audi a4 8w)

自学手册SSP644

仅供内部使用

Audi A4 (车型 8W)

Audi

Service Training

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A4 系列轿车及其前代产品Audi 80从几十年前开始就已经展示了先进的技

术并已成为成功的车型。从1972年的第一代Audi 80开始，奥迪的这个四

环标志就为汽车界在结构轻巧、高性能和操纵灵活方面树立了新标杆。该

型号车的持久畅销对于奥迪公司一直有着举足轻重的作用。因此，新型

Audi A4 Limousine 和新型 Audi A4 Avant (车型 8W)采用了非常多的高

端技术，车辆档次大幅提高。精巧的设计伴随着创新操纵方式，一贯的

轻结构伴随着驱动方面恒久高效。Audi A4 Limousine 和 Audi A4

Avant车在信息娱乐系统和辅助系统方面也是领先的。对于用户，这意味

着可获得地道的高科技体验-技术和美学的新式完美结合。

在空气动力学方面，这两种车型也是遥遥领先的：Audi A4 Limousine

的风阻系数（CW）是0.23；Audi A4 Avant 的风阻系数（CW）是0.26。

由于车尾设计对于空气动力学性能影响很大，所以Audi A4 Limousine

行李箱盖形状可保证空气气流的顺畅流动。

在Audi A4 Avant上，向下倾斜很大的驾驶室顶蓬扰流板就起到了这个作用

了。在车内空间方面，新Audi A4 Limousine 和 Audi A4 Avant几乎在所有

尺寸方面都能超越了前代车型。所有座椅也都给人以宽大之感，车内的设计

风格明显倾向于水平线条，因此这也增强了座椅宽大之感。

与身体形状高度吻合的前座椅，其头枕不但能在高度方向调节，还能调节头

枕与乘员头部的距离。在欧洲上市时，Audi A4 Limousine和Audi A4 Avant

有三种TFSI-发动机和四种TDI-发动机可供选择。所有这些发动机都符合

欧VI排放标准，因此TDI就是清洁柴油发动机。

Audi A4动力传递方面，有手动变速器、S tronic和tiptronic, 前驱和四驱等

各种解决方案。

因此，每种发动机都有为自己量身定做的技术可供使用。

644_002

本自学手册的学习目标:

本自学手册讲述的是 Audi A4 (车型 8W)的结构和功能，您在认真学

习了本手册后，应能回答下述问题：

• 车身的改进

• 乘员保护的改进

• 发动机和燃油箱

• 动力传递系统的改进

• 底盘的改进

• 周围环境摄像头的功能

• 空调的改进

2

内容

引言简介_____________________________________________________________________________________________________________________________4

外形尺寸_________________________________________________________________________________________________________________________6

车身引言_____________________________________________________________________________________________________________________________8

车身结构 ________________________________________________________________________________________________________________________8

附件____________________________________________________________________________________________________________________________12

座椅____________________________________________________________________________________________________________________________14

乘员保护被动安全 ______________________________________________________________________________________________________________________16

主动安全 ______________________________________________________________________________________________________________________23

发动机汽油发动机______________________________________________________________________________________________________________________24

柴油发动机______________________________________________________________________________________________________________________26

燃油箱___________________________________________________________________________________ _____________________________________28

SCR-系统_______________________________________________________________________________________________________________________32

发动机-变速器组合 _____________________________________________________________________________________________________________33

动力传递一览__________________________________________________________________________________________________________________________ 34

6-挡手动变速器 0DJ/0CS _______________________________________________________________________________________________________ 36

7-挡双离合器变速器 0CK/0CL – S tronic __________________________________________________________________________________________ 44

线控驻车 (PBW) 驻车锁_______________________________________________ _________________________________________________________ 48

8-挡自动变速器 0D5 – tiptronic ___________________________________________________________________________________________________58

变速器功能 ____________________________________________________________________________________________________________________60

底盘总体结构_______________________________________________________________________________________________________________________64

车桥和定位 ____________________________________________________________________________________________________________________65

底盘/带有电子减振器的运动底盘 (1BL/1BQ) _______________________________________________________________________________________ 68

制动装置_______________________________________________________________________________________________________________________71

转向系统_______________________________________________________________________________________________________________________75

自适应巡航系统(ACC) ___________________________________________________________________________________________________________79

车轮和轮胎_____________________________________________________________________________________________________________________80

电气系统控制单元的安装位置_____________________________________________________________________________________________________________82

拓扑结构_______________________________________________________________________________________________________________________84

周围环境摄像头_________________________________________________________________________________________________________________86

信息娱乐系统型号一览_______________________________________________________________________________________________________________________92

空调引言___________________________________________________________________________________________________________________________94

空调器_________________________________________________________________________________________________________________________95

驻车加热_______________________________________________________________________________________________________________________96

方向盘加热_____________________________________________________________________________________________________________________96

售后服务检查和保养 ___________________________________________________________________________________________________________________97

自学手册 _____________________________________________________________________________________________________________________99

自学手册讲述的是新车型、新部件和新技术结构和功能方面的基本原理

自学手册不是维修手册！所给出的数据只是为了容易明白，且只与编定本自学手册时的软件版本相对应。.

