Trang bìaVIỆN HÀN LÂM KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM

HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI

Lại Lâm Anh

QUẢN LÝ KINH TẾ BIỂN: KINH NGHIỆM

QUỐC TẾ VÀ VẬN DỤNG VÀO VIỆT NAM

LUẬN ÁN TIẾN SỸ KINH TẾ

HÀ NỘI - 2013

ii

VIỆN HÀN LÂM KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM

HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI

Lại Lâm Anh

QUẢN LÝ KINH TẾ BIỂN: KINH NGHIỆM

QUỐC TẾ VÀ VẬN DỤNG VÀO VIỆT NAM

Chuyên ngành : Kinh tế Thế giới và Quan hệ Kinh tế Quốc tế Mã số : 62.31.07.01

LUẬN ÁN TIẾN SỸ KINH TẾ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:

1. PGS. TS. Nguyễn Thanh Đức

2. PGS. TS. Bùi Tất Thắng

HÀ NỘI - 2013

Lời cam đoan

Tôi xin cam đoan, đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi.

Các số liệu thu thập, trích dẫn, xử lý từ các nguồn chính thức

và/hoặc của riêng tác giả. Kết quả nêu trong luận án là trung thực,

chưa từng được công bố trong bất kỳ công trình nào khác.

Tác giả luận án

Lại Lâm Anh

iii

Mục lục

MỤC LỤCTrang

Trang bìa ................................................................................................................. iLời cam đoan........................................................................................................... iiiMục lục ............................................................................................................... ivDanh mục các chữ viết tắt.......................................................................................viiDanh mục các hình....................................................................................................xDanh mục các bảng..................................................................................................xiMỞ ĐẦU ................................................................................................................ 1

Chương 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN CỦA QUẢN LÝ KINH TẾ BIỂN

1.1. Các khái niệm cơ bản về quản lý kinh tế biển..................................................141.1.1. Khái niệm kinh tế biển..............................................................................141.1.2. Quản lý kinh tế biển..................................................................................16

1.2. Vai trò của quản lý kinh tế biển........................................................................19

1.3. Một số quan điểm và cách tiếp cận về quản lý kinh tế biển.............................231.3.1. Quản lý tổng hợp kinh tế biển...................................................................231.3.2. Lý thuyết phát triển không cân đối (unbalanced growth) hay các “cực tăng

trưởng” (A. Hirschman và F. Perrons)......................................................251.3.3. Quản lý để phát triển kinh tế theo “Vòng quay quốc tế có lợi” trong

chuyển dịch cơ cấu kinh tế ngành của vùng duyên hải (Wang Jian).........261.3.4. Chính sách quản lý thúc đẩy phát triển các trung tâm kinh tế biển trong

cạnh tranh quốc tế.....................................................................................271.3.5. Biến đổi khí hậu, môi trường và phát triển bền vững................................281.3.6.. Chủ nghĩa cực đoan..................................................................................291.3.7. Chủ nghĩa lý tưởng....................................................................................311.3.8. Chủ nghĩa hiện thực...................................................................................32

1.4. Những vấn đề pháp lý liên quan tới quản lý kinh tế biển.................................331.4.1. Công pháp quốc tế về biển........................................................................331.4.2. Luật pháp quốc gia về biển........................................................................42

Chương 2 QUẢN LÝ KINH TẾ BIỂN CỦA THẾ GIỚI: TRƯỜNG HỢP TRUNG QUỐC, MALAYSIA VÀ SINGAPORE

2.1. Quản lý kinh tế biển của Trung Quốc...............................................................44

2.1.1. Quan điểm, Chiến lược kinh tế biển của Trung Quốc...............................44

2.1.2. Thực trạng quản lý kinh tế biển của Trung Quốc......................................47

iv

2.1.2.1. Quản lý kinh tế hàng hải của Trung Quốc.........................................472.1.2.2. Quản lý Các khu kinh tế ven biển của Trung Quốc............................53

2.1.3. Đánh giá thực trạng quản lý kinh tế biển của Trung Quốc........................562.1.3.1. Những thành công trong quản lý kinh tế biển của Trung Quốc.........562.1.3.2. Các vấn đề tồn tại trong quản lý kinh tế biển của Trung Quốc..........59

2.1.4. Một số bài học về quản lý kinh tế biển của Trung Quốc...........................622.2. Quản lý kinh tế biển của Malaysia...................................................................63

2.2.1. Quan điểm, chiến lược quản lý kinh tế biển của Malaysia........................63

2.2.2. Thực trạng quản lý kinh tế biển của Malaysia...........................................642.2.2.1. Quản lý hệ thống cảng biển của Malaysia.........................................642.2.2.2. Quản lý vận tải bằng tàu biển của Malaysia......................................672.2.2.3. Phát triển nguồn nhân lực, an toàn và an ninh hàng hải, hợp tác

quốc tế về hàng hải của Malaysia.........................................................71

2.2.3. Đánh giá thực trạng quản lý kinh tế biển của Malaysia.............................732.2.3.1. Những thành công trong quản lý kinh tế biển của Malaysia..............732.2.3.2. Các vấn đề tồn tại trong quản lý kinh tế biển của Malaysia..............75

2.2.4. Một số kinh nghiệm trong quản lý kinh tế biển của Malaysia...................76

2.3. Quản lý kinh tế biển của Singapore..................................................................78

2.3.1. Quan điểm, chiến lược quản lý kinh tế biển của Singapore......................78

2.3.2. Thực trạng quản lý kinh tế biển của Singapore.........................................792.3.2.1. Quản lý kinh tế hàng hải của Singapore:...........................................792.3.2.2. Quản lý khai thác dầu mỏ và khoáng sản của Singapore...................842.3.2.3. Du lịch biển của Singapore................................................................86

2.3.3. Đánh giá thực trạng quản lý kinh tế biển của Singapore...........................882.3.3.1. Những thành công trong quản lý kinh tế biển của Singapore............882.3.3.2. Các vấn đề còn hạn chế trong quản lý kinh tế biển của Singapore....89

2.3.4. Một số bài học về quản lý kinh tế biển của Singapore..............................90

2.4. Một số vấn đề có tính chất quy luật trong quản lý kinh tế biển thế giới...........91

Chương 3 VẬN DỤNG KINH NGHIỆM QUẢN LÝ KINH TẾ BIỂN CỦA THẾ GIỚI VÀO VIỆT NAM VÀ MỘT SỐ GỢI Ý CHÍNH SÁCH

3.1. Tầm quan trọng của quản lý kinh tế biển ở Việt Nam......................................94

3.2. Thực trạng quản lý kinh tế biển Việt Nam.......................................................95

v

3.2.1. Quan điểm chiến lược về phát triển kinh tế biển Việt Nam......................95

3.2.2. Hệ thống luật biển Việt Nam.....................................................................97

3.2.3. Quy hoạch phát triển kinh tế biển Việt Nam.............................................99

3.2.4. Quản lý các lĩnh vực kinh tế biển Việt Nam............................................1003.2.4.1. Quản lý hệ thống cảng biển Việt Nam..............................................1003.2.4.2. Quản lý ngành tàu biển Việt Nam....................................................1033.2.4.3. Quản lý khai thác khoáng sản biển Việt Nam..................................1073.2.4.4. Quản lý khai thác hải sản biển Việt Nam.........................................1143.2.4.5. Quản lý du lịch biển Việt Nam.........................................................1193.2.4.6. Quản lý các khu kinh tế ven biển Việt Nam......................................1233.2.4.7. Tranh chấp biển đảo Việt Nam.........................................................128

3.3. Một số kinh nghiệm thế giới rút ra cho quản lý kinh tế biển Việt Nam và gợi ý chính sách...........................................................................................132

3.3.1. Các chính sách phát triển kinh tế biển Việt Nam phải hướng tới phát huy lợi thế địa kinh tế trong phát triển kinh tế biển Việt Nam, cần đưa Việt Nam trở thành quốc gia mạnh về biển....................................................133

3.3.2. Hoàn thiện hệ thống pháp luật liên quan tới kinh tế biển........................1343.3.3. Hoàn thiện các tổ chức cơ quan quản lý kinh tế biển..............................1353.3.4. Chiến lược và chính sách phát triển nguồn nhân lực cho kinh tế biển... .1353.3.5. Phát triển kinh tế biển có trọng điểm.......................................................1363.3.6. Kinh nghiệm quản lý kinh tế hàng hải.....................................................1373.3.7. Kinh nghiệm quản lý khai thác dầu khí và khoáng sản...........................1403.3.8. Kinh nghiệm về khai thác hải sản............................................................1413.3.9. Kinh nghiệm quản lý du lịch biển...........................................................142

KẾT LUẬN...........................................................................................................146

DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH CỦA TÁC GIẢ............................................148

TÀI LIỆU THAM KHẢO.....................................................................................149

PHỤ LỤC ............................................................................................................164

vi

Danh mục các chữ viết tắt

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

Chữ tắt Tên gốc tiếng Anh Tên tiếng Việt

AAPA American Association of Port Authorities

Hiệp hội Cảng Mỹ

CITOS Computer Integrated Terminal Operations System

Hệ thống Quản lý Tích hợp bằng Máy tính

CZ Contiguous Zone Vùng tiếp giáp

CS Continental Shelf Thềm lục địa

DOC Declaration on the conduct of parties in the South China Sea

Tuyên bố về quy tắc ứng xử của các bên ở Biển Đông

DOF Department of Fisheries of Malaysia

Bộ Thủy sản của Malaysia

DSLB Domestic Shipping Licensing Board

Ban Cấp phép Vận chuyển Nội địa

DWT Dead Weight Tons

1 DWT = 2.240 pounds = 1.016,05 kg (1.000 kg = 1 tấn)

Là đơn vị đo lường hàng hóa được dùng trong vận tải biển

EDB The Economic Development Board of Singapore

Ban Phát triển Kinh tế của Singapore

EDI Electronic Data Interchange Hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử

EEZ Exclusive Economic Zone Vùng đặc quyền kinh tế

EPU Economic Planning Unit Ban Kinh tế Kế hoạch Malaysia

EU European Union Liên Minh Châu Âu

FEU Forty-foot Equivalent Unit.

1 FEU = 2 TEU

Là đơn vị đo của hàng hóa được công ten nơ (container) hóa tương đương với một côngtenơ tiêu chuẩn 40 ft (dài) × 8 ft (rộng) × 8,5 ft (cao) (khoảng 78 m³ thể tích).

vii

FRI Fisheries Research Institute Viện Nghiên cứu Thủy sản

GRT Gross Register Tonnage

1 GRT = 100 cubic feet

(2,83168466 m³)

GRT là “Dung tích đăng ký”. Gồm toàn bộ thể tích các khoảng trống của con tàu. 1GRT = 2,83168466 m³. Tuỳ cách tính của mỗi cơ quan đăng kiểm nên GRT của 1 con tàu là không đồng nhất. GRT thường dùng làm đơn vị tính cảng phí, hoa tiêu phí…

IAPH International Association of Ports and Harbors

Hiệp hội Cảng và Cảng biển Quốc tế

IMC International Maritime Center Trung tâm Hàng Hải Quốc tế

IZ International Zone Biển quốc tế

IW Internal Water Nội thủy

MISC Malaysian International Shipping Corporation

Tổng công ty vận chuyển Quốc tế Malaysia

MSO Merchant Shipping Ordnance Cơ quan Quản lý Hàng hải

MATRADE

The Malaysian External TradeDevelopment Corporation

Cơ quan Phát triển Ngoại thương Malaysia

MIDA Malaysian Industrial Development Authority

Cơ quan Quản lý Công nghiệp Malaysia

MIMA Maritime Institute of Malaysia Viện Hàng hải Malaysia

MPA the Maritime and Port Authority of Singapore

Cơ quan Quản lý Biển và Cảng biển Singapore

nm Nautical mile Hải lý

PIPS Port Improvement Plan of Singapore

Bảng kế hoạch nâng cấp cảng Singapore

R&D Research and Development Nghiên cứu và phát triển

RM Ringit Đơn vị tiền tệ của Malaysia

STB Singapore Tourism Board Tổng cục Du lịch Singapore

viii

TEU Twenty-foot Equivalent Units

2 TEU = 1 FEU

Là đơn vị đo của hàng hóa được công ten nơ (container) hóa tương đương với một côngtenơ tiêu chuẩn 20 ft (dài) × 8 ft (rộng) × 8,5 ft (cao) (khoảng 39 m³ thể tích).

TNCs Trans National Corporations Các công ty xuyên quốc gia

TNHH Trách nhiệm hữu hạn

TSB Territorial Sea Baseline Đường cơ sở

TS Territorial Sea Lãnh Hải

UNCTAD United Nations Conference on Trade and Development

Diễn đàn Thương mại và Phát triển Liên Hiệp quốc

UNCLOS United Nations Convention on the Law of the Sea

Công ước Liên hợp quốc về Luật biển

VASEP Vietnam Association of Seafood Exporters and Producers

Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu Thủy sản Việt Nam

WB World Bank Ngân hàng Thế giới

ix

Danh mục các hìnhDANH MỤC CÁC HÌNH

Trang

Hình 1.1: Sơ đồ quản lý kinh tế biển ...................................................................... 17

Hình 1.2: Chiến lược quản lý kinh tế biển ............................................................... 19

Hình 1.3: Ba cách hiểu về Lãnh hải và đường cơ sở theo Điều 3 và Điều 7 UNCLOS .............................................................................................. 36

Hình 1.4: Quy định về vùng biển theo UNCLOS .................................................... 37

Hình 1.5: Tổng hợp không gian biển theo UNCLOS .............................................. 40

Hình 1.6: Đường trung tuyến phân định ranh giới biển theo Điều 15 UNCLOS .... 42

Hình 2.1: 10 cảng lớn nhất thế giới năm 2011 ........................................................ 49

Hình 2.2: Vận tải hàng hóa bằng đường biển của Trung Quốc ............................... 52

Hình 2.3: Vận tải hàng hóa bằng đường biển của Hồng Kông ................................ 52

Hình 2.4: Vận tải hàng hóa bằng đường biển của Malaysia .................................... 71

Hình 2.5: Vận tải bằng công ten nơ của cảng Singapore ......................................... 81

Hình 2.6: Vận tải hàng hóa bằng đường biển của Singapore .................................. 85

Hình 2.7: Xuất khẩu dầu thô của Singapore ............................................................ 86

Hình 3.1: Xếp hạng cảng biển thế giới theo tiêu chí số hàng qua cảng ................. 104

Hình 3.2: Vận tải bằng tàu biển của Việt Nam ...................................................... 105

Hình 3.3: Xuất khẩu dầu thô của Việt Nam ........................................................... 110

Hình 3.4: Sản lượng khai thác than sạch của Việt Nam ........................................ 112

Hình 3.5: Tổng giá trị than đá xuất khẩu của Việt Nam ........................................ 113

Hình 3.6: Sản lượng sản xuất muối của Việt Nam ................................................ 115

x

Danh mục các bảng

DANH MỤC CÁC BẢNG

Trang

Bảng 2.1: Các cảng của Trung Quốc nằm trong danh sách 50 cảng đứng đầu thế

giới năm 2011 theo trọng lượng hàng hóa qua cảng.............................58

Bảng 2.2: Hàng qua cảng Klang và cảng Tg Pelepas của Malaysia ........................ 67

Bảng 3.1: Sản lượng khai thác khí tự nhiên ở dạng khí của Việt Nam .................. 110

Bảng 3.2: Các Khu kinh tế ven biển ở Việt Nam .................................................. 126

Bảng 3.3: Các khu vực hiện nay đang bị chiếm đóng tại Quần đảo Trường ............. 132

xi

1

MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài

Việt Nam là một quốc gia có tiềm năng lớn về kinh tế biển với bờ biển dài

trên 3.260 km, có vùng biển rộng trên 1 triệu km2 (gấp hơn 3 lần diện tích đất

liền), có vị trí địa kinh tế và địa chính trị đặc biệt. Biển chứa đựng nhiều tài

nguyên to lớn để phát triển kinh tế - xã hội của Việt Nam, đáng chú ý là những

lợi thế về vị trí địa lý, tài nguyên khoáng sản và nguồn lực con người. Biển đã

đem lại cho Việt Nam nhiều nguồn lợi lớn từ khai thác khoáng sản (nhất là dầu

khí, than ven biển, làm muối), phát triển kinh tế hàng hải, khai thác hải sản, du

lịch biển và phát triển các khu kinh tế ven biển. Việc khai thác nguồn lợi biển đã

có đóng góp quan trọng cho sự phát triển của đất nước. Các ngành kinh tế biển

luôn chiếm tỷ trọng lớn trong phát triển kinh tế của Việt Nam. Năm 2011, ước

tính tỉ trọng các ngành kinh tế biển và liên quan đến biển chiếm khoảng 48%

GDP cả nước. Trong các ngành kinh tế biển, đóng góp của các ngành kinh tế

diễn ra trên biển chiếm tới 98%, chủ yếu là khai thác dầu khí, hải sản, hàng hải

(vận tải biển và dịch vụ cảng biển), du lịch biển...

Tuy nhiên, do nhiều nguyên nhân khác nhau, cho đến nay phát triển kinh

tế biển của Việt Nam được đánh giá là chưa hiệu quả. Theo đánh giá của các

chuyên gia nghiên cứu, Việt Nam chủ yếu vẫn chỉ khai thác lợi thế tĩnh theo hình

thức khai thác tài nguyên thô, trình độ công nghệ thấp, chưa tạo được giá trị gia

tăng lớn cho những ngành kinh tế từ biển. Khai thác hàng hải, cảng biển và du

lịch nhìn chung vẫn ở trình độ thấp, sức cạnh tranh còn kém.

Để trở thành một quốc gia biển thì cần hội đủ ba thế mạnh là: (1) Mạnh về

kinh tế biển; (2) Mạnh về khoa học biển; (3) Mạnh về thực lực quản lý tổng hợp

biển. Nhận thức rõ được điều này, Ban Chấp hành Trung ương Đảng Khóa X

thông qua Nghị quyết 09-NQ/TW ngày 9/2/2007 về Chiến lược biển Việt Nam

đến năm 2020. Điều này cho thấy quyết tâm của Việt Nam đi theo xu hướng

trên. Theo nghị quyết này thì Việt Nam phấn đấu phải trở thành quốc gia mạnh

về biển, làm giàu từ biển. Để trở thành quốc gia mạnh về biển, một trong những

nhân tố quan trọng hàng đầu là phải mạnh về quản lý biển, tức là có chính sách

quản lý biển hữu hiệu và có hệ thống cơ quan tổ chức khoa học.

2

Thế kỷ XXI được thế giới xem như là “Thế kỷ kinh tế biển và đại dương”.

Hướng ra biển - đại dương đang là khẩu hiệu chiến lược của nhiều quốc gia. Việt

Nam là một quốc gia biển, có điều kiện thuận lợi trong cuộc tranh đua đó để phát

triển đất nước, nên không thể bỏ qua xu thế này. Trong quá trình tìm kiếm các

con đường đưa nước ta trở thành một quốc gia “mạnh về biển”, điều hết sức

quan trọng là Việt Nam cần phải xây dựng chính sách quản lý kinh tế biển hiệu

quả. Để thực hiện yêu cầu này, Việt Nam không những cần tổng kết kinh nghiệm

quản lý kinh tế biển trong nước những năm qua, mà còn phải chú ý học hỏi kinh

nghiệm nước ngoài. Kinh nghiệm của các nước Đông Á (như Trung Quốc,

Malaysia, Singapore) rất đáng quan tâm nghiên cứu, bởi vì: Thứ nhất, đây là các

quốc gia châu Á có nhiều điểm tương đồng với Việt Nam cả về kinh tế, văn hoá-

xã hội, lẫn vị trí địa kinh tế; Thứ hai, các nước này, nhất là Trung Quốc cũng

giống như Việt Nam là nước đang chuyển đổi sang nền kinh tế thị trường; Thứ

ba, các nước này cũng giống như Việt Nam đều là những nước phát triển trung

bình trong khu vực.

Do đó, nghiên cứu sinh đã chọn đề tài: “Quản lý kinh tế biển: Kinh

nghiệm quốc tế và vận dụng vào Việt Nam” làm đề tài nghiên cứu.

2. Tính hình nghiên cứu

2.1. Các công trình nghiên cứu ngoài nước

Thế kỷ XXI được thế giới xem như là “Thế kỷ kinh tế biển và đại dương”.

Hướng ra biển - đại dương đang là khẩu hiệu chiến lược của nhiều quốc gia.

Ngày nay kinh tế biển được rất nhiều nước quan tâm chú ý và được đông

đảo các học giả trên thế giới đi sâu nghiên cứu.

Trung Quốc được coi là một trong những quốc gia có nhiều tham vọng

trong việc phát triển kinh tế biển và các nhà nghiên cứu Trung Quốc cũng đã khá

đi sâu nghiên cứu về kinh tế biển và quản lý kinh tế biển. Đáng chú ý phải kể

đến nhóm tác giả Dương Kim Thâm - Lương Hải Tân - Hoàng Minh Lỗ với

công trình nghiên cứu mang tên “Chiến lược khai thác biển của Trung Quốc”

(Dương Kim Thâm - Lương Hải Tân - Hoàng Minh Lỗ, 1990). Trong công trình

nghiên cứu này, các tác giả đã đề cập khá toàn diện đến các nội dung của quản

lý kinh tế biển ở Trung Quốc như: Khai thác hải sản, phát triển kinh tế hàng hải,

3

phát triển du lịch biển, điều tra tài nguyên biển,… Các tác giả không chỉ phân

tích hiện trạng của các ngành này trong hiện tại, mà còn có những nghiên cứu

mang tính dự báo dài hạn như dự báo trữ lượng, vạch ra chiến lược phát triển của

những ngành này trong tương lai, cũng như đưa ra một số khuyến nghị chính

sách đối với những ngành này. Đặc biệt, về ngành khai thác hải sản, các tác giả

cho rằng phải có các chính sách quản lý để phát triển một cách đồng bộ từ đánh

bắt, nuôi trồng tới chế biến và xuất khẩu hải sản. Họ còn bàn tới cả các vấn đề về

dự báo nhu cầu và các mục tiêu, biện pháp chính sách về khai thác hải sản.

Về ngành du lịch biển, nhóm tác giả đã đưa ra một số luận điểm khá mới

mẻ: (1) Trên thế giới vui chơi giải trí, du lịch biển đã trở thành giải trí hấp dẫn và

có quy mô lớn. Ngành du lịch biển trên thế giới đã có hàng triệu thuyền du lịch,

nhiều thuyền lớn hơn các ngành khác, thu nhập kinh doanh cao; (2) Ngành du

lịch biển không phải là con đẻ của sự phát triển khoa học kỹ thuật hiện đại, mà là

con đẻ của sự phát triển kinh tế hiện đại: Đời sống nhân dân càng cao, không

gian hoạt động càng mở rộng thêm, thời gian nhàn rỗi càng nhiều hơn, vì vậy

càng phát triển vui chơi du lịch trên biển; (3) Vui chơi trên biển là ngành lợi

dụng những tài nguyên không gian, gồm bãi biển, chỗ tắm, nơi câu cá, nơi vận

động trên biển. Do đó, việc quy hoạch và quản lý các hoạt động của du lịch biển

để bảo vệ môi trường, phát triển văn hóa địa phương là hết sức cần thiết.

Đại hội 18 Đảng cộng sản Trung Quốc đã khẳng định trong thập kỷ 2011-

2020, Trung Quốc sẽ phấn đấu trở thành “cường quốc về biển”, trong đó nâng

cao trình độ quản lý kinh tế biển có ý nghĩa hàng đầu.

Ariff, M. (1991), Lee Kuan Yew (2000), Poon, J. (2003) đã khẳng định rõ

vai trò quan trọng của kinh tế hàng hải trong kinh tế biển. Các tác giả này đã chỉ

rõ, một trong những yếu tố quan trọng góp phần vào sự thành công trong phát

triển kinh tế hàng hải là hệ thống chính sách quản lý của nhà nước, đặc biệt là

các chính sách quản lý tạo thuận lợi cho kinh tế hàng hải phát triển như chính

sách khuyến khích ứng dụng công nghệ thông tin trong khai báo hải quan, chính

sách quản lý tàu thuyền xuất nhập cảnh qua internet và phát triển chính phủ điện tử.

Trong báo cáo của Ban Chính sách biển của Mỹ có tên “An Ocean

Blueprint” đã đề cập đến một quan điểm khá mới trong quản lý kinh tế biển, đó

4

là quản lý tổng hợp biển. Các tác giả của báo cáo này đã đề cập đến quan điểm

này dưới hình thức quản lý liên bang đối với các hoạt động kinh tế biển như

quản lý các vùng nước, các vùng trầm tích bờ biển và quản lý bờ biển (Chương

9, chương 12). Họ cho rằng: Quản lý tổng hợp biển là một trong các cách thức

quản lý đa ngành nghề kinh tế biển, nhằm thoả mãn nhu cầu cần phải điều hoà,

cân bằng giữa phát triển kinh tế với các vấn đề xã hội và bảo vệ môi trường.

Quản lý tổng hợp biển ra đời nhằm khác phục những bất cập do phương thức

quản lý đơn ngành, riêng rẽ đã tồn tại từ lâu.

Nazery Khalid, Armi Suzana Zamil và Farida Farid, với công trình nghiên

cứu mang tên “Kinh nghiệm phát triển kinh tế biển của một số nước Châu Á và

bài học cho Malaysia - The Asian experience in developing the marintime sector:

Some case studies and lessons for Malaysia” (Nazery Khalid, Armi Suzana

Zamil, Farida Farid, 2007) đã nêu bật vai trò và tầm quan trọng của ngành khai

thác tài nguyên biển, đặc biệt là khai thác dầu khí. Một trong các vấn đề quan

trọng mà công trình nghiên cứu trên đã chỉ ra là khai thác khoáng sản là ngành

rất dễ gây ô nhiễm môi trường. Do đó, nhà nước phải có chính sách về quản lý

khai thác nguồn tài nguyên biển để sao cho hoạt động khai thác vừa có hiệu quả

lại không ảnh hưởng tới vấn đề ô nhiễm môi trường. Các tác giả này cũng khẳng

định rằng: Các nước ven biển muốn phát triển bền vững cần phải có chính sách

phát triển, bảo tồn và bảo vệ khoáng sản biển khỏi việc khai thác quá mức và ô

nhiễm môi trường biển.

Các nhà kinh tế Trung Quốc đã có nhiều công trình nghiên cứu về các khu

kinh tế ven biển. Các tác giả này coi các khu kinh tế ven biển như là cực tăng

trưởng tạo động lực cho sự phát triển các ngành kinh tế khác trong nội địa. Theo

họ, vai trò của các khu kinh tế ven biển như là “cửa sổ” để mở cửa ra với bên

ngoài thông qua thu hút FDI và đẩy mạnh xuất khẩu, “cực tăng trưởng” để lôi

kéo các vùng khác trong cả nước phát triển, “phòng thí nghiệm” của cải cách thể

chế trong cả nước. Các tác giả này đã chỉ ra chiến lược chính sách phát triển khu

kinh tế ven biển thông qua một số bước như: (1) Xây dựng các đặc khu kinh tế;

(2) Tăng cường mở cửa thành phố cảng ven biển; (3) xây dựng khu kinh tế tự do

ven biển.

5

2.2. Các công trình nghiên cứu trong nước

Các chủ chương chính sách của Đảng và Nhà nước

Mặc dù là một quốc gia biển nhưng cho tới trước năm 2007 mô hình quản

lý kinh tế biển của Việt Nam chưa thực sự hình thành. Chỉ tới khi ra đời Nghị

quyết số 09-NQ/TW ngày 09 tháng 02 năm 2007 của Hội nghị lần thứ Tư Ban

Chấp hành Trung ương Đảng khóa X về Chiến lược biển Việt Nam đến năm

2020, mô hình quản lý kinh tế biển của Việt Nam mới được định hình rõ nét. Mô

hình quản lý kinh tế biển của Việt Nam tập trung chủ yếu vào năm điểm chính

là: (1) Khai thác và chế biến khoáng sản (trọng tâm vào dầu, khí); (2) Kinh tế

hàng hải; (3) Khai thác và chế biến hải sản; (4) Du lịch biển và kinh tế hải đảo;

(5) Xây dựng các khu kinh tế, các khu công nghiệp tập trung và khu chế xuất ven

biển gắn với các khu đô thị ven biển.

Năm điểm này được nêu rõ trong Nghị quyết trên chính là sự tiếp tục

đường lối đổi mới, mở cửa nền kinh tế trong tình hình mới. Theo Nghị quyết

này, mục tiêu tổng quát trong chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 là “đến

năm 2020, phấn đấu đưa nước ta trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ

biển”. Mục tiêu cụ thể về kinh tế là “phấn đấu đến năm 2020, kinh tế trên biển

và ven biển đóng góp khoảng 53-55% tổng GDP của cả nước. Giải quyết tốt các

vấn đề xã hội, cải thiện một bước đáng kể đời sống nhân dân vùng biển và ven

biển. Phấn đấu thu nhập bình quân đầu người cao gấp hai lần so với thu nhập

bình quân chung của cả nước”. Việt Nam sẽ triển khai “xây dựng một số thương

cảng quốc tế có tầm cỡ khu vực, hình thành một số tập đoàn kinh tế mạnh… Xây

dựng một số khu kinh tế mạnh ở ven biển; xây dựng cơ quan quản lý nhà nước

tổng hợp thống nhất về biển có hiệu lực, hiệu quả; mở rộng hợp tác quốc tế

trong các lĩnh vực về biển”.

Để thực hiện chủ chương của Đảng và Nhà nước, vấn đề quản lý kinh tế

biển được đặt lên hàng đầu. Nhiều chính sách và qui định pháp luật đã được đưa

ra. Hàng loạt các quy định pháp lý đã ra đời. Đặc biệt là năm 2012, Quốc hội

Việt Nam đã thông qua Luật biển Việt Nam. Đây là cơ sở pháp lý quan trọng

trong quản lý kinh tế biển Việt Nam. Về cơ bản, Luật biển Việt Nam phù hợp

với Công ước Quốc tế về Luật biển năm 1982 của Liên hợp quốc. Luật biển Việt

6

Nam nêu rõ các nguyên tắc phát triển kinh tế biển Việt Nam là: (1) Phục vụ xây

dựng và phát triển kinh tế - xã hội của đất nước; (2) Gắn với sự nghiệp bảo vệ

chủ quyền quốc gia, quốc phòng, an ninh và trật tự an toàn trên biển; (3) Phù hợp

với yêu cầu quản lý tài nguyên và bảo vệ môi trường biển; (4) Gắn với phát triển

kinh tế - xã hội của các địa phương ven biển và hải đảo. Luật biển Việt Nam còn

đưa ra 6 ngành nghề kinh tế biển mà Nhà nước ưu tiên phát triển là: (1) Tìm

kiếm, thăm dò, khai thác, chế biến dầu, khí và các loại tài nguyên, khoáng sản

biển; (2) Vận tải biển, cảng biển, đóng mới và sửa chữa tàu thuyền, phương tiện

đi biển và các dịch vụ hàng hải khác; (3) Du lịch biển và kinh tế đảo; (4) Khai

thác, nuôi trồng, chế biến hải sản; (5) Phát triển, nghiên cứu, ứng dụng và

chuyển giao khoa học - công nghệ về khai thác và phát triển kinh tế biển; (6)

Xây dựng và phát triển nguồn nhân lực biển.

Các công trình nghiên cứu trong nước

Ở Việt Nam, có một số công trình tiêu biểu nghiên cứu về về kinh tế biển

và quản lý kinh tế biển. PGS. TS. Chu Đức Dũng với Đề tài cấp Nhà nước

“Chiến lược phát triển kinh tế biển Đông của một số nước Đông Á - Tác động và

những vấn đề đặt ra cho Việt Nam” (Chu Đức Dũng, 2011). Trong đề tài này, tác

giả đã trình bày một cách toàn diện những vấn đề lý luận cũng như thực tiến về

quản lý và phát triển kinh tế biển. Tác giả đã nêu lên một số quan điểm khá mới

mẻ về kinh tế biển như: Quản lý tổng hợp biển, phát triển trung tâm kinh tế biển,

phát triển kinh tế biển trong mối quan hệ chặt chẽ với biến đổi khí hậu, môi

trường và phát triển bền vững. Tác giả đã nghiên cứu kỹ lưỡng và sâu sắc kinh

nghiệm phát triển kinh tế biển của một số nước Đông Á, điển hình là Trung

Quốc và các nước Đông Nam Á, từ đó rút ra một số vấn đề chung có tính qui luật

và có những gợi ý chính sách cụ thể đối với phát triển kinh tế biển của Việt Nam.

PGS. TS. Bùi Tất Thắng, đã có nhiều bài viết về kinh tế biển. Trong bài

viết “Tầm nhìn kinh tế hải đảo: Bài học và cơ hội của Việt Nam” (Bùi Tất

Thắng, Báo Diễn đàn đầu tư, ngày 15/10/2012), PGS. TS. Bùi Tất Thắng đã luận

giải một cách khoa học về chiến lược chính sách phát triển biển của Việt nam

đến 2020. Trong điều kiện nguồn lực còn hạn chế, trước mắt cần chủ trương tập

trung xây dựng một số đảo có điều kiện thuận lợi và nhiều tiềm năng, tạo sự bứt

7

phá cho kinh tế biển, đảo, hình thành một số sản phẩm mũi nhọn phù hợp với lợi

thế của vùng đảo như du lịch, dịch vụ biển, khai thác và nuôi trồng hải sản,…

nâng cao mức đóng góp của kinh tế đảo trong kinh tế cả nước. Các lĩnh vực

trọng yếu cần ưu tiên trước hết gồm: Xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng trên các

đảo, coi đây là khâu đột phá chính để thu hút đầu tư và khuyến khích nhân dân ra

định cư và lao động dài ngày trên các đảo và vùng biển quanh đảo; Phát triển

một số ngành/sản phẩm chủ lực, có lợi thế của kinh tế đảo, bao gồm: Đánh bắt

và chế biến hải sản, du lịch biển, đảo, các ngành dịch vụ biển, đảo, phát triển các

ngành/sản phẩm kinh tế khác; Phát triển các lĩnh vực giáo dục, xã hội; bảo vệ

môi trường, phát triển bền vững, nghiên cứu khoa học-công nghệ biển; Tập trung

xây dựng một số đảo trọng điểm về kinh tế, trước mắt là phát triển du lịch tạo sự

bứt phá về phát triển kinh tế biển, đảo trong thời gian tới thành các đảo có tầm

cỡ khu vực và quốc tế.

PGS. TS. Trần Đình Thiên, trong bài viết “Về chiến lược kinh tế biển của

Việt Nam” (Trần Đình Thiên, Báo Tia Sáng, ngày 12/8/2011), ông đã nêu rõ, đã

đến lúc cần có những đột phá mới trong tư duy và chiến lược quản lý để phát

triển kinh tế biển. Phải chuyển nhanh từ phương thức “mò cua bắt ốc” sang

phương thức kết hợp: Khai thác mặt tiền (biển - lợi thế địa chiến lược) + tự do

hóa (thể chế vượt trước). Đây là công thức thành công của nhiều quốc gia đi

trước trong nỗ lực phát triển kinh tế biển để trở thành cường quốc biển.

Để định hình tư duy mới về kinh tế biển, theo ông, có hai điểm cần lưu ý.

Thứ nhất, việc định hình chiến lược quản lý để phát triển kinh tế biển cần được

thực hiện đồng thời và tổng thể ở ba phương diện. Một là khai thác vùng không

gian biển (mặt biển, dưới biển và bầu trời trên biển); Hai là khai thác vùng bờ

biển (vùng duyên hải với các cảng biển, bãi biển, thành phố biển, khu kinh tế

ven biển); Ba là phát triển các lĩnh vực “hậu cần” cho kinh tế biển và các khu

vực kết nối (các ngành phục vụ phát triển kinh tế biển, phát triển khoa học - công

nghệ biển, nguồn nhân lực cho kinh tế biển, kết nối tuyến du lịch đất liền, v.v.).

Ba phương diện này hình thành các khâu liên tục của một chuỗi phát triển cho

bất cứ ngành kinh tế biển cụ thể nào. Thiếu một khâu bất kỳ nào, các ngành kinh

tế biển cũng đều sẽ bị mất cân đối, khó vươn lên thành ngành hiện đại, hoạt động

hiệu quả và có năng lực cạnh tranh quốc tế. Thứ hai, cùng với cách tiếp cận

8

chuỗi (hệ thống tổng thể), cần chú ý nguyên tắc tập trung phát huy lợi thế trong

phát triển. Với nguồn lực có hạn, việc lựa chọn mục tiêu trọng tâm trong chiến

lược biển để ưu tiên thực hiện là một yêu cần bắt buộc đối với Việt Nam. Thực

chất của yêu cầu này là căn cứ vào điều kiện cụ thể và lợi thế hiện có - hiện nay,

đối với nước ta, chủ yếu là lợi thế “tĩnh”, bao gồm các lợi thế về tài nguyên biển

và lợi thế địa kinh tế, lợi thế địa chiến lược để lựa chọn điểm đột phá cụ thể cho

từng lĩnh vực, ngành kinh tế biển. Việc thực hiện nó nhằm khắc phục tình trạng

dàn trải, phân tán trong đầu tư phát triển kinh tế biển, gây lãng phí và kém hiệu

quả.

Công trình tập thể của Ban Tuyên giáo Trung ương “Chiến lược biển Việt

Nam: Từ quan điểm tới thực tiễn” (Ban Tuyên giáo Trung ương , 2010) đã làm

nổi bật được tiềm năng biển đảo Việt Nam cũng như các vấn đề thực tiễn của

kinh tế biển Việt Nam. Đặc biệt việc gắn kết giữa phát triển kinh tế biển và an

ninh biển đảo, cũng như việc bảo vệ chủ quyền biển đảo Việt Nam cũng được đề

cập đến ở đây.

PGS. TS. Đào Huy Quát và PGS. TS. Phạm Văn Linh, với cuốn sách

“Phát triển kinh tế và bảo vệ chủ quyền biển, đảo Việt Nam” (Đào Huy Quát và

Phạm Văn Linh, 2011), đã tập trung nghiên cứu các vấn đề về quản lý, điều tra,

khai thác tài nguyên biển đảo, phát triển kinh tế hàng hải, an ninh và bảo vệ chủ

quyền biển đảo Việt Nam.

Ngoài các công trình nghiên cứu tiêu biểu trên còn có một số luận văn

luận án nghiên cứu về kinh tế biển và quản lý kinh tế biển Việt Nam như luận

văn thạc sĩ của Lý Kim Thụy với đề tài “Phát triển kinh tế biển tỉnh Cà Mau -

Thực trạng và giải pháp” năm 2011; luận văn thạc sĩ của Phạm Thị Hoàng Dung

với đề tài “Đánh giá tiềm năng, thực trạng và định hướng phát triển kinh tế biển

huyện Gò Công Đông (Tỉnh Tiền Giang)” năm 2009; luận văn thạc sĩ của

Nguyễn Thụy Ngọc Trang với đề tài “Tiềm năng, thực trạng và định hướng phát

triển kinh tế biển Tỉnh Ninh Thuận” năm 2011. Đây là các công trình nghiên cứu

đặc thù về phát triển kinh tế biển và quản lý kinh tế biển của các tỉnh thành trong

cả nước. Các công trình này đều nêu ra được một số khái niệm về kinh tế biển,

9

thực trạng phát triển kinh tế biển của địa phương và đưa ra được một số giải

pháp cho địa phương mình.

2.3. Những vấn đề đã thống nhất, các vấn đề còn tranh luận, các vấn đề còn bỏ

ngỏ liên quan đến luận án

Các vấn đề đã thống nhất

Qua việc điểm lại các công trình nổi bật trong và ngoài nước có thể thấy

được các thành tựu, cụ thể như sau:

Thứ nhất, phần lớn các công trình nghiên cứu đã đề cập nhiều đến khái

niệm thế nào là kinh tế biển. Các khái niệm này cũng đã được làm rõ nhưng chưa

có một sự thống nhất. Nhưng nhìn chung các khái niệm về kinh tế biển được chỉ

ra từ các công trình nghiên cứu đều xuất phát từ thực tiễn về phát triển kinh tế

biển. Các khái niệm này đều cho rằng kinh tế biển chính là các hoạt động về kinh

tế có liên quan trực tiếp hoặc liên quan gián tiếp tới biển. Trong đó, hoạt động

kinh tế biển nếu được hiểu theo nghĩa hẹp thì nó là toàn bộ các hoạt động kinh tế

diễn ra trên biển, nhưng hiểu theo nghĩa rộng thì nó còn bao gồm các hoạt động

kinh tế trực tiếp liên quan đến khai thác biển, tuy không phải diễn ra trên biển

nhưng những hoạt động kinh tế này lại nhờ vào yếu tố biển hoặc trực tiếp phục

vụ các hoạt động kinh tế biển ở dải đất liền ven biển. Còn quản lý kinh tế biển ở

góc độ quản lý vĩ mô thì chính là các hoạt động quản lý, các chính sách quản lý

các hoạt động kinh tế biển. Quản lý kinh tế biển ở góc độ vi mô chính là hoạt

động quản lý ở cấp độ doanh nghiệp hoặc các chủ thể trực tiếp khai thác biển.

Thứ hai, hầu hết các nghiên cứu đều chỉ ra được vai trò cũng như tầm

quan trọng của quản lý kinh tế biển. Đây là một trong những yếu tố quyết định

tới phát triển kinh tế biển cũng như phát triển kinh tế nói chung của các quốc gia

ven biển. Các siêu cường như Mỹ và các cường quốc như Nhật Bản, Anh,… đều

đi lên từ kinh tế biển và kinh tế biển chiếm tỷ trọng lớn trong phát triển kinh tế

của họ. Tuy nhiên, luận điểm cho rằng chỉ có các quốc gia ven biển (tức là tối

thiểu phải có bờ biển) thì biển mới có vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế

không phải lúc nào cũng đúng. Thực thế đã cho thấy, có những quốc gia không

có đường bờ biển vẫn có thể coi biển làm một nhân tố quan trọng trong phát

triển kinh tế, chẳng hạn như: Mông Cổ, một quốc gia không có biển nhưng vẫn

10

phát triển kinh tế hàng hải, vẫn có đội tàu và thực hiện các dịch vụ về kinh tế

hàng hải; Thụy Sỹ có công ty vận tải bằng tàu biển lớn nhất thế giới.

Thứ ba, các nghiên cứu trên đã nêu được các nội dung của quản lý kinh tế

biển như: (1) Các chính sách quản lý kinh tế biển; (2) Các tổ chức cơ quan nhằm

quản lý kinh tế biển.

Còn nội dung của phát triển kinh tế biển chủ yếu gồm: (1) Kinh tế hàng

hải; (2) Khai thác tài nguyên biển; (3) Khai thác thủy hải sản; (4) Du lịch biển;

(5) Các khu kinh tế ven biển. Đây là những lĩnh vực chủ chốt của hoạt động kinh

tế biển.

Các vấn đề còn tranh luận

Mặc dù đã đạt được những thành công nhất định, tuy nhiên trong các

nghiên cứu đi trước, vẫn thiếu vắng một số vấn đề chưa được đi sâu nghiên cứu

kỹ.

Thứ nhất, sự tranh cãi gay gắt nhất diễn ra xoay quanh vấn đề thực hiện

chiến lược phát triển kinh tế biển: Cần có quan điểm hệ thống phát triển kinh tế

biển hay quan điểm tập trung vào một số ngành, vùng then chốt. Quan điểm hệ

thống cho rằng cần phát triển đồng đều các ngành và các sản phẩm của kinh tế

biển ngay từ đầu, nếu không sẽ dẫn tới lãng phí lợi thế phát triển và tạo ra

khoảng cách phát triển kinh tế giữa các vùng, miền. Quan điểm tập trung vào

một số ngành, vùng then chốt chứng minh rằng: Trong điều kiện nguồn lực có

hạn, nếu dàn trải cùng một lúc phát triển nhiều ngành, nhiều sản phẩm sẽ dẫn tới

phân tán nguồn vốn và nguồn lực và phát triển không hiệu quả. Nếu ngay từ đầu,

biết chọn ra các lĩnh vực mà mình có lợi thế nhất và có khả năng thành công

nhất, tập trung nguồn lực vào đó thì sự phát triển sẽ mang lại hiệu quả cao hơn.

Hơn nữa, sự phát triển theo kiểu “cực tăng trưởng” sẽ có tác dụng lan toả, lôi kéo

các vùng khác phát triển theo, cuối cùng cũng dẫn tới sự phát triển đồng đều

giữa các vùng trong cả nước.

Thực tế đã chỉ ra rằng, có những quốc gia phát triển đồng đều tất cả các

lĩnh vực liên quan tới kinh tế biển miễn là có thể phát triển được (như Trung

Quốc, Malaysia) thì cũng có thể đạt được những thành quả nhất định trong khi

đó có những quốc gia chỉ phát triển một vài lĩnh vực nhưng vẫn đạt được thành

công trong phát triển kinh tế (như Singapore là một quốc đảo nhưng hầu như

11

không phát triển ngành khai thác hải sản, không làm muối, phần lớn hải sản ở

Singapore được nhập khẩu từ Ấn Độ và Việt Nam).

Thứ hai, về quan hệ giữa quản lý kinh tế biển và phát triển kinh tế biển

cũng còn nhiều vấn đề còn để ngỏ. Có một số người cho rằng: Phát triển kinh tế

biển và quản lý kinh tế biển là hai lĩnh vực tương đối tách biệt, không nhất thiết

có quan hệ với nhau. Một số người khác lại khẳng định: Phát triển kinh tế biển

và quản lý kinh tế biển có mối quan hệ khăng khít, gắn bó, không thể tách rời,

nếu xét theo mục đích hiệu quả cuối cùng.

Thứ ba, về mối quan hệ giữa kinh tế biển và vấn đề về an ninh quốc

phòng, bảo vệ chủ quyền biển đảo, còn có nhiều ý kiến tranh cãi. Nhiều ý kiến

cho rằng, muốn bảo vệ chủ quyền biển đảo thì phải phát triển kinh tế biển.

Những ý kiến ngược lại cho rằng, phát triển kinh tế biển không nhất thiết phải đi

đôi với vấn đề an ninh quốc phòng.

Thứ tư, cuối cùng vẫn còn thiếu vắng những công trình nghiên cứu một

cách toàn diện và hệ thống về quản lý kinh tế biển, mà trong đó đề cập tương đối

đầy đủ các vấn đề như: Những vấn đề lý luận của quản lý kinh tế biển, quan

điểm và tư duy về quản lý kinh tế biển, nội dung của quản lý kinh tế biển, các

giải pháp nâng cao hiệu quả quản lý kinh tế biển

3. Đối tượng nghiên cứu

Luận án nghiên cứu các vấn đề về lý luận và thực tiễn của quản lý kinh tế

biển của một số nước trên thế giới, trường hợp Trung Quốc, Malaysia và

Singapore.

4. Phạm vi nghiên cứu

Quản lý kinh tế biển là một lĩnh vực rộng, nó bao gồm cả quản lý doanh

nghiệp, quản lý nhà nước về kinh tế biển. Chính vì vậy, phạm vi nghiên cứu của

đề tài này chỉ tập trung nghiên cứu ở tầm vĩ mô, tức là nghiên cứu quản lý của

nhà nước đối với kinh tế biển, trong đó tập trung vào các chính sách quản lý

kinh tế biển và các cơ quan quản lý kinh tế biển, với trọng tâm là quản lý nhà

nước đối với vào năm lĩnh vực là kinh tế hàng hải, khai thác khoáng sản biển,

khai hải sản, du lịch biển và các khu kinh tế biển.

12

Đề tài cũng đặt trọng tâm vào nghiên cứu kinh nghiệm quản lý kinh tế

biển của 3 nước Trung Quốc, Malaysia và Singapore.

Về thời gian, đề tài nghiên cứu kinh nghiệm quản lý kinh tế biển của các

nước trong giai đoạn từ những năm 1980 tới nay (2011), bởi vì giai đoạn những

năm 1980 đến nay là thời kỳ kinh tế biển của các nước này phát triển mạnh và có

nhiều nét đặc trưng nổi bật.

5. Mục đích nghiên cứu

Luận án nghiên cứu những vấn đề lý luận và thực tiễn của quản lý kinh tế

biển của Trung Quốc, Malaysia và Singapore nhằm rút ra kinh nghiệm có ích

cho Việt Nam, từ đó có một số gợi ý chính sách cho Việt Nam trong thời gian

tới.

6. Phương pháp nghiên cứu

Ngoài các phương pháp cơ bản được sử dụng trong việc nghiên cứu khoa

học xã hội nói chung cũng như trong kinh tế học nói riêng như phương pháp duy

vật biện chứng, phương pháp logic lịch sử, phương pháp trừu tượng hoá khoa

học, đề tài còn sử dụng phương pháp thống kê, phân tích - tổng hợp, so sánh, dự

báo để làm rõ hơn nội dung nghiên cứu.

Về số liệu, đề tài sử dụng nguồn dữ liệu thứ cấp là các nghiên cứu đáng

tin cậy của các học giả và các tổ chức uy tín trong và ngoài nước.

Đề tài còn sử dụng phương pháp hội thảo khoa học, phương pháp trao đổi,

khảo sát thực tế,…

7. Những đóng góp của đề tài

(1). Hệ thống hoá các vấn đề về quản lý kinh tế biển, từ khái niệm, vai trò,

chiến lược, chính sách, mô hình đến thể chế phát triển kinh tế biển.

(2). Lần đầu tiên nghiên cứu một cách hệ thống những cơ sở lý luận của

quản lý kinh tế biển: Khái niệm, vai trò, các quan điểm và cách tiếp cận,…

(3). Đề tài nghiên cứu thực tiễn quản lý kinh tế biển của Trung Quốc,

Malaysia và Singapore, để tìm ra các vấn đề có tính quy luật trong quản lý kinh

tế biển nói chung.

13

(4). Từ các vấn đề có tính quy luật trong quản lý kinh tế biển được rút ra

từ thực tiễn phát triển kinh tế biển của Trung Quốc, Malaysia và Singapore, kết

hợp với nghiên cứu thực tiễn Việt Nam, đề tài đưa ra một số đề xuất, mang tính

gợi ý chính sách về quản lý kinh tế biển Việt Nam trong thời gian tới.

8. Kết cấu của đề tài

Ngoài lời mở đầu, kết luận và phụ lục, luận án chia làm 3 chương:

Chương 1: Cơ sở lý luận về quản lý kinh tế biển. Trong chương này, luận

án trình bày các khái niệm về kinh tế biển, quản lý kinh tế biển, vai trò của quản

lý kinh tế biển, các quan điểm và cách tiếp cận về quản lý kinh tế biển,…

Chương 2: Quản lý kinh tế biển của thế giới: Trường hợp Trung Quốc,

Malaysia và Singapore. Trong chương này luận án trình bày, phân tích các vấn

đề về quản lý và phát triển kinh tế biển của Trung Quốc, Malaysia và Singapore

mà trọng tâm vào 5 lĩnh vực chính: (1) Kinh tế hàng hải (phát triển cảng biển và

vận tải bằng tàu biển); (2) Khai thác khoáng sản (chủ yếu là khai thác dầu); (3)

Khai thác hải sản; (4) Phát triển du lịch biển; (5) Phát triển các khu kinh tế ven

biển. Sau khi phân tích luận án cũng đưa ra các đánh giá nhưng thành công cũng

như những thất bại để từ đó tìm ra các vấn đề có tính quy luật trong quản lý kinh

tế biển.

Chương3: Vận dụng kinh nghiệm quản lý kinh tế biển của thế giới vào

Việt Nam và một số gợi ý chính sách. Trong chương này, luận án đi sâu phân tích

vấn đề quản lý kinh tế biển Việt Nam từ trước đến nay để tìm ra được những hạn

chế cần khắc phục, từ đó vận dụng kinh nghiệm của Trung Quốc, Malaysia và

Singapore vào quản lý kinh tế biển Việt Nam và đưa ra một số gợi ý chính sách.

Mặc dù có sự nỗ lực của bản thân nhưng đây là một đề tài rộng, do trình

độ, thời gian, kinh nghiệm nghiên cứu còn hạn chế nên đề tài không tránh khỏi

những sai sót. Rất mong nhận được ý kiến đóng góp của các thầy cô giáo để đề

tài được hoàn thiện hơn.

14

Chương 1

CƠ SỞ LÝ LUẬN CỦA QUẢN LÝ KINH TẾ BIỂN

1.1. Các khái niệm cơ bản về quản lý kinh tế biển

1.1.1. Khái niệm kinh tế biển

Từ xa xưa, con người đã biết dựa vào biển để khai thác các tài nguyên

biển: Trên mặt nước biển (dựa vào biển để di chuyển hàng hóa, giao lưu kinh

tế, phát triển du lịch biển,…), tài nguyên trong lòng biển (đánh bắt, nuôi trồng

hải sản, rong biển, tảo biển,…), tài nguyên dưới lòng đại dương (khai thác

dầu khí, khai khoáng,…), phát triển kinh tế ven biển để phục vụ khai thác

biển (chế biến hải sản, phát triển dịch vụ hậu cần cho khai thác biển, phát

triển các khu kinh tế biển,…). Tất cả các hoạt động kinh tế trên đều được coi là

hoạt động kinh tế biển.

Bên cạnh những nội dung trên thì khái niệm kinh tế biển cũng có thể

được hiểu theo nhiều khía cạnh, có tài liệu cho rằng: “KINH TẾ BIỂN là hoạt

động kinh tế có ba lợi ích kinh tế phục vụ con người rõ ràng nhất là vận tải

đường biển, khai thác nguồn tài nguyên phong phú của biển và du lịch, viễn

thông”1.

Còn theo tài liệu nghiên cứu về kinh tế biển của Đà Nẵng thì cho rằng:

“KINH TẾ BIỂN là sự kết hợp hữu cơ giữa các hoạt động kinh tế trên biển

với các hoạt động kinh tế trên đất liền, trong đó biển chủ yếu đóng vai trò

khai thác nguyên liệu, cho hoạt động vận tải, hoạt động du lịch trên biển, còn

hầu hết các hoạt động tổ chức sản xuất, chế biển, hậu cần dịch vụ phục vụ

khai thác biển lại nằm trên đất liền. Sự phát triển mạnh mẽ của cách mạng

khoa học kỹ thuật trong mấy thập kỷ gần đây cho phép con người có thể khai

thác, sử dụng nhiều loại tài nguyên thiên nhiên của biển và đại dương”2.

1 Đào Duy Quát và Phạm Văn Linh (2008), Phát triển kinh tế và bảo vệ chủ quyền biển đảo Việt Nam, Ban Tuyên giáo Trung ương, NXB Chính trị Quốc gia, Hà Nội, năm 2008, tr. 33.

2 Huỳnh Văn Thanh (2002), Giải pháp cơ bản nhằm phát triển bền vững và có hiệu quả kinh tế biển thành phố Đà nẵng, Đề tài Khoa học cấp Thành phố, Sở Kế hoạch và Đầu tư, UBND Tỉnh Đà Nẵng, năm 2002, tr. 3.

15

Theo PGS. TS. Bùi Tất Thắng trong bài viết về “Chiến lược kinh tế

biển: Cách tiếp cận và những nội dung chính” thì cho rằng khái niệm kinh tế

biển vẫn là khái niệm còn chưa có sự thống nhất. Tuy nhiên, trên thực tế,

trong phân tích và thống kê kinh tế, việc quy ước nội dung kinh tế biển lại

không phải vấn đề gây nhiều tranh cãi về mặt học thuật. Về cơ bản, kinh tế

biển là khái niệm mang tính thực tiễn, nghĩa là người ta có thể không tranh cãi

nhiều về bản thân các ngành nghề thuộc kinh tế biển, mà phần phải bàn cãi

nhiều hơn lại thuộc về lĩnh vực liên quan và không phải diễn ra trên biển. Do

tính đặc thù của môi trường biển, mọi hoạt động kinh tế biển đều liên quan

mật thiết và được quyết định từ trong đất liền, nên không thể nói về kinh tế

biển mà không tính tới những hoạt động kinh tế liên quan đến biển ở vùng

duyên hải.

PGS. TS. Bùi Tất Thắng3 và PGS. TS. Chu Đức Dũng4 trong các công

trình nghiên cứu của mình đều có chung quan điểm về nội hàm kinh tế biển như

sau:

- KINH TẾ BIỂN hiểu theo nghĩa hẹp là toàn bộ hoạt động kinh tế diễn

ra trên biển, chủ yếu gồm: (1) Kinh tế hàng hải(vận tải biển và dịch vụ

cảng biển); (2) Hải sản (đánh bắt và nuôi trồng hải sản); (3) Khai thác

dầu khí ngoài khơi; (4) Du lịch biển; (5) Làm muối; (6) Dịch vụ tìm

kiếm, cứu hộ, cứu nạn; và (7) Kinh tế đảo.

