b197 rp informe3 tomo1

7/31/2019 B197 RP Informe3 Tomo1

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Ref: B197/SC/CR/548-12Fecha: Julio 2012

Estudio de factibilidad de un tranva en San Jos, Costa Rica

Informe 3, Tomo 1

Tomo 1: Dimensionamiento, costos y evaluacionesdel sistema de tranva

Tomo 2: Especificaciones bsicas de los componentes del tranva

Tomo 3: Insercin de la lnea


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ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DE UN TRANVIA EN SAN JOSE, COSTA RICA

Informe 3, Tomo 1: Dimensionamiento, costos yevaluaciones del sistema de tranva

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Edicin Fecha Objeto de la edicin / revisin

1 24/07/2012 Primera edicin

Edicin : 1 Nombre Fecha Visa

Autor : Carole MASSARI

Matthieu SARDA

Arnaud SOULIGNAC

Lucas MIRGALET

Fabin HINOJOSA

Revisin Lucas MIRGALET

Validacin Fabin HINOJOSA


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INDICE

1. INTRODUCCIN ....................................................................................................................................... 9

PRINCIPALES RESULTADOS DE LA FASE 1 .......................................................................................................... 91.1

CONTENIDO Y COMPOSICIN DEL PRESENTE INFORME ...................................................................................... 111.2

2. CARACTERSTICAS DE LA DEMANDA ...................................................................................................... 13

AFINACIN DE LOS RESULTADOS DE LA PRIMERA FASE ...................................................................................... 132.1

2.1.1 Estimacin del trfico diario ............................................................................................................ 132.1.2 Escenarios de trfico ....................................................................................................................... 14

2.1.3 Trfico inducido y trfico reportado ................................................................................................ 16

2.1.4 Hiptesis de crecimiento ................................................................................................................. 17

2.1.5 Conclusin ....................................................................................................................................... 18

3. DIMENSIONAMIENTO DEL SISTEMA ....................................................................................................... 20

TIEMPO DE RECORRIDO .............................................................................................................................. 203.1

DIMENSIONAMIENTO DEL PARQUE DE MATERIAL RODANTE ............................................................................... 223.2

3.2.1 Materiales rodantes tpicos ............................................................................................................. 22

3.2.2 Escenarios de operacin .................................................................................................................. 24

3.2.3 Comparacin ................................................................................................................................... 25

Impacto negativo fuerte ............................................................................................................................... 27

Impacto negativo.......................................................................................................................................... 27

Impacto positivo ........................................................................................................................................... 27

Impacto muy positivo ................................................................................................................................... 27

3.2.4 Conclusin ....................................................................................................................................... 28

4. EVALUACION DE COSTOS ....................................................................................................................... 29

COSTOS DE INVERSION ............................................................................................................................... 294.1

4.1.1 Metodologa de la evaluacin ......................................................................................................... 29


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4.1.2 Evaluacin por puesto ..................................................................................................................... 31

4.1.3 Sntesis ............................................................................................................................................. 40

COSTOS DE OPERACION.............................................................................................................................. 424.2

CONCLUSION ........................................................................................................................................... 454.3

5. ANALISIS FIANCIERO Y SOCIO-ECONOMICO DEL PROYECTO .................................................................. 46

OBJETIVOS Y PERIMETRO DE LAS EVALUACIONES ECONOMICA Y FINANCIERA DEL PROYECTO ..................................... 465.1

5.1.1 La valoracin de los flujos: .............................................................................................................. 48

5.1.2 Principios comunes de las evaluaciones econmica y financiera .................................................... 48

DATOS DE ENTRADA E HIPOTESIS COMUNES ................................................................................................... 515.2

5.2.1 Calendario de implementacin del proyecto ................................................................................... 51

5.2.2 Periodo de evaluacin ..................................................................................................................... 51

5.2.3 Hiptesis macro-econmicas ........................................................................................................... 51

5.2.4 Costos de inversin inicial y de renovaciones del sistema ............................................................... 53

5.2.5 Costos de operacin de la lnea ....................................................................................................... 55

5.2.6 Trafico en la red de transporte pblico ........................................................................................... 56

CALCULO DE LA TARIFA DE EQUILIBRIO........................................................................................................... 585.3

5.3.1 Qu es la tarifa de equilibrio? ........................................................................................................ 58

5.3.2 Ingresos del proyecto ...................................................................................................................... 62

DEFINICION LOS ESCENARIOS ESTUDIADOS ..................................................................................................... 635.4

EVALUACION ECONOMICA DEL PROYECTO (ANALISIS COSTO BENEFICIO) ............................................................. 645.5

5.5.1 Hiptesis propias de la evaluacin socio-econmica ...................................................................... 64

5.5.2 Estimacin de los costos y beneficios econmicos del proyecto...................................................... 68

5.5.3 Calculo de los indicadores econmicos del proyecto ....................................................................... 76

ANALISIS FINANCIERO DEL PROYECTO ............................................................................................................ 815.6

5.6.1 Marco metodologico ....................................................................................................................... 81

5.6.2 Resultados de la evaluacin global del proyecto............................................................................. 82

5.6.3 Anlisis de los escenarios institucionales y financieros ......................................................... .......... 86


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5.6.4 Anlisis financiero del escenario 1 (Todo publico) ................................................................ ........... 94

5.6.5 Anlisis financiero del escenario 2 (Inversin pblica, operacin privada) ..................................... 99

5.6.6 Anlisis financiero del escenario 3 (Concesion parcial del material rodante y de la operacin) ... 105

5.6.7 Anlisis financiero del escenario 4 (Concesion parcial de los sistemas, del material rodante y de laoperacin) .................................................................................................................................................. 112

CONCLUSIONES DE LOS ANALISIS SOCIO-ECONOMICO Y FINANCIERO .................................................................. 1185.7

6. ANALISIS JURIDICO .............................................................................................................................. 120

7. ANALISIS AMBIENTAL .......................................................................................................................... 123

INTRODUCCION: OBJETIVOS Y MARCO METODOLOGICO................................................................................... 1237.1

7.1.1 Objetivos de los estudios de impacto ambiental (ESIA) ......................................................... ........ 123

7.1.2 Objetivos de este documento de encuadre metodolgico ............................................................ 123

ENTORNO REGLAMENTARIO DEL ESTUDIO DE IMPACTO ................................................................................... 1247.2

PRESENTACION Y JUSTIFICACION DEL PROYECTO ............................................................................................ 1257.3

PROYECTOS DE REFERENCIA ...................................................................................................................... 1327.4

IDENTIFICACION Y PRIORIZACION DE LOS TEMAS E IMPACTOS ........................................................................... 1337.5

DESARROLLOS METODOLOGICOS PARA TEMAS ESPECIFICOS ............................................................................. 1387.6

7.6.1 Ambiente fsico ..................................................... ................................................................. ........ 138

7.6.2 Ambiente biolgico .......................................................... .............................................................. 142

7.6.3 Ambiente humano ........................................................... .............................................................. 144

BIBLIOGRAFIA ........................................................................................................................................ 1727.7

8. SINTESIS Y RECOMENDACIONES........................................................................................................... 173

EL PROYECTO RECOMENDADO ................................................................................................................ 1738.1

PARA MAYORES BENEFICIOS.................................................................................................................... 1758.2

8.2.1 Los desafos que enfrentar ............................................................................................................ 176

CMO FAVORECER SU REALIZACIN? ........................................................................................................ 1778.3

8.3.1 Los componentes de un proyecto de tranva y los objetivos de servicio ....................................... 177

8.3.2 La distribucin de los riesgos ......................................................................................................... 178

8.3.3 Los actores de un proyecto de tranva ........................................................................................... 179


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8.3.4 Los montajes de realizacin .......................................................................................................... 180

LOS ELEMENTOS CLAVES........................................................................................................................... 1838.4

8.4.1 Estrategia de comunicacin .......................................................................................................... 183

8.4.2 Estrategia institucional .................................................................................................................. 183

8.4.3 Estrategia financiera ..................................................................................................................... 183

8.4.4 Estudios ......................................................................................................................................... 184

CUALES SON LOS PROXIMOS PASOS? ......................................................................................................... 1848.5

8.5.1 Las etapas de realizacin de un proyecto de tranva .................................................................... 184

8.5.2 El anteproyecto ............................................................................................................................. 185

9. APENDICE 1: DESCRIPCIN DEL MODELO FINANCIERO Y DE SU HERRAMIENTA DE CLCULO .............. 187

DESCRIPCION DEL MODELO FINANCIERO ...................................................................................................... 1879.1

MARCO METODOLOGICO ......................................................................................................................... 1899.2

9.2.1 Principios comunes a los escenarios .............................................................................................. 190

9.2.2 Qu nivel de participacin para el sector privado? ..................................................................... 190

HIPOTESIS FISCALES CONTABLES Y DE FINANCIAMIENTO PARA EL ANALISIS FINANCIERO .......................................... 1939.3

9.3.1 Capital de trabajo necesario para la operacin ............................................................................ 193