手册内容不再更新了。

说明

参阅保养和维修请参见最新的维修手册！.

3


引言

简介

发动机 • 1,4l-R4-TFSI-发动机 (110 kW)

• 2,0l-R4-TFSI-发动机 (140 – 185 kW)

• 2,0l-R4-TDI-发动机 (90 – 140 kW)

• 3,0l-V6-TDI –发动机(160 – 200 kW)

新一代Audi A4将技术和美学成功地结合在一起，令人惊叹不已。

该车所有技术都是新开发的，因此也就再次为本级别车树立了标

杆。

其它型号发动机会稍晚上市。

前大灯根据装备情况，A4 可能配备有增强型氙灯、LED灯或者矩阵式

LED灯。动态转向灯是由一排串联着的发光二极管构成，这些

发光二极管是由内向外顺次亮起的，可清楚表明本车要行驶的

方向。

辅助系统可选装下述系统:

• 自适应巡航停停走走系统（包括堵车辅助系统）

• 预测式高效辅助系统

• 奥迪主动式车道保持辅助系统

• 奥迪换道辅助系统

• 泊车辅助系统空调标配的是单区自动空调，只用很少的几个按键和调节器即可满足操纵要求。可选装3-区舒适自动空调，该空调上的温度显示集成在旋钮上了。当手指接近电容式翘板开关时，其功能就会以放大方式显示在LCD-显示屏上并可以选用。

• 后方交通辅助系统

• 开门警示系统

• 转弯辅助

• 避让辅助

• 基于摄像头的交通标识识别

• 奥迪预防保护系统城市版、后部版和基本版

4


显示和操纵车身显示内容会出现在中央MMI-显示屏上，该显示屏固定安装在仪表板上。触

模式的MMI操纵面板的中心部件是全触摸式触屏。根据装备情况，也可能配

备全数字式的奥迪虚拟驾驶舱（Audi virtual cockpit）。

可选装抬头显示系统，该系统可以把相应的信息转换成易于快速理解的符号

和数字并投射到风挡玻璃上。

在Audi A4 Limousine 和 A4 Avant 上，热压成型部件构成了乘员舱的高强度抗

撞主干。热压成型部件增大了以下部位的强度：车前部到驾驶室的过渡区、车顶框架的前部区、B-柱、门槛和车底部件。

仪表板下的模块化横梁是由铝挤压型材和铝板制成，前横梁是挤压型材。另外，

D-柱上部区的连接节点是铸铝制成的，行李箱盖是铝制的。

在A4 Avant上，有脚踢行李箱打开装置、电动行李箱以及驱动电机。

644_036

动力传递悬架新开发的8-级tiptronic将发动机动力传递到全时四驱 quattro.上。此外，还有6-挡

手动变速器或者7-挡 S tronic双离合器变速器可与前驱或者四驱配合使用。运动

型差速器自2016年起开始供货，这种变速器可以进一步改善操纵性。

底盘除了拥有新开发的五联杆式前桥以及后桥外，还有反应灵敏的电动机

械式转向器。另外，行驶动力学性能可针对各种情形去匹配。 Audi drive

select（驾驶模式选择）可以影响助力转向、油门踏板以及选装的可调式

减震的特性曲线。通过一个中央底盘控制单元，可以让各种动力调节系统

完美地在一起协同工作。

5


外形尺寸

985

1572

1842

1555

2022

644_047 644_048

880 2820 1026

4726

644_049

6


1081/1050

4)

644_050

外部尺寸和重量内部尺寸和其他参数

车长 mm 4726 前部车内宽度 mm 1476

1421

1466

1384

2)

车宽（不带后视镜） mm

车宽（带后视镜） mm

车高 mm

1842 前座肩部宽度 mm

后部车内宽度 mm

后座肩部宽度 mm

装载高度 mm

3)

2)

3)

2022

1427/1434 4)

前轮轮距 mm

后轮轮距 mm

轴距 mm

1572 684/634 4)

4) 1555 行李箱容积 l 480/505

2820 风阻系数 cw

燃油箱容积 l

0,23/0,264）

空车重量 kg 1430 40/54/585）

允许总重 kg 2030

1)

2)

3)

4)

5)

