bosch autospec nr 4/2015

Bosch AutospecNr 4/58 | zima | 2015 | www.motobosch.pl | www.bosch-service.pl

Dla początkujących mechaników

Cenieni nie tylko na Śląsku

Pamięć absolutna

Bosch Autospec | nr 4/58 | 2015 | spis treści

Od redakcjiŚwiece. To mocny temat tego numeru. W sekcji układy i komponenty Boscha piszemy o świecach żarowych w ukła-dach wtryskowych Diesla. Uzupełnie-niem do tekstu jest plakat – szybka diagnoza najczęstszych objawów uszkodzenia świec żarowych. W czę-ści poświęconej produktom opisuje-my platynowe i irydowe świece żarowe, którym nowoczesne silniki wysokoprężne stawiają wysokie wymagania.

Wyjątkowo w tym numerze przygo-towaliśmy dwie porady techniczne. Przedstawiamy procedurę wymiany

Spistreści

Aktualności 1 Akcja reklamowa akumulatorów

Boscha w Internecie 1 Pierwszy system wspomagania

kierowcy dla motocykli 2 Bosch Wireless Charging od teraz

w wersji mobilnej 2 Nowa odsłona marki Junkers Szkolenia 3 Dla początkujących mechaników 4 Brama sieciowa (Gateway)

w samochodzie Ford Mondeo Mk IV

Porady 6 Wymiana uszkodzonego

modulatora naczepy Knorr-Bremse

ul. Jutrzenki 105, 02-231 Warszawa, tel. (022) 715 40 00, fax (022) 715 45 98, www.motobosch.pl, www.bosch-service.pl

Zespół redakcyjny: Anna Borsukiewicz, Artur Chrust, Marcin Dynarek, Robert Dzierżanowski, Łukasz Kałucki, Marcin Kiełczewski, Sławomir Kosek, Tomasz Kraczko, Maciej Krzyczkowski , Tomasz Maciejasz, Tomasz Miluski, Tomasz Nowak, Ewa Peresada, Zbigniew Pilewski, Jacek Pochopień, Ryszard Polit, Jacek Pudło, Iwona Rokicka, Marta Surowiec.

Nadzór redakcyjny i techniczny: KOZIER MEDIA PRESS Opracowanie graficzne: studio CARRY

Magazyn Bosch Autospec redaguje dział Części Samochodowych i Wyposażenia Warsztatowego firmy Robert Bosch Sp. z o.o.

TEBS4 z wykorzystaniem testera diagnostycznego Bosch KTS Truck

Układy i komponenty Boscha 9 Świece żarowe Boscha w układach

wtryskowych Diesla 10 Szybka diagnoza: objawy

uszkodzenia świec żarowych

Porady 12 Testowanie obwodu wysokiego

ciśnienia systemu Common Rail przy użyciu zestawu Diesel Set 3.1

Diagnostyka 14 Wykrywacz nieszczelności

SMT 300

Produkty 15 Żarówki Boscha 16 Platynowe i irydowe świece

zapłonowe Boscha 17 Oszczędny wybiera produkt

wysokiej jakości Bosch-Service w Polsce 18 Cenieni nie tylko na Śląsku 19 Zostań autoryzowanym serwisem

firmy Bosch

Technika 20 Pamięć absolutna

modulatora układu hamulcowego na przykładzie trzyosiowej naczepy z systemem Knorr-Bremse TEBS4 2S/2M oraz testujemy obwody wysokiego ciśnienia systemu Common Rail przy użyciu zestawu Diesel Set 3.1.

Dzięki rozwojowi motoryzacji samochody stają się coraz inteligent-niejsze i już dziś potrafią jeździć autonomicznie, bez udziału kierowcy. Co więcej, charakteryzują się znako-mitą pamięcią, w której przechowywa-ne są informacje. Odczytując je, można odtworzyć informacje na temat sprawowania się pojazdu w przeszło-ści. O pamięci absolutnej zapisanej w „czarnej skrzynce” piszemy w dzia-le technika.

Wraz z nadejście zimy redakcja Autospeca życzy Państwu bezpieczeń-stwa na drogach, a z okazji zbliżają-cych się Świąt Bożego Narodzenia pomyślności, radości i spokoju w gronie najbliższych osób.

Redakcja

Świece żarowe Boscha

aktualności | nr 4/58 | 2015 | Bosch Autospec | 1

Jej hasło to „Frustracja? czy… pewny rozruch! Postaw na niezawodność”.

Elektroniczne systemy wspomagania stają się coraz bardziej powszechne nie tylko w samochodach.

Bosch stworzył asystenta martwego pola – pierwszy na świecie system wspomagania dla motocykli. Pomaga on

Pierwszy system wspomagania kierowcy dla motocykli

Akcja reklamowa akumulatorów Boscha w Internecie

zwiększyć bezpieczeństwo, zwłaszcza w miastach, gdzie duże natężenie ruchu sprawia, że konieczne są częstsze zmiany pasa ruchu. System wykorzystuje 4 czujniki ultradźwiękowe, które są montowane parami z przodu i z tyłu w poszyciu motocykla. Monitorując otoczenie motocykla ułatwiają kierowcy bezpieczne zmienianie pasów ruchu. Czujniki śledzą taki obszar w odległości do pięciu metrów – ten, który jest trudny lub wręcz niemoż-liwy do zobaczenia w lusterkach wstecznych. System ostrzega motocyklistę sygnałem optycznym w lusterku, gdy w martwym punkcie znajdzie się inny pojazd. Dzięki temu można np. uniknąć kolizji podczas zmiany pasa ruchu.

Asystent martwego pola odróżnia pojazdy grożące kolizją od nadjeżdżających z przeciwka. Wspomaga też kierowcę w skomplikowanych sytuacjach drogowych. Urządzenie jest aktywne przy prędkościach od 25 do 80 km/h i działa, gdy różnica w prędkości względnej do innych użytkowników dróg jest niewielka.

Łukasz Kałucki

Aby ułatwić dobór odpowiedniego akumulatora do pojaz-du oraz przekonać zainteresowane wymianą osoby do zakupu akumulatorów Boscha, w Internecie trwa kampania reklamowa akumulatorów tej firmy. Jest ona podzielona na kilka kanałów, takich jak np.:

u wyszukiwarka Google, gdzie osobom poszukującym akumulatora wyświetlają się linki do strony poświę-conej akumulatorom Boscha;

u portale internetowe, gdzie pojawiają się banery reklamowe akumulatorów Boscha. Po kliknięciu w baner, użytkownik jest przenoszony na stronę internetową poświęconą akumulatorom firmy Bosch;

u Facebook/YouTube/VOD – na których został umiesz-czony filmik reklamowy poświęcony akumulatorom Boscha.

Akcja ma na celu pokazanie najważniejszych zalet akumulatorów Boscha, nowatorskiej technologii oraz informacji o akumulatorach. Dzięki przekierowaniu na stronę poświęconą akumulatorom Boscha osoba

poszukująca akumulatora uzyskuje w szybki i prosty sposób możliwość doboru właściwego akumulatora do pojazdu. Celem kampanii jest także zapoznanie z ofertą akumulatorów Boscha i wywołanie potrzeby ich zakupu w sezonie jesienno-zimowym.

Akcja jest skierowana do szerokiego grona odbiorców i potrwa do końca roku. Działania reklamowe w Internecie są również prowadzone w innych krajach: na terenie Niemiec, Czech, Austrii, Szwajcarii i Słowacji.

Marcin Dynarek

2 | Bosch Autospec | nr 4/58 | 2015 | aktualności

Mobilna ładowarka i uchwyt samochodowy do narzędzi Boscha dla profesjonalistów.

Marka Junkers, która od 1932 roku należy do koncernu Bosch, zmienia wizerunek, by jeszcze mocniej podkreślać swój związek z Boschem.

Bosch Wireless Charging od teraz w wersji mobilnej

Nowa odsłona marki Junkers

Wprowadzana na rynek mobilna ładowarka samochodowa systemu Bosch Wireless Charging umożliwia ładowanie elektronarzędzi akumula-torowych Bosch 18 V podczas podróży samochodem. Gwarantuje to większą wydajność i elastyczność oraz obniżenie kosztów także podczas pracy w terenie.

Bosch konsekwentnie rozwija technologię bezprzewodowego ładowania narzędzi akumulatoro-wych. Jako pierwszy na świecie producent wykorzystuje zalety indukcji do integracji ładowania z procesem pracy.

W samochodzie można zamonto-wać uchwyt umożliwiający ładowanie narzędzia. W uchwycie mieści się

Najbardziej widoczną zmianą jest nowe logo, w którym obok symbolu Junkersa znajduje się na równorzędnej pozycji znak firmowy Boscha.

Nowe logo i szata graficzna są widoczne w komunikacji marketingowej marki Junkers, a jej istotnym elementem jest strona internetowa junkers.pl. Zyskała ona nowy wizerunek, dzięki któremu dostęp do poszukiwanych informacji jest szybszy i łatwiejszy. Najbardziej popularne informacje (wyszukiwarka adresowa, cennik, oferta produktowa, Dyrektywa ErP) zostały zamieszczone nie tylko na stronie startowej serwisu, ale także są łatwo dostępne z kolejnych poziomów serwisu.