9.3.2 Hiptesis fiscales y contables ........................................................................................................ 193

9.3.3 Estructura y costo del financiamiento por la deuda ...................................................................... 195

9.3.4 Costo del capital privado ............................................................................................................... 200

PLANILLA DE CALCULO:SIMULFIN_CRICA .................................................................................................... 2029.4

9.4.1 Uso del modelo financiero ............................................................................................................. 202

9.4.2 Hojas de hiptesis y definicin de los escenarios financieros ........................................................ 202

9.4.3 Hojas de datos de entrada del anlisis financiero ......................................................................... 203

10. APENDICE 2: INFORME JURIDICO ..................................................................................................... 204


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GLOSARIO

MSJ: Municipalidad de San Jos

MOPT: Ministerio de Obras Pblicas y Transporte

CTP: Consejo de Transporte Pblico

Pphpd: personas por hora y por direccin, este indicador corresponde al flujo ms elevado en untramo de la lnea, a la hora de mayor demanda en un sentido

HPM: Hora pico de la maana

LAC: Lnea area de contacto, es decir el cableado que permite el suministro elctrico del tranva

PMC: Puesto de Mando Centralizado. Es el centro operativo del tranva

pax: abreviacin para pasajeros


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1. INTRODUCCIN

El presente informe expone los resultados desarrollados durante la segunda fase del estudio defactibilidad de una lnea de tranva en San Jos. Esta fase inici en abril de 2012 y se inscribe en lacontinuacin de la primera fase precisando y retomando sus resultados como insumo principal.

Como recordatorio, se exponen a continuacin las principales conclusiones de la primera fase.

Principales resultados de la fase 11.1

Los objetivos de la primera fase eran, basndose en un diagnstico del mbito territorial y des susproblemticas de movilidad, identificar el trazo ms pertinente para implementar una lnea de

transporte masivo en el cantn central de San Jos y destinada a ser una espina dorsal para la redde transporte pblico.

Este primer anlisis desemboc en la necesidad de crear una lnea de transporte masivo diametralen el eje histrico este-oeste, eje de mayor demanda del rea metropolitana.

Un anlisis de la insercin en el entorno urbano y una primera estimacin de la demanda diaria de150,000 viajes mostraron que el modo ms adecuado para cumplir con los desafos del territorioera un tranva, y que este se poda inscribir en un trazo tcnicamente factible y adaptado a lasproblemticas urbanas.

La figura contigua retoma el trazado seleccionado y sus estaciones putativas.

La lnea mide aproximadamente 10 km, contara con unas 18 estaciones. A este nivel del estudio,se contempla la posibilidad de crear 5 puntos de intercambios, de color rojo en la ilustracinsiguiente.


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Figura 1.

El trazo y sus estacionesFigura 2.


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Contenido y composicin del presente informe1.2

Disponiendo de esos primeros resultados, la segunda fase tiene por objetivo de desarrollar msall el proyecto identificado y evaluar su factibilidad no solamente tcnica, sino tambinfinanciera, socio econmica y legal.

En un primer tiempo se propondr un dimensionamiento del sistema, es decir definirconcretamente las condiciones de operacin y el parque de material rodante necesario.

Este primer trabajo permitir desarrollar un diseo preliminar del proyecto a escala 1/2000e y aelaborar las especificaciones bsicas del futuro sistema.

En base a este pre diseo, se podrn evaluar los costos tanto de inversin como de operacin queservirn como insumos a la evaluacin financiera y socio-econmica del proyecto.

Tomando en cuenta esos resultados, se propondr un proyecto factible, sostenible y un montajefinanciero posible para realizarlo en las mejores condiciones.

Paralelamente, un anlisis ambiental permitir identificar los impactos potenciales y preparar elestudio de impacto ambiental que ser necesario a la implementacin del tranva de San Jos.

Una anlisis financiero completa este documento, para evalar als condiciones legales einstitucionales importantes para la realizacin del proyecto.

Las tareas de la segunda faseFigura 3.

Para ms comodidad, los resultados del estudio fueron distribuidos segn los volmenessiguientes:


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Tomo 1: Dimensionamiento, costo y evaluaciones del Sistema, incluyendo:

o Afinacin de los resultados de la demandao Dimensionamiento del sistemao Evaluacin de costos de inversin y operacino Anlisis financiero y socio-economicoo Anlisis juridicoo Encuadre metodolgico del estudio de impacto ambientalo Recomendaciones para la realizacin del proyecto

Tomo 2: Especificaciones bsicas de los componentes del tranva (obras, equipos,sistemas, Material Rodante)

Tomo 3: Diseo preliminar del proyecto

Este primer volumen desarrolla los elementos de dimensionamiento del sistema.Basndose en las caractersticas de la demanda y del trazado, se propondr un plan operativo

capaz de responder a las necesidades del nuevo servicio. Se conocer as el nmero de trenes

necesarios a su operacin.


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2. CARACTERSTICAS DE LA DEMANDA

Afinacin de los resultados de la primera fase2.1

La demanda constituye el primer insumo necesario al dimensionamiento del sistema.

El presente prrafo tiene por objetivo de complementar y precisar los resultados en la demandaque fueron comentados en la primera fase.

Esos datos constituyen un importante insumo para el dimensionamiento del sistema y lasevaluaciones posteriores.

Para recordatorio, en la primera fase, se haba evaluado, en una situacin base un tramo mscargado (pphpd~pasajeros por hora por direccion) de 6100 pasajeros, al ao de puesta enmarcha para un total de 13,600 pasajeros a la hora pico de la maana (HPM) en los dos sentidosal horizonte de puesta en marcha del tranva (2017).

Cabe recordar que en el diseo de un sistema de transporte es necesario tener dos datos

El nmero de pasajeros por hora y por dia que servirn a adecuar la oferta a la demanda alo largo del dia y a calcular los ingresos

El nmero de pasajeros en el tramo mas cargado en un sentido en la hora mas cargada

que sirve a dterminar el numero de trenes y el intervalo necesario para atender lademanda

Esos dos datos que dependen de las caractcrticas de la lnea son salidas del modelo de transportepero no tienen ningn vinculo directo entre si.

La situacin base se define como una situacin en la cual se implementa la lnea de tranva sinoptimizacin de la red de transporte urbano. La tarifa en esta situacin es de 300 colones.

En esta base, se puede evaluar el volumen de trfico diario.

2.1.1 Estimacin del trfico diarioPara estimar el trfico diario, se debe estimar la parte que la demanda en HPM representa a lolargo del da.

Gracias a los conteos vehiculares y encuestas de ocupacin desarrollados en primera fase (veaseInforme 2: Anlisis de la demanda y de la insercin), se puede reconstituir el perfil diario de lademanda a lo largo del da entre las 6.00 am y las 10.00 pm. La figura abajo ilustra este perfil,indicando con los palitos azules el percentaje que la demanda en este tramo horario representaen la demanda total. De color rojo, se sealan los tramos de la hora pico de la maana.


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Sin embargo, se debe considerar que el tranva debe ofrecer una amplitud horaria mejorada, as

que se propone un rango operativo entre las 5.00 am y las 12.00 pm. En este caso, es necesarioreconsituir el perfil de la demanda para esos tramos horarios que no fueron contados en lasencuestas. Basandose en las tendencias observadas, se reconstituyen los valores propuestas decolor verde (vease figura abajo).

Perfil de la demanda diariaFigura 4.

Basndose en este perfil horario, se estima que la HPM representa el 9,2% de la demanda diaria.

2.1.2 Escenarios de trficoCon el fin de caracterizar ms precisamente la sensibilidad de la demanda a una reorganizacin dela red de transporte pblico o a la tarifa, se probaron diferentes escenarios:

Escenario base: sin readaptacin de la red

Escenario base con tarifa a 200 col

Escenario base con tarifa a 400 col

Escenario red adaptada

o Corredor 6-Pavas: Eliminacin del tronco comn para dejar el tranva. Los ramalesquedan y alimentan el tranva ;

o Conservacin de las lneas del sector cntrico al idntico ;

0,0%

0,5%

1,0%

1,5%

2,0%

2,5%

3,0%3,5%

4,0%

4,5%

5,0%

Perfil horario demanda


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o Conexin de todas las lneas de buses radiales por corredor en los polos de

intercambio ms cercanos.

La figura abajo representa los polos de intercambio propuestos. En este ltimo escenario todas laslneas se conectaran, a uno de esos polos.

Hiptesis de conexiones intermodalesFigura 5.

Se trata entonces de una hiptesis mxima de alimentacin del tranva por los buses. En laprctica no es realmente el plan que se recomendara hacer y no tendra sentido proceder demanera tan sistemtica para todas las lneas.

Sin embargo, este escenario permite evaluar el potencial adicional que podra representar unareorganizacin de los buses.