- KINH TẾ BIỂN hiểu theo nghĩa rộng là các hoạt động kinh tế trực tiếp

liên quan đến khai thác biển, tuy không phải diễn ra trên biển nhưng

những hoạt động kinh tế này lại nhờ vào yếu tố biển hoặc trực tiếp phục

vụ các hoạt động kinh tế biển ở dải đất liền ven biển, bao gồm: (1)

Đóng và sửa chữa tàu biển (Hoạt động này cũng xếp chung vào lĩnh

vực kinh tế hàng hải); (2) Công nghiệp chế biến dầu, khí; (3) Công

nghiệp chế biến thủy, hải sản; (4) Cung cấp dịch vụ biển; (5) Thông tin 3 Bùi Tất Thắng (2007), Chiến lược kinh tế biển: Cách tiếp cận và những nội dung chính, kỷ yếu Hội thảo, Viện

Khoa học Xã hội Việt Nam và Bộ Nông nghiệp và phát triển nông thôn, tháng 12/2007 4 Chu Dức Dũng (2011), Chiến lược phát triển kinh tế Biển Đông của một số nước Đông Á - Tác động và những

vấn đề đặt ra cho Việt Nam, Đề tài Nhà nước.

16

liên lạc (biển); (6) Nghiên cứu khoa học công - nghệ biển, đào tạo nhân

lực phục vụ phát triển kinh tế biển, điều tra cơ bản về tài nguyên môi

trường biển.

Chẳng hạn như trong tài liệu Chiến lược khai thác biển của Trung

Quốc5 và một số tài liệu thống kê hàng năm của Trung Quốc đều chỉ ra rằng:

“KINH TẾ BIỂN bao gồm: Hải sản, khai thác dầu và khí tự nhiên ngoài khơi,

các bãi biển, công nghiệp muối, đóng tàu biển, viễn thông và vận tải biển, du

lịch biển, giáo dục và khoa học biển, bảo vệ môi trường biển, dịch vụ biển,

…”.

Khái niệm về kinh tế biển, cho tới nay, vẫn chưa có sự thống nhất. Tuy

nhiên, các khái niệm về kinh tế biển của trong nước và nước ngoài đưa ra

nhìn chung vẫn coi kinh tế biển là các hoạt động có liên quan tới biển. Phát

triển kinh tế biển được hiểu là một trong những nội dung quan trọng trong

phát triển kinh tế tổng thể quốc gia. Nó thể hiện tầm nhìn dài hạn “hướng ra

biển” của quốc gia đó nhằm thúc đẩy hoạt động kinh tế biển lên tầm tương xứng

với tiềm năng của biển.

Từ những phân tích trên, tôi cho rằng: KINH TẾ BIỂN là toàn bộ các

hoạt động kinh tế diễn ra trên biển và các hoạt động kinh tế trực tiếp liên quan

đến khai thác biển (tuy không phải diễn ra trên biển nhưng hoạt động kinh tế

này là nhờ vào yếu tố biển hoặc trực tiếp phục vụ các hoạt động kinh tế biển ở

dải đất liền ven biển).

1.1.2. Quản lý kinh tế biển

“QUẢN LÝ KINH TẾ BIỂN là một phần của hoạt động quản lý xã hội

nói chung và là một phần của hoạt động quản lý kinh tế nói riêng mà đối

tượng quản lý của nó chính là các hoạt động kinh tế biển với mục tiêu là để

thúc đẩy phát triển kinh tế nói chung và thúc đẩy kinh tế biển nói riêng”.

5 Dương Kim Thâm, Lương Hải Tâm, Hoàng Minh Lỗ (1990), Chiến lược khai thác biển của Trung Quốc, NXB Đại học Công nghiệp Vật lý Hoa Trung, Trung Quốc, năm 1990.

17

Quản lý nhà nước về kinh tế biển bao gồm hai phần chính là chính sách

quản lý và các tổ chức quản lý. Chính sách quản lý là hệ thống các quan điển,

đường lối, các kế hoạch, các hệ thống văn bản pháp luật,…để thực hiện mục

tiêu phát triển kinh tế biển. Quản lý kinh tế biển có thể được mô tả dưới dạng sở

đồ sau:

Nguồn: Tác giả tổng hợpHình 1.1: Sơ đồ quản lý kinh tế biển

Nội dung chủ yếu trong quản lý kinh tế biển phải bao gồm những nội

dung chủ yếu sau:

Quản lý kinh tế biển(Quản lý vĩ mô hay Quản lý nhà nước)

Quản trị kinh doanh biển(Quản lý vi mô hay Quản lý doanh nghiệp)

Chính sách quản lý kinh tế biển

Cơ quan tổ chức hoạt động kinh tế biển

Kinh tế

hàng hải

Khai thác

khoáng sản biển

Khai thác

hải sản

Du lịch biển

Các khu kinh tế

ven biển

Các hoạt động khác

Hoạt động khai thác nguồn lợi từ biển

18

- Xây dựng chính sách phát triển kinh tế biển: Chính sách huy động

các nguồn vốn đầu tư vào phát triển kinh tế biển; Chính sách khoa

học công nghệ phục vụ kinh tế biển; Chính sách đào tạo nguồn nhân

lực cho quản lý kinh tế biển; Chính sách hợp tác quốc tế về quản lý

kinh tế biển; Chính sách ngoại giao kinh tế biển…

- Xây dựng thể chế phát triển kinh tế biển như hệ thống pháp luật

biển, xây dựng cơ cấu quản lý nhà nước về kinh tế biển, quy định

các thành phần tham gia phát triển kinh tế biển,…

- Xây dựng quy hoạch, kế hoạch về kinh tế biển, Huy động các nguồn

vốn đầu tư vào phát triển kinh tế biển.

Nội dung chủ yếu của quản lý kinh tế biển

Từ các khái niệm về kinh tế biển và quản lý kinh tế biển như đã nêu ở

trên thì có thể thấy nội dung chủ yếu của quản lý kinh tế biển chính là quản lý

phát triển các lĩnh vực thuộc về kinh tế biển nhằm thúc đẩy kinh tế biển phát

triển để thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội nói chung. Quản lý kinh tế biển có

thể được nhìn trên hai giác độ: (1) Quản lý kinh tế biển ở tầm vĩ mô, nó thể

hiện ở chiến lược phát triển kinh tế biển của quốc gia, các quy hoạch và kế

hoạch phát triển kinh tế biển, các chính sách vĩ mô của nhà nước nhằm phát

triển kinh tế biển (như chính sách đầu tư, chính sách khoa học-công nghệ,

chính sách đào tạo nguồn nhân lực…), một số luật về phát triển kinh tế biển.

Quản lý kinh tế biển ở tầm vĩ mô cũng nghiên cứu chính sách quản lý của nhà

nước đối với những lĩnh vực cụ thể của kinh tế biển như: phát triển cảng biển,

vận tải bằng tàu biển, khai thác dầu mỏ và khoáng sản, khai thác hải sản, du

lịch biển và phát triển các khu kinh tế ven biển; (2) Quản lý kinh tế biển ở tầm

vi mô là quản lý của các doanh nghiệp đối với hoạt động kinh tế biển.

Bên cạnh các lĩnh vực trên thì quản lý kinh tế biển còn liên quan tới

nhiều lĩnh vực khác như cứu hộ cứu nạn trên biển, sử lý các vấn đề về ô

19

nhiễm môi trường biển, phòng trống thiên tai, phát triển nguồn nhân lực cũng

như phát triển khoa học kỹ thuật biển, hợp tác quốc tế về biển, điều tra cơ bản

về tài nguyên môi trường biển,…

Luận án này nghiên cứu quản lý kinh tế biển chủ yếu ở tầm vĩ mô.

Chiến lược kinh tế biển

Chiến lược kinh tế biển là tập hợp một cách thống nhất chuỗi các mục

tiêu, các chính sách và kế hoạch cho một tầm nhìn dài hạn. Nó thể hiện tầm

nhìn dài hạn “hướng ra biển” của quốc gia, thúc đẩy nền kinh tế biển lên tầm

tương xứng với tiềm năng của biển, nhằm xây dựng một quốc gia mạnh về

biển, phát triển kinh tế biển.

Chiến lược kinh tế biển

Mục tiêu phát triểnkinh tế biển

Chính sách phát triểnkinh tế biển

Kế hoạchhành động

Nguồn: Tác giả tổng hợp

Hình 1.2: Chiến lược quản lý kinh tế biển

Chiến lược kinh tế biển phải đảm bảo một số nguyên tắc như: Chiến

lược quản lý kinh tế biển phải phải đảm bảo có tính thống nhất, đồng bộ và

nhất quán ở tầm quốc gia; tính ổn định, lâu dài, tính khả thi .

1.2. Vai trò của quản lý kinh tế biển

Biển có vai trò to lớn trong phát triển kinh tế của quốc gia nói riêng và

của thế giới nói chung. Lịch sử thế giới đã cho thấy, những quốc gia hùng

mạnh trên thế giới đều bắt nguồn từ những quốc gia - biển, như Ý thế kỷ

XIV-XV, Anh thế kỷ XVII-XVIII, Nhật Bản nửa cuối thế kỷ XX. Do đó,

ngày nay, trên thế giới người ta coi “Thế kỷ XXI là thế kỷ của đại dương”.

20

Vai trò to lớn của quản lý kinh tế biển được thể hiện ở một số điểm sau:

- Đề ra chiến lược phát triển kinh tế biển, thể hiện tầm nhìn dài hạn

“hướng ra biển” của quốc gia, nó có vai trò quan trọng hàng đầu trong việc

thúc đẩy nền kinh tế biển phát triển mạnh mẽ, và xây dựng đất nước trở thành

một quốc gia mạnh về biển.

- Xây dựng hệ thống pháp lý về phát triển kinh tế biển làm khuôn khổ

pháp lý cho các hoạt động phát triển kinh tế biển và tạo ra đội ngũ chấp pháp

biển mạnh. Phát triển kinh tế biển không thể không tham chiếu luật pháp và

thông lệ quốc tế và khu vực có liên quan đến phát triển kinh tế biển. Do vậy,

việc nghiên cứu các luật và điều luật quốc tế mà Việt Nam là thành viên tham

gia, cũng như trên cơ sở luật pháp quốc tế mà xây dựng luật và các điều luật

của riêng Việt Nam là hết sức cần thiết.

- Tạo lập thể chế cho hoạt động kinh tế biển (bao gồm các phương pháp

quản lý kinh tế biển, các cơ quan tổ chức phát triển kinh tế biển), giúp cho các

hoạt động kinh tế biển diễn ra suôn sẻ và thuận lợi.

Cụ thể là:

+ Bảo tồn và phát triển nguồn lợi thực phẩm giàu dinh dưỡng cho thế

giới

Ngày nay, với sự bùng nổ phát triển kinh tế đã dẫn tới việc khai thác

quá mức nguồn lợi hải sản, phá hủy môi trường,… đã làm suy giảm nghiêm

trọng nguồn tài nguyên này. Do đó, quản lý kinh tế biển sẽ giữ vai trò quan

trọng trong vệc bảo tồn và phát triển bền vững nguồn lợi thực phẩm giầu dinh

dưỡng này.

+ Quản lý để khai thác bền vững kho khoáng sản biển không lồ của thế

giới

21

Biển có trữ lượng khổng lồ các nguồn khoáng sản tự nhiên phục vụ cho

sự phát triển con người (như dầu, khí, than, băng cháy,…). Con người ngày

càng khai thác nhiều hơn các nguồn năng lượng cũng như các khoáng sản

phục vụ cho sự phát triển. Với trữ lượng dầu mỏ trong lòng biển ước tính vài

chục tỷ tấn và trữ lượng khí thiên nhiên cũng vài chục nghìn tỷ m3. Còn có rất

nhiều mỏ khoáng sản nằm dưới đáy đại dương đã được con người khai thác từ

lâu như sắt, lưu huỳnh, đồng, phốt pho,… Bên cạnh đó, trong nước biển còn

chứa 70 loại nguyên tố hóa học khác nhau như Natri, Clo, Kali, Nitơ,… Ngày

nay con người vẫn đang tiếp tục nghiên cứu và tổng hợp nhiều chất hóa học

từ nước biển.

Tuy nhiên, việc khai thác khoáng sản biển của nhiều quốc gia vẫn còn

nhiều vấn đề bất cập như khai thác dẫn tới ô nhiễm môi trường biển, khai thác

trái phép làm thất thoát tài nguyên, thiếu trình độ khoa học công nghệ để khai

thác,… Do đó, quản lý kinh tế biển sẽ đóng vai trò quan trọng trong việc khai

thác bền vững kho khoáng sản biển, thúc đẩy phát triển kinh tế và bảo vệ môi

trường.

+ Bảo vệ môi trường biển

Biển được ví như lá phổi để duy trì sự sống của trái đất. Nước biển hấp

thụ nhiệt và tỏa nhiệt từ đó tạo ra gió, mưa. Cùng với cây xanh trên mặt đất,

biển có thể hấp thụ khí CO2 trong không khí, chế tạo ra khí O2 cung cấp cho

con người và động vật. Các sinh thực vật sống phù du trên biển có thể hấp thụ

ánh sáng mặt trời để quang hợp tạo thành các chất hữu cơ và khí O2. Theo các

nhà khoa học thì thực vật biển hàng năm có thể sản sinh ra khoảng 36 tỉ tấn

khí O2, và 70% khí O2 trong không khí trái đất được sản sinh từ biển. Biển

góp phần điều hòa hàm lượng CO2 và O2 của trái đất theo cơ chế dung dịch

đệm (CO2 ở khí quyển cộng với H2O bốc hơi từ nước biển sẽ tạo ra H2CO3).

Các thủy sinh trong biển và đại dương còn hút khí CO2 để quang hợp và nhả

khí O2 vào khí quyển (qua cơ chế CO2 kết hợp với H2O tạo ra C6H12O6 và O2).

22

Vì vậy biển và đại dương được coi là lá phổi xanh thứ hai của trái đất sau

rừng.

Bên cạnh đó, biển còn đóng vai trò quan trọng trong sự tuần hoàn của

nước. Sự bốc hơi của nước từ biển và ngưng tụ thành mây, mưa đã giúp cho

mùa màng tươi tốt, vạn vật sinh sôi nảy nở, bầu không khí được trong lành.

Cùng với nước biển là sự vận động của các dòng hải lưu, sự thay đổi của thủy

triều đã làm sạch môi trường sống, tạo môi trường sống cho muôn loài trên

trái đất. Biển góp phần và tạo điều kiện cho việc hình thành hệ sinh thái rừng

ngập mặn.

Tuy nhiên, việc khai thác khoáng sản biển của nhiều quốc gia vẫn còn

nhiều vấn đề bất cập như khai thác dẫn tới ô nhiễm môi trường biển, phá vỡ

môi trường sinh thái biển… Do đó, quản lý kinh tế biển sẽ đóng vai trò quan

trọng trong việc khai thác bền vững kho khoáng sản biển, thúc đẩy bảo vệ môi

trường biển.

+ Thúc đẩy khai thác nguồn năng lượng lớn từ biển

Sự thay đổi của mực nước thủy triều sẽ trở thành nguồn năng lượng vô

tận của nhiều quốc gia trên thế giới. Nguồn điện được tạo ra nhờ sử dụng

phương pháp dao động cột nước. Khi thủy triều lên sẽ đẩy mực nước lên

trong một phòng rộng được xây dựng ven bờ biển. Khi nước dâng, không khí

bên trong phòng bị đẩy ra theo một lỗ trống vào một tua bin. Khi nước rút,

mực nước bên trong phòng hút không khí đi qua tua bin theo hướng ngược

lại. Khi tua bin quay sẽ tạo ra điện. Hoặc người ta cũng có thể thiết kết nhà

máy điện thủy triều dưới dạng khi thủy triều lên mực nước sẽ tràn vào một cái

bể lớn được xây ở ven bờ biển. Khi mực nước rút, người ta để nước biển chảy

qua một khu vực có đặt tua bin làm tua bin quay và tạo ra điện.

Hiện nay, trên thế giới cũng đã có một số nhà máy điện thủy triều như

Nhà máy điện La Rance Pháp (công suất 544 triệu kW/năm), nhà máy điện

23

thủy triều Sihwa của Hàn Quốc (hoạt động từ tháng 8 năm 2011, công suất

đạt 552,7 triệu kW điện một năm, trở thành nhà máy điện thủy triều lớn nhất

thế giới),…và một số nhà máy điện thủy triều ở Mỹ, Ireland, Ấn Độ.

1.3. Một số quan điểm và cách tiếp cận về quản lý kinh tế biển

1.3.1. Quản lý tổng hợp kinh tế biển

Do quản lý kinh tế biển là hoạt động quản lý rất nhiều ngành nghề đan

xen với nhau, với nhiều lợi ích khác nhau. Vì thế, tiếp cận quản lý tổng hợp

biển là một trong những hướng để sử dụng bền vững tài nguyên và bảo vệ

môi trường biển. Đây là một trong nhưng phương thức quản lý mà có thể

khắc phục được những vấn đề còn tồn tại do các phương thức quản lý đơn

ngành, riêng lẻ đã tồn tại.

Quản lý tổng hợp biển là cách có thể thỏa mãn nhu cầu điều hòa, cân

bằng giữa phát triển kinh tế với các vấn đề xã hội vào bảo vệ môi trường biển.

Đây là cách có thể giải quyết hiệu quả các cấn đề liên quan đến khai thác, sử

dụng, phòng ngừa thiên tai, đến việc bảo vệ, duy trì những chức năng sinh

thái học biển. Tính ưu việt của quản lý tổng hợp biển thể hiện ở tính tổng hợp,

gắn kết của chiến lược; quan hệ gắn kết giữa phát triển kinh tế với bảo vệ môi

trường; gắn kết giữa kinh tế với quốc phòng, an ninh...

Một mô thức của cách tiếp cận “quản lý tổng hợp biển” là “quản lý

tổng hợp đới bờ”. Quản lý đới bờ là cách tiếp cận để điều chỉnh hành vi phát

triển ngành ở vùng bờ và các vùng đại dương trên cơ sở các phương thức

quản lý hài hòa lợi ích, giảm thiểu mâu thuẫn trong quá trình phát triển đồng

thời tăng cường cơ chế phối hợp liên ngành trong việc ra quyết định các vấn

đề chung về vùng bờ và đại dương6.

Quản lý tổng hợp đới bờ được định hướng đa mục tiêu. Nó phân tích sự

liên quan của việc phát triển, sự sử dụng trái ngược nhau và mối tương quan

6 Hùng Cường (2008), “Quản lý tổng hợp vùng bờ: Phương thức tối ưu”, vovnews.vn

24

giữa các quá trình sinh thái với các hoạt động của con người. Nó đẩy mạnh sự

liên kết hài hòa giữa các hoạt động trên biển và ở đới bờ của các ngành, các

địa phương,… Quản lý tổng hợp đới bờ có các nội dung chính sau:

- Quy hoạch vùng với mục tiêu cơ bản là tối ưu hóa các cơ hội phát triển

kinh tế xã hội của con người mà các hệ sinh thái vùng ven biển có thể

hỗ trợ.

- Quản lý các nguồn lợi: Bảo vệ các hệ sinh thái vùng biển và ven bờ,

bảo tồn đa dạng sinh học và đảm bảo tính bền vững trong việc sử dụng

nguồn lợi ven bờ.

- Giải quyết xung đột: Điều hòa và cân đối việc sử dụng nguồn lợi hiện

có và giải quyết các xung đột về sử dụng nguồn lợi vùng biển và ven

bờ.

- Bảo vệ an toàn chung: Bảo vệ an toàn chung tại các khu vực ven biển

và ven bờ chống lại các nguy cơ do thiên nhiên và con người gây ra.

- Xác định quyền sở hữu vùng đất ngập nước và vùng nước: Quản lý

hiệu quả các khu vực và nguồn lợi do nhà nước nắm giữ và thu được lợi

ích kinh tế chung7.

1.3.2. Lý thuyết phát triển không cân đối (unbalanced growth) hay các “cực

tăng trưởng” (A. Hirschman và F. Perrons)

Lý thuyết phát triển không cân đối (unbalanced growth) hay các “cực

tăng trưởng” với đại diện tiêu biểu của lý thuyết này là A. Hirschman và F.

Perrons. Lý thuyết này cho rằng không thể và không nhất thiết đảm bảo tăng

trưởng bền vững bằng cách duy trì cơ cấu cân đối liên ngành đối với mọi

quốc gia. Sở dĩ như vậy là vì:

7 Nguyễn Tác An, Nguyễn Kỳ Phùng, Trần Bích Châu (2007), Quản lý tổng hợp đới ven bờ biển ở Việt Nam: Mô hình và triển vọng, Hội thảo khoa học kỷ niệm 5 năm thành lập Hội Khoa học Kỹ thuật Biển, tr. 297.

25

Thứ nhất, phát triển không cân đối sẽ tạo ra kích thích đầu tư. Nếu cung

bằng cầu trong tất cả các ngành thì sẽ triệt tiêu động lực đầu tư nâng cao năng

lực sản xuất. Ðể phát triển được, cần phải tập trung đầu tư vào một số ngành

nhất định, tạo ra một “cú hích” thúc đẩy và có tác dụng lôi kéo đầu tư trong

các ngành khác theo kiểu lý thuyết số nhân, từ đó kéo theo sự phát triển của

nền kinh tế.

Thứ hai, trong mỗi giai đoạn phát triển, vai trò “cực tăng trưởng” của

các ngành trong nền kinh tế là không giống nhau. Vì vậy, cần tập trung những

nguồn lực (vốn khan hiếm) cho một số lĩnh vực cụ thể trong một thời điểm

nhất định.

Thứ ba, do trong thời kỳ đầu của quá trình công nghiệp hóa, các nước

đang phát triển rất thiếu các nguồn lực sản xuất và không có khả năng phát

triển cùng một lúc đồng bộ tất cả các ngành hiện đại. Vì thế, phát triển không

cân đối gần như là một sự lựa chọn bắt buộc.

Cách đặt vấn đề phát triển một cơ cấu không cân đối và mở cửa ra bên

ngoài của lý thuyết này là chấp nhận sự phụ thuộc lẫn nhau giữa các nền kinh

tế. Thường thì các quốc gia chậm phát triển chịu nhiều thiệt thòi hơn khi mở

cửa ra bên ngoài cho nên lúc đầu lý thuyết này không được các nước đang

phát triển đang theo mô hình công nghiệp hóa hướng nội và phát triển cân đối

mặn mà cho lắm nhưng càng về sau thì lý thuyết này càng được thừa nhận

rộng rãi, nhất là từ sau sự thành công của các nước công nghiệp hóa mới

(NICs). Từ thập niên 1980 trở lại đây, lý thuyết này đã được nhiều nước đang

phát triển áp dụng với mô hình công nghiệp hóa mở cửa và hướng ngoại8.

Theo lý thuyết này, các quốc gia ven biển cũng có thể phát triển một

cách không đồng đều, dồn nguồn lực vào phát triển kinh tế biển và các khu

kinh tế biển, cái vốn là lợi thế của họ. Các quốc gia ven biển có thể coi các

8 Nguyễn Thị Hà - TTTTKT (2013), Một số lý thuyết về phát triển và chuyển dịch cơ cấu kinh tế, Viện nghiên cứu Phát triển Thành phố Hồ Chí Minh

26

khu kinh tế biển như là “cực tăng trưởng” để tạo ra một “cú hích” thúc đẩy và

có tác dụng lan toả đến sự phát triển các vùng khác , từ đó lôi kéo theo sự

phát triển của cả nền kinh tế.

1.3.3. Quản lý để phát triển kinh tế theo “Vòng quay quốc tế có lợi” trong

chuyển dịch cơ cấu kinh tế ngành của vùng duyên hải (Wang Jian)

Khái niệm về “vòng quay quốc tế có lợi” (BIC) được Wang Jian, nhà

nghiên cứu thuộc Ủy ban Kế hoạch Nhà nước Trung Quốc đưa ra nhằm đưa

ra các chính sách quản lý để phát triển kinh tế vùng ven biển Trung Quốc theo

hướng chuyển dịch ngành của vùng ven biển với bốn tư tưởng chính là: (1)

Tạo thuận lợi cho các ngành công nghiệp sử dụng nhiều lao động xuất khẩu;

(2) Các ngành công nghiệp nên tìm kiếm nguyên vật liệu và thị trường cho

các sản phẩm của mình ở nước ngoài để thu ngoại tệ và tăng khả năng cạnh

tranh trên toàn cầu; (3) Các ngành công nghiệp nên sử dụng ngoại tệ đã thu để

thu hút hơn nữa vốn và kỹ thuật nước ngoài cho việc phát triển công nghiệp

nặng; (4) Khi phát triển cộng nghiệp nặng trong nước đã hoàn chỉnh, nhà

nước Trung Quốc sẽ có thể sử dụng vốn để phát triển trang bị kỹ thuật cho

nông nghiệp.

Theo BIC thì lộ trình chuyển dịch cơ cấu kinh tế ngành vùng duyên hải

của Trung Quốc được thực hiện trong khoảng thời gian từ 20 tới 30 năm,

được chia thành ba giai đoạn:

Giai đoạn 1, ưu tiên phát triển công nghiệp, sử dụng nhiều lao động và

định hướng xuất khẩu ở các vùng ven biển. Đây là giai đoạn đòi hỏi phải tập

trung xây dụng cơ sở hạ tầng các vùng ven biển và nội địa làm cơ sở nâng cao

chất lượng các sản phẩm xuất khẩu. Giai đoạn này ước tính sẽ diễn ra trong

khoảng 5 tới 7 năm.

Giai đoạn 2, đưa các sản phẩm sản xuất nội địa xuất khẩu tới các thị

trường quốc tế. Ngoại tệ thu về từ xuất khẩu sẽ chủ yếu được sử dụng để phát

27

triển cơ sở hạ tầng của công nghiệp cơ bản, công nghiệp tập trung vốn. Giai

đoạn này ước tính sẽ diễn ra trong khoảng 5 tới 7 năm.

Giai đoạn 3, tập trung đầu tư phát triển công nghiệp nặng và công

nghiệp cơ khí có giá trị gia tăng cao. Trong giai đoạn này, tỷ lệ xuất khẩu các

sản phẩm sử dụng nhiều lao động sẽ giảm, tỷ lệ xuất khẩu các sản phẩm có

hàng lượng vốn và kỹ thuật cao tăng. Sản phẩm xuất khẩu sẽ có khả năng

cạnh tranh cao.

Tóm lại, quá trình chuyển dịch cơ cấu kinh tế ngành của vùng duyên

hải của Trung Quốc theo nguyên tắc “vòng quay quốc tế có lợi” là bắt đầu từ

các ngành công nghiệp có hàm lượng lao động cao và định hướng xuất khẩu

rồi tiến tới các ngành công nghiệp kỹ thuật tiên tiến có hàm lượng vốn lớn.

1.3.4. Chính sách quản lý thúc đẩy phát triển các trung tâm kinh tế biển trong

cạnh tranh quốc tế

Một trong các biển pháp để thúc đẩy phát triển kinh tế biển là phát triển

các trung tâm kinh tế ven biển bằng các chính sách quản lý đơn giản, thông

thoáng, thuận lợi,…để thu hút vốn đầu và phát triển công nghệ. Các trung tâm

này phát triển với vai trò làm tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế. Năng

lực cạnh tranh thể hiện ở: Trình độ công nghệ, năng lực cạnh tranh của các

doanh nghiệp, cộng đồng doanh nghiệp ở cả cấp độ địa phương và cấp độ

quốc gia.

Nền kinh tế biển hiện đại là nền kinh tế (i) có công nghệ biển phát

triển; (ii) có doanh nghiệp biển hiện đại, hiệu quả, liên kết nội bộ ngành có

sức mạnh; (iii) có cấu trúc không gian kinh tế vùng hợp lý với các trung tâm

kinh tế biển mạnh; (iv) có thể chế quản lý kinh tế biển hiện đại.

Xét từ cạnh tranh quốc tế trong phát triển kinh tế biển cần nhấn mạnh

vai trò của các trung tâm kinh tế biển. Đây là nơi tập trung các hoạt động kinh

tế biển, với cơ sở hạ tầng và thể chế phát triển; có các doanh nghiệp biển đạt

28

hiệu quả cao nhờ các ưu thế của trung tâm về công nghệ, kinh tế quy mô, liên

kết ngành, tiếp cận nguồn lực, thông tin,… Bên cạnh đó, các trung tâm phát

triển kinh tế biển còn có tác động lan tỏa, sức hút và vai trò chi phối ra bên

ngoài. Trong một quốc gia, một trung tâm kinh tế biển phát triển sẽ có nhiều

tác động tích cực tới các vùng ngoại vi trên các khía cạnh phát triển công

nghệ, kinh nghiệm quản lý, tài chính, đầu tư, thị trường,…

1.3.5. Biến đổi khí hậu, môi trường và phát triển bền vững

Trong quá trình phát triển kinh tế, đặc biệt là quá trình công nghiệp

hóa, hiện đại hóa đất nước thường dẫn tới hậu quả xấu là ô nhiễm môi trường.

Bên cạnh đó, biến đối khí hậu và nước biển dâng có tác động mạnh đến môi

trường biển, cả vùng ven bờ và vùng nước biển. Điều này đã và đang đặt ra

nhiều thách thức đối với quản lý để phát triển bền vững kinh tế biển.

Môi trường biển thể hiện ở: Chất lượng nước mặn ven biển; hệ sinh

thái rừng ngập mặn; hệ sinh thái đất ngập nước ven biển; hệ sinh thái rong tảo

biển; hệ sinh thái san hô; các loài thủy sinh,… Chính vì vậy, chính phủ cần

lồng ghép đầy đủ các giải pháp giảm nhẹ và thích ứng với biến đổi khí hậu

trong chiến lược, chính sách quản lý để sử dụng bền vững tài nguyên và bảo

vệ môi trường biển.

Với cách tiếp cận này thì biện pháp chủ yếu để bảo vệ môi trường, ứng

phó với biến đổi khí hậu và phát triển bền vững là cần phải: Điều tra, khảo

sát, đánh giá các nguồn tài nguyên thiên nhiên, tiềm năng và lợi thế của biển;

Quan trắc khí tượng thủy văn, môi trường và dự báo thiên tai trên biển;

Nghiên cứu biến đổi khí hậu và các tác động tiêu cực lên hệ sinh thái biển và

vùng ven bờ, đề xuất các kịch bản biến đổi khí hậu và dự báo các tác động lên

các hệ sinh thái biển và vùng ven bờ, các đề xuất giảm nhẹ và thích ứng với

tác động của biển đổi khí hậu lên các hệ sinh thái biển và vùng ven bờ; Bảo

tồn đa dạng sinh học biển; Khai thác, sử dụng tài nguyên thiên nhiên biển trên

quan điểm về sử dụng bền vững tài nguyên thiên nhiên; Phát triển các ngành

29

kinh tế biển nhìn bền vững về môi trường; Dự báo phòng ngừa, kiểm soát và

xử lý ô nhiễm biển từ đất liền (các nguồn thải từ đất liền), các nguồn ô nhiễm

trên biển, ứng phó và xử lý ô nhiễm xuyên biên giới; Công tác thu thập, quản

lý thông tin và xây dựng cơ sở dữ liệu về tài nguyên môi trường biển; Quản lý

tổng hợp và thống nhất các hoạt động trên biển và vùng ven bờ; Quy hoạch

không gian và phân vùng phát triển; Phối kết hợp quản lý tài nguyên và bảo

vệ môi trường với vấn đề an ninh, bảo vệ chủ quyền và quyền chủ quyền biển

đảo.

1.3.6.. Chủ nghĩa cực đoan

Chủ nghĩa cựu đoan là một trong những quan điểm và cách tiếp cận đối

với quản lý và phát triển kinh tế biển hiện nay. Chủ nghĩa cực đoan được tiếp

cận như sau:

Thứ nhất, chủ nghĩa dân tộc cực đoan.

Với tư tưởng này thì mọi hoạt động quản lý và phát triển kinh tế biển sẽ

chủ yếu đứng trên giác độ dân tộc, chống ngoại xâm và thậm chí bài ngoại.

Chủ nghĩa dân tộc cực đoan thường dẫn tới xung đột gia tăng thậm trí chiến

tranh. Đây là chủ nghĩa mà trong lịch sử đã từng được nhiều cá nhân hay dân

tộc tôn sùng và hậu quả là thường giải quyết ván đề bằng chiến tranh, như

Adolf Hitler tàn sát người Do thái, cuộc chiến giữa Pakistan và Israel ở dải

Gaza cũng như nội chiến ở Afganistan. Đây không phải là xu thế phát triển

chung của thế giới vì nó thường đẩy quốc gia, dân tộc vào thế bị cô lập, lạc

lõng với thế giới.

Thứ hai là cực đoan chính trị tư tưởng. Điều này có nghĩa là nền chính

trị quốc gia sẽ ngả hẳn về một phía nào đó trong quan hệ quốc tế để tận dụng

sự ủng hộ từ bên ngoài vào phát triển kinh tế. Tư tưởng này cũng có một số

ưu điểm nhất định, chẳng hạn như Nhật Bản, Hàn Quốc ngả hẳn theo Mỹ,

tranh thủ sự ủng hộ của Mỹ để thực hiện phát triển kinh tế của mình cũng đã

30

vươn lên đạt được nhiều thành quả trong kinh tế. Tuy nhiên khuynh hướng

này cũng có nhiều rủi ro do chịu sự chi phối và phụ thuộc nhiều vào quốc gia

khác, dễ mất độc lập tự chủ và có thể trở thành “con bài” cho các nước lớn

đàm phán và ra điều kiện. Một thực tế cũng chỉ ra rằng, nghiêng hẳn về một

phía cũng chưa chắc đã đạt được nhiều thành quả trong phát triển, chẳng hạn

như Bắc Triều Tiên chịu sự chi phối lớn từ Trung Quốc nhưng kinh tế lại hầu

như không phát triển. Trước đây, Mỹ cũng đã từng bỏ mặc đồng minh là

Chính phủ miền Nam Việt Nam.

Thứ ba là cực đoan trong quan niệm về chủ quyển. Tư tưởng này cho

rằng, chủ quyền là khái niệm mang tính pháp lý, nó quan trọng hơn quyền

thực tế, nó là thực lực trong các mối quan hệ quốc tế. Với tư tưởng này thì

chủ quyền là quyền thiêng liêng, bất khả xâm phạm, không chia sẻ. Tuy

nhiên, nếu cực đoan về chủ quyền sẽ khó có thể hội nhập quốc tế. Do đó,

không nên quá cực đoan trong quan niệm về chủ quyền. Nhà nước có thể coi

chủ quyền là bất khả sâm phạm nhưng có thể góp chung có thể ủy thác tạm

thời trong một khoảng thời gian nhất định hoặc thậm trí có thể đánh đổi thì

mới có thể hội nhập với bên ngoài để phát triển.

Thứ tư là cực đoan trong tiếp cận “một nhân tố”. Tư tưởng này cho

rằng chỉ cần có sức mạnh là có thể có công lý. Do đó, để phát triển cần tìm ra

được một nhân tố có sức mạnh lớn để thúc đẩy và chi phối cho sự phát triển.

Đây là tư tưởng dễ khiến người ta trông chờ vào một sức mạnh từ bên ngoài,

một cường quốc nào đó, để tạo ra sự ổn định và thúc đẩy phát triển.

Thứ năm là cực đoan đối ngoại. Đây là tư tưởng coi trọng việc đối

ngoại với bên ngoài mà không gắn với các quan hệ xã hội bên trong, đặc biệt

là các cải cách phát triển kinh tế trong nước. Điều này sẽ phụ thuộc nhiều vào

khả năng thuyết phục sự ủng hộ từ bên ngoài. Tuy nhiên điều này chưa chắc

giúp đất nước phát huy được nội lực bên trong và nâng cao vị thế đất nước.

31

1.3.7. Chủ nghĩa lý tưởng

Chủ nghĩa lý tưởng là một học thuyết triết học cho rằng hiện thực hoàn

toàn giới hạn bởi đầu óc của chúng ta. Chủ nghĩa lý tưởng bắt đầu chính thức

bởi George Berkeley. Chủ nghĩa lý tưởng khá phổ biến trong triết học từ thế

kỉ 18 đến những năm đầu của thế kỉ 20. Chủ nghĩa lý tưởng có khá nhiều

dạng: Chủ nghĩa lý tưởng siêu việt (Transcendental Idealism), được ủng hộ

bởi Immanuel Kant, cho rằng có những giới hạn về những điều có thể hiểu

được nếu như nó không được đem ra đánh giá trong những điều kiện khách

quan. Kant viết cuốn Critique of Pure Reason (Chỉ trích về lý luận thuần túy)

(1781/1787) trong một cố gắng hòa giải các cách tiếp cận trái ngược nhau của

lý luận và thực tiễn để thiết lập một nền tảng mới để nghiên cứu siêu hình

học. Mục đích của Kant với tác phẩm này là nhìn vào những gì chúng ta biết

và sau đó xem xét những điều gì phải đúng theo cách mà chúng ta biết.

Phương pháp của Kant là theo mô hình của Euclid, mặc dù cuối cùng thì ông

thừa nhận rằng lý luận thuần túy và không đủ để khám phá tất cả sự thật. Các

tác phẩm của Kant được tiếp nối trong các tác phẩm của Johann Gottlieb

Fichte, Friedrich Schelling và Arthur Schopenhauer.

Triết lý của Kant, được biết đến như là chủ nghĩa lý tưởng siêu việt, sau

này được làm cho trừu tượng và tổng quát hóa hơn, trong một phong trào

được biết đến như là lý tưởng Đức, một dạng của lý tưởng tuyệt đối. Chủ

nghĩa lý tưởng Đức đã trở nên phổ biến với sự xuất bản tác phẩm của G. W.

F. Hegel vào năm 1807 mang tựa đề Phenomenology of Spirit (Hiện tượng

Tinh thần). Trong tác phẩm này, Hegel khẳng định rằng mục đích của triết

học là chỉ ra những mâu thuẫn hiển nhiên trong kinh nghiệm sống của loài

người (xảy ra, chẳng hạn như, từ việc nhận thức được rằng mỗi bản thân là

vừa là cá nhân chủ động vừa là một người chứng kiến thụ động những gì có

trong thế giới) và phải làm xóa bỏ đi những mâu thuẫn đó bằng cách làm cho

chúng tương thích lẫn nhau. Các triết gia theo truyền thống của Hegel bao

gồm Ludwig Andreas Feuerbach, Karl Marx, Friedrich Engels và đôi khi

32

những người Anh theo chủ nghĩa lý tưởng.

Tuy nhiên, nếu đứng trên giác độ về kinh tế thì phát triển kinh tế biển

phải dựa vào công lý, dựa vào pháp lý và chính nghĩa. Do đó, để quản lý và

phát triển kinh tế biển chúng ta cần phải dựa vào các công ước quốc tế, các

tập quán quốc tế và các quy định có tính pháp lý cao, tin tưởng vào sự ủng hộ

công tâm của thế giới.

1.3.8. Chủ nghĩa hiện thực

Chủ nghĩa hiện thực dùng đôi khi được nói đến như một quan điểm trái

ngược với Chủ nghĩa lý tưởng. Chủ nghĩa hiện thực phát triển vào thế kỷ 18,

nó cho rằng một số sự vật thực sự tồn tại bên ngoài đầu óc con người. Theo

chủ nghĩa hiện thực thì để phát triển kinh tế biển chúng ta cần phải căn cứ vào

thực tế phát triển. Phải thấy được những điểm mạnh, điểm yếu, những cơ hội,

những nguy cơ và thách thức trong phát triển kinh tế biển của mình.

Việt Nam là một quốc gia nằm trên bán đảo Đông Dương, có vùng biển

rộng trên 1 triệu km2, gấp hơn 3 lần diện tích đất liền. Việt Nam có bờ biển

dài trên 3.260km, ven bờ có nhiều hòn đảo lớn, nhỏ các loại và hai quần đảo

xa bờ là Hoàng Sa và Trường Sa. Vì vậy, biển thực sự gắn bó mật thiết và ảnh

hưởng lớn đến sự phát triển kinh tế - xã hội, đảm bảo quốc phòng, an ninh,

bảo vệ môi trường của nhiều miền đất nước.

Thế kỷ XXI được thế giới xem như là “Thế kỷ kinh tế biển và đại

dương”. Hướng ra biển - đại dương đang là khẩu hiệu chiến lược của nhiều

quốc gia. Việt Nam là một quốc gia biển, có điều kiện thuận lợi trong cuộc

tranh đua đó để phát triển đất nước, nên không thể bỏ qua xu thế này.

33

1.4. Những vấn đề pháp lý liên quan tới quản lý kinh tế biển

1.4.1. Công pháp quốc tế về biển

Để quản lý cũng như phát triển kinh tế biển đảo Việt Nam thì việc nắm

vững các quy định pháp lý cũng như các hệ thống pháp luật quốc tế về biển là

hết sức cần thiết. Để xây dựng căn cứ cho hoạt động quản lý kinh tế biển của

các quốc gia trên thế giới, tại Hội nghị Liên hợp quốc về luật biển lần thứ III

đã chính thức thông qua Công ước Liên hợp quốc về luật biển ngày

30/4/1982, gọi tắt là UNCLOS 1982. Công ước đã được 119 đoàn đại diện

của các nước chính thức ký kết vào ngày 10/12/1982. Công ước này đã chính

thức có hiệu lực kể từ ngày 16/2/1994 sau khi được 60 quốc gia phê chuẩn.

Việt Nam là quốc gia thứ 61 phê chuẩn công ước này vào ngày 23/6/1994.

Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển năm 1982 là một trong

những thành tựu có ý nghĩa nhất trong lĩnh vực luật quốc tế của thế kỷ XX.

Đây được coi như là một bản Hiến pháp về biển của Cộng đồng quốc tế, công

ước đã thiết lập một trật tự mới trên biển, công bằng và được thừa nhận rộng

rãi. Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển năm 1982 đã đưa ra một tổng

thể các qui định pháp luật bao trùm hầu hết các vùng biển và lĩnh vực sử dụng

biển như: Chế độ pháp lý của của tất cả các vùng biển thuộc chủ quyền,

quyền chủ quyền và tài phán quốc gia, các qui định hàng hải, sử dụng và quản

lý tài nguyên biển, bảo vệ môi trường biển, nghiên cứu khoa học biển, an ninh

trật tự biển, hợp tác quốc tế về biển… Công ước của Liên hợp quốc về Luật

biển 1982 gồm 17 phần với 320 điều khoản, 9 phụ lục với hơn 100 điều

khoản và 4 nghị quyết kèm theo. Công ước này là một văn kiện quốc tế tổng

hợp, toàn diện và bao quát phần lớn các vấn đề quan trọng nhất về chế độ

pháp lý của biển và đại dương trên thế giới.

Dưới đây là một số vấn đề cơ bản có ảnh hưởng tới quản lý kinh tế biển

được nêu ra trong Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển 1982:

34

Đường cơ sở

Đường cơ sở là đường ranh giới để làm cơ sở xác định phạm vi không

gian biển cũng như xác định các vùng biển thuộc chủ quyền quốc gia. Theo

Điều 5 và Điều 7 của Công ước của Liên hợp quốc về luật biển 1982 thì

đường cơ sở được xác định bằng một trong các cách sau:

Cách 1: Đường cơ sở là đường ngấn nước triều thấp nhất dọc theo bờ

biển như được thể hiện trên các hải đồ tỷ lệ lớn đã được quốc gia ven biển

chính thức công nhận (Điều 5, Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển

1982).

Cách 2: Đường cơ sở có thể được xác định bằng cách nối các điểm

thích hợp có thể được lựa chọn dọc theo ngấn nước triều thấp nhất nhô ra xa

nhất (Điều 7, Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển 1982).

Đối với trường hợp các cửa sông thì, đường cơ sở là đường thẳng kẻ

ngang cửa sông nối liền các điểm ngoài cùng của ngấn nước triều thấp nhất ở

hai bên bờ sông (Điều 9, Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển 1982).

Đối với các mỏm đá ven bờ thì thì đường cơ sở được tính từ gấn nước

triều thấp nhất ở phía ngoài cùng của mỏm đá như đã thể hiện trên hải đồ

(Điều 6).

Nội thủy

Nội thủy là toàn bộ vùng nước tiếp giáp với bờ biển và nằm phía trong

đường cơ sở tính theo Cách 2 ở trên (Theo Điều 8, Công ước của Liên hợp

quốc về Luật biển 1982). Nội thủy là vùng mà các quốc gia ven biển có chủ

quyền hoàn toàn và tuyệt đối như đối với lãnh thổ đất liền của mình.

Lãnh hải

35

Lãnh hải là vùng biển có chiều rộng không được vượt quá 12 hải lý kể

từ đường cơ sở (Điều 3 Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển 1982).

Lãnh hải có thể được hiểu theo 3 cách:

Cách 1: Lãnh hải là vùng tính từ mép nước triều thấp nhất kéo dài ra 12

hải lý. Trường hợp, phía trong lãnh hải có đảo thì lãnh hải cũng được tính

trong phạm vi 12 hải lý từ mép nước triều xuống thấp nhất của đảo.

Cách 2: Lãnh hải là vùng nằm trong phạm vi đường tròn có bán kính

12 hải lý tính từ mép nước triều xuống thấp nhất của điểm nhô ra biển. Đối

với trường hợp có các đảo nằm trong phạm vi 12 hải lý tính từ mép nước triều

thấp nhất của đất liền thì mép nước triều thấp nhất của đảo được tính làm

điểm để xác định lãnh hải.

Cách 3: Lãnh hải là vùng nằm trong phạm vi không quá đường cơ sở

tính theo Cách 2 một khoảng là 12 hải lý.

Trường hợp bãi cạn lúc nổi lúc chìm nằm ở vị trí vượt quá chiều rộng

của lãnh hải thì không có lãnh hải riêng (Điều 13, Công ước của Liên hợp

quốc về Luật biển 1982).

Các quốc gia ven biển có chủ quyền tuyệt đối đối với vùng trời phía

trên mặt biển, mặt nước biển, vùng nước biển, đáy biển và lòng đất dưới đáy

biển của mình. Tuy nhiên, chủ quyền không được tuyệt đối như trong nội

thủy vì ở đây tàu thuyền của các quốc gia khác vẫn có quyền qua lại không

gây hại. Các tàu và các phương tiện đi ngầm cả quốc gia khác khi qua lãnh

hải buộc phải đi nổi và treo cờ quốc tịch (Mục 3, Công ước của Liên hợp

quốc về Luật biển 1982).

36

Hình 1.3: Ba cách hiểu về Lãnh hải và đường cơ sở theo

Điều 3 và Điều 7 UNCLOS

nm Hải lý (Nautical Mile)

Đường ranh giới phía ngoài của lãnh hải

Đường cơ sở

Khoảng cách

Mép nước thủy triều lên

37

Hình 1.4: Quy định về vùng biển theo UNCLOS

nm Nautical mile (Hải lý)TSB Territorial Sea Baseline (Đường cơ sở)IW Internal Water (Nội thủy)TS Territorial Sea (Lãnh Hải)CZ Contiguous Zone (Vùng tiếp giáp)EEZ Exclusive Economic Zone

(Vùng đặc quyền kinh tế)CS Continental Shelf (Thềm lục địa)IZ International Zone (Biển quốc tế)

Mép nước khi thủy triều xuống

Đường cơ sở (Đ 5 và 7)

12 nm24 nm

200 nm

Nội thủy (Đ 8)

Lãnh hải (Đ 3 và 4)

Vùng tiếp giám (Đ 33)

Vùng đặc quyền kinh tế (Đ 57)(200 mn)

Biển quốc tế

EEZ

CZ

TSB

TS

IW

Thềm lục địa

IZ

CS

38

Vùng tiếp giáp lãnh hải

Vùng tiếp giáp lãnh hải là vùng biển nằm ngoài lãnh hải nhưng không

vượt quá 12 hải lý (Điều 33, Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển 1982).

Quốc gia ven biển có thể thi hành sự kiểm soát cần thiết nhằm: (1)

Ngăn ngừa những vi phạm đối với các luật và quy định hải quan, thuế khóa, y

tế hay nhập cư trên lãnh thổ hay trong lãnh hải của mình; (2) Trừng trị những

vi phạm đối với các luật và quy định nói trên xảy ra trên lãnh thổ hay trong

lãnh hải của mình.

Vùng đặc quyền kinh tế

Vùng đặc quyền kinh tế là vùng mở rộng không quá 200 hải lý kể từ

đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải (Điều 57, Công ước của Liên

hợp quốc về Luật biển 1982). Trong vùng đặc quyền kinh tế, quốc gia ven

biển có chủ quyền về kinh tế và quyền tài phán.

Chủ quyền về kinh tế ở đây bao gồm các quyền đối với khai thác tài

nguyên sinh vật biển, tài nguyên sinh vật trong nước biển, của đáy biển và

lòng đất dưới đáy biển hoặc khai thác năng lượng nước, hải lưu, gió biển,…

Các tổ chức hay cá nhân nước ngoài muốn khai thác thì phải xin phép và

được sự đồng ý của các quốc gia ven biển.

Quyền tài phán ở đây bao gồm: Quyền lắp đặt, sửa chữa các đảo nhân

tạo, các công trình, các thiết bị trên biển; Quyền nghiên cứu khoa học biển;

Quyền bảo vệ môi trường biển.

An ninh quốc và bảo vệ chủ quyền biển đảo

Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển 1982 đã mở rộng phạm vi

của các vùng biển thuộc chủ quyền, quyền chủ quyền và quyền tài phán của

quốc gia ven biển cùng các nguồn tài nguyên thiên nhiên thuộc các vùng biển

39

đó; đã mở rộng quyền kiểm tra kiểm soát, quyền tài phán của quốc gia ven

biển không chỉ về phạm vi mà cả về nội dung đã mở rộng quyền cảnh sát của

quốc gia ven biển ra các vùng biển bên ngoài các vùng biển thuộc thuộc

quyền tài phán của mình như thực hiện quyền truy đuổi, quyền cảnh sát đối

với ô nhiễm biển, đấu tranh chống các tội phạm trên biển (như buôn bán nô

lệ, buôn bán chất kích thích, cướp biển, phát sóng trái phép…); đã tạo thêm

quyền kiểm soát trong thực hiện thỏa thuận giữa quốc gia quá cảnh và quốc

gia bị quá cảnh, từ cửa khẩu biên giới trên bộ, từ tuyến đường vận chuyển

trên bộ cho đến các vùng biển.

Bên cạnh đó, Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển 1982 đã giúp

các quốc gia ven biển tăng cường khả năng bảo đảm an toàn trên biển. Theo

Công ước, các quốc gia ven biển có nghĩa vụ thiết lập và bảo vệ các tuyến

hành lang hàng hải, các vùng an toàn xung quanh các đảo nhân tạo, các công

trình thiết bị trên biển, tổ chức hiệu quả tìm kiếm, cứu nạn, thông báo kịp thời

các vùng thử vũ khí, khu vực cấm tạm thời vì mục đích an ninh quốc phòng,

…

Thềm lục địa

Thềm lục địa của một quốc gia ven biển bao gồm đáy biển và lòng đất

dưới đáy biển, bên ngoài lãnh hải của quốc gia đó, trên toàn bộ phần kéo dài

tự nhiên của lãnh thổ đất liền của quốc gia đó cho đến bờ ngoài của rìa lục

địa.

Trong trường hợp bờ ngoài của rìa lục địa cách đường cơ sở chưa đến

200 hải lý thì thềm lục địa của quốc gia đó có thể được kéo dài đến 200 hải lý

tính từ đường cơ sở.

Nếu chân dốc lục địa vượt quá 200 hải lý tính từ đường cơ sở thì thềm

lục địa không được vượt quá điểm này 60 hải lý. Hoặc không vượt quá điểm

có độ sâu 2.500 mét một khoảng không quá 100 hải lý. Nếu về mặt địa chất

40

phần kéo dài tự nhiên của lãnh thổ có thể vượt xa hơn nữa thì thềm lục địa

không được vượt quá 350 hải lý tính từ đường cơ sở (Điều 7, Công ước của

Liên hợp quốc về Luật biển 1982).

Hình 1.5: Tổng hợp không gian biển theo UNCLOS

Các quốc gia ven biển có quyền thuộc về chủ quyền đối với thềm lục

địa về mặt thăm dò và khai thác tài nguyên thiên nhiên của mình. Nếu quốc

gia đó không thăm dò thềm lục địa hoặc không khai thác tài nguyên thiên

nhiên của thềm lục địa thì không ai có quyền tiến hành các hoạt động như vậy

nếu không có sự thỏa thuận rõ ràng của các quốc gia đó.

Biển cả

Biển cả là vùng biển còn lại, được để ngỏ cho tất cả các quốc gia dù có

biển hay không có biển. Ở vùng này, các quốc gia đều có quyền tự do sử dụng

nhưng phải tính đến lợi ích của việc thực hiện quyền tự do trên biển của các

quốc gia khác. Quyền tự do trên biển ở đây chủ yếu là: Tự do hằng hải, tự do

hàng không, tự do lắp đặt các dây cáp và ống dẫn ngầm, tự do xây dựng các

đảo nhân tạo và các thiết bị khác được pháp luật quốc tế cho phép, tự do đánh

bắt hải sản, tự do nghiên cứu khoa học.

Lãnh

hải

Vùng

tiếp

giá

p

Thủy

nội

địa

Thềm lục địa (Đ76.1)

Đường cơ sở

0 nm 12

nm

24 n

m

Vùng đặc quyền kinh tế (Đ57)

200

nm

Thềm lục địa mở rộng tối đa (Đ76.6)

350

nm

Biển quốc tế

Biển cả (Đ86)

Thềm lục địa về mặt địa chất Dốc lục địa Lục địa kéo dài

Bờ lục địa

Sâu 2.500 m (Đ76.5)

+ 100nm (Đ76.5)

Chân dốc + 60nmRìa lục địa về mặt địa chất (Đ76.3)

Bờ ngoài của

rìa lục địa (Đ76.4.a.ii)

Đáy biển sâu

Rìa lục địa (Đ76.3)

0 m

1.000 m

2.000 m2.500 m3.000 m

4.000 m

5.000 m

6.000 m

Bờ ngoài kéo dài của rìa lục địa (Đ74.4.i)

Lớp trầm tích ≥ 1% khoảng cách tới chân dốc

41

Phân định ranh giới biển

Để xác định ranh giới biển giữa hai quốc gia ven biển liền kề nhau hoặc

đối diện nhau người ta dùng đường trung tuyến làm đường ranh giới. Đường

trung tuyến trong trường hợp này là đường nối các tâm đường tròn tiếp xúc

với đường cơ sở của hai quốc gia ven biển.

42

Đường trung tuyến mầu đỏ (Median line)

Hình 1.6: Đường trung tuyến phân định ranh giới biển theo Điều 15

UNCLOS

Khi hai quốc gia có bờ biển kề nhau hoặc đối diện nhau, không quốc

gia nào được quyền mở rộng lãnh hải ra quá đường trung tuyến mà mọi điểm

nằm trên đó cách đều các điểm gần nhất của các đường cơ sở dùng để tính

chiều rộng lãnh hải của mỗi quốc gia, trừ khi có sự thỏa thuận ngược lại. Tuy

nhiên, quy định này không áp dụng trong trường hợp do có những danh nghĩa

lịch sử hoặc có các hoàn cảnh đặc biệt khác cần hoạch định ranh giới lãnh hải

của hai quốc gia một cách khác nhau (Điều 15, Công ước của Liên hợp quốc

về Luật biển 1982).

1.4.2. Luật pháp quốc gia về biển

Bên cạnh các công pháp quốc tế thì luật pháp về biển của các quốc gia

ven biển cũng có vai trò quan trọng trong quản lý kinh tế biển. Luật biển là

văn bản pháp luật cao nhất của mỗi quốc gia ven biển để điều chỉnh các hoạt

động kinh tế diễn ra trên vùng biển của quốc gia đó, dưới luật là các quy định

và các văn bản pháp quy khác. Tuy nhiên, khi ban hành luật biển của mỗi

quốc gia cũng cần phải chú ý tới các công pháp quốc tế như các hiệp ước hay

hiệp định giữa các quốc gia ven biển liền kề (như Hiệp định Phân định Vịnh

Bắc Bộ giữa Việt Nam và Trung Quốc), Công ước của Liên hợp quốc về Luật

biển 1982 (UNCLOS), Tuyên bố về quy tắc ứng xử của các bên ở Biển Đông

(DOC),…

Ở Việt Nam, ngoài các công pháp quốc tế thì Luật biển Việt Nam, do

Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Sinh Hùng đã ký ngày 21/6/2012, có hiệu lực từ

1/1/2013 là văn bản pháp lý cao nhất điều chỉnh các hoạt động phát triển kinh

tế biển cũng như bảo vệ chủ quyển biển đảo. Đây là cơ sở pháp lý quan trọng

trong quản lý kinh tế biển của Việt Nam.