最大头部空间

肘部宽度

肩部宽度

A4 Avant的参数

前驱 / 前驱 (选装) / 四驱

所有尺寸数值单位都是毫米，是在空车重量时测定的。

7


车身

引言

Audi A4 Limousine 和 Audi A4 Avant 的车身是采用复合方式构造的。

这是一种轻结构设计，这种车身上除了有我们熟知的钢板件外，还使

用了铸铝件。现代汽车车身，最重要的是整体结构的轻巧和刚性。因

此，Audi A4 的车身上除了软钢、高强度钢、最新高强度钢和超高强

度钢板件外，还有2个压铸铝件；Audi A4 Avant车身上除了软钢、高

强度钢、最新高强度钢和超高强度钢板件外，还有4个压铸铝件。

这些铸铝件包括前减振器支座和Audi A4 Avant上的D-柱上方区域的连接

节点。由于采用了轻结构的几何形状以及采用了复合材料，因此Audi A4 的车身比前代车型Audi A4 (车型 8K) 车身的重量减轻了15 kg 。

车身结构

超高强度的热压成型部件用于下述区域：

• 前纵梁

• 前纵梁加强件

• 前壁板 (跨中央通道)

• A-柱

• B-柱

• 内侧梁 (门槛)

• 通道上部加强件

• 后纵梁

图例:

铸铝

铝型材

超高强度钢 (热压成型)

最新高强度钢

高强度钢

软钢

8


超高强度钢(热压成型)

在Audi A4 Limousine 和 A4 Avant 上，热压成型部件构成了乘员舱的高强度抗

撞主干。热压成型部件增大了以下部位的强度：车前部到驾驶室的过渡区、车顶框架的前部区（A-柱）、B-柱、门槛和车底部件。热压成型部件占车身结构

的 17 %。

在售后服务中，检修热压成型部件要非常小心才行，因为热压成型件

的屈服点非常高及其回弹效应，因此矫正和重新成型这类工作是不允

许进行的（即使在变形很小时仍是不允许的）。

因此，在开发车身结构时，就已经考虑到售后服务中应该采取的相应

措施了。具体说，就是：在专门留出的分离点（具体取决于能量流）

处更换或者部分更换相关部件。

这种分段维修可以在下述的热压成型件上来进行：所有其它的热压成型部件在损坏时，只能按照生产厂家规定来整体更

换了，这是因为：焊接区产生的热量会引起材质组织的变化，这会永

久损坏部件的强度和结构。

• A-柱

• B-柱

644_152

644_153

9


外板

这两种Audi A4车型的外板都是钢制的，附件也是钢制的，只有Audi

A4 Avant上的防碰撞支架和行李箱盖是铝制的。行李箱盖在压力机上

是使用所谓“智能”模具深拉延而成型的。

在成型过程中，激光传感器会测量铝板的变化情况。需要的话，电动

拉延辅助装置会进行精细调节。因此就可获得微米级的高精度。

Audi A4 Limousine的外板

铝板

铸铝

铝型材


最新高强度钢

高强度钢

软钢

644_154

Audi A4 Avant的外板

铝板

铸铝

铝型材


最新高强度钢

高强度钢

软钢

644_155

10


铸铝件

车上的铸铝件，是通过自冲铆接和结构胶与邻近的钢板件连接在一

起的。当然，此时的胶还起到两种材质间的绝缘作用，可以防止出

现接触腐蚀。

如果这些铸铝件或者邻近的钢板件出现损坏，有专门的维修方法，

这些部件处是不允许采用矫正和再成型的方式进行修理的。

Audi A4 Limousine 和 Audi A4 Avant上减振器支座的结构连接

前减振器支座是一个高度集成化的铸铝件，与钢板件（多个单件焊接

在一起）相比，Audi A4重量总计可减轻8 kg 。这种结构还使得上控

制臂与车身连接的刚性非常高，由此车辆的行驶动力学性能也就可能

达到非常好的程度了。

车轮拱板上方的纵梁

(翼子板缘)