Nawigacja strony składa się z następujących elementów:u Produkty – kompletny przegląd oferty produktowej. u Materiały – sekcja, w której można znaleźć wszystkie

dostępne materiały drukowane oraz nowość: certyfi-katy i filmy.

u Informacje – miejsce, w którym użytkownik znajdzie informacje ułatwiające podjęcie decyzji o wyborze właściwego urządzenia grzewczego.

u O nas – sekcja poświęcona firmie, jej historii, a także otrzymanym nagrodom i wyróżnieniom.

u Dla profesjonalistów – kompendium wiedzy dla osób profesjonalnie związanych z branżą grzewczą.

narzędzie wraz z akumulatorem litowo-jonowym 18 V GBA 18 V 2,0 Ah MW-B Professional oraz ładowarką

akumulatorową GAL 1830 W DC. Uchwyt jest kompatybilny z systemem zabudowy pojazdów specjalistycz-nych firmy Sortimo. Można ją zamon-tować w pojeździe na wysuwanych szynach lub na powierzchniach pionowych albo poziomych. Narzę-dzie jest ładowane napięciem z sie-ci 12 V. Przetwornica napięcia wcho-dząca w skład systemu gwarantuje prawidłowy przesył energii do łado-warki. Ładowarkę można też podłą-czyć do gniazda 220 V.

Bezstykowy przesył energii to technologia tańsza i bardziej uniwer-salna od konwencjonalnych syste-mów ładowania. Ładowarka Wireless Charging jest wytrzymała. Charakte-ryzuje się także odpornością na dzia-łanie wody, pyłu i zanieczyszczeń. Podobnie jak wszystkie akumulatory, także akumulatory indukcyj-ne 18 V należą do systemu Flexible Power Bosch. Będą więc pasowały do wszystkich narzędzi i ładowarek w obrębie jednej klasy napięcia.

Magdalena Kołomańska

szkolenia | nr 4/58 | 2015 | Bosch Autospec | 3

Centrum Szkoleniowe Bosch oferuje szkolenie dla początkujących mechaników pracujących przy samochodach z silnikami Diesla.

Dla początkujących mechaników

Obsługa i naprawy samochodów wymagają coraz więcej wiedzy. Silniki Diesla w nowoczesnych pojazdach są wyposażone w zaawansowane układy wtryskowe, systemy oczyszczania spalin i wszechobecną elektronikę. Jednakże nie należy zapominać o tym, że silnik Diesla pracuje według pewnych, znanych od dawna zasad.

Niestety zdarza się, że osoby chcące zostać mechanikami nie mają wystarczających podstaw przekaza-nych w szkole. W Polsce niewiele jest ośrodków posiadających sprzęt, samochody czy silniki szkoleniowe, na których przyszli mechanicy mogą zdobytą wiedzę zastosować w praktyce.

Centrum Szkoleniowe Bosch oferuje szkolenie dla mechaników pracujących przy samochodach z silnikami Diesla. Rozpoczyna się ono testem pozwalającym poznać, na ja-kim poziomie są osoby przystępujące do szkolenia. Na podstawie testu można przyjąć taktykę na dalszą część szkolenia, ustalić, które zagadnienia należy omówić dokładniej i sprawdzić podczas części praktycznej.

Na szkoleniu omawiamy w jaki sposób działa silnik Diesla, jak rozwijał się silnik i jego układ zasila-nia w ciągu ostatnich lat. Przedsta-wiamy systemy zasilania i związane z nimi podstawowe zagadnienia obsługowe.

Uczestnicy szkolenia mają także okazję zapoznać się z oprogramowa-niem ESI[tronic] – źródłem wiedzy, gdzie można znaleźć procedury montażu i regulacji, opis parametrów charakterystycznych itp.

Główną, stanowiącą około 80% czasu szkolenia, jest część praktycz-na. Uczestnik kursu może wykonać podstawowe czynności przy silniku Diesla, takie jak pomiar szczelności i kompresji w silniku. Przypominamy także, jak i dlaczego ważne jest ustawienie początku tłoczenia w silniku z pompą rozdzielaczową. Czynność ta, powinna być wykonywa-na po każdej wymianie paska rozrzą-du, lecz niestety w większości przypadków o tym się zapomina.

Przy montażu paska rozrządu i elementów prowadzących stawiany jest nacisk na używanie blokad

i urządzeń umożliwiających pomiar napięcia paska (jeśli to wymagane). Uczestnicy szkolenia muszą odnaleźć procedurę montażu paska w doku-mentacji, stosować się do zawartych tam wskazówek, a wszelkie śruby/nakrętki dokręcać kluczem dynamometrycznym.

W dalszej części szkolenia wyko-nujemy montaż wtryskiwaczy Common Rail, prawidłowe odpowie-trzenie układu i zakodowanie wtry-skiwaczy po montażu.

Jeszcze jednym punktem szkole-nia jest prawidłowy montaż i regula-cja pompowtryskiwaczy. Uczestnicy dostają wskazówki jak prawidłowo wymienić uszczelniania pompowtry-skiwaczy i sprawdzić szczelność po zmontowaniu całego układu.

Zadaniem szkolenia jest również pokazanie mechanikom jak i dlaczego wykonujemy pewne czynności przy silniku, dlaczego warto korzy-stać z dokumentacji serwisowych i właściwych narzędzi. Bardzo często okazuje się, że pewne rzeczy przesta-ją być tajemnicą, a praca z narzędzia-mi specjalistycznymi i kluczami dynamometrycznymi wcale nie jest dłuższa ani trudniejsza.

Tomasz Miluski

4 | Bosch Autospec | nr 4/58 | 2015 | szkolenia

Nie ma jednej i prostej odpowiedzi na pytanie, gdzie w nowoczesnym samochodzie jest sterownik odpowiedzialny za przesyłanie informacji pomiędzy transmisjami cyfrowymi o różnej prędkości transmisji danych.

Brama sieciowa (Gateway) w samochodzie Ford Mondeo Mk IV

Sterowniki te poszczególni producen-ci pojazdów umieszczają w różnych miejscach. Przykład pojazdu Ford Mondeo IV pokazuje, w jaki sposób możemy określić, który sterownik

Rys. 1 ESI[tronic] 2.0 wyposażenie pojazdu w systemy

Rys. 2 ESI[tronic] skróty stosowane przez firmę Bosch oraz producentów pojazdów

Fot. 2 Ford Mondeo Mk IV – położenie sterownika centralnej elektroniki

Fot. 1 Ford Mondeo Mk IV

Fot:

For

d

pełni rolę bramy sieciowej nazywanej Gateway. Wykorzystując dokumenta-cję ESI[tronic], należy pamiętać, że funkcja jaką spełnia brama sieciowa (Gateway) może być zintegrowana w sterowniku oznaczanym przez Boscha jako sterownik centralnej elektroniki, ewentualnie elektryki. Skrót w ESI[tronic] to CE lub ZE.

W samochodzie Mondeo Mk IV ste-rownik centralnej elektroniki znajduje się pod schowkiem od strony pasażera (fot. 2). W firmie Ford jest on oznacza-ny skrótem GEM. Oznaczenie tego układu znajdziemy w ESI[tronic] (rys. 1), a opis skrótów w pozycji skróty (rys. 2). Warto podkreślić, że pokazana na rysunku 2 zakładka umożliwia rozszyfrowanie również skrótów stosowanych przez produ-centów pojazdów.

Otwierając dokumentację ESI[tronic], możemy rozwinąć punkt (rys. 3) „Schemat magistral danych”. Tam można odszukać sterownik, który jest pośrednikiem pomiędzy transmi-sjami danych o różnych prędkościach. Na rysunku 4 widać, że sterownik centralnej elektroniki, oznaczony skrótem A6.8, posiada zintegrowaną funkcję Gateway.

Przy okazji podglądu wartości rzeczywistych programu diagnostycz-nego testera KTS możemy sprawdzić np. parametry dotyczące akumulatora (rys. 5). ESI[tronic] dla układu central-nej elektroniki może nie zawierać jego schematu elektrycznego w dokumen-tacji serwisowej SIS. Schemat ten znajdziemy w punkcie „Schematy połączeń” (rys. 6).

Przesyłanie danych w samocho-dach systemem szeregowej transmisji danych CAN (Controller Area Ne-twork) umożliwia redukcję dużej ilości przewodów oraz połączeń elektrycznych. Ze względu na stoso-wanie różnych szybkości transmisji danych stosowany jest w dokumenta-cji ESI[tronic] podział na CAN B oraz CAN C.

Jacek Pochopień

szkolenia | nr 4/58 | 2015 | Bosch Autospec | 5

Rys. 3 ESI[tronic] schemat magistral danych

Rys. 4 ESI[tronic] sterownik centranej elektroniki

Rys. 5 ESI[tronic] wartości rzeczywi-ste w sterowniku centralnej elektroniki

Rys. 6 ESI[tronc] schemat układu centralnej elektroniki

6 | Bosch Autospec | nr 4/58 | 2015 | porady

Wymiana uszkodzonego modulatora naczepy Knorr-Bremse TEBS4 z wykorzystaniem testera diagnostycznego Bosch KTS Truck

Truck poprzez odpowiedni adapter do złącza komunikacyjnego pomię-dzy ciągnik a naczepę, lub bezpo-średnio w złącze diagnostyczne modulatora. Trzeba jednocześnie pamiętać, że modulator do skomuni-kowania z testerem musi być zasilony napięciem z zewnątrz. Po zidentyfi-kowaniu modulatora przez KTS Truck i skomunikowaniu się z nim, należy wybrać z listy polecenia: Funkcje Specjalne – KOPIUJ DO KTS.