43

Về cơ bản, Luật biển Việt Nam không mâu thuẫn với Công ước Quốc

tế về Luật biển năm 1982 của Liên hợp quốc. Trong Luật biển Việt Nam cũng

quy định rõ về ranh giới phân định biển. Luật biển Việt Nam nêu rõ các

nguyên tắc phát triển kinh tế biển Việt Nam là: (1) Phục vụ xây dựng và phát

triển kinh tế - xã hội của đất nước; (2) Gắn với sự nghiệp bảo vệ chủ quyền

quốc gia, quốc phòng, an ninh và trật tự an toàn trên biển; (3) Phù hợp với

yêu cầu quản lý tài nguyên và bảo vệ môi trường biển; (4) Gắn với phát triển

kinh tế - xã hội của các địa phương ven biển và hải đảo. Luật biển Việt Nam

còn đưa ra 6 ngành nghề kinh tế biển mà Nhà nước ưu tiên phát triển là: (1)

Tìm kiếm, thăm dò, khai thác, chế biến dầu, khí và các loại tài nguyên,

khoáng sản biển; (2) Vận tải biển, cảng biển, đóng mới và sửa chữa tàu

thuyền, phương tiện đi biển và các dịch vụ hàng hải khác; (3) Du lịch biển và

kinh tế đảo; (4) Khai thác, nuôi trồng, chế biến hải sản; (5) Phát triển, nghiên

cứu, ứng dụng và chuyển giao khoa học - công nghệ về khai thác và phát triển

kinh tế biển; (6) Xây dựng và phát triển nguồn nhân lực biển.

Bên cạnh đó còn có nhiều các đạo luật các pháp lệnh hay các quy định

khác để điều chỉnh các hoạt động liên quan tới phát triển kinh tế biển như:

- Luật thủy sản, Luật số: 17/2003/QH11, ban hành ngày 26/11/2003.

- Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật số 40/2005/QH11, ban hành ngày

14/6/2005.

- Luật Dầu khí, ngày 6/7/1993. Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của

Luật Dầu khí, Luật số: 10/2008/QH12.

- Pháp lệnh lực lượng cảnh sát biển Biển Việt Nam, ban hành ngày

28/3/1998. Pháp lệnh lực lượng cảnh sát biển Biển Việt Nam, ban hành

ngày 5/5/2008.

- Luật Bảo vệ Môi trường, được thông qua ngày 27/12/1993.

44

- Luật Bảo vệ Môi trường, số 52/2005/QH11, được thông qua ngày

29/11/2005.

- Luật Hải quan, Luật số 29/2001/QH10, được thông qua ngày

29/6/2011. Luật Hải quan, Luật số 29/2001/QH10, được thông qua

ngày 29/6/2011. Luật Sửa đổi, bổ sung một số điều Luật Hải quan, số

42/2005/QH11, được thông qua ngày 14/6/2005.

- Luật Biên giới Quốc gia, số 06/2003/QH11, được thông qua ngày

17/6/2003.

45

Chương 2

QUẢN LÝ KINH TẾ BIỂN CỦA THẾ GIỚI: TRƯỜNG HỢP TRUNG

QUỐC, MALAYSIA VÀ SINGAPORE

Chương này sẽ trình bày các vấn đề liên quan tới quản lý kinh tế biển của

thế giới, trường hợp Trung Quốc, Malaysia và Singapore với nội dung chủ yếu là:

- Nghiên cứu về quản lý kinh tế biển ở cấc nước nói trên với trọng tâm là

nghiên cứu chiên lược, chính sách quản lý kinh tế biển, các cơ quan tham gia

quản lý kinh tế biển.

- Đối tượng nghiên cứu chính là quản lý Kinh tế hàng hải (cảng biển và

vận tải biển); quản lý Khai thác khoáng sản (chủ yếu là dầu mỏ và khí đốt); quản

lý Khai thác hải sản; quản lý Du lịch biển đảo; quản lý Phát triển các khu kinh tế

ven biển.

- Đánh giá những thành công, nguyên nhân cũng như những vấn đề còn

tồn tại, nguyên nhân trong quản lý kinh tế biển của Trung Quốc, Malaysia và

Singapore để từ đó tìm ra được những vấn đề có tính quy luật trong quản lý kinh

tế biển nói chung.

2.1. Quản lý kinh tế biển của Trung Quốc

2.1.1. Quan điểm, Chiến lược kinh tế biển của Trung Quốc

2.1.1.1. Chiến lược kinh tế biển của Trung Quốc

Kể từ sau khi cải cách và mở cửa, bắt đầu từ Hội nghị Trung ương III

khóa XI của Đảng cộng sản Trung Quốc tháng 12/1978, kinh tế biển phát triển

mạnh và nhanh chóng trở thành một bộ phận không thể thiếu của nền kinh tế

Trung Quốc. Các kỳ Đại hội sau đó, Đại hội 12 đến Đại hội 17, đặc biệt là Đại

hội 18 Đảng cộng sản Trung Quốc luôn nhấn mạnh: Mục tiêu quan trọng là xây

dựng Trung Quốc thành một cường quốc biển. “Chúng ta tăng khả năng khai

thác nguồn lợi của biển, cương quyết bảo vệ lợi ích và chủ quyền liên quan đến

biển, xây dựng tổ quốc trở thành cường quốc biển” (Diễn văn Chủ tịch Hồ Cẩm

Đào, Đại hội 18 Đảng cộng sản Trung Quốc, 8/11/2012).

46

Trung Quốc đã và đang trỗi dậy mạnh mẽ. Trung Quốc đang trên con

đường vươn lên để trở thành siêu cường trong nền kinh tế - chính trị thế giới. Để

đạt được mục đích trở thành siêu cường số một thế giới, Trung Quốc cần có các

chính sách quản lý để phát triển kinh tế biển như là một giải pháp chiến lược

quan trọng gắn liền với chiến lược trở thành bá chủ thế giới của họ.

Con đường tiến ra biển của Trung Quốc cũng liên quan chặt chẽ với sự

phát triển kinh tế - xã hội trong nước và những vấn đề mâu thuẫn kinh tế - xã hội

nội bộ của Trung Quốc. Trong 30 năm cải cách và mở cửa, Trung Quốc đã đạt

được những thành tựu kinh tế nổi bật như: Đạt tốc độ tăng trưởng kinh tế cao

nhất thế giới, trở thành “công xưởng của thế giới”, là nước xuất khẩu lớn thứ hai

thế giới, có nguồn dự trữ ngoại tệ mạnh nhất thế giới…

Tuy nhiên, sự phát triển kinh tế thần kỳ đó cũng có nhiều mặt trái: Thiếu

hụt tài nguyên và năng lượng nghiêm trọng, đặc biệt là dầu mỏ và than đá; phân

hóa giầu nghèo sâu sắc, chênh lệch phát triển vùng và bất ổn xã hội tăng lên; hạ

tầng về chính trị - xã hội - văn hóa chậm đổi mới,… Để giải quyết vấn đề này thì

một trong những giải pháp quan trọng là tiến ra biển. Chỉ có tiến ra biển, Trung

Quốc mới có thể giải quyết những ách tắc nói trên. Trong chiến lược tiến ra biển

thì chiến lược biển Đông đóng vai trò quan trọng nhất. Sở dĩ như vậy là vì biển

Đông có tiềm năng kinh tế rất lớn (dầu mỏ, khí đốt, hải sản,…). Hơn nữa, biển

Đông còn có vị chí địa chiến lược quan trọng. Biển Đông nằm trên tuyến đường

hàng hải huyết mạch giữa Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương, nối liền châu Âu,

Trung Cận Đông với Đông Nam Á và bờ biển phía Tây châu Mỹ. Với chiến lược

biển Đông, Trung Quốc có thể tiến ra Ấn Độ Dương và sau đó là Thái Bình Dương,

….

Chiến lược phát triển kinh tế biển của Trung Quốc được chia theo ba

hướng. Hướng thứ nhất là hướng vào trong nước, hướng thứ hai là hướng ra khu

vực và hướng thứ ba là hướng đến quốc tế.

Đối với trong nước: Trung Quốc tăng cường tuyên truyền và giáo dục ý

trí phát triển kinh tế biển. Trung Quốc còn tích cực hoàn thiện hệ thống văn bản

pháp lý để củng cố cơ sở pháp lý về chủ quyền trên các vùng biển có tranh chấp

(biển Đông và biển Hoa Đông). Chính phủ Trung Quốc đồng thời còn chỉ đạo

47

các ngành, các cấp, các địa phương tăng cường công tác quy hoạch quản lý khai

thác biển đảo dựa trên 4 nguyên tắc cơ bản để xác định chiến lược khai thác

biển: (1) Nhận thức đầy đủ đặc điểm khai thác biển hiện đại; (2) Nhu cầu xã hội

là điểm xuất phát xác định phương hướng và quy mô khai thác biển; (3) Tình

hình tài nguyên là điều kiện khách quan đối với khai thác biển; (4) Chiến lược

khai thác biển gắn liền với điều kiện chính trị, kinh tế, kỹ thuật.

Đối với khu vực: Trung Quốc đẩy mạnh phát triển kinh tế vịnh Bắc Bộ mở

rộng; thương lượng song phương, ngăn chặn xu thế quốc tế hóa vấn đề biển

Đông; tăng cường thể hiện chủ quyền của Trung Quốc đối với 80% biển Đông,

thực hiện “đường lưỡi bò” do Trung Quốc tạo nên; thực hiện chiến lược “gặm

nhấm biển Đông”; thống nhất Đài Loan để chiếm lĩnh toàn bộ biển Đông.

Đối với quốc tế: Trung Quốc tăng cường xây dựng hải quân để có được

lực lượng quân sự đủ mạnh trên biển ngang ngửa với Mỹ. Đại hội 18 Đảng Cộng

sản Trung Quốc đã đề ra là Trung Quốc phải hiện đại hóa nhanh chóng quân đổi

để thực hiện mục tiêu trở thành cường quốc biển, tăng chi phí quốc phòng, tăng

cường trang bị kỹ thuật công nghệ hiện đại cho quân đội,… Bên cạnh đó, Trung

Quốc còn sử dụng con đường ngoại giao bằng cách đấu tranh trên các diễn đàn

quốc tế, kiên quyết chống quốc tế hóa vấn đề biển Đông mà trọng tâm là chống

sự can thiệp của Mỹ.

2.1.1.2. Quan điểm về kinh tế biển của Trung Quốc

Quan điểm về kinh tế biển của Trung Quốc được nhấn mạnh ở mấy điểm

sau:

Thứ nhất là tiếp tục khẳng định chủ quyền trên biển. Trung Quốc công

khai khẳng định đường gãy khúc hay còn gọi là “đường lưỡi bò” chiếm 80%

diện tích biển Đông thuộc chủ quyền của họ. Tiếp tục đấu tranh và đòi chủ

quyền trên quần đảo Điều Ngư hay còn goi là Senkaku trên biển Hoa Đông do

Nhật Bản kiểm soát.

Thứ hai là để ngỏ khả năng sử dụng vũ lực để quản lý các vùng Biển có tranh

chấp đặc biệt là trên biển Đông và biển Hoa Đông (khu vực quần đảo Điều Ngư).

48

Thứ ba là chống quốc tế hóa vấn đề về biển, đặc biệt là vấn đề về biển

Đông.

Thứ tư là gác tranh chấp cùng khai thác. Theo Bộ Ngoại giao Trung

Quốc thì “gác tranh chấp cùng khai thác” có 4 yếu tố: (1) Chủ quyền đối với các

vùng lãnh thổ liên quan thuộc về Trung Quốc; (2) Khi điều kiện chưa chín muồi

để có giải pháp quán triệt, hoãn đàm phán về chủ quyển - để có thể gác tranh

chấp sang một bên. Gác tranh chấp không có nghĩa là từ bỏ chủ quyền; (3) Khai

thác chung các vùng lãnh thổ liên quan; (4) Mục đích của khai thác chung là

nâng cao sự hiểu biết lẫn nhau và tạo điều kiện cho giải pháp cuối cùng về chủ

quyền lãnh thổ.

2.1.2. Thực trạng quản lý kinh tế biển của Trung Quốc

2.1.2.1. Quản lý kinh tế hàng hải của Trung Quốc

a) Quản lý cảng biển của Trung Quốc

Thực trạng cảng biển Trung Quốc

Trung Quốc là quốc gia có đường bờ biển dài 18.000km với khoảng 20

thành phố lớn và vừa ở ven biển trải khắp 10 tỉnh và khu tự trị. Nhiều năm qua

Trung Quốc đã đầu tư rất lớn để nâng cấp và mở rộng các cảng nhằm đáp ứng

nhu cầu vận tải quốc tế ngày càng lớn. Từ năm 1996, Trung Quốc đã có

khoảng 1.520 bến neo đậu, trong đó có 394 bến là những cảng quan trọng. Tốc

độ phát triển các cảng của Trung Quốc rất nhanh, đặc biệt là các cảng lớn có

khối lượng hàng thông quan lên tới trên 100 triệu tấn. Năm 2009 có 21 cảng có

khối lượng hàng hóa qua cảng trên 100 triệu tấn thì năm 2012 đã có 26 cảng9.

Cảng của Trung Quốc được phân làm hai loại là cảng vịnh biển và cảng

cửa sông. Cảng vịnh biển tập trung chủ yếu ở Bột Hải, Hoàng Hải, Đông Hải,

Nam Hải và Đài Loan. Cảng cửa sông phân bổ chủ yếu ở cửa sông Áp Lục,

Hải Hà, Tiểu Thanh, Trường Giang, Hoàng Phố, Tiền Đường, Nam Giang,

Thục Giang, Mân Giang, Tân Giang,… của 42 con sông chảy ra biển.

Nhờ có chính sách phát triển hợp lý mà hệ thống cảng của Trung Quốc

được phát triển một cách mạnh mẽ. Trung Quốc được coi là một trong những

9 Bộ Giao thông vận tải và Đường sắt Trung Quốc

49

quốc gia có hệ thống cảng biển tiên tiến và hiện đại trên thế giới. Theo xếp hạng

của Hiệp hội cảng Mỹ, từ năm 2010 tới nay (hết 2011), cảng Thượng Hải

(Shanghai) của Trung Quốc được xếp là cảng lớn nhất thế giới với lượng hàng

chu chuyển năm 2009 là 29,07 triệu TEU, năm 2011 là 31,74 triệu TEU, tăng

hơn gấp đôi năm 2004 (14,56 triệu TEU)10.

Nguồn: The Journal of Commerce, August 20-27, 2012 (worldshipping.org)

Hình 2.1: 10 cảng lớn nhất thế giới năm 2011

Điều đáng chú ý là trong phát triển hệ thống cảng biển của Trung Quốc là

ngoài việc cảng Shanghai là cảng lớn nhất thế giới thì trong số 10 cảng biển lớn

nhất thế giới theo xếp hạng của AAPA thì Trung Quốc có 6 cảng (là cảng

Shanghai, Hồng Kông, Shenzhen, Ningbo-Zhoushan, Guangzhou và cảng

Qingdao). Trong số 6 cảng biển nổi tiếng này của Trung Quốc thì cảng Shanghai

(Thượng Hải) và Hồng Kông được coi là cảng biển có từ lâu đời, lớn nhất nhì

thế giới.

Cũng theo xếp hạng của tổ chức trên, năm 2011 Trung Quốc có 14 cảng

biển lọt vào tốp 50 cảng biển hàng đầu thế giới (xếp hạng theo trọng tải hàng hóa

bốc dỡ qua cảng tính bằng TEU).

Mô hình quản lý cảng biển của Trung Quốc

Từ những năm 1990, cùng với việc đẩy mạnh cải cách mở cửa nền kinh

tế, Trung Quốc cũng đã chủ trương phát triển mạnh hệ thống cảng biển. Trung

10 Hiệp hội Cảng Mỹ - AAPA (American Association of Port Authorities) (http://www.aapa-ports.org/)

50

Quốc đã định hướng phát triển một cách rất rõ ràng để phát huy đầy đủ ưu thế

của vận tải biển, thay đổi bộ mặt lạc hậu của các cảng ven biển, đẩy nhanh tốc

độ xây dựng cảng ven biển và lấy việc nâng cao lượng bốc dỡ làm trọng điểm,

xây dựng nhanh các cảng nước sâu và cảng chuyên dụng. Không những thế,

Trung Quốc còn đẩy mạnh việc cải tiến kỹ thuật các cảng của mình, sử dụng công

nghệ bốc dỡ hiện đại, nâng cao hiệu quả làm việc và khả năng bốc dỡ của cảng.

Trung Quốc quản lý cảng biển theo mô hình quản lý kiểu chủ cảng.

Theo đó, Nhà nước sở hữu, đầu tư xây dựng, bảo trì cảng và các công trình hạ

tầng phục vụ cảng (như luồng hàng hải, đường vào cảng,…), các công ty tư

nhân đấu thầu khai thác quản lý cảng và đầu tư các công trình trên cảng.

Cơ quan quản lý cảng trên thế giới thường được tổ chức theo một trong

sáu loại hình sau:

- Cơ quan quản lý cảng là một tổ chức của chính quyền trung ương.

- Cơ quan quản lý cảng là tổ chức của chính quyền địa phương.

- Cơ quan quản lý cảng là chính quyền cảng.

- Cơ quan quản lý cảng là công ty công cộng nhà nước.

- Cơ quan quản lý cảng là tổng công ty cộng nhà nước.

- Cơ quan quản lý cảng là công ty tư nhân.

Cơ quan quản lý cảng biển Trung Quốc là chính quyền cảng theo kiểu

chủ cảng. Mô hình hoạt động của Chính quyền cảng theo kiểu chủ cảng

(Landlord Ports) là mô hình mà trong đó Nhà nước sở hữu, đầu tư xây dựng

cảng và các công trình hạ tầng phục vụ cảng (luồng hàng hải và hệ thống VTS,

đường vào cảng,…). Còn các công ty tư nhân đấu thầu khai thác quản lý cảng

và đầu tư các công trình trên cảng. Đây là mô hình đã hoạt động thành công tại

nhiều nước trên thế giới và nó đã giúp chính quyền địa phương điều phối một

cách hiệu quả hoạt động cảng biển.

Chính quyền cảng là mô hình tiên tiến, hiện đại đảm bảo tính đồng bộ,

tổng thể, thống nhất về quản lý phát triển hệ thống cảng biển. Mô hình đuợc

Trung Quốc sử dụng nhằm thống nhất quản lý các cảng, tránh tình trạng phát

triển manh mún, tự phát, không đồng bộ. Chính quyền cảng ở Trung Quốc

51

không thay thế chính quyền địa phương, mà ngược lại trong chính quyền cảng

sẽ có nhân sự của chính quyền địa phương.

Trong quản lý cảng biển, Trung Quốc đã đặc biệt chú ý đến một số điểm sau:

- Xây dựng cảng và quy hoạch phát triển thành phố một cách tổng thể

phải gắn chặt với nhau, phát triển hài hòa.

- Nhà nước có quy hoạch thống nhất và có chủ trương rõ ràng cho việc

xây dựng bến cảng.

- Từng bước hình thành mạng lưới cảng được bố trí một cách hợp lý.

Khắc phục tình trạng các luồng hàng chỉ tập trung vào một số ít cảng

lớn. Biến các cảng ven biển thành trục liên vận trên nước và đất liền,

liên vận sông và biển.

- Sử dụng hợp lý tuyến đường biển theo nguyên tắc tận dụng các khu vực

nước sâu để bố trí đồng bộ việc xây dựng cảng biển.

- Làm tốt công tác trang bị các thiết bị đồng bộ cho các bến cảng, nâng

cao khả năng vận tải và giải tỏa hàng hóa.

b) Quản lý vận tải bằng tàu biển Trung Quốc

Thực trạng vận tải bằng tàu biển Trung Quốc

Vận tải bằng tàu biển của Trung Quốc phát triển một cách mạnh mẽ. Từ

những năm 1960, Trung Quốc đã xây dựng đội tàu viễn dương để chuyên trở

hàng hóa. Ngày càng có nhiều tuyến đường ven biển Trung Quốc và từ Trung

Quốc đến các nước và các khu vực trên thế giới được mở ra. Phần lớn các tuyến

đường biển quốc tế đều xuất phát từ các cửa biển và tỏa ra bốn hướng đông, tây,

nam bắc để nối Trung Quốc với các trung tâm kinh tế lớn của thế giới.

52

Ghi chú: Số liệu trên không tính Hồng Kông

Nguồn: UNCTAD, 2012

Hình 2.2: Vận tải hàng hóa bằng đường biển của Trung Quốc

Nguồn: UNCTAD, 2012

Hình 2.3: Vận tải hàng hóa bằng đường biển của Hồng Kông

Theo số liệu của Hiệp hội Cảng biển Quốc tế IAPH, trong nhiều năm gần

đây, Trung Quốc (không kể Hồng Kông) luôn được xếp là quốc gia đứng đầu thế

giới về vận tải bằng công ten nơ11. Trung Quốc dẫn đầu thế giới về vận tải bằng

công ten nơ từ năm 2006 với khối lượng vận chuyển là 84.811 nghìn TEU, năm

11 Containersation International Yearbook 2012, International Association of Ports and Harbors, iaphworldports.org/Statistics.aspx

53

2010 là 125.103 nghìn TEU (tăng 148% so với năm 2006), bỏ xa các cường

quốc về vận tải biển khác như Mỹ, Singapore, Hàn Quốc, Nhật Bản. Nếu chỉ tính

trong thời gian 2006 - 2010 thì chỉ riêng Hồng Kông cũng đã luôn đứng vị trí thứ

tư thế giới về vận tải hàng hóa bằng đường biển.

Mô hình quản lý vận tải bằng tàu biển Trung Quốc

Để phát triển ngành vận tải bằng tàu biển thì trước tiên phải có đội tàu

hùng hậu để có thể chuyên trở hàng hóa đi khắp nơi trên thế giới. Để làm được

điều này Trung Quốc đã có nhiều chính sách khuyến khích ngành tàu biển phát

triển. Cho tới nay (2012), Trung Quốc đã trở thành một trong những cường quốc

đóng tàu lớn nhất trên thế giới.

Để đẩy mạnh phát triển ngành đóng tàu, từ năm 1950, Trung Quốc đã cho

thành lập Cục Phát triển Công nghiệp Đóng tàu trực thuộc Bộ Công nghiệp

nặng. Đến năm 1953, Cục Phát triển Công nghiệp Đóng tàu được đổi tên thành

Cơ quan Công nghiệp tàu thủy.

Bên cạnh đó Trung Quốc còn cho thành lập một số viện nghiên cứu về

quản lý và công nghiệp đóng tàu. Công nghiệp đóng tàu của Trung Quốc phát

triển mạnh vào những năm 1980 và 1990. Từ những năm 1990 tới 2000, Trung

Quốc đã tập trung mạnh vào đóng các tàu chở dầu và khí hóa lỏng. Năm 2007,

Trung Quốc đã đóng thành công tàu hóa lỏng lớn nhất thế giới. Chiếc tàu này dài

292m và rộng 43,35m, có sức chở 147.200 mét khối khí hóa lỏng. Trong đội tàu

biển của Trung Quốc thì lớn nhất là tàu chờ hàng rời sau đó là tàu chở dầu.

Ngành vận tải bằng tàu biển của Trung Quốc được coi là lớn nhất thế giới mà tập

trung chủ yếu vào các cảng ở Hồng Kông và Thượng Hải.

Để quản lý lượng hàng hóa lưu thông khổng lồ như vậy, Trung Quốc đã

xây dựng cho mình một ngân hàng dữ liệu và hệ thống kiểm tra tiêu chuẩn hóa

lưu thông phân phối hàng hoá qua cảng biển. Theo Tân Hoa Xã12, năm 2012, để

góp phần thúc đẩy mạnh mẽ lưu thông phân phối hàng hoá cảng biển Trung

Quốc-ASEAN, cơ quan tiêu chuẩn hoá Trung Quốc và các nước ASEAN đã xây

12 Xin Hua (2012) Lưu thông phân phối hàng hoá cảng biển Trung Quốc-ASEAN đang đi lên thời đại “tiêu chuẩn hoá”

54

dựng quan hệ hữu nghị, hợp tác trong công tác tiêu chuẩn hoá lưu thông phân

phối hàng hoá qua cảng biển.

Viện Nghiên cứu công nghệ tiêu chuẩn Quảng Tây, Trung Quốc đã thiết

lập quan hệ hữu nghị với các cơ quan tiêu chuẩn hoá của các nước ASEAN như

Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng Việt Nam, Cục Tiêu chuẩn Malaysia,

Cơ quan Tiêu chuẩn Indonesia, Ủy ban Tiêu chuẩn Sản xuất và Sáng tạo Singapore.

Trung Quốc đã ký Bản ghi nhớ hợp tác với Trung tâm Thông tin Tổng cục Tiêu

chuẩn Đo lường Chất lượng Việt Nam để tiến hành trao đổi định kỳ về thông tin

tiêu chuẩn quốc gia nhằm bảo đảm tính chính xác, uy tín và hiệu quả của các dữ

liệu thông tin tiêu chuẩn lưu thông phân phối hàng hoá qua cảng biển.

2.1.2.2. Quản lý Các khu kinh tế ven biển của Trung Quốc

a) Quá trình hình thành các khu kinh tế ven biển của Trung Quốc

Các khu kinh tế ven biển của Trung Quốc, đặc biệt là các đặc khu kinh tế,

là thực sự ra đời kể từ khi thực hiện quá trình cải cách mở cửa, bắt đầu từ Hội

nghị Trung ương III khóa XI của Đảng cộng sản Trung Quốc tháng 12/1978.

Vào thời kỳ này (1978), Trung Quốc đã xác lập đường lối cải cách mở cửa làm

trung tâm. Trung Quốc thực hiện cải cách mở cửa nhằm thu hút nguồn vốn, kỹ

thuật và nhân tài cũng như kinh nghiệm quản lý hiện đại từ bên ngoài,…đẩy mạnh

công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Việc xây dựng các đặc khu kinh tế là một

biện pháp quan trọng để thực hiện đường lối cải cách mở cửa Trung Quốc.

Trung Quốc ngay từ đầu đã chú trọng xây dựng các đặc khu kinh tế ven

biển bởi vì:

- Vùng ven biển thường có cảng nước sâu, thuận lợi cho vận tải đường biển.

Vận tải đường biển hiện là có chi phí thấp nhất.

- Nhiều vùng biển của Trung Quốc gần đường hàng hải quốc tế, thuận lợi

cho giao lưu buôn bán quốc tế; thuận lợi cho xuất nhập khẩu và thu hút

FDI, tạo điều kiện để đi đầu thực hiện các chính sách mở cửa kinh tế của

Trung Quốc.

- Khu ven biển thuận lợi cho phát triển tổng hợp các ngành kinh tế-dịch vụ,

như: công nghiệp, thương mại, du lịch, dịch vụ cảng biển, vì đây là khu

55

vực có vị trí giao lưu thuận lợi và có truyền thống lâu đời trong buôn bán

quốc tế. Mặt khác, đây lại là nơi giàu tài nguyên và có nguồn lao động dồi

dào. Các khu kinh tế có thể là những cực tăng trưởng, tạo điều kiện cho

kinh tế vùng và kinh tế cả nước khởi sắc.

- Các nhà đầu tư nước ngoài cũng rất quan tâm đến các khu kinh tế ven biển.

Có thể kể đến các đặc khu kinh tế lớn của Trung Quốc được hình thành

trong thời kỳ này là Thâm Quyến (1980), Chu Hải (1980), Sán Đầu (1980), Hạ

Môn (1980), Hải Nam (1988).

b) Cách thức quản lý các khu kinh tế ven biển Trung Quốc

Theo đánh giá chung, các khu kinh tế ở Trung Quốc đã thành công do đã

có thể chế kinh tế tốt, thể chế hành chính hợp lý, ngân sách độc lập, chính sách

ưu đãi đầu tư đặc biệt.

Thể chế hành chính hợp lý:

+ Tinh giảm các cơ quan quản lý hành chính. Tại các đặc khu kinh tế, cơ

quan quản lý hành chính được giảm xuống mức thấp nhất. Tại các đặc khu kinh

tế, các cơ quan quản lý hành chính cấp đặc khu (ngang với cấp thành phố) đã

được giảm xuống còn khoảng 4 đơn vị, như ở đặc khu kinh tế Thâm Quyến chỉ

có Cục Phát triển Kinh tế, Cục Phát triển Thương mại, Cục Vận tải và Cục Nông

nghiệp. Chính quyền đặc khu kinh tế giảm chức năng kinh doanh trực tiếp, tăng

cường xây dựng cơ sở hạ tầng, xây dựng môi trường đô thị với tử tưởng “Quy

hoạch đi đầu, đất đai là trung tâm, ngành nhà đất nhất thể hóa, nhà cửa bám theo

đất đai, nắm khâu điều tiết khống chế vĩ mô, bỏ quản lý vi mô”.

+ Chính quyền và doanh nghiệp được tách riêng. Việc quản lý và kinh

doanh các tài sản của nhà nước được phân định rõ ràng. Chẳng hạn như ở Thâm

Quyến, cơ cấu quản lý tài sản của nhà nước được chia làm ba tầng:

Tầng thứ nhất, Ủy ban Quản lý tài sản quốc hữu thành phố. Đây là cơ quan

quyết sách chỉ đạo, chuyên lo quản lý tài sản quốc hữu, quản lý vĩ mô.

Tầng thứ hai, Các công ty kinh doanh tài sản quốc hữu. Đây là các công ty

có chức năng kinh doanh các nguồn vốn của nhà nước ở thành phố.

Tầng thứ ba, các doanh nghiệp nhà nước đa dạng.

56

Tuy là ba tầng nhưng thực chất có hai tầng quản lý là tầng vĩ mô và tầng

quản lý vi mô cấp doanh nghiệp

+ Bỏ chế độ “cán bộ nhà nước” thay bằng chế độ “công vụ viên”, thi

tuyển cạnh tranh gay gắt, công khai. Việc đề bạt căn cứu vào công tích, sa thải

căn cứu vào việc không hoàn thành nhiệm vụ, đãi ngộ xứng đáng.

Thể chế kinh tế tốt: Điểm quan trọng nhất của các khu kinh tế Trung

Quốc là có một bộ máy hành chính với quyền tự quản khá cao, đủ để có thể đề

xuất, chuẩn y và thực thi những thể chế hành chính và kinh tế vượt trội so với

khung thể chế chung ở trong nước, được Quốc hội cho phép. Chẳng hạn như đặc

khu Thẩm quyến của Trung Quốc, Thẩm quyến có quyền ban hành luật và các

qui định pháp luật của riêng mình. Thẩm quyến cũng hoàn toàn độc lập với

chính quyền tỉnh và trung ương về ngân sách. Các chính sách của Chính phủ

Trung Quốc đối với khu kinh tế đã trao cho các khu KT sự độc lập hoàn toàn

về bộ máy quản lý, cũng như quyền hạn thực sự về lập pháp, hoạch định chính

sách hay ngân sách. Đó chính là điểm đặc biệt của mô hình quản lý khu kinh tế

ven biển ở Trung Quốc, và chính điều này đã tạo nên thành công trong phát triển

các khu kinh tế ven biển ở Trung Quốc.

Chính phủ Trung Quốc cũng ban hành nhiều luật và qui định pháp lý

chung, tạo ra môi trường pháp lý thông thoáng cho đầu tư vào các khu kinh tế

ven biển.

Chính sách ưu đãi đầu tư đặc biệt:

+ Chế độ thuế ưu đãi, cụ thể là:

o Miễn thuế nhập khẩu đối với mọi hàng hóa nhập vào đặc khu và từ

đặc khu xuất khẩu ra bên ngoài.

o Thuế thu nhập doanh nghiệp, thuế thu nhập cá nhân, thuế giá trị gia

tăng,… đều có mức ưu đãi thấp hơn nhiều so với nội địa và thậm trí

thấp hơn cả Hồng Kông.

o Thủ tục hải quan đơn giản theo thông lệ quốc tế.

+Chính sách đất đai: Các đặc khu kinh tế còn sử dụng chính sách miễn

giảm thuế đất để thu hút đầu tư. Chẳng hạn như: Thâm Quyến miễn thuế sử dụng

57

đất trong 5 năm đầu và giảm 50% trong những năm tiếp theo cho các công ty sản

xuất những sản phẩm có hàm lượng khoa học cao; Chu Hải miễn thuế đất cho

các công ty có vốn FDI đang áp dụng công nghệ cao hoặc các công ty có lợi

nhuận thấp.

Với những chính sách quản lý thông thoáng, linh hoạt đối với các đặc khu kinh tế cộng với nguồn lao động dồi dào, các đặc khu kinh tế của Trung Quốc đã thu hút được một số lượng rất lớn các nhà đầu tư nước ngoài và thực hiện xuất khẩu lớn. Từ đó các đặc khu kinh tế đã có sự phát triển vượt trội, đặc biệt là trong những năm 1990. Nhờ sự phát triển của các đặc khu kinh tế, các vùng kinh tế lạc hậu của Trung Quốc đã phát triển. Các đặc khu kinh tế đã trở thành các cực tăng trưởng của đất nước, có tác dụng lan tỏa và lôi kéo các vùng khác của đất nước phát triển theo. Có thể nói, các đặc khu kinh tế của Trung Quốc, nhất là ở vùng biển đã góp phần quan trọng vào thành tích tăng trưởng của Trung Quốc, từ năm 1990 đến nay.

2.1.3. Đánh giá thực trạng quản lý kinh tế biển của Trung Quốc

2.1.3.1. Những thành công trong quản lý kinh tế biển của Trung Quốc

Từ thực trạng quản lý kinh tế biển của Trung Quốc có thể thấy Trung Quốc đã đạt được nhiều thành quả to lớn trong phát triển kinh tế biển. Kinh tế biển đã đóng một phần quan trọng vào công cuộc phát triển kinh tế của Trung Quốc. Cơ chế và chính sách quản lý kinh tế biển đã góp phần không nhỏ trong việc đưa Trung Quốc dần dần trở thành một quốc gia mạnh về biển. Có thể kể đến một số thành công nổi bật trong quản lý kinh tế biển của Trung Quốc như sau:

Thứ nhất, quản lý kinh tế biển góp phần quan trọng trong phát triển các khu kinh tế ven biển

Mô hình quản lý các khu kinh tế ven biển khá đặc sắc với các đặc điểm như: Thể chế kinh tế tốt, thể chế hành chính hợp lý, ngân sách độc lập, chính sách ưu đãi đầu tư đặc biệt.

Chính mô hình đặc sắc này đã tạo nên thành công của các khu KT ven biển ở Trung Quốc.

Đặc biệt là bốn đặc khu kinh tế ven biển của Trung Quốc là Thâm Quyến, Chu Hải, Sán Đầu, Hạ Môn và Hải Nam, đã đạt được những thành tựu lớn trong

58

việc thu hút đầu tư nước ngoài vào phát triển kinh tế, góp phần đẩy nhanh tiến trình công nghiệp hoá, hiện đại hóa đất nước Trung Quốc.

Các đặc khu kinh tế của Trung Quốc đã gặt hái được nhiều thành quả to lớn trong việc biến các làng chài hoặc thị trấn hẻo lánh, nhỏ bé thành những thành phố hiện đại, kinh tế phát triển, đời sống sung túc. Các đặc khu kinh tế đã thực sự trở thành đầu tàu cho sự phát triển kinh tế của Trung Quốc, trở thành cực tăng trưởng của đất nước, “cửa sổ” để mở cửa với bên ngoài, “phòng thí nghiệm” của cải cách thể chế .

Thứ hai, quản lý kinh tế biển góp phần đưa kinh tế hàng hải phát triển vượt bậc

Hệ thống cảng biển Trung Quốcđược quản lý theo mô hình chính quyền cảng. Chính nhờ có mô hình quản lý hàng hải này, Sau 30 năm cải cách và phát triển, Trung Quốc đã xây dựng cho mình một hệ thống cảng biển lớn vào bậc nhất trên thế giới. Có thể kể đến các cảng lớn của Trung Quốc như cảng Shanghai (Thượng Hải) đứng đầu thế giới, sau đó là cảng Hồng Kông đứng thứ ba thế giới, cảng Shenzhen (Thâm Quyến) đứng thứ tư thế giới,…

Không chỉ đạt được những thành quả to lớn trong phát triển hệ thống cảng biển, Trung Quốc còn mở rộng được các tuyến đường hàng hải của mình tỏa đi khắp nơi trên thế giới, đi theo cả bốn hướng Đông - Tây - Nam - Bắc. Trong nhiều năm gần đây Trung Quốc (không kể Hông Kông) luôn được xếp là quốc gia đứng đầu thế giới về vận tải bằng công ten nơ13. Trung Quốc dẫn đầu thế giới về vận tải bằng công ten nơ năm 2006 với khối lượng vận chuyển là 84.811 nghìn TEU, năm 2010 là 125.103 nghìn TEU (tăng 148% so với năm 2006), bỏ xa các cường quốc về vận tải biển khác như Mỹ, Singapore, Hàn Quốc, Nhật Bản. Nếu chỉ tính trong thời gian 2006-2010 thì chỉ riêng Hồng Kông cũng đã luôn đứng vị trí thứ tư thế giới về vận tải hàng hóa bằng đường biển.

Bảng 2.1: Các cảng của Trung Quốc nằm trong danh sách 50 cảng đứng đầu thế giới năm 2011 theo trọng lượng hàng hóa qua cảng

Thứ tự Tên cảng, tên nước Xếp hạng

Trên thế giới

Lượng hàng qua cảng 2011 (Triệu TEUs)

13 Containersation International Yearbook 2012, International Association of Ports and Harbors, iaphworldports.org/Statistics.aspx

59

1 Shanghai, China 1 31,742 Hong Kong, China 3 24,383 Shenzhen, China 4 22,574 Ningbo-Zhoushan, China 6 14,725 Guangzhou Harbor, China 7 14,266 Qingdao, China 8 13,027 Tianjin, China 11 11,598 Kaohsiung, Taiwan, China 12 9,649 Xiamen, China 19 6,47

10 Dalian, China 20 6,4011 Lianyungung, China 26 4,8512 Suzhou, China 28 4,6913 Yingkou, China 33 4,0314 Foshan, China 45 2,92

Nguồn: The Journal of Commerce, August 20-27, 2012 (worldshipping.org)

Nguyên nhân thành công

Sở dĩ Trung Quốc đạt được nhiều thành quả trong quản lý kinh tế biển là

do một số nguyên nhân sau:

(1) Trung Quốc đã không ngừng hoàn thiện các chính sách và thể chế pháp lý

về quản lý biển, tạo môi trường thuận lợi cho cho kinh tế biển phát triển.

Trung Quốc đã ban hành nhiều chính sách, pháp luật về biển như: “Quy

hoạch phát triển biển quốc gia”, “Đề cương quy hoạch phát triển biển toàn

quốc”, “Luật Nghề cá nước Cộng hòa nhân dân Trung Hoa”, “Quy tắc

quản lý tàu thuyền nước ngoài của nước Cộng hòa nhân dân Trung Hoa”,

“Điều lệ hợp tác, khai thác dầu mỏ biển với bên ngoài của nước Cộng hòa

nhân dân Trung Hoa”,… Đây là những chính sách và thể chế pháp luật đóng

một vai trò quan trọng trong việc phát triển kinh tế biển của Trung Quốc.

(2) Trung Quốc đã củng cố hệ thống cơ quan quản lý biển, tăng cường xây

dựng cơ cấu quản lý hành chính biển, tạo điều kiện để kinh tế biển được

phát triển mạnh. Từ năm 1949, Trung Quốc đã cho thành lập Tiểu ban

Lãnh đạo nghiên cứu Phát triển, bảo vệ tài nguyên biển thuộc Cục Hải

dương quốc gia và Nhóm chuyên gia nghiên cứu phát triển bảo vệ tài

60

nguyên biển toàn quốc (đều thuộc Quốc vụ viện). Đồng thời, tại các tỉnh,

thành phố ven biển trong cả nước cũng thành lập các cơ quan quản lý

biển. Bên cạnh đó, cơ chế quản lý phân quyền giữa nhà nước trung ương

và địa phương trong quản lý kinh tế biển được xác lập để tạo điều kiện

phát triển kinh tế biển một cách đồng bộ.

Từ những năm 1990, các Bộ, ngành của Trung Quốc đã ban hành nhiều

chính sách, pháp luật nhằm chuẩn hóa công tác quản lý và sử dụng vùng

biển. Luật quản lý và sử dụng vùng biển nước Cộng hòa nhân dân Trung

Hoa đã quy định việc quản lý chủ quyền vùng biển, phân vùng chức năng

biển, sử dụng cơ chế bồi hoàn các vùng biển,…

2.1.3.2. Các vấn đề tồn tại trong quản lý kinh tế biển của Trung Quốc

Tuy quản lý kinh tế biển được đánh giá là đã đạt được nhiều thành công

trong phát triển kinh tế biển nhưng Trung Quốc vẫn còn phải đối mặt với không

ít các vấn đề còn tồn tại. Cụ thể như sau:

Thứ nhất, Trung Quốc trước nguy cơ cạn kiệt nguồn tài nguyên hải sản

do khai thác quá mức.

Trung Quốc trong một thời gian dài đã buông lỏng việc quản lý hoạt động

khai thác hải sản, đặc biệt là các hoạt động đánh bắt hải sản ven bờ đã dẫn tới

khai thác quá mức nguồn tài nguyên này.

Theo báo cáo thường niên của Viện Hàn lâm Trung Quốc về thủy sản thì

sản lượng đánh bắt hải sản của Trung Quốc trong 5 năm gần đây đều trên 12

triệu tấn14. Nếu sản lượng này chia đều cho khoảng 3 triệu km2 diện tích mặt

nước biển của Trung Quốc thì mỗi năm ngư dân Trung Quốc khai thác 4 tấn hải

sản trên một km2. Với mức khai thác như vậy thì hải sản không thể kịp sinh để

đáp ứng nhu cầu của con người, chắc chắn nguồn hải sản trên biển của Trung

Quốc sẽ dẫn tới tình trạng bị hủy diệt.

Do cạn kiệt tài nguyên hải sản nên ngư dân Trung Quốc ngày càng mở

14中国水产产品年度报告 (2011)

61

rộng phạm vi đánh bắt ra khỏi phạm vi vùng biển của Trung Quốc. Nhiều trường

hợp ngư dân Trung Quốc đánh bắt cả ở các vùng biển thuộc chủ quyển của các

quốc gia khác. Hành động này cũng đã gặp phải sự phản đối của nhiều quốc gia

có tranh chấp chủ quyền trên biển Đông như Hàn Quốc, Philippin, Việt Nam... Bên

cạnh những yếu tố trên thì vấn đề ô nhiễm môi trường và biến đổi khí hậu cũng là

yếu tố quan trọng tác động xấu tới sản lượng khai thác hải sản của Trung Quốc.

Thứ hai, hoạt động khai thác dầu khí của Trung Quốc chưa tương xứng

với khả năng cũng như nhu cầu của Trung Quốc.

Tốc độ tăng sản lượng khai thác dầu của Trung Quốc rất thấp. Theo số

liệu của CIA World Factbook, trong khoảng 30 năm trở lại đây (1980-2010) sản

lượng khai thác dầu trung bình của Trung Quốc chỉ tăng khoảng 2% mỗi năm

(Xem hình dưới). Lượng cung không đáp ứng được lượng cầu do sự bùng nổ

phát triển kinh tế ở Trung Quốc. Giá trị dầu thô mà Trung Quốc phải nhập khẩu

năm 2000 là 18.901 tỷ USD thì tới năm 2011 đã lên tới 235.753 tỷ USD15.

Thứ ba, vận tải hàng hóa bằng tàu biển của Trung Quốc còn phụ thuộc

quá lớn vào bên ngoài và tình hình kinh tế thế giới. Tuy đạt được nhiều thành

quả trong việc xây dựng đội tàu biển và phát triển công nghiệp đóng tàu trong

nhiều năm nhưng từ khi xảy ra khủng hoảng kinh tế thế giới các doanh nghiệp

tàu biển của Trung Quốc đã bị rơi vào tình trạng khủng hoảng.

Theo báo Đại Kỷ Nguyên Trung Quốc16 năm 2012, Trung Quốc phải đối

mặt với làn sóng phá sản của các công ty đóng tàu và các công ty vận tải biển.

Năm 2011, Trung Quốc chịu tác động kép của cuộc suy thoái thị trường vận tải

và suy thoái kinh tế toàn cầu. Làn sóng phá sản của các doanh nghiệp tàu biển

của Trung Quốc đang lan rộng với tốc độ cao. Theo dự báo của hơn 50% các

phương tiện truyền thông của Trung Quốc thì trong số hơn 3.400 doanh nghiệp

đóng tàu trong 2 hoặc 3 năm tới sẽ chỉ còn khoảng 300 doanh nghiệp.

Thứ tư, hệ thống các đặc khu kinh tế của Trung Quốc đã có nhiều thành

công trong phát triển kinh tế nhưng các đặc khu kinh tế này cũng đang phải đối

15 IMF, World Economic Outlook Database, September 201216孙芸 (2012), 继钢价崩盘中国造船业破产潮将至倒闭企业恐九成, 大纪元 (epochtimes.com)

62

mặt với những vấn đề không dễ gì khắc phục được, cụ thể là: + Buông lỏng quản

lý khi phát triển sản xuất bùng nổ dẫn tới tình trạng ô nhiễm môi trường. Các chất

thải công nghiệp từ các nhà máy trong đặc khu kinh tế thải ra là một trong những

nguyên nhân gây ra hiện tượng ô nhiễm nguồn nước, ô nhiễm không khí. Tuy công

nghệ xử lý chất thải được sử dụng trong đặc khu là những công nghệ tiên tiến, hiện

đại, và chính quyền tại các đặc khu đã hết sức quan tâm đến ô nhiễm môi trường,

song vẫn không thể tránh được những tác hại do công nghiệp hoá gây nên.

Bên cạnh đó, việc mở rộng các đặc khu kinh tế, mở rộng sản xuất cũng đồng

nghĩa với thu hẹp của diện tích đất canh tác. Bên cạnh đó, nông nghiệp Trung

Quốc còn chịu sự tổn thất nặng nề bởi đất canh tác đang bị xói mòn, nhiễm mặn,

sa mạc hóa, hàng trăm triệu mẫu bị ô nhiễm nặng bởi các chất phế thải công

nghiệp, phân hoá học, thuốc trừ sâu… +Cơ sở hạ tầng luôn phải chịu áp lực lớn

từ tăng trưởng kinh tế. Hiện nay, hệ thống vận chuyển xăng dầu, hành khách và

hàng hoá xuất - nhập khẩu đang hoạt động hết công suất. Việc mở cửa các thành

phố ven biển, tỉnh Hải Nam và việc phát triển các khu chế xuất có nghĩa là

những trao đổi kinh tế và thương mại với các nước khác sẽ ngày càng tăng lên,

đặt nhiều áp lực lên cơ sở vật chất cảng biển của Trung Quốc. + Chính sách phát

triển không đồng đều dẫn tới mất cân đối trong nền kinh tế. Hệ thống các chính

sách ưu đãi đã phát huy tác dụng rất lớn trong việc thu hút đầu tư nước ngoài vào

phát triển kinh tế nhưng chính sự ưu đãi đó đã tạo nên sự bất bình đẳng trong

kinh doanh giữa những doanh nghiệp ở trong và ngoài đặc khu. Mặt khác do sự

ưu đãi đặc biệt ở các đặc khu kinh tế nên các nguồn lực cũng bị hút vào đó gây

nên sự phát triển không đồng đều, mất cân đối giữa các vùng.Bên cạnh đó chính

sách ưu đãi đã dẫn đến tình trạng buôn lậu, trốn thuế. Nhiều doanh nghiệp đã lợi

dụng sơ hở của chính sách quản lý để nhập hàng miễn thuế vào đặc khu rồi bán

vào nội địa để kiếm lời. Hoặc tình trạng các doanh nghiệp chế xuất không xuất

khẩu mà chuyển hàng vào nội địa ngày càng nhiều, làm rối loạn thị trường, phá

hoại sản xuất. + Do các đặc khu kinh tế là nơi mở cửa đầu tiên nên không tránh

khỏi việc du nhập văn hóa sống phương Tây vốn không phù hợp với phong tục

tập quán của người Trung Quốc. Lối sống thực dụng và lối sống hưởng thụ cũng

được “nhập khẩu” vào Trung Quốc dẫn tới tình trạng sa hoa, lãng phí. Nhiều tệ

nạn xã hội cũng từ đó được phát sinh...

63

2.1.4. Một số bài học về quản lý kinh tế biển của Trung Quốc

Thứ nhất, điều đầu tiên quan trọng là nhà nước phải có đường lối thống

nhất, xuyên suốt trong quản lý kinh tế biển: Có quan điểm đường lối chiến lược,

có giải pháp, chính sách phát triển kinh tế biển rõ ràng. Đi kèm với chính sách

này là những ưu tiên về vốn, nhân lực, thể chế,…cho kinh tế biển.

Thứ hai, Nhà nước cần tích cực xây dựng hệ thống luật pháp tương đối đồng

bộ về kinh tế biển, tạo môi trường pháp lý cho hoạt động kinh tế biển thuận lợi.

Thứ ba, Trung Quốc đã coi việc phát triển các khu kinh tế ven biển là

trọng tâm, là hạt nhân trong kinh tế biển, bởi vì trong khu kinh tế biển thường

họi tụ những ngành kinh tế biển quan trọng nhất, thực hiện các thể chế tiên tiến

nhất, các chính sách tiên tiến nhất, vừa là các "cực tăng trưởng" của đất nước,

vừa là nơi “mở cửa” hợp tác phát triển kinh tế biển tốt nhất. Chỉ có thông qua

phát triển các khu kinh tế ven biển thì kinh tế biển mới có thể phát triển nhanh

nhất, hiệu quả nhất. Xuất phát từ quan điểm này, Trung Quốc ngay từ đầu đã rất

chú ý và cũng rất thành công trong phát triển các khu kinh tế ven biển. Đây cũng

là kinh nghiệm đáng học tập nhất trong phát triển kinh tế biển của Trung Quốc.

Thứ tư, để phát triển kinh tế biển, ưu tiên đầu tiên là phải xây dựng cơ sở

hạ tầng hiện đại. Hơn bao giờ hết, cơ sở hạ tầng vùng biển là điều kiện tiên quyết

để phát triển các ngành kinh tế biển tiếp theo như hàng hải, dầu khí, đánh bắt, du

lịch,…để động viên khuyến khích người dân tham gia làm nghề biển.

Thứ năm, kinh tế biển cần phát triển một cách toàn diện: Kinh tế hàng

hải, khai thác khoáng sản biển, du lịch biển, đánh bắt hải sản,…, bởi vì các

ngành kinh tế biển có liên quan với nhau, hơn nữa chỉ có phát triển các ngành

kinh tế biển một cách toàn diện thì mới có thể phát huy tối đa mọi tiềm năng

phát triển kinh tế biển.

Thứ sáu, bên cạnh việc khai thác hải sản phải có các biện pháp quản lý để

bảo tồn, duy trì và phát triển, bảo vệ môi trường biển. Việc khai thác quá mức

của Trung Quốc đã dẫn tới tình trạng tài nguyên hải sản bị cạn kiệt. Điều này đã

buộc các ngư dân Trung Quốc ngày càng phải đánh bắt xa bờ hơn, thậm trí đánh

bắt cả trên các vùng biển không thuộc phạm vi biển của mình. Hiện nay, chính

phủ Trung Quốc cũng đã bắt đầu tiến hành nhiều biện pháp quản lý để duy trì

64

bảo vệ nguồn lợi hải sản của mình như đưa ra các quy định về đánh bắt theo

mùa, đưa ra tiêu chuẩn về cách đánh bắt hải sản, khuyến khích nuôi trồng,…

Việc bảo vệ môi trường để duy trì nguồn lợi hải sản một cách lâu dài là hết sức

cần thiết.

2.2. Quản lý kinh tế biển của Malaysia

2.2.1. Quan điểm, chiến lược quản lý kinh tế biển của Malaysia

Malaysia nằm trong khu vực Đông Nam Á, có tổng diện tích đất liền là

329.758 km² và hải phận là 1.200 km², bao gồm 13 bang chia thành 2 vùng địa

lý được ngăn cách khoảng 531 km đường biển. Vùng địa lý phía bắc là bán đảo

Malaysia, có diện tích 131.598 km2, phía Bắc giáp Thái Lan, phía Đông giáp

Biển Đông, phía Nam giáp eo biển Singapore, phía Tây giáp eo biển Malacca.

Vùng địa lý phía Nam là Tiểu bang Sabah (có diện tích 73.856 km 2) và Nhà

nước Sarawak (có diện tích 124.989 km2) có biên giới lãnh thổ với Indonesia và

Brunei. Malaysia là quốc gia có phần lớn diện tích được bảo bọc bởi biển.

Chính phủ Malaysia coi quản lý kinh tế biển là bộ phận quan trọng trong quản lý kinh tế nói chung. Chiến lược quản lý kinh tế biển của Malaysia đã chú trọng đến việc xây dựng một hệ thống chính sách phát triển kinh tế biển phát huy tối đa lợi thế kinh tế biển của mình với sáu trọng tâm chính là: Thứ nhất, hoàn thiện hệ thống pháp luật liên quan tới biển và phát triển kinh tế biển; Thứ hai, quy hoạch và xây dựng cơ sở hạ tầng phải hướng tới kinh tế biển; Thứ ba, hoàn thiện công tác quản lý và điều hành hệ thống kinh tế biển; Thứ tư, thực hiện các chính sách ưu đãi khuyến khích phát triển kinh tế biển một cách trọng điểm và có hiệu quả để tạo ra được những mũi nhọn có sức cạnh tranh tầm quốc tế về kinh tế biển; Thứ năm, phát triển nguồn nhân lực; Thứ sáu, đẩy mạnh hợp tác quốc tế về biển.

2.2.2. Thực trạng quản lý kinh tế biển của Malaysia

2.2.2.1. Quản lý hệ thống cảng biển của Malaysia

a) Mô hình quản lý cảng biển Malaysia

Các cơ quan quản lý

Hệ thống cảng biển ở Malaysia chịu sự giám sát của Chính phủ Liên bang hoặc chính quyền địa phương. Chính phủ Liên bang quản lý hành chính hệ thống các cảng biển thông qua Bộ Giao thông vận tải, và được chia thành hai loại là

65

các cảng chính và các cảng phụ. Những cảng liên bang là Cảng Klang, Cảng Penang, Cảng Bintulu, Cảng Kuantan, Cảng Kemaman, Cảng Johor và Cảng của Tanjung Pelepas được quản lý bởi các cơ quan quản lý cảng. Bên cạnh đó còn có 80 cảng phụ hay các cầu tàu chịu sự quản lý của Cục Hàng Hải (Marine Department). Các cảng biển thuộc bang Sabah thì chịu sự quản lý của Cơ quan Quản lý Cảng Sabah, trong khi đó cạnh Sarawak có 3 cơ quan quản lý cảng khác nhau để điều phối các cảng ở Kuching, Ranjang và Miri, đây là các cảng hoạt động chủ yếu phục vụ cho các cảng trong nội địa nằm xa bờ biển. Để hệ thống cảng biển phát huy vai trò thuận tiện trong thương mại quốc tế và trong kinh tế thì các chính sách về cảng biển của Malaysia đóng vai trò rất quan trọng…

Chính phủ Malaysia đã sớm nhận thấy phải có một chiến lược phát triển dài hạn về quản lý để phát triển hệ thống cảng biển của mình một cách khoa học và hiệu quả. Để đạt được mục tiêu của mình, Ban Kế hoạch Kinh tế - EPU (Economic Planning Unit) trực thuộc Văn phòng Chính phủ đã được thành lập từ năm 1987 để nghiên cứu và xây dựng chính sách về phát triển cảng biển quốc gia. Mục tiêu của EPU là nghiên cứu để đưa ra các đề suất chính sách và kế hoạch hành động để đẩy mạnh phát triển hệ thống cảng biển quốc gia, tạo nền tảng cho phát triển nhanh hệ thống cảng. Mục tiêu trung tâm của chính sách là tư nhân hóa cảng biển và thành lập những trung tâm bốc dỡ quốc gia hiện đại và tiện nghi để thu hút được các tàu thuyền chở container lớn.