644_156

减震器支座

Audi A4 Avant的D-柱上方节点的结构连接

在Audi A4 Avant上，D-柱上部区域处有2个节点，均是铸铝件。该

件包含有行李箱盖的铰链支座和车顶行李架支座。车顶框架后部

644_157

D-柱上部区域的节点

11


附件

发动机舱盖上的闩眼

如果 Audi A4 (车型 8W) 配备有主动式行人保护系统，那么在识别出

与行人发生了碰撞时，发动机舱盖被推向上方和后方。要想实现这个

推动，在其他型号的奥迪车上使用了长形闩眼，这样抓钩也才能在纵

向移动。

在有些市场，Audi A4 (车型 8W) 上使用了“可移动”闩眼，其最大移动

距离约为50 mm。

初始位置发动机舱盖触发后的位置

644_109 644_110

说明

在行人保护装置触发后更换闩眼时，请务必留意最新维修手册上的信息！

门把手

Audi A4 (车型 8W) 上的门把手的动作方向改变了，现在的门把手不

是水平运动，而是还有一个向上30°的回转运动。

这样的话，手的动作就比较直观了，更符合打开车门的人体工程学要求。

644_106 644_107

12

可控式散热器百叶窗

为改善空气动力学性能以及支持温度管理功能，可以在Audi A4 (车

型 8W)上配备可控式冷却空气进气装置（具体取决于发动机型号）。

根据不同的输入参数（比如冷却液温度、发动机温度、变速器温度和

排气温度，可以有三个位置：

• 两部分均关闭

• 下部打开，上部关闭，以争取让冷却液尽早流经增压空气冷却器

• 两部分均打开与Audi Q7 (车型 4M)不同， A4上使用的是分体式冷却空气进气装

置。就是说：百叶窗的上部和下部是彼此分开的，可以单独操控。

百叶窗的下部的最底端是没有薄片的，这是为了能持续地强制气流流

经增压空气冷却器。车速超过160 km/h时，两部分均打开。

散热器百叶窗，上部

散热器百叶窗，下部

644_111

顶蓬类型

A4 Limousine和A4 Avant可以选装滑动天窗。A4 Limousine上的就

是普通的滑动天窗，带有可移动的玻璃盖。

A4 Avan上的是分体式（两件式）的全景玻璃天窗，其后盖是固定的，

前盖是可移动的。

Limousine Avant

644_104 644_105

13


座椅

Audi A4 和 A4 Avant有和身体形状高度吻合的前座椅，其头枕不但能

在高度方向调节，还能在头枕与乘员头部距离上进行调节。

标配座椅可以选装座椅加热以及整个座椅或者部分座椅的电动调节

系统。

下述标配装置提高了座椅舒适性：前座椅间的中央扶手（可以调节，且

存物空间大），容积很大的车门布兜和两个饮料罐托架。

标配前座椅

头枕可以手动调节高度

选装的电动调节腰部支撑装置

前座椅底板，是用高强度钢制成的

选装的座椅电动调节装置

644_009

运动座椅

运动座椅是选装的，它带有电动调节的腰部支撑装置，

可以选装座椅通风装置。

座椅风扇

V512/V516

座椅风扇

V514/V518

座椅调节操纵单元

E470/E471

座椅控制单元

J136/J521

644_010

14


座椅记忆

借助这个记忆功能，可以存储司机座椅的个性化设置并在需要时再次

调用。可以通过遥控钥匙和司机车门上的存储按键来操控这个记忆功

能。

在每次将车辆上锁后，司机座椅的设置就会被重新存储起来并分配给

遥控钥匙。打开车门时会自动调用存储的设置。

座椅和两个车外后视镜的设置可以按右边这个表格来存储。

遥控钥匙存储按键

司机司机

座椅 x

x

x

x 两个车外后视镜

系统一览和信号流程

带有记忆功能的司机座椅\副司机座椅操纵单元E464/E465的按键信息，

由司机\副司机车门控制单元J386/J387来处理。

信息经舒适CAN-总线被传送至两个带有记忆功能的座椅控制单元J136

/J521上，座椅控制单元随后再操控相应的伺服电机。

舒适CAN-总线

644_027

图例:

E464

E465

带有记忆功能的司机座椅操纵单元

带有记忆功能的副司机座椅操纵单元

V28 司机座椅纵向调节电机

V31 副司机座椅纵向调节电机

V243 司机座椅倾斜度调节电机

V244 副司机座椅倾斜度调节电机

V245 司机座椅高度调节电机

V246 副司机座椅高度调节电机

V45 司机座椅靠背调节电机

V46 副司机座椅靠背调节电机

J136 带有记忆功能的座椅调节和转向柱调节

控制单元

司机车门控制单元

副司机车门控制单元

供电控制单元

J386

J387

J519

J521

TSVL

TSVR

左前座椅连接点

右前座椅连接点带有记忆功能的副司机座椅调节控制单元

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乘员保护

被动安全车上的安全气囊

司机安全气囊副司机安全气囊下面这几页向您大致展示了Audi A4车上的乘员保护系统。

司机膝部安全气囊

部件前部侧面安全气囊

Audi A4上的被动乘员保护系统和行人保护系统，由以下部件和系统

组成（具体则取决于国别和装备情况）：

• 安全气囊控制单元

• 自适应司机安全气囊

• 自适应副司机安全气囊

(副司机安全气囊是否是双级的，取决于具体国家)

• 前部侧面安全气囊

• 前部安全带自动卷带装置，带有烟火式安全带张紧器

• 前部安全带自动卷带装置，带有电动式安全带张紧器

• 前部安全带自动卷带装置，带有可控式安全带力限制器

• 第二排座椅安全带自动卷带装置，带有带有烟火式安全带张紧器，

司机和副司机侧的（取决于具体国家或者具体装备）

• 后部侧面安全气囊(取决于具体装备)

• 头部安全气囊

• 膝部安全气囊 (取决于具体国家)

• 所有座椅的安全带警报装置（取决于具体国家）

• 副司机座椅占用识别传感器

• 副司机正面安全气囊关闭钥匙开关

（取决于具体国家或者具体装备）

• 副司机安全气囊 OFF 和 ON指示灯

（取决于具体国家或者具体装备）

• 司机和副司机座椅位置传感器

• 行人保护装置触发器(取决于具体国家)

• 蓄电池切断装置

• 正面安全气囊碰撞传感器

• 侧面碰撞识别传感器，在车门内

• 侧面碰撞识别传感器，在C-柱上

• 行人保护碰撞传感器，中间的

(加速度传感器，取决于具体国家)