Los resultados son los siguientes:

Escenario base(300 col)

Escenario redadaptada

Escenario base contarifa 200 col

Escenario base con tarifa400 col

Potencial nuevosusuarios

Pphpd (pax) 6,100 11,000 7,500 5,300 S/O

Trfico HPM (pax) 13,600 21,900 16,700 12,300 1,500

Trfico diario (pax) 148,000 235,000 180,000 133,000 16,500


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Estos volmenes muestran que entre esta hiptesis maximalista y el escenario sin reorganizacin,

existe un potencial bastante alto de demanda adicional para el sistema y que la reorganizacin dela red de buses asociada puede ser un catalizador suplementar para el trfico en el futuro tranva.

Permiten tambin evaluar la sensibilidad a la trifa, que ser necesaria para evaluacionesposteriores.

2.1.3 Trfico inducido y trfico reportadoUn sistema de tranva aporta mejoras significativas al sistema de transporte pblico. Esas mejorasson susceptibles de incentivar los usuarios a cambiar sus hbitos de transporte para usar lostransportes pblicos. Comnmente, se definen dos tipos de nuevos usuarios:

Los usuarios transferidos del vehculo privado: es decir los usuarios que dejan su carro alpreferir viajar con la nueva oferta de transporte pblico

Los usuarios inducidos: es decir usuarios nuevos que al existir el nuevo sistema, van ahacer viajes nuevos a los cuales el nuevo sistema incentiva

Esos usuarios constituyen un aporte suplementar al futuro sistema.

El modelo de demanda desarrollado para el presente estudio contempla los desplazamientos entransporte pblico y no permite por s mismo observar el comportamiento de los otros tipos deusuarios. El modelo es un modelo de asignacion, o sea nos dice, dentro del universo de losusuarios del transporte pblico, como ellos se distribuyeran entre los diferentes servicios de

transporte pblico. En el modelo, el volumen general de usuarios es el mismo entre situacin dereferencia y situacin de proyecto, lo que cambia es la asignacin de aquellos en las diferenteslneas.

As, el modelo no permite simular el comportamiento de los usuarios de carros que pasaran altransporte pblico en caso de una mejora del sistema de transporte pblico.

Sin embargo, es interesante estimar este potencial adicional. Sin poder usar directamente elmodelo para este clculo, se pudo realizar una estimacin en base a elasticidades a las gananciasde tiempo.

As, analizando las modificaciones de tiempo de recorrido entre el escenario de proyecto (con eltranva) y una situacin de referencia (sin el tranva) se logra estimar el impacto en el nivel detrfico esperado. La demanda en situacin de proyecto puede ser considerada como el resultadode las mejoras degradaciones de los tiempos de recorrido entre dos orgenes-destino.

Efectivamente, como planteado anteriormente, una mejora del tiempo de recorrido en transportepblico puede provocar una transferencia modal de los vehculos privado hacia el transportepblico que llega a ser ms atractivo e inducir nuevos desplazamientos cuya utilidad era menoren situacin de referencia.

As, si se consideran los transferidos y los inducidos, tenemos:


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Donde Vrepresenta respectivamente el volumen en transporte pblico en proyecto, referencia,de los transferidos del vehculo privado y los inducidos.

Para analizar el impacto de las modificaciones de los tiempos de recorrido, se usar un modelo aelasticidad. As, para cada origen-destino tenemos:

Dnde:

T representa el Tiempo de recorrido en referencia y en proyecto

corresponde a la elasticidad que es negativa. Efectivamente, segn esta formulacin,cuando el tiempo de recorrido en proyecto es superior al tiempo de recorrido enreferencia, el volumen de trfico en transporte pblico disminuye en la situacin deproyecto en comparacin con el trfico en situacin de referencia y vice versa.

Entonces se obtiene:

Los valores de elasticidad son empricos y dependen de las caractersticas socio-econmicas delterritorio y los comportamientos de movilidad. Para Costa Rica, donde la posesin de carros es uncriterio determinante para la eleccin del modo de transporte, se considera una elasticidad de -0,6. Para comparacin, en Francia, se usa un coeficiente de -1,2 %, lo que significa que en CostaRica, cuesta ms cambiar del vehculo privado al transporte pblico que en Francia donde laposesin vehicular no desempea el mismo papel socio econmico. La hiptesis usada para CostaRica es bastante conservadora.

El volumen de transferidos e inducidos se deduce en cada OD. La distribucin observada entretransferidos e inducidos es de:

- 2/3 de transferidos- 1/3 de inducidos

Al final, en el proyecto de tranva se obtienen a la HPM: 1,000 transferidos, 500 inducidos.

O sea un volumen adicional de unos 16 500 pasajeros adicionales por da.

2.1.4 Hiptesis de crecimientoEl modelo de demanda desarrollado est calibrado sobre todo en hiptesis demogrficas, nicasestadsticas locales suficientemente finas su disposicin. Basado en proyecciones de crecimiento


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demogrfico bastante bajas (vase Informe 2 anlisis de la insercin y de la demanda), el modelo

prev as una tasa de crecimiento moderada +0,5%/ao. Sin embargo, se debe contemplar laposibilidad de una tasa ms alta, que permitira una poltica de desarrollo urbano que iniciar eltranva con un crecimiento ms fuerte y un repoblamiento paulatino del cantn central de SanJos.

Para tomar en cuenta este potencial y no subvaluar la reservas de capacidad a prever, se tomarpara dimensionar el sistema una hiptesis de crecimiento de la demanda en transporte pblico de+1,5%/ao que corresponde a hiptesis medias de crecimiento del trfico.

2.1.5 ConclusinEl nivel de demanda proyectado en el escenario base es muy elevado, con casi 150,000pasajeros diarios al horizonte de puesta en marcha del sistema.

Observando el escenario red adaptada, se nota que el nivel de demanda puede ser an mselevado si se implementan condiciones mejoradas de intermodalidad: polos de intercambio,integracin tarifaria, park and ride, optimizacin de los transbordos... Esas condicionesparticiparn tambin a mejorar el volumen de usuarios transferidos e inducidos.

El potencial de demanda en la lnea del tranva de San JosFigura 6.

Para los clculos del presente estudio, se tomar la hiptesis conservadora de 148,000 pax/da,que corresponde a la situacin sin optimizacin de la red de transporte pblico. Sin embargo, enel dimensionamiento del sistema, se debe tomar en cuenta la posibilidad de una demanda mayorpara no subvaluar la capacidad a implementar.

La tabla abajo retoma los resultados en los diferentes escenarios probados.

Escenario base

Escenario red adaptada

Usuarios transferidos e inducidos


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Escenario base(300 col) Escenario redadaptada Escenario base contarifa 200 col Escenario base con tarifa400 col Potencial nuevosusuarios

Pphpd (pax) 6,100 11,000 7,500 5,300 S/O

Trfico HPM (pax) 13,600 21,900 16,700 12,300 1,500

Trfico diario (pax) 148,000 235,000 180,000 133,000 16,500

Tabla 1. Volmenes de trficos previstos al horizonte de puesta en marcha (2017)


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3. DIMENSIONAMIENTO DEL SISTEMA

Tiempo de recorrido3.1

Un primer paso para determinar el plan operativo, es de estimar el tiempo de recorrido de untranva

Gracias a una herramienta de simulacin de marcha tipo, se puede medir en primera

aproximacin el tiempo de recorrido objetivo que podra tener un tranva tipo. Como se observara continuacin, las caractersticas exactas de los materiales rodantes pueden variar de un tipo alotro, pero esas variaciones tienen un impacto negable al nivel de esa primera estimacin.

Esta herramienta se basa en parmetros estndares del material rodante. Las hiptesis usadaspara esta primera simulacin son las siguientes:

Hiptesis:

Aceleracin: 1,03 m/s

Deceleracin: 1,5 m/s

Velocidad mxima accesible: 50 km/h

El tiempo de recorrido total incluye los tiempos siguientes:

Tiempo de carrera entre estaciones

Tiempo de espera en estacin: 25 s Tiempo de expansin es un margen operativo para tomar en cuenta la realidad de las

condiciones operativas. Equivale a 6 s/km recorrido

Tiempo para imprevistos en cruces: el sistema de tranva beneficiar de una prioridad encruces. (vase descripcin en tomo 2: Especificaciones bsicas de los sistemas)Sinembargo, en la realidad, se debe prever la posibilidad que esas prioridades nos seanrespetadas. Por aquello, se aade una penalidad de 130 s

Tiempo de retorno: El retorno del tranva en el terminal necesita una operacin decambio de cabina y una maniobra. Este tiempo est evaluado a 315s por retorno, o sea

630 para una ida y vuelta completa

Con base a esos elementos, se procede a la simulacin.

Simulacin:

La figura abajo presenta la marcha tipo de un tranva. La lnea verde representa el tiempocumulado a medida que se va recorriendo la distancia. La curva de velocidad muestra lasvariaciones de velocidad a lo largo del trayecto.

Esta marcha tipo no incluye los tiempos de imprevistos en cruces, retorno, dtente, que sedeben aadir para tomar en cuenta la realidad de las condiciones operativas.


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Los puntos verdes indican las estaciones.

Marcha tipoFigura 7.