Thông qua Vụ Hàng Hải, Bộ Giao thông Vận tải (the Maritime Division of the Ministry of Transport), Chính phủ đã xây dựng mô hình kinh tế biển hiệu quả, an toàn và đưa ra các hoạt động theo hướng đưa Malaysia trở thành một quốc gia biển thành công. Để đạt được mục tiêu đề ra, Vụ Hàng Hải có nhiệm vụ:

- Đưa ra các chính sách liên quan tới hoạt động hàng hải và biển một cách an toàn cũng như phát triển hệ thống giao thông đường biển, phát triển cảng biển và tàu biển;

- Lập kế hoạch, phối hợp và điều phối các dự án liên quan tới cảng biển và các dự án của Vụ Hàng Hải;

- Nghiên cứu, phân tích và dự thảo các luật mới liên quan tới cảng, vận tải bằng đường biển và phê chuẩn các hiệp ước quốc tế với Tổ chức Hàng hải Quốc tế;

66

- Cấp giấy phép vận tải bằng tàu thuyền trong nước.

Các chính sách phát triển

Để tăng tính cạnh tranh và thu hút được các tàu thuyền tới cảng biển Malaysia, Chính phủ Malaysia đã thực hiện một số biện pháp sau:

- Tạo môi trường thông thoáng thuận lợi thông qua việc nâng cao năng lực của các cảng biển để giảm sự ách tắc và giảm thời gian chờ đợi.

- Phát triển các dịch vụ như tiếp tế lương thực và tiếp dầu ngay tại cảng và đi kèm theo đó là các dịch vụ khác như dịch vụ ngân hàng, dịch vụ bảo hiểm và dịch vụ pháp luật.

- Tạo thuận lợi và cung cấp các thiết bị đặc biệt cho việc neo đậu của các tàu lớn và tăng các loại tàu lớn.

Nhiều cảng đã sử dụng hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử - EDI (Electronic Data Interchange) và mạng thương mại điện tử quốc gia để kết nối họ với các khách hàng. Các thiết bị này đã góp phần làm tăng tốc độ xử lý văn bản từ đó nâng cao hiệu quả trong thương mại.

- Tạo ra môi trường kinh doanh thuận lợi để tăng tính cạnh tranh và tăng giá trị gia tăng thông qua các dịch vụ về hậu cần và cơ sở hạ tầng để khuyến khích giao thông vận tải bằng đường biển.

- Tạo ra môi trường có lợi cho việc thu hút các thủy thủ như có thể mua sắm ngay bên trong cảng.

- Xây dựng cảng Port Klang thành trung tâm hàng hải quốc gia từ năm 1993 để phục vụ lượng hàng hóa lớn cho nội địa .

- Xây dựng cảng Port of Tanjung Pelepas thành một trung tâm chu chuyển hàng hóa

b) Thực trạng phát triển cảng biển của Malaysia

Hệ thống cảng biển chủ yếu của Malaysia bao gồm Cảng Klang, Penang và Cảng của Tanjung Pelepas nằm dọc theo bờ biển thuộc eo biển Malacca, được coi là có các tuyến đường biển tấp nập nhất mà các tàu biển thế giới đi qua. Thực tế, các cảng này nằm dọc bờ biển phía Tây bán đảo Malaysia. Dân số Malaysia tập trung chủ yếu ở khu vực này và nơi đây được coi là nơi diễn ra nhiều hoạt

67

động kinh tế chủ yếu của Malaysia. Đây cũng là nơi có hoạt động vận tải hàng hóa tốt hơn rất nhiều so với các khu vực khác trong cả nước. Với địa chiến lược của mình, cùng với hệ thống cảng biển dọc Eo Malacca, cảng biển của Malaysia đã kết nối được với các cảng biển ở khắp nơi trên thế giới. Cùng với việc ứng dụng công nghệ tiên tiến và hiện đại, các thiết bị ở đây hoàn toàn có thể bốc dỡ các loại hàng hóa và thực hiện các hoạt động liên quan. Hệ thống cảng biển của Malaysia được kết nối với các cảng đường sắt, đường bộ và đường không để thuận tiện trong việc chuyên trở hàng hóa và dịch vụ.

Năm 2011, theo xếp hạng của Hiệp hội Cảng biển Mỹ AAPA thì Malaysia có hai cảng biển lớn lọt vào top 50 cảng biển hàng đầu thế giới là cảng Kelang (đừng thứ 13, với tổng lượng hàng hóa vận tải qua cảng là 9,6 triệu TEU) và cảng Tanjung Pelepas (đừng thứ 18, với tổng lượng hàng hóa vận tải qua cảng là 7,5 triệu TEU).

Bảng 2.2: Hàng qua cảng Klang và cảng Tg Pelepas của MalaysiaĐược tính bằng số công ten nơ qua cảng với đơn vị là nghìn TEUs

STT Tên cảng 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

1 Port Klang 5.244 5.544 6.326 7.120 7.970 7.309 8.870 9.600

2 Tanjung Pelepas 4.020 4.177 4.770 5.500 5.600 6.000 6.540 7.500

Nguồn: The Journal of Commerce, August 20-27, 2012 (worldshipping.org)

Có thể thấy tốc độ phát triển của cảng Klang và cảng Tg Pelepas tăng

nhanh qua các năm gần đây. Nếu so sánh lượng hàng qua cảng năm 2011 so với

năm 2004 (7 năm) thì cảng Klang đã tăng 183% (tăng gần gấp đôi, tăng từ

5.244.000 TEU lên 9.600.000 TEU), cảng Tg Pelepas đã tăng 186% (tăng gần

gấp đôi, tăng từ 4.020.000 TEU lên 7.500.000 TEU).

Sự phát triển của cơ sở hạ tầng, đặc biệt là cơ sở hạ tầng phục vụ phát

triển kinh tế biển đã đem lại lợi ích to lớn cho thương mại và đầu tư. Trong

những năm qua, một số lượng lớn vốn đầu tư đã được rót cho phát triển hệ thống

cảng biển, lĩnh vực liên quan tới tàu biển và các dịch vụ liên quan đã phát huy

hiệu quả và đóng góp lớn vào tốc độ phát triển thương mại của Malaysia.

68

2.2.2.2. Quản lý vận tải bằng tàu biển của Malaysia

a) Mô hình quản lý vận tải bằng tàu biển Malaysia

Chính phủ Malaysia đã thúc đẩy phát triển hàng hải bằng việc tăng cường khả năng tài chính cho lĩnh vực này, cải cách cơ chế quản lý và hệ thống pháp luật. Trong đó có quảng bá, đầu tư, đưa ra các khung pháp lý và các điều kiện cần thiết cho phát triển hàng hải. Và đặc biệt, chính phủ Malaysia còn thiết kế các chiến lược phát triển hệ thống hàng hải.

Các cơ quan quản lý.

Năm 1952, Chính phủ Malaysia thành lập Cơ quan Quản lý Hàng hải - MSO (Merchant Shipping Ordnance), là cơ quan quản lý hoạt động hàng hải của cả nước.

Có hai loại hoạt động liên quan đến thương mại vận chuyển bằng đường biển tại Malaysia là:

- Vận chuyển bằng đường biển, do Công ty Vận tải Hàng hải Quốc gia (MISC) và các công ty địa phương khác thực hiện với các dịch vụ vận chuyển quốc tế. Phần lớn các tàu thuyền sử dụng là tàu chở chất lỏng, tàu chở dầu, tàu chở hóa chất và tàu container.

- Vận chuyển bằng đường thủy nội địa hoặc vận chuyển ven biển, là hoạt động vận chuyển nằm trong thẩm quyền của Ban Cấp phép Vận chuyển Nội địa - DSLB (Domestic Shipping Licensing Board), là cơ quan chuyên trách chịu trách nhiệm cấp giấy phép vận chuyển. Đây là lĩnh vực được quy định bởi các chính sách vận tải ven bờ, được thực hiện vào năm 1980 để hạn chế việc vận chuyển hàng hóa và hành khách bằng đường biển giữa các cảng địa phương nơi sở hữu và đăng ký tàu. Vận chuyển trong nước liên quan đến một số lượng lớn các nhà khai thác địa phương và tàu, chủ yếu là tàu đơn lẻ từ khu vực tư nhân.

Ngoài việc thành lập MSO vào năm 1952, Malaysia còn có nhiều quy định pháp luật khác nhau liên quan tới ngành công nghiệp vận chuyển. Có nhiều cơ quan chính phủ đã tham gia trong việc thúc đẩy hoạt động vận chuyển. Vụ Hàng hải (Maritime Division) của Bộ Giao thông vận tải Malaysia được giao nhiệm vụ xây dựng ngành hàng hải hiện đại, hiệu quả và an toàn và thực hiện các hoạt động hướng tới làm cho Malaysia trở thành một quốc gia biển thành

69

công. Trong số các cơ quan hàng hải có các Phòng Hàng Hải (Marine Department) chịu trách nhiệm về an toàn hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm từ tàu, còn Viện Hàng hải Malaysia - MIMA (Maritime Institute of Malaysia) được thành lập để tiến hành nghiên cứu chính sách và tư vấn cho chính phủ về vấn đề hàng hải. Hoàn thiện khung pháp lý và các thể chế vận tải hàng hải là nền tảng quan trọng để Chính phủ thúc đẩy và phát triển ngành hàng hải và tăng tính cạnh tranh của Malaysia trong lĩnh vực này.

Vào năm 1968, thành lập Công ty Vận tải Hàng hải Quốc gia, (MISC -Malaysia International Shipping Corporation) với sự tham gia cổ phần của chính phủ đã đánh dấu một mốc quan trọng trong sự phát triển của vận tải biển thương mại hiện đại tại Malaysia. Vào năm 1997, Petronas đã mua 29% cổ phần trong MISC và đứng ra quản lý MISC. Hiện nay, MISC đã phát triển thành một trong những nhà khai thác vận tải biển lớn nhất thế giới với hơn 100 tàu17.

Chính sách phát triển.

Chính phủ Malaysia kiên định trong phát triển lĩnh vực vận chuyển bằng đường biển và cam kết hỗ trợ tài chính để hỗ trợ cho các công ty vận tải địa phương phát triển. Việc thành lập Ngân hàng Công nghiệp và Ngân hàng Pembangunan, hai tổ chức tài chính phát triển cung cấp các khoản vay cho lĩnh vực hàng hải, là bằng chứng cho thấy ý định của chính phủ Malaysia trong việc phát triển lĩnh vực vận tải biển của quốc gia. Bên cạnh đó chính phủ Malaysia còn cho thành lập và hỗ trợ nhiều quỹ tín dụng phục vụ cho phát triển vận tải hàng hải.

Trong những năm 1980, Malaysia đã phát triển mạnh mẽ ngành vận tải

địa phương. Trong thời kỳ này đã hình thành Ban Cấp phép Vận tải Hàng hải nội

địa (The Domestic Shipping Licensing Board), Phòng Hàng hải thuộc Bộ Giao

thông vận tải và Hãng Hàng hải Quốc gia (Hãng thứ 2). Chính sách Hàng hải

(Cabotage Policy) được đưa ra nhằm thúc đẩy vận tải bằng đường biển trong

nước. Để thúc đẩy vận tải bằng đường biển nội địa, chính phủ Malaysia đã đưa

ra các ưu đãi tài chính hấp dẫn cho các hãng vận tải bằng đường biển, như18:

17 Công ty Vận tải Hàng hải Quốc gia (www.misc.com.my)18 Malaysia - Investment in the Manufacturing Sector - Policies, Incentives and Facilities. Kuala Lumpur :

MIDA. 41.

70

- Miễn giảm thuế thu nhập cho vận tải bằng tàu biển của Malaysia (chỉ áp

dụng cho người dân trong nước).

- Miễn thuế thu nhập cho bất cứ người nào làm việc trên tàu của Malaysia.

- Cho vay ưu đãi đối với khoản vay liên quan tới vận tải biển.

Ngoài khuyến khích các hoạt động vận chuyển bằng đường biển, chính

phủ Malaysia còn thông qua Bộ Thương mại và Công nghiệp và Cơ quan Phát

triển Công nghiệp Malaysia thúc đẩy các nhà máy đóng tàu thông qua cho vay

ưu đãi và hỗ trợ.

b) Kết quả phát triển vận tải bằng tàu biển Malaysia

Vận tải bằng tàu biển đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế của

Malaysia, đặc biệt là trong hoạt động xuất nhập khẩu (trên 90% thương mại quốc

tế của nước này dựa vào vận tải bằng tàu biển). Vận tải bằng tàu biển đã kết nối

toàn bộ hệ thống giao vận tải của cả nước và tạo ra nhiều việc làm. Với mục tiêu

trở thành một quốc gia có sức cạnh tranh cao về vận tải biển, Malaysia đã nhanh

chóng mở rộng và phát triển tổ hợp công nghiệp biển, đấy cũng chính là nguyên

nhân tại sao mà nhu cầu về vốn cho lĩnh vực này luôn rất cao. Malaysia đã có

chính sách khuyến khích phát triển ngành này bằng cách: Tăng vốn, cải cách cơ

chế quản lý và hoàn thiện hệ thống pháp luật.

Vận tải hàng hải nội địa đã góp phần vào việc phát triển bền vững thương

mại và tăng nhu cầu về dịch vụ cho hoạt động hàng hải. Vận chuyển hàng hóa

xuất khẩu bằng đường biển chủ yếu được thực hiện bởi các công ty tàu biển của

Malaysia. Các đối tác thương mại chủ yếu của Malaysia là Mỹ, Singapore, Nhật

Bản, Trung Quốc, Đài Loan, Hàn Quốc, Đức và Anh.

Lĩnh vực kinh tế biển đã đóng góp đáng kể vào sự phát triển bền vững của

Malaysia. Cảng biển và hàng hải đóng vai trò đặc biệt quan trọng đối với hoạt

động thương mại của Malaysia và giữ vai trò quyết định đến sự thịnh vượng kinh

tế của Malaysia. Năm 2005, Malaysia nổi lên là một trong 30 quốc gia có tổng

giá trị xuất nhập khẩu lớn nhất trên thế giới, chiếm 4,1% tổng giá trị xuất khẩu

của toàn thế giới và chiếm 3,1% tổng giá trị nhập khẩu của toàn thế giới 19. Theo

19 Tổ chức Thương mại Thế giới WTO, WORLD TRADE REPORT 2007, tr. 22

71

ước tính của của Cơ quan Quản lý Công nghiệp Malaysia MIDA20, năm 2007,

95% tổng giá trị thương mại của Malaysia được thực hiện bằng đường biển.

Nguồn: UNCTAD, 2012Hình 2.4: Vận tải hàng hóa bằng đường biển của Malaysia

Theo số liệu của UNTAD, vận tải bằng đường biển của Malaysia ngày

càng tăng lên. Tổng lượng hàng hóa vận chuyển bằng tàu biển vào đầu năm 1980

là 909 nghìn DWT thì tới năm 2000 là 7.577 nghìn DWT và năm 2011 là 10.725

nghìn DWT (tăng gấp 11,8 lần so với năm 1980). Cũng theo số liệu của UNTAD

thì lượng hàng hóa được vận tải bằng đường biển của Malaysia chủ yếu là vận

tải dầu và vận tải bằng công ten nơ. Lượng dầu vận chuyển bằng tàu biển của

Malaysia năm 1980 chỉ được 7 nghìn DWT (gần như không) thì tới năm 2011 đã

tăng lên 5.889 nghìn DWT (gấp 841 lần so với năm 1980). Bên cạnh đó, vận tải

bằng công ten nơ của Malaysia cũng phát triển rất mạnh, từ chỗ chỉ vận tải được

62 nghìn DWT năm 1980 đã tăng lên 820 nghìn DWT năm 2011 (tăng gấp 13

lần so với năm 1980). Với các con số này có thể thấy, Malaysia đã khá thành

công trong phát triển vận tải biển.

2.2.2.3. Phát triển nguồn nhân lực, an toàn và an ninh hàng hải, hợp tác

quốc tế về hàng hải của Malaysia

Phát triển nguồn nhân lực

Để phát triển nguồn nhân lực cho kinh tế hàng hải, Chính phủ Malaysia cũng

khuyến khích trong nước cung cấp các hoạt động đào tạo cho nhân viên hàng hải. 20 Malaysian Industrial Development Authority - MIDA (www.mida.gov.my on 12/11/2007).

72

Các bộ môn giảng dạy Công nghệ Hàng hải và Khoa học biển đã được thiết lập tại

các trường đại học công cộng. Chính phủ cũng cho vay hỗ trợ cho nhiều chương

trình đào tạo địa phương và quốc tế, hội thảo và hội nghị được tổ chức trong nước.

Tích cực khuyến khích đi biển như là một nghề cho thanh niên Malaysia

thông qua các hoạt động quảng cáo, khuyến khích tài chính và hỗ trợ thể chế để

giảm sự phụ thuộc của Malaysia vào thuyền viên nước ngoài. Chính phủ thiết lập

một Trung tâm Đào tạo Hàng hải năm 1977, mà sau này được nâng cấp thành

một học viện vào năm 1981, được gọi là Học viện Biển Akademi Laut Malaysia

(ALAM). ALAM là một học viện hàng đầu của Malaysia cung cấp một cách toàn

diện về giáo dục và đào tạo thông qua các khóa học chuyên môn hàng hải chuyên

nghiệp, cùng với các chương trình về an toàn phụ trợ và quản lý hàng hải.

Hiện nay, Học viện ALAM đã được tư nhân hóa và chịu sự quản lý của

công ty dầu mỏ quốc gia Petronas. Từ khi thành lập đến nay, ALAM đã đào tạo

ra nhiều thế hệ sinh viên, trong đó nhiều sinh viên đã trở thành thủy thủ tài ba,

kỹ sư hàng hải, khảo sát biển và các doanh nhân hàng hải.

Học viện Kelautan Malaysia (IKMAL) cũng được thành lập để tăng

cường sự phát triển của ngành hàng hải và khuyến khích những cá nhân xuất sắc

trong lĩnh vực hàng hải tiếp tục học tập cao hơn nữa trong tất cả các lĩnh vực liên

quan đến ngành công nghiệp hàng hải.

An toàn hàng hải

Chính phủ Malaysia cũng thấy rõ được các giá trị và tầm quan trọng của

an toàn hàng. Điều này được thực hiện thông qua các dịch vụ được cung cấp bởi

Cục Hàng hải bao gồm chuyển hướng an toàn, đăng ký tàu, điều khiển công

nghiệp hàng hải và thủy thủ, và thành lập Cơ quan Thi hành Hàng hải Malaysia -

MMEA (The Malaysian Maritime Enforcement Agency) nhằm cung cấp chuyển

hướng an toàn cho vận chuyển trong vùng lãnh hải của Malaysia. MMEA là cơ

quan chính phủ được giao nhiệm vụ chủ yếu là duy trì luật pháp biển và thực

hiện các hoạt động tìm kiếm cứu hộ, cứu nạn trên biển.

An ninh hàng hải

73

Malaysia nằm ở trung tâm của tuyến hàng hải huyết mạch quốc tế, trung

tâm của các vùng biển trong khu vực, lòng chảo thềm lục địa, vùng đánh bắt cá

và là trung tâm của không phận trong khu vực. Mặt khác, eo biển Malacca là một

trong những điểm nóng nhất trên thế giới về cướp biển. Chính vì thế, vấn đề an

ninh biển là một trong những vấn đề có yếu tố then chốt trong phát triển kinh tế

hàng hải của Malaysia. Nhận thức được điều này, năm 2005, đơn vị Cảnh sát đặc

nhiệm biển (Unit Selam Tempur - UST) trực thuộc Lực lượng Cảnh sát Hoàng

gia Malaysia (RMP) được thành lập để đối phó với các vụ hải tặc ở không chỉ tại

eo biển Malacca mà cả bên trong lãnh hải của Malaysia tại các bang Kampung

Aceh, Sitiawan, Perak, Sabah và Sarawak (đây là những vùng biển mà bọn tội

phạm buôn lậu ma tuý, kinh doanh người nhập cư bất hợp pháp đã tận dụng sơ

hở của các cơ quan bảo vệ pháp luật để đẩy mạnh các hoạt động phạm pháp).

Ngày 1/3/2006, Đơn vị Cảnh sát Đặc nhiệm biển của Malaysia (UST)

chính thức được thành lập. UST có 6 nhiệm vụ chính là (1) Hoạt động do thám

ven bờ; (2) Bảo vệ tàu thuyền và các dàn khai thác dầu khí trên biển khỏi các vụ

tấn công của hải tặc và khủng bố; (3) Hoạt động chống khủng bố trên biển; (4)

Hỗ trợ tác chiến cho lực lượng hải quân biên phòng và hải quan; (5) Phản ứng

nhanh khi xảy ra sự cố trên vùng biển Malaysia; (6) Tham gia các hoạt động

chống hải tặc quốc tế21.

Hợp tác quốc tế về hàng hải

Bên cạnh các sáng kiến ở cấp quốc gia, Malaysia cam kết xây dựng, mở

rộng và nâng cấp cơ sở hạ tầng vận tải biển và dịch vụ ở cấp độ khu vực thông

qua phương pháp tiếp cận phối hợp với các nước láng giềng. Chương trình nghị

sự này được Malaysia theo đuổi tích cực nhất với vai trò là một thành viên của

ASEAN. Malaysia cũng tham gia vào một số sáng kiến liên quan đến hàng hải

như liên quan đến cảng và vận chuyển hàng hải, khởi xướng bởi Uỷ ban Liên

hợp quốc về Kinh tế và Xã hội cho khu vực Châu Á và Thái Bình Dương

(UNESCAP) và Tổ chức Hợp tác Kinh tế Châu Á Thái Bình Dương (APEC).

21 ANTG Theo Global Security (2009), Đơn vị Cảnh sát đặc nhiệm biển của Malaysia (antg.cand.com.vn)

74

Malaysia có thể tự hào có một khu vực vận chuyển cạnh tranh quốc tế và

có khả năng phát huy lợi thế cạnh tranh cũng như thế mạnh của mình trong vận

chuyển vận tải hàng hải và các hoạt động hỗ trợ khác.

Malaysia đang tiến hành thoả thuận với các nước trong khu vực, như nước

láng giềng Singapore, Indonesia, Thái Lan, Việt Nam, Trung Quốc về ranh giới

biển và việc cải tạo và cùng hợp tác giữ vùng biên giới biển. Đồng thời, cùng với

Indonesia và Philippines, Malaysia tăng cường hợp tác bảo vệ an ninh trên

không và trên biển.

2.2.3. Đánh giá thực trạng quản lý kinh tế biển của Malaysia

2.2.3.1. Những thành công trong quản lý kinh tế biển của Malaysia

Malaysia đã đạt được khá nhiều thành quả trong quản lý kinh tế biển, nhất là

trong quản lý hệ thống cảng biển, vận tải biển, an toàn và an ninh hàng hải. Những

thành công trong quản lý kinh tế biển của Malaysia được cụ thể hóa như sau:

Thứ nhất, đã tạo được cơ chế thuận lợi cho hệ thống cảng biển phát

triển nhanh, hiện đại và đồng bộ

Malaysia có tốc độ tăng trưởng nhanh chóng trong nhiều năm về hệ thống

cảng biển. Hệ thống cảng biển cùng với vận tải bằng tàu biển đóng vai trò quan

trọng trong thương mại của Malaysia và giữ vai trò quyết định trong sự thịnh

vượng của Malaysia. Malaysia đã xây dựng cho mình một hệ thống cảng biển

hiện đại và tương đối đồng bộ từ trung ương tới địa phương. Khi nhắc tới hệ

thống cảng biển của Malaysia thì không thể không nhắc tới hệ thống cảng nằm

dọc theo eo biển Malacca, đặc biệt là ba cảng lớn là cảng Penang, cảng Klang và

cảng Tanjung Pelepas lần lượt nằm ở các vị trí Bắc, Trung, Nam của Malaysia.

Bên cạnh các cảng chính, cảng liên bang còn có hệ thống các cảng phụ, các cầu

tàu được xây dựng và quy hoạch một cách đồng bộ. Kèm theo hệ thống các cảng

biển là hệ thống các trang thiết bị quản lý, bốc dỡ, vận chuyển hàng hóa được áp

dụng công nghệ tiên tiến, hiện đại để giúp cảng hoạt động liên tục.

Cùng với phát triển kinh tế biển là hệ thống giao thông kết nối các cảng

(Port Link) của Malaysia, gồm cảng hàng không, ga đường sắt, đường bộ,… đã

tạo cho Malaysia một hệ thống giao thông biển tương đối hoàn thiện

75

Thứ hai, vận tải bằng tàu biển đứng thứ hai Đông Nam Á

Về vận tải biển, Malaysia đã xây dựng cho mình một đội tàu hùng hậu.

Đội tàu của Malaysia chỉ đứng thứ hai Đông Nam Á, sau Singapore. Thực tế cho

thấy hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển của Malaysia chỉ tăng mạnh

nhất vào những năm 1990.

Về thương mại hàng hải, Malaysia đã đạt được thành quả đáng khích lệ.

Do đặc thù là nước có phần lớn vùng đồng bằng, các thành phố và các trung tâm

kinh tế của Malaysia nằm ở ven biển (chủ yếu ở ven bờ eo Malacca) nên việc

vận chuyển bằng tàu biển sẽ giúp cho các hoạt động thương mại giảm chi phí rất

nhiều so với vận chuyển bằng các phương tiện khác. Tận dụng tối đa lợi thế này,

Malaysia đã đẩy mạnh phát triển hệ thống vận tải biển.

Thứ ba, đảm bảo an ninh và an toàn hàng hải

Eo biển Malacca vẫn là điểm nóng nhất trên thế giới về nạn cướp biển.

Đây là những vùng biển mà bọn tội phạm buôn lậu ma tuý, kinh doanh người

nhập cư bất hợp pháp đã tận dụng sơ hở của các cơ quan bảo vệ pháp luật để đẩy

mạnh các hoạt động phạm pháp.

Tới năm 2005 Malaysia đã cho thành lập đơn vị Cảnh sát đặc nhiệm biển

(Unit Selam Tempur - UST) trực thuộc Lực lượng Cảnh sát Hoàng gia Malaysia

(RMP) để đối phó với các vụ hải tặc ở không chỉ tại eo biển Malacca mà cả bên

trong lãnh hải của Malaysia tại các bang Kampung Aceh, Sitiawan, Perak, Sabah

và Sarawak. Từ đó tới nay, chính phủ Malaysia đã kiểm soát đước vấn đề an

ninh ở vùng biển này. Bên cạnh UST đảm bảo vấn đề an ninh hàng hải thì Cơ

quan Thi hành Hàng hải Malaysia - MMEA (The Malaysian Maritime

Enforcement Agency) cũng đã thực hiện tốt vai trò là người chỉ đường trên biển

nằm đảm bảo an toàn cho vận chuyển trong vùng lãnh hải của Malaysia. Không

những thế, MMEA còn thực hiện tốt vai trò là người duy trì luật pháp biển và

thực hiện các hoạt động tìm kiếm cứu hộ, cứu nạn trên biển.

Nguyên nhân thành công

Có nhiều nguyên nhân thành công nhưng trong đó chính sách phát triển

kinh tế biển của Malaysia là nhân tố quan trọng nhất. Chiến lược phát triển kinh

76

tế biển đã làm cho Malaysia trở thành quốc gia biển trong khu vực. Các chính

sách phát triển kinh tế biển của Malaysia tập trung vào các chính sách hỗ trợ

ngành kinh tế biển, xây dựng cơ quan quản lý kinh tế biển, các chính sách an

ninh biển, các chính sách đào tạo nguồn nhân lực, các chính sách thuế và hỗ trợ,

các chính sách xây dựng cơ sở hạ tầng (cảng biển),…

Chính phủ Malaysia đã có những chính sách đặc biệt trong phát triển kinh

tế hàng hải. Chính phủ Malaysia đã có chính sách phát triển đồng bộ từ cơ sở hạ

tầng như cảng biển, tàu biển, tới phát triển thương mại hàng hải, phát triển nguồn

nhân lực, hợp tác quốc tế về hàng hải, đảm bảo an toàn và an ninh biển. Những

chính sách này của chính phủ đã góp phần đưa ngành hàng hải Malaysia đứng

thứ 2 Đông Nam Á.

2.2.3.2. Các vấn đề tồn tại trong quản lý kinh tế biển của Malaysia

a) Các chính sách phát triển kinh tế biển chủ yếu hướng tới thu hút đầu tư nước

ngoài để tận dụng nguồn lực bên ngoài mà chưa phát huy được nội lực quốc gia

Xuất phát điểm là các nước nghèo nên việc đẩy mạnh tăng trưởng kinh tế

là một mục tiêu hàng đầu của Malysia. Nước này đã dựa vào hai thế mạnh chủ

yếu của mình là tài nguyên thiên nhiên và nguồn lao động giá rẻ. Để khắc phục

hai điểm yếu cơ bản của mình là thiếu vốn và thiếu kỹ thuật tiên tiến, ngay từ

những năm 1960 và 1970, Malaysia đã từng bước chuyển đổi từ một nền kinh tế

dựa vào khai khoáng và nông nghiệp sang ngành chế tạo. Ban đầu, các nước này

tập trung nỗ lực phát triển các ngành công nghiệp khai khoáng và các cây công

nghiệp phục vụ xuất khẩu (Cao su, ca cao, dừa, cọ, dầu mỏ,…). Sau đó đã tập

trung nhiều hơn vào việc phát triển các ngành công nghiệp chế biến và các hoạt

động dịch vụ. Với sự trợ giúp của Nhật Bản và phương Tây, các ngành công

nghiệp nặng đã phát triển phồn thịnh và trong một vài năm, xuất khẩu đã trở

thành cỗ máy tăng trưởng hàng đầu của Malaysia. Malaysia đã kiên định đạt

được mức tăng trưởng GDP hơn 7% cùng với mức lạm phát thấp trong thập niên

1980 và thập niên 1990. Tuy nhiên, các ngành công nghiệp nặng của Malaysia

phát triển chủ yếu dựa vào đầu tư nước ngoài.

Mặt khác, như đã nói, trên 90% thương mại của Malaysia được thực hiện

bằng đường biển, nhưng kinh tế của Malaysia lại không bền vững vì phần lớn

77

hoạt động kinh tế là phụ thuộc vào nước ngoài. Do đó, khi khủng hoảng kinh tế

xảy ra sẽ làm cho nền kinh tế của Malaysia chịu ảnh hưởng nặng nề, điều này đã

được kiểm chứng rõ nét qua hai cuộc khủng hoảng là khủng hoảng tài chính

Châu Á 1997-1998 và khủng hoảng kinh tế thế giới năm 2008.

b) Chính sách phát triển kinh tế biển tạo ra sự mất cân đối trong phát triển

kinh tế

Việc tập trung phát triển kinh tế biển của Malaysia chủ yếu tập trung ở

vùng ven biển nằm dọc ở phía đông và phía tây bán đảo Malaysia, đặc biệt tập

trung vào phần phía Tây, nơi tiếp giáp với eo biểm Malacca.

Các trung tâm kinh tế lớn của Malaysia đều nằm gần các cảng biển. Các

hoạt động kinh tế của Malaysia chỉ tập trung chủ yếu ở bờ phía Tây nằm dọc

theo bờ biển thuộc eo biển Malacca nơi có ba cảng biến lớn nhất Malaysia hoạt

động là Cảng Klang, Penang và Cảng của Tanjung Pelepas. Các khu vực biển

khác của Malaysia vẫn còn khá nghèo nàn và lạc hậu.

Việc phát triển kinh tế ở Malaysia chịu sự ảnh hưởng lớn của người Hoa

và người Ấn. Phần lớn các hoạt động kinh tế biển do người Hoa và người Ấn

nắm giữ trong khi người Hoa chỉ chiến khoảng 30% dân số và người Ấn chiếm

khoảng 8% dân số Malaysia.

2.2.4. Một số kinh nghiệm trong quản lý kinh tế biển của Malaysia

Thứ nhất, phát huy vai trò của chính phủ trong việc tạo môi trường thuận

lợi cho phát triển kinh tế biển, đặc biệt là tạo môi trường về luật pháp, thể chế,

chính sách. Vai trò của chính phủ đối với phát triển kinh tế biển phải được trọng

tâm vào những điểm chính sau:

(1) Các chính phủ phải đặc biệt chú ý xây dựng chiến lược phát triển kinh tế

biển, đặt ngành kinh tế biển đúng vị trí trong nền kinh tế quốc dân,…

(2) Xây dựng và hoàn thiện các cơ quan quản lý kinh tế biển.

Xây dựng cơ cấu thành phần trong phát triển kinh tế biển hợp lý. Chủ

động thành lập các công ty, các tập đoàn nhà nước để khai thác và phát triển kinh tế

biển, đặc biệt là các tập đoàn khai thác khoáng sản (dần khí), vận tải biển và đóng tàu

biển, sau đó dần dần mới tiến hành tư nhân hóa các công ty, các tập đoàn này.

78

(3) Xây dựng chính sách hỗ trợ cho phát triển kinh tế biển như: Ưu đãi về thuế,

thu hút vốn đầu tư, phát triển cơ hạ tầng, thành lập các tập đoàn nhà nước,…

(4) Xây dựng chính sách khai thác biển hợp lý.

(5) Xây dựng chính sách an ninh biển hiệu quả.

Thứ hai, để trở thành một quốc gia biển thì quốc gia đó phải có chính sách

an ninh biển tốt. Tức là: kiểm soát được mặt biển và các trục hàng hải chính trên

các đại dương để bảo vệ và phát triển quyền lợi kinh tế, đảm bảo an ninh quốc

gia biển của mình, đồng thời đảm bảo an ninh thế giới trên biển vì lợi ích của

mình. Bờ Tây Malaysia là eo biển Malacca là tuyến hàng hải huyết mạch của thế

giới, nơi mà phần lớn các tàu biển đi từ Tây sang Đông hoặc từ Đông sang Tây

hay từ Đông tới Châu Phi và Châu Âu đều phải qua eo biển này. Đặc biệt là hai

nền kinh tế lớn thứ hai và thứ ba thế giới là Trung Quốc và Nhật Bản đều phải

phụ thuộc rất lớn vào tuyến đường hàng hải này. Malacca còn chiếm vị trí quan

trọng trong việc ổn định an ninh năng lượng của thế giới khi mà mỗi ngày có

hơn 10 triệu thùng dầu được vận chuyển qua eo biển này, chỉ sau có eo biển

Hormuz. Đây chính là điều kiện thuận lợi cho Malaysia trong phát triển kinh tế

hàng hải, xây dựng cảng biển, đóng tàu, vận tải biển, dịch vụ biển,… để trở

thành trung tâm chu chuyển hàng hóa của toàn khu vực nói chung và của toàn

thế giới nói riêng. Chính phủ Malaysia cũng có những chín sách thích hợp để

khuyến khích phát triển nên ngành kinh tế hàng hải đã trở thành một ngành thế

mạnh của Malaysia.

Thứ ba, Chính sách kinh tế biển của Malaysia làm cho Malaysia phần nào

phụ thộc nhiều hơn vào biển. Kinh nghiệm rút ra là: phát triển kinh tế mạnh mẽ

nhưng làm sao phải để cho đất nước không bị phụ thuộc vào kinh tế biển.

2.3. Quản lý kinh tế biển của Singapore

2.3.1. Quan điểm, chiến lược quản lý kinh tế biển của Singapore

Singapore là một quốc đảo nhỏ ở khu vực Đông Nam Á, nằm giữa

Malaysia và Indonesia. Tổng diện tích tự nhiên là 682,7 km2, dân số 4,6 triệu

người. Singapore hầu như không có tài nguyên, nguyên liệu đều phải nhập từ

bên ngoài. Ngày nay, Singapore đã lớn mạnh trở thành một trung tâm thương

79

mại và công nghiệp thịnh vượng. Singapore là cảng sầm uất nhất trên thế giới

với hơn 600 tuyến đường vận chuyển gửi tàu chở dầu, tàu container và tàu chở

khách, với khoảng 130.000 tàu ra vào mỗi năm. Singapore là một trong những

trung tâm chế biến dầu khí, phân phối và lọc dầu chính trên thế giới, là một nhà

cung cấp chính các linh kiện điện tử và là nhà tiên phong trong lĩnh vực đóng và

sửa chữa tàu.

Là một quốc đảo nằm trên tuyến đường biển huyết mạch của thế giới,

Chính phủ Singapore đã xác định phát triển kinh tế biển là một ngành mũi nhọn,

trọng tâm trong nền kinh tế. Quan điểm chiến lược trong phát triển kinh tế biển

của Singapore là phát triển không mang tính dàn trải mà chỉ trọng tâm vào

những ngành vốn là lợi thế lớn nhất của mình, như du lịch, chế biến dầu khí,

cảng biển và vận tải biển.

Để thực hiện chiến lược quản lý kinh tế biển của mình, chính phủ

Singapore đã đưa hệ thống thể chế pháp luật khá đồng bộ và bài bản để quản lý

và phát triển kinh tế biến, cụ thể như:

- Nhằm điều chỉnh các hoạt động về cảng biển và các hoạt động liên quan

tới biển, Chính phủ Singapore đã ban hành “Luật về Biển và Cảng biển”.

- Để điều chỉnh hoạt động của các tàu buôn, sự an toàn của đội thủy thủ,

trách nhiệm của các chủ tàu, sự an toàn của tàu và các vấn đề liên quan tới

vật chất khác chính phủ Singapore đã ban hành “Luật về Thương

thuyền”.

- Không những thế, chính phủ Singapore còn ban hành “Luật về Tàu buôn

(Trách nhiệm dân sự và bồi thường về ô nhiễm dầu)”, quy định bắt buộc

về bảo hiểm đối với các chủ tàu chở dầu khi dầu bị tràn gây nguy hại và

bồi thường cho các thiệt hại do tràn dầu gây ra.

- Bên cạnh đó, “Luật chống ô nhiễm biển”, được đưa ra nhằm mục đích

chống, giảm thiểu và kiểm soát sự ô nhiễm biển từ tàu thuyền để bảo vệ

môi trường biển.

80

2.3.2. Thực trạng quản lý kinh tế biển của Singapore

2.3.2.1. Quản lý kinh tế hàng hải của Singapore:

a) Quản lý cảng biển của Singapore

Thực trạng phát triển cảng biển của Singapore

Phát triển cảng biển và vận tải biển là một ngành kinh tế mũi nhọn ở Singapore. Singapore được xem là thương cảng sầm uất nhất thế giới với 130.000 tàu ra vào mỗi năm22. Hiện có hơn 250 luồng tàu của hơn 370 hải cảng và có hơn 150 công ty hàng hải của hơn 80 nước đặt trạm hàng hải tại đây. Trung bình cứ 10 phút có một chuyến tàu ra vào. Việc vận chuyển container ở Singapore phát triển rất nhanh, xuất và nhập hơn 100 triệu tấn, đứng đầu thế giới.

Hệ thống cảng biển của Singapore đã phát triển trong nhiều năm và có truyền thống về dịch vụ, chất lượng phục vụ, điều hành và quản lý hệ thống cảng. Cảng biển đã đóng vai trò then chốt trong lĩnh vực vận tải của Singapore trong thương mại toàn cầu Singapore đã ưu tiên phát triển Trung tâm Hàng Hải Quốc tế - IMC (International Marintime Center) nơi mà có hệ thống cầu cảng đồng bộ với các dịch vụ cần thiết phục vụ cho các hoạt động liên quan tới tàu biển, thương mại và dịch vụ hậu cần. Đây là một hệ thống đồng bộ về dịch vụ biển với sự đa dạng phong phú như dịch vụ cho các chủ tàu, cho thợ máy và những người chơi thuyền khác. Singapore có hệ thống cơ sở hạ tầng tốt phục vụ cho vận tải, có hệ thống mạng thông tin hiện đại kết nối với thế giới và đây cũng được coi là một trung tâm tài chính lớn.

22 Mỹ Hạnh – Theo Thesaigontimes Theo BBC http://60s.com.vn/index/2236650/22072009

81

Nguồn: worldshipping.orgHình 2.5: Vận tải bằng công ten nơ của cảng Singapore

Các số liệu thống kê chỉ ra rằng Singapore là một quốc gia mạnh về biển.

Đây là quốc gia lớn nhất thế giới về chu chuyển hàng hóa và có hệ thống kho lớn

nhất thế giới. Theo thống kê của Hiệp hội Cảng và Cảng biển Quốc tế - IAPH,

cảng của Singapore đã bốc dỡ được 21.329 nghìn TEU công ten nơ năm 2004 thì

tới năm 2011 bốc dỡ được 29.940 nghìn TEU (tăng thêm 40%). Cũng theo thống

kê của IAPH thì Singapore được xếp vào nước đứng thứ 3 thế giới về bốc dỡ

hàng hóa qua cảng tính bằng công ten nơ (chỉ sau Trung Quốc và Mỹ).

Trong vài thập kỷ qua Singapore song hành cùng Hồng Kông đã và đang

thống trị trong danh sách những cảng biển container nhộn nhịp nhất thế giới. Để

làm được điều này Singapore đã ưu tiên vào việc ứng dụng công nghệ thông tin

trong công tác quản lý và khai thác biển. Vì khả năng tàu container xếp dỡ hàng

nhanh hay chậm phụ thuộc rất nhiều vào công nghệ được các công ty quản lý và

khai thác cảng biển sử dụng. Và nhà khai thác cảng biển có nhiệm vụ xử lý công

việc xếp dỡ hàng của tàu. Năm 2005, Singapore đã vượt qua Hồng Kông về số

lượng container xếp dỡ và nắm giữ vị trí thứ hai thế giới (chỉ sau cảng Shanghai)

từ đó đến nay (2012).

Mô hình quản lý phát cảng biển Singapore

Cơ quan đầu não chịu trách nhiệm chính trong việc phát triển biển của

Singapore là Cơ quan Quản lý Biển và Cảng biển của Singapore - MPA (the

Maritime and Port Authority of Singapore) là một trong bốn cơ quan theo luật

định được thành lập bởi Chính phủ Singapore để quản lý toàn bộ các cảng biển

và các hoạt động về biển của Singapore. MPA còn giữ vai trò dẫn dắt Singapore

phát triển trở thành trung tâm cảng biển quốc tế hàng đầu thế giới và xây dựng

phát triển Trung tâm Hàng Hải Quốc tế - IMC (International Maritime Centre)

và đưa ra các chiến lược về phát triển biển. Bên cạnh đó, MPA còn hoạt động như

người điều hành hệ thống cảng biển Singapore và bao quát các hoạt động về biển.

82

Để đảm bảo rằng các cảng của Singapore được đặt ở vị trí thích hợp và

đóng vai trò quan trọng trong hệ thống cảng quốc tế, MPA đã đưa ra một bản kế

hoạch về nâng cấp cảng Singapore có tên gọi là PIPS (Port Improvement Plan of

Singapore). PIPS là một dự án mà có nhiều các dự án ở cấp thấp hơn như: (1) Dự

án về quá cảnh, chỉ ra nơi các tàu quá cảnh trên các tuyến hàng hải có thể neo

đậu; (2) Trung tâm Khuyến khích Hội nhập; (3) Trung tâm dịch vụ khách hàng;

(4) Đào tạo thủy thủ.

PIDS được thiết kế để phục vụ cho các tuyến đường biển qua cảng

Singapore có thể được hỗ trợ để hoạt động một cách an toàn và hiệu quả. Với kế

hoạch đó, Singapore trở thành nơi an toàn hơn, hiệu quả hơn và là sự lựa chọn

với chi phí hiệu quả. Bên cạnh các chiến lược dài hạn như PIPS và MPA thì hiện

Singapore đã và đang ứng dụng công nghệ thông tin hiện đại vào bậc nhất trên

thế giới để cung cấp cho người sử dụng cảng biển Singapore được nhanh hơn và

chuẩn xác hơn, từ đó tạo thêm giá trị gia tăng từ các dịch vụ.

Ứng dụng công nghệ thông tin khai báo, đăng ký trực tuyến

Cơ quan Quản lý Biển và cảng biển của Singapore (MPA) đã phát triển và

đưa vào sử dụng hệ thống Marinet vào tháng 4-1999. Marinet cho phép cộng

đồng vận tải biển khai báo trực tuyến cho MPA những nội dung theo quy định

như thời gian đến và đi của tàu, hàng hóa có tính chất nguy hiểm...

Quá trình xử lý và xác thực thông tin được tiến hành trên mạng và việc

cho phép xác thực được thực hiện ngay trong lần giao dịch đầu tiên. Ngoài ra,

Marinet còn hỗ trợ việc xin những giấy phép do MPA cấp trên mạng. Ông Toh

Ah Cheong, Giám đốc công nghệ tại MPA, cho biết Marinet hiện có 4.000 người

đến từ 1.200 công ty sử dụng.  

Quản lý công ten nơ

Singapore có hai nhà khai thác cảng, trong đó lớn nhất là PSA Singapore

Terminals. PSA Singapore Terminals ứng dụng những hệ thống trao đổi dữ liệu

điện tử để giấy tờ được nộp nhanh hơn. Ngoài ra, PSA còn dùng các hệ thống

công nghệ thông tin để hỗ trợ trong việc xếp dỡ, vận chuyển và lưu trữ hàng hóa.

83

PSA Singapore Terminals có hai hệ thống chính là Portnet và CITOS. Được phát

triển vào năm 1984, Portnet là một nền tảng điện tử không sử dụng giấy dành

cho các hãng vận tải, công ty giao nhận, và các cơ quan chính quyền địa phương

(bao gồm cả hải quan), nhằm giúp các cơ quan này “giao tiếp” tốt hơn với nhau

và với cảng biển. Đến năm 1999, hệ thống này được chuyển sang Internet và gần

đây được thiết kế lại để hỗ trợ thêm cho nhiều công việc mới. Portnet hiện đang

phục vụ cho 8.000 người sử dụng và xử lý khoảng 100 triệu giao dịch mỗi năm.  

Hệ thống thứ hai của PSA Singapore Terminals, CITOS (Computer

Integrated Terminal Operations System) được phát triển vào năm 1988. CITOS

là hệ thống tích hợp vận hành cảng. Đây là một hệ thống hoạch định tài nguyên

doanh nghiệp có nhiệm vụ điều phối và hợp nhất mọi tài sản, từ cần trục,

container cho đến tài xế.  

CITOS còn giúp hoạch định việc xếp container. Khi thông tin được nhập

vào thông qua Portnet, CITOS sẽ tự động lập kế hoạch xếp hàng và bố trí kho

bãi dựa trên những yếu tố như sự ổn định của tàu, trọng lượng container, điểm

đến của container... Điều này cho phép PSA Singapore Terminals tối ưu hóa

công việc của mình.  

Kế hoạch phát triển cảng biển của Singapore

Để bắt kịp với yêu cầu nâng cao khả năng cạnh tranh, MPA đã nghiên cứu

để tiên phong, đi trước đón đầu trong việc đổi mới và tiếp tục làm tăng giá trị

cho những người sử dụng cảng. Chính phủ Singapore không ngừng tìm kiếm và

đổi mới hệ thống quản lý cảng biển, thường xuyên kiểm tra, giám sát để đảm bảo

tính hiệu quả và đảm bảo tính cạnh tranh của cảng biển Singapore. Không những

thế, MPA còn lập ra kế hoạch về chiến lược hội nhập có tên gọi là “Kế hoạch

nâng cấp cảng Singapore - PIPS (Port Improvement Plan of Singapore)” với

mục tiêu là để đưa ra dịch vụ hướng dẫn tàu thuyền đi theo các tuyến đường an

toàn và hiệu quả cao hơn. Nguyên tắc mang tính định hướng và chỉ đạo của PIPS

là thúc đẩy Singapore trở nên an toàn hơn, hiệu quả hơn, sạch sẽ với chi phí chọn

cảng thấp và hiệu quả.

84

Đề suất về các hoạt động phát triển biển của PIPS được chia thành bốn

nhóm chính là:

- Thứ nhất, nhóm tàu thuyền.

- Thứ hai, nhóm hoạt động của cảng (như bốc dỡ, lưu kho,...).

- Thứ ba, nhóm quản lý điều hành.

- Thứ tư, nhóm dịch vụ phục vụ cho hoạt động của cảng.

b) Quản lý vận tải bằng tàu biển của Singapore

Thực trạng vận tải bằng tàu biển của Singapore

Kể từ khi giành độc lập năm 1965 tới nay (2012), Singapore luôn được

coi là một trong những thương cảng sầm uất hàng đầu thế giới. Hàng năm có

khoảng 130.000 tàu thuyền cập cảng Singapore23 đã làm cho Singapore trở thành

điểm chu chuyển hàng hải lớn nhất thế giới. Trong khu vực Đông Nam Á, hàng

hóa được gom từ các nước chuyển tới Singapore rồi chuyển sang tàu lớn trở đi

đến các thị trường lớn ở xa như Mỹ, Nhật và Châu Âu. Singapore cũng là điểm

chu chuyển cũng như điểm dừng chân của các tuyến đường hàng hải chạy từ Mỹ,

Châu Âu và Trung Đông tới Châu Á và Châu Đại Dương.

Vận tải hàng hóa bằng tàu biển thực sự chiếm một vị trí quan trọng đối

với nền kinh tế của Singapore. Theo số liệu của UNTAD, từ những năm 1980,

lượng hàng hóa vận tải bằng tàu biển của Singapore đã lên tới con số 12,9 triệu

DWT, vượt xa so với nhiều nước trong khu vực, gấp 14 lần của Malaysia, gấp

gần 6 lần Hồng Kông và gấp 44 lần Việt Nam.

23 Theo thống kê của Cơ quan Hàng hải và Cảng biển của Singapore - MPA www.mpa.gov.sg thì từ năm 2001 tới 2008 hàng năm có khoảng 130.000 tới 140.000 tàu thuyền cập cảng Singapore.

85

DWT = 2.240 pounds = 1.016,05 kgNguồn: UNCTAD, 2012

Hình 2.6: Vận tải hàng hóa bằng đường biển của Singapore

Số liệu của UNTAD cho thấy, vào những năm 1980, vận tải hàng hóa

bằng tàu biển của Singapore tuy lớn về số lượng nhưng lại không đạt được tốc độ

phát triển nhanh trong thời kỳ này, mặc dù đây là thời kỳ mà vận tải bằng bằng tàu

biển của nhiều nước trong khu vực phát triển khá nhanh. Vận tải bằng tàu biển của

Singapore chịu sự cạnh tranh mạnh mẽ từ Hồng Kông, Malaysia và Việt Nam

nhưng đối thủ thực sự của Singapore trong khu vực có lẽ chỉ có Hồng Kông.

Trong thời kỳ từ những năm 1990 trở lại đây, tốc độ phát triển của vận tải

bằng tàu biển của Singapore có sự phát triển mạnh. Theo số liệu của UNTAD,

lượng hàng vận chuyển bằng đường biển của Singapore năm 1990 là 11,888

triệu DWT thì tới năm 2000 là 34,635 triệu DWT (tăng gần gấp 3 so với năm

1990), tới năm 2011 là 67,287 triệu DWT (tăng gấp gần 7 lần so với năm 1990).

2.3.2.2. Quản lý khai thác dầu mỏ và khoáng sản của Singapore

Khai thác khoáng sản biển của Singapore chủ yếu là hóa dầu và biến nước

biển thành nước ngọt để dần thay thế nhập khẩu nước.

Singapore không có trữ lượng dầu mỏ nhưng nước này lại khuyến khích

các công ty dầu tận dụng vị trí chiến lược của mình để sản xuất và xuất khẩu

sang các nước khác. Singapore trở thành một trung tâm lọc dầu quan trọng và

một trung tâm phân phối sản phẩm dầu tinh chế hàng đầu trong khu vực.

86

Singapore không sản xuất dầu trong nước nhưng các công ty của

Singapore chủ yếu hoạt động thăm do và khai thác ở nước ngoài. Cả nước này có

7 nhà máy lọc dầu, mỗi năm lọc khoảng 50 triệu tấn dầu, đứng vào hàng thứ ba

về trung tâm lọc dầu sau Mỹ và Hà Lan24. Ngoài sản xuất và chế biến dầu khí ở

trong nước, Singapore còn mở rộng đầu tư, khai thác, chế biến ở các nước trong

khu vực.

Không những mạnh về lọc dầu, Singapore còn là trung tâm chế tạo giàn

khoan đế bằng thăm dò dầu khí chiếm 1/3 trên thế giới.

Nguồn: IMF, World Economic Outlook Database, April 2012

Hình 2.7: Xuất khẩu dầu thô của Singapore

Ngành dầu khí nói riêng và ngành năng lượng nói chung của Singapore

chịu sự quản lý chủ yếu của:

- Bộ Môi trường và Tài nguyên nước (MEWR, http://app.mewr.gov.sg )

chịu trách nhiệm về biến đổi khí hậu và chính sách môi trường, bao gồm

cả hiệu quả năng lượng.

- Bộ Thương mại và Công nghiệp (MTI, www.mti.gov.sg ) chịu trách

nhiệm soạn thảo và thực hiện các chính sách thị trường năng lượng, bao

gồm cả cơ chế giá cả.

- Bộ Ngoại giao (MFA, www.mfa.gov.sg ) chịu trách nhiệm về an ninh

năng lượng.24 Theo sách “Những nền văn minh thế giới”

87

Chính sách khuyến khích nghiên cứu và phát triển (R&D) là một trong

những trụ cột chính trong kế hoạch tổng thể phát triển kinh tế của Singapore.

Chính sách này cũng tạo ra được sự đột phá về khoa học công nghệ trong lĩnh

vực chế biến dầu khí và là động lực chính để phát triển ngành này.

2.3.2.3. Du lịch biển của Singapore

Du lịch là ngành kinh tế phát triển thịnh vượng ở Singapore. Thu nhập của

ngành này là nguồn thu ngoại tệ chủ yếu. Singapore trở thành trạm trung chuyển

du lịch ở Đông Nam Á và là trung tâm hội nghị và triển lãm quốc tế. Với dân số

4,6 triệu người, không có núi sông đẹp nổi tiếng, cũng không có di tích cổ xưa,

nhưng mỗi năm Singapore đón hơn 4 triệu khách du lịch. Singapore thu hút

khách vì thành phố xanh, sạch, đẹp. Ngoài ra, nơi đây có những hải cảng và

những khu du lịch biển nổi tiếng như Sentosa, Sky Park, tượng ngư sư Merlion,

đảo Sentosa, công viên Bướm và Vương quốc côn trùng, Thế giới Đại dương

Sentosa, vườn chim Jurong, vườn thú đêm Night Safari,… đã thu hút được rất

nhiều khách du lịch từ khắp nơi trên thế giới đến thăm quan đặc biệt là các nước

trong khu vực như Malaysia, Trung Quốc, Philiphin, Indonesia, Việt Nam…

Để quản lý phát triển ngành du lịch của mình, năm 1964, Singapore đã

cho ra đời Tổng cục Du lịch Singapore - STB (Singapore Tourism Board). Tổng

cục Du lịch Singapore có trách nhiệm xúc tiến, quảng bá đất nước Singapore

thành một điểm đến du lịch.

Chiến lược phát triển du lịch của Singapore là hướng tới việc phục hồi

những giá trị truyền thống ở các điểm du lịch, cũng như chủ động khai thác các

nhân tố mới. Những nhân tố này được tăng cường nhờ các hoạt động của Tổng

cục Du lịch Singapore trên phạm vi hoạt động quốc tế tại các thị trường chính,

nhất là các thị trường tăng trưởng nhanh. Mục tiêu của Tổng cục Du lịch

Singapore là tạo ra những sản phẩm mới để hấp dẫn du khách gắn kết với hoạt

động thương mại, nhằm khắc sâu hình ảnh một đất nước Singapore độc đáo và

thực sự hấp dẫn trong tiềm thức của du khách.