• 行人保护碰撞传感器，左侧的和右侧的

(压力传感器，取决于具体国家)

16


副司机膝部安全气囊前部侧面安全气囊头部安全气囊，后部侧面安全气囊

司机和副司机侧

后部侧面安全气囊 644_115

说明

本章的图是乘员保护系统的原理示意图，只是为了更容易明白。

17


系统一览

本系统一览图表示出了所有市场上会有的部件，实际生产中不可能出

现这种情况，请注意这点。

644_003

18


附加装置

由于各个市场对汽车生产厂家有不同的要求和法律规定，因此装备情

况也就不大相同了。

第18页图的图例：

E24

E25

司机安全带开关

副司机安全带开关

K19

K75

安全带警报指示灯

安全气囊指示灯

E224 副司机安全气囊关闭钥匙

司机侧安全带开关，第2排座椅

中间安全带开关，第2排座椅

副司机侧安全带开关，第2排座椅

K145 副司机安全气囊关闭指示灯 (用于指示副司机安全气囊

是处于接通状态还是关闭状态）

F390

F391

F392 N95 司机安全气囊点火器

N131 副司机安全气囊点火器1

G128 副司机座椅占用识别传感器

G179 侧面安全气囊碰撞传感器，司机侧

G180 侧面安全气囊碰撞传感器，副司机侧

G256 侧面安全气囊碰撞传感器，左后座侧

G257 侧面安全气囊碰撞传感器，右后座侧

G283 司机正面安全气囊碰撞传感器

G284 副司机正面安全气囊碰撞传感器

G551 司机安全带力限制器

N132 副司机安全气囊点火器2

N153 司机安全带张紧器点火器1

N154 副司机安全带张紧器点火器1

N196 左后座安全带张紧器点火器

N197 右后座安全带张紧器点火器

N199 司机侧面安全气囊点火器

N200 副司机侧面安全气囊点火器

N201 左后座侧面安全气囊点火器

N202 右后座侧面安全气囊点火器

N251 司机头部安全气囊点火器

G552 副司机安全带力限制器

G553 司机座椅位置传感器

G554 副司机座椅位置传感器

G598 行人保护装置触发器1

N252 副司机头部安全气囊点火器

N253 蓄电池切断点火器

G599 行人保护装置触发器2 N295 司机膝部安全气囊点火器

G693 行人保护碰撞传感器（中间的）

G851 行人保护碰撞传感器2（司机侧的）

G852 行人保护碰撞传感器2（副司机侧的）

N296 副司机膝部安全气囊点火器

N490 司机安全气囊放气阀点火器

N491 副司机安全气囊放气阀点火器

J234

J285

J533

J706

J854

J855

安全气囊控制单元 T16 16针插头，诊断接口

组合仪表内控制单元

数据总线诊断接口（网关）

座椅占用识别控制单元

左前安全带张紧器控制单元

右前安全带张紧器控制单元

导线颜色：

诊断CAN-总线 FlexRay总线输入信号

输出信号信息娱乐CAN-总线

19


传感器

座椅占用传感器

由于市场上法规要求的不同，Audi A4上使用了两种不同的座椅占用

传感器。

型号1（用于世界其它地区的车辆）

副司机座椅占用传感器 G128

在 Audi TT (车型 FV) 使用了新一代的座椅占用传感器，这种新一代

座椅占用传感器也用于Audi A4。

对于用户和售后服务来讲，这种座椅占用传感器有下述好处：

• 减少了备件种类

• 容易安装和拆卸，因为不必拆座椅软垫

• 更换时耗时很少

• 更换时维修成本低

• 不影响座椅通风（选装）

安装位置

座椅占用传感器是用夹子别到座椅框架下的钢丝架上，其上面就是坐垫和椅套。如果人坐到坐垫上，那么坐垫在重力作用下就被向下压了，于是就激活

了座椅占用传感器。如果人站起（就是离开了座椅），那么坐垫就向上回位了，座椅占用传感器也就不再受压了，该传感器也就不工作了。

644_004

副司机座椅占用传感器

G128

功能

座椅占用传感器用于识别副司机座椅上是否坐人了。该传感器就是一

个按键，该按键在没有按下时，电阻约为400欧姆；如果测得电阻有

400欧姆，这就表示座椅上没有坐人。如果座椅上坐人了，那么该按

键就被按下了，这时电阻值就变为约100欧姆了。

安全气囊控制单元就根据电阻值来判断座椅上是否坐人了。如果安全

气囊控制单元J234判断出座椅上已经坐人了且安全带锁舌没有插入到

相应的安全带锁扣中，那么安全气囊控制单元J234就会接通安全带视

觉和声响提示警报。

kg

400 Ω 100 Ω

644_005 644_006

20


型号2（用于北美地区的车辆）

副司机座椅占用传感器 G128，带有座椅占用识别控制单元

J706

以前一直使用着的电容式系统，首次是在Audi A7 Sportback (车型 4G)