Resultados:

Tiempo (s) Tiempo (min)

Tiempo de carrera (ida y vuelta) 3152 5230s

Tiempo de dtente (6/km) 111 151s

Incognitos en cruces 100 130s

Tiempo de retorno 390 630s

Total sin retorno 3363 5603s

Total con retorno 3753 6233s

Tabla 2. Tiempo de recorrido ida y vuelta


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A partir de este tiempo de recorrido, se puede calcular la velocidad comercial del sistema, que

corresponde a la divisin de la distancia total por el tiempo de recorrido total.

O sea, el tiempo de operacin mnimo que se puede prever es de 3753 s o sea 62 m 33 s ida yvuelta, para una velocidad comercial de 19,9 km/h.

Dimensionamiento del parque de material rodante3.2

3.2.1 Materiales rodantes tpicosEn el mercado existen varios constructores de material rodante cuyos catlogos pueden tener unadiversidad ms o menos amplia. A este estado del estudio, se necesita destacar las posibilidades

de material rodante posibles para la operacin del futuro sistema. Sin embargo, se deben preverlas soluciones ms estndares posibles, para no limitar de antemano el abanico de ofertaspotenciales. Basarse en un material estndar permite ampliar las ofertas en proceso de licitacin yas mejores precios. Adems, el sistema de transporte debe ser concebido independientementede un constructor dado, tomando en cuenta la compatibilidad entre modelos diferentes alrenovar el parque de material rodante.

En este mbito, se consideraron los diferentes tipos estndares de material rodante siguientes:

Tipos de material rodante estndaresFigura 8.

Esos modelos se pueden declinar con anchuras de 2,40m o 2,65m. Adems, se debe aadir quelos vehculos pueden ser utilizados en Unidad Mltiple (UM), es decir con dos unidades acopladas,para ofrecer ms capacidad de operacin. Sin embargo, en la experiencia actual, solucionesoperativas con UM no se implementan para materiales superiores a 33 m.

Para el dimensionamiento del sistema, se usar como capacidad mxima 6 personas /m2, quecorresponde al indicador usado en la regin para los sistemas de transporte masivo. Esimportante notar que es una cpacidad mxima que solo se alcanzar en los periodos puntos deoperacin del sistema.

Tipo MaterialAnchura

(m)Longitud

(m)Asientos

Capacidad a6/m (pax)


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20 m 2.40 22,1 27 213

33 m estrecho 2.40 32,5 48 35533 m 2,65 32,5 48 371

44 m estrecho 2,4 43,6 64 398

44 m 2,65 43,6 64 428

Tabla 3. Capacidad de los materiales rodantes tiposUn primer anlisis, es de observar en condiciones de operacin limites (con un intervalo reducidoa 330 s), cuales materiales pueden permitir absorber una carga de 6100 pasajeros a la hora picoen el tramo de mayor carga.

Se considera que 330s es el intervalo minimo que se puede realizar en considiciones reales deoperacin, tomando en cuenta las necesidades del trnsito vial y los incognitos de operacin.

La tabla siguiente muestra, con un servicio a su mximo operativo a la hora pico, es decir un trencada 330s, las capacidades mximas de las diferentes configuraciones posibles.

Con una frecuencia de 330s, pasan 17 trenes por hora

Tipo Material OperacinCapacidad

unitaria 6/m(pax)

No de trenespor hora

Carga mximaaceptable

pphpd 6/m(pax)

20 m US 213 17 3 18920 m UM2 416 17 5 863

33 m estrecho US 355 17 6 086

33 m estrecho UM2 714 17 12 172

33 m US 371 17 6 360

33 m UM2 756 17 12 720

44 m estrecho US 398 17 6 823

44 m US 428 17 7 337

Tabla 4. Materiales capaces de absorber la carga a la hora pico (con servicio con intervalo mnimode 330 s)

Se considera que el sistema puede absorber la carga mxima si ofrece una capacidad superior a6,100 + 10%, o sea 6,700 pax/hora. Este criterio considera el hecho de que se necesita una reservade al menos 10% para tomar en cuenta el crecimiento del trfic y prevenir la saturacin delsistema.

En verde, sobresalen las configuraciones que permiten cumplir con la demanda a la hora pico conuna reserva suficiente. Solo son posibles dos configuraciones:

Con unidad doble de 33m


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Con unidades de 44m

Se debe aadir que frente a los niveles altos de demanda previstos, es preferible privilegiarmateriales con mxima anchura que a costos equivalentes ofrecen ms capacidad y condicionesde confort mejoradas.

Se destacan entonces dos posibilidades de operacin posibles a la hora pico:

Unidades dobles de 33m x 2,65 m

Unidades simples de 44 m x 2,65 m

Considerando que solo esas posibilidades permitirn cumplir con la demanda, se pueden ahoraconstruir escenarios de operacin jugando con diferentes parmetros y establecer la solucin ms

adaptada en nuestro caso.

3.2.2 Escenarios de operacinEl plan operativo del tranva est relacionado con varios parmetros:

El tiempo de recorrido mnimo: en nuestro caso de 6233 s. Este parmetro esincompresible.

Del intervalo de operacin: es decir del tiempo entre dos servicios. Se considera que eltiempo mnimo entre dos trenes es de 330s.

La capacidad del material rodante: dos configuraciones posibles a la hora pico.

La demanda en la hora valle: en el caso de San Jos, se observa un nivel de demanda enhora valle bastante alta, el pphpd en hora valle siendo de 4000 pax.

Esos parmetros van a tener un impacto directo en el nmero de trenes que conformar elparque de material rodante. Efectivamente, el nmero de trenes necesario a la hora pico sepuede evaluar de la forma siguiente:

A este nmero de trenes terico, se aade 1 tren de reserva y otro tren para tomar en cuenta lasposibles inmovilizaciones para mantenimiento.

Por tren, se debe entender que un tren puede ser compuesto por una o dos unidades, segn elescenario estudiado.

Haciendo variar los diferentes parmetros, se elaboran diferentes escenarios que permitenevaluar diferentes estrategias operativas. El objetivo siendo identificar la o las configuraciones aconservar.

Escenario 1: infraestructura minimizada: La operacin se hace con unidades simples de44m, configuracin en la cual se requieren andenes de menor longitud y una ocupacinmenor del espacio pblico. Sin embargo, para cumplir con la demanda, se necesita operar


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con una frecuencia de servicio elevada. De hecho, como se observa en la tabla 4, la carga

mxima es de 6823pphpd con un intervalo de 330s, lo que signifca que no hay reservade capacidad

Escenario 2: Capacidad mxima. Este escenario tiene por inters de medir la capacidadptima que se puede ofrecer, es decir con UM de 33m y un intervalo al mnimo (330 s).En este escenario, se brinda el confort mximo a los usuarios. (capacidad mxima de12 960 ppphpd entonces mas espacio para los pasajeros en el tranva)

Escenario 3: Operacin flexible. Operar con unidades dobles ofrece una mayorcapacidad, lo que permite aprovechar para aumentar el intervalo (hasta 630s) y as

permitir condiciones de operacin ms relajada, (con un intervalo de 630 s la capacidades de 7000 pphpd) que optimiza la flexibilidad de operacin con 2x33m

Escenario 4: Escenario mitigado. Este escenario puede ser presentado como una versin

mitigada de los dos escenarios precedentemente estudiados y ofreciendo un intervaloms compatible con exigencias de un servicio de alta calidad.

Esos escenarios se comparan a la luz de los criterios siguientes.

3.2.3 ComparacinLa tabla siguiente resume los diferentes criterios de comparacin de los escenarios.

Como se observar, operar con unidades de 45m necesita un intervalo bastante bajo (3 30s) enhora pico, que significa condiciones de operacin apretadas a lo largo del da. Eso tambin tieneun impacto en la ocupacin espacial por el material rodante.

Se analiza tambin la frecuencia que se puede brindar en hora valle, que es un elementoimportante de dimensionamiento del sistema. La carga mxima en hora valle es de 4000 pax, porlo cual, el sistema debe permitir absorber esta demanda.

US 44m US 33m UM 33m

Capacidad por unidad 428 371 756

Intervalo mnimo para absorber lademanda

6 5 10

No trenes/hora 10 12 6

total capacidad 4280 4452 4536

Tabla 5. Condiciones de operacin a la hora picoSe ve entonces que en el caso de material rodante 44m, se necesita un intervalo apretado en horavalles. Se analiza tambin la posibilidad de operar con material rodante de 33m en unidad simpleen hora valle, sin embargo se nota que el intervalo debe ser muy reducido, un tran cada cincominuto, o sea con un intervalo ms reducido que en hora pico con unidades dobles, lo que norende est opcin muy interesante, al tomar en cuenta el costo adicional y la complejidad de laoperacin de desacoplamiento de trenes. Con material de 33m, se considera entonces unaoperacin con unidad doble durante el da completo.


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Por fin, se evala un costo para el parque de material rodante en base a las hiptesis siguientes:

Costo de una unidad de 44m : 3,9 MUS$

Costo de una unidad de 33m : 2,7MUS$

Sin embargo usar una u otra solucin tiene impactos en costos de inversin en infraestructuras yoperacin igualmente. Estas diferencias de costos se valorarn ms precisamente a continuacinsi fuera necesario.