Để quản lý phát triển du lịch thì Tổng cục Du lịch Singapore được phân

thành các nhóm và các bộ phận chức năng:

- Nhóm quản lý Thương hiệu du lịch và Truyền thông

88

- Nhóm quản lý Kế hoạch

- Nhóm Điều phối khu vực

- Nhóm quản lý các sự kiện và chương trình

- Nhóm quản lý dịch vụ giải trí

- Bộ phận quản lý việc Phát triển nguồn lực

- Bộ phận quản lý Lữ hành và giao tiếp

- Bộ phận quản lý Tài chính và các tập đoàn

- Bộ phận quản lý Nhân sự và tổ chức

- Bộ phận quản lý giáo dục

- Bộ phận quản lý sức khoẻ

- Bộ phận quản lý các khu du lịch tổng hợp

Bên cạnh đó, Tổng cục Du lịch Singapore còn đặt các văn phòng đại diện

tại nước ngoài để quản bá và súc tiến du lịch. Tổng cục Du lịch Singapore có văn

phòng đại diện tại Ấn Độ, Indonesia, Nhật Bản, Malaysia, Hàn Quốc, Trung

Quốc, Đài Loan (Trung Quốc), Thái Lan, Philippin, Việt Nam, Các Tiểu vương

quốc Ả Rập thống nhất, Úc, New Zealand, Đức, Vương quốc Anh, Mỹ.

Singapore phát triển nhất trong khu vực về lĩnh vực du lịch tàu biển. Tại

đây, có trung tâm Du lịch Tàu biển Singapore (SCC) với tổng số vốn trị giá 50

triệu USD có trụ sở nằm đối diện với hòn đảo Sentosa, một trong những khu vui

chơi giải trí trên đảo hàng đầu trong khu vực. Hàng năm có trên 6 triệu lượt

khách sử dụng dịch vụ tàu biển của SCC để đến những điểm tham quan quyến rũ

nhất trong khu vực. Những tiện nghi tại bến tàu hành khách quốc tế

(International Passenger Terminal) bao gồm các bến neo tàu, cầu nối dành cho

hành khách lên tàu, phòng chờ rộng rãi có máy lạnh, thang máy dành cho người

khuyến tật và băng chuyền hành lý.

Từ những năm 90, Trung tâm Du lịch Tàu biển Singapore đã có hai bến

tàu chính:

- Bến tàu “The International Passenger Terminal” có 2 chỗ neo tàu riêng

biệt một dài 300m và 250m với những vạch nước sâu lên tới 12m. Bến tàu

này phục vụ những chuyến du ngoạn quốc tế xuyên đại dương.

89

- Bến tàu “The Regional Ferry Terminal” với 4 chỗ neo tàu dành cho những

chuyến phà trong khu vực chạy tuyến Singapore, quần đảo Riau ở Indonesia

và Malaysia. Vào tháng 8 năm 1995, bến phà Tanah Merah (TMFT) được

khánh thành để phục vụ nhu cầu đi lại đang gia tăng trong khu vực. Bến phà

TMFT nằm ở khu vực Changi gần sân bay Changi Singapore.

2.3.3. Đánh giá thực trạng quản lý kinh tế biển của Singapore

2.3.3.1. Những thành công trong quản lý kinh tế biển của Singapore

Những thành công nổi bật nhất trong quản lý kinh tế biển của Singapore

có thể kể đến là:

Thứ nhất, Singapore đặc biệt thành công trong quản lý cảng biển và vận

tải bằng tàu biển. Singapore được đánh giá là phát triển cảng biển và vận tải biển

tiến tiến, hiện đại vào bậc nhất trên thế giới. Những điểm nổi bật trong quản lý

cảng biển và vận tải bằng tàu biển là: (1) xây dựng MPA với tư cách là cơ quan

vừa đưa ra các chiến lược về phát triển biển, lập kế hoạch về phát triển cảng

biển và vận tải bằng tàu biển, đồng thời MPA còn hoạt động như người điều

hành hệ thống cảng biển Singapore và bao quát các hoạt động về biển; (2)

Singapore đang ứng dụng những qui trình công nghệ hiện đại vào bậc nhất trên

thế giới vào quản lý phát triển cảng biển và vận tải bằng tàu biển; (3) Singapore

áp dụng những phương pháp quản lý hệ thống côngten nơ hiện đại thông qua

PSA Singapore Terminals với hai hệ thống chính là Portnet và CITOS.

Thứ hai, Tổng cục Du lịch Singapore đã có đóng góp lớn lao trong việc

đưa Singapore trở thành điểm du lịch nổi tiếng thế giới. Tổng cục Du lịch

Singapore không những đưa ra chiến lược, kế hoạch chung phát triển ngành du

lịch trong cả nước, mà còn thường xuyên cải tổ quản lý, ứng dụng công nghệ

hiện đại trong quản lý ngành du lịch. Công tác quảng cáo, xúc tiến du lịch của

Tổng cục cũng rất phát triển, nhằm đưa đất nước Singapore thành một điểm đến

du lịch hấp dẫn trên thế giới. Điều đặc biệt là, Tổng cục du lịch Singapore rất chú ý

tạo ra những sản phẩm du lịch mới để hấp dẫn khách du lịch, như: Du lịch tàu biển,

du lịch quốc tế, trung tâm tổ chức các dịch vụ quốc tế (trung tâm chu chuyển khách

du lịch ở Đông Nam Á và là trung tâm hội nghị và triển lãm quốc tế).

90

Thứ ba, Singapore rất thành công trong quản lý ngành chế biến dầu khí.

Ba Bộ lớn của Singapore đều tham gia vào phát triển ngành dầu khí ở nước này,

đó là . Bộ Môi trường và Tài nguyên nước, Bộ Thương mại và Công nghiệp, Bộ

Ngoại giao. Những Bộ này trước tiên đã đưa ra đường lối sáng suốt về phát triển

ngành dầu khí của nước này, đó là ưu tiên phát triển ngành chế biến dầu khí

thích ứng với hoàn cảnh đặc thù của đất nước. Bên cạnh đó, các Bộ này cũng

đưa ra chính sách khuyến khích nghiên cứu và phát triển (R&D) nhằm tạo ra

được sự đột phá về khoa học công nghệ trong lĩnh vực chế biến dầu khí và là

động lực chính để phát triển ngành này. Đặc biệt là, Singapore đã ưu tiên chế tạo

dàn khoan đế bằng thăm dò dầu khí lớn, và trở thành nhà sản xuất lớn trên thế

giới về lĩnh vực này.

Nguyên nhân thành công

Qua nghiên cứu kinh tế biển của Singapore có thể thấy được hai nguyên

nhân chính tạo nên sự thành công trong quản lý kinh tế biển.

(1) Chính phủ Singapore đã có những chính sách và định hướng phát triển

kinh tế biển đúng đắn,

(2) Chính phủ Singapore chú trọng việc xây dựng hệ thống pháp luật nghiêm

minh, hiệu lực trong thực thi pháp luật cao và không chịu sự chi phối của

lợi ích nhóm.

(3) Chính phủ Singapore rất quan tâm đến việc tạo lập các cơ quan quản lý

kinh tế biển một cách gọn nhẹ, hiệu quả.

2.3.3.2. Các vấn đề còn hạn chế trong quản lý kinh tế biển của Singapore

Tuy đạt được nhiều thành công trong quản lý kinh tế biển nhưng

Singapore vẫn phải đối mặt với không ít các vấn đề còn tồn tại, đặc biệt là hai

vấn đề:

Thứ nhất, các chính sách kinh tế biển của Singapore còn chưa thực sự

linh hoạt, chưa đáp ứng được những biến động của tình hình kinh tế thế giới.

Singapore là trung tâm thương mại, buôn bán của thế giới, hoạt động kinh tế

biển của Singapore do vậy chịu sự tác động rất lớn của những biến động của

kinh tế thế giới. Tuy nhiên, các chính sách phát triển của nước này lại chưa thay

đổi thích ứng nhanh chóng với tình hình thế giới. Ví dụ như: Do ảnh hưởng của

91

khủng hoảng kinh tế thế giới 2008, từ những tháng đầu năm 2009, các cảng biển

của Singapore chứa số lượng tàu “lười” tương đối nhiều, nhiều công ty tàu biển

rơi vào tình trạng khó khăn,… Tuy nhiên, chính phủ chưa có sự dự báo trước và

có những biện pháp thích hợp giải quyết tình trạng nói trên.

Thứ hai, tuy được đánh giá là nước có chiến lược giáo dục và đào tạo tiên

tiến trên thế nhưng Singapore vẫn thiếu hụt nguồn nhân lực cho phát triển kinh

tế biển. Công tác quản lý kinh tế biển của Singapore chưa thực sự chú trọng đào

tạo nguồn nhân lực cho hoạt động kinh tế biển.

2.3.4. Một số bài học về quản lý kinh tế biển của Singapore

Thứ nhất, chính sách phát triển chưa đồng đều, chỉ tập trung vào một số

ngành mũi nhọn về biển để tạo ra được những sản phẩm mũi nhọn về biển.

Singapore là một quốc đảo có vị trí địa kinh tế thuận lợi nên có nhiều cơ hội phát

triển kinh tế biển một cách toàn diện. Tuy nhiên, Chính phủ Singapore đã không

lựa chọn phát triển đa dạng các ngành nghề kinh tế biển mà chỉ tập trung khuyến

khích phát triển một số ngành vốn là mũi nhọn của mình. Mặc dù là quốc đảo

nhưng Singapore đã không khai thác hải sản, không khai thác muối mà chấp

nhận nhập khẩu các sản phẩm này từ các quốc gia khác để dồn nguồn lực vào

phát triển các ngành nghề biển khác vốn là lợi thế lớn của mình như phát triển

cảng biển, phát triển vận tải biển, phát triển khoa học công nghệ biển (chế tạo

dàn khoan, lọc dầu,…), phát triển du lịch biển.

Thứ hai, chính sách phát triển hệ thống cảng biển và vận tải bằng tàu biển

của Singapore đã đạt dược những thành công nhất định. Để thành công trong

phát triển cảng biển và vận tải bằng tàu biển thì ngoài việc xây dựng hệ thống cầu

cảng, kho bãi, thiết bị bốc dỡ hàng hiện đại thì cần phải ứng dụng công nghệ hiện

đại, đặc biệt là công nghệ thông tin vào quản lý, khai báo, đăng ký trực tuyến, quản

lý luồng tàu và hàng hóa ra vào cảng,… từ đó giảm thiểu thời gian chờ đợi lưu tàu

tại cảng. Singapore đã ứng dụng hệ thống Marinet vào khai báo và đăng ký trực

tuyến tại cảng, ứng dụng hệ thống Portnet và CITOS vào quản lý công ten nơ. Đây

chính là các yếu tố quan trọng làm tăng tính cạnh tranh quốc tế trong phát triển hệ

thống cảng biển.

92

Thứ ba, phát triển du lịch biển ở Singapore được coi là một kinh nghiệm

đáng học tập. Singapore là một quốc đảo hầu như không có địa danh tự nhiên

đặc sắc, tất cả các khu du lịch của Singapore đều là nhân tạo nhưng đã thu hút

được một lượng lớn khách du lịch và đem lại nguồn thu lớn cho đất nước. Quản

lý ngành du lịch đã đóng góp phần quan trọng vào thành tựu này. Tổng cục Du

lịch Singapore không những đưa ra chiến lược, kế hoạch chung phát triển ngành

du lịch trong cả nước, mà còn thường xuyên cải tổ quản lý, ứng dụng công nghệ

hiện đại trong quản lý ngành du lịch. Công tác quảng cáo, xúc tiến du lịch của

Tổng cục cũng rất phát triển, nhằm đất nước Singapore thành một điểm đến du

lịch hấp dẫn trên thế giới. Điều đặc biệt là, Tổng cục du lịch Singapore rất chú ý

tạo ra những sản phẩm du lịch mới để hấp dẫn khách du lịch.

Thứ tư, Singapore rất thành công trong quản lý ngành chế biến dầu khí. Ba

Bộ lớn của Singapore đều tham gia vào phát triển ngành dầu khí ở nước này, đó là .

Bộ Môi trường và Tài nguyên nước, Bộ Thương mại và Công nghiệp, Bộ Ngoại

giao. Những Bộ này trước tiên đã đưa ra đường lối sáng suốt về phát triển ngành

dầu khí của nước này, đó là: (1) Ưu tiên phát triển ngành chế biến dầu khí thích

ứng với hoàn cảnh đặc thù của đất nước; (2) Đưa ra chính sách khuyến khích

nghiên cứu và phát triển (R&D) nhằm tạo ra được sự đột phá về khoa học công

nghệ trong lĩnh vực chế biến dầu khí và là động lực chính để phát triển ngành này.

2.4. Một số vấn đề có tính chất quy luật trong quản lý kinh tế biển thế giới

Thứ nhất, để phát triển kinh tế biển điều quan trọng nhất là quốc gia đó

phải có lợi thế về biển. Trong đó có lợi thế tĩnh là có vị trí địa lý thuận lợi, có

đường bờ biển dài, diện tích biển lớn, có nguồn lợi hải sản lớn, tài nguyên

khoáng sản phong phú,… Và lợi thế động là quốc gia đó phải có vị trí địa chính trị,

địa chiến lược, phải nằm trong trung tâm giao lưu quốc tế, nằm trên đường giao

thông hàng hải huyết mạch của thế giới,… Từ đó tạo thuận lợi cho quốc gia đó phát

triển kinh tế dựa vào biển và có thể bám vào biển để phát triển kinh tế.

Thứ hai, phải có quan điểm, tư duy, chiến lược phát triển kinh tế biển

đúng đắn: phù hợp với thực tiễn phát triển kinh tế xã hội đất nước, phù hợp với

xu thế toàn cầu hóa và hội nhập quốc tế.

93

Chíến lược phát triển kinh tế biển phải được trọng tâm vào những điểm

chính sau:

(1) Chính phủ phải đặc biệt chú ý xây dựng chiến lược phát triển kinh tế

biển, đặt ngành kinh tế biển đúng vị trí trong nền kinh tế quốc dân,…

(2) Xây dựng cơ cấu thành phần kinh tế trong phát triển kinh tế biển hợp lý.

(3) Xây dựng chính sách hỗ trợ cho phát triển kinh tế biển như: Ưu đãi về

thuế, thu hút vốn đầu tư, phát triển cơ sở hạ tầng, thành lập các tập

đoàn nhà nước,…

(4) Xây dựng chính sách an ninh biển.

(5) Xây dựng chính sách khai thác biển.

(6) Xây dựng và hoàn thiện các cơ quan quản lý kinh tế biển.

Thứ ba, cần phải xây dựng được hệ thống pháp luật về biển thống nhất,

có tính khả thi và hiệu lực thi hành, có tính minh bạch cao.

Thứ tư, muốn phát triển mạnh về biển, đất nước cần thiết xây dựng hệ

thống các tổ chức, cơ quan làm nhiệm vụ kinh tế biển gọn nhẹ, hiệu quả.

Thứ năm, quốc gia kinh tế biển phải có cơ sở hạ tầng tốt phục vụ tốt phục

vụ cho phát triển kinh tế biển là điều tiên quyết. Nếu không có cơ sở hạ tầng tốt

thì không thể tiến ra biển.

Thứ sáu, phải có chính sách đẩy mạnh phát triển nguồn nhân lực. Đi biển

là một nghề rất vất vả và nguy hiểm. Làm thế nào để thu hút và xây dựng được

một đội ngũ công nhân, cán bộ có năng lực và làm việc hiệu quả là một vấn đề

khó khăn. Do đó, để xây dựng một đội ngũ nhân lực có chất lượng làm công tác

biển cần: Chính phủ phải có chính sách khuyến khích đặc biệt (lương, thuế, phúc

lợi xã hội,…) cho những người làm nghề biển, đầu tư nhiều cho hoạt động đào

tạo,… Để phát triển nguồn nhân lực đặc biệt là cho kinh tế hàng hải, Chính phủ

cần khuyến khích trong nước cung cấp các hoạt động đào tạo cho nhân viên

hàng hải, hỗ trợ cho các chương trình đào tạo địa phương và quốc tế, hội thảo và

hội nghị được tổ chức trong nước. Tích cực khuyến khích đi biển như là một

nghề cho thanh niên thông qua các hoạt động quảng cáo, khuyến khích tài chính

và hỗ trợ thể chế ...

94

Thứ bảy, bên cạnh việc phát triển toàn diện các ngành kinh tế biển thì cần

phải có chính sách ưu tiên phát triển một số ngành nghề, một số sản phẩm chủ

lực về biển. Do nguồn lực có hạn nên việc phát triển các ngành nghề, một số sản

phẩm chủ lực về biển là hết sức cần thiết để tăng tính cạnh tranh trên trường

quốc tế và làm đầu tàu cho phát triển kinh tế biển. Tuy nhiên, vẫn phải phát triển

toàn diện kinh tế biển để phát huy tối đa hết tiềm năng về biển.

Thứ tám, để kinh tế biển phát triển thì phải coi việc phát triển các khu

kinh tế ven biển là chủ chốt, là trọng tâm bởi các khu kinh tế biển chính là “cửa

sổ” để mở cửa ra với thế giới, là “phòng thí nghiệm” các chính sách cải cách kinh

tế và trở thành các “cực tăng trưởng” của đất nước. Các khu kinh tế biển còn là đầu

mối phát triển giao thông vận tải, các ngành dịch vụ (ngân hàng, tín dụng, bảo hiểm,

…) và các cơ sở dịch vụ khác. Chỉ có thông qua phát triển các khu kinh tế thì kinh

tế biển mới có thể phát triển nhanh nhất, hiệu quả nhất.

Thứ chín, phải có chính sách khuyến khích phát triển khoa học công nghệ

biển. Đây chính là vấn đề quan trọng nhất để phát triển các ngành kinh tế biển.

Chỉ có làm chủ được khoa học công nghệ mới có thể tiến hành khai thác tài

nguyên biển như tài nguyên nước biển, gió biển, khoáng sản trong lòng biển và

phát triển được đa dạng các ngành nghề kinh tế biển.

Thứ mười, quản lý kinh tế biển phải đảm bảo phát triển bền vững biển:

Khai thác hải sản phải đi đôi với bảo tồn, duy trì và phát triển, bảo vệ môi trường

biển, chú ý ứng phó với biến đối khí hậu và nước biển dâng. Việc khai thác quá

mức của nhiều quốc gia ven biển đã dẫn tới tình trạng tài nguyên hải sản bị cạn

kiệt. Điều này đã buộc các ngư dân ngày càng phải đánh bắt xa bờ hơn, thậm trí

đánh bắt cả trên các vùng biển không thuộc phạm vi biển của mình. Hiện nay,

chính phủ của phần lớn các quốc gia ven biển cũng đã nhận thức được điều này

và cũng đã bắt đầu tiến hành nhiều biện pháp quản lý để duy trì bảo vệ nguồn lợi

hải sản của mình như đưa ra các quy định về đánh bắt theo mùa, đưa ra tiêu

chuẩn về cách đánh bắt hải sản, khuyến khích nuôi trồng,… Việc bảo vệ môi

trường để duy trì nguồn lợi hải sản một cách lâu dài là hết sức cần thiết.

95

Chương 3

VẬN DỤNG KINH NGHIỆM QUẢN LÝ KINH TẾ BIỂN CỦA THẾ GIỚI VÀO VIỆT NAM VÀ MỘT SỐ GỢI Ý CHÍNH SÁCH

3.1. Tầm quan trọng của quản lý kinh tế biển ở Việt Nam

Việt Nam là một quốc gia nằm trên bán đảo Đông Dương. Biển Việt Nam

có lợi thế lớn cả về lợi thế tĩnh và lợi thế động. Về lợi thế tĩnh thì Việt Nam có

bờ biển dài trên 3.260 km, có vùng biển rộng trên 1 triệu km2 (gấp hơn 3 lần diện

tích đất liền), ven bờ có nhiều hòn đảo lớn - nhỏ, nhiều bãi biển đẹp, nguồn hải

sản phong phú, biển có trữ lượng khoáng sản lớn (đặc biệt là dầu mỏ),… Về lợi

thế động thì biển Việt Nam có vị trí địa kinh tế và địa chiến lược đặc biệt - Việt

Nam nằm trên các tuyến hàng hải và các luồng giao thông quốc tế chủ yếu. Lợi

thế này ngày càng tăng với quá trình toàn cầu hóa.

Biển đã đem lại cho Việt Nam nhiều nguồn lợi lớn từ khai thác khoáng

sản (nhất là dầu khí, than ven biển, làm muối), phát triển kinh tế hàng hải, khai

thác hải sản, du lịch biển và phát triển các khu kinh tế ven biển. Việc khai thác

nguồn lợi biển đã có đóng góp quan trọng cho sự phát triển của đất nước. Các

ngành kinh tế biển luôn chiếm tỷ trọng lớn trong phát triển kinh tế của Việt

Nam. Năm 2011, ước tính tỉ trọng các ngành kinh tế biển và liên quan đến biển

chiếm khoảng 48% GDP cả nước. Trong các ngành kinh tế biển, đóng góp của

các ngành kinh tế diễn ra trên biển chiếm tới 98%, chủ yếu là khai thác dầu khí,

hải sản, hàng hải (vận tải biển và dịch vụ cảng biển), du lịch biển,... Như vậy, có

thể nói, Việt Nam là một quốc gia có tiềm năng lớn về phát triển kinh tế biển.

Nhưng để biến tiềm năng này thành hiện thực, công tác quản lý kinh tế

biển đóng vai trò rất quan trọng. Đặc biệt là, trong thời gian vừa qua, công tác

quản lý kinh tế biển của Việt Nam vẫn còn nhiều vấn đề bất cập như:

- Quản lý hoạt động khai thác biển Việt Nam vẫn còn thiếu đồng bộ và

thống nhất.

- Chính sách phát triển kinh tế biển của Việt Nam chưa toàn diện và còn

96

một số bất cập,

- hệ thống pháp luật về biển còn thiếu nhiều luật cần thiết, chua đảm bảo

tinhs thống nhất, và khả thi.

- Các cơ quan quản lý kinh tế biển vẫn chủ yếu theo ngành, thiếu tập trung,

thiếu nguồn nhân lực có chất lượng cao cho phát triển kinh tế biển.

- Quy hoạch các ngành nghề, các kinh vực liên quan tới kinh tế biển Việt

Nam còn chung chung, chưa rõ ràng, cụ thẻ.

- Các hoạt động khai thác kinh tế biển Việt Nam còn mang tính tự phát,

thiếu sự quản lý của nhà nước dẫn tới khai thác quá mức, ô nhiễm môi

trường và hiệu quả kinh tế chưa cao.

- Nhận thức về vai trò của kinh tế biển của các cấp lãnh đạo, của chính

quyền địa phương và của người dân còn chưa cao.

- Việt Nam còn thiếu tư duy toàn cầu hóa và hội nhập quốc tế, chỉ khai thác

biển trong vùng lãnh hải của mình, ít hợp tác với các nước khai thác

những vùng biển xa hơn, đại dương xa hơn.

Thế kỷ XXI được thế giới xem như là “Thế kỷ kinh tế biển và đại dương”.

Hướng ra biển - đại dương đang là khẩu hiệu chiến lược của nhiều quốc gia. Việt

Nam là một quốc gia biển, có điều kiện thuận lợi trong cuộc tranh đua đó để phát

triển đất nước, nên không thể bỏ qua xu thế này. Trong quá trình tìm kiếm các

con đường đưa nước ta trở thành một quốc gia “mạnh về biển”, điều hết sức

quan trọng là Việt Nam cần phải xây dựng chính sách quản lý kinh tế biển hiệu

quả. Tất cả nhưng vấn đề trên cho thấy: Trong thời gian tới, việc cải tiến và hoàn

thiện công tác quản lý kinh tế biển ở Việt Nam được đặt ra là rất cấp bách.

3.2. Thực trạng quản lý kinh tế biển Việt Nam

3.2.1. Quan điểm chiến lược về phát triển kinh tế biển Việt Nam

Mặc dù là một quốc gia biển nhưng cho tới trước năm 2007 chiến lược

phát triển kinh tế biển của Việt Nam chưa thực sự rõ nét. Chỉ tới khi ra đời Nghị

quyết số 09-NQ/TW ngày 09 tháng 02 năm 2007 của Hội nghị lần thứ Tư Ban

97

Chấp hành Trung ương Đảng khóa X về Chiến lược biển Việt Nam đến năm

2020, chiến lược phát triển kinh tế biển của Việt Nam mới được định hình khá rõ

nét. Chiến lược biển Việt Nam đã chú trọng đến phát triển kinh tế biển: “đến

năm 2020, phấn đấu đưa nước ta trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ

biển”, “phấn đấu đến năm 2020, kinh tế trên biển và ven biển đóng góp khoảng

53-55% tổng GDP của cả nước. Giải quyết tốt các vấn đề xã hội, cải thiện một

bước đáng kể đời sống nhân dân vùng biển và ven biển. Phấn đấu thu nhập bình

quân đầu người cao gấp hai lần so với thu nhập bình quân chung của cả nước” 25.

Đặc biệt là Chiến lược đã nêu lên quan điểm mới về quản lý kinh tế biển. Trong

đó, quản lý tổng hợp kinh tế biển là một phương thức quản lý mới ưu việt đang

được nhiều nước trên thế giới áp dụng: “Xây dựng cơ quan quản lý nhà nước

tổng hợp thống nhất về biển có hiệu lực, hiệu quả”.

Chiến lược phát triển kinh tế biển của Việt Nam định hướng vào những

ngành kinh tế biển chủ chốt như: (1) Phát triển kinh tế hàng hải; (2) Chú trọng

khai thác và chế biến khoáng sản (trọng tâm vào dầu, khí); (3) Khai thác và chế

biến hải sản; (4) Phát triển du lịch biển và kinh tế hải đảo; (5) Phát triển các khu

kinh tế, các khu công nghiệp tập trung và khu chế xuất ven biển gắn với phát

triển các khu đô thị ven biển.

Tuy nhiên, trong chiến lược phát triển kinh tế biển của Việt Nam vẫn còn

tồn tại một số vấn đề:

- Có thể nói cơ chế quản lý kinh tế biển Việt Nam còn nhiều bất cập, điều

này thể hiện ở chỗ Việt Nam hiện chưa có một cơ quan quản lý thống nhất về

kinh tế biển. Mỗi một lĩnh vực, một ngành nghề lại có một cơ quan quản lý dẫn

tới sự chồng chéo lên nhau. Tại các tỉnh thành ven biển Việt Nam có các Tổng

cục Biển Đảo Việt Nam (thuộc Bộ Tài nguyên và Môi trường), nhưng cơ quan

này được thành lập mới chỉ mang tính hình thức mà chưa phát huy được tác

dụng. Quy hoạch không gian phát triển kinh tế biển còn chưa rõ ràng.

- Trong bối cảnh hội nhập khu vực và quốc tế mạnh mẽ, Việt Nam đang ở

25 Ban Tuyên giáo Trung ương (2010), Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020, NXB Chính trị Quốc gia,

Hà Nội.

98

trong cuộc đua tranh trong phát triển kinh tế Biển Đông giữa các nước ven biển

này. Đặc biệt, nơi đây đang có nhiều tranh chấp về chủ quyền biển đảo. Trung

Quốc, một nền kinh tế lớn thứ hai trên thế giới đang triển khai chiến lược phát

triển kinh tế biển Đông khá bài bản và mạnh mẽ, gây sức ép cạnh tranh lớn đối

với Việt Nam và các nước trong khu vực. Trong khi đó, chiến lược phát triển

biển của Việt Nam chưa chú ý đúng mức đến vấn đề cạnh tranh chiến lược này

(địa kinh tế, địa chính trị). Sự chậm trễ hoặc thiếu sót của Việt Nam trong vấn đề

này chắc chắn sẽ gây cho Việt Nam nhiều bất lợi về kinh tế, môi trường, an ninh

quốc phòng, chủ quyền quốc gia.

- Trong chiến lược phát triển biển của Việt nam chưa đề cập sâu và cụ thể

đến mối quan hệ giữa hội nhập quốc tế và và đảm bảo độc lập - tự chủ.

- Trong chiến lược phát triển biển của Việt Nam chưa đề cập một cách

tổng thể và toàn diện đến quan hệ kinh tế - quốc phòng.

3.2.2. Hệ thống luật biển Việt Nam

Để thực hiện chủ chương của Đảng và Nhà nước về phát triển kinh tế

biển, bên cạnh hàng loạt các quy định pháp lý liên quan tới kinh tế biển thì năm

2012, Quốc hội Việt Nam đã thông qua Luật biển Việt Nam. Đây là cơ sở pháp

lý quan trọng trong quản lý và phát triển kinh tế biển của Việt Nam.

Về cơ bản, Luật biển Việt Nam không mâu thuẫn với Công ước Quốc tế

về Luật biển năm 1982 của Liên hợp quốc. Trong Luật biển Việt Nam cũng quy

định rõ về ranh giới phân định biển. Luật biển Việt Nam nêu rõ các nguyên tắc

phát triển kinh tế biển Việt Nam là: (1) Phục vụ xây dựng và phát triển kinh tế -

xã hội của đất nước; (2) Gắn với sự nghiệp bảo vệ chủ quyền quốc gia, quốc

phòng, an ninh và trật tự an toàn trên biển; (3) Phù hợp với yêu cầu quản lý tài

nguyên và bảo vệ môi trường biển; (4) Gắn với phát triển kinh tế - xã hội của các

địa phương ven biển và hải đảo. Luật biển Việt Nam còn đưa ra 6 ngành nghề

kinh tế biển mà Nhà nước ưu tiên phát triển là: (1) Tìm kiếm, thăm dò, khai thác,

chế biến dầu, khí và các loại tài nguyên, khoáng sản biển; (2) Vận tải biển, cảng

biển, đóng mới và sửa chữa tàu thuyền, phương tiện đi biển và các dịch vụ hàng hải

khác; (3) Du lịch biển và kinh tế đảo; (4) Khai thác, nuôi trồng, chế biến hải sản; (5)

99

Phát triển, nghiên cứu, ứng dụng và chuyển giao khoa học - công nghệ về khai thác

và phát triển kinh tế biển; (6) Xây dựng và phát triển nguồn nhân lực biển.

Bên cạnh Luật biển thì còn có nhiều các đạo luật các pháp lệnh hay các

quy định khác để điều chỉnh các hoạt động quản lý kinh tế biển như:

- Luật thủy sản, Luật số: 17/2003/QH11, ban hành ngày 26/11/2003.

- Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật số 40/2005/QH11, ban hành ngày

14/6/2005.

- Luật Dầu khí, ngày 6/7/1993. Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật

Dầu khí, Luật số: 10/2008/QH12.

- Pháp lệnh lực lượng cảnh sát biển Biển Việt Nam, ban hành ngày

28/3/1998. Pháp lệnh lực lượng cảnh sát biển Biển Việt Nam, ban hành

ngày 5/5/2008.

- Luật Bảo vệ Môi trường, được thông qua ngày 27/12/1993.

- Luật Bảo vệ Môi trường, số 52/2005/QH11, được thông qua ngày

29/11/2005.

- Luật Hải quan, Luật số 29/2001/QH10, được thông qua ngày 29/6/2011.

Luật Hải quan, Luật số 29/2001/QH10, được thông qua ngày 29/6/2011.

Luật Sửa đổi, bổ sung một số điều Luật Hải quan, số 42/2005/QH11, được

thông qua ngày 14/6/2005.

- Luật Biên giới Quốc gia, số 06/2003/QH11, được thông qua ngày

17/6/2003.

Tuy nhiên, hệ thống pháp luật về biển Việt Nam vẫn còn một số hạn chế.

Hệ thống luật về biển của Việt Nam về biển còn chồng chéo, thiếu tính thống

nhất, tính minh bạch và tính khả thi không cao. Bên cạnh đó, Việt Nam chưa luật

hóa được cụ thể về phạm vi ranh giới biển Việt Nam. Mặc dù trong Luật biển

Việt Nam có nêu rõ thế nào là đường cơ sở, nội thủy, lãnh hải, vùng tiếp giáp

lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế, thềm lục địa,… nhưng lại không nói rõ nó nằm

ở vị trí nào, tọa độ nào. Điều này sẽ gây khó khăn cho các cơ quan quản lý trong

100

việc bảo vệ chủ quyền biển đảo Việt Nam. Luật biển Việt Nam mới chỉ bó hẹp trong

phạm vi vùng biển của Việt Nam mà chưa liên quan đến những vùng biển quốc tế.

3.2.3. Quy hoạch phát triển kinh tế biển Việt Nam

Trong những năm gần đây, công tác quy hoạch phát triển kinh tế biển Việt Nam đã được Đảng và Nhà nước đặc biệt quan tâm. Việt Nam đã và đang triển khai thực hiện công tác quy hoạch phát triển kinh tế biển một cách khá toàn diện đối với hầu hết các lĩnh vực kinh tế biển như: Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển; Quy hoạch tổng thể phát triển du lịch Việt Nam; Quy hoạch phát triển các Khu kinh tế ven biển; Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp dầu khí; Quy hoạch phát triển vận tải biển;…

Quyết tâm quy hoạch phát triển kinh tế biển của Việt Nam được thể hiện qua các văn bản quyêt định sau:

- Quyết định số 2190/QĐ-TTg, ngày 24/12/2009, của Chính phủ, Về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.

- Quyết định số 201/QĐ-TTg, ngày 22/1/2013, của Chính phủ, phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển du lịch Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.

- Quyết định số 1353/QĐ-TTg, ngày 23/9/2008, của Chính phủ, về việc phê duyệt Đề án “Quy hoạch phát triển các Khu kinh tế ven biển của Việt Nam đến năm 2020”

- Quyết định số 459/QĐ-TTg, ngày 30/3/2011, của Chính phủ, Phế duyệt quy hoạch phát triển ngành công nghiệp dầu khi Việt Nam giai đoạn đến năm 2015, định hướng đến năm 2025.

- Quyết định số 1601/QĐ-TTg, ngày 15/10/2009, của Chính phủ, Phê duyệt Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030

- …

Bên cạnh quy hoạch tổng thể của Chính phủ thì mỗi tỉnh thành ven biển

Việt Nam lại có quy hoạch phát triển riêng để phát triển kinh tế biển. Công tác

lập quy hoạch phát triển kinh tế biển của Việt Nam có thể nói là khá toàn diện.

Tuy nhiên, công tác triển khai thực hiện và tính khả thi lại rất thấp.

101

Còn tồn tại một số bất cập trong qui hoạch cụ thể phát triển kinh tế biển

của Việt Nam, thể hiện trong nhiều lĩnh vực: Từ qui hoạch hệ thống cảng biển,

hệ thống hậu càn kinh tế biển, hệ thống giao thông ven biển, hệ thống đô thị biển

đến qui hoạch các ngành như du lịch biển, vận tải biển.

Công tác quy hoạch chưa thực sự gắn liền với thực tiễn. Cụ thể như: Quy

hoạch phát triển cảng biển Việt Nam chỉ trú trọng tới phát triển hệ thống cảng

lớn phục vụ tàu thương mại có trọng tải lớn lại thiếu hẳn quy hoạch cảng cho

hoạt động khai thác đánh bắt hải sản; Quy hoạch phát triển tàu biển chỉ trú trọng

đóng tàu có công suất lớn để vận truyển nhiều hàng hóa mà không trú trọng tới

tàu có công suất nhỏ phục vụ các hoạt động đánh bắt hải sản, du lịch,…

Quy hoạch thì lớn nhưng tính khả thi lại rất thấp, hiệu lực pháp lý không

cao. Nhiều cảng biển Việt Nam nằm trong quy hoạch được đầu tư phát triển

tương đối lớn nhưng lại bỏ hoang hoặc công suất khai thác cảng lại rất nhỏ do

thiếu hệ thống giao thông ra vào cảng, thiếu các dịch vụ hậu cần, không dự báo

đúng được nhu cầu vận chuyển của thế giới,…

3.2.4. Quản lý các lĩnh vực kinh tế biển Việt Nam

3.2.4.1. Quản lý hệ thống cảng biển Việt Nam

a) Những thành tựu đạt được

Công tác quản lý hệ thống cảng biển Việt Nam đã từng bước được phát

triển và hoàn thiện từ chính sách phát triển, hệ thống pháp luật, quy hoạch phát

triển, cơ quan quản lý,… Hệ thống cảng biển của Việt Nam được phát triển tập

trung theo cả ba miền Bắc, Trung, Nam. Miền Bắc tập trung chủ yếu ở Hải

Phòng và Quảng Ninh; miền Nam tập trung ở Đà Nẵng, Quảng Ngãi, Quy Nhơn

và Nhà Trang; miền Nam tập trung ở Thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai và Bà

Rịa-Vũng Tàu. Về cơ bản Việt Nam đã hoàn thành việc đầu tư xây dựng các

cảng biển và hình thành được 3 trung tâm cảng ở cả ba miền. Nhiều cảng biển

của Việt Nam đã trở thành các cửa ngõ quốc tế thuận tiện cho việc xuất nhập

khẩu hàng hóa cũng như làm thủ tục xuất nhập khẩu hàng hóa ra nước ngoài, cụ

thể như cảng Hải Phòng (khu vực Lạch Huyện), cảng Bà Rịa-Vũng Tàu (khu vực

Cái Mép-Thị Vải), đặc biệt là cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong-Khánh Hòa.

102

Mô hình quản lý cảng biển Việt Nam

Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của hệ thống cảng biển thì mô hình quản lý

cảng biển của Việt Nam cũng đang từng bước thay đổi theo hướng tiên tiến, hiện đại.

Tính tới năm 2012 thì quản lý Nhà nước về hệ thống cảng biển Việt Nam

chịu sự quản lý chung của Bộ Giao thông Vận tải (Cục Hàng Hải) nhưng cũng

đồng thời chịu sự quản lý của các bộ ngành liên quan khác đối với các cảng chuyên

dụng như Bộ Công Thương, Bộ Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn, Bộ Xây

dựng,… Bên cạnh đó, các cảng còn chịu sự quản lý của chính quyền địa phương.

Theo tiêu trí chung về quản lý cảng biển trên thế giới, thì Cơ quan quản lý

cảng biển Việt Nam là sự kết hợp một số loại hình sau: + Cơ quan quản lý cảng

là công ty công cộng nhà nước: Hiện nay, hầu hết các cơ quan quản lý cảng biển

Việt Nam tổ chức theo hình thức doanh nghiệp nhà nước. + Cơ quan quản lý

cảng là một tổ chức của chính quyền địa phương: Các cảng biển của địa phương

được đầu tư và chịu sự quản lý của địa phương, mà cụ thể là chịu sự điều hành

của Sở Giao thông Vận tải. +Cơ quan quản lý cảng biển là công ty tư nhận: Đây

là trường hợp các cảng biển chuyên dụng của Việt Nam liên doanh với nước

ngoài. Cơ quan quản lý các cảng này được thành lập dưới hình thức công ty

trách nhiệm hữu hạn theo Luận Đầu tư Nước ngoài. + Cơ quan quản lý cảng là

chính quyền cảng: Đây được coi là mô hình quản lý cảng tiên tiến, hiện đại đảm

bảo tính đồng bộ, tổng thể, thống nhất về quản lý phát triển hệ thống cảng biển

(Mô hình này được khá nhiều nước sử dụng như Singapore, Trung Quốc,...).

Hiện nay, Việt Nam đang từng bước chuyển đổi theo mô hình này với thí điểm

đầu tiên là cảng Vũng Áng.

b) Những vấn đề còn tồn tại

Hệ thống cảng biển của Việt Nam phát triển “vừa thừa lại vừa thiếu”,

đồng thới mang tính tự phát và tính cục bộ địa phương. Việt Nam có một hệ

thống cảng biển dầy đặc, gần như địa phương nào ven biển cũng có cảng biển,

nhưng vẫn không đáp ứng được yêu cầu đặt ra của một cảng biển quốc tế, cụ thể là:

- Quy hoạch và quản lý cảng biển Việt Nam chưa đáp ứng với yêu cầu, hạ

tầng kỹ thuật thiếu đồng bộ khiến chi phí vận tải biển của ta luôn ở mức cao.

103

- Mất cân đối trong phát triển hệ thống cảng. Cụ thể như nhóm cảng khu

vực Cái Mép - Thị Vải được đầu tư nhiều chưa hoạt động hết công suất thì

cảng Hải Phòng đang quá tải thì hầu hết các cảng ở miền Trung cũng hoạt

động dưới công suất.

Một trong những nguyên nhân dẫn tới tình trạng trên là việc xây dựng cảng ở

nhiều nơi do dự báo không sát với thực tế dẫn tới tình trạng “cảng chồng

cảng”. Bên cạnh đó, sự phối hợp giữa các bộ ngành trung ương với các địa

phương chưa còn chưa đồng bộ, chưa thống nhất khiến nhiều cảng không đủ

lực vươn lên tầm cỡ khu vực.

- Thiếu bến cho tàu tải trọng lớn, nhất là bến dành cho tàu chở công ten nơ.

Theo đánh giá của Cục Hàng hải Việt Nam, gần 70% bến tại các cảng chỉ

đáp ứng cho tàu tải trọng dưới 20.000DWT, quá thiếu bến cho tàu lớn,

đặc biệt là từ 50.000DWT trở lên chỉ chiếm 1,37%.

- Thiết bị bốc xếp còn khá lạc hậu dẫn tới năng suất xếp dỡ chỉ bằng một

phần hai so với các cảng tiên tiến.

- Hạ tầng giao thông kết nối với cảng cũng không đồng bộ. Minh chứng rõ

ràng nhất là Quốc lộ 5 ở phía Bắc đã hư hỏng, quá tải đối với xe chở công

ten nơ ra vào cảng Hải Phòng, trong khi đường cao tốc Hà Nội - Hải

Phòng thì chậm tiến độ thi công. Ở phía Nam, đường từ xa lộ Hà Nội vào

cảng Cát Lái thì luôn chật cứng xe công ten nơ nối đuôi nhau.

- Cảng biển Việt Nam còn chưa tương xứng với vị thế của Việt Nam là nằm

trên tuyến đường giao thông biển huyết mạch nối liền Thái Bình Dương -

Ấn Độ Dương, châu Âu - châu Á, Trung Đông - châu Á. Năm trong số

mười tuyến đường biển thông thương lớn nhất trên thế giới đều liên quan

đến biển Đông và được coi là tuyến đường vận tải quốc tế nhộn nhịp thứ

hai của thế giới. Theo xếp hạng của IAPH, năm 2011, Việt Nam chỉ có

duy nhất một cảng đứng thứ 29 trong số 50 cảng biển lớn nhất thế giới về

bốc dỡ công ten nơ. Trong khi đó xếp hạng của các cảng ở những quốc gia

trong khu vực như Malaysia, Trung Quốc và Singapore còn cao hơn Việt

Nam rất nhiều.

104

Đơn vị: triệu TEU

Nguồn: The Journal of Commerce, August 20-27, 2012 (worldshipping.org)

Hình 3.1: Xếp hạng cảng biển thế giới theo tiêu chí số hàng qua cảng

3.2.4.2. Quản lý ngành tàu biển Việt Nam

a) Những thành tựu đạt được

105

Thành tựu về phát triển

Việt Nam nằm trên tuyến đường giao thông biển huyết mạch nối liền Thái

Bình Dương - Ấn Độ Dương, châu Âu - châu Á, Trung Đông - châu Á. Năm

trong số mười tuyến đường biển thông thương lớn nhất trên thế giới đều liên

quan đến biển Đông và được coi là tuyến đường vận tải quốc tế nhộn nhịp thứ

hai của thế giới. Mỗi ngày có khoảng từ 150 - 200 tàu các loại qua lại biển Đông,

trong đó có khoảng 50% là tàu có trọng tải trên 5.000 tấn, hơn 10% là tàu có

trọng tải từ 30.000 tấn trở lên.

Ghi chú: 1 DWT = 2.240 pounds = 1.016,05 kg (1.000 kg = 1 tấn)Nguồn: UNCTAC 2012 (http://unctadstat.unctad.org)

Hình 3.2: Vận tải bằng tàu biển của Việt Nam

Năng lực vận tải bằng đường biển của Việt Nam liên tục tăng qua các năm (xem hình 3.3). Theo số liệu của UNTAC, năm 2011, đội tàu của Việt Nam chuyên trở được 5898,9 nghìn DWT hàng hóa. Trong số đó tàu chở dầu trở 1539,8 nghìn DWT, tàu chở hàng rời trở 1.834,4 nghìn DWT, tàu chở hàng bách hóa trở 2210 nghìn DWT, tàu chở công tơ nơ trở 175,06 nghìn DWT và còn lại là của tàu chở các loại hàng hóa khác trở 139,62 nghìn DWT26.

Theo số liệu của IAPH27, trong giai đoạn 2006-2010, Việt Nam đứng thứ 22 về vận tải bằng công ten nơ trên thế giới, xếp thứ 11 ở châu Á. Tuy nhiên nếu xét về tốc độ tăng trưởng thì Việt Nam lại có tốc độ tăng trưởng khá ấn tượng, năm 2010 so với năm 2006 thì vận chuyển công ten nơ bằng đường biển của

26 UNCTAC 2012 (http://unctadstat.unctad.org)27 Hiệp hội Cảng và Cảng biển Quốc tế - IAPH (International Association of Ports and Harbors)

106

Việt Nam từ 3.000 nghìn TEU lên 5.984 nghìn TUE, tăng 99%, tăng gần gấp đôi, đứng thứ 15 trong 50 nước dẫn đầu về vận chuyển bằng công ten nơ.

Chính sách phát triển ngành tàu biển

Để phát triển ngành tàu biển, không thể không kể đến vai trò to lớn của quản lý nhà nước, đặc biệt là chính sách và cơ chế tài chính ưu đãi. Cụ thể như sau:

Chính sách ưu đãi về thuế đối với các cơ sở đóng tàu:

Đối với các cơ sở đóng tàu thuộc mọi thành phần kinh tế: Được miễn thuế

xuất khẩu đối với các sản phẩm tàu biển của cơ sở và miễn thuế nhập khẩu đối

với các loại máy móc, trang thiết bị, phương tiện vận tải (nằm trong dây chuyền

công nghệ) để tạo tài sản cố định và nguyên vật liệu, bán thành phẩmphục vụ

cho việc đóng tàu mà trong nước chưa sản xuất được hoặc sản xuất không đạt

tiêu chuẩn quy định. Được miễn, giảm tiền thuê đất theo Điều 18 Nghị định của

Chính phủ số 51/1999/NĐCPngày 08 tháng 7 năm 1999 về Quy định chi tiết thi

hành Luật Khuyến khích đầu tư trong nước (sửa đổi). Đượcmiễn thuế thu nhập

trong 2 năm đầu kể từ khi có thu nhập chịu thuế và được giảm50% số thuế phải nộp

trong hai năm tiếp theo. Được mua ngoại tệ tại các ngân hàng để nhập máy móc,

thiết bị, vật tư phục vụ choviệc đóng mới tàu biển theo các quy định hiện hành.

Đối với các cơ sở đóng tàu là doanh nghiệp nhà nước, ngoài các ưu đãi tại

trên đây, còn được: Cấp bổ sung một lần cho đủ 50% vốn lưu động định mức

cho từng doanh nghiệp theo khả năng của ngân sách nhà nước. Nhà nước hỗ trợ

vốn ngân sách cho các hạng mục cơ sở hạ tầng: Cầu tàu, triền, đà, ụ nổi, ụ chìm

khi thực hiện các dự án xây dựng và nâng cấp các nhà máy đóng, sửa chữa tàu.

Phần còn lại (nhà xưởng, thiết bị) được vay vốn tín dụng đầu tư phát triển từ

Qũy hỗ trợ phát triển với lãi suất bằng 3,5%/năm, thời gian vay tối đalà 12 năm

trong đó có 2 năm ân hạn.

Đối với doanh nghiệp khi mua sản phẩm là tàu biển đóng mới tại Việt

Nam, được vay vốn tín dụng đầu tư phát triển từ Qũy hỗ trợ phát triển với các ưu

đãi sau: Mức vốn vay của một dự án bằng 85% tổng vốn đầu tư (15% vốn tự có

của doanhnghiệp); Thời gian vay tối đa là 12 năm trong đó có 2 năm ân hạn;

Lãisuất vay bằng 5%/năm.

Chính sách hỗ trợ về khoa học và công nghệ

107

Ưu tiên sử dụng vốn ngân sách nhà nước dành cho khoa học đối với các đề tài

nghiên cứu ứng dụng phục vụ trực tiếp cho việc đóng mới các sản phẩm tàu biển.

Các chính sách bảo hộ và khuyến khích khác

Không cho phép đầu tư đóng mới tàu biển tại nước ngoài mà các doanh

nghiệp đóng tàu trong nước có đủ năng lực thực hiện. Hạn chế việc mua tàu biển

đã qua sử dụng. Trong trường hợp phải đấu thầu quốc tế để thực hiện dự án đầu

tư đóng mới tàu biển thì phải được thực hiện bởi các liên doanh hoặc liên danh

giữa nhà thầu nước ngoài và nhà thầu Việt Nam. Cho phép chỉ định thầu đối với

những dự án đóng tàu thí nghiệm lần đầu hoặc đóng các loại tàu có đặc tính kỹ

thuật đặc biệt phải sử dụng thiết bị công nghệ chuyên dùng.

Các cơ quan quản lý Nhà nước

Ngành tàu biển Việt Nam là ngành chịu sự quản lý trực tiếp của Bộ Giao

thông Vận tải và được sự chỉ đạo trực tiếp từ Chính phủ trong việc phối hợp với

các bộ ngành khác để thúc đẩy ngành này phát triển. Cụ thể như sau:

Bộ Giao thông Vận tải thống nhất với các Bộ, ngành liên quan trong việc

quản lý và phát triển ngành tàu biển.

Bộ Kế hoạch và Đầu tư và Bộ Tài chính: Bố trí vốn đầu tư cơ sở hạ tầng

cho các dự án đóng tàu biển theo kế hoạch đầu tư hàng năm và cấp bổ sung đủ

vốn lưu động.

Bộ Khoa học và Công nghệ xem xét, là cơ quan chịu trách nhiệm phát

triển công nghệ tàu biển.

Bộ Khoa học và Công nghệ trường chủ trì, phối hợp với Bộ Kế hoạch và

Đầu tư, Bộ Tài chính và Bộ Giao thông vận tải xác định các đề tài nghiên cứu

khoa học,ứng dụng công nghệ mới phục vụ trực tiếp cho việc đóng mới tàu biển

được hỗ trợ từ nguồn vốn dành cho khoa học.

Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam huy động các nguồn lực

phấn đấu đảm bảo nhu cầu phát triển đội tàu của ngành hàng hải; chủ động phối

hợp với các Bộ, ngành, địa phương đáp ứng các chương trình có liên quan đến

đóng mới tàu biển.

b) Những vấn đề còn tồn tại

108

Công nghiệp đóng tàu của Việt Nam đã có một thời kỳ phát triển vượt

bậc, đặc biệt là từ năm 2008 trở về trước. Ngành tàu biển Việt Nam được nhà

nước coi là một trong những trọng tâm phát triển kinh tế với những “quả đấm

thép” là các tập đoàn tàu biển trực tiếp do chính phủ quản lý và được sự ưu đã

đặc biệt không chỉ về chính sách phát triển mà còn cả về vốn đầu tư phát triển,

khoa học công nghệ,… với mục tiêu đưa ngành tàu biển Việt Nam vươn tầm

canh tranh tầm quốc tế. Tuy nhiên, sau một thời gian phát triển nhất là từ sau

năm 2008, ngành tàu biển của Việt Nam vẫn bộc lộ nhiều bất cập. Nhiều doanh

nghiệp vận tải cũng như các doanh nghiệp đóng tàu của Việt Nam hoạt động còn

kém hiệu quả và rơi vào tình trạng phá sản như Vinashin, Vinaline,…

Nguyên nhân

Nguyên nhân chủ yếu của điều này là do nhà nước quá ưu ái đối với các

tổng công ty, tập đoàn của Chính phủ. Các tập đoàn đóng tàu nhà nước quá dễ

ràng tiếp cận với các nguồn vốn cho vay cũng như các nguồn vốn được chính

phủ bảo lãnh, trong khi đó các tổng công ty và tập đoàn này lại kinh doanh kém

hiệu qủa, lãng phí, đầu tư dàn trải, đầu tư chủ yếu cho gia công lắp ráp, đầu tư

không đúng... , do đó đã làm cho nhiều tập đoàn lâm vào cảnh phá sản. Phá sản

không chỉ diễn ra ở các công ty đóng tàu mà còn diễn ra ở cả các công ty vận tải

bằng tàu biển. Nhiều tàu lớn mua về bỏ không do nhu cầu vận tải hàng hóa của

thế giới đi xuống, giá thành vận tải giảm làm cho các chủ tàu không cạnh tranh

được với nước ngoài.

Hướng phát triển

Hiện vấn đề phá sản hàng loạt đối với các nước có nền kinh tế hàng hải

đang phát triển trên thế giới được coi là tình trạnh chung. Do đó, Việt Nam

không nên quá ưu tiên đầu tư vào ngành đóng tàu mà cần khuyến khích các

doanh nghiệp trong nước đẩy mạnh phát triển theo chiều sâu, đặc biệt là đầu tư

vào công nghệ. Nhu cầu về vận tải hàng hóa bằng tàu biển đi xuống thì chúng ta

nên tập trung vào đóng tàu du lịch, du thuyền, tàu chiến, chế tạo động cơ, đóng

tàu cá đánh bắt xa bờ. Đây là những lĩnh vực mà nhu cầu trong nước cũng như

trên thế giới còn cần đến.

109

3.2.4.3. Quản lý khai thác khoáng sản biển Việt Nam

Khu vực Biển Đông (cả đáy biển và ven bờ biển) được coi là khu vực có

tiềm năng lớn về nhiều loại khoáng sản quý hiếm như đồng, chì, kẽm, mangan,

vàng, dầu, khí, than đá, băng cháy,… Việt Nam hiện cũng đã, đang và sẽ tiếp tục

tiến hành nghiên cứu, thăm dò, khai thác. Hoạt động này đã mang lại hiệu quả

kinh tế cao cho Việt Nam. Nguồn khoáng sản này cũng là nguồn xuất khẩu chủ

yếu của Việt Nam.

a) Khai thác dầu, khí

Những thành tựu đạt được

Việc khai thác dầu thô của Việt Nam đóng vai trò quan trọng trong phát

triển kinh tế. Từ năm 2000 tới nay, hàng năm Việt Nam khai thác khoảng 15 tới

17 triệu tấn. Tuy nhiên, hoạt động khai thác lại chủ yếu do các công ty nước

ngoài hoặc liên doanh với nước ngoài khai thác. Việt Nam chỉ bắt đầu khai thác

dầu thô từ năm 2008 nhưng khai thác rất ít, khoảng trên 100 nghìn tấn mỗi năm.

Các hoạt động thăm dò, khai thác dầu khí Việt Nam hầu như được thực

hiện bởi Tập đoàn Dầu khí Việt Nam (tên giao dịch tiếng Anh PetroVietnam).

Đây là tập đoàn hoạt động theo mô hình công ty mẹ công ty con. Tập đoàn Dầu

khí Việt Nam là tập đoàn dầu khí quốc gia trực thuộc quyền quản lý của Chính

phủ Việt Nam.

Nhờ có sự quản lý trực tiếp từ Chính phủ mà khai thác dầu khí của Việt

Nam đã đạt được nhiều thành quả. Xuất khẩu dầu thô của Việt Nam luôn chiếm

tỷ trọng lớn trong tổng kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam. Năm 2005 Việt Nam

đã chính thức khởi công xây dụng nhà máy lọc dầu Dung Quất. Đây là nhà máy

lọc dầu đầu tiên của Việt Nam được xây dựng với tổng mức đầu tư là hơn 3 tỉ

USD (khoảng 40.000 tỉ đồng) với tên dự án là Nhà máy lọc dầu số 1 Dung Quất

của chủ đầu tư là Tổng công ty Dầu khí Việt Nam, nay là Tập đoàn Dầu khí Việt

Nam (PVN). Nhà máy chiếm diện tích khoảng 810ha, trong đó 345ha mặt đất và

471 ha mặt biển. Công suất tối đa của nhà máy là 6,5 triệu tấn dầu thô/năm

tương đương 148.000 thùng/ngày, dự kiến đáp ứng khoảng 30% nhu cầu tiêu thụ

xăng dầu ở Việt Nam. Nhà máy có khu vực sản xuất khí hóa lỏng LPG,

propylene, polypropylene, xăng A92 và A95, dầu hỏa, nhiên liệu phản lực, diesel

110

và dầu nhiên liệu.

Nhà máy lọc dầu Dung Quất được nghiệm thu và bắt đầu hoạt động ngày

29-5-2008. Tới 22/2/2009 nhà máy mới cho ra lò mẻ sản phẩm thương mại đầu

tiên. Tới 8/2009, nhà máy mới đạt 100% công suất.