Fot. 1 Uszkodzony modulator Knorr-Bremse TEBS4 ES 2053

Fot. 2 Odczytanie i zapisanie ustawień konfiguracyjnych sterownika układu hamulcowego za pomocą KTS Truck. Urządzenie wszystkie dane odczytuje i zapisuje automatycznie.

Przedstawiamy procedurę wymiany modulatora układu hamulcowego na przykładzie trzyosiowej naczepy z systemem Knorr-Bremse TEBS4 2S/2M.

W praktyce warsztatowej stosunkowo często spotyka się potrzebę wymiany uszkodzonego modulatora układu hamulcowego naczepy lub przyczepy. Z powodu zapisanych w pamięci modulatora danych ustawczych dostosowanych dla danego typu i konfiguracji naczepy, aby zaprogra-mować nowy modulator warsztat musi posiadać zarówno odpowiednie urządzenie diagnostyczne jak i specjalistyczną wiedzę.

Urządzenie Bosch KTS Truck ma funkcję zapisu danych konfiguracyj-nych do pliku (fot. 2).

Funkcja kopiowania danych ze sterownika przydaje się również w najtrudniejszych przypadkach, kiedy sterownik elektroniczny modulatora jest uszkodzony i nie ma możliwości odczytania z niego danych konfiguracyjnych. Jeśli mamy dostęp do takiej samej naczepy/przyczepy o identycznej konfiguracji,

W opisywanym przypadku uszkodzeniu uległ wewnętrzny czujnik ciśnienia zadanego w modu-latorze, natomiast sam sterownik elektroniczny jest sprawny. Naprawę zaczynamy od skopiowania danych konfiguracyjnych sterownika układu hamulcowego za pomocą urządzenia diagnostycznego KTS Truck. Dane te będą potrzebne do późniejszego poprawnego zaprogramowania nowego modulatora zgodnie z konfi-guracją naczepy.

Proces kopiowania danych zaczynamy od podłączenia KTS

porady | nr 4/58 | 2015 | Bosch Autospec | 7

możemy odczytać i zapisać do pliku dane ze sprawnego modulatora, po czym wgrać je do nowego modula-tora naprawianego pojazdu. W takim przypadku jednak należy pamiętać o zmianie numeru VIN naczepy w danych identyfikacyjnych.

Gdy nie ma dostępu do bliźniaczej naczepy, należy „krok po kroku” programować nowy modulator. Urządzenie KTS Truck ma możliwości dostosowywania modułu sterującego układu hamulcowego takie same jak urządzenia fabryczne głównych producentów układów hamulcowych: Knorr-Bremse, Wabco, Haldex. Ale, aby wykonywać tego typu programo-wanie, użytkownik musi posiadać specjalistyczną i zaawansowaną wiedzę na temat działania i konfigu-racji układów hamulcowych, ponie-waż niewielka pomyłka lub przeocze-nie może mieć bardzo poważne konsekwencje.

Po demontażu uszkodzonego modulatora i zamontowaniu nowego, sprawdzeniu poprawności połączeń przewodów elektrycznych i pneuma-tycznych należy przekopiować wcześniej zapisane w pliku dane konfiguracyjne do nowego sterowni-ka, używając do tego KTS Truck wybierając z listy polecenia Funkcje Specjalne – KOPIUJ DO ECU.

Następnie zgodnie z procedurami należy wykonać test końca linii EOL (End of Line), który ostatecznie sprawdza poprawność konfiguracyj-ną oraz działanie układu hamulcowego.

Funkcje testu EOL znajdziemy w KTS Truck, również wybierając w menu głównym polecenie Funkcje Specjalne, a następnie KONIEC TESTU PRZEWODU (EOL).

Test ten składa się z kilku kroków:1 Sprawdzenie, czy ciśnienie

powietrza w zbiornikach jest wystarczające do wykonania testu.

2 Kontrola lampki ostrzegawczej informującej kierowcę o usterkach w układzie hamulcowym przycze-

u

py/naczepy. Za pomocą urządze-nia firmy Bosch KTS Truck należy aktywować kontrolkę, po czym potwierdzić jej prawidłowe działanie.

3 Test układów AUX I/O. Nowoczesne modulatory mają wiele dodatkowych funkcji rozszerzających możliwości pneumatycznych układów hamul-cowych. Są to m.in.: sterowanie zawieszeniem pneumatycznym i osiami unoszonymi, zintegrowa-ny przełącznik zależny od prędko-ści, RSP. W omawianej naczepie modulator steruje osią unoszoną oraz zaworem COLAS z funkcją RTR. Zatem w tym przypadku należy wykonać kontrolę funkcji RTR (Reset to Ride). Po ręcznej zmianie wysokości położenia nadwozia, a następnie wysterowaniu przez

Fot. 3 Kontrola funkcji RTR odbywa się w kilku krokach: ręcznym przestawieniu zaworu, jego wysterowaniu oraz sprawdzeniu jego poprawnego zachowania po wysterowaniu cewki.

KTS Truck zaworu sterowania zawieszeniem pojazdu, powinien on automatycznie „wskoczyć” na pozycję zerową, ustawiając wysokość zawieszenia zgodną z położeniem jazdy (fot. 3). Jeśli osie unoszone są sterowane przez modulator TEBS, należy przepro-wadzić test polegający na unosze-niu i opuszczaniu osi, sterując nimi bezpośrednio za pomocą urządzenia KTS Truck.

4 Wykonanie symulacji hamowania. Jest to jeden z najważniejszych kroków testu końca linii. Składa się on z następujących faz:faza 1: pojazd załadowany, faza 2: pojazd załadowany (kom-pensacja hamowania), faza 3: pojazd niezaładowany (fot. 4), faza 4: pojazd niezaładowany (ciśnienie ustawcze).


Powyższe fazy należy wykonywać skrupulatnie, sprawdzając czy otrzymane wartości są prawidłowe. Jest to ważne, ponieważ błędne ustawienie siły hamowania w na-czepie/przyczepie może mieć poważne konsekwencje.

5 Kontrola prędkości kół i przypo-rządkowania czujników.

Fot. 4 Po wykonaniu każdej z faz symulacji hamowania należy porównać wyniki z tabliczką znamionową obliczenia hamulców pojazdu.

Fot. 5 Kontrola przyporządkowania czujników oraz przewodów pneumatycznych do odpowiednich przyłączy.

Fot. 6 Kontrola systemu wspomagania stabilizacji przechyłu RSP – jeżeli parametry są poza dopuszczalnymi wartościami, należy skorygować pozycję montażową modulatora.

ny z kilku powodów. Sterownik sprawdza, czy szczelina powietrz-na czujnika prędkości koła jest odpowiednia oraz, czy poszcze-gólne czujniki i przewody pneu-matyczne zostały prawidłowo podłączone do odpowiadających im kół. Powyższą procedurę należy wykonać dla każdego koła z czujnikiem.

6 Kontrola świateł hamowania.7 Kontrola systemu RSP.

Jeżeli pojazd ma system stabiliza-cji przechyłu, po montażu nowego modulatora należy skontrolować jego położenie względem poziomu (fot. 6). W tym celu naczepa powinna znajdować się na równej powierzchni.Po wykonaniu kompletnego testu

EOL wyświetlany jest raport końco-wy, który należy wydrukować, by podłączyć go do wykonywanego zlecenia oraz przedstawić klientowi. Jest to bowiem dowód, że wszystkie czynności wykonano prawidłowo i zgodnie z zaleceniami producenta.

Trzeba pamiętać, że każdy pojazd może różnić się konfiguracją. Dlatego kroki, jakie należy wykonać m.in. podczas testu końcowego, mogą się nieznacznie różnić od przedstawionego.

Za pomocą urządzenia Bosch KTS Truck można wykonywać kompletną obsługę i naprawę układów hamulco-wych w samochodach ciężarowych i naczepach/przyczepach z możliwo-ścią robienia zmian i ustawień parametrów na poziomie porówny-walnym do urządzeń producentów układów hamulcowych. Dlatego zmiany konfiguracji i poszczególnych kodowań może wykonywać tylko wykwalifikowany i odpowiednio przeszkolony personel. W przypadku zainteresowania kompleksowymi szkoleniami z tego zakresu, zapra-szam do kontaktu z działem technicz-nym firmy Bosch.