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Escenario 1

infraestructuraminimizada

Escenario 2

Capacidad mxima

Escenario 3

Operacin flexible

Escenario 4

Escenario mitigado

Tipo MR 45 m 2x33m 2x33m 2x33m

Intervalo a la horapico

330 330 630 530

Intervalo a la horavalle

630 10 10 10

Parque de materialrodante necesario

20 vehculos 40 vehculos 24 vehculos 28 vehculos

Insercin urbana Anden de 40 m,menos espacio

Andenes de 60m Andenes de 60m Andenes de 60m

Capacidad mximadel sistema (pphpd)

7,300

Reserva de 17%

11,000

Reserva de 53%

7,000

Reserva de 13%

8,300

Reserva de 27%

Operabilidad Operacin muy

apretada a lo largodel da

Operacin muy

apretada en horapico

Ms flexible Mitigacin

flexibilidad/nivel deservicio

Costo aproximado(Material Rodantesolo)

78 MUS$ 108 MUS$ 65 MUS$ 75MUS$

Leyenda:

Impacto negativo fuerte

Impacto negativo

Impacto positivo

Impacto muy positivo

Tabla 6. Anlisis multicriterios de los escenarios de operacin


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3.2.4 ConclusinAl analizar esta tabla, se destaca que entre las posibilidades de material 2x33m, el escenario 4cumula las ventajas: con un parque de material rodante moderado, ofrece una capacidad con unareserva alta y una buena flexibilidad en la operacin.

Se debe observar que es necesario operar con unidades dobles a lo largo del da para absorber lademanda relativamente alta en las horas valles.

Se retendr entonces este escenario operativo para desarrollar las evaluaciones del proyecto.

Sin embargo, como descrito anteriormente, el escenario 45m podra tener cierto inters en elobjetivo de reducir los costos de inversin en infraestructuras y tal vez operativos. Para nodestacar de forma demasiado anticipada este escenario y de disponer de elementos ms precisosen cuanto a costos y funcionamiento, se propone seguir usando los dos escenarios resumidos porla tabla siguiente.

El diseo preliminar por su parte se desarrollar para el escenario 2x33 m que es el escenario conms limitaciones fsicas, para asegurarse de la factibilidad tcnica de ambos escenarios.

Escenario Base

2x33 m

Escenario Alternativo

45 m

Configuracin operacin Unidad Multiple Unidad Simple

Intervalo hora pico 530 s 330 s

Intervalo hora valle 10 630 s

Amplitud de operacin 5.00am-12.00pm 5.00am-12.00pm

Nmero unidades 28 20

Tabla 7. Escenarios operativos retenidos para evaluacin


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4. EVALUACIN DE COSTOS

En base a los elementos de dimensionamiento descritos en 3Dimensionamiento del SISTEMA y alas cantidades medidas en el diseo preliminar, se procedi a una estimacin previa de los costosdel proyecto. Los costos estimados son de dos tipos:

- Costos de inversin: es decir los costos para la construccin y adquisicin del sistema- Costos de operacin: es decir los gastos para la explotacin del tranva durante su vida til

Ambos constituyen insumos importantes para las evaluaciones socio-econmicas y financieras.

En esta parte, los costos estn indicados en dlares en las condiciones econmicas del ao 2012

Costos de inversin4.1

Se entiende por costos de inversin el costo de la integralidad de la obra, incluyendo los estudiosnecesarios, las obras preliminares, la desviacin de redes de servicio.

Se detalla ms precisamente los diferentes rubros abarcados.

4.1.1 Metodologa de la evaluacin4.1.1.1 Desglose de costosCon fin de cubrir de manera exhaustiva las diferentes componentes del sistema completa, se usala descomposicin usual descrita por la tabla abajo.

Con fin de evaluar de forma ms fina los diferentes costos, se distingue en un primer tiempo laspartes que pueden ser elaboradas localmente y las componentes que necesitarn materialimportado.

Bsicamente, se considera que la obra civil puede ser proporcionada por empresas locales cuandolos sistemas y una parte de las vas frreas sern importados.

La tabla da una idea de la reparticin local/importe para cada puesto. Se describir msprecisamente esta distribucin para casa puesto.


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Tabla 8. Marco del desglose de costosSe detalla ms adelante el contenido de cada categora.

A este nivel del estudio, los costos son evaluados con grandes ratios. La presente estimacin esuna primera evaluacin basada en el nivel de detalle disponible. La precisin en los costos se afinaa cada etapa del proyecto, el control de costos siendo un tema fundamental para la buenaconducta del proyecto.

4.1.1.2 FuentesLos costos locales fueron evaluados a partir de una recopilacin de datos recientes:

Estimacion de Obras de la carretera Caas Liberia (Fuente: CONAVI)

Categora Parte local Parte importada

1 Estudio de anteproyecto, supervisin de obras 50% 50%

2 Supervisin de obras 0% 100%

3 Conducta de proyectos 100% 0%

Incgnitas - -

4 Adquisicin y liberacin de terrenos 100% 0%

5 Desviacin de redes de servicio 80% 20%

6Obras preliminares 80% 20%

7 Obras de arte (puentes, tneles) 100% 0%

8 Plataforma 100% 0%

9 Va especifica de los sistemas frreos y guiados 45% 55%

10 Revestimiento de la va reservada 100% 0%

11 Calles (fuera del sitio reservado) y espacio pblico 80% 20%

12 Equipos urbanos 90% 10%

13 Sealizacin vial y tranva 50% 50%

14 Estaciones 100% 0%15 Instalaciones necesarias a la alimentacin en energa de

traccin 10% 90%

16 Corrientes dbiles y Puesto de Mando Centralizado 0% 100%

17 Patio-taller 50% 50%

18 Material rodante 0% 100%

19 Operaciones inducidas 100% 0%


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Obras Municipales recientes (fuente Municipalidad de San Jos)

Costos de concreto actuales (CEMEX)

Colegio de federados y arquitectos (costos 2007)

El estudio Systra del ao 2003 Proyecto de tren ligero Heredia-San Jos-San Pedro fue tambinconsultado para observacin de evolucin de costos y metodologa de evaluacin de costoslocales.

Los costos para las partes importadas fueron recopilados a partir de proyectos de tranvacomparables y recientes:

Estudio de factibilidad tranva de la Ciudad de Guatemala (Guatemala), 2010

Tranva de Casablanca (Marruecos), 2011

Tranva de Tbilissi (Georgia), 2012

Tranva de Aarhus (Dinamarca), 2011

Base de datos SYSTRA de costos de tranvas en Francia

Se describe a continuacin las modalidades de evaluacin de los diferentes puestos.

4.1.2 Evaluacin por puesto4.1.2.1 Estudio de anteproyecto, supervisin de obras, conducta de proyectosLos estudios de anteproyecto y la supervisin de obras son fundamentales para un buen controlde las obras y de los gastos.

Los retornos de experiencia en los diferentes proyectos de tranva permiten destacar que conpocas variaciones, aquellos estn correlados con el monto global en las proporciones promediassiguientes:

Estudios y supervisin de obras: 11% del monto total de obras

Conducta de obras: 3% del monto total de obras

Se aplicarn esos montos para la presente evaluacin.

4.1.2.2Adquisicin de terrenosPara el puro funcionamiento, el proyecto de tranva necesita pocas adquisiciones. Sin embargo semide que la creacin de polos de intercambio necesitara la creacin de terrenos adicionales.

Se identific en el diseo detallado las superficies de terreno a adquirir para permitir la realizacincompleta del sistema.


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Para evaluar el costo de tales terrenos, se usaron ratios promedios evaluados por la

Municipalidad de San Jos: 600 US$/m en partes menos cntricas del oeste 1000 US$/m en el hipercentro

O sea considerando las superficies siguientes:

107 m en el hipercentro

6314 m en zona menos densa

Se estima un costo total de aproximadamente 3,9 MUSD para la compra de terrenos.

4.1.2.3 Desviacin de redesA esta fase del estudio no se puede determinar con forma precisa el impacto en las redes deservicio (agua, electricidad, alcantarillado, fibra ptica). Este impacto se evala de forma msprecisa en anteproyecto.

Sin embargo es necesario dar una primera aproximacin, basndose en experiencias concretas.

En primera aproximacin, se retiene el valor provisional habitual de 10% del costo total deplataforma, va y reordenamiento de calles.

Sin embargo se debe considerar que la incgnitas en este puesto son fuertes y que unapeculiaridad puede incrementar este costo.

4.1.2.4 Obras preliminaresEl primer anlisis del terreno de intervencin da por pensar que la preparacin de las obras no vaa necesitar intervenciones especiales (como nivelamientos importantes de terreno, demolicin delotes etc) y que quedarn dentro de un orden de magnitud relativamente normal.

En primera aproximacin, se retiene el valor provisional habitual de 10% del total de obras, que seprovisiona en este tipo de evaluaciones.