上采用的，这种系统是靠一个单独的传感器垫（副司机座椅占用识别

传感器G128）来识别副司机座椅上是否坐人的。

从Audi TT (车型FV)开始，在北美区市场就采用了新一代的副司机座椅

座椅占用识别控制单元J706是通过单独的导线来与座椅框架（就是搭铁）

相连的。

为了防止对电容系统产生干扰，接副司机座椅占用识别传感器G128的导

线是屏蔽着的。

座椅占用识别控制单元J706是通过LIN-总线与安全气囊控制单元J234相

连的。

占用传感器G128。在这种新一代产品上，座椅面（可加热式副司机座

椅Z8）的加热元件不只是座椅加热器，它同时也是座椅占用识别的传

感器垫。与以前一样，传感器仍是电容式的。

为了易懂，下面讲述时只说是副司机座椅占用识别传感器G128，虽然

这个传感器垫同时还是可加热式副司机座椅加热器Z8）。

644_012 副司机座椅占用识别传感器

G128

644_013

售后服务组件

在售后服务组件中，座椅占用识别控制单元J706和座椅占用识别传感器

传感器G128彼此是已经相匹配好了的。因此，若是该控制单元或者座椅

占用识别传感器损坏了的话，必须换上一套售后服务组件，不允许单独

更换某个部件。

不得断开座椅占用识别控制单元J706和座椅占用识别传感器传感器G128

之间的供电插头，根据车辆装备情况，售后服务组件中可能会包含有下述

部件：

售后服务组件类型 1 售后服务组件类型 2

• 座椅占用识别控制单元 J706

• 座垫

• 座椅占用识别控制单元 J706

• 座垫

• 副司机座椅占用识别传感器G128，包括线束。副座椅占用识别传感器粘贴在座垫上。

• 副司机座椅占用识别传感器G128，包括线束。副座椅占用识别传感器缝在座套上。

在无座椅加热装置的车上，使用的副司机座椅占用识别传感器G128与有座

椅加热装置的车上的是一样的。

诊断

副司机座椅占用识别传感器G128和座椅占用识别控制单元 J706的诊断，

是通过安全气囊控制单元J234来完成的。

如果更换了售后服务组件，必须借助故障导航来进行基本设定，这样

就把售后服务组件的序列号传给了安全气囊控制单元J234。

21


安全气囊控制单元 J234

Audi A4上的安全气囊控制单元J234，是以Audi Q7 (车型 4M)上的控

制单元为基础开发的。安全气囊控制单元的系统名称是“Airbag10.44”，

可以在故障导航时在“控制单元识别”中调出。

安全气囊控制单元J234的装备和设定已经针对Audi A4车进行了匹配。

请注意第18页上的系统装备情况。

644_103

安全气囊控制单元

J234

传感器

与Audi Q7 (车型 4M)一样， Audi A4上的安全气囊控制单元中也安装

有动态行驶控制传感器。动态行驶控制传感器用于测量X-轴和Y-轴方

向的加速度以及绕Z-轴的横摆率。

X-轴和Y-轴方向的碰撞传感器可以测得的加速度范围约为 +/- 96 g ，

而动态行驶控制传感器可以测得的加速度范围约为+/- 5 g 。1 g的

重力加速度约为9,81 m/s。横摆率传感器可以测得的范围是

+/- 187°/s（度每秒）。

与碰撞传感器相比，动态行驶控制传感器工作在较低的加速度或者减

速度范围。这点很好明白，因为很显然，车辆碰撞时的加速度和减速

度，与车辆突然打滑（比如转向不足、过度转向）时是大不相同的。如果车上装备有动态转向系统(PR-号 1N8)或者四驱quattro运动差

速器(PR-号 GH2) ，那么安全气囊控制单元J234内装有两套动态行

驶控制传感器。这种传感器双份配置是为了更好地保证动态转向系

统和四驱quattro运动的传感器信号（所谓多重保证）。

参阅

此处提到的装备的详细信息，请参见以下自学手册：

• 动态转向系统，请参见SSP 402“Audi A4 ’08的动态转向系统”。

• quattro 运动熊差速器，请参见SSP 476“后部主传动 0BF/0BE –运动型差速器”。

• 安全气囊控制单元，请参见SSP 637“Audi Q7 (车型 4M)乘员保护和信息娱乐系统”。

22


主动安全

Audi pre sense（奥迪乘员预防保护系统）

Audi A4上的Audi pre sense这个系统, 不管是 pre sense city、pre

sense basic、pre sense rear、pre sense front还是避让辅助和转弯

辅助，其预防保护功能都与Audi Q7 (车型 4M)上是一样的。

当然了，部件和参数针对A4 (车型 8W) 做了匹配，就Audi pre sense

功能来讲， A4 与 Audi Q7是一样的。

组合仪表上的显示 Pre sense city ，有行人识别功能