Nguồn: IMF, World Economic Outlook Database, April 2012Hình 3.3: Xuất khẩu dầu thô của Việt Nam

Từ khi nhà máy lọc dầu Dung Quất đi vào hoạt động, lượng dầu thô xuất

khẩu của Việt Nam đã giảm khá mạnh. Tỷ trọng xuất khẩu dầu thô của Việt Nam

trên tổng kim ngạch xuất khẩu từ chiếm trên 20% xuống còn khoảng 10%.

Bên cạnh việc khai thác dầu thô thì khai thác khí cũng đem lại lợi ích lớn

cho Việt Nam. Sản lượng khí khai thác tăng đều qua các năm. Năm 2005, Việt

Nam khai thác được 6.440 triệu m3 khí thì tới năm 2010 đã tăng lên là 9.240

triệu m3 khí (tăng thêm 43%). Tốc độ tăng trung bình giai đoạn 2005-2010 tăng

là 6% mỗi năm28.

Bảng 3.1: Sản lượng khai thác khí tự nhiên ở dạng khí của Việt Nam

NămKhai thác khí

Khối lượng(Triệu m3)

Tốc độ tăng(%)

2005 6.440 3%2006 7.000 9%

28 Tổng cục Thống kê Việt Nam

111

2007 7.080 1%2008 7.499 6%2009 8.010 7%2010 9.240 15%

Nguồn: Tổng cục Thống kê Việt Nam

Các vấn đề còn tồn tại

Tuy đạt được nhiều thành tựu trong khai thác dầu khí nhưng Việt Nam

vẫn còn vướng phải các vấn đề về tranh chấp chủ quyển trên biển Đông, nơi

được đánh giá là có trữ lượng dấu khí lớn. Tranh chấp chủ quyền trên biển Đông

không chỉ ảnh hưởng lớn tới hoạt động khai thác dầu khí của Việt Nam mà còn

ảnh hưởng tới tình hình chính trị và an ninh khu vực.

Về chế biến dầu khí của Việt Nam cũng còn bất cập. Việt Nam vẫn chưa

làm chủ được công nghệ hóa dầu. Nhà máy lọc dầu đầu tiên và duy nhất hiện

nay của Việt Nam, nhà máy Dung Quất, được chính thức khởi công ngày 28

tháng 11 năm 2005. 29-5-2008 nghiệm thu và bắt đầu hoạt động, tới 8/2009 mới

đạt 100% công suất. Nhưng cho tới nay (2012) thì nhà máy đã bị hỏng hóc nhiều

lần phải dừng sản xuất để sửa chữa, thậm trí phải dừng hoạt động toàn bộ nhà

máy. Tới nay, do đã hết thời hạn bảo hành nên chi phí thuê nước ngoài sửa chữa

nhà máy của Việt Nam là rất lớn.

b) Khai thác than (ven biển)

Những thành tựu đạt được

Hoạt động khai thác than ven biển Việt Nam được thực hiện chủ yếu

thống qua Tập đoàn Công nghiệp Than và Khoáng sản Việt Nam (Vinacomin).

Đây là Tập đoàn 100% vốn sở hữu của Nhà nước, Vinacomin được giao nhiệm

vụ chính trong việc quản lý, khai thác nguồn tài nguyên, khoáng sản của Việt

Nam, là doanh nghiệp Nhà nước đầu tiên được chuyển đổi thành Tập đoàn kinh

tế đặt dưới sự điều hành trực tiếp của Chính phủ, là một trong ba Tập đoàn kinh

tế Nhà nước có nhiệm vụ đảm bảo an ninh năng lượng quốc gia.

Biển Đông có một trữ lượng than lớn, được phân bổ ở các tỉnh như Quảng

Ninh, Quảng Bình, Thanh Hóa, Thừa Thiên Huế, Quảng Nam, Đà Nẵng, Cà

112

Mau,…với trữ lượng hàng chục tỷ tấn. Hiện nay, Việt Nam mới chỉ tập trung

khai thác chủ yếu ở khu Quảng Ninh. Mặt khác hoạt động khai thác mới chỉ chủ

yếu tập trung ở Quảng Ninh còn do Việt Nam chưa đủ nguồn lực cũng như trình

độ khoa học để tiến hành khai thác ở các khu vực khác. Ngoài ra nhiều khu vực

có trữ lượng than lớn nhưng nếu tiến hành khai thác sẽ dẫn tới phá hủy môi

trường.

Trữ lượng than thăm dò của Bể than Quảng Ninh tính được đến độ sâu -

300m là 3,6 tỉ tấn. Trữ lượng cộng với tài nguyên than của Bể than Quảng Ninh

dự báo có trên 10 tỷ tấn (tới mức -1.000m)29.

Nguồn: Tổng cục Thống kê Việt Nam

Hình 3.4: Sản lượng khai thác than sạch của Việt Nam

Tốc độ khai thác than của Việt Nam đặc biệt tăng mạnh từ năm 2000 tới

2005. Từ sau năm 2005 trở lại đây, tốc độ khai thác trung bình khoảng 40 triệu

tấn mỗi năm và chủ yếu do các công ty của Nhà nước đứng ra khai thác. Khoảng

hơn một nửa lượng than khai thác được xuất khẩu ra nước ngoài. Xuất khẩu than

cũng là nguồn thu lớn từ hoạt động xuất khẩu của Việt Nam.

29 KS. Vũ Văn Đông, KS. Bùi Minh chí, KS. Đào Như Chức (2009), Bể than Quảng Ninh - Tổng hợp và suy nghĩ, Hội Khoa học và Công nghệ mỏ Việt Nam, 24/02/2009, vinamin.vn.

113

Nguồn: Tổng cục Thống kê Việt NamHình 3.5: Tổng giá trị than đá xuất khẩu của Việt Nam

Những vấn đề còn tồn tại

Việc quản lý hoạt động khai thác than của Việt Nam còn nhiều bất cập. Hoạt động khai thác than mang tính tự phát của tư nhân diễn ra khá phổ biến hiện nay đã gây thất thoát một lượng lớn tài nguyên thiên nhiên. Từ hoạt động khai thác than bất hợp pháp còn dẫn tới nhiều hậu quả xấu là phá hủy môi trường sinh thái, mất an toàn lao động,…

Than Quảng Ninh là loại khoáng sản lộ thiên, ở ven biển. Do đó, việc khai thác than trở ra biển để bán cho phía nước ngoài là khá dễ ràng nên thường dẫn tới tính trạng xuất khẩu lậu than.

Bên cạnh những vấn đề trên thì vấn đề về thiếu vốn và khoa học công nghệ để khai thác các mỏ than khác của Việt Nam cũng là một trong những vấn đề đặt ra hiện nay cho Việt Nam.

c) Làm muối

Những thành tựu đạt được

Việt Nam là quốc gia nhiệt đới có đường bờ biển dài (3.260 km), nước biển có độ mặn cao, số giờ nắng cao, đây chính là điều kiện thuận lợi cho việc làm muối. Làm muối là ngành trực tiếp chịu sự quản lý của Bộ Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn. Đây là ngành luôn được Đảng và Nhà nước khuyến khích phát triển. Tuy nhiên, ngành muối Việt Nam luôn phải đối mặt với nhiều thách thức do đây là ngành đòi hỏi lao động nặng nhọc, giá trị gia tăng thấp.

114

Chính phủ cùng Bộ Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn đã đưa nhiều giải pháp để phát triển ngành muối nhưng tới nay vẫn chưa thực sự phát huy được hiệu quả. Từ năm 1997, Chính phủ đã có Quyết định số 980/1997/QĐ-TTg về việc phê duyệt Quy hoạch sản xuất - lưu thông muối đến năm 2000 - 2010. Tới 5/2/2007, Chính phủ lại có Quyết định số 161/QĐ-TTg, phê duyệt Quy hoạch phát triển sản xuất muối đến năm 2010 và năm 2020 (25).

Trách nhiệm của các cơ quan quản lý nhà nước đối với ngành muối

- Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn chủ trì, phối hợp với các Bộ, ngành liên quan, Ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố có sản xuất muối tổ chức, chỉ đạo phát triển sản xuất muối; xây dựng và triển khai các dự án đầu tư phát triển sản xuất muối theo quy hoạch.

- Bộ Công nghiệp chịu trách nhiệm quy hoạch và chỉ đạo triển khai xây dựng các nhà máy hóa chất có sử dụng nguyên liệu là muối và các phụ phẩm từ sản xuất muối (thạch cao, nước ót) gắn với vùng sản xuất muối tập trung để nâng cao hiệu quả sản xuất muối và đáp ửng nhu cầu sản phẩm cho tiêu dùng.

- Ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố có sản xuất muối tổ chức thực hiện quy hoạch phát triển sản xuất muối trên địa bàn; chỉ đạo xây dựng các dự án đầu tư cơ sở hạ tầng phát triển sản xuất muối; thực hiện lồng ghép nguồn vốn của các chương trình, dự án để thực hiện quy hoạch phát triển sản xuất muối có hiệu quả; có chỉnh sách khuyến khích hỗ trợ thu hút các nguồn lực đầu tư vào lĩnh vực phát triển ngành muối và hỗ trợ diêm dân chuyển đổi nghề ở những nơi sản xuất muối không hiệu quả;

Việt Nam hiện nay có 20 tỉnh thành có nghề sản xuất muối biển với tổng diện tích hơn 12 nghìn ha và sản lượng bình quân đạt từ 800 nghìn tấn đến 1 triệu tấn muối mỗi năm, tạo việc làm cho hơn 90 nghìn lao động.

115

Nguồn: Tổng cục Thống kê Việt NamHình 3.6: Sản lượng sản xuất muối của Việt Nam

Hoạt động đầu tư về vốn, công nghệ sản xuất trên đồng muối có nhiều

chuyển biến tích cực theo hướng xã hội hoá. Ngoài nguồn vốn xây dựng cơ bản

của ngành nông nghiệp dành để đầu tư một số dự án về muối, ngành muối đang

tập trung tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần

kinh tế tham gia đầu tư vào các dự án sản xuất, chế biến, tiêu thụ muối công

nghiệp. Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn đang đẩy mạnh cổ phần hoá

toàn bộ các doanh nghiệp nhà nước trong ngành muối; xây dựng chính sách đầu

tư cho vùng muối để đảm bảo đáp ứng nhu cầu tiêu dùng muối của nhân dân,

ngành Công nghiệp và các ngành khác30.

Những vấn đề còn tồn tại

Hiện nay, ngành muối của Việt Nam chưa hội tụ đủ các yếu tố để phát

triển ổn định và bền vững. Diện tích quy hoạch các vùng sản xuất muối luôn bị

thay đổi. Nhiều địa phương vùng biển lại không mặn mà với nghề muối do thu

nhập thấp từ nghề này thấp lại phải lao động vất vả. Nguồn thu cho ngân sách lại

không nhiều nên lãnh đạo địa phương chưa quan tâm đầy đủ đến việc chỉ đạo và

tạo nguồn vốn đầu tư phát triển ngành này cũng như hỗ trợ cho diêm dân.

Phần lớn diện tích, sản lượng, lao động trong ngành muối của Việt Nam

đang duy trì phương pháp sản xuất muối truyền thống với phương tiện lạc hậu,

thao tác thủ công, quy mô nhỏ, phân tán, cho nên năng suất và chất lượng sản

30 Tư liệu (2010), Phát triển kinh tế biển Việt Nam, Viện Quản lý Trung ương, Bộ Kế học và Đầu tư.

116

phẩm thấp. Sự liên kết chặt chẽ giữa “bốn nhà” là nhà nước, nhà nông, nhà khoa

học và nhà doanh nghiệp để lo cho sản phẩm muối còn mang tính hình thức (như

công bố giá sàn vào đầu vụ, mô hình hợp tác xã kiểu mới,…).

3.2.4.4. Quản lý khai thác hải sản biển Việt Nam

a) Những thành tựu đạt được

Thành tựu về phát triển

Biển Việt Nam có hơn 2.000 loài cá, trong đó có gần 130 loài cá giá trị

kinh tế cao và hàng trăm loài được đưa vào sách đỏ Việt Nam và thế giới, 1.600

loài giáp xác, 2.500 loài thân mềm, cho khai thác 45.000-50.000 tấn rong biển...

Hoạt động khai thác hải sản Việt Nam đã phát triển vượt bậc, sản lượng đánh bắt

hải sản của Việt Nam tăng đều qua các năm. Theo số liệu của Tổng cục Thống

kê, Việt Nam năm 2010 khai thác trên 1,6 triệu tấn cá biển, tăng 60% so với năm

2000. Theo VASEP, năm 2011, xuất khẩu thủy sản của Việt Nam đã cán đích

6,1 tỷ USD, tăng 21% so với năm 2010 và tăng gấp hơn 3 lần so với mức 2 tỷ

USD năm 200231. Hiện Việt Nam trở thành 1 trong 4 cường quốc đứng đầu về

xuất khẩu thủy sản trên thế giới. Trong khu vực, có các nước đánh bắt và nuôi

trồng hải sản đứng hàng đầu thế giới như Trung Quốc, Thái Lan, Việt Nam,

Indonesia và Philippines, trong đó, Trung Quốc là nước đánh bắt cá lớn nhất thế

giới (khoảng 4,38 triệu tấn/năm), Thái Lan đứng thứ 10 thế giới (với khoảng 1,5

- 2 triệu tấn/năm). Hiện cả khu vực đánh bắt khoảng 7 - 8% tổng sản lượng đánh

bắt cá trên toàn thế giới32.

Số lượng tàu thuyền cũng tăng đều qua các năm. Theo số liệu của Tổng

cục Thống kê Việt Nam, năm 2000, Việt Nam có 9.766 chiếc tàu cá đánh bắt xa

bờ (tổng công suất là 1.385,1 nghìn CV) thì tới năm 2011 Việt Nam có 28.424

tàu đánh bắt xa bờ (tổng công suất là 5.264,3 nghìn CV). Như vậy, năm 2011 so

với năm 2000 thì số tàu cá đánh bắt xa bờ của Việt Nam đã tăng gấp 3 lần.

Doanh số xuất khẩu thủy sản tăng liên tục qua các năm với mức tăng

khoảng 20% mỗi năm. Thị trường xuất khẩu thủy hải sản chủ yếu của Việt Nam

là sang Mỹ, Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc và EU. Tổng giá trị xuất khẩu

31 Lê Hằng theo VASEP (2012), Xuất khẩu thủy sản đạt 6,11 tỷ USD, Tạp chí Thủy sản thuysanvietnam.com.vn32 Hoàng Hạnh (2012), Vì sao Trung Quốc cố tình gây căng thẳng Biển Đông?, Báo mới, baomoi.com.

117

thủy sản của Việt Nam năm 2000 là 1.478,5 triệu USD thì tới năm 2010 là

5.016,3 triệu USD, tăng thêm 239%. Sản phẩm xuất khẩu thủy sản chủ yếu của

Việt Nam là Mực đông lạnh, Tôm đông lạnh và Cá đông lạnh.

Chính sách phát triển ngành khai thác hải sản

Để khuyến khích phát triển ngành khai thác hải sản, Chính phủ đã có

nhiều biện pháp, chính sách cụ thể là: Chính phủ cho thành lập ban chỉ đạo nhà

nuớc về chương trình đánh bắt hải sản xa bờ vào tháng 4/1997; Quốc hội ban

hành Luật Thủy sản năm 2003,…

Các chính sách phát triển ngành hải sản Việt Nam đều nhấn mạnh, khai

thác hải sản là nghề biển truyền thống có thế mạnh của nước ta, là lực lượng

nòng cốt trong việc thực hiện ba mục tiêu chiến lược phát triển ngành thủy sản

Việt Nam: “Khai thác tiềm năng nguồn lợi hải sản tạo sản phẩm cung cấp cho

tiêu dùng trong nước và xuất khẩu; tạo công ăn việc làm, thu nhập, cải thiện đời

sống ngư dân các tỉnh ven biển; đảm bảo sự hiện diện, bảo vệ chủ quyền quốc

gia trên các vùng biển”.

Cơ quan quản lý nhà nước đối với ngành khai thác hải sản

Cơ quan quản lý nhà nước về thủy sản hiện nay là Tổng cục Thuỷ sản.

Đây là cơ quan trực thuộc Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn, thực hiện

chức năng tham mưu, giúp Bộ trưởng Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn

quản lý nhà nước và thực thi nhiệm vụ quản lý nhà nước về thuỷ sản; quản lý,

chỉ đạo các hoạt động dịch vụ công thuộc phạm vi quản lý của Tổng cục.

Nhiệm vụ quản lý khai thác hải sản Việt Nam của Tổng cục Thủy sản Việt

Nam được cụ thể hóa như sau:

(1) Về phát triển nguồn lợi hải sản

- Hướng dẫn, chỉ đạo việc điều tra, nghiên cứu, đánh giá và bảo vệ môi

trường sống của các loài thuỷ sản; bảo tồn và phát triển nguồn lợi thuỷ sản;

- Xây dựng danh mục các loài thuỷ sản đã được ghi trong sách đỏ Việt Nam

và các loài thuỷ sản khác bị cấm khai thác, cấm khai thác có thời hạn; các quy

định về phương pháp khai thác, nghề, phương tiện, mùa vụ, khu vực khai thác để

bảo vệ và phát triển nguồn lợi thuỷ sản;

118

- Xây dựng tiêu chuẩn để phân loại và công bố các khu bảo tồn; quy hoạch,

xây dựng và phân cấp quản lý các khu bảo tồn vùng nước nội địa, khu bảo tồn

biển; quy chế quản lý khu bảo tồn có tầm quan trọng quốc gia và quốc tế.

(2) Về khai thác thuỷ sản:

- Hướng dẫn, chỉ đạo tổ chức lại sản xuất, chuyển đổi cơ cấu nghề nghiệp

trong hoạt động khai thác thuỷ sản ở vùng biển ven bờ;

- Chỉ đạo và tổ chức việc điều tra, đánh giá nguồn lợi thuỷ sản ở từng vùng

biển, ngư trường, vùng sông, hồ lớn; dự báo và công bố ngư trường, vùng khai

thác thuỷ sản, xác định sản lượng khai thác cho phép hàng năm ở từng vùng

biển, ngư trường; xây dựng hệ thống thông tin quản lý khai thác, khuyến khích

phát triển khai thác thuỷ sản xa bờ;

- Phân vùng biển, phân tuyến khai thác thuỷ sản; phân công, phân cấp quản

lý và quy chế vùng khai thác thuỷ sản. Hướng dẫn thực hiện quy chế vùng khai

thác thuỷ sản;

- Xây dựng quy định trình tự, thủ tục, phân cấp thẩm quyền cấp, thu hồi

Giấy phép khai thác thuỷ sản; quy định mẫu sổ, chế độ quản lý và nội dung của

nhật ký khai thác thuỷ sản; nội dung, chế độ báo cáo khai thác thuỷ sản;

- Hướng dẫn việc phòng, tránh và giảm nhẹ tác hại của thiên tai trong khai

thác thuỷ sản.

(3) Về nuôi trồng thủy sản: đạt được nhiều thành tích nổi bật trong những

năm qua. Nguyên nhân:

- Hướng dẫn việc giao, cho thuê, thu hồi đất, mặt nước để nuôi trồng thuỷ

sản theo quy định;

- Hướng dẫn, chỉ đạo vùng nuôi trồng thuỷ sản tập trung. Xây dựng quy

định tiêu chuẩn chất lượng nước cho nuôi trồng thuỷ sản; tiêu chuẩn kỹ thuật

chuyên ngành của công trình nuôi trồng thuỷ sản; quy chế tổ chức, hoạt động của

vùng nuôi trồng thuỷ sản tập trung;

- Hướng dẫn và kiểm tra về giống, thức ăn, các loại hóa chất, thuốc, các chế

phẩm sinh học; phòng trừ bệnh thuỷ sản và quản lý môi trường trong nuôi trồng

thủy sản;

119

- Hướng dẫn, kiểm soát buôn bán, di nhập và xuất khẩu các giống thuỷ sản,

các loài thuỷ sản quý hiếm, đang bị đe dọa có nguy cơ tuyệt chủng. Tổ chức, chỉ

đạo các hoạt động khảo nghiệm, kiểm định, kiểm nghiệm trong nuôi trồng thuỷ sản.

(4) Quản lý tàu cá và cơ sở dịch vụ hoạt động thuỷ sản:

- Hướng dẫn, phê duyệt hồ sơ thiết kế đóng mới, cải hoán tàu cá; tiêu chuẩn

chất lượng, an toàn kỹ thuật; tiêu chuẩn về bảo vệ môi trường của tàu cá theo

quy định;

- Tổ chức thực hiện việc đăng kiểm đối với tàu cá thuộc trách nhiệm quản

lý của Tổng cục;

- Xây dựng và ban hành quy chế mẫu về quản lý cảng cá, bến cá, khu neo

đậu trú bão của tàu cá; tiêu chuẩn kỹ thuật của cảng cá, khu neo đậu trú bão của

tàu cá; quy chế mẫu về quản lý và tiêu chuẩn kỹ thuật của chợ thuỷ sản đầu mối.

b) Những vấn đề còn tồn tại

Tuy hoạt động khai thác hải sản phát triển nhanh qua các năm nhưng vẫn

còn nhiều bất cập, đặc biệt là trong công tác quản lý khai thác, bảo tồn và phát

triển nguồn lợi hải sản. Cụ thể là:

- Do buông lỏng quản lý nên đã dẫn tới hoạt động khai thác hải sản ven bờ

của Việt Nam hiện nay đang đứng trước nguy cơ khai thác quá mức làm

cạn kiệt nguồn lợi hải sản. Qua thực tế một số vùng ven biển như Hà Tiên

- Kiên Giang, Quảng Ninh, Đà Nẵng, Phú Quốc thì nhiều nguồn lợi hải

sản ven bờ gần như không còn. Các tỉnh thành này cũng đã bắt đầu nhận

thức được điều này nên đã có một số biện pháp hạn chế khai thác như

không cấp phép cho những tàu có công suất nhỏ để khai thác ven bờ, quy

định khai thác theo mùa,… Mặt khác do hạn chế về nguồn vốn đầu tư nên

nhiều tỉnh thành có khuyến khích đánh bắt xa bờ nhưng ngư dân lại không

có tàu thuyền lớn để có thể đánh bắt xa bờ vì vậy việc khai thác ven bờ

vẫn là chủ yếu. Bên cạnh đó, một nghịch lý nữa là nhiều địa phương ven

biển đã khuyến khích đầu tư phát triển tàu đánh bắt xa bờ nhưng hoạt

động lại không hiệu quả và đi đến phá sản không trả được nợ. Nguyên

nhân chủ yếu là do để đánh bắt xa bờ thì phải có ngư trường, phải biết

120

được luồng cá ở đâu và theo mùa nào để đánh bắt. Đây chính khó khăn

lớn nhất đối với các chủ tàu mới đầu tư cho đánh bắt xa bờ vì ngư trường

và luồng cá vẫn còn là bí quyết riêng của các thuyền trưởng và các ngư

dân, không dễ gì để họ tiết lộ điều này.

- Nguồn lợi hải sản xa bờ lại chưa được đánh giá và dự báo chính xác.

- Vấn đề bảo tồn để khai thác hải sản một cách bền vững còn nhiều bất cập

như còn sử dụng lưới có mắt lưới nhỏ hơn quy định, sử dụng chất nổ hay

sung điện, đánh bắt trong mùa sinh sản,…

- Hoạt động quản lý, kiểm soát chưa được chú trọng, chưa đồng bộ và thiếu

quyết liệt của các cấp ngành, chính quyền địa phương.

- Dịch vụ hậu cần, dịch vụ thu mua và chế biến hải sản còn tự phát, mô

hình nhỏ lẻ, thiếu tính đồng bộ và chưa đáp ứng được sản xuất trên biển.

- Hỗ trợ khai thác còn nhiều bất cập, đặc biệt là vấn đề về công tác an toàn

cho người và tàu cá còn thiếu và yếu; hệ thống thông tin giám sát trên

biển chưa được đầu tư kiện toàn; công tác dự báo ngư trường, phòng

chống bão và tìm kiếm cứu nạn chưa được quan tâm đúng mức.

3.2.4.5. Quản lý du lịch biển Việt Nam

a) Những thành tựu đạt được

Việt Nam là nước có đường bờ biển dài 3.260km với hơn 1 triệu km2 diện

tích mặt nước biển, trên 2.773 đảo ven bờ và nhiều bãi cát đẹp trải dài từ Bắc tới

Nam. Bên cạnh đó Việt Nam lại có thuận lợi là nước nhiệt đới gió mùa có nhiều

nắng và gió, rất thuận lợi cho phát triển du lịch, đặc biển là du lịch biển.

Việt Nam đã có khoảng 125 bãi biển thuận lợi cho việc phát triển du lịch.

Trong đó, các khu vực biển có tiềm năng lớn là: Phía bắc có vịnh Hạ Long - Hải

Phòng - Cát Bà; Miền Trung có Huế - Đà Nẵng - Quảng Nam, Vân Phong - Đại

Lãnh - Nha Trang; Phía Nam có Vũng Tàu - Long Hải - Côn Đảo, Hà Tiên - Phú

Quốc, Phan Thiết - Mũi Né.

Việt Nam có nhiều bãi biển đẹp được du khách thế giới biết đến như Hạ

Long, Nha Trang, Đà Nẵng,… Đặc biệt là bãi biển Đà Nẵng, năm 2005, bãi biển

này đã được Tạp chí Forbes của Mỹ bình chọn là một trong 6 bãi biển quyến rũ

121

nhất hành tinh. Theo đó, bãi biển Đà Nẵng xếp ngang hàng với 5 bãi biển nổi

tiếng trên thế giới là Hahia (TP Trancoso-Brazil), Bondi (TP Sydney-Úc),

Castelo (Bồ Đồ Nha), Las Minitas (Dominica) và Wailea (Hawaii-Mỹ).

Không những thế, năm 2011, Vịnh Hạ Long của Việt Nam được bầu chọn

là một trong 7 kỳ quan thiên nhiên mới của thế giới do tổ chức New7Wonders

phát động.

Khách quốc tế tới Việt Nam ngay càng nhiều và không ngừng tăng lên.

Năm 2005, Việt Nam đón 3.467.757 lượt khách quốc tế thì tới năm 2011, Việt

Nam đã đón tiếp 6.014.031 lượt khách quốc tế (tăng thêm 73%, trung bình mỗi

năm tăng 12%). Trong số lượt khách quốc tế tới Việt Nam thì số lượng lượt

khách đến Việt Nam vì mục đích du lịch luôn chiếm một tỷ trọng lớn, chiếm

trung bình 60% (trong giai đoạn 2005 - 2011).

Trong số khách quốc tế đến Việt Nam thì khách đến từ Trung Quốc trong

nhiều năm liền vẫn chiếm tỷ trọng cao nhất. Năm 2011, khách quốc tế đến từ

Trung Quốc chiếm 24%, sau đó là Hàn Quốc 9%, Nhật Bản 8%, Mỹ 7%,…

Hệ thống cơ sở lưu trú vùng ven biển không ngừng tăng lên, đặc biệt số

lượng những cơ sở lưu trú từ 3 sao tới 5 sao phần lớn tập trung ở các địa phương

ven biển như ở TP.HCM, Bà Rịa - Vũng Tàu (chiếm trên 60%); Thừa Thiên -

Huế, Đà Nẵng (chiếm 8,5%); Hải Phòng - Quảng Ninh (chiếm 8,1%). Theo số

liệu thống kê của Tổng cục Du lịch, tính tới tháng 9/2011, trong cả nước có

12.500 cơ sở lưu trú với tổng số 250.000 buồng thì trong đó có 53 khách sạn 5

sao (với tổng số 12.121 buồng), 127 khách sạn 4 sao (với tổng số 15.517 buồng và

271 khách sạn 3 sao (với tổng số 18.855 buồng), còn lại là các cơ sở lưu trú khác.

Với sự phát triển của du lịch thì số lượng các doanh nghiệp lữ hành cũng

tăng nhanh. Theo số liệu thống kê của Tổng cục Du lịch, năm 2005 cả nước có

405 doanh nghiệp lữ hành thì tới năm 2011 cả nước đã có 978 doanh nghiệp

(tăng thêm 146%, trung bình mỗi năm tăng thêm 24%).

Nguyên nhân thành công. Để quản lý ngành du lịch nói chung và du lịch

biển nói riêng, năm 2005, Quốc hội đã ban hành Luật Du lịch. Luật này quy định

về tài nguyên du lịch và hoạt động du lịch; quyền và nghĩa vụ của khách du lịch,

tổ chức, cá nhân kinh doanh du lịch, tổ chức, cá nhân khác có hoạt động liên

122

quan đến du lịch. Chính sách phát triển du lịch được nêu rõ trong Luật du lịch

của Việt Nam và nhiều các văn bản pháp lý liên quan khác, cụ thể như sau:

- Nhà nước có cơ chế, chính sách huy động mọi nguồn lực, tăng đầu tư

phát triển du lịch để bảo đảm du lịch là ngành kinh tế mũi nhọn của đất nước.

- Nhà nước có chính sách khuyến khích, ưu đãi về đất đai, tài chính, tín

dụng đối với tổ chức, cá nhân trong nước và tổ chức, cá nhân nước ngoài đầu tư

vào các lĩnh vực sau đây:

o Bảo vệ, tôn tạo tài nguyên du lịch và môi trường du lịch;

o Tuyên truyền, quảng bá du lịch;

o Đào tạo, phát triển nguồn nhân lực du lịch;

o Nghiên cứu, đầu tư, xây dựng sản phẩm du lịch mới;

o Hiện đại hoá hoạt động du lịch;

o Xây dựng kết cấu hạ tầng du lịch, cơ sở vật chất - kỹ thuật du lịch,

nhập khẩu phương tiện cao cấp phục vụ cho việc vận chuyển khách du

lịch, trang thiết bị chuyên dùng hiện đại cho cơ sở lưu trú du lịch hạng

cao và khu du lịch quốc gia;

o Phát triển du lịch tại nơi có tiềm năng du lịch ở vùng sâu, vùng xa, vùng

có điều kiện kinh tế - xã hội khó khăn nhằm sử dụng lao động, hàng hoá

và dịch vụ tại chỗ, góp phần nâng cao dân trí, xoá đói, giảm nghèo.

- Nhà nước bố trí ngân sách cho công tác quy hoạch; hỗ trợ đầu tư xây

dựng kết cấu hạ tầng đô thị du lịch, khu du lịch, điểm du lịch; hỗ trợ công tác

tuyên truyền, quảng bá du lịch, bảo vệ, tôn tạo tài nguyên du lịch và môi trường

du lịch, nghiên cứu, ứng dụng khoa học và công nghệ, đào tạo, phát triển nguồn

nhân lực du lịch.

- Nhà nước tạo điều kiện thuận lợi cho người nước ngoài, người Việt Nam

định cư ở nước ngoài vào Việt Nam du lịch; công dân Việt Nam, người nước

ngoài ở Việt Nam đi du lịch trong nước và nước ngoài; bảo đảm quyền và lợi ích

hợp pháp của khách du lịch.

123

- Nhà nước tạo điều kiện thuận lợi để tổ chức, cá nhân thuộc mọi thành

phần kinh tế, các tầng lớp dân cư tham gia hoạt động du lịch, mở rộng giao lưu

hợp tác giữa du lịch Việt Nam với du lịch khu vực và quốc tế.

- Nhà nước khuyến khích, tạo điều kiện hình thành quỹ hỗ trợ phát triển

du lịch từ nguồn đóng góp của các chủ thể hưởng lợi từ hoạt động du lịch, nguồn

đóng góp tự nguyện của tổ chức, cá nhân trong nước và nước ngoài.

Nội dung quản lý nhà nước về du lịch

- Xây dựng và tổ chức thực hiện chiến lược, quy hoạch, kế hoạch và chính

sách phát triển du lịch.

- Xây dựng, ban hành và tổ chức thực hiện văn bản quy phạm pháp luật,

tiêu chuẩn định mức kinh tế - kỹ thuật trong hoạt động du lịch.

- Tuyên truyền, phổ biến, giáo dục pháp luật và thông tin về du lịch.

- Tổ chức, quản lý hoạt động đào tạo, bồi dưỡng nguồn nhân lực; nghiên

cứu, ứng dụng khoa học và công nghệ.

- Tổ chức điều tra, đánh giá tài nguyên du lịch để xây dựng quy hoạch phát

triển du lịch, xác định khu du lịch, điểm du lịch, tuyến du lịch, đô thị du

lịch.

- Tổ chức thực hiện hợp tác quốc tế về du lịch; hoạt động xúc tiến du lịch ở

trong nước và nước ngoài.

- Quy định tổ chức bộ máy quản lý nhà nước về du lịch, sự phối hợp của

các cơ quan nhà nước trong việc quản lý nhà nước về du lịch.

- Cấp, thu hồi giấy phép, giấy chứng nhận về hoạt động du lịch.

- Kiểm tra, thanh tra, giải quyết khiếu nại, tố cáo và xử lý vi phạm pháp luật

về du lịch.

Cơ quan quản lý nhà nước về du lịch biển Việt Nam

Chính phủ Việt Nam thống nhất quản lý nhà nước về du lịch. Cơ quan

quản lý nhà nước về du lịch ở trung ương chịu trách nhiệm trước Chính phủ thực

hiện quản lý nhà nước về du lịch; chủ trì, phối hợp với các cơ quan nhà nước

trong việc thực hiện quản lý nhà nước về du lịch.

124

Bộ, cơ quan ngang bộ trong phạm vi nhiệm vụ, quyền hạn của mình và theo

sự phân công của Chính phủ có trách nhiệm phối hợp với cơ quan quản lý nhà nước

về du lịch ở trung ương trong việc thực hiện quản lý nhà nước về du lịch.

Uỷ ban nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương trong phạm vi

nhiệm vụ, quyền hạn của mình và theo sự phân cấp của Chính phủ có trách

nhiệm thực hiện quản lý nhà nước về du lịch tại địa phương; cụ thể hóa chiến

lược, quy hoạch, kế hoạch, cơ chế, chính sách phát triển du lịch phù hợp với thực

tế tại địa phương và có biện pháp bảo đảm an ninh, trật tự, an toàn xã hội, vệ

sinh môi trường tại khu du lịch, điểm du lịch, tuyến du lịch, đô thị du lịch

b) Nhưng vấn đề còn tồn tại

Bên cạnh những thành tựu trên thì việc khai thác những lợi thế về biển

cho phát triển du lịch vẫn còn nhiều hạn chế. + Có thể thấy, du lịch biển Việt

Nam vẫn chưa thực sự tạo được sự hấp dẫn đặc biệt đối với khách du lịch. Năm

2011, khách quốc tế đến Việt Nam bằng đường biển chỉ chiếm khoảng 1% (một

phần trăm) trong tổng lượt khách quốc tế. Thời gian neo đậu của tàu du lịch ở

các cảng thường rất ngắn (chỉ khoảng từ 8 đến 24 giờ), do đó du khách không có

nhiều cơ hội tham quan, giải trí mua sắm. + Hầu hết các cảng biển của Việt Nam

là cảng hàng hóa, chưa có cảng chuyên biệt cho tàu du lịch. Nhiều tàu du lịch có

trọng tải lớn không thể cập bờ và phải di chuyển khách bằng canô hoặc tàu du

lịch mất nhiều thời gian, giảm hứng thú cho du khách. + Bên cạnh đó, việc tuyên

truyền và xúc tiến quảng bá du lịch chưa phát triển. Quảng bá về du lịch biển

Việt Nam lâu nay vẫn chưa được thực sự quan tâm đúng mức. + Nhiều địa

phương do nóng vội phát triển du lịch đã phát triển một cách tự phát, thiếu quy

hoạch, thiếu định hướng phát triển để phát huy văn hóa biển và bảo vệ môi

truờng biển.

3.2.4.6. Quản lý các khu kinh tế ven biển Việt Nam

a) Nhưng thành tựu đạt được

Mục tiêu phát triển các khu kinh tế ven biển

Từ khi thực hiện chính sách đổi mới và mở cửa nền kinh tế, Việt Nam đã

đề ra chủ trương phát triển các loại hình khu chế xuất, khu công nghiệp, khu

125

kinh tế cửa khẩu và khu kinh tế ven biển như một trong những giải pháp quan

trọng thúc đẩy phát triển kinh tế. Sự phát triển các khu kinh tế ven biển được đặt

ra nhằm các mục tiêu là:

(1) Các khu kinh tế ven biển giữ vai trò là “cửa sổ” để mở cửa giao lưu với

thế giới nhằm thu hút vốn, công nghệ, tri thức quản lý hiện đại, đẩy mạnh

xuất khẩu.

(2) Các khu kinh tế ven biển sẽ là nơi thí điểm các cải cách kinh tế và cải cách

thể chế trước khi áp dụng cho cả nước.

(3) Các khu kinh tế ven biển sẽ là các “cực tăng trưởng” mạnh nhất trong cả

nước, tạo tác động lan tỏa sâu rộng tới sự phát triển vùng và cả nước.

Các chủ trương chính sách của nhà nước

Theo Nghị quyết số 09-NQ/TW ngày 09/02/2007 của Hội nghị lần thứ Tư

Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa X về Chiến lược biển Việt Nam đến năm

2020 là đưa Việt Nam “trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển”. Để

thực hiện mục tiêu này, Việt Nam không chỉ lựa chọn các lĩnh vực kinh tế biển

có nhiều tiềm năng, có thế mạnh để tập trung nguồn lực phát triển, mà còn phải

biết lựa chọn các hình thức tổ chức và địa bàn triển khai để tạo mở không gian

phát triển. Do đó việc xây dựng và phát triển các khu kinh tế ven biển có ý nghĩa

rất quan trọng đối với sự thành công của Việt Nam trong phát triển kinh tế biển.

Chủ trương hình thành các khu kinh tế ven biển đến từ năm 1997 tại Hội

nghị TW 4 (khoá VIII) của BCHTƯ Đảng Cộng sản Việt Nam với nội dung

“Nghiên cứu xây dựng thí điểm một vài đặc khu kinh tế, khu mậu dịch tự do ở

những địa bàn ven biển có đủ điều kiện”. Để cụ thể hóa chủ trương này, vào năm

2003 Chính phủ đã cho thành lập Khu Kinh tế mở Chu Lai, đây là khu kinh tế

ven biển đầu tiên của cả nước. Năm 2006 Thủ tướng ra quyết định số

253/2006/QĐ-TTg, ngày 6/11/2006 về việc ban hành quy chế hoạt động của khu

kinh tế mở Chu Lai. Quy chế này đã quy định rõ về quan hệ hoạt động của Chu

Lai với các khu kinh tế ven biển khác.

Đặc biệt là Nghị định 29/2008/NĐ-CP, ngày 14/3/2008 chứa đựng khá

nhiều quy chế mới với các khu chế xuất, khu công nghiệp, khu kinh tế tự do,

126

nhất là vai trò quản lý nhà nước với những khu kinh tế này.

Các nghị định, quyết định trên chứa đựng quan điểm, đường lối chính

sách nhà nước đối với các khu kinh tế ven biển: Chính sách phân cấp quản lý,

chính sách phân cấp tài chính, chính sách ưu đãi đầu tư, đào tạo nguồn nhân lực,

xây dựng cơ sở hạ tầng hiện đại.

Theo chủ trương của Đảng và Nhà nước thì các khu kinh tế ven biển được

hỗ trợ vốn từ ngân sách trung ương để đầu tư phát triển các công trình kết cấu hạ

tầng kỹ thuật - xã hội, các công trình dịch vụ và tiện tích công cộng quan trọng.

Tới hết năm 2011, tổng nguồn vốn ngân sách trung ương hỗ trợ hạ tầng khu kinh

tế ven biển là 11.361 tỷ đồng.

Trong chiến lược phát triển kinh tế - xã hội 2011 - 2020 được thông qua

tại Đại hội XI của Đảng (1/2011) cũng chỉ rõ “Phát triển mạnh kinh tế biển

tương xứng với vị thế và tiềm năng biển của nước ta, gắn phát triển kinh tế biển

với bảo đảm quốc phòng, an ninh, bảo vệ chủ quyền vùng biển. Phát triển nhanh

một số khu kinh tế, khu công nghiệp ven biển”. Do đó, việc “xây dựng các khu

kinh tế, các khu công nghiệp tập trung và khu chế xuất ven biển gắn với phát triển

các khu đô thị ven biển” là một trong năm lĩnh vực ưu tiên mang tính chiến lược để

tạo đột phá cho sự phát triển kinh tế biển thời kỳ đến năm 2020 và xa hơn.

Bảng 3.2: Các Khu kinh tế ven biển ở Việt Nam

TT Khu kinh tế Địa điểm Thời điểm thành lập Diện tích (ha)

1 Chu Lai Quảng Nam 5/6/2003 27.0402 Dung Quất Quảng Ngãi 21/3/2005 10.3003 Nhơn Hội Bình Định 14/6/2005 12.000

4 Chân Mây - Lăng Cô

Thừa Thiên - Huế 05/01/2006 27.108

5 Phú Quốc - Nam An Thới Kiên Giang 14/2/2006 56.100

6 Vũng Áng Hà Tĩnh 3/4/2006 22.7817 Vân Phong Khánh Hoà 25/4/2006 150.0008 Nghi Sơn Thanh Hóa 15/5/2006 18.6189 Vân Đồn Quảng Ninh 31/5/2006 55.133

127

10 Đông Nam Nghệ An Nghệ An 11/6/2007 18.826

11 Đình Vũ - Cát Hải Hải Phòng 10/1/2008 21.60012 Nam Phú Yên Phú Yên 29/4/2008 20.73013 Hòn La Quảng Bình 10/6/2008 10.00014 Định An Trà Vinh 27/4/2009 39.02015 Năm Căn Cà Mau 27/10/2010 11.00016 Ven biển Thái Bình Thái Bình 9/2/2011 30.58317 Ninh Cơ Nam Định 25/2/2011 13.95018 Đông Nam Quảng Trị 27/2/2010 23.460

Cộng 568.249

Nguồn: Bộ Kế hoạch và Đầu tư

Năm 2008, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 1353/QĐ-

TTg về việc phê duyệt đề án “Quy hoạch phát triển các khu kinh tế ven biển của

Việt Nam đến năm 2020”, trong đó xác định rõ phương hướng chung hình thành

hệ thống 15 khu kinh tế ven biển.

Năm 2010, Thủ tướng Chính phủ đã đồng ý bổ sung thêm 3 khu kinh tế

ven biển vào quy hoạch nâng tổng số lên 18 khu kinh tế ven biển được phê duyệt

trong quy hoạch phát triển khu kinh tế ven biển của cả nước đến năm 2020 với

tổng diện tích mặt đất và mặt nước 730.553 ha (tương đương 7.305,53 km2),

bằng khoảng 2,2% tổng diện tích của cả nước. Trong đó khu kinh tế ven biển

được thành lập sớm nhất là Khu Kinh tế Chu Lai (Quảng Nam), muộn nhất là

Khu Kinh tế Đông Nam (Quảng Trị). Khu kinh tế ven biển có diện tích nhỏ nhất

là Hòn La, Dung Quất (10.000 ha), lớn nhất là Vân Phong 150.000 ha, bình quân

là hơn 33.000 ha/khu.

Các khu kinh tế ven biển này sẽ là những hạt nhân để góp phần hình thành các khu kinh tế năng động, thúc đẩy sự phát triển chung, nhất là đối với các vùng nghèo trên các vùng ven biển của Việt Nam đồng thời tạo tiền đề thu hút mạnh mẽ các nguồn vốn đầu tư, đặc biệt là vốn đầu tư nước ngoài để phát triển kinh tế biển. Để làm được điều này, các khu kinh tế ven biển phải đảm bảo tuân thủ các yêu cầu cơ bản sau:

- Đạt hiệu quả kinh tế - xã hội cao, sử dụng hiệu quả quỹ đất, mặt nước và

128

không gian của khu kinh tế ven biển; phát triển bền vững.

- Có tầm nhìn xa, phát triển theo hướng hiện đại.

- Đảm bảo yêu cầu an ninh, quốc phòng.

- Có cơ chế, chính sách và mô hình quản lý phát triển cho phép huy động được tối đa mọi nguồn lực cho phát triển.

- Triển khai theo lộ trình phù hợp với điều kiện của từng giai đoạn và phù hợp với định hướng phát triển kinh tế - xã hội của từng vùng và cả nước.

Giai đoạn trước mắt Việt Nam sẽ tập trung các nguồn lực để tạo ra những đột phá lớn. Cụ thể là:

- Ở khu vực ven biển phía Bắc, tập trung xây dựng khu kinh tế Vân Đồn (Quảng Ninh) trở thành cửa mở hướng ra biển, phát triển theo hướng hội nhập kinh tế với khu vực Đông Bắc Á, trong hợp tác hai hành lang, một vành đai kinh tế ven biển vịnh Bắc Bộ.

- Ở khu vực ven biển miền Trung, trước hết xây dựng khu kinh tế Vũng Áng (Hà Tĩnh) và khu kinh tế Vân Phong gắn với cảng trung chuyển quốc tế (Khánh Hòa) trở thành cửa mở hướng ra biển và theo hướng hợp tác phát triển hành lang kinh tế Đông - Tây và Bắc - Nam.

- Ở khu vực ven biển phía Nam, trước hết xây dựng khu kinh tế Phú Quốc (Kiên Giang) trở thành cửa mở hướng ra biển, hội nhập kinh tế khu vực ASEAN.

Nhìn chung, việc phát triển các khu kinh tế ven biển như trên là phù hợp với xu thế phát triển của thế giới hiện nay cũng như yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội và bảo vệ tổ quốc Việt Nam trong tình hình mới.

Thành tựu về phát triển

Đạt thành tích ban đầu về thu hút vốn đầu tư (Chủ yếu là 6 khu kinh tế: Dung Quất, Chu Lai, Nhơn Hội, Chăng Mây - Lăng Cô, Vũng Áng và Nghi Sơn). Tuy nhiên các việc thu hút FDI ở các khu kinh tế còn chưa nhiều, chủ yếu vẫn là vốn đầu tư trong nước.

Đã thu hút được một số dự án lớn: Khu kinh tế Dung Quất có nhà máy lọc dầu công suất 6,5 triệu tấn/năm với vốn đầu tư 3 tỷ USD,… Liên hiệp Công

129

nghiệp đóng tàu với công suất 27 tàu/năm với vốn đầu tư là 314,2 triệu USD.

Đạt thành tích bước đầu trong sản xuất kinh doanh. GDP của các khu kinh tế là khá cao, và thường chiếm phần quan trọng trong GDP của toàn tỉnh, điển hình là khu kinh tế Chu Lai và Dung Quất; Giá trị sản lượng công nghiệp cao; Giá trị xuất khẩu của các khu kinh tế ngày càng tăng lên,…

b) Những vấn đề tồn tại trong quản lý các khu kinh tế ven biển

Các khu kinh tế ven biển phát triển còn dàn trải, chưa thực sự là những phòng thí nghiệm của chính sách kinh tế và thể chế vì chính sách nhà nước áp dụng ở đó chưa thực sự là những chính sách nổi trội, ưu đãi nổi bật. Các chính sách như phân cấp tài chính, phân cấp quản lý, đào tạo,… còn tồn tại nhiều vấn đề.

Đa số các khu kinh tế ven biển chưa thực sự là “cực tăng trưởng” đi đầu trong cả nước, tác động lan tỏa còn thấp. Chỉ có khu kinh tế Dung Quất phát triển thực sự và có tác dụng lan tỏa.

Chưa thực sự là “cửa sổ” mở cửa ra bên ngoài: Thu hút FDI và xuất khẩu còn ít.

3.2.4.7. Tranh chấp biển đảo Việt Nam

Hiện vấn đề tranh chấp biển đảo của Việt Nam với một số nước trong khu vực còn nhiều tranh cãi. Biển Việt Nam hiểu theo nghĩa là vùng nằm trong lãnh hải và vùng đặc quyền kinh tế thì bao gồm biển Đông, Vịnh Bắc Bộ và Vịnh Thái Lan. Với không gian biển này thì hiện tại Vịnh Bắc Bộ đã được Việt Nam và Trung Quốc ký Hiệp định Phân định Vịnh Bắc Bộ, do đó đây là khu vực có thể coi là tương đối ổn định cho du Hiệp định này có hay không những vấn đề còn tranh cãi. Khu vực biển phía Nam Việt Nam là Vịnh Thái Lan cũng được coi là nơi tương đối ổn định và ít xẩy ra tranh chấp, chỉ có Biển Đông là còn diễn biến phức tạp và ảnh hưởng nhiều tới phát triển kinh tế biển Việt Nam, đặc biệt là ảnh hưởng lớn tới kinh tế hàng hải, khai thác khoảng sản (đặc biệt là dầu khí), đánh bắt hải sản và hòa bình trên biển Đông.

Tranh chấp trên biển Đông chủ yếu tập trung vào hai quần đảo Trường Sa và Hoàng Sa. Có thể thấy diễn biến phức tạp trên biển Đông như sau:

Thời phong kiến

Từ thời phong kiến (trước khi pháp xâm lược Việt Nam), thì hai hai quan đảo Trường Sa và Hàng Sa đã thuộc sự quản lý của các Triều Đại nhà Nguyễn.

130

Điều này đã được chứng minh qua rất nhiều các thư tịch, các tấm bản đồ cổ do các triều đại phong kiến cũ để lại và các bản đồ do các nước phương Tây vẽ lại (Xem phụ lục 11 và 12). Hai bản đồ An Nam đại quốc họa đồ (1838) và Đại Nam nhất thống toàn đồ (1840) thể hiện khá đầy đủ tình hình bờ biển - biển Đông - hải đảo Việt Nam thời kỳ đó.

Thời kỳ Pháp thuộc

Năm 1858, người Pháp nổ súng xâm lược Việt Nam và từng bước thay mặt Việt Nam cai quản toàn bộ lãnh thổ, vùng biển, hải đảo. Pháp đã thực hiện củng cố chủ quyền Việt Nam trên cả hai quần đảo Hoàng Sa và Trường Sa, mở rộng phát triển ngành hàng hải để cướp bóc tài nguyên của Việt Nam, áp dụng luật về biển của chính quốc đối với thuộc địa.

Pháp đã thực hiện quản lý biển Việt Nam bắt đầu bằng việc vẽ bản đồ Việt Nam theo kỹ thuật khoa học hơn cho đúng kinh tuyến và vĩ tuyến. Về phần bờ biển và hải đảo, Pháp trao nhiệm vụ cho hải quân Pháp (Service hydrographique de la Marine) đo đạc và thực hiện các đồ bản. Những bản đồ này ghi cả độ sâu gần khắp biển Đông rộng khoảng 1 triệu km2, vẽ rõ bờ biển Biển Đông và hải đảo, kể cả Hoàng Sa và Trường Sa, thực hiện từ 1884 đến 1930.

Tại Việt Nam, năm 1922 bắt đầu thành lập Viện Hải dương học tại Nha Trang nghiên cứu về các sinh vật biển, đặc biệt là cá biển vùng ven biển Việt Nam.

Trong thời kỳ này, Pháp còn thực hiện việc quản lý biển đảo Việt Nam bằng các quy định pháp lý, như Nghị định ngày 9/12/1926 quy định lãnh hải đánh cá của Việt Nam rộng ba hải lý, Nghị định ngày 22/9/1936 quy định lãnh hải Việt Nam về mặt đánh cá rộng 20 km. Tới năm 1948, chính quyền Pháp quy định lãnh hải Việt Nam rộng ba hải lý, vùng đánh cá rộng 30 km và vùng tiếp giám lãnh hải 20 km tính từ ngấn nước triều thấp nhất. Cho tới năm 1945, Việt Nam đã mở rộng chủ quyền và quyền tài phán của mình ra tất cả các vùng biển theo quy định của UNCLOS trừ vùng thềm lục địa33.

Giai đoạn chia cắt hai miền Bắc - Nam: Từ 1945 - 1975

Trong giai đoạn này, Việt Nam bị chia cắt thành hai miền Bắc - Nam. Miền Bắc đi lên xây dựng xã hội chủ nghĩa và đấu tranh thống nhất nước nhà. Đây cũng là giai đoạn xẩy ra tranh chấp bằng vũ lực trên biển, đặc biệt là ở 2 quần đảo Trường Sa và Hoàng Sa.

33 Nguyễn Hồng Thao (2008), Công ước Biển 1982 và Chiến lược biển của Việt Nam, Nhà xuất bản Chính trị Quốc gia, Hà Nội.

131

Hiệp định Genève, 1954, lấy vĩ tuyến 17, Sông Bến Hải chia Việt Nam ra làm 2 miền. Chính quyền và quân đội Việt Nam Dân chủ Cộng hòa tập trung về miền Bắc, Chính quyền và quân đội khối Liên hiệp Pháp tập trung về miền Nam. Quân đội Pháp dần dần rút khỏi miền Nam và trao quyền lực cho chính quyền Quốc gia Việt Nam, sau là Việt Nam Cộng hòa. Sau hiệp đinh Genève, Mỹ can thiệp quân sự ngày càng sâu vào Việt Nam.

Về chủ quyền biển đảo

Năm 1946, Pháp tái chiếm giữ đảo Bạch Long Vĩ (Nằm giữa Vịnh Bắc Bộ). Năm 1949, Quốc dân đảng (Trung Quốc) thua trận chạy ra Đài Loan và chiếm Bạch Long Vĩ. Tháng 7 năm 1955, quân cộng sản Trung Quốc đánh chiếm đảo. Ngày 16/01/1957, Việt Nam Dân chủ Cộng hoà đã tiếp quản đảo từ Cộng Hòa Nhân Dân Trung Hoa, khẳng định chủ quyền của Nhà nước Việt Nam đối với đảo, vùng biển, vùng trời và thềm lục địa xung quanh đảo.

Tháng 4 năm 1956: Việt Nam Cộng hòa kế thừa chính quyền Bảo Đại quản lý quần đảo Hoàng Sa theo đúng công pháp quốc tế. Riêng hai đảo lớn nhất là Phú Lâm và Linh Côn đã bị Trung Quốc bí mật chiếm trước khi quân đội Việt Nam Cộng hòa ra đóng quân.

Việt Nam Cộng hòa đã đảm nhiệm việc quản lý hai quần đảo Hoàng Sa và quần đảo Trường Sa theo đúng trách nhiệm mà Hiệp định Genève năm 1954 quy định. Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa chiếm quần đảo Hoàng Sa từ Việt Nam Cộng hòa từ ngày 19 tháng 1 năm 1974 khi quân đội của họ tấn công quân đồn trú Việt Nam Cộng hòa và chiếm các đảo phía tây trong trận Hải chiến Hoàng Sa năm 1974. Quân đội Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa đã chiếm giữ toàn bộ quần đảo Hoàng Sa từ đó cho đến nay.

Trong giai đoạn này, Chính quyền Miền Nam - Việt Nam Cộng hòa cũng đã có các hoạt động cần thiết để bảo vệ chủ quyền biển đảo Việt Nam.

Miền Bắc

Trong thời kỳ này, chính sách quản lý biển của Miền Bắc tập trung vào xây dựng chủ nghĩa xã hội và hỗ trợ đấu tranh của đồng bào Miền Nam. Kinh tế biển mới chỉ dừng lại ở việc khai thác đánh bắt thủy hải sản trên cơ sở sở hữu công hữu với các hợp tác xã và đoàn tàu đánh cá. Các cơ sở nghiên cứu biển cũng bắt đầu được thành lập ở Hải Phòng. Bên cạnh việc quản lý phát triển kinh tế biển, Miền Bắc còn bí mật mở đường mòn Hồ Chí Minh trên biển để chi viện

132

cho chiến trường Miền Nam đấu tranh thống nhất đất nước. Về hợp tác quốc tế, trong thời kỳ này, Việt Nam đã ký với Trung Quốc các hiệp định về nghề cá 1957, 1960, 1963 và Hiệp định nghiên cứu biển trong Vịnh Bắc Bộ năm 1961.

Miền Nam

Chính quyền Miền Nam thực hiện quản lý hai quần đảo Trường Sa và Hoàng Sa. Chính quyền Miền Nam cũng đã có nhiều đóng góp trong việc xây dựng khái niệm nghề cá và thềm lục địa như đã có các tuyên bố về biện pháp bảo vệ lãnh hải ngày 27/4/1965, tuyên bố mở rộng phạm vi đánh bắt cá đến 50 hải lý ngày 1/4/1972, ban hành Nghị định ngày 9/6/1971 phân thềm lục địa Việt Nam thành 33 lô và tiến hành đấu thầu một số lô cho các công ty dầu mỏ nước ngoài vào thăm dò khai thác.

Về hợp tác quốc tế, Chính quyền Miền Nam đã tham dự Hội nghị lần thứ nhất của Liên hợp quốc về luật biển tại Genève.