4.1.2.5 Obras de arteEl trazado no necesita creacin de obras estructurales particulares (puentes o tneles). Sinembargo, se debe prever el reforzamiento de dos puentes: el puente sobre circunvalacin y elpuente del paseo de la Damas.

No se puede prejuzgar de este probable reforzamiento sin un estudio profundizado de laestructura. Para provisionar este rubro, se puede usar las cifras del estudio 2003 en el cual secontemplaban la refaccin de puentes para soportar materiales rodantes del mismo tipo.


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Actualizando esos costos al ao 2012, se prev as una provisin de 1,500,000 US$ para el

eventual reforzamiento de esos puentes. Esta evaluacin es relativamente conservadora ya queconsidera la refaccin entera de tales estructuras, que sera el peor caso.

4.1.2.6 PlataformaSe entiende por plataforma, la estructura que soporta el tranva y en la cual se integra la va. Laconformacin de la plataforma esta descrita de forma precisa en el Tomo 2: Especificacionesbsicas de los componentes del tranva.

Concretamente, la plataforma se compone de varias capas de concreto que soportan el sistema,generalmente tres, e incluye las multitubulares.

La plataforma esta equipada con un sistema de drenaje de aguas superficiales.

La casi totalidad de este puesto puede ser realizada por empresas locales.

El puesto plataforma fue descompuesto en cuatro sub-partes:

La preparacin: la excavacin del terreno, la demolicin de la calle existente, el corte delos arboles necesario, la reposicin de canaletas y bordes, el nivelamiento del fondo deforma

La estructura de la plataforma: es decir la construccin de las diferentes capas deconcreto incluyendo el encofrado.

Las cmaras y mutlitubulares para el cableado necesario a los sistemas del tranva perotambin a las redes repuestas Los sitemas para el drenaje de las aguas superficiales

Cada una de esas partes fue descompuesta a un nivel relativamente fino y segn las cantitamedidas en el diseo preliminar del trazado. Para cada componente, se evaluaron costos unitariosen base a los costos locales recopilados.

La tabla a continuacin hace la sntesis para el puesto plataforma. Se evalu el ratio segn lacantidad pertinente.

Tabla 9. Costo de la plataforma

U Cantidad Costo Unitario (USD) USD

Excavacion, preparacion terreno (demolicion calle,corte arboles) m3 54 202 36,9 2 001 500

Estructura, desmonte, material y montaje m 64 095 84,7 5 430 652

Multitubulares y camaras para cables ml 9 677 318,6 3 082 649

Drenaje e interfaz con el revestimiento ml 9 677 128,8 1 246 209

TOTAL 11 761 009


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4.1.2.7 Va especifica de los sistemas frreos y guiadosSe entiende aqu por va especifica, los siguientes temes:

Rieles y colocacin de rieles Aparatos de va: los aparatos de va son los dispositivos que permiten efectuar los

cambios de va. El nmero de comunicaciones es de 5 equipos de cambio de va ms unequipo para terminus parcial va Z. Las comunicaciones son equipos muy complejos,

incluyendo varias agujas. Son materiales de alta precisin y su fabricacin tanto como

su colocacin son procesos complejos. Interfaz electricidad: El riel constituye la va de retorno de la corriente a las subestaciones.

Necesitan un tratamiento protectivo y un aislamiento para limitar los corrientes

vagabundos que entran en la plataforma. Interfaz revestimiento y plataforma: hundido en la plataforma, el riel est sometido a

vibraciones y esfuerzos que se repercutan en el revestimiento y la plataforma. Se debeentonces prever dispositivos antivibrtiles e interfaces de contacto para reducir eldesgaste del revestimiento y de la plataforma.

Obras complementarias: Este puesto agrupa elementos que son comunes a las obras deinfraestructura como la instalacin de la obra, su organizacin, la limpieza de la obrafinal Para ms comodidad, se agrupan estos elementos comunes a otros puestos.

La va en su acepcin general es un puesto que tiene una fuerte parte importada. Efectivamente,los rieles y los aparatos debern ser importados tanto como los dispositivos antivibratiles y deaislamiento elctrico. Sin embargo, la parte de obra civil relacionada con la colocacin de las vas

puede ser realizada localmente.

La tabla abajo retoma la estimacin agregada del puesto va.

Tabla 10. Costo de la va4.1.2.8 Revestimiento de la va reservadaEl revestimiento de la plataforma forma su capa superficial. Dependiendo en las necesidadesfuncionales o arquitectnicas, el revestimiento puede ser formado por diversos componentes.

En el presente caso, a este nivel de estudio, se tomaron las hiptesis siguientes. La plataformaest recubierta:

Al 60% por revestimiento mineral de tipo concreto fibreado circulado,


Rieles y colocacion de rieles ml 9 677 1733 16 774 581

Aparatos de via U - 3 739 680

Interfaz sistema de traccion electrica U - 149 906

Interfaz revestimiento y plataforma U - 1 283 841

Obras complementarias y limpieza final U - 4 932 947

TOTAL 26 880 956


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Al 10% por revestimiento de piedra (adoqun) de calidad arquitectnica,

Al 30% por revestimiento vegetal en pasto.

El diseo detallado en anteproyecto determinar ms precisamente la cantidades exactas, segnel tratamiento arquitectnico deseado.

La plataforma est delimitada por bordes que permiten su identificacin. Esos bordes estnincluidos en el presente puesto.

Los costos de revestimiento se basan en costos locales, asdaptados a un contexto urbano.

Tabla 11. Evaluacin de costos de los revestimientos de la plataforma

4.1.2.9 Reordenamiento del espacio urbano y equipos urbanosEl proyecto de tranva constituye una oportunidad para proceder a operaciones de

reordenamiento urbano en el entorno inmediato del sistema. Estas operaciones no son necesariasen si mismas al funcionamiento del sistema de transporte pero son intervenciones anexas quecontribuirn al resplandor de la ciudad y reconstituir una organizacin vial.

Se estima en esta parte, el costo de un reordenamiento de la calle de fachada a fachada,incluyendo calzada y andenes. Esta estimacin se basa en un nivel cualitativo comparable alexistente.

Por otra parte, se aadi un puesto equipos urbanos que corresponde a la colocacin de nuevospostes elctricos, paradas de buses, bancas etc que participarn al esfuerzo de embellecimiento

urbano. Para este puesto, se provisiona un 1/3 del total de las obras de reordenamiento urbano,

conforme al promedio observado en los proyectos de tranva recopilados. Sin embargo, se debeconsiderar que esta parte puede sensiblemente variar segn la ambicin esttica anhelada.

La tabla siguiente resume este detalle.


revestimiento concreto m 43 879 89 3 895 903

revestimiento piedra (adoquin) m 7 313 254 1 857 933

revestimento vegetal m 21 939 57 1 241 070

Bordes ml 19 198 140 2 685 051

TOTAL 9 679 958


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Tabla 12. Evaluacin de costos de reordenacin urbana4.1.2.10 EstacionesSegn el tipo de material rodante usado, la longitud de los andenes puede variar. El costo de lasestaciones fue basado en una comparacin de los proyectos de tranva recientes y basndose enel costo global de obra civil de los diferentes proyectos, para adaptarlos al contexto local. Esoscostos incluyen la parte estructural de la estacin, los equipos de boletera o informacin alviajero siendo incluidos en la parte sistemas de corrientes dbiles

Se evalo el costo de las estaciones tomando en cuenta un nivel de tratamiento arquitectnicobsico.

El costo de las estaciones vara segn su longitud. La tabla abajo presenta esta evaluacin

Costo unitario USD Nmero Total

Estacin 2x33m 156,600 16 3,360,000

Estacin terminal 2x33m 167,400 2 560,000

Estacin 45m 145,000 16 3,040,000

Estacin terminal 45 m 155,000 2 520,000

Total 2x33m 3,920,000

Total 45m 3,560,000

Tabla 13. Costo de la obra civil de las estaciones


Canaletas y bordes ml 17 259 50,0 862 950Calzada m 88 786 85,0 7 546 810

Aceras m 80 956 42,0 3 400 152

TOTAL 11 809 912

Equipos urbanos U 1 653 388

TOTAL 13 463 300


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4.1.2.11Instalaciones necesarias a la alimentacin en energa de traccinEsta parte incluye las instalaciones para el suministro elctrico, es decir la lnea rea de contacto,los postes y las fundaciones pero tambin la subestaciones necesarias a la conversin delcorriente elctrico.

Esta parte incluye esencialmente importes, la obra civil de las subestaciones siendo la parterealizada por empresas locales.

La tabla abajo da los costos unitarios.

Unidad Cantidad Costo unitario (USD) total

Obra civil subestaciones U 7 174,000 1,218,000

Equipos subestaciones(transformadores,rectificadores)

U 7 930 390 6,512,730

Lnea rea de contacto(catenaria, postes yfundaciones)

ml 9677 671 6,500,000

Equipos de traccin enlnea

ml 9677 207 2,000,000

TOTAL 16,230,730

Tabla 14. Costos del sistema de alimentacin en energa elctrica de traccin4.1.2.12Corrientes dbiles y Puesto de Mando CentralizadoEste rubro incluye todos los sistemas de corriente dbiles y el puesto de mando centralizado

(PMC) y sus equipos. Debido a las especifidades tcnicas de sus componentes, est constituido

por importaciones.