Audi pre sense

644_031 644_030

转弯辅助

644_032

避让辅助

644_033

参阅

Audi pre sense的详细信息，请参阅SSP 637“Audi Q7 (车型 4M) 乘员保护和信息娱乐系统”。

23

发动机

汽油发动机

1,4l-TFSI-发动机的扭矩-功率特性曲线

发动机代码 CVNA

功率 kW

扭矩 Nm

转速[1/min] 644_015

项目技术数据

发动机代码

结构形式

CVNA

4-缸直列发动机

排量 cm3

1395

行程 mm 80,0

缸径 mm 74,5

每缸气门数

点火顺序

4

1-3-4-2

压缩比 10,5 : 1

功率 kW ，转速 1/min

扭矩 Nm，转速1/min

燃油

110 ，1500 – 3500

250 ， 5000 – 6000

高级无铅汽油 ROZ 95

Bosch MED 17.1.61 发动机管理系统

λ调节/爆震调节

混合气形成

自适应λ调节，自适应爆震调节

顺序直喷

废气净化氧化式催化净化器, λ传感器(2个阶跃式传感器)

EU 6 (W) 排放标准

CO2-排放 g/km 1141）

1) Audi A4 Limousine ，配备前驱和 S tronic

24


2,0l-TFSI-发动机扭矩-功率特性曲线

发动机代码 CVKB

功率 kW

扭矩 Nm

发动机代码 CYRB

功率 kW

扭矩 Nm

转速 [1/min] 644_016

项目技术数据

发动机代码

结构形式

CVKB CYRB

4-缸直列发动机 4-缸直列发动机

排量 cm3

1984 1984

行程 mm 92,8 92,8

缸径 mm 82,5 82,5

每缸气门数

点火顺序

4 4

1-3-4-2 1-3-4-2

压缩比 11,65 : 1 9,6 : 1

功率 kW，转速 1/min

扭矩 Nm ，转速 1/min

燃油

140 ， 4200 – 6000

320， 1400 – 3700


Bosch MED 17.1.10

185 ， 5000 – 6000

370 ， 1600 – 4500


SIMOS 18.4 发动机管理系统

λ调节/爆震调节

混合气形成

自适应λ调节，自适应爆震调节

(双) 直喷(FSI)- 和进气歧管(MPI)-喷射，有自适应怠速充气补偿调节

废气净化

排放标准

靠近发动机的陶瓷催化净化器, 涡轮增压器前和催化净化器后的λ传感器

EU 6 (W) EU 6 (W)

CO2-排放 g/km 1141） 1292）

/ 1393）

1) Audi A4 Avant ，配备前驱和S tronic

Audi A4 Limousine ，配备前驱和S tronic

Audi A4 Avant ， quattro 四驱和S tronic

2)

3)

25


柴油发动机

2,0l-TDI-发动机扭矩-功率特性曲线

发动机代码 DEUC

功率 kW

发动机代码 DEUA

功率 kW

扭矩 Nm 扭矩 Nm

发动机代码 DEUB

功率 kW

发动机代码 DETA

功率 kW

扭矩 Nm 扭矩 Nm

转速[1/min] 644_017 转速 [1/min] 644_018

项目技术数据

发动机代码

结构形式

DEUC DEUB DEUA DETA

4-缸直列发动机

排量 cm3

行程 mm

1968

95,5

81,0

4

1968 1968

95,5

81,0

4

1968

95,5

81,0

4

95,5

81,0

4

缸径 mm

每缸气门数

压缩比 16,2 : 1 16,2 : 1 16,2 : 1 15,5 : 1

功率 kW

转速 1/min

90 100 110 140

3500 – 4000 3000 – 4400 3250 – 4200 3800 – 4200

扭矩 Nm

转速 1/min

270 320 320 400

1500 – 3000 1500 – 3000 1500 – 3250 1750 – 3000

发动机管理系统

最大喷油压力 bar

废气净化

Bosch EDC 17

2000 ，电磁阀式喷油阀，8-孔喷嘴

氧化式催化净化器, 带有SCR-涂层的柴油微尘过滤器, λ传感器

EU 6 (W) EU 6 (W) EU 6 (W)

EU 6 (W)

/ 1043）

排放标准

CO2-排放 g/km –1） – 1) 992） 1072）/1093）

参阅

关于模块化柴油发动机平台的柴油发动机，详见SSP608“Audi 1,6l- / 2,0l-4-缸-TDI-发动机“。.