Sau chiến dịch Hồ Chí Minh tháng 4 năm 1975, giải phóng Miền Nam, thống nhất đất nước, Việt Nam đã tiếp tục quản lý hai quần đảo Trường Sa và Hoàng Sa từ tay chính quyền Miền Nam Việt Nam.

Giai đoạn: Từ 1975 đến nay

Về chủ quyền biển đảo

Sau chiến dịch Hồ Chí Minh (tháng 4 năm 1975), hai miền Bắc-Nam được thống nhất nhưng vấn đề chủ quyền biển đảo của Việt Nam vẫn còn nhiều diễn biến phức tạp. Trung Quốc vẫn chiếm giữ toàn bộ quần đảo Hoàng Sa từ tay chính quyền Việt Nam Cộng hòa từ năm 1974 cho tới nay.

Tới 14/3/1988 Trung Quốc tiếp tục chiếm (5 bãi đá) thuộc quần đảo Sinh Tồn nằm trong quần đảo Trường Sa của Việt Nam. Năm 1995, Trung Quốc dung vũ lực cưỡng chiếm đảo đá Vành Khăn lúc đó đang do Philipin kiểm soát34. Tại quần đảo Trường Sa, hiện Việt Nam đang chiếm 21 đảo, bãi đá ngầm và đảo chìm; Philippin đang chiếm 9; Malaysia đang chiếm 5; Đài Loan đang chiếm 1 đảo lớn nhất quần đảo; Trung Quốc chiếm 7 bãi đá ngầm và bãi cát ngầm.

Bảng 3.3: Các khu vực hiện nay đang bị chiếm đóng tại Quần đảo Trường Sa

Các bên ra yêu sách Các đảo hiện đang bị chiếm đóng

Số lượng quân được triển khai tại các điểm

chiếm đóng

34 Global Security (truy cập ngày 27/4/2011), Military Clashes in the South China Sea(http://www.globalsecurity.org/military/world/war/spratly-clash.htm)

133

Việt Nam 21 900-1000

Trung Quốc 7 900-1000

Đài Loan 1 500-600

Malaysia 5 230-330

Philippin 9 60-70

Brunel 0 0

Nguồn: Viện nghiên cứu Hòa bình, Xung đột và Khủng bố Philippin, Trung tâm nghiên cứu Tình báo và An ninh Quốc gia Philippin, 2009.

Hiện 21 đảo của Việt Nam ở Trường Sa đực gộp thành một huyện trực thuộc tỉnh Khánh Hòa theo Nghị định số 65/2007/NĐ-CP của Chính phủ Việt Nam được ban hành vào tháng 4 năm 2007. Huyện Trường Sa (thuộc tỉnh Khánh Hòa) có 3 đơn vị hành chính trực thuộc gồm thị trấn Trường Sa và các xã Song Tử Tây, Sinh Tồn. Năm 2011, lần đầu tiên Việt Nam đã tổ chức bầu cử tại huyện đảo này.

Năm 1982, Việt Nam cho thành lập huyện đảo Hoàng Sa, bao gồm quần đảo Hoàng Sa thuộc tỉnh Quảng Nam-Đà Nẵng sau này thuộc Đà Nẵng ngày 23/1/1997 theo Nghị định số 07/1997/NĐ-CP của Chính phủ Việt Nam. Tuy nhiên, trên thực tế thì toàn bộ quần đảo Hoàng Sa đang chịu sự quản lý của Trung Quốc từ năm 1974 sau cuộc hải chiến Hoàng Sa với quân đội Việt Nam Cộng hòa.

Việt Nam đang tiếp tục đấu tranh hòa bình để khẳng định chủ quyền toàn bộ trên hai quần đảo Trường Sa và Hoàng Sa. Tuy nhiên việc giữ ổn định trên biển Đông là điều không dễ ràng bởi gần đây Trung Quốc đã có nhiều hành động gặp phải sự phản đối quyết liệt của Việt Nam và nhiều nước trong khu vực cũng như thế giới. Những sự kiện gần đây đang nổi lên trong quan hệ giữa Việt Nam và Trung Quốc, chẳng hạn như tàu Trung Quốc bắn ngư dân Việt Nam trong năm 2007; tàu của Trung Quốc quấy rối cuộc khảo sát đại dương của Mỹ (tàu USNS Impeccable) trong năm 2009, sự kiện tuyên bố về đường lưỡi bò của Trung Quốc.Trong năm 2011, những căng thẳng gia tăng khi tranh chấp giữa Trung Quốc và Việt Nam đã nổ ra. Vào ngày 26 tháng 5 năm 2011, ba tàu hải giám của Trung Quốc thâm nhập vùng biển lãnh thổ của Việt Nam phá hủy thiết bị của tàu thăm

134

dò địa chấn Bình Minh 02 (tàu thăm dò địa chấn của Tập đoàn Dầu khí Việt Nam) hoạt động trong các khu vực miền Trung của Việt Nam. Vụ việc diễn ra trong khu vực cách đầu của Đại Lãnh (Phú Yên) chỉ có 120 dặm.  Ngày 09 Tháng 6 năm 2011, hai tuần sau sự cố tàu Bình Minh 02, tàu đánh cá của Trung Quốc được hỗ trợ bởi một số các tàu giám sát hàng hải Trung Quốc lao vào cắt cáp của tàu thăm dò địa chấn Viking II. Sự việc diễn ra trong khu vực trong vòng 200 dặm của thềm lục địa của Việt Nam. Tháng 11 năm 2012, Trung Quốc lại đưa đường lưỡi bò vào hộ chiếu đã vấp phải sự phản đối mãnh liệt từ phía Việt Nam và nhiều nước khác.

3.3. Một số kinh nghiệm thế giới rút ra cho quản lý kinh tế biển Việt Nam và gợi ý chính sách

Từ việc nghiên cứu thực tế quản lý kinh tế biển của quốc tế (trường hợp Trung Quốc, Malaysia, Singapore) và xuất phát từ thực tế quản lý kinh tế biển của Việt Nam, có thể rút ra một số kinh nghiệm và gợi ý chính sách cho Việt Nam như sau:

3.3.1. Các chính sách phát triển kinh tế biển Việt Nam phải hướng tới phát huy lợi thế địa kinh tế trong phát triển kinh tế biển Việt Nam, cần đưa Việt Nam trở thành quốc gia mạnh về biển

Với nhiều điểm tương đồng với Trung Quốc, Malaysia và singapore, Việt Nam là quốc gia có lợi thế về biển, có tiềm năng lớn về biển bao gồm cả lợi thế tĩnh và lợi thế động. Xuất phát từ thực tế phát triển kinh tế biển, Việt Nam cần phấn đấu trở thành một quốc gia mạnh về biển.

Việt Nam đã xây dựng chiến lược biển đến năm 2020 (Nghị quyết 09-

NQ/TW, của Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa X, năm 2007). Đây là một

bản nghị quyết khá toàn diện về biển, đánh dấu tư duy mới về biển đối với sự

nghiệp xây dựng và bảo vệ tổ quốc đầu thế kỷ 21. Chiến lược khẳng định, phấn

đấu đưa Việt Nam trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển trên cơ sở

phát huy mọi tiềm năng từ biển, phát triển toàn diện các ngành, nghề biển với cơ

cấu phong phú, hiện đại, tạo ra tốc độ phát triển nhanh, bền vững, hiệu quả cao

với tầm nhìn dài hạn. Tuy nhiên, các biện pháp triển khai thực hiện còn chưa thật

cụ thể và khả thi.

Theo chúng tôi, để trở thành một quốc gia biển thì Việt Nam cần hội đủ

135

ba thế mạnh là: (1) Mạnh về kinh tế biển; (2) Mạnh về khoa học biển; (3) Mạnh

về thực lực quản lý tổng hợp biển.

Trong chính sách và chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 cần chú ý

cụ thể hơn những khía cạnh sau:

- Chính phủ phải đặc biệt chú ý xây dựng chiến lược phát triển kinh tế biển,

đặt ngành kinh tế biển đúng vị trí trong nền kinh tế quốc dân,…

- Xây dựng cơ cấu thành phần kinh tế trong phát triển kinh tế biển hợp lý.

- Xây dựng chính sách hỗ trợ cho phát triển kinh tế biển như: Ưu đãi về

thuế, thu hút vốn đầu tư, phát triển cơ sở hạ tầng, thành lập các tập đoàn

nhà nước,…

- Xây dựng chính sách an ninh biển.

- Xây dựng chính sách khai thác biển.

- Xây dựng và hoàn thiện các cơ quan quản lý kinh tế biển một cách hiệu

quả hơn...

3.3.2. Hoàn thiện hệ thống pháp luật liên quan tới kinh tế biển

Hệ thống pháp luật chính là cơ sở pháp lý để người dân cũng như các

thành phần kinh tế có thể tham gia phát triển kinh tế biển hiệu quả. Việc thể chế

hóa hoạt động kinh tế biển ở Việt Nam cần phải được thực hiện một cách đồng

bộ, toàn diện và có tính tương thích với hệ thống pháp luất quốc tế và thông lệ

quốc tế về biển.

Năm 2012, Quốc hội Việt Nam đã thông qua Luật biển Việt Nam. Đây là

văn bản pháp lý quan trọng trong quản lý kinh tế biển của Việt Nam. Về cơ bản,

Luật biển Việt Nam không mâu thuẫn với Công ước Quốc tế về Luật biển năm

1982 của Liên hợp quốc. Trong Luật biển Việt Nam cũng quy định rõ về ranh

giới phân định biển, các nguyên tắc phát triển kinh tế biển Việt Nam, các ngành

nghề kinh tế biển mà Nhà nước ưu tiên phát triển,… Tuy nhiên Luật biển Việt

Nam vẫn còn một số hạn chế là:

- Luật biển Việt Nam chưa có các quy định cụ thể về các biện pháp chế tài,

và cách thức xử phạt đối với các hành vi vi phạm. Do đó, nếu không bổ

136

sung các văn bẳn hướng dẫn cụ thể thì Luật biển Việt Nam chỉ mang tính

hình thức.

- Luật biển Việt Nam chưa quy định cụ thể về phạm vi ranh giới biển Việt

Nam. Mặc dù trong Luật biển Việt Nam có nêu rõ thế nào là đường cơ sở,

nội thủy, lãnh hải, vùng tiếp giáp lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế, thềm

lục địa,… nhưng lại không nói rõ nó nằm ở vị trí nào, tọa độ nào. Điều

này sẽ gây khó khăn cho các cơ quan quản lý trong việc bảo vệ chủ quyền

biển đảo Việt Nam.

- Luật biển Việt Nam mới chỉ bó hẹp trong phạm vi vùng biển của Việt

Nam mà chưa bao trùm hết những vùng biển quốc tế.

…

3.3.3. Hoàn thiện các tổ chức cơ quan quản lý kinh tế biển

Về công tác quản lý kinh tế biển Việt Nam hiện nay vẫn còn nhiều bất

cập, còn chồng chéo và chưa đồng bộ. Hiện nay, Tổng cục Biển và Hải đảo

thuộc Bộ Tài nguyên và Môi trường được Thủ tướng giao nhiệm vụ tham mưu

giúp Bộ Tài nguyên và Môi trường thực hiện công tác quản lý Nhà nước tổng

hợp và thống nhất về biển và hải đảo, nhưng trên thực tế, Tổng cục Biển và Hải

đảo chưa thực sự giữ vai trò là “nhạc trưởng” trong quản lý kinh tế biển. Cơ

quan này chỉ giữ chức năng tham mưu cho Bộ Tài nguyên và Môi trường, trong khi

đó nhiều lĩnh vực lại do nhiều bộ ngành khác quản lý và thực hiện, cụ thể như quản

lý hệ thống cảng biển thì do Bộ Giao thông Vận tải, quản lý an ninh biển thì do Bộ

Công An và Bộ Quốc phòng,… Chính vì vậy, việc thành lập một cơ quan ngang bộ,

thống nhất, có chức năng điều phối tất cả các hoạt động liên quan tới kinh tế biển để

thúc đẩy kinh tế biển Việt Nam phát triển là hết sức cần thiết.

3.3.4. Chiến lược và chính sách phát triển nguồn nhân lực cho kinh tế biển

Phát triển nguồn nhân lực phục vụ cho phát triển kinh tế biển là một trong

những điều kiện then chốt để tạo nên sự thành công trong phát triển kinh tế biển.

Đặc biệt lao động nghề biển là một hình thức lao động rất vất vả và nguy hiểm.

Chính vì vậy, Việt Nam cần phải có một chiến lược và chính sách đúng đắn để xây

dựng một đội ngũ nhân lực có trình độ, có tri thức, tận tâm với ngề nghiệp để phát

137

triển kinh tế biển. Cụ thể là:

- Trước hết, chính phủ Việt Nam cần có một chính sách đãi ngộ đúng đắn

với những lao động làm nghề biển như: Chính sách tiền lương, thuế, bảo hiểm,

hưu trí, đào tạo,…

- Chú trọng nâng cao trình độ công nhân và cán bộ làm nghề biển thông

qua các cơ sở đào tạo trong và ngoài nước. Mở rộng và phát triển các trường đại

học đào tạo các ngành nghề về biển, phát triển và khuyến khích các viện nghiên

cứu biển. Đẩy mạnh công tác hướng nghiệp trong các trường trung học, tạo cơ

hội cho thanh niên, học sinh học nghề và tham gia vào các nghề như đánh bắt,

nuôi trồng chế biến thủy sản, du lịch, đóng tàu.... Đưa nội dung biển vào giáo

dục từ cấp tiểu học để người Việt ngay từ nhỏ có thể nhận thức được vai trò của

biển, yêu quý biển, yêu quý các ngành nghề liên quan tới biển.

- Bên cạnh việc đào tạo nguồn nhân lực thì cũng cần phải tích cực đẩy

mạnh thu hút lao động chuyên môn cao nước ngoài tới Việt Nam phục vụ cho

phát triển kinh tế biển.

3.3.5. Phát triển kinh tế biển có trọng điểm

Xây dựng cơ cấu ngành kinh tế biển hợp lý, kết hợp ngành truyền thống

và hiện đại, kết hợp giữa phát triển toàn diện và tập trung vào một số ngành mũi

nhọn

Kết hợp ngành truyền thống và hiện đại

Các ngành kinh tế biển truyền thống của Việt Nam là các ngành có từ lâu

đời nên có nhiều kinh nghiệm phát triển. Vì vậy, việc tiếp tục phát triển các

ngành kinh tế biển truyền thống là hết sức cần thiết. Còn các ngành kinh tế biển

hiện đại sẽ là các ngành đem lại hiệu quả kinh tế cao, đáp ứng được yêu cầu đặt

ra của đất nước, đặc biệt là khi Việt Nam đang trong quá trình toàn cầu hóa và

hội nhập kinh tế quốc tế.

Các ngành truyền thống trong phát triển kinh tế biển như khai thác tài

nguyên, khai thác hải sản,… cần phải được phát triển một cách hài hòa và được

ứng dụng nhiều công nghệ hiện đại nhằm nâng cao hiệu quả và năng suất lao

động. Không những thế, phát triển các ngành này phải có tính hợp lý nhằm bảo

138

vệ nguồn tài nguyên, tránh ô nhiễm môi trường và phát triển bền vững.

Bên cạnh đó, cần đẩy mạnh phát triển các ngành mới và phát triển khoa

học công nghệ biển. Đặc biệt chú trọng tới phát triển các ngành công nghiệp

không khói như du lịch biển, dịch vụ vận chuyển, năng lượng sạch (điện thủy

triều, điện gió biển,…). Hạn chế phát triển các ngành có khả năng gây ô nhiễm

môi trường và hạn chế khai thác xuất khẩu tài nguyên thô.

Kết hợp giữa phát triển toàn diện và tập trung vào một số ngành mũi nhọn

Do nguồn lực cho phát triển kinh tế biển là có giới hạn nên trước mắt cần

chú trọng phát triển một số ngành sản phẩm chủ lực mà ta có lợi thế, có khả năng

cạnh tranh cao như khai thác hải sản (nên chú trọng vào nuôi trồng hải sản), du

lịch biển đảo, khai thác dầu khí,… Đồng thời, nếu có thể cũng dần dần triển khai

một số ngành khác để phát huy hết khả năng phát triển kinh tế biển.

Chính phủ cần thực hiện các chính sách ưu đãi khuyến khích phát triển

kinh tế biển một cách trọng điểm và có hiệu quả để tạo ra được những mũi nhọn

có sức cạnh tranh tầm quốc tế trong phát triển kinh tế biển.

Việc thực hiện các chính sách phát triển kinh tế biển của Việt Nam đã

được triển khai nhưng phần lớn các hoạt động này vẫn chưa thực sự hiệu quả và

phát huy tác dụng. Cụ thể như: Chương trình cho vay ưu đãi để thực hiện hoạt

động đánh bắt xa bờ của Việt Nam cho tới nay được đánh giá là hoàn toàn thất

bại; Việc xây dựng hệ thống cảng biển của Việt Nam cũng hết sức tùy tiện, được

ví như “Cảng sau đè cảng trước”, các tỉnh thành nào ven biển cũng xin xây

dựng cảng biển; Tập đoàn Vinasin, đầu tàu về đóng tàu biển của Việt Nam, được

hy vọng nhiều nhất về phát triển ngành công nghiệp đóng tàu để cạnh tranh với

thế giới cũng rơi vào cảnh phá sản buộc chính phủ phải cơ cấu lại, các khu vui

chơi giải trí ven biển mọc lên một cách tùy tiện không có quy hoạch và không

thực sự phát huy được lợi thế,…

Chính vì vậy, khi thực hiện các chính sách ưu đãi, Chính phủ cần chú ý

đến hiệu quả kinh tế của các dự án, lưu ý đến quy hoạch trọng điểm của từng

ngành, từng lĩnh vực và từng địa phương trong phát triển kinh tế biển. Khuyến

khích các thành phần kinh tế biển từng bước học hỏi áp dụng các tiến bộ khoa

học kỹ thuật vào phát triển kinh tế biển sau đó từng bước kiên trì theo đuổi và

139

làm chủ các công nghệ để tạo ra được sức mạnh cạnh tranh ở tầm quốc tế và khu

vực. Bên cạnh đó Nhà nước cũng cần chủ động đầu tư xây dựng các khu kinh tế

biển tầm quốc tế, các doanh nghiệp hay tập đoàn khai thác biển có tầm quốc tế,

…và tạo được thương hiệu riêng của Việt Nam về phát triển kinh tế biển.

3.3.6. Kinh nghiệm quản lý kinh tế hàng hải

a) Kinh nghiệm quản lý cảng biển

Qua nghiên cứu kinh nghiệm quản lý cảng biển của một số nước trên thế

giới có thể thấy được một số kinh nghiệm có thể áp dụng vào Việt Nam như sau:

Mô hình quản lý cảng

Có thể thấy sự thành công trong quản lý cảng biển cua Singapore và

Trung Quốc một phần ở mô hình quản lý cảng. Mô hình quản lý cảng được coi là

khá thành công ở các nước này chính là mô hình chính quyền cảng theo kiểu chủ

cảng. Mô hình hoạt động của Chính quyền cảng theo kiểu chủ cảng (Landlord Ports)

là mô hình mà trong đó Nhà nước sở hữu, đầu tư xây dựng cảng và các công trình hạ

tầng phục vụ cảng (luồng hàng hải và hệ thống VTS, đường vào cảng,…). Còn các

công ty tư nhân đấu thầu khai thác quản lý cảng và đầu tư các công trình trên cảng.

Đây là mô hình mà Việt Nam đang thư nghiệm ở một số ít các cảng biển. Do đó,

chúng ta cần đẩy mạnh hơn nữa việc áp dụng mô hình này vào quản lý cảng biển.

Bên cạnh đó thì việc ứng dụng công nghệ thông tin cũng như các công

nghệ hiện đại khác trong việc khai báo, bốc dỡ hàng hóa và thực hiện các dịch

vụ cảng khác cũng góp phần quan trọng vào việc tăng sức cạnh tranh của các

cảng biển so với các nước trong khu vực và trên thế giới.

Phát triển cơ sở hạ tầng

Liên cảng (Port-Link): Malaysia là nước có hệ thống cảng phát triển

nhanh là nhờ có hệ thống quy hoạch cảng biển hợp lý. Hệ thống các cảng biển

của Malaysia đều kết nối thuận tiện với hệ thống giao thông đường bộ, đường sắt

và đường không và các trung tâm kinh tế lớn. Đây chính là kinh nghiệm nổi bật

của Malaysia. Việt Nam cần học tập kinh nghiệm này và dần dần xây dựng hệ

thống cảng biển tiêu chuẩn, hiện đại, kết nối thuận tiện với hệ thống giao thông

đường bộ, đường sắt, đường hàng không và các trung tâm kinh tế lớn.

140

Phát triển cơ sở hạ tầng cảng: Kinh nghiệm của Trung Quốc, Malaysia

và Singapore cho thấy phát triển cơ sở hạ tầng có ý nghĩa hàng đầu, tiên quyết

trong xây dụng kinh tế biển. Phát triển hạ tầng cảng trên thế giới được tập trung

vào cả phát triển hạ tầng cứng và hạ tầng mềm. Hạ tầng cứng của các cảng là

phát triển hệ thống điện, nước, hệ thống cầu cảng, hệ thống bốc dỡ hàng hóa, hệ

thống kho bãi hệ thống giao thông ra vào cảng,… Hạ tầng mềm của cảng là hệ

thống dịch vụ, đảm nhận chức năng hậu cần, hệ thống quản lý cảng, bốc dỡ hàng

hóa, điều phối tàu thuyền ra vào cảng, trung tâm cứu nạn,… Việt Nam đang

trong quá trình ban đầu xây dựng cơ sở hạ tầng cảng biển nên cần phải chú trọng

xây dựng cả cơ sở hạ tầng cứng và cơ sở hạ tầng mềm nhưng tùy theo điều kiện

cụ thể mà có thể xây dựng cùng một lúc hoặc xây dựng cơ sở hạ tầng cứng

trước, cơ sở hạ tầng mềm sau.

b) Kinh nghiệm quản lý ngành tàu biển

Khi nói tới phát triển ngành tàu biển là nói tới hai lĩnh vực, một là đóng

tàu, hai là vận tải bằng tàu biển. Công nghiệp đóng tàu của thế giới nhìn chung

có một bước phát triển rất nhanh, một số nước đang phát triển như Trung Quốc,

cũng đang vươn lên trong ngành này. Năm 2008 công nghiệp đóng tàu đã trở

thành niềm hy vọng trở thành “con chim đầu đàn” của công nghiệp Việt Nam.

Tuy nhiên, kể từ sau khủng hoảng kinh tế thế giới 2008, nhu cầu về đóng tàu trên

thế giới giảm, đặc biệt là việc giảm nhu cầu về tàu siêu trường siêu trọng đã dẫn

tới sự sụp đổ hàng loạt của các công ty đóng tàu không chỉ của Việt Nam mà còn

của nhiều nước trong khu vực. Kinh nghiệm rút ra từ bài học về sự sụp đổ của

ngành công nghiệp đóng tàu của một số nước trên thế giới và cả của Việt Nam thì:

+ Các doanh nghiệp cũng như Chính phủ cần phải có được các dự báo

chính xác về nhu cầu về tàu biển cũng như về vận tải hàng hóa trên thế giới để

có được những bước đi thích hợp, để đóng những con tàu đáp ứng được nhu cầu

của thế giới cũng như trong nước chứ không phải đóng mới hoặc mua sắm

những con tàu siêu trường siêu trọng về để không;

+ Trong thời gian trước mắt, nhu cầu về vận tải bằng tàu biển trên thế giới

khó có thể nhanh chóng phục hồi, các doanh nghiệp đóng tàu trong nước cần

phải tranh thủ cơ cấu lại hoạt động sản xuất kinh doanh. Nên tập trung vào việc

141

đóng các con tàu mà trong nước và thế giới còn thiếu như tàu đánh cá xa bờ, tàu du

lịch, du thuyền, tàu tuần duyên, tàu chiến,… Phải tập trung phát triển theo chiều sâu

và phát triển bền vững. Tập trung phát triển các ngành công nghiệp phụ trợ, nghiên

cứu sản xuất máy móc thiết bị phục vụ cho ngành đóng tàu để Việt Nam thực sự

phát triển ngành công nghiệp tàu biển chứ không phải là nước lắp ráp tàu.

+ Nhà nước cần tạo ra môi trường thể chế thuận lợi cho ngành tàu biển

phát triển chứ không phải ưu ái về vốn cho các doanh nghiệp đóng tàu, cho “cơ

chế chứ không cho tiền”. Chính phủ chỉ nên tạo hành lang pháp lý và thực hiện các

chính sách khuyến khích phát triển mà không nên can thiệp như bảo lãnh vay vốn

hặc cấp vốn cho các dự án về tàu biển.

Một vài gợi ý cho phát triển ngành vận tải biển

Để phát triển hơn nữa, ngành vận tải biển phải được đầu tư phát triển nhanh và toàn diện cả về hệ thống cảng biển, đội tàu, dịch vụ cảng và dịch vụ hàng hải ... theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa với sự tham gia của nhiều thành phần kinh tế và mở rộng hợp tác với nước ngoài.

Xây dựng ngành vận tải biển Việt Nam thành ngành kinh tế mạnh và hiện

đại, tạo tiền đề để tiến nhanh ra đại dương. Tập trung xây dựng một số cảng

nước sâu cho tàu trọng tải lớn đạt tiêu chuẩn quốc tế như:

- Cảng Vân Phong - Khánh Hòa để tiếp nhận được tàu container sức chở

9.000 - 15.000 TEU35 hoặc lớn hơn, tàu chở dầu 30 - 40 vạn DWT.

- Cảng cửa ngõ quốc tế tại Hải Phòng, Bà Rịa - Vũng Tàu để tiếp nhận

được tàu trọng tải 8 - 10 vạn DWT, tàu container sức chở 4.000 - 8.000

TEU và vùng kinh tế trọng điểm khác khi có điều kiện.

- Cảng chuyên dùng cho các liên hợp hóa dầu, luyện kim, trung tâm nhiệt điện

chạy than (tiếp nhận được tàu trọng tải 10 - 30 vạn DWT hoặc lớn hơn).

Đi kèm với xây dựng cảng là phát triển dịch vụ cảng như dịch vụ đăng ký

và khai báo thông quan hàng hóa qua mạng, dịch vụ tiếp tế lương thực và thực

phẩm, dịch vụ kho bãi, bốc dỡ hàng hóa. Từ đó rút ngắn thời gian lưu kho, lưu

bãi, lưu tàu (3 lưu).35 TEU là đơn vị đo của hàng hóa được công ten nơ hóa tương đương với một công ten nơ tiêu chuẩn 20 ft (dài) ×

8 ft (rộng) × 8,5 ft (cao) (khoảng 39 m³ thể tích). 2 TEU = FEU hay forty-foot equivalent unit.

142

3.3.7. Kinh nghiệm quản lý khai thác dầu khí và khoáng sản

Trong khu vực thì Trung Quốc cũng là nước phát triển mạnh công nghệ

khai thác khoáng sản biển, đặc biệt là dầu mỏ, khi đốt. Việc khai thác tài nguyên

ở các vùng ven biển của Trung Quốc phát triển mạnh dẫn tới cạn kiệt. Hiện nay,

Trung Quốc đang đẩy mạnh việc thăm dò và khai thác dầu, khí đốt ở các vùng

biển sâu và biển xa, thậm trí thăm dò khai thác cả ở Bắc cực. Singapore ngoài

khai thác dầu khí còn khai thác nhiều khoáng sản khác như nước biển, muối, cát,

… Để tiến hành khai thác hiệu quả khoáng sản biển, nhất là dầu mỏ, khí đốt, các

nước Trung Quốc, Singapore đã có những bước phát triển mạnh về công nghệ.

Kinh nghiệm rút ra là: Việt nam cần đẩy mạnh phát triển công nghệ khai

thác để có thể tiến hành khai thác nhiều các tài nguyên khoáng sản biển.

Ngoài việc khai thác, Việt Nam cũng nên chú trọng vào phát triển công

nghệ chế biến để tạo ra các sản phẩm tinh chế chứ không chỉ là các sản phẩm

thô. Trong nhiều năm, Việt Nam là một trong số các nước xuất khẩu dầu thô lớn

trên thế giới nhưng lại phải nhập khẩu các sản phẩm từ dầu thô (như xăng, dầu

diasel, dầu mazút, dầu hỏa và nhiên liệu máy bay).

Việc khai thác khoáng sản thường đẫn đến ô nhiễm môi trường và phá

hủy môi trường sinh thái. Do đó, việc kết hợp giữa khai thác khoáng sản với bảo

vệ tài nguyên môi trường sinh thái là hết sức cần thiết.

Kinh nghiệm thế giới cho thấy, khai thác dầu khí đem lại nhiều lợi nhuận

nhất trong kinh tế biển. Singapore là một trong những tập trung hàng đầu về chế

biến dầu khí của thế giới. Đây là nước sản xuất 1/3 giàn khoan đế bằng, trong

nước có nhiều nhà máy lọc dầu. Việt nam có tiềm năng lớn về dầu khí, Việt nam

cần học tập kinh nghiệm của Singapore trong việc chế biến dầu khí, cần học tập

Trung Quốc trong việc khai thác dầu khí. Ngành dầu khí cần phát triển một cách

đồng bộ, mang tính đa ngành, liên ngành và mang lại hiệu quả kinh tế cao. Cần

phát triển ngành dầu khí một cách đồng bộ hoàn chỉnh từ tìm kiếm thăm dò, khai

thác, chế biến, dự trữ, phân phối,… Tích cực tìm kiếm, thăm dò, đánh giá và xác

định trữ lượng một cách chính xác. Việt Nam cần ưu tiên thăm dò khai thác ở

những vùng nước sâu, xa bờ, những vùng chồng lấn, tranh chấp với các nước.

143

Để làm tốt được điều này, Việt Nam cần chú trọng phát triển công nghệ thăm dò,

khai thác dầu khí, đây là yếu tố quan trọng quyết định sản lượng khai thác.

Bên cạnh đó, cần đẩy mạnh phát triển các loại hình dịch vụ dầu khí, đa

dạng hoá phương thức đầu tư và kinh doanh trong lĩnh vực dầu khí, từng bước

hình thành và phát triển thị trường dầu khí...

3.3.8. Kinh nghiệm về khai thác hải sản

Hải sản là một nguồn tài nguyên có thể tái tạo. Kinh nghiệm thế giới cho

thấy, nếu nhà nước không quản lý chặt sẽ dẫn đến khai thác quá mức sẽ dẫn tới

cạn kiệt nguồn tài nguyên này. Điền hình như Trung Quốc trong một thời gian

dài buông lỏng quản lý nên hiện nay đang bị cạn kiệt các nguồn tài nguyên hải

sản ven bờ. Do đó, để đảm bảo phát triển ổn định và bền vững ngành khai thác

hải sản thì chỉ cho phép ở mức vừa phải, đặc biệt là đánh bắt ven bờ. Chính phủ

Malaysia, Trung Quốc đã thực hiện biện pháp hạn chế đánh bắt ven bờ bằng

cách: Không cấp giấy phép cho các tàu cá đánh bắt ven bờ, khuyến khích đánh

bắt xa bờ bằng cách cho vay ưu đãi để đóng tàu có công suất lớn, khuyến khích

nuôi trồng hải sản hơn là đánh bắt hải sản.

Việt Nam cần đẩy mạnh phát triển hải sản như là một trong những hướng

đi chủ đạo của kinh tế biển nhằm nhằm góp phần phát triển kinh tế xã hội, cải

thiện đời sống của người dân, đặc biệt là của các vùng ven biển. Tuy nhiên, phát

triển hải sản phải theo hướng ứng dựng dần các công nghệ tiên tiến, hiện đại,

quản lý tốt việc khai thác thuỷ sản thông qua các biện pháp như hạn chế đánh bắt

xa bờ, khuyến khích nuôi trồng thuỷ sản hơn là đánh bắt thuỷ sản. Nghề nuôi

trồng hải sản phải phát triển theo hướng bền vững. Nuôi trồng thủy sản phải gắn

với bảo vệ môi trường sinh thái, đảm bảo sản xuất ổn định. Đặc biệt, nuôi trồng

hải sản phải chú trọng tới các sản phẩm có chất lượng cao và có khả năng xuất

khẩu. Phát triển mạnh hoạt động nuôi trồng hải sản theo hướng thâm canh tăng

năng suất, tăng hiệu quả trên một đơn vị diện tích.

144

Bên cạnh đó, cần chú trọng phát triển công nghiệp chế biến hải sản.

Phương hướng chung là nâng tỷ lệ chế biến sản phẩm có giá trị gia tăng cao,

tăng chất lượng sản phẩm, đa dạng sản phẩm chế biến. Từng bước nâng cấp, xây

mới thêm các cơ sở chế biến với công suất lớn, tiên tiến và hiện đại. Đưa ngành

kinh tế thuỷ hải sản từ một ngành còn mang nặng tính công nghiệp khai thác

nguyên liệu và nông nghiệp sang một ngành công nghiệp chế biến có trình độ

chuyên môn hoá, hợp tác hoá, liên hợp hóa ở trình độ cao.

3.3.9. Kinh nghiệm quản lý du lịch biển

Kinh nghiệm Singapore cho thấy, du lịch biển là phần quan trọng đem lại

nhiều nguồn thu cho đất nước. Singapore là một quốc đảo, không có cảnh quan

tự nhiên nhưng Singapore lại trở thành điểm đến của nhiều du khách trên thế

giới. Một trong các kinh nghiệm đáng học tập trong du lịch ở Singapore là khi du

khách tới đất nước này họ luôn cảm thấy mình được phục vụ tốt nhất (dịch vụ

tốt), an toàn nhất, môi trường xanh sạch nhất. Đây chính là ba yếu tố quan trọng

trong phát triển ngành du lịch ở Singapore.

Du lịch biển của Trung Quốc cũng rất phát triển, đặc biệt là trong thời

gian gần đây Trung Quốc còn mở cả những tuyến du lịch ra biển Đông (ra

Trường Sa và Hoàng Sa) nơi còn là điểm nóng về tranh chấp biển chưa được giải

quyết. Tuy nhiên, Trung Quốc rất chú ý đến an toàn cho khách trong du lich biển.

Với lợi thế lớn từ biển đảo, Việt Nam cần đẩy mạnh phát triển du lịch biển

đảo để nó nhanh chóng trở thành một ngành kinh tế chủ lực của kinh tế biển.

Phát huy tối đa các ưu thế và nguồn lực bên trong, kết hợp tranh thủ sự hợp tác

bên ngoài để phát triển tổng hợp du lịch biển đảo, sớm đưa du lịch biển đảo thực

sự trở thành ngành kinh tế mũi nhọn có vai trò quan trọng cho nền kinh tế.

Phát triển du lịch biển đảo cần đặc biệt chú ý trước hết đến an toàn cho

khách trong du lich biển, sau đó cần tạo ra các sản phẩm du lịch và dịch vụ

cao cấp độc đáo, có chất lượng và uy tín cao trên thị trường du lịch trong và

ngoài nước. Từng bước hình thành các trung tâm du lịch ven biển lớn tầm cỡ

145

quốc gia và quốc tế ở các khu vực có nhiều điều kiện thuận lợi.

Thực hiện quy hoạch chi tiết các khu du lịch, điểm, tuyến du lịch trọng

điểm có ý nghĩa quốc gia và quốc tế như: Cụm du lịch Hạ Long - Cát Bà - Đồ

Sơn; Trung tâm du lịch Huế - Đà Nẵng; Cụm du lịch Vân Phong - Nha Trang -

Ninh Chữ; Cụm du lịch Long Hải - Vũng Tàu - Côn Đảo và cụm du lịch Hà Tiên

- Phú Quốc.

Phát triển đa dạng các tuyến du lịch và các loại hình du lịch - thể thao -

giải trí cả ở trên bờ, trên biển và trên các hải đảo. Đẩy mạnh phát triển các loại

hình du lịch và thể thao giải trí cao cấp cả trên biển và trên đảo như lặn biển, du

thuyền, lướt ván,… phát triển các khu vui chơi tổng hợp, giải trí cao cấp.

Tăng cường công tác xúc tiến, quảng bá du lịch, đầu tư xây dựng hạ

tầng các khu du lịch như hạ tầng giao thông, cơ sở dịch vụ du lịch, cơ sở lưu

trú,…

3.3.10. Kinh nghiệm quản lý các khu kinh tế ven biển

Các khu kinh tế ven biển của Trung Quốc là một trong những kinh

nghiêm quan trọng đáng được học. Kinh nghiệm phát triển các khu kinh tế ven

biển của Trung Quốc chỉ ra rằng, để thành công trong phát triển các khu kinh tế

ven biển thì cần phải:

(1) Có địa điểm thuận lợi: Phải xác định nơi đặt các khu kinh tế ven biển phải

có hệ thống giao thông thuận lợi, là nơi có thể dễ dàng giao lưu với thế

giới, có thể xây dựng các cảng nước sâu, có hải cảng quốc tế gần đường

hàng hải quốc tế, gần các trung tâm kinh tế, dịch vụ,…

(2) Phải có thể chế kinh tế vận hành hiện đại. Phải giao quyền tự chủ về quản

lý kinh tế cho chính quyền địa phương và tạo ra một cơ chế quản lý đơn

giản, bộ máy chính quyền gọn nhẹ, thuận lợi cho hoạt động kinh doanh

của khu kinh tế, phát triển thị trường đầy đủ,…

146

(3) Thực hiện nhiều chính sách ưu đã để thu hút vốn đầu tư. Các chính sách

phải mang tính ổn định lâu dài.

(4) Xây dựng cơ sở hạ tầng hiện đại.

(5) Có nguồn nhân lực chất lượng cao.

(6) Các khu kinh tế phải nằm trong một quy hoạch liên hoàn của một vùng

hay một tuyến tăng trưởng.

Từ thực tiễn Trung Quốc, có thể rút ra một số gợi ý cho quản lý các khu

kinh tế ven biển Việt Nam như sau:

(1) Có quy hoạch và kế hoạch phát triển các khu kinh tế ven biển thống nhất,

dài hạn, tránh chồng chéo trong xây dựng.

(2) Các khu kinh tế ven biển này phải đảm bảo đồng bộ vể cơ sở hạ tầng giao

thông kết nối và liên kết các vùng kinh tế trọng điểm.

Phát triển kinh tế biển cần phải phát triển theo hướng hình thành các điểm

hội tụ của không gian phát triển mở. Các khu kinh tế biển phải có tính mở

cao và đáp ứng được yêu cầu hội nhập khinh tế khu vực và quốc tế.

Phát triển hiệu quả các khu kinh tế ven biển, kết hợp thực hiện năm tiêu

chí: Địa điểm đắc địa, thể chế kinh tế và hành chính hiện đại, cơ sở hạ

tầng hiện đại, nguồn nhân lực chất lượng cao, nằm trong một quy hoạch

tổng thể của vùng hay tuyến tăng trưởng.

(3) Các khu kinh tế ven biển trước hết phải là “cửa sổ” mở cửa ra bên ngoài,

là nơi thu hút FDI và sản xuất hàng xuất khẩu mạnh mẽ. Bên cạnh đó, các

khu kinh tế ven biển đồng thời phải là “phòng thí nghiệm” của cải cách

kinh tế, nơi thử nghiệm của các chính sách cải cách kinh tế. Điều quan

trọng nữa là các khu kinh tế phải trở thành các “cực tăng trưởng” của đất

nước, lôi kéo vùng miền khác trong cả nước phát triển theo.

147

(4) Định hình các hướng phát triển biển phải đồng bộ trên cả 3 tuyến không

gian kinh tế biển là ngoài biển, ven biển (các cảng biển, các bãi biển, các

thành phố biển, các khu kinh tế ven biển) và hậu cứ đất liền.

(5) Không nên phát triển nhiều các khu kinh tế ven biển do nguồn lực có hạn,

mà nên tập trung phát triển một số khu kinh tế chủ lực, có ý nghĩa chiến

lược, có thể tạo sự đổi mới phát triển cho cả một vùng.

(7) Chú ý xây dựng các trung tâm du lịch biển hơn tại những điểm có tài

nguyên du lịch đặc sắc như Vịnh Hạ Long, Đảo Cát Bà, Đảo Phú Quốc,

Côn đảo,…

148

KẾT LUẬN

Thế kỷ 21 là “Thế kỷ của đại dương”, "thế kỷ hướng ra biển". Trong

nhiều năm qua, nhiều quốc gia ven biển trở thành cường quốc kinh tế biển, như

Anh, Pháp, Mỹ, Nhật Bản,… Đặc biệt trong thời gian gần đây, nhiều quốc gia

mới nổi ở châu Á cũng đẩy mạnh phát triển kinh tế biển, đang trên đường vươn

lên trở thành những quốc gia mạnh về biển. Các quốc gia này đã gặt hái được

nhiều thành công về phát triển kinh tế biển. Họ đã đem lại nhiều kinh nghiệm

quý báu về quản lý kinh tế biển cho Việt Nam, cụ thể như Trung Quốc, Malaysia

và Singapore.

Quản lý kinh tế biển của Trung Quốc đặc biệt thành công về quản lý các

khu kinh tế biển và kinh tế hàng hải. Các khu kinh tế biển của Trung Quốc nổi

bật là năm đặc khu: Thâm Quyến, Chu Hải, Sán Đầu, Hạ Môn và Nam Hải. Các

khu kinh tế biển đã trở thành nơi mở cửa ra bên ngoài thu hút vốn đầu tư, công

nghệ phục vụ sản xuất và xuất khẩu hàng hóa; đã trở thành các “cực tăng

trưởng” của đất nước. Trung Quốc cũng phát triển mạnh hệ thống hàng hải, trở

thành nước đứng đầu thế giới về vận tải bằng đường biển và bốc dỡ hàng hóa qua

cảng. Trung Quốc có cảng Thượng Hải đứng đầu thế giới về bốc dỡ hàng hóa bằng

công ten nơ, trong số mười cảng lớn nhất thế giới thì Trung Quốc có 6 cảng.

Quản lý kinh tế biển của Malaysia cũng đem lại nhiều kinh nghiệm quý

báu cho Việt Nam, đặc biệt là vấn đề về quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển

với chiến lược Port-Link. Tức là, việc xây dựng các cảng biển phải đảm bảo có

sự liên kết bằng đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường không và liên kết với

các trung tâm kinh tế lớn trong cả nước. Bên cạnh đó, hoạt động khai thác các

nguồn tài nguyên biển của Malaysia cũng rất phát triển, nhất là khai thác dầu khí

và khai thác hải sản. Có thể nói chính sách phát triển kinh tế biển của Malaysia

khá đồng bộ và phát triển do được thừa hưởng thể chế được xây dựng từ thời còn

là thuộc địa của Anh.

Singapore được coi là nước rất thành công trong quản lý kinh tế biển và

trở thành một quốc gia biển theo đúng nghĩa của nó. Singapore đặc biệt phát

149

triển ngành tàu biển, cảng biển, khai thác dầu khí và du lịch biển. Nguyên nhân

để đạt được sự thành công trong phát triển kinh tế tế biển nói riêng và trong phát

triển kinh tế nói chung của Singapore là do nước này đã phát triển kinh tế dựa

trên việc tận dụng tối đa địa kinh tế của mình là nằm trên tuyến đường biển tấp

nập nhất của thế giới; Singapore có một chính phủ năng động và có khả năng áp

đặt kỷ cưởng đối với các nhóm lợi ích; đầu tư mạnh cho giáo dục và đào tạo, đặc

biệt là đào tạo phát triển công nghệ biển, ứng dụng khoa học kỹ thuật vào các

hoạt động kinh tế cũng như quản lý kinh tế biển...

Việt Nam là một quốc gia ven biển có nhiều tiềm năng cũng như có lịch

sử phát triển lâu đời về kinh tế biển. Biển chứa đựng nhiều tiềm năng to lớn để

phát triển kinh tế - xã hội của Việt Nam, đáng chú ý là những lợi thế về vị trí địa

lý tự nhiên thuận lợi và giàu có về tài nguyên khoáng sản (nhất là dầu khí, than,

làm muối). Các nghành kinh tế biển có khả năng phát triển là kinh tế hàng hải,

khai thác hải sản, du lịch biển và phát triển các khu kinh tế ven biển... Việc khai

thác nguồn lợi biển đã có đóng góp quan trọng cho sự phát triển của đất nước.

Các ngành kinh tế biển luôn chiếm tỷ trọng lớn trong phát triển kinh tế của Việt

Nam. Năm 2011, ước tính tỉ trọng các ngành kinh tế biển và liên quan đến biển

chiếm khoảng 48% GDP cả nước. Tuy nhiên, kinh tế biển của Việt Nam vẫn

thực sự chưa phát triển tương ứng với nhu cầu đặt ra, chưa tương xứng với tiềm

năng vốn có của mình. Có nhiều nguyên nhân khác nhau, trong đó một nguyên

nhân quan trọng là quản lý kinh tế biển của Việt Nam được đánh giá là chưa hiệu

quả. Từ việc nghiên cứu quản lý kinh tế biển của một số nước trên thế giới, có

thể thấy, để phát triển kinh tế biển mạnh hơn nữa thì trong thời gian tới Việt

Nam cần đặc biệt lưu ý tới việc xây dựng chiến lược phát triển kinh tế biển đúng

đắn; hoàn thiện hệ thống pháp luật liên quan tới biển; đẩy mạnh xây dựng cơ sở

hạ tầng hiện đại; hoàn thiện công tác quản lý tổng hợp biển; đầu tư phát triển

nguồn nhân lực, phát triển các khu kinh tế ven biển... Bên cạnh đó, Việt Nam

cần thực hiện các chính sách ưu đãi khuyến khích phát triển kinh tế biển một

cách trọng điểm và có hiệu quả. Chú trọng phát triển những ngành kinh tế biển

mũi nhọn như: Cảng biển, cơ sở hạ tầng, khai thác dầu khí, khai thác hải sản, du

lịch biển, phát triển các khu kinh tế ven biển.

150

DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH CỦA TÁC GIẢ

1. Lại Lâm Anh (2012), “Phát triển kinh tế biển của Trung Quốc”, Tạp chí

Kinh tế và Chính trị Thế giới, số 12(200), trang 26, tháng 12-

2012.

2. Lại Lâm Anh (2012), “Phát triển thương mại biển Việt Nam”, Tạp chí

Kinh tế Châu Á - Thái Bình Dương, Số 379, trang 34, tháng 10

năm 2012.

3. Lại Lâm Anh (2011), “Chính sách phát triển kinh tế hàng hải của

Malaysia”, Tạp chí Những vấn đề Kinh tế thế giới, số 12(188),

trang 49, năm 2011.

4. Lại Lâm Anh (2012), “Mô hình phát triển kinh tế tiêu biểu”, Tạp chí

Kinh tế Châu Á - Thái Bình Dương, Số 363, trang 29, năm

2012.

5. Lại Lâm Anh (2012), “Mô hình phát triển kinh tế tiêu biểu”, Tạp chí

Kinh tế Châu Á - Thái Bình Dương, Số 364, trang 32, năm

2012.

6. Lại Lâm Anh and Nguyễn Minh Phương (2010), “Chính sách thu hút

lao động chuyên môn cao nước ngoài của Trung Quốc”, Tạp chí

Những vấn đề Kinh tế và Chính trị Thế giới, Số 7 (171), trang

52, năm 2010.

151

TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tiếng Việt

1. Nguyễn Tác An, Nguyễn Kỳ Phùng, Trần Bích Châu (2007), Quản lý tổng hợp đới ven bờ biển ở Việt Nam: Mô hình và triển vọng , Hội thảo khoa học kỷ niệm 5 năm thành lập Hội Khoa học Kỹ thuật Biển.

2. Nguyễn Thị Lan Anh (2010), “Phân định biển trong Luật quốc tế - Các tác động đối với tranh chấp ở Biển Đông”, Chương trình nghiên cứu Biển Đông, Khoa Luật Quốc tế, Học viện Ngoại giao Việt Nam.

3. Trần Thị Lệ Anh (2009), Chương trình quản lý tổng hợp ven biển vùng Bắc Trung Bộ và duyên hải Trung Bộ, Cục Bảo vệ Môi trường, Tổng cục Môi trường, Bộ Tài nguyên và Môi trường.

4. Ban Tuyên giáo Trung ương (2010), Chiến lược biển Việt Nam: Từ quan điển đến thực tiễn, NXB Chính trị Quốc gia, Hà Nội, 2010.

5. Đỗ Đức Bình (1997) Giáo trình Kinh doanh Quốc tế, Đại học Kinh tế Quốc dân, Nhà xuất bản Giáo dục.

6. Chiến lược biển của Trung Quốc, Tài liệu tham khảo của TTX Việt Nam, số 2-2008).

7. Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển 1982. Nxb. Chính trị Quốc gia; Hà Nội, 1993.

8. Hùng Cường (2008), “Quản lý tổng hợp vùng bờ: Phương thức tối ưu”, vovnews.vn

9. Chu Dức Dũng (2011), “Chiến lược phát triển kinh tế Biển Đông của một số nước Đông Á - Tác động và những vấn đề đặt ra cho Việt Nam”, Đề tài cấp nhà nước thuộc Chương trình Khoa học xã hội và nhân văn Chương trình trọng điểm cấp nhà nước “Những vấn đề cơ bản của phát triển kinh tế Việt Nam đến năm 2020”.

10. Nguyễn Văn Dân, Nguyễn Hồng Thao, Mạc Việt Hà (1998), Vị trí chiến lược vấn đề biển và luật biển ở khu vực Châu Á Thái Bình Dương , Thông tin KHXH, Hà Nội, 312 tr.

11. Lý Quang Diệu (2001), Lịch sử Singapore 1965-2000: Bí quyết hoá rồng, Nxb. Trẻ.

152

12. ĐNH (Theo fis.com) (2012, Trung Quốc: Cạn kiệt nguồn lợi hải sản khai thác, Hội Chế biến Xuất khẩu Thủy sản Việt Nam VASEP.

13. Vũ Văn Đông, Bùi Minh Chí, Đào Như Chức (2009), Bể than Quảng Ninh - Tổng hợp và suy nghĩ ), Hội Khoa học và Công nghệ mỏ Việt Nam, 24/02/2009, vinamin.vn.

14. Vũ Hải Đăng (2010) “Thực hiện các hoạt động hợp tác khu vực Biển Đông”, NCS Môi trường Luật Biển, Trường Luật Schulich, Đại học Dalhousie, Canada.

15. Nguyễn Thanh Đức (2012), Tác động của các nước lớn đến nền kinh tế - chính trị toàn cầu giai đoạn sau khủng hoảng, đề tài cấp bộ đã hoàn thành tháng 10/2012.

16. Geoffrey Till (2010), “Khi những chú voi khiêu vũ…Mỹ, Trung và Biển Đông”, Khoa nghiên cứu Quốc phòng, Đại học Kinh, London, Anh.

17.Nguyễn Thị Hà - TTTTKT (2013), Một số lý thuyết về phát triển và chuyển dịch cơ cấu kinh tế, Viện nghiên cứu Phát triển Thành phố Hồ Chí Minh.

18. Hội đồng Lý luận Trung ương nhiệm kỳ 1996-2000, Chương trình KHXH.07. Những vấn đề chiến lược chủ yếu của công cuộc bảo vệ Tổ quốc Việt Nam XHCN trong thời kỳ đẩy mạnh công nghiệp hoá và hiện đại hoá đất nước (Chủ nhiệm: Trung tướng Trương Khánh Châu): Đề tài KHXH.07.04: Chiến lược bảo vệ biển gắn với phát triển kinh tế biển (Chủ nhiệm: Thiếu tướng Phùng Quang Thanh).

19. Hội đồng quốc gia chỉ đạo biên soạn Từ điển Bách khoa Việt Nam (1995), Từ điển bách khoa Việt Nam, Tập 1, Trung tâm Biên soạn Từ điển Bách khoa Việt Nam, Nhà xuất bản Từ điển Bách khoa, Hà Nội, 1995.

20. Hội đồng quốc gia chỉ đạo biên soạn Từ điển Bách khoa Việt Nam (2003), Từ điển bách khoa Việt Nam, Tập 3, Nhà xuất bản Từ điển Bách khoa, Hà Nội, 2003.

21. Nguyễn Chu Hồi (2007), Tổ chức không gian biển để phát triển kinh tế bền vững. Kỷ yếu hội thảo khoa học “Các giải pháp quản lý và phát triển kinh tế biển ở thành phố Đà Nẵng”, Đà Nẵng.

153

22. Nguyễn Chu Hồi (chủ biên) (2007), Tầm nhìn kinh tế biển và phát triển thủy sản Việt Nam, Viện KHXH Việt Nam và Bộ Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn xuất bản, Hà Nội, tháng 12.

23. Nguyễn Ngọc Huệ và Trịnh Thế Cường (2011) “Một số thành tựu trong vận tải biển của Việt Nam”, Câu lạc bộ Thuyền trưởng Việt Nam, clbthuyentruong.com.

24. Hungtington S., Sự va chạm của các nền văn minh, Nxb Lao động, H. 2003 (The Clash of Civilization and the Remarking of World Order, Canada: Simon&Schuster, 2001).

25. Ian Storey (2010), “Triển khai các biện pháp xây dựng lòng tin theo DOC 2002: Lộ trình hướng đến quản lý tranh chấp Biển Đông”, Viện Nghiên cứu Đông Nam Á (ISEAS), Singapore.

26. Jago Penrose, Jonathan Pincus và Scott Cheshier (2007), Việt Nam nhìn xa hơn thủy sản và tàu biển, [http://www.uba.com.vn] (Nguyên bản: Far Eastern Economic Review, September 2007).

27. Việt Khoa (2012), Trung Quốc đã khai thác biển Nga như thế nào?, SaigonOnline (sggp.org.vn)

28. Li Jianwei (2010), “Hợp tác Vịnh Bắc Bộ: Nhìn lại Hiệp định nghề cá Việt Nam - Trung Quốc”, Viện Nghiên cứu Quốc gia về Biển Đông, Hải Nam, Trung Quốc.

29. Võ Đại Lược (2009), Các khu kinh tế tự do ở Dubai, hàn Quốc và Trung Quốc, Nhà xuất bản Khoa học Xã hội, Hà Nội.

30. Võ Đại Lược (2010), Xây dựng các loại hình Khu kinh tế tự do ở Việt Nam trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế, NXB Khoa học Xã hội, 2010.

31. Lê Minh Nghĩa (2007), Những vấn đề về chủ quyền lãnh thổ giữa Việt Nam và các nước láng giềng, Tạp chí Thời đại mới, Số 12  - Tháng 11.

32. Nazery Khalid (2009), Biển Đông: Nền tảng cho sự thịnh vượng hay vũ đài cho sự tranh cãi, Hội thảo Biển Đông hợp tác vì an ninh và phát triển trong khu vực, Bộ Ngoại giao, 2009.

33. Niên giám thống kê Việt Nam 2002

34. Niên giám thống kê Việt Nam 2005

154

35. Niên giám thống kê Việt Nam 2008

36. Niên giám thống kê Việt Nam 2011

37. Đào Duy Quát và Phạm Văn Linh (2008), Phát triển kinh tế và bảo vệ chủ quyền biển đảo Việt Nam, Ban Tuyên giáo Trung ương, NXB Chính trị Quốc gia, Hà Nội, năm 2008.

38. Nguyễn Huy Quý (2000), Trung Quốc 20 năm đổi mới mở cửa, Viện Khoa học xã hội và Nhân văn.

39. Đỗ Tiến Sâm (2007), Chiến lược biển của Trung Quốc, trong Nguyễn Chu Hồi (chủ biên) (2007), Tầm nhìn kinh tế biển và phát triển thủy sản Việt Nam, Viện KHXH Việt Nam và Bộ Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn xuất bản, Hà Nội, tháng 12.

40. Lê Văn Sang (2007), Hóa giải các nhân tố có thể dẫn tới Biển Đông nổi sóng, Thông tin nghiên cứu quốc tế số 2-2007.

41. Stein Tonnesson (2010), “Có thể ràng buộc các cường quốc bằng luật pháp? Trung Quốc, Hoa Kỳ và sức mạnh của Luật Quốc tế tại Biển Đông”, Viện Nghiên cứu Hòa Bình Quốc tế, Na Uy.

42. Shigeo Hiramatsu (2001), Trung Quốc tiến công trên Biển Nam Trung Hoa (Biển Đông): Chiến lược và mục tiêu, Tạp chí Thời đại mới, số 4, tháng 3. [http://www.tapchithoidai.org] (Nguồn: Asia-Pacific Review, Bộ 8, Số 1).