La construccin del Puesto de Mando Centralizado est considerado como realizado por partelocal.

La tabla a continuacin precisa el detalle de esta parte.

Unidad Cantidad Costo unitario(USD)

total


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Sistema de sealizacin

luminosa para el trfico vial

n cruces 29 70 000 2,030,000

Sistema de sealizacinferroviaria

ml 9 677 100 967,700

Equipos PMC U 5 000 000 5,000,000

Sistema de informacin a lospasajeros

ml 9 677 75,40 729,645

Sistema de ayuda a laoperacin, radio, GPS

ml 9 677 351 3,400,000

Red multiservicios+telefona ml 9 677 134 1,300,000

Boletera, sistema de peaje ml 9 677 392 3,800,000

TOTAL 17,216,745

4.1.2.13Patio-tallerLa superficie del patio taller est directamente relacionada con el nmero de unidades formandoel parque de material rodante. Se usar entonces un ratio por unidad de tren. Las unidades de33m necesitando un espacio ms reducido, se aplicar un ratio de 10% menor al ratio por unidadde 45m.

La obra civil del patio taller puede ser realizado por empresas locales, mientras los equiposdebern ser importados.

Se incluye tambin la va necesaria al acceso al patio taller. Este acceso se podr hacer por vanica.

U Cantidad Costo unitario (USD) Total

Obra civilescenario 45m

Unidad detren

20 450 000 9,000,000

Obra civilescenario 2x33m

Unidad detren

28 405 000 11,340,000

Equipos U 4 500 000 4,500,000

Va de acceso alpatio taller

ml 8002000

1,600,000

Total 45m 15,100,000

Total 2x33m 17,440,000

Tabla 15. Estimacin de costos para el patio taller, acceso incluido


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4.1.2.14Material rodanteLa evaluacin del nmero de trenes necesarios a la operacin resulta del dimensionamiento 3.2Dimensionamiento del parque de material rodante.

El costo unitario de los trenes resulta de un anlisis de proyectos de tranva recientes. Se debeconsiderar que este precio es muy sensible a las condiciones de importaciones de cada pas y a lascondiciones del mercado a un momento dado.


Unidad de 45mUnidad de

tren20 3,900,000 78,000,000

Unidad de 33mUnidad de

tren28 2,700,000 75,600,000

Tabla 16. Costos del parque de material rodante4.1.2.15Operaciones inducidasSe entiende por operaciones inducidas, la creacin de infraestructuras complementarias a laoperacin del tranva, es decir polos de intercambio multimodal, parqueos park and ride

A este estado del estudio, el nmero exacto de polos de intercambio y sus dimensiones no sondefinidos de forma precisa. Para evaluar este monto, se consider las hiptesis siguientes:

creacin de un polo en Demasa y Estacin del Atlntico, ms una provisin de 10,000 m paraotros polos o parqueos hipotticos. El precio por m est evaluado a partir de las bases delColegio de federados y arquitectos de Costa Rica para la construccin de terminal de buses. Estecosto no incluye las expropiaciones que fueron evaluadas anteriormente. Sin embargo, esteprecio es muy dependiente de la conformacin de los polos. Est cifra debe ser tomada como unaprovisin, ms que una evaluacin exacta.


Polo multimodalDemasa

m 3000 130 390 000

Polo multimodal

Atlnticom 3000 130 390 000

Reserva para polosy/o parqueos

m 10,000 130 1,300,000

Tabla 17. Operaciones inducidas para articulacin intermodal


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4.1.3 SntesisLa tabla siguiente resume los costos de inversin calculados para el proyecto.

Costo proyecto(MUS$)

Escenario Base :U 33m

Costo proyecto(MUS$)

EscenarioAlternativo : U45m

parte local parte import

Conducta de proyectos4,6 4,5 50% 50%

Estudio de anteproyecto, supervisinde obras 16,8 16,5 0% 100%

Incognitos

22,9 22,5 100% 0%- -

Adquisicin y liberacin de terrenos 3,9 3,9

Desviacin de redes de servicio 7,1 7,1 100% 0%

Obras preliminares 5,1 5,1 80% 20%

80% 20%

Obras de arte (puentes, tneles) 1,5 1,5

Plataforma 11,7 11,7 100% 0%

Va especifica de los sistemas frreos yguiados 26,8 26,8 100% 0%

Revestimiento de la va reservada 9,7 9,7 45% 55%

100% 0%

Calles (fuera del sitio reservado) yespacio pblico 11,8 11,8

Equipos urbanos 1,7 1,7 80% 20%

Sealizacin vial y tranva 2,8 2,8 90% 10%

Estaciones 2,8 2,6 50% 50%

Instalaciones necesarias a laalimentacin en energa de traccin 16,2 16,2 100% 0%

Corrientes dbiles y Puesto de MandoCentralizado 14,5 14,5 10% 90%

Patio-taller 17,4 15,1 0% 100%

Material rodante 75,6 78,0 50% 50%

Operaciones inducidas 2,1 2,1 0% 100%

TOTAL (sin MR y adquisiciones) 175,4 172,2 2,3


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TOTAL (sin reordenamiento

urbano, Material Rodante yadquisiciones) 161,9 158,7

TOTAL (sin adqusiciones) 251,0 250,2

TOTAL con adquisiciones 254,9 254,1

Parte locale 102,2 99,7

Parte importe 153,6 154,4

La distribucin de esos costos es la siguiente:

4.1.3.1 Sobre costo sin catenariaExisten diferentes tipos de sin catenaria. Sin embargo la tecnologa ms probada hasta ahora es laalimentacin por el suelo (APS). Se estima entonces el sobre costo que introducira la realizacinde 2 km de sin catenaria en el hipercentro de San Jos.

Se estima que el sobre costo de la sin catenaria es de 1,700,000 US$/km y que la adaptacin decada vehculo es de 100,000 US$/unidad.

O sea un sobre costo de:

6,200,000 MUS$ para el escenario base (33m) 5,400,000 MUS$ para el escenario alternativo (45m)


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Costos de operacin4.2

Gracias al plan de operacin determinado en la parte 3.2.4, se pueden estimar:

El equipo operativo El consumo elctrico anual Los gastos operativos anuales, proporcionalmente a los veh.km anuales. Se entiende por

veh.km anuales el nmero de vehculos recorridos por una unidad de tranva por ao.

Las hiptesis de dimensionamiento son las siguientes:

Hiptesis del equipo operativo:o 1 chofer por treno 2 agentes de seguridad por treno 1 operador por estacin acompaadoo 7 horas de trabajo efectivaso 6 das de trabajo por semanao Una tasa de ausencia de 30% del personal

Hipotesis de operacino 251 das hbiles, 114 sabados, domingos y feriados con servicio reducidoo Servicio de las 5.00 am a las 12.00 pmo 6 horas pico por dao Escenario base:

Intervalo 530 s en horas pico

Intervalo de 10 en hora valleo Escenario alternativo:

Intervalos de 330s en horas pico Intervalo de 630s en horas valle

Hipotesis de consumo elctrico: 9,95 KWh/veh.km

La tabla porporcionada a continuacin indica el resultado del dimensionamiento del equipooperativo, de los gastos para energa y mantenimiento del sistema y de su infraestructura.

El costo de operacional en las condiciones econmicas del ao 2012 resulta de esos gastoscumulados.


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Escenario Alternativo 45m

Produccin anual de veh*km

Consumo de energa (kWh)Equipo de trabajo Costo unitario por ao en $ Nmero Costo total en $ Nmero Costo total en $