Paweł Olszowski

Aby wykonać ten etap testu EOL, trzeba podnieść koła, na których zamontowane są czujniki prędko-ści obrotowej i ręcznie wprowa-dzić je w ruch z minimalną prędkością 3 km/h. Następnie należy zaczekać, aż sterownik sam zahamuje poruszane przez nas koło (fot. 5). Etap ten jest wymaga-

układy i komponenty Boscha | nr 4/58 | 2015 | Bosch Autospec | 9

Pierwszą świecę żarową Bosch opatentował jeszcze przed powsta-niem układów wtryskowych Diesla. Wraz z ich rozwojem tworzył układy umożliwiające ich rozruch. W la-tach 90. ubiegłego wieku opracowano świece Duraterm, do dziś stanowiące punkt odniesienia dla konkurencji.

Intensywne prace badawcze nad sterowaniem silnikiem przynio-sły kolejne innowacje – ceramiczne świece żarowe nowej generacji: Duraterm Ceramix oraz DuraSpeed. Zapewniają one szybszy rozruch, płynne działanie silnika oraz opty-malne spalanie i redukcję szkodli-wych substancji w spalinach.

Cechą wyjątkową konstrukcji świec DuraSpeed jest element grzewczy wykonany z ceramiki w technologii „Flexible Design” oraz elastycznej, formowalnej osłony metalowej. Technologia ta zwiększa odporność mechaniczną (np. w sytu-acji nieprawidłowego montażu, kiedy element grzejny mógłby ulec uszko-dzeniu) i termiczną oraz zapewnia długą żywotność (ceramika).

Świeca DuraSpeed o nominalnym napięciu zasilania 7 V osiąga tempe-raturę żarzenia przekraczającą przez krótki czas nawet 1300 °C. W tym momencie jest zasilana napięciem sieci pokładowej samochodu 12 V. W ten sposób, w ściśle kontrolowa-nych przez sterownik warunkach, świece DuraSpeed nagrzewają się od 0 do 1300 °C w czasie około 2

Świece żarowe oraz systemy grzania wstępnego Boscha są uważane przez większość czołowych producentów samochodów za rozwiązanie przełomowe, umożliwiające przyspieszenie postępu technicznego w konstrukcji nowoczesnych silników Diesla.

sekund. Umożliwiają one szybki rozruch nowoczesnych silników wysokoprężnych nawet przy tempe-raturach dochodzących do – 28 °C.

Właściwości te są szczególnie ważne w produkowanych według zasad „downsizingu” odprężonych silnikach o zmniejszonej pojemności, ale o większych osiągach i zreduko-wanym ciśnieniu sprężania. Tempe-ratura powietrza uzyskiwana w ko-morze sprężania jest za niska do samozapłonu paliwa. Dlatego – sto-sując nowoczesne świece żarowe Boscha – dogrzewamy powietrze w cylindrze do temperatur, przy któ-rych zimą na pewno nastąpi rozruch.

Nowe świece żarowe Boscha zapewniają przedłużony nawet do 15 minut (przy 1300 °C) czas dogrzewa-nia silnika po uruchomieniu, co ogranicza hałas charakterystyczny dla pracy zimnego silnika oraz obniża poziom emitowanych zanieczysz-czeń. Dogrzewanie pracującego silnika pomaga w okresowej regene-racji filtra cząstek stałych i zapobiega dymieniu przy zmianie obciążenia silnika schładzanego w fazie hamo-wania silnikiem.

Świece żarowe Boscha umożliwia-ją stosowanie turbosprężarek

o niskim stopniu sprężania i większej mocy specyficznej oraz obniżają emisję dwutlenku węgla i tlenków azotu. Jednak trzonem aktualnej oferty świec żarowych Boscha są ciągle wysoko wydajne świece Duraterm. Główną ich zaletą jest samoregulujący się element grzejny ze stopu kobaltowo-żelaznego (patent firmy Bosch). Przy zastosowa-niu takiego materiału opór elektrycz-ny podnosi się wraz z rosnącą temperaturą znacznie szybciej niż w przypadku standardowo używane-go do tego celu niklu.

Temperatura pracy świecy podczas dogrzewania zostaje w ten sposób samoczynnie ograniczona. Dzięki nowoczesnej technice żarze-nia świece Duraterm osiągają 850°C w 4 sekundy. W wyniku przedłużone-go żarzenia, przez maksymalnie 3 minuty, pozwalają na redukcję dymienia i emisji zanieczyszczeń nawet o 40%.

Świece Duraterm są od lat stoso-wane w wyposażeniu fabrycznym przez wszystkich czołowych produ-centów silników wysokoprężnych, także azjatyckich.

Zbigniew Pilewski

Świece żarowe Boscha w układach wtryskowych Diesla

Szybka diagnoza: Objawy uszkodzenia świec żarowych

Uszkodzenie wierzchołka części grzejnej

Przyczyna: zbyt wczesny początek wtrysku.

Skutki: nadmierne obciążenie termiczne części grzejnej powo-duje kruszenie materiału i może prowadzić do złamania wierz-chołka świecy.

Środek zaradczy: sprawdzić układ wtryskowy, precyzyjnie wyregulować moment wtrysku.

Nadtopienie/złamanie części grzejnej

Przyczyny: zbyt wczesny początek wtrysku. Zanieczysz-czenie nagarem lub zużycie rozpylaczy. Awaria silnika (po pęknięciu zaworu, zatarciu tłoka itp). Nieszczelne rozpy-lacze. Zapieczone pierścienie tłokowe.

Skutki: nadtopienie lub złamanie części grzejnej w wyniku nadmiernego obcią-żenia termicznego.

Środek zaradczy: sprawdzić układ wtryskowy (np. wtryski-wacze), precyzyjnie wyregu-lować moment wtrysku.

Zniekształcenie części grzejnej

Przyczyny: stosowanie tanich świec żarowych/podróbek (wskutek nieprawidłowego wypełnienia lub niewystarczają-cego wysuszenia proszku izola-cyjnego przed wypełnieniem rurka może ulegać zniekształce-niom, pęcznieć, a nawet eksplo-dować).

Skutki: zwarcie wskutek nadmiernego obciążenia termicznego. Spęcznienie lub eksplozja rurki grzejnej.

Środek zaradczy: stosować oryginalne świece żarowe Bosch.

Nadłamanie części ceramicznej

Przyczyny: nieprawidłowy moment wtrysku. Niepra-widłowy przebieg wtrysku. Zbyt wysokie napięcie (patrz: nadtopiona część grzejna). Niefachowy montaż (nieosiowe osadzenie świecy w trakcie montażu).

Skutki: nadłamanie części cera-micznej wskutek nadmiernego obciążenia termicznego.

Środek zaradczy: sprawdzić szczelność silnika (wyciek oleju). Sprawdzić działanie sterownika. Prawidłowo zamon-tować świecę.

Nierówności i wgłębienia na wierzchołku części grzejnej

Przyczyny: zbyt wysokie napięcie, np. przy rozruchu z zewnętrznego akumula-tora. Zbyt wysokie obciążenie prądowe (wadliwy przekaźnik zasilania/podgrzewacza). Niedopuszczalne dogrzewanie przy pracującym silniku. świeca bez funkcji dogrzewania. Zbyt wysokie napięcie alternatora.

Skutki: przepalenie spirali.

Środek zaradczy: rozruch zewnętrzny tylko z sieci 12 V. Skontrolować układ podgrze-wania. Wymienić przekaźnik czasu żarzenia.

Świeca żarowa z przerwą w obwodzie

Przyczyny: pokryta nalotem lub nagarem szczelina powietrzna pomiędzy korpusem a częścią grzejną świecy – zbyt dużo ciepła odprowadzane jest ze świecy, spirala regulująca pozo-staje zimna i kieruje zbyt dużo prądu do spirali grzejnej.

Skutki: przepalenie spirali, przedwczesna awaria świecy.

Środek zaradczy: sprawdzić układ wtryskowy. Precyzyjnie wyregulować moment wtrysku. Przestrzegać zalecanych wartości momentu dokręcania.

Uszkodzenie nasadki stykowej

Przyczyny: zbyt wysoki moment dokręcania nakrętki. Stosowanie nieodpowiednich narzędzi.

Skutki: uszkodzenie nasadki stykowej, uszkodzenie nakrętki sześciokątnej, zwarcie.

Środek zaradczy: stosować odpowiedni klucz dynamome-tryczny. Przestrzegać zaleca-nych wartości momentu dokrę-cania.

Nadtopienie części ceramicznej

Przyczyny: zamontowanie nieodpowiedniej świecy żarowej (np. 12 V zamiast 24 V). Wadliwy sterownik powo-dujący zbyt wysokie napięcie zasilania lub zbyt późno odci-nany dopływ prądu.

Skutki: nadtopienie części ceramicznej wskutek zbyt wyso-kiego napięcia.

Środek zaradczy: sprawdzić alternator. Sprawdzić dzia-łanie sterownika. Stosować świece żarowe przewidziane do danego typu pojazdu.

Bosch_swiece_zarowe_uszkodzenia_420x280_Autospec.indd 1 2015-10-27 13:34:10


Diesel Set 3.1 o numerze zamówieniowym 0.986.614.301 to najnowsza, uzupełniona wersja zestawu testowego firmy Bosch służącego do przeprowadzania badań podzespołów wysokociśnieniowego układu wtryskowe-go silników wysokoprężnych.