43. Bùi Tất Thắng (2007), Sự phát triển kinh tế biển và chiến lược biển của một số nước trên thế giới, Tạp chí Kinh tế và Dự báo, số 6.

44. Bùi Tất Thắng (2007), Về chiến lược phát triển kinh tế biển của Việt Nam, Tạp chí Kinh tế và Dự báo, số 7.

45. Bùi Tất Thắng (2007), “Chiến lược kinh tế biển: Cách tiếp cận và những nội dung chính”, kỷ yếu Hội thảo Tầm nhìn kinh tế biển và phát triển thủy sản Việt Nam, Viện Khoa học Xã hội Việt Nam và Bộ Nông nghiệp và phát triển nông thôn, tháng 12/2007.

46. Bùi Tất Thắng (2011), Các khu kinh tế ven biển trong tiến trình đưa Việt Nam trở thành một “Quốc gia mạnh về biển, làm giầu từ biển”, Viện Chiến lược phát triển, Bộ Kế hoạch và Đầu tư.

155

47. Trần Đình Thiên (2007), Tầm nhìn chiến lược biển: Những suy nghĩ ban đầu. Kỷ yếu hội thảo khoa học “Các giải pháp quản lý và phát triển kinh tế biển ở thành phố Đà Nẵng”, Đà Nẵng.

48. Trần Đình Thiên (2007), Chiến lược biển và tầm nhìn công nghiệp hóa, hiện đại hóa, trong Nguyễn Chu Hồi (chủ biên) (2007), Tầm nhìn kinh tế biển và phát triển thủy sản Việt Nam, Viện KHXH Việt Nam và Bộ Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn xuất bản, Hà Nội, tháng 12.

49. Đào Văn Thụy (2007), Lập trường của Trung Quốc trong tranh chấp chủ quyền trên hai quần đảo Hoàng Sa, Trường Sa và luật quốc tế, Tạp chí Thời đại mới, số 11, tháng 7.

50. Trần Trường Thủy (2010), “Những diễn biến gần đây ở Biển Đông: Từ tuyên bố tới quy tắc ứng xử”, Học viện Ngoại giao Việt Nam.

51. Minh Thương (Theo AP/The Star), “Malaysia – Nguy cơ đối mặt với khung hoảng thiếu nước http://vietbao.vn/Khoa-hoc/Malaysia-Nguy-co-doi-mat-voi-khung-hoang-thieu-nuoc/20561881/197/, ngày19/2006.

52. Hồng Thao (2010), “Biển Đông: Ba giai đoạn, bốn thách thức, hai cách tiếp cận khu vực và một niềm tin”, Trường Đại học Quốc gia Hà Nội.

53. Huỳnh Văn Thanh (2002), Giải pháp cơ bản nhằm phát triển bền vững và có hiệu quả kinh tế biển thành phố Đà nẵng, Đề tài Khoa học cấp Thành phố, Sở Kế hoạch và Đầu tư, UBND Tỉnh Đà Nẵng, năm 2002.

54. Dương Kim Thâm, Lương Hải Tâm, Hoàng Minh Lỗ (1990), Chiến lược khai thác biển của Trung Quốc, NXB Đại học Công nghiệp Vật lý Hoa Trung, Trung Quốc, năm 1990.

55. Lê Đức Tố (chủ biên) (2003), Biển Đông, Nxb. ĐHQG Hà Nội.

56. Touraine M. Sự đảo lộn của Thế giới: Địa chính trị thế kỷ XXI. Bản dịch của Nxb Chính trị Quốc gia, H. 1996.

57. Văn Trọng (1979), Hoàng Sa – Quần đảo Việt Nam, Nxb Khoa học Xã hội, Hà Nội.

156

58. Võ Anh Tuấn (2008), Thềm lục địa và chiến lược kinh tế biển [http://vneconomy.vn]

59. Nguyễn Quang Tuyến và Đoàn Thanh Mỹ (2011), Chính sách, pháp luật về quản lý biển của Canada, Trung Quốc, Nhật Bản và kinh nghiệm cho Việt Nam, Đại học Luật Hà Nội và Tổng cục Biển và Hải đảo (Bộ Tài nguyên và Môi trường).

60. VnTrade (Theo The Business Times) (2006), “Singapore dẫn đầu thế giới về tiếp dầu” vntrades.com/tintuc/name-News-file-article-sid-4043.htm.

61. Wang Hanling (2010), “Hợp tác quốc tế cùng khai thác nguồn lợi thủy sản”, Viện Luật pháp Quốc tế, Viện Khoa học xã hội Trung Quốc, Bắc Kinh, Trung Quốc.

62. Xin Hua (2012) Lưu thông phân phối hàng hoá cảng biển Trung Quốc-ASEAN đang đi lên thời đại “tiêu chuẩn hoá”.

63. Yuxing (2007), Dự trữ dầu ở Biển Đông, news.china.com.cn

Mộ số văn kiện của Đảng và Nhà nước Việt Nam

64. Bộ Chính trị (1993), Nghị quyết 03-NQ/TW về “Một số nhiệm vụ phát triển kinh tế biển trong những năm trước mắt”, ngày 06 tháng 5 năm 1993 của Bộ Chính trị.

65. Ban Chấp hành Trung ương (2007), Nghị quyết Hội nghị lần thứ 4 Ban chấp hành trung ương khóa X về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020, Văn kiện Hội nghị lần thứ 4 Ban Chấp hành Trung ương Khóa X. Nxb. Chính trị quốc gia, H. 2007.

66. Chính phủ (2007), NGHỊ ĐỊNH về việc điều chỉnh địa giới hành chính thị xã Cam Ranh và huyện Diên Khánh để thành lập huyện Cam Lâm; điều chỉnh địa giới hành chính để thành lập xã, thị trấn thuộc các huyện: Cam Lâm, Trường Sa và mở rộng phường Cam Nghĩa thuộc thị xã Cam Ranh, tỉnh Khánh Hòa, số 65/2007/NĐ-CP, ngày 11/4/2007, , Web: Khai Trí (http://legal.khaitri.vn), truy cập ngày 9/8/2011.

157

67. Chính phủ (2009), NGHỊ ĐỊNH Về vận tải đa phương thức, số 87/2009/NĐ-CP, ban hành ngày 19/10/2009, Web: Công thông tin Chính phủ Điện tử (Chinhphu.vn).

68. Chính phủ (1997), Quyết định về việc phê duyệt Quy hoạch sản xuất - lưu thông muối đến năm 2000 - 2010, số 980/1997/QĐ-TTg, ngày 18 tháng 11 năm 1997 của Thủ tướng Chính phủ.

69. Chính phủ (2007), Quyết định về việc Phê duyệt Quy hoạch phát triển sản xuất muối đến năm 2010 và năm 2020 (25),số 161/QĐ-TTg, của Thủ tướng Chính phủ

70. Chính phủ Việt Nam (2009), Quyết định số 2190/QĐ-TTg về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, ngày 24/12/2009, của Thủ tướng Chính phủ.

71. Chính phủ Việt Nam (2008), Quyết định số 1353/QĐ-TTg Về việc phê duyệt Đề án “Quy hoạch phát triển các Khu kinh tế ven biển của Việt Nam đến năm 2020”, ngày 23 tháng 09 năm 2008, của Thủ tướng Chính phủ.

72. Chính phủ Việt Nam (2009), Nghị định số 25/2009/NĐ-CP, Về quản lý tổng hợp tài nguyên và bảo vệ môi trường biển, hải đảo, ngày 6/3/2009, của Thủ tướng Chính phủ.

73. Chính phủ Việt Nam (2007), Quyết định số 158/2007/QĐ-TTg, về việc Phê duyệt Chương trình quản lý tổng hợp dải ven biển vùng Bắc Trung Bộ và Duyên hải Trung Bộ đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020, ngày 9/10/2007, của Thủ tướng Chính phủ.

74. Chính phủ (2006), Quyết định số 47/2006/QĐ-TTg về việc phê duyệt “Đề án tổng thể về điều tra cơ bản và quản lý tài nguyên - môi trường biển đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020”, của Thủ tướng Chính phủ;

75. Chính phủ (2003), Quyết định số 272/2003/QĐ-TTg ngày 31 tháng 12 năm 2003 về “Chiến lược phát triển khoa học và công nghệ Việt Nam đến năm 2010” của Thủ tướng Chính phủ.

76. Chính phủ (2007), Nghị quyết 27/2007/NQ-CP ngày 30 tháng 5 năm 2007 ban hành Chương trình hành động của Chính phủ thực hiện Nghị quyết Hội nghị lần thứ 4 BCH TW Đảng khóa X về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020".

158

77. Chính phủ Việt Nam (1982), Tuyên bố của Chính phủ nước CHXHCN Việt Nam về đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải VN ngày 12-11-1982, Web: Biên phòng Việt Nam (www.bienphongvietnam.vn) truy cập ngày 9/8/2011.

78. Đảng CS Việt Nam(2007), Nghị quyết số 09-NQ/TW ngày 09 tháng 02 năm 2007 của Hội nghị lần thứ Tư Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa X về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020.

79. Hội đồng Chính phủ (1980), NGHỊ ĐỊNH về quy chế chotàu thuyền nước ngoài hoạt động trong các vùng biển của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam, số 30/CP, ngày 29/1/1980, Web: Biên giới Lãnh Thổ (http://biengioilanhtho.gov.vn/vie/xem-chi-tiet-van-ban-5dcf4cdf.aspx) truy cập ngày 9/8/2011.

80. Hội đồng Chính phủ (1980), NGHỊ ĐỊNH Quy định việc tàu thuyền đánh các nước ngoài tiến hành hoạt động nghề cá trên các vùng biển của nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam, Số 31/CP, ngày 29/1/1980, Web: Bộ Tư pháp (http://moj.gov.vn), truy cập ngày 9/8/2011.

81. Hội đồng Bộ trưởng (1991), NGHỊ ĐỊNH Ban hành quy định về việc các bên nước ngoài và phương tiện nước ngoài vào nghiên cứu khoa học ở các vùng biển nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam , Số: 242/HĐBT, ngày 05/08/1991, Web: Cục Công nghệ Thông Tin, Bộ Tài nguyên và Môi trường (http://ciren.vn/uploads/242_HDBT.pdf), truy cập ngày 9/8/2011.

82. Quốc hội (2003), Luật thủy sản, Luật số: 17/2003/QH11, ban hành ngày 26/11/2003, Web: Công thông tin Chính phủ Điện tử (Chinhphu.vn), truy cập ngày 8/8/2011.

83. Quốc hội (2005), Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật số 40/2005/QH11 ban hành ngày 14/6/2005, Web: Cơ sở Dữ liệu Quốc gia về thủ tục hành chính, truy cập ngày 8/8/2011.

84. Quốc hội (1993), Luật Dầu khí, ngày 6/7/1993, Web: Sở Công thương Quảng Ninh (http://sct.quangninh.gov.vn), truy cập ngày 8/8/2011.

159

85. Quốc hội (2000), Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Dầu khí, Luật số: 19/2000/QH10, ban hành ngày 19/6/2000, Web: Khai trí (http://www.khaitri.vn/Index.asp?n=31119), truy cập 8/8/2011.

86. Quốc hội (2008), Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Dầu khí, Luật số: 10/2008/QH12, Web: Luật Cộng đồng (http://luatcongdong.com) , truy cập ngày 8/8/2011.

87. Quốc hội (1998), Pháp lệnh lực lượng cảnh sát biển Biển Việt Nam, ban hành ngày 28/3/1998, Web: Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (http://www.vpa.org.vn)

88. Quốc hội (2008), Pháp lệnh lực lượng cảnh sát biển Biển Việt Nam, ban hành ngày 5/5/2008, Web: Công thông tin Chính phủ Điện tử (Chinhphu.vn).

89. Quốc hội (1993), Luật Bảo vệ Môi trường, được thông qua ngày 27/12/1993, Web: Khai trí (http://www.khaitri.vn).

90. Quốc hội (1993), Luật Bảo vệ Môi trường, Luật số 52/2005/QH11, được thông qua ngày 29/11/2005, Web: Khai trí (http://www.khaitri.vn).

91. Quốc hội (2001), Luật Hải quan, Luật số 29/2001/QH10, được thông qua ngày 29/6/2011, Web: Khai trí (http://www.khaitri.vn).

92. Quốc hội (2001), Luật Hải quan, Luật số 29/2001/QH10, được thông qua ngày 29/6/2011, Web: Khai trí (http://www.khaitri.vn).

93. Quốc hội (2005), Luật Sửa đổi, bổ sung một số điều Luật Hải quan, số 42/2005/QH11, được thông qua ngày 14/6/2005, Web: Cục Hải quan Hải Phòng (http://www.haiquanhaiphong.com).

94. Quốc hội (2003), Luật Biên giới Quốc gia, số 06/2003/QH11, được thông qua ngày 17/6/2003, Web: Bộ Ngoại giao Việt Nam, (www.mofa.gov.vn) truy cập ngày 9/8/2011.

95. Quốc hội Việt Nam (2012), Luật biển Việt Nam, do Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Sinh Hùng đã ký ngày 21/6/2012, có hiệu lực từ 1/1/2013.

96. Quyết định số 2190/QĐ-TTg, ngày 24/12/2009, của Chính phủ, Về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.

97. Quyết định số 201/QĐ-TTg, ngày 22/1/2013, của Chính phủ, phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển du lịch Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.

160

98. Quyết định số 1353/QĐ-TTg, ngày 23/9/2008, của Chính phủ, về việc phê duyệt Đề án “Quy hoạch phát triển các Khu kinh tế ven biển của Việt Nam đến năm 2020”

99. Quyết định số 459/QĐ-TTg, ngày 30/3/2011, của Chính phủ, Phế duyệt quy hoạch phát triển ngành công nghiệp dầu khi Việt Nam giai đoạn đến năm 2015, định hướng đến năm 2025.

100. Quyết định số 1601/QĐ-TTg, ngày 15/10/2009, của Chính phủ, Phê duyệt Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030

Tiếng Anh

101. ASEAN (2002), Declaration on the conduct of parties in the South China Sea (DOC), www.a sea nsec.org .

102. Australia’s Minister for Industry, Tourism and Resources (2005), Marine Industry Action Agenda [http://www.ag.gov.au/cca].

103. Abdul Rahman, A., Jamali, J. & Wong, H.W. (1995). The maritime sector and the Malaysian economy. Kuala Lumpur : MIMA.

104. Ariff, M. (1991). The Malaysian economy: Pacific connections. South-East Asian Social Science Monographs. Singapore: Oxford University Press.

105. Canada’s Oceans Strategy – Our Oceans, Our Future. Published by: Fisheries and Oceans Canada; Oceans Directorate; Ottawa. Ontario. K1A 0E6; 2002.

106. China Marine Statistical Yearbook 2000. Edited by State Oceanic Administration, People’s Republic of China. China Ocean Press).

107. China’s Ministry of Foreign Affairs, The Issue of South China Sea, June 2000, http://www.fas.org/news/china/2000/china-000600.htm.

108. Chua Thia-Eng (2002), Coastal and Ocean Governance of the Seas of East Asia: Towards an Era of New Regional Cooperation and Partnerships, Keynote Speech at the Second Meeting of the Regional Network of Local Governments Practicing Integrated

161

Coastal Management (RNLG) held in Xiamen, PR China on 20-21 September.

109. Catherine Zara Raymond (2005), “Maritime Security: The Singaporean Experience”, Institute of Defence and Strategic Studies Singapore.

110. Chief Judge Richard Magnus, “e-Justice: The Singapore Story”, Singapore Subordinate Courts

111. Containersation International Yearbook 2012, International Association of Ports and Harbors, www.iaphworldports.org/Statistics.aspx

112. David Rosenberg (2010), “GOVERNING THE SOUTH CHINA SEA: From Freedom of the Seas To Enclosure Movements”, in “The Disputed Sea - Maritime Security in East Asia”, Harvard Asia Quarterly, December 2010.

113. Foster Klug (2010), Seast Asian leaders urge free navigation, The Associated Press, 25/9/2010.

114. Haralambides H. (1996), Current Challenges in European Shipping Policy, Center for Maritime Economics and Logistics, Erasmus University Rotterdam.

115. Haralambides H. (1996), The Economic Impact of Shipping on the National Economy, Center for Maritime Economics and Logistics, Erasmus University Rotterdam.

116. IMF, World Economic Outlook Database, September 2012.

117. International Institute for Sustainable Development (IISD), The Ocean Policy Summit 2005 Bulletin <info@iisd.ca>

118. James A. Crutchfield (1986), Marine Resources: The Economics of US Ocean Policy, University of Michigan.

119. Jimmy Yap (2008), “A rivalry at sea” Web CIO của New Zealand cio.co.nz/cio.nsf/tech/960AE556493DA9D0CC25748E007FBA86

120. ----- (2007) “Keeping a firm hand on the maritime tiller”, contributed by The Maritime and Port Authority, 2007.

121. Leszek Buszynski  and Iskandar Sazlan (2007), Maritime Claims and Energy Cooperation in the South China Sea, Contemporary Southeast Asia, Vol. 20, No. 1, 2007.

162

122. Linwood Pendleton (2005), The Economics of Using Ocean Observing Systems to Improve Beach Closure Policy. University of California, Los Angeles.

123. Lee Kuan Yew (2000) “From third world to first: The Singapore story 1965-2000”, Harper Collins Publishers

124. Memorandum of Understanding between Malaysia and the Socialist Republic of Vietnam for the Exploration and Exploitation of Petroleum in a Defined Area of the Continental Shelf involving the Two Countries, Kuala Lumpur, Jane 5, 1992.

125. Memorandum of the Exportation of the Resources of the Sea-Bed in a Defined Area of the Continental Shelf of the Two Countries in the Gulf of Thailand, Chiang Mai, February 21, 1979, and Agreement between the Government of Kingdom of Thailand and the Government of Malaysia on the Constitution and Other Matters relate to the Establishment of the Malaysia-Thailand Joint Authrity, Kuala Lumpur, May 30, 1990.

126. Mohd Nizam Basiron (2004), Developing an Ocean Policy for Malaysia: Areas for Consideration in Environmental Managment, Centre for Coastal and Marine Environment, Maritime Institute of Malaysia, MIMA.

127. Mohd Nizam Basiron (2005), Generating New Wealth Perpetuating Existing One: Why Malaysia need a National Ocean Policy, Centre for Coastal and Marine Environment, Maritime Institute of Malaysia, MIMA [A MIMA position paper to the Inter-Agency Planning Group for the 9th Malaysia Plan].

128. Michael Garcia, Progress in the Implementation of the Philippines Natioanal Marine Policy: Issues and Options, United Nations – The Nippon Foundation Fellow, New York, November 2005.

129. Makoto Yamazaki (2006), Japan’s Maritime Strategy – Security Situation Surrounding Japan, 47th International Studies Association Convention.

130. Malaysiakini: News and Views that matter (2006) “Singapore’s success story a fact”

163

131. Malaysia - Investment in the Manufacturing Sector – Policies, Incentives and Facilities. Kuala Lumpur : MIDA.

132. Malaysian Maritime Yearbook 2006-2007. Kuala Lumpur : MASA.

133. Malaysian Maritime Yearbook 2005-2006. Kuala Lumpur : MASA.

134. Michael Hor, Faculty of Law, National University of Singapore, “Singapore’s Innovations to Due Process” (Paper To Be Presented at the International Society for the Reform of Criminal Law’s Conference on Human Rights and the Administration of Criminal Justice, Dec 2000, Johannesburg)

135. Michael E. Porter, Harvard Business School, Singapore, November 28 th

2006 “Singapore Competitiveness: A Nation in Transition” Launch of the Asia Competitiveness Institute

136. Nazery Khalid, Armi Suzana Zamil, Farida Farid (2008), The Asian experience in developing the maritime sector: Some case studies and lessons for Malaysia, Center for Economic Studies and Ocean Industries.

137. Poon, J. (2003). Trade networks in South East Asia and emer ging patterns. In Chia, L.S (ed.). South East Asia transformed : A ge ography of change. Singapore : ISEAS. 385.

138. Ramli H. Nik (2007), The South China Sea: From Hostility to Stability, Maritime Insitute of Malaysia.

139. Robert Pomeroy (et ali) (2007), Fish wars: Conflict and collaboration in fisheries management in Southeast Asia, Marine Policy, Volume 31, Issue 6, November 2007, Pages 645-656.

140. “Singapore Maritime Portal” website singaporemaritimeportal.com/mtc/htm/about_us.htm

141. Taymaz Rastin (2003), “Model for Development: A Case Study of Singapore’s Economic Growth”, Simon Fraser University

142. United Nations (1982), United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS), http://www.un.org.

143. World Shipping Council (2012), Top 50 World Container Ports, The Journal of Commerce, August 20-27, 2012 (2012 V.13 N. 29).

164

Website

144. Asian Development Bank, website: www.adb.org

145. CIA World Factbook, website: indexmundi.com

146. International Association of Ports and Harbors, website: www. iaphworldports.org .

147. International Monetary Found, website: www.imf.org.

148. Malaysia External Trade and Development Corporation, website: matrade.gov.my

149. Ministry of International Trade and Industry Malaysia, website: miti.gov.my

150. Ministry of Transport Malaysia, website: mot.gov.my

151. Maritime and Port Authority of Singapore, website: mpa.gov.sg/

152. Ngân hàng Nhà nước Việt Nam, website: www.sbv.gov.vn

153. Portsworld : Malaysia’s National Maritime Portal, website: portsworld.com

154. Singapore Tourism Board, website: http://visitsingapore.com

155. The Economic Development Board of Singapore (EDB) ww. sedb.com

156. The Maritime and Port Authority of Singapore (MPA) www.mpa.gov.sg

157. United Nations Conference on Trade and Development, website: www. unctadstat.unctad.org .

158. World Bank, Website: www.worldbank.org.

159. World Trade Organization, website: www.wto.org.

Tiếng Trung Quốc

160. 童洁(2012), “ ”中国港口 仰望天空 , 转载自《中国港口》杂志 2012年第 4 期 chinaports.org/info/201212/159549.htm

161. 孙芸 (2012), 继钢价崩盘 中国造船业破产潮将至 倒闭企业恐九成, 大纪元 (epochtimes.com)

165

162. 李 南(2006),“ ”东北亚国际物流系统发展趋势与中国港口战略 , 北京 交通大学经济管理学院,北京.

163. 宋炳良(2003),港口城市发展的动态研究.大连: 大连海事大学出 版 社．

164. 缪六莹(2002),物流运输管理实务.成都:四川人民出版．

165. 西蒙·哈奇姆(2004),运输业的民营化.北京:经济科学出版社.

166. 旅遊事務署(2010), 年 旅 遊 業 表 現.

167. 旅遊事務署(2011), 年 旅 遊 業 表 現.

168. 海洋经济(2012), baike.baidu.com/view/59746.htm

169. 港膺亞洲最佳去處《星島日報》2012年 1月 25日

166

PHỤ LỤC PHỤ LỤC 1

Danh sách 50 nước dẫn đầu về vận chuyển bằng côngtơnơ

Đơn vị: 1.000 TEU

Xếp hạng Tên nước   2006 2007 2008 2009 2010

Tốc độ tăng

(2010/2006)

18 Ai Cập   5.373 5.195 6.115 6.433 6.709 125%31 Nam Phi   3.552 3.734 3.797 3.726 3.806 107%41 Morocco   n/a n/a n/a 1.222 2.058 n/a45 Canary Is   1.902 1.968 1.855 1.442 1.517 80%  Châu Phi   10.827 10.896 11.766 12.823 14.090 130%9 Đức b 15.010 16.644 17.178 12.765 14.268 95%

11 Hà Lan   10.047 11.290 11.362 10.066 11.205 112%12 Bỉ   8.708 10.258 10.938 9.655 10.985 126%13 Tây Ban Nha   10.033 11.148 11.393 10.195 10.937 109%14 Ý   9.731 10.611 10.520 9.529 9.787 101%19 Vương quốc Anh d 8.434 8.774 7.081 5.987 6.702 79%25 Pháp i 4.259 4.984 4.619 4.491 5.118 120%34 Nga j 2.266 2.962 3.303 2.178 3.120 138%36 Malta   1.533 1.957 2.407 2.324 2.451 160%47 Bồ Đào Nha   1.013 1.138 1.238 1.222 1.407 139%50 Thụy Điển   1.273 1.288 1.312 1.251 1.327 104%  Châu Âu và Nga   72.307 81.055 81.353 69.663 77.307 107%

8Các tiểu vương quốc Ảrập   10.967 11.009 12.971 14.425 15.153 138%

23 Thổ Nhĩ Kỳ   3.683 4.679 5.218 4.522 5.319 144%24 Ảrập Saudi   3.863 4.209 4.652 4.431 5.313 138%30 Oman   2.620 2.877 3.428 3.768 3.893 149%35 Iran   1.529 1.723 2.000 2.206 2.593 170%39 Israel   1.773 1.957 2.090 2.033 2.282 129%  Trung Đông   24.435 26.453 30.359 31.385 34.553 141%1 Trung Quốc a 84.811 103.823 114.959 105.977 125.103 148%3 Singapore   24.792 27.936 29.918 25.866 29.179 118%

4Hồng Kông (Trung Quốc)   23.539 23.998 24.494 21.040 23.699 101%

5 Hàn Quốc   15.514 17.405 17.748 16.053 18.947 122%6 Malaysia c 13.419 14.829 16.030 15.843 18.047 134%7 Nhật Bản   18.470 19.028 18.944 16.286 17.727 96%

10 Đài Loan   13.102 13.720 14.756 11.352 12.501 95%15 Ấn Độ g 6.141 7.377 6.623 7.889 9.752 159%16 Indonesia   4.316 6.313 6.788 6.394 8.129 188%21 Thái Lan   5.574 6.200 6.586 5.898 6.649 119%

167

22 Việt Nam   3.000 4.009 4.394 4.751 5.984 199%27 Philippins   3.676 4.339 4.466 4.116 4.946 135%29 Sri Lanka   3.079 3.382 3.687 3.464 4.000 130%40 Pakistan   1.777 1.936 1.938 2.058 2.149 121%49 Bangladesh m 902 978 1.070 1.182 1.356 150%  Châu Á   222.112 255.272 272.401 248.169 288.168 130%20 Úc h 5.742 6.290 6.143 6.197 6.652 116%38 New Zealand l 1.807 2.312 2.296 2.955 2.339 129%  Châu Đại Dương   7.549 8.602 8.439 9.152 8.991 119%

2 Hoa Kỳ  40.89

741.64

639.31

934.30

035.60

2 87%

28 Canada   4.330 4.414 4.721 4.175 4.671 108%  Bắc Mỹ   45.227 46.060 44.040 38.475 40.273 89%17 Brazil e 6.294 6.465 6.879 6.246 7.951 126%26 Panama   3.028 4.070 5.127 4.597 5.070 167%32 Mexico k 2.680 3.069 3.161 2.869 3.679 137%33 Chile   2.127 2.703 3.123 2.814 3.172 149%37 Colombia   1.511 2.077 1.955 2.042 2.444 162%42 Argentina   1.758 1.874 1.997 1.555 1.995 113%43 Jamaica   2.150 2.017 1.916 1.690 1.892 88%44 Puerto Rico   1.750 1.695 1.685 1.674 1.526 87%46 Peru   1.087 1.178 1.396 1.335 1.506 139%

48Cộng hòa Dominica   598 884 1.092 1.263 1.382 231%

  Mỹ La-tinh   22.983 26.032 28.332 26.085 30.617 133%

 Tổng cộng (50 nước)   405.440 408.310 432.650 397.277 453.726 112%

  Tỷ lệ % toàn thế giới   94% 93% 93% 98% 98%    Các nước còn lại   27.813 29.990 32.751 8.201 9.513 34%  Tổng toàn thế giới p 433.253 438.300 465.401 405.478 463.239 107%

Ghi chú: Highlights các nước có tốc độ tăng trên 130% trong 5 năma = Không tính Wuhan, Tangpu,

Zhenjian; b = Không tính Deggendorf; c = Không tính Sibu; d = Không tính Dartford, Dover,

Goole, Ipswich, Teesport, Tilbury; e = Không tính Manaus, Port Alegre,

Porto Velho; f = Không tính Santarem; g = Không tính Mundra, Pipavav; h = Không tính Hobart;

i = Không tính Mulhouse-Ottmarsheim; j = Không tính Baltiysk; k = Không tính Guaymas; l = Không tính Onehunga; m = Không tính Mongla; n = Không tính Foynes; o = Không tính Hilo, Kahului, Kalaeloa

Barbers Point, Kaunakakai, Kawaihae, Nawiliwili;

p = Không tính Cuba, Algeria, Azores, Slovak Republic, French Guiana, Ascension Is

Nguồn: Containersation International Yearbook 2012, International Association of Ports and Harbors, www.iaphworldports.org/Statistics.aspx

168

PHỤ LỤC 2

Danh sách 50 cảng đứng đầu thế giới về bốc dỡ công ten nơ năm 2010-2011

Xếp hạng Tên cảng, tên nước

Khối lượng 2010

(Triệu TEUs)

Khối lượng 2011

(Triệu TEUs)

Địa chỉ trang web

1 Shanghai, China 29,07 31,74 portshanghai.com.cn2 Singapore, Singapore 28,43 29,94 singaporepsa.com,

jp.com.sg3 Hong Kong, China 23,70 24,38 mardep.gov.hk4 Shenzhen, China 22,51 22,57 www.szport.net5 Busan, South Korea 14,18 16,17 www.busanpa.com6 Ningbo-Zhoushan, China 13,14 14,72 zhousan.cn/english7 Guangzhou Harbor, China 12,55 14,26 www.gzport.com8 Qingdao, China 12,01 13,02 qdport.com,

www.qqct.net9 Jebel Ali, Dubai, United

Arab Emirates11,60 13,01 dpworld.ae,

dpworld.com10 Rotterdam, Netherlands 11,14 11,88 portofrotterdam.com11 Tianjin, China 10,08 11,59 ptacn.com12 Kaohsiung, Taiwan, China   9,18   9,64 www.khb.gov.tw13 Port Kelang, Malaysia   8,87   9,60 www.pka.gov.my14 Hamburg, Germany   7,91   9,04 hafen-hamburg.de15 Antwerp, Belgium   8,47   8,66 portofantwerp.com16 Los Angeles, U.S.A.   7,83   7,94 portoflosangeles.org17 Keihin Ports, Japan*   7,48   7,64 city.yokohama.lg.jp/

en/   18 Tanjung Pelepas, Malaysia   6,47   7,50 www.ptp.com.my19 Xiamen, China   5,82   6,47 www.portxiamen.cn20 Dalian, China   5,24   6,40 www.dlport.cn21 Long Beach, U.S.A.   6,26   6,06 www.polb.com22 Bremen/Bremerhaven,

Germany  4,89   5,92 www.bremen-

ports.de23 Laem Chabang, Thailand   5,19   5,73 laemchabangport.co

m24 Tanjung Priok, Indonesia   4,61   5,62 www.priokport.co.id25 New York-New Jersey,

U.S.A.  5,29   5,50 www.panynj.gov

26 Lianyungung, China   3,87   4,85 www.lyg.gov.cn27 Hanshin Ports, Japan**   4,51   4,80 pa.kkr.mlit.gojp/

kobeport/en/index.html  osakaport.co.jp/en

169

28 Suzhou, China   3,64   4,69 suzhou.jiangsu.net/transpotation/waterway/port/

29 Ho Chi Minh, Vietnam   4,29   4,53 www.vpa.org.vn30 Jawaharlal Nehru, India   4,27   4,53 www.jnport.com  31 Valencia, Spain   4,20   4,30 www.valenciaport.c

om32 Colombo, Sri Lanka   4,14   4,26 www.slpa.lk33 Yingkou, China   3,34   4,03 www.ykport.com.cn 34 Jeddah, Saudi Arabia   3,83   4,01 www.ports.gov.sa35 Port Said, Egypt   3,63   3,91 www.scctportsaid.co

m  36 Felixstowe, U.K.    3,81   3,74 portoffelixstowe.co.

uk37 Algeciras Bay, Spain   2,80   3,60 www.apba.es  38 Colon, Panama   2,81   3,37 www.cct-pa.com  39 Manila, Philippines   3,16   3,26 www.ppa.com.ph40 Balboa, Panama   2,76   3,23 ppc.com.pa/

balboa.php41 Sharjah, United Arab

Emitrates  3,02   3,23 www.sharjahports.a

e42 Salalah, Oman   3,48   3,20 www.salalahport.co

m 43 Santos, Brazil   2,72   2,99 www.portodesantos.

com 44 Georgia Ports, U.S.A.    2,83   2,94 www.gaports.com 45 Foshan, China   3,03   2,92 foshan.gov.cn/

english 46 Bandar Abbas, Iran   2,60   2,80 www.mytcts.com47 Durban, South Africa   2,55   2,71 transnetnationalports

authority.net 48 Ambarli, Turkey   2,54   2,69 altasliman.com/en 49 Nagoya, Japan   2,55   2,62 port-of-nagoya.jp/

english 50 Metro Vancouver, Canada   2,51   2,51 portmetrovancouver.

com 50 (tie)

Melbourne, Australia   2,35   2,51 portofmelbourne.com 

* Keihin Ports là một siêu cảng biển nằm ở Vịnh Tokyo, nó bao gồm cả cảng Yokohama, Kawasaki, and Tokyo.

** Hanshin Ports là một siêu cảng biển nằm ở Vịnh Osaka, nó bao gồm cả Kobe, Lsaka, Sakai-Semboku and Amafasaki-Nishinomiya-Ashiya.

Lưu ý:Tổng khối lượng được tính ở đây gồm cả Công ten nơ có hàng và không có hàng thông qua cảng

Nguồn:  The Journal of Commerce, August 20-27, 2012 (2012V.13N.29) (www.worldshipping.org)

170

PHỤ LỤC 3An Nam đại quốc họa đồ

171

PHỤ LỤC 4

Vương quốc An Nam

172

173

PHỤ LỤC 5

Đơn vị tính: USD (GDP tính theo giá hiện tại)

Nguồn: IMF, World Economic Outlook Database, Sept. 2011

GDP bình quân đầu người của Singapore, Trung Quốc và Malaysia

Nguồn: Tác giả tổng hợp và vẽ, 2012

Hình: Các tuyến hàng hải của Trung Quốc

Mũi Hảo Vọng

Nhật Bản

Bắc Mỹ

Mỹ La-tinhKênh đào Panama

Eo Malacca

Úc

New Zealand

Đông Nam ÁChâu Phi

Châu Âu

Trung Quốc

Nga

Hồng Hải

Kên đào Suez

Biển Caribe

Eo Gibralta

174

PHỤ LỤC 6

175

PHỤ LỤC 7

Nguồn: Tổng cục Thống kê Việt Nam

KKT VEN BIKKT VEN BIỂỂN THÁI BÌNH (306 kmN THÁI BÌNH (306 km22))KKT NINH CKKT NINH CƠƠ (139km (139km22))

KKT ĐÔNG NAM (235 kmKKT ĐÔNG NAM (235 km22))

176

PHỤ LỤC 8

GDP bình quân đầu người theo giá hiện hành

1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990Vietnam 513,965 250,859 326,329 482,44 822,549 251,202 556,019 674,88 365,892 97,158 98,032China 205,115 168,246 276,704 292,99 297,715 290,046 276,81 296,408 364,013 400,439 341,353

Singapore 4.755,93 5.412,02 5.897,71 6.564,19 7.107,72 6.754,71 6.750,78 7.572,43 9.034,2210.306,5

412.387,3

2Malaysia 1.812,33 1.805,90 1.887,12 2.059,30 2.275,57 2.026,29 1.753,14 1.946,87 2.082,17 2.238,90 2.432,00

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000Vietnam 113,654 144,149 189,261 229,847 288,874 337,524 361,908 360,925 374,722 401,567China 353,268 416,675 517,414 466,603 601,008 699,478 770,59 817,147 861,212 945,597Singapore 13.986,07 15.687,80 17.687,37 20.778,80 23.718,15 25.073,75 25.284,21 21.475,01 21.073,01 22.790,80Malaysia 2.713,66 3.200,34 3.470,94 3.759,41 4.358,44 4.836,04 4.693,27 3.303,29 3.537,53 4.029,68

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011Vietnam 413,342 440,209 489,034 554,07 636,911 724,049 835,09 1.047,87 1.068,32 1.173,56 1.374,01China 1.038,04 1.131,80 1.269,83 1.486,02 1.726,05 2.063,87 2.644,56 3.403,53 3.738,95 4.421,00 5.413,57

Singapore21.001,2

322.027,8

823.029,4

026.418,8

028.497,5

231.762,6

236.694,5

338.087,2

336.566,6

043.864,7

449.270,8

7Malaysia 3.863,94 4.078,35 4.352,38 4.815,63 5.210,58 5.838,53 6.872,50 8.090,81 6.916,69 8.417,64 9.699,70

Nguồn: International Monetary Fund, World Economic Outlook Database, April 2012

176

177

PHỤ LỤC 9

Danh sách các cảng công ten nơ lớn nhất trên thế giới giai đoạn 2004-2010(Được tính bằng số công ten nơ qua cảng với đơn vị là nghìn TEUs)

Xếp hạng Tên cảng Tên nước 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004

1 Shanghai China 29.069 25.002 27.980 26.150 21.710 18.084 14.5572 Singapore Singapore 28.431 25.866 29.918 27.932 24.792 23.192 21.3293 Hong Kong China 23.699 20.983 24.248 23.881 23.539 22.427 21.9844 Shenzhen China 22.510 18.250 21.414 21.099 18.469 16.197 13.6155 Busan South Korea 14.194 11.954 13.425 13.270 12.039 11.843 11.4306 Ningbo-Zhoushan China 13.144 10.502 11.226 9.349 7.068 5.208 4.0067 Guangzhou China 12.550 11.190 11.001 9.200 6.600 4.685 3.3088 Qingdao China 12.012 10.260 10.320 9.462 7.702 6.307 5.1409 Dubai United Arab

Emirates11.600 11.124 11.827 10.653 8.923 7.619 6.429

10 Rotterdam Netherlands 11.140 9.743 10.784 10.791 9.655 9.287 8.28111 Tianjin China 10.080 8.700 8.500 7.103 5.950 4.801 3.81412 Kaohsiung Taiwan 9.180 8.581 9.677 10.257 9.775 9.471 9.71413 Port Klang Malaysia 8.870 7.309 7.970 7.120 6.326 5.544 5.24414 Antwerp Belgium 8.470 7.309 8.663 8.176 7.019 6.482 6.06415 Hamburg Germany 7.910 7.007 9.737 9.890 8.862 8.088 7.00316 Tanjung Pelepas Malaysia 6.540 6.000 5.600 5.500 4.770 4.177 4.02017 Los Angeles United States 6.500 6.748 7.850 8.355 8.470 7.485 7.32118 Long Beach United States 6.260 5.067 6.350 7.316 7.289 6.710 5.78019 Xiamen China 5.820 4.680 5.035 4.627 4.019 3.342 2.87220 New York/New Jersey United States 5.290 4.561 5.265 5.299 5.093 4.785 4.47821 Dalian China 5.260 4.552 4.503 4.574 3.212 2.665 2.21122 Laem Chabang Thailand 5.190 4.538 5.134 4.642 4.123 3.834 3.52923 Bremen/Bremerhaven Germany 4.890 4.578 5.529 4.912 4.450 3.736 3.46924 Jakarta Indonesia 4.720 3.800 3.984 3.900 3.280 3.282 3.170

177

178

25 Tokyo Japan 4.280 3.810 4.271 3.818 3.969 3.593 3.35826 Jawaharlal Nehru

(Mumbai)India 4.280 4.061 3.953 4.060 3.298 2.667 2.361

27 Valencia Spain 4.210 3.653 3.593 3.043 2.612 2.410 2.14528 Ho Chi Minh City

(Saigon)Vietnam 4.110 3.563 3.100 2.532 2.532 2.122 1.868

29 Colombo Sri Lanka 4.080 3.464 3.687 3.380 3.079 2.455 2.22130 Lianyungang China 3.870 3.021 3.001 2.001 1.302 1.005 N/A31 Jeddah Saudi Arabia 3.830 3.091 3.326 3.068 2.964 2.836 2.42632 Salalah Oman 3.490 3.490 3.068 2.600 2.390 2.492 2.22933 Port Said Egypt 3.480 3.300 3.202 2.127 2.127 1.522 86934 Yingkou China 3.340 2.537 2.030 1.371 838 634 N/A35 Felixstowe United Kingdom 3.300 3.100 3.200 3.300 3.000 2.700 2.71736 Yokohama Japan 3.260 2.555 3.490 3.400 3.200 2.873 2.71837 Manila Philippines 3.250 2.815 2.977 2.800 2.638 2.625 2.69838 Surabaya Indonesia 3.040 1.14039 Khor Fakkan United Arab

Emirates3.020 2.750 2.112 1.850 1.730 1.929 1.819

40 Gioia Tauro Italy 2.850 2.857 3.468 3.445 2.900 3.161 3.26141 Savannah United States 2.830 2.356 2.616 2.604 2.160 1.902 1.66242 Algeciras Spain 2.810 3.042 3.324 3.152 3.257 3.180 2.93743 Balboa

Panama

2.760 2.012 2.011 2.167 988 663

44 Santos Brazil 2.720 2.252 2.675 2.533 2.208 2.240 1.883

178

179

45 Bandar-Abbas Iran 2.590 2.206 2.000 1.723 1.408 1.293 N/A46 Durban South Africa 2.550 2.110 2.560 2.511 2.334 1.955 1.71747 Nagoya Japan 2.550 2.113 2.817 2.890 2.740 2.470 2.30448 Ambarli (Istanbul) Turkey 2.540 1.835 2.262 1.940 1.446 1.18649 Kobe Japan 2.540 2.247 2.432 2.432 2.413 2.250 2.17750 Vancouver Canada 2.510 2.152 2.492 2.307 2.208 1.767 1.665

Nguồn: www.worldshipping.orgPHỤ LỤC 10

Vận tài bằng tàu biển giai đoạn 1980 - 2011

Đơn vị: 1.000 DWTNăm 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995

Kinh tế Loại tàu

Việt N

am

Tổng số 290 347 365 383 390 411 446 508 538 501 526 712 862 955 1.162 1.214

Tàu chở dầu 53 53 54 59 59 63 65 68 71 28 34 34 185 29 184 188Tàu chuyên chở

hàng rời 24 24 24 24 12 24 24 24 24 24 24 24 36 36 36 36

Tàu chở hàng bách hóa 207 262 280 291 310 315 346 404 430 435 452 485 461 552 600 623

Tàu công-ten-nơ .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..

Các loại tàu khác 6 8 8 9 9 9 12 13 14 15 16 169 181 338 342 367

Năm 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011Kinh tế Loại tàu

Việt

Nam

Tổng số 1.061 1.201 1.098 1.149 1.256 1.456 1.554 1.589 1.809 2.126 2.479 3.144 3.893 4.663 5.415 5.899Tàu chở dầu 33 34 35 102 170 219 257 297 433 439 460 613 943 1.248 1.480 1.540

179

180

Tàu chuyên chở hàng rời 36 106 151 151 151 195 195 242 278 319 431 432 684 980 1.223 1.834

Tàu chở hàng bách hóa 624 683 678 661 683 776 835 961 1.022 1.135 1.324 1.795 1.906 2.053 2.287 2.210

Tàu công-ten-nơ .. .. .. .. 16 32 32 32 16 28 57 80 114 133 162 175

Các loại tàu khác 368 378 234 235 237 234 235 57 59 205 208 223 247 250 262 140

Nguồn: UNCTAC 2012 (http://unctadstat.unctad.org)

180

181

PHỤ LỤC 11

Vận tài bằng tàu biển giai đoạn 1980 - 2011

Đơn vị: 1.000 DWTNăm 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995Kinh tế Loại tàu

Trung Q

uốc

Tổng số 9.509 10.217 11.543 12.188 13.075 13.940 15.918 17.424 18.484 19.360 20.200 20.755 20.428 20.694 22.452 23.357Tàu chở dầu 1.824 1.847 1.893 1.976 2.005 2.125 2.383 2.638 2.707 2.790 2.662 2.692 2.547 2.752 3.560 3.677

Tàu chuyên chở hàng rời 2.847 2.996 3.759 3.941 4.433 4.990 5.974 6.531 7.033 7.463 8.067 8.359 8.783 9.198 9.708 9.996

Tàu chở hàng bách hóa 4.679 5.015 5.491 5.877 6.085 6.162 6.611 6.976 7.434 7.613 7.715 7.739 7.000 6.543 6.827 7.106

Tàu công-ten-nơ .. 7 13 13 157 212 445 626 683 821 899 1.097 1.176 1.251 1.312 1.653Các loại tàu khác 160 352 387 381 396 451 505 653 627 672 857 868 921 951 1.045 925

Năm 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011Kinh tế Loại tàu

Trung Q

uốc

Tổng số 24.934 24.994 24.085 24.015 23.701 23.808 24.048 25.529 26.825 29.793 32.774 34.781 37.124 39.998 45.157 52.741Tàu chở dầu 3.716 3.547 3.256 3.279 3.383 3.658 3.815 4.220 4.890 6.057 7.234 7.716 8.063 8.091 9.264 11.702

Tàu chuyên chở hàng rời 11.167 11.333 10.980 11.418 11.102 11.061 11.095 11.629 12.106 13.340 14.353 15.779 17.469 19.583 23.031 27.225

Tàu chở hàng bách hóa 7.413 7.388 7.080 6.573 6.451 6.342 6.327 6.423 6.347 6.527 6.536 6.331 6.315 6.281 6.043 5.698

Tàu công-ten-nơ 1.667 1.705 1.711 1.639 1.648 1.760 1.761 2.131 2.621 2.968 3.718 3.873 4.105 4.628 5.268 6.243Các loại tàu khác 971 1.021 1.058 1.105 1.117 987 1.050 1.126 860 901 932 1.082 1.171 1.415 1.552 1.873Nguồn: UNCTAC 2012 (http://unctadstat.unctad.org)

181

182

PHỤ LỤC 12

Vận tài bằng tàu biển giai đoạn 1980 - 2011

Đơn vị: 1.000 DWTNăm 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995Kinh tế Loại tàu

Hồng K

ông

Tổng số 2.240 2.652 4.069 5.679 7.248 9.586 11.333 13.664 13.471 12.352 10.337 11.176 10.849 12.354 13.091 13.589

Tàu chở dầu 224 286 322 967 956 1.070 667 1.537 1.942 1.666 1.357 1.870 1.524 1.708 1.492 1.255Tàu chuyên chở

hàng rời 1.563 1.867 3.101 4.024 5.582 7.570 9.443 10.676 10.081 9.467 7.778 7.939 7.829 9.038 10.150 10.755

Tàu chở hàng bách hóa 198 202 200 287 303 430 599 545 502 359 439 495 420 517 633 729

Tàu công-ten-nơ 244 283 424 372 376 339 342 510 476 476 469 595 824 822 623 695

Các loại tàu khác 11 13 22 29 32 178 281 396 470 384 294 277 252 269 193 155

Năm 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011Kinh tế Loại tàu

Hồng K

ông

Tổng số 15.257 13.693 9.526 10.431 13.191 17.778 23.207 27.496 34.467 43.958 50.443 54.734 59.210 64.183 74.513 91.733

Tàu chở dầu 1.201 692 30 631 930 1.658 2.784 4.959 7.065 11.301 11.443 13.095 14.623 15.769 18.550 21.456Tàu chuyên chở

hàng rời 12.110 11.040 7.796 7.977 9.748 13.103 16.357 17.838 22.472 26.546 30.195 32.689 33.518 35.779 40.958 52.925

Tàu chở hàng bách hóa 846 927 627 750 949 1.252 1.191 1.605 2.004 2.303 4.144 2.679 3.067 3.341 3.754 4.125

Tàu công-ten-nơ 966 961 1.011 1.005 1.482 1.656 2.670 2.600 2.697 3.433 4.408 5.778 7.508 8.570 10.160 12.061

Các loại tàu khác 134 74 62 68 81 109 205 494 228 375 253 492 494 724 1.092 1.166

Nguồn: UNCTAC 2012 (http://unctadstat.unctad.org)

182

183

PHỤ LỤC 13

Vận tài bằng tàu biển giai đoạn 1980 - 2011

Đơn vị: 1.000 DWTNăm 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011Kinh tế Loại tàu

Đài L

oan

Tổng số 9.091 9.253 9.284 9.008 8.432 8.248 7.808 7.002 6.622 5.513 5.595 5.056 4.378 4.308 4.246 3.944 4.310

Tàu chở dầu 1.645 1.664 1.661 1.660 1.561 1.561 1.561 1.559 1.564 1.561 1.514 1.557 1.404 1.327 1.296 1.144 1.112Tàu chuyên chở

hàng rời 4.623 4.530 4.552 4.434 4.324 4.270 3.961 3.405 3.327 2.817 2.783 2.365 2.182 2.183 2.238 1.831 2.121

Tàu chở hàng bách hóa 281 292 267 257 256 195 182 171 166 167 152 156 154 154 147 161 157

Tàu công-ten-nơ 2.496 2.712 2.750 2.602 2.237 2.166 2.038 1.808 1.509 911 1.017 847 579 583 468 710 775

Các loại tàu khác 47 54 54 55 55 57 66 59 56 57 130 131 59 61 96 96 145

Ghi chú: Đài Loan trước năm 1995 không có số liệu

Nguồn: UNCTAC 2012 (http://unctadstat.unctad.org)

183

184

PHỤ LỤC 14

Vận tài bằng tàu biển giai đoạn 1980 - 2011

Đơn vị: 1.000 DWTNăm 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995Kinh tế Loại tàu

Malaysia

Tổng số 909 1.012 1.210 1.634 2.075 2.410 2.583 2.507 2.388 2.266 2.364 2.460 2.657 2.960 3.165 4.134

Tàu chở dầu 7 12 21 73 271 365 380 403 407 317 284 307 412 434 466 653Tàu chuyên chở

hàng rời 483 483 487 682 751 763 826 792 644 644 635 635 648 798 1.000 1.446

Tàu chở hàng bách hóa 256 293 324 367 426 590 666 589 597 557 699 676 607 658 643 691

Tàu công-ten-nơ 62 122 134 134 178 214 224 225 225 225 231 233 327 387 349 350Các loại tàu khác 101 102 245 378 450 478 486 497 514 522 515 609 663 683 708 994

Năm 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011Kinh tế Loại tàu

Malaysia

Tổng số 4.748 6.133 6.964 7.609 7.577 7.692 7.248 8.005 8.064 8.708 7.755 8.571 9.448 9.391 10.225 10.725Tàu chở dầu 699 1.025 1.221 1.614 1.634 1.537 1.527 1.818 2.740 3.614 4.115 4.459 5.087 4.796 5.226 5.889

Tàu chuyên chở hàng rời 1.755 2.268 2.281 2.544 2.671 2.780 2.567 2.555 2.553 2.130 722 593 538 477 498 389

Tàu chở hàng bách hóa 777 981 1.125 990 862 830 784 728 724 670 712 590 587 572 594 512

Tàu công-ten-nơ 430 491 680 805 799 855 870 907 855 728 840 843 842 858 862 820Các loại tàu khác 1.088 1.368 1.657 1.656 1.612 1.690 1.500 1.997 1.191 1.566 1.366 2.086 2.395 2.688 3.046 3.115Nguồn: UNCTAC 2012 (http://unctadstat.unctad.org)

184

185

PHỤ LỤC 15

Vận tài bằng tàu biển giai đoạn 1980 - 2011

Đơn vị: 1.000 DWTNăm 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995Kinh tế Loại tàu

Singapore

Tổng số 12.924 12.548 11.547 12.195 12.028 11.038 11.187 10.604 11.925 11.793 11.888 12.965 14.290 15.958 17.522 18.520Tàu chở dầu 5.709 5.123 5.004 5.023 4.813 4.056 3.924 3.119 4.177 4.487 4.468 5.621 6.674 7.614 8.456 8.894

Tàu chuyên chở hàng rời 3.046 3.256 2.778 3.424 3.571 3.719 4.153 4.474 4.406 4.027 3.708 3.962 3.916 4.615 5.018 5.626

Tàu chở hàng bách hóa 3.549 3.402 2.976 2.900 2.638 2.088 1.933 1.661 1.679 1.678 1.688 1.745 1.832 1.733 1.798 1.889

Tàu công-ten-nơ 396 558 648 677 752 865 763 771 749 836 1.028 1.108 1.338 1.422 1.671 1.495Các loại tàu khác 225 210 141 170 253 311 414 578 915 765 996 529 530 575 580 617

Năm 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011Kinh tế Loại tàu

Singapore

Tổng số 21.021 25.722 29.537 32.163 34.635 33.742 32.799 33.619 36.393 40.935 48.562 50.981 55.550 60.798 61.660 67.287Tàu chở dầu 9.123 11.839 13.894 15.760 17.621 16.480 15.533 16.035 16.932 22.317 28.130 28.934 29.576 31.118 29.773 31.351

Tàu chuyên chở hàng rời 6.621 7.863 8.013 8.467 8.660 8.845 9.090 9.226 10.333 10.722 11.576 12.028 13.308 13.653 14.427 16.603

Tàu chở hàng bách hóa 2.139 2.196 2.700 2.573 2.600 2.536 2.227 1.925 3.219 2.331 2.525 2.594 2.576 2.786 2.929 3.211

Tàu công-ten-nơ 2.227 2.643 3.379 3.598 3.879 4.030 4.272 4.512 4.853 4.590 5.274 5.576 7.709 9.429 10.480 11.670Các loại tàu khác 911 1.181 1.552 1.766 1.875 1.851 1.677 1.921 1.056 975 1.058 1.848 2.382 3.812 4.052 4.452Nguồn: UNCTAC 2012 (http://unctadstat.unctad.org)

185

186

PHỤ LỤC 16

Số ngư dân làm việc trên tàu đánh cá được cấp phép của Malaysia, 2000-2011

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011Bờ phía Tây bán đảo Malaysia 30.922 31.242 32.463 31.939 32.666 35.019 37.592 40.831 42.846 50.755 51.776 53.807

Bờ phía Đông bán đảo Malaysia 20.377 22.396 19.309 23.116 22.504 24.153 25.156 25.901 29.650 33.118 36.466 34.622

Sarawak 9.405 9.686 9.686 13.206 13.206 10.344 13.913 11.440 12.694 16.278 15.572 16.000

Sabah 20.845 20.845 20.845 20.845 20.845 20.845 20.845 20.845 23.763 24.691 25.107 28.554Wilayah Persekutuan Labuan 445 327 327 327 232 341 441 600 818 790 701 1.127

Tổng cộng 81.994 84.496 82.630 89.433 89.453 90.702 97.947 99.617 109.771 125.632 129.622 134.110

Nguồn: Department of Fisheries of Malaysia

186

187

PHỤ LỤC 17

Thể tích tàu đánh cá được cấp phép của Malaysia, 2011

0-4,9 GRT

5-9,9 GRT

10-14,9 GRT

15-19,9 GRT

20-24,9 GRT

25-39,9 GRT

40-69,9 GRT

Trên 70

GRT

Tổng tàu có động

cơ

Động cơ

gắn ngoài

Tàu không động

cơ

Tổng

Bán đảo Malaysia 960 3.726 1.321 1.219 725 1.359 1.506 845 11.661 19.761 52 31.474

Sarawak 619 517 273 106 107 168 265 258 2.313 3.675 1 5.989

Sabah 867 695 332 305 405 527 80 33 3.244 9.057 2.916 15.217

Wilayah Persekutuan Labuan - - - - - - 1 22 23 297 2 322

Tổng cộng 2.446 4.938 1.926 1.630 1.237 2.054 1.852 1.158 17.241 32.790 2.971 53.002

Nguồn: Department of Fisheries of Malaysia

187

188

PHỤ LỤC 18

Những tuyến đường chuyên trở dầu thô của thế giới

Nguồn: Eo biển, Các tuyến đường biển và những eo biển hẹp - Địa chiến lược về hàng hải trong phân phối dầu mỏ, được truy cập ngày 30/10/2009 tại địa chỉ: people.hofstra.edu/faculty/Jean-paul_Rodrigue/downloads/CGQ_strategicoil.pdf36

36 Nazery Khalid (2009), Biển Đông: Nền tảng cho sự thịnh vượng hay vũ đài cho sự tranh cãi, Hội thảo Biển Đông hợp tác vì an ninh và phát triển trong khu vực, Bộ Ngoại giao, 2009

188

0 5000km0 5000km

MalaccaMalacca

Bab el-MandebBab el-Mandeb

HHormuzormuzBosphorusBosphorus

SuezSuez

PanamaPanama

TriTriệu ệu thùng / ngàythùng / ngày