Equipo de direccin

Director General 58 800 1 58 800 1 58 800

Asistentes de direccin snior 46 200 1 46 200 1 46 200

Tcnicos 16 560 2 33 120 2 66 240

Secretarias 16 560 1 16 560 1 16 560

Subtotal 5 154 680 5 187 800

Administracin, Finanzas e Recursos Humanos

Administradores sniores 46 200 1 46 200 1 46 200

Administradores 46 200 2 92 400 2 184 800

Abogados 33 600 1 33 600 1 33 600

Contador 16 560 1 16 560 1 16 560

Tcnicos 16 560 6 99 360 6 596 160

Asistente social 16 560 1 16 560 1 16 560

Secretarias 16 560 2 33 120 2 66 240

Telefonistas / recepcionistas 5 619 3 16 856 3 50 569

Vigilantes 5 619 3 16 856 3 50 569

Subtotal 20 371 513 20 1 061 258

Estudios

Ingenieros 46 200 1 46 200 1 46 200

Ingenieros junior 33 600 1 33 600 1 33 600

Secretarias 16 560 1 16 560 1 16 560

Tcnicos 16 560 2 33 120 2 66 240

Subtotal 5 129 480 5 162 600

Operacin lnea

Gerente de lnea 58 800 1 58 800 1 58 800

Supervisores de operacin 8 550 0 0 0 17 099

Operadores 6 218 0 0 0 62 179

Choferes 7 772 38 295 348 0 512 973

Seguridad en los trenes 5 619 0 0 0 741 681

Subtotal 39 354 148 1 1 392 732

Operacin estaciones

Supervisor de las estaciones 46 200 1 46 200 1 46 200

Operadores en las estaciones 6 218 0 0 0 470 070

Subtotal 1 46 200 1 516 270

Mantenimiento material rodante

Ingenieros sniores 46 200 1 46 200 1 46 200

Ingenieros Electricistas 7 473 1 7 473 1 7 473

Ingenieros Mecnicos 7 473 1 7 473 1 7 473

Ingenieros Electrnicos 7 473 1 7 473 1 7 473

Secretarias 11 700 1 11 700 1 11 700

Supervisores de manutencin 16 560 5 82 800 5 414 000

Tcnicos de mantenimiento 5 979 54 322 850 54 17 433 919

Subtotal 64 485 971 64 17 928 240

Mantenimiento va permanente

Ingenieros civiles 46 200 1 46 200 1 46 200

Supervisores de mantenimiento 16 560 4 66 240 4 264 960

Tcnicos de mantenimiento 5 979 28 167 404 28 4 687 309

Secretarias 11 700 1 11 700 1 11 700

Tcnicos logstica 5 979 3 17 936 3 53 808

Subtotal 37 309 480 37 5 063 977

Total equipo de trabajo 171 1 851 472 133 26 312 878

Gastos energa y material mantenimiento Costo unitario por ao en $ Nmero Costo total en $ Nmero Costo total en $

Costo energa

Consumo 0,13 12 338 931 1 662 123 12 400 319 1 670 392

Subscripcin 10 000 1 10 000 1 10 000

Subtotal 1 672 123 1 680 392

Material mantenimiento

Mantenimiento MR 2,45 1 239 748 3 037 382 1 245 916 2 441 995

Mantenimiento infraestructura 35 000 10 350 000 10 350 000

Subtotal 3 387 382 2 791 995

Limpieza de los vehculos 0,12 1 239 748 148 770 1 245 916 149 510

Gastos varios (seguros, seguridad, consumables,etc. 10,00% 832 567,70 798 202,27

Total general en $ 9 158 245 8 780 225

Costo veh*km en $ 7,387 7,05

Escenario base 33m

12 338 931

1 239 748 1 245 916

12 400 319


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El gasto operativo anual para el escenario base (2x33m) es de 9,2 MUSD por ao, o sea un costo

de 7,4 USD/veh.km.

La distribucin de los costos de operacin es la siguiente:

Distribucin de los costos operativosFigura 9.

La operacin movilizar un equipo de ms de 170 trabajadores.


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Conclusin4.3

A este nivel de desarrollo del proyecto, se estima que el costo de inversin del escenario base(33m), incluyendo provisiones y obras de ordenamiento conexas se eleva a 251 MUSD.

La operacin se eleva a un costo de 9,2 MUSD anuales, en las condiciones del ao 2012.

Retomando esos resultados, se puede comparar el escenario base con el escenario base (33m)con el escenario alternativo (45m)

Como se puede observar, las diferencias de costo son menores:

- -0,8 MUSD para la inversin (variacin de 0,3%)- -0,4 MUSD para la operacin anual (variacin de 4,5%)

Considerando las ventajas destacadas en el 3.2.4para el escenario base, la diferencia de costosno justifica la pertinencia de la solucin 45m, por lo cual, a este punto del estudio, se recomiendala solucin operativa con unidades dobles de 33m.

Por otra parte, se consideraron la posibilidad de dos variantes de insercin: calle 7 o calle 9 en vezde calle 5. La diferencia de longitud entre esos tres escenarios no es significativa en trminos decostos de infraestructura. Sin embargo, se debe sealar que la solucin por calle 5 es la quenecesita menos adquisiciones. (voir si trait ailleurs)


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5. ANLISIS FIANCIERO Y SOCIO-ECONMICO DEL PROYECTO

Objetivos y permetro de las evaluaciones econmica y financiera del proyecto5.1

El propsito de este informe es realizar la evaluacin econmica y financiera del proyecto detranva de San Jos a partir de los resultados de la modelacin del sistema de transporte y de ladeterminacin de las inversiones y de los costos operativos.

Se plantea estudiar y comparar los costos y los beneficios del proyecto para proporcionar a lasautoridades pblicas herramientas que ayuden a evaluar la rentabalidad del proyecto.

Es importante clarificar las diferencias entre la evaluacin econmica (tambin llamada

evaluacin socio-econmica o anlisis costo beneficio) y la evaluacin financiera. Se sueleconstatar confusiones entre estos dos tipos de anlisis y evaluacin. An que las definicionespueden fluctuar y que ciertos conceptos vinculados a estos tipos de anlisis no son simples, unadistincin bsica puede ser establecida:

la evaluacin econmica se interesa a los costos y beneficios para toda la economa deun conjunto (en nuestro caso, Costa Rica). Su objetivo principal es determinar larentabilidad socio-econmica global del proyecto para la sociedad entera, comparando el

bien-estar social que genera el proyecto con los costos econmicos y sociales del mismoproyecto. Por lo tanto, la evaluacin econmica tiene que considerar los flujoseconmicos correspondientes a los impactos del proyecto para todos los actores del pas.

la evaluacin financiera se interesa a los costos y beneficios del proyecto para losactores econmicos envueltos directamente en el montaje institucional-financiero delproyecto (el gestor pblico del proyecto, las empresas envueltas en la construccin,gestin y/o operacin del sistema). Su objetivo principal es determinar las condiciones

con las cuales un determinado montaje institucional-financiero asegura la viabilidadfinanciera de estos actores y provee una rentabilidad financiera suficiente para permitiruna participacin del sector privado.

Es de amplio reconocimiento que la rentabilidad financiera es un buen indicador del nivel debienestar privado, pero resulta insuficiente como ndice de bienestar social. Por ello, no solo losobjetivos, sino tambin las tcnicas utilizadas en los dos tipos de evaluaciones, suelen serdistintos.

La tabla siguiente resume les diferencias entre los objetivos de los dos tipos de anlisis:


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Destinatario de la

evaluacin

Objetivo Tipos de evaluacin relevante

Todos los habitantes delpas por igual

= la Sociedad

Servir el inters pblico

Mejorar el bien comn

Usar los recursos publicode manera eficiente

Evaluacin econmica: comparar los costos eingresos econmicos del proyecto

Evaluacin socio-econmica: comparar loscostos e ingresos econmicos, sociales ymedioambientales del proyecto

Actores econmicosenvueltos en el proyecto

(Sociedades privadas ypublicas)

No bancarrota

Viabilidad financiera y

soldabilidad de los actores Ganar dinero

Rentabilidad financierapara los actores

Evaluacin econmica: comparar los costos eingresos econmicos del proyecto

Evaluacin financiera: evaluar la rentabilidadfinanciera del proyecto para los actoresenvueltos, y compararla a los costes definanciacin que soportan.

Tabla 1- Objetivos comparados de las evaluaciones econmica y financiera

Los flujos (costos y beneficios) considerados en los dos tipos de anlisis no son los mismos. Lafigura siguiente presenta la naturaleza de los flujos considerados para cada tipo de evaluacin enel caso de un proyecto de transporte masivo:

Sociales Econmicos Financieros

Costos

Costo de los billetes para losusuarios

Costo para el Estado de lossubsidios (al funcionamiento,a la gasolina, etc.)

Otros

Aportaciones no dinerarias

Costos de inversin y derenovacin / actualizacin

Costos de operacin ymantenimiento y de gestin

Servicio de la deuda (principal eintereses)

Remuneracin eventual delcapital privado (dividendos)

Flujos contractuales

Beneficios

Ahorros de tiempo para los

usuarios

Ahorros en los gastos deoperacin de los buses

Beneficios medio-ambientales (menoscontaminacin, etc.)

Otros (seguridad, etc)

Ingresos comerciales

Ingresos complementarios(publicidad, alquiler, proyectosinmobiliarios)

Subsidios al funcionamiento

Prestamos

Aportacin de capital privado

Aportaciones publicas

Evaluacin econmica(o socio-econmica)

Evaluacin financiera


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5.1.1 La valoracin de los flujos:Mientras que la evaluacin financiera se suele realizar a los precios de mercado dado que stosson los que los actores envueltos en el proyecto (gestor del proyecto, empresas privadas)enfrentan y constituyen su marco de referencia, no sucede lo mismo con la evaluacineconmica, cuando se trata de evaluar socio-econmicamente el proyecto y su inters para todala sociedad.

En este ltimo caso, es necesario utilizar unos precios que permitan asegurar la correctavaloracin de los beneficios y costos desde una perspectiva ms global.

Teniendo en cuenta que en muchos casos los precios de mercado de los bienes y/o servicios noreflejan los costos econmicos que para la sociedad implica s

b197 rp informe3 tomo1

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