Testowanie obwodu wysokiego ciśnienia systemu Common Rail przy użyciu zestawu Diesel Set 3.1

Diesel Set 3.1 należy do „rodziny” zewnętrznych przy-rządów umożliwiających diagnozę układów zasilania paliwem, do której zaliczamy również: Diesel Set 1 (0.986.613.100) oraz Diesel Set 2 (0.986.610.234). Dostęp-ne zestawy zawierają specjalistyczne złączki, przewody i szyny (rejestratory) pomiarowe pozwalające podłączyć się praktycznie pod każdy system CR firmy Bosch oraz firm Delphi, Denso, Continental (Siemens-VDO).

Nowy zestaw umożliwia:u badanie procesu wytwarzania ciśnienia przez pompy

wysokociśnieniowe CP1, CP1H, CP3 stosowane w układach Common Rail, podczas uruchamiania silnika;

u badanie pomp wysokiego ciśnienia CP 4.1 i CP 4.2 po zastosowaniu nowych adapterów przyłączenio-wych;

u badanie porównawcze sprawności czujnika ciśnienia szyny w systemach Common Rail;

u wykonywanie pomiarów przebiegu ciśnienia w całym zakresie pracy silnika.

Narzędzie umożliwia ustalenie przyczyny usterek objawiających się następująco:

u problemy z rozruchem silnika (rozrusznik obraca wał korbowy, a motor nie zapala);

u przerwana praca (silnik gaśnie podczas pracy, nie daje się już uruchomić rozrusznikiem);

u silnik zatrzymany (silnik zgasł samoczynnie);u brak mocy (brak wpisu usterki w pamięci

sterownika);u wahania ciśnienia związane z niesprawnością

zaworów regulacyjnych, takich jak ZME, DRV oraz niesprawnością układu niskiego ciśnienia.

Badanie wytwarzania ciśnienia przez pompy wysokoci-śnieniowe podczas uruchamiania silnika z użyciem modułu rejestracji ciśnieniaPodczas tego badania należy odłączyć metalowy przewód paliwowy łączący pompę CR z szyną paliwową. Następnie za pośrednictwem elastycznego przewodu wchodzące-go w skład zestawu należy podłączyć moduł pomiarowy do króćca pompy. Podczas uruchamiania rozrusznika pompa tłoczy paliwo pod ciśnieniem, które jest gromadzone w przewodzie podłączeniowym i module pomiarowym.

Wartość tego ciśnienia jest wskazywana przez cy-frowy wskaźnik podłączony do czujnika znajdującego się w module. W pierwszym teście przyrost ciśnienia może być zbyt wolny, ponieważ w przewodzie znajduje się powietrze. Po odpowietrzeniu powinniśmy uzyskać prawidłowe wartości. Uzyskane ciśnienie i szybkość jego osiągnięcia świadczy o sprawności hydraulicznej pompy, gdyż podczas badania mamy odłączoną pozostałą część układu wtryskowego, która również może być źródłem nieszczelności.

Po osiągnięciu ciśnienia o wartości około 50 MPa nastę-puje otwarcie zaworu bezpieczeństwa ograniczającego ciśnienie w module. Umożliwia to zabezpieczenie pompy wysokociśnieniowej przed nadmiernym obciążeniem, wynikającym z braku możliwości regulacji ciśnienia. Za-bezpiecza również osobę wykonującą test przed wypad-kiem związanym z przypadkowym pęknięciem przewodu. Nadmiar paliwa przepływa do zbiornika modułu. Przypo-mnijmy, że właściwe ciśnienie do rozruchu, wahające się w przedziale 20-25 MPa, powinniśmy uzyskać już po oko-ło pięciu obrotach wału korbowego.

1 cyfrowy wskaźnik ciśnienia

2 moduł pomiarowy ciśnienia ze zbiornikiem

3 przewód podłącze-niowy o wytrzymało-ści 60 MPa

Fot. 1 Przykład podłączenia modułu pomiarowego ciśnienia do pompy wysokociśnieniowej Common Rail CP

porady | nr 4/58 | 2015 | Bosch Autospec | 13

Badanie porównawcze czujnika ciśnienia szynyPrzystępując do badania, należy wymontować przewód wysokiego ciśnienia między szyną a łatwo dostępnym wtryskiwaczem. Następnie należy podłączyć moduł po-miarowy bezpośrednio do przyłącza wysokiego ciśnienia szyny silnika, używając specjalnego przewodu o wytrzy-małości 180 MPa. Cyfrowy wskaźnik ciśnienia, podłączo-ny do czujnika modułu, wskazuje rzeczywistą wartość ciśnienia występującą w układzie wysokociśnieniowym podczas pracy silnika.

strukcji obsługi dostarczanej przy zakupie oraz znajduje się w instrukcjach diagnozy systemów CR w programie ESI[tronic]. Praktyczne użycie przyrządu jest prezento-wane podczas szkoleń technicznych odbywających się w Centrum Szkoleniowym Bosch w Warszawie.

Zestawy Diesel Set 3 i 3.1Obecnie w ofercie występuje kompletny zestaw Diesel Set 3.1 (0.986.614.301) przystosowany już do badania systemów CR z pompami CP4. Do roku 2014 sprzedawana była starsza wersja, o nazwie Diesel Set 3 (0.986.613.200), nieposiadająca takiej możliwości. Stosując zestaw dopo-sażenia do CP4 (0.986.614.310), można go uzupełnić o tę funkcjonalność.

1 przyłącze wyso-kociśnieniowe wtryskiwacza

2 przewód o wytrzyma-łości 180 MPa

3 cyfrowy wskaźnik ciśnienia

4 przyłącze powrotu zaworu ograniczenia ciśnienia (180 MPa)

5 przyłącze powrotu zaworu ograniczenia ciśnienia (180 MPa)

Fot. 2 Przykład podłączenia przy badaniu porównawczym czujnika ciśnienia szyny (silnik pracuje na n-1 cylindrach)

Tester diagnostyczny podłączony do systemu sterowa-nia silnika pojazdu (np. Bosch KTS) wskazuje wartość ci-śnienia mierzonego przez czujnik w szynie silnika. W ten sposób poprzez porównanie można określić możliwą błędną wartość wskazań. Tym samym można stwierdzić niesprawność czujnika, wadliwe wskazanie wynikające z niesprawności instalacji, błędnego oprogramowania wgranego podczas tuningu itp.

Oczywiście badanie należy przeprowadzić w róż-nych zakresach obciążeń przy różnych ciśnieniach, gdyż czujnik może wskazywać prawidłowe wartości przy ni-skich ciśnieniach, a błędne przy wysokich. Po osiągnięciu ciśnienia o wartości około 180 MPa, ze względów bez-pieczeństwa następuje otwarcie zaworu ograniczającego ciśnienie w rejestratorze ciśnienia. Nadmiar paliwa jest odprowadzany przez przeźroczysty wężyk włożony do zewnętrznego pojemnika.

Omówione przykłady pomiarów nie wyczerpują wszystkich możliwości przyrządu. Więcej szczegółów dotyczących jego zastosowania zostało opisanych w in-

Zestawy Diesel Set 3 i 3.1 mają w standardowym wykonaniu tylko jeden niebieski przewód o wytrzymało-ści180 MPa. Można je uzupełnić o drugi przewód, kupując rozszerzenie o numerze (0.986.613.925). Z tym, że jeżeli zestaw Diesel Set 3 został wyprodukowany przed wrze-śniem 2011 r., należy zakupić rozszerzenie o numerze (0.986.612.925) zawierające dodatkowo nową piankę se-gregującą, umożliwiającą rozmieszczenie nowych elemen-tów. Posiadając drugi przewód, można prowadzić badanie porównawcze czujnika ciśnienia z wpiętymi wszystkimi wtryskiwaczami, podłączając rejestrator szeregowo po-między szynę a pompę lub wtryskiwacz a szynę. Ułatwia to pomiar przy wyższych ciśnieniach możliwych do uzy-skania wtedy, kiedy silnik jest obciążany i wkręcony na wyższe obroty. Jest to możliwe przy poprawnie pracu-jących wszystkich cylindrach, czyli wpiętych wszystkich wtryskiwaczach.

Zbigniew Pilewski

Diesel Set 30 986 613 200

14 | Bosch Autospec | nr 4/58 | 2015 | diagnostyka

SMT 300 – zastosowanieUrządzenie służące do wyszukiwania wycieków i nieszczelności w wielu układach występujących w pojeździe.

Wykrywacz nieszczelności SMT 300

SMT 300 pozwala wykonywać w warsztatach różne badania szczel-ności pojazdów. Urządzenie nada-je się do badania szczelności każdego zamkniętego układu. Wielkość prze-cieku i jego lokalizacja mogą być usta-lane w dwóch etapach.

Wykrywacz nieszczelności STM 300 można stosować do badania układów odprowadzających pary pa-liwa, a także w innych miejscach. Po-zwala testować zarówno obiegi za-mknięte, na przykład układ dolotowy i wydechowy, jak i wykrywać miejsca przenikania wiatru i wody. Dzięki za-stosowaniu zintegrowanego trybu te-stowego można wstępnie sprawdzać układy zamknięte bez dymu i wprowa-dzić go dopiero w razie potrzeby. Moż-na również regulować ilość wytwarza-nego dymu, co sprawia, że łatwiej jest znaleźć małe nieszczelności.