26


3,0l-TDI-发动机扭矩-功率特性曲线

发动机代码 CSWB 发动机代码 CRTC

功率 kW 功率 kW

扭矩 Nm 扭矩 Nm

转速 [1/min] 644_019 转速 [1/min] 644_020

项目技术数据

发动机代码

结构形式

CSWB CRTC

6-缸-V型-发动机

排量 cm3 2967 2967

行程 mm 91,4 91,4

缸径 mm 83,0 83,0

每缸气门数

压缩比

4 4

16,0 : 1 16,0 : 1

功率 kW ，转速 1/min

扭矩 Nm ，转速 1/min

发动机管理系统

160 ， 4000 – 5000

400 ， 1250 – 3750

200 ， 3250 – 4250

600 ， 1500 – 3000

Bosch EDC 17 ，有智能起停和能量回收功能

2000 ，压电式喷油阀最大喷油压力 bar

废气净化靠近发动机的 NOx-氧化式催化净化器, 带有SCR-涂层的柴油微尘过滤器

排放标准 EU 6 (W)

110

EU 6 (W)

CO2-排放 g/km 129 2) / 134 3)

1) 截止定稿时尚无数据

Audi A4 Limousine

Audi A4 Avant

2)

3)

27


燃油箱

Audi A4 (车型 8W)上的燃油系统，有如下特点：

• 结构紧凑

• 最大程度地把各种部件集成在一起了，

这有助于减少燃油蒸发到大气中

• 附腔内的元件（比如四驱quattro车上的燃油量传感器）在售后检修时

是无法触及到的，因此仅在油箱右侧留有保养检修用的开口

• 取消了托板

• 供油系统有一个较大的内置漩涡壶

• 使用了防晃挡板来隔音

• 燃油箱通风系统内集成有一个油液分离器，油会被主动吸走

• 加油管上方有油液分离器

燃油回油管燃油供油管柴油发动机的车

图示的是配备quattro四驱但无驻车加热装置的车辆的燃油箱。

燃油油面高度通气阀

644_040

供油和传感器单元燃油供油管

燃油油面高度传感，器，右腔的

抽吸泵（主动吸油用的）

供油和传感器单元

抽吸泵防晃挡板燃油油面高度通气阀

翻车防漏阀

防晃挡板

28


通气管翻车防漏阀油箱容积

前驱车 40 L

54 L

58 L

前驱车 (选装)

quattro 四驱车

加油管

汽油发动机的车

图示的是配备前驱且有驻车加热装置的车辆的燃油箱。

通气管

油液分离器

活性炭罐

加油管

计量泵 (用于驻车加热)

V54

油液分离器，油会被主动吸走

644_039

29


燃油箱通风系统

由于新车上的空间比较狭小，因此燃油箱通风系统做了修改。

必须保证从燃油加油管到活性炭罐之间的管路中不会出现虹吸现象。

燃油箱通风系统的设计，使得进入到通风系统中的燃油成分能被主

动吸到油液分离器中，同时要满足最严格的排放法规要求。

这样的话，就相当于增大了油箱容积且减少了空气成分。

汽油发动机的车

燃油油面高度通气阀三通燃油预供油泵

G6

通气管，接活性炭罐的

排泄管（带有开口端）

止回阀抽吸泵（主动吸油用的）


图例

燃油泵G6 的燃油系统压力

抽吸

输送回油箱 644_051

30


油箱通风系统的功能油箱通风系统失效时的影响

燃油种类不同，油箱通风系统的构造也就不同。如果该通风系统的某个部件损坏了（是按终生使用设计的），那么给

车辆补加燃油时就会有问题（加油切断）；车辆如果是汽油发动机的，

那么可能会在车上闻到浓烈的汽油味（活性炭罐溢出了）。对于汽油箱来说，由于汽油的沸点问题，油箱通风系统就需要一个较

大的油液分离器。该油液分离器中所收集的燃油会被抽吸泵抽走并在

油箱内最高点处无压力泄出。

柴油发动机的车

排泄管（带有开口端）

燃油预供油泵

G6

通气管，接燃油加注管


燃油油面高度通气阀

止回阀

抽吸泵（主动吸油用的）

644_085

31


SCR-系统补偿腔

SCR-系统中，还原剂 AdBlue®加注箱有两种不同的加注量：一种是

加注量为12升的，另一种（选装的）是24升的。

还原剂箱内的通风系统设计方式，使得我们可以用加油机上的油枪来加注还原剂AdBlue® 。要想容纳高度流入的还原剂，就需要在通气管

和加注口颈处留有补偿腔（平衡腔），否则回流的还原剂会提早就终

止还原剂枪的加注过程。

为了防止加注口颈处还原剂回流，就在加注口颈底端装了一个止回阀。

区别在于：12升的还原剂加注箱上，加注管和通气管都比较长，而

24升的还原剂加注箱上的这两个管子较短。

24 升的 12升的

还原剂加注口颈

补偿腔

加长的通气管

加长的加注管

通气管

加注管

644_011

止回阀

还原剂存量传感器

G684

漩涡壶连同还原剂泵

V437

防晃挡板

还原剂箱加热器

Z102

644_007

还原剂质量传感器

G849 (目前仅用于北美市场的车)

排出口（用于排空还原剂）

还原剂计量系统控制单元

J880

漩涡壶连同还原剂泵

V437

644_008

参阅

SCR-系统详见SSP632 “Audi Q7 (车型 4M)”。

32


33

发动机-变速器组合

此处所展示的发动机-变速器组合，是上市时的情况。

发动机 1,4l-TFSI-发动机

(CVNA)

2,0l-TFSI-