Do badania nieszczelności w ukła-dzie paliwowym może być wykorzy-stywany tylko gaz obojętny, niepalny (CO2 lub azot). Zestaw „Inert Gas Pack Kit” (butla na sprężony gaz i adapter) można zamówić oddzielnie (jako wy-posażenie dodatkowe). Butla jest do-

starczana pusta i trzeba ją napełnić u dostawcy gazu.

Można również zamówić regulator azotu fabrycznie ustawiony na ciśnie-nie 7 barów, do stosowania w warsz-tacie z dużymi butlami azotu. Do po-łączenia z SMT 300 jest wówczas potrzebny wąż z końcówkami, który także można zamówić osobno.

Podstawowe cechy:u zwarta budowa (33 x 30,5 x 33 cm);u niewielki ciężar (8,6 kg);u zasilanie z akumulatora pojazdu

(12 V);u w pełni funkcjonalne urządze-

nie z regulatorem przepływu dy-mu oraz manometrem ciśnienia/podciśnienia;

u zestaw akcesoriów w walizce;u uniwersalny tester przeznaczo-

ny do wykrywania nieszczelności w dowolnym, zamkniętym układzie niskiego ciśnienia lub przenika-nia wiatru i wody do przedziału pasażerskiego;

u technologia testowania dymem za-twierdzona przez producentów pojazdów;

u przeznaczony do bezpiecznego sto-sowania w każdym pojeździe; nie uszkadza żadnych części pojaz-du i nie powoduje utraty gwarancji fabrycznej;

u wykorzystuje roztwór oleju z barw-nikiem UltraTraceUV® do wytwa-rzania dymu diagnostycznego; je-dyne rozwiązanie zatwierdzone przez OEM;

u ślady osadzającego się barwnika są identyfikowane przez światło UV (lampa wchodzi w skład zestawu).

Tomasz Nowak

Chłodnice

Układ wydechowy

Układ dolotowy

Przenikanie wody

Turbosprężarka

Przenikanie powietrza

produkty | nr 4/58 | 2015 | Bosch Autospec | 15

Gigalight Plus 120 – więcej światła na drodze, Xenon Silver – światło jasne, zbliżone do dziennego.

Gigalight Plus 120 to żarówki haloge-nowe (H1, H4, H7), skierowane do użytkowników potrzebujących żarówek o największym zasięgu światła. Dzięki specjalnej konstrukcji żarnika w Gigalight Plus 120 ilość światła oświetlającego drogę zwięk-sza się o 120%. Wydłużona wiązka

Żarówki Boscha

Program żarówek Bosch Gigalight Plus 120

Typ żarówki Opakowanie

Nazwa żarówki Moc (W) TrzonekKartonik 1 szt. Kartonik 2 szt. Blister 1 szt.

H1 1 987 302 110 1 987 301 105 1 987 301 108 Żarówka H1 Gigalight +120 12V 55W 55W P14,5s

H4 1 987 302 140 1 987 301 106 1 987 301 109 Żarówka H4 Gigalight +120 12V 60/55W 60/55W P43t

H7 1 987 302 170 1 987 301 107 1 987 301 110 Żarówka H7 Gigalight +120 12V 55W 55W PX26d

Program żarówek Bosch Xenon Silver

Typ żarówki Opakowanie

Nazwa żarówki Moc (W) TrzonekKartonik 1 szt. Kartonik 2 szt. Blister 1 szt.

H1 1 987 302 118 1 987 301 080 1 987 301 067 Żarówka H1 Xenon Silver 12V 55W 55W P14,5s

H4 1 987 302 148 1 987 301 081 1 987 301 068 Żarówka H4 Xenon Silver 12V 60/55W 60/55W P43t

H7 1 987 302 178 1 987 301 087 1 987 301 069 Żarówka H7 Xenon Silver 12V 55W 55W PX26d

światła zapewnia większy zasięg widzenia, a przez to więcej czasu na reakcję kierowcy.

Barwione na niebiesko szkło żarówki podnosi temperaturę barwową światła. To w połączeniu z wypełnieniem jej mieszanką gazów ksenonowych powoduje, że emitowa-ne światło jest dużo bielsze.

Xenon Silver to żarówki o wyso-kim natężeniu światła. Charakteryzu-je je jasna barwa światła, zbliżona do naturalnej. Barwę taką uzyskano dzięki zastosowaniu mieszanki gazów ksenonowych oraz użyciu specjalnej niebieskiej powłoki, powlekającej szkło żarówki. Jej warstwa pokrywa-jąca bańkę żarówki podnosi tempera-turę barwową, dzięki czemu światło staje się jaśniejsze i bardziej natural-ne dla ludzkiego oka.

Największy zasięg – do 120% więcej światła na drodze.

Strumień światła o większej jasności i dalszym zasięgu.

Większe bezpieczeństwo na drodze dzięki zasięgowi światła, szczególnie odczuwalne w trudnych warunkach pogodowych oraz podczas jazdy nocą.

Dostępne w opakowaniach kartonikowych, blister oraz zestawach 2 szt.

Żarówki o białej barwie światła, zbliżonej do naturalnego światła dziennego.

Do 50% więcej światła, dzięki zastosowaniu gazu ksenonowego.

Większe bezpieczeństwo:– widoczność na większą

odległość– widzialność pojazdu z większej

odległości.

Dostępne w opakowaniach kartonikowych, blister oraz zestawach 2 szt.

Wszystkie żarówki Boscha, mają filtr UV zapobiegający matowieniu odbłyśników reflektorów.

Żarówki Boscha charakteryzuje dokładna granica światła/cienia, zapobiegająca oślepianiu kierowców jadących z przeciwka.

Oryginalne produkty Boscha Jakość, której możesz zaufać

Żarówki Gigalight Plus 120 Żarówki Xenon Silver

16 | Bosch Autospec | nr 4/58 | 2015 | produkty

W trwającej obecnie erze downsizin-gu silniki benzynowe są coraz bardziej wysilone. Aby zwiększyć liczbę koni mechanicznych, układy wtryskowe i zapłonowe muszą być coraz doskonalsze. Rozwija się również konstrukcję świec zapłonowych.

Układ zapłonowy nie ma łatwej pracy w silnikach z systemem bezpośredniego wtrysku benzyny, jak choćby w silnikach VW TSI, Ford EcoBoost czy też BMW N20. Dotych-czas w silnikach wolnossących najwyższe ciśnienie spalania wynosi-ło 100-120 barów, teraz zaś w nowo-czesnych, turbodoładowanych silnikach sięga ono 250 barów. Gdy ciśnienie rośnie, to iskra elektryczna napotyka na większy opór. Wzrosnąć musi też napięcie zapłonu. Dlatego też udoskonalono konstrukcję platynowych i irydowych świec zapłonowych Boscha.

Rozwój materiałów i konstrukcjiElektrody świecy zapłonowej pracują w trudnych warunkach. Najważniej-

sze z nich to wysoki stopień recyrku-lacji spalin oraz znaczne obciążenia termiczne i elektryczne.

Dodatek platyny lub irydu znaczą-co zwiększa odporność elektrod na erozję. Wytrzymałość izolatora zwiększono dzięki jego pogrubieniu. Obecnie izolator świecy wytrzymuje napięcia ponad 45 000 V i tym samym spełnia wymogi wytrzymałościowe producentów samochodów. Bardzo cienka elektroda środkowa zmniejsza powierzchnię kumulacji energii i zapewnia lepszy zapłon.

Spawanie laserowe pulsacyjne i ciągłeBosch opatentował świecę zapłonową już ponad 113 lat temu. W toku produkcji powstało wiele patentów na rozwiązania konstrukcyjne. Jedno z nich to proces ciągłego spawania laserowego, wykorzystywany w produkcji tylko przez Boscha. Dzięki temu żywotność świecy zapłonowej znacznie wzrasta. Elektroda środkowa jest chroniona przed powstawaniem pęknięć

l1 Przyspawana i dogięta elektroda masowa – dla optymalnego zapłonu.

l2 Bardzo cienka elektroda środkowa z metalu szlachetnego, przytwierdzona w technologii ciągłego spawania laserowego.

l3 Nowa konstrukcja wewnętrznej części izolatora o wysokiej odpor-ności na przebicie.

l4 Specjalna ceramika o wysokiej odporności na przebicie.

l5 Zoptymalizowana konstrukcja izolatora

12

3

4

5

Platynowe i irydowe świece zapłonowe Boscha

Fot. 1 Świeca zapłonowa Boscha – platynowa i irydowa

i dobrze znosi wysokie ciśnienia w komorze spalania.

Nowy stop 602Świece zapłonowe platynowe i irydo-we Boscha nie tylko mają niezwykle cienkie elektrody środkowe ze wstawkami z metalu szlachetnego. Do produkcji elektrod zastosowano też nowy materiał – stop niklu 602 z większym udziałem chromu niż w typowym stopie. Korzyścią jest większa odporność na korozję w wysokich temperaturach, co zwiększa żywotność świecy zapłonowej.

Nowoczesne silniki z wtryskiem bezpośrednim stawiają świecom zapłonowym wysokie wymagania.

produkty | nr 4/58 | 2015 | Bosch Autospec | 17

Oszczędny wybiera produkt wysokiej jakości

Ciągłe spawanie laserowe opatentowane przez Boscha

Brak pęknięć

Laserowe spawanie pulsacyjne stosowane przez konkurentów

Tworzenie się pęknięć w obszarze spawania

Fot. 2 Spawanie laserowe pulsacyjne i ciągłe

Przy stosowaniu laserowego spawania pulsacyjnego istnieje ryzyko, że wstawka z metalu szlachetnego na elektrodzie środkowej oderwie się na skutek pęknięć spowodowanych przez zmienne ciśnienie w komorze spalania. Może to doprowadzić do uszkodzenia silnika. Takie pęknięcia nie powstają w opatentowanym procesie laserowego spawania ciągłego.

Świece zapłonowe Boscha w sporcie motorowymŚwiece zapłonowe Boscha są stoso-wane w sportach samochodowych już od pierwszych w historii wyścigów. W niemieckich wyścigach DTM i kilku amerykańskich seriach wyścigowych świece zapłonowe Boscha mają wyłączność. Firma Bosch dostarcza też świece zapłonowe do większości z zespołów biorących udział w For-mule 1. Innowacje sprawdzone na torach wyścigowych trafiają następnie do produkcji seryjnej.

Specjalny test na końcu linii produkcyjnejWymogi jakościowe w Boschu są szczególnie wysokie. Na końcu linii produkcyjnej przeprowadza się specjalny test, podczas którego świece zapłonowe sprawdza się w warunkach zbliżonych do panują-cych w komorze spalania.

Jacek Pudło

Przedstawiamy argument, który przekonuje do wyboru dedykowanego zestawu wycieraczek Bosch Aerotwin.

W porze zimowej warto zwrócić uwagę na ilość zużywanego płynu do spryskiwaczy. Gdy samochodowe wycieraczki są niskiej jakości, to pióra mało skutecznie usuwają zanieczysz-czenia. Na przedniej szybie zalegają sól z dróg, pył, lód i kurz. Aby kierow-ca widział drogę przed sobą, musi wciąż używać spryskiwacza.

Płyn do spryskiwacza często kończy się w najmniej oczekiwanym momencie. Wówczas konieczny jest postój na najbliższej stacji benzyno-wej i zakup płynu, zwykle w mało korzystnej cenie. Jeden lub dwa takie zakupy to już różnica w cenie pomię-dzy wycieraczkami niskiej jakości,

a dedykowanym zestawem wyciera-czek. Wysokiej jakości guma pióra w zestawach Aerotwin zapewnia skuteczne oczyszczanie szyby, dzięki czemu zużycie płynu do spryskiwaczy jest niskie. Dlatego warto wybrać dedykowany zestaw Bosch Aerotwin, zamiast niskiej jakości zamiennika.

Jak uniknąć rys?Na drogach zimą zalegają piasek

i pył pochodzący między innymi ze ścierania klocków hamulcowych. Twarde drobiny zanieczyszczają przednią szybę i w ciągu kilku lat eksploatacji tworzą na niej niewielkie rysy. W nowym samochodzie szyba jest idealnie gładka, natomiast w kilku lub kilkunastoletnim już tak nie jest. W rysach i wyżłobieniach gromadzi się pył, co utrudnia pracę wyciera-czek. Aby zminimalizować powstawa-nie rys, zalecamy przed podróżą oczyszczanie piór wycieraczek za pomocą szmatki.

Jacek Pudło

18 | Bosch Autospec | nr 4/58 | 2015 | Bosch-Service w Polsce

S1 BOSCH i S2 BOSCH – takie tablice rejestracyjne na samochodach należących do państwa Natalii i Stefana Adamczyków zwracają powszechną uwagę.

Nie są to numery przypadkowe – Bosch Diesel Centrum z Piekar Śląskich jest jednym z pierwszych warsztatów należących w Polsce do tej sieci. Jak wspomina jego założyciel,

Cenieni nie tylko na Śląsku

Stefan Adamczyk, umowę o wstąpie-niu do serwisowej „rodziny” Boscha podpisywał w 1992 roku w Wiedniu. W firmie, prowadzonej początkowo ze wspólnikami, pracowała przez jakiś czas pani Natalia. Teraz najważniejszą rolę odgrywa w niej syn państwa Adamczyków, Grzegorz, a senior zajmuje się głównie doradztwem.

– Jak widać, w firmie zmieniło się dużo.

– Wbrew pozorom nie tak wiele: przez cały czas działamy w Piekarach Śląskich, zajmujemy się naprawą pojazdów z silnikami Diesla oraz ich podzespołów, takich jak pompy wtryskowe, wtryskiwacze i pompow-tryskiwacze. A poza tym ja jestem z firmą związany dłużej, niż w niej oficjalnie pracuję. „Kręciłem” się w niej już jako chłopak, jeszcze przed studiami na Politechnice Gliwickiej – opowiada Grzegorz Adamczyk.

– No, i przez cały czas jesteście związani z serwisową siecią Boscha...

– To widać z daleka, chociażby z górującego nad zakładem masztu z napisem Bosch. Z bliska też, bo duży napis Bosch widnieje również na pod-łodze w biurze obsługi klienta. Ich umieszczenie to pomysły ojca. Związki z Boschem klienci widzą też w naszym biurze, gdzie można kupić firmowe części zamienne i akcesoria. Tym zaś, czego nie widać, ale co doceniają klienci to doświadczenie w naprawie diesli i stałe poszerzanie naszych umiejętności, zdobywane podczas boschowskich szkoleń. Ich potwier-dzeniem są certyfikaty Boscha, m. in. ISO 9001: 2000.

– Co spowodowało, że firma zdecydowała się na dieslowską specjalizację?

– Zawodowe zainteresowania ojca, który od zawsze zajmował się silnika-mi wysokoprężnymi i gdy założył własny warsztat, zajął się ich napra-wianiem oraz naprawą pomp wtrysko-wych. Były takie czasy, że przywożono je niemal hurtowo i ojciec, wówczas z jednym pracownikiem, z trudem nadążali z wykonywaniem zamówień.

Potem firma rozwinęła się, z przy-domowego garażu przeniosła w nowe miejsce, przy ul. Stalowej. Na działce kupionej od kopalni stał budynek, który został gruntownie przerobiony na warsztat. Obecnie mieszczą się w nim dwie hale z podnośnikami i kanałami oraz „serce” warsztatu, czyli pompownia, gdzie są naprawiane pompy wtryskowe i ich elementy. Oczywiście mamy wyposażenie diagnostyczne i naprawcze Boscha, nie tylko do diesla.

Powiększyła się też załoga. Zatrud-niamy 8 mechaników obsługujących samochody, w pompowni pracują 3 osoby. Jest też 3 kierowników, którzy przyjmują do naprawy pojazdy od klientów, a potem je wydają. W biurze obsługi pracują też 3 panie. Najważniejsza z nich, Gabrysia, czyli Gabriela Rembacz, przyszła do nas przed laty jako uczennica technikum handlowego na praktykę. Została, bo

Bosch-Service w Polsce | nr 4/58 | 2015 | Bosch Autospec | 19

chciała pracować przy samochodach. Zdobyła wiedzę fachową, m.in. na szkoleniach w Boschu, a teraz szkoli koleżanki.

– Damska obsługa na tym stanowi-sku to rzadkość...

– Panie mają fachową wiedzę, a do tego świetnie potrafią rozmawiać z klientami. Często rozładowują ich

Zostań autoryzowanym serwisem firmy Bosch

Dynamiczny rozwój branży motoryzacyjnej stawia warsztaty wobec nowych wyzwań. Znajomość nowych technologii, stosowanie wyspecjalizowa-nych urządzeń diagnostycznych stało się koniecz-nością na obecnym rynku usług serwisowych.

Dołącz do sieci autoryzowanych warsztatów lub skorzystaj z programów warsztatowych Boscha, aby sprostać rosnącym wymaganiom klientów oraz agresywnej konkurencji.

Nasza oferta pozwala Państwu dokonać optymalnego, dostosowanego do obecnej infra-struktury i działalności serwisu, wyboru współpra-cy z firmą Bosch:

u autoryzacja Bosch Car Service lub AutoCrew, u jeden z programów warsztatowych: Bosch

Systemy Wtryskowe, Bosch Układy Hamulco-we, Bosch Pojazdy Użytkowe.

Szczegółowe informacje znajdziecie Państwo na www.warsztatybosch.pl

zdenerwowanie z powodu zepsutego samochodu, który jest przecież narzędziem pracy i nie zarabia podczas przestoju. W naszej działal-ności ważne jest porozumienie z klientem, jego zadowolenie. Dlatego staramy się, by wyjeżdżali nie tylko pojazdem naprawionym, ale również umytym.

– Serwis przyjmuje różne pojazdy?

– Zarówno samochody osobowe, jak i dostawcze oraz ciężarowe, a często pojazdy specjalistyczne: sprzęt budowlany, koparki, agregaty prądotwórcze czy np. urządzenia z tartaku, które też mają silniki Diesla.

Czasem mamy prawdziwe zagadki, co może być przyczyną awarii. Naszą zasadą jest jednak, że żaden pojazd nie wyjedzie od nas nienaprawiony.

– Że nie jest to tylko opinia właścicieli Bosch Diesel Service Adamczyk, najlepiej świadczy list gratulacyjny, który z okazji 25 rocznicy powstania firmy otrzymali od zarządu firmy Bosch w Polsce. Czytamy w nim: „Cieszymy sie, że możemy mieć w gronie autoryzowa-nych serwisów Bosch Diesel Centrum firmę, która nieustannie się rozwija i jest ceniona za swą rzetelność nie tylko na Śląsku”.

rozmawiała Anna Borsukiewicz

20 | Bosch Autospec | nr 4/58 | 2015 | technika

W pamięci różnych sterowników przechowywane są różne dane. Na przykład, w sterowniku poduszek powietrznych zapisywane są informacje, na podstawie których można odtworzyć przebieg wypadku drogowego. Z informacji tych korzystają biegli sądowi, rzeczoznawcy ubezpieczeniowi, a także policja. Już nie trzeba na miejscu zdarzenia mierzyć śladów opon, by z większym lub mniejszym prawdopodo-bieństwem empirycznie określić długość drogi hamowania. Wystarczy sprawdzić, w której sekundzie przed zderze-niem zadziałał układ hamulcowy.

W gąszczu danychIlość przechowywanych w sterownikach informacji zależy od generacji pojazdu (czyli pośrednio od wieku) i wyposa-żenia w urządzenia sterowane elektronicznie, a więc za pomocą sterowników. Im nowsza jest generacja pojazdu, tym więcej w nim sterowników i czujników.

W nowoczesnych pojazdach stosuje się układ kierowni-czy wspomagany elektrycznie, a nie hydraulicznie, czy „elektroniczy pedał gazu”, również z powodu łatwego przekazywania i odbierania informacji. Nawet włączenie kierunkowskazu nie odbywa się na zasadzie prostego zamknięcia obwodu elektrycznego, lecz za pośrednictwem

Pamięć absolutna

Niektórzy mówią, że samochody stają się coraz bardziej inteligentne i wkrótce będą jeździć same, bez udziału kierowcy. Z inteligencją różnie bywa, ale bez wątpienia obecnie produkowane samochody mają znakomitą pamięć, w której przechowywane są ciekawe informacje. Odczytując je, można się przekonać, jak się sprawował dany egzemplarz pojazdu.

sterownika, który zanim doprowa-dzi do szczęśliwego finału, czyli

włączy żarówkę, wcześniej urucha-mia wielostopniową procedurę tego

przedsięwzięcia. Gdy sterownik dostanie informację, że dźwignia kierunkowskazu została przesunięta, ustala, czy chodzi o lewy czy o prawy kierunkowskaz, czy żarówka kierunkowskazu jest sprawna, czy nie (w zależności od tego częstotliwość migania będzie inna). Następnie wysyła informacje o konieczności zapalenia lampki w zestawie wskaźników i na końcu zezwala na doprowadzenie prądu do odpowiednich żarówek.

Taka wymiana informacji odbywa się przez sieci wymiany danych, m.in. przez magistralę CAN komfortu, ale nie ma przeszkód, by niektóre dane były wykorzystane przez inne systemy pojazdu lub skierowane do sterownika i zapamiętane w jego pamięci. Np. informacje o włączeniu kierunkowskazu są wykorzystywane w asystencie nieza-mierzonej zmiany pasa ruchu.

Po wypadkuObieg wymiany informacji w samochodzie odbywa się za pomocą różnych typów sieci wymiany danych.

Tak się składa, że wiele danych przechowywanych jest w pamięci sterownika poduszek powietrznych. Co ciekawe, zapisywane są tu dane nie tylko z czujników przekazują-cych informacje z/do układu bezpieczeństwa pojazdu, lecz również układu kierowniczego czy sterowania silnikiem. Za pomocą urządzenia Bosch CDR (Crash Data Retrieval) można przez złącze diagnostyczne pozyskać informacje zapisane w pamięci sterownika poduszek powietrznych od dwudziestej sekundy przed zderzeniem. W zależności od stopnia nowoczesności auta w pamięci sterownika mogą być zapisane dane o: prędkości liniowej i kątowej pojazdu

technika | nr 4/58 | 2015 | Bosch Autospec | 21

Nowoczesny moduł sterujący poduszek powietrznych firmy Bosch ze zintegrowanymi w jednej obudowie czujnikami systemu ESP (pomiar stopnia zbaczania z drogi i przyspieszenia kątowego).

przed i w chwili kolizji, czy i kiedy kierowca uruchomił hamulce, położeniu pedału gazu, położeniu kierownicy, uruchomieniu napinaczy pasów bezpieczeństwa i podu-szek powietrznych, czy były zapięte pasy bezpieczeństwa, ilości i masy pasażerów (czujniki w siedzeniach). Możliwe jest także uzyskanie dalszych informacji dotyczących stanu technicznego pojazdu – czy sprawny był układ ABS/ESP (zapalenie się kontrolki) lub niesprawności silnika (kontro-lka check engine).

Ze względu na ograniczoną pojemność pamięci informa-cje są segregowane według ważności. Najważniejsze są te z chwili, gdy doszło do uruchomienia poduszek powietrz-nych, co jest interpretowane jako zaistnienie kolizji. Wówczas policja lub rzeczoznawcy mogą odczytać dane zapisane w sterownikach bezpośrednio po wypadku, lecz dane te w licznych pojazdach są przechowywane przez wiele lat. Dane te służą do precyzyjnego odtworzenia przebiegu zdarzenia, zachowania kierowcy przed wypad-kiem oraz sprawności technicznej pojazdu. Jeśli podczas kolizji poduszki powietrzne nie zostały uruchomione, dane w pamięci sterownika są przechowywane okresowo. Przy kolejnej, niewielkiej kolizji są one zastępowane nowymi, by nie nastąpiło całkowite zapełnienie pamięci.

Trzeba jednak zaznaczyć, że w niektórych pojazdach wraz z wymianą zużytych poduszek powietrznych wyma-gana jest również wymiana ich sterownika lub zresetowanie jego pamięci. Chodzi o to, by mieć pewność, że nowy sterownik na pewno uruchomi wymienione na nowe poduszki powietrzne.

Ile ma lat?Dane ze sterownika poduszek powietrznych można uzyskać za pomocą specjalistycznego urządzenia. Ale wiele ciekawych informacji zapisanych w pamięci innych

sterowników można wydobyć, korzystając z typowego testera diagnostycznego, analizując parametry rzeczywiste systemów elektronicznych pojazdu.

W ten sposób można określić wiek pojazdu. Najprostszą metodą jest odczytanie daty produkcji modułu ze sterowni-ka silnika i porównanie jej z innymi modułami oraz datą produkcji pojazdu z dowodu rejestracyjnego. Istnieją też metody pośrednie określania wieku pojazdu. Zależą one od cech charakterystycznych danej marki pojazdu lub jego wyposażenia. Jeśli w danym samochodzie zainstalowano system pomiaru ciśnienia w oponach lub system Run Flat, przebieg pojazdu można odczytać po ostatniej inicjacji systemu.

Informacje o przebiegu pojazdu można też uzyskać ze sterowników wtryskiwaczy, odczytując przebieg pojazdu od ostatniej kalibracji wtryskiwaczy. W niektórych autach informacje o przebiegu można też otrzymać, odczytując przebieg od ostatniej wymiany oleju.

Co ciekawe, producenci samochodów amerykańskich znacznie wcześniej niż europejscy wprowadzili zapamięty-wanie danych w sterownikach swoich pojazdów. Urządze-nie Bosch CDR jest bardzo popularne w USA.

Czy doczekamy czasów, że polski policjant, przyjeżdża-jąc na miejsce wypadku, ustali na podstawie odczytu danych z pamięci sterownika przebieg zdarzenia? W nie-których państwach Zachodniej Europy, a przede wszystkim w USA policja korzysta z takiej możliwości.

Dokładne dane z przebiegu wypadku są analizowane w wyspecjalizowanych placówkach badawczych i służą do doskonalenia podzespołów pojazdu oraz kontroli zachowań kierowcy. Jeśli w przyszłości pojazd ma sam jechać, musi nauczyć się, jak to robić, również w sytuacjach zagrożenia.

Ryszard Polit, Auto Moto Serwis, zdjęcia: Bosch

Urządzenie Bosch CDR przez złącze diagnostyczne odczytuje informacje z pamięci sterownika poduszek powietrznych. Urządzenie jest popularne w USA i wymaga podłączenia do komputera z systemem Windows.

Wysokowydajne świece żarowe Duraterm pozwalają na rozruch silnika nawet w najtrudniejszych warunkach zimowych. Nagrzewają się w ciągu 4 sekund a ich nowoczesna konstrukcja pozwala na dogrzewanie pracują-cego silnika przez 3 minuty. Właściwość ta zapewnia redukcję dymienia i emisji zanieczyszczeń nawet o 40%.

Świece ŻaroweBosch Duraterm

www.motobosch.pl

Bosch_duraterm_reklama_210_280.indd 1 2014-11-20 13:42:22

bosch autospec nr 4/2015

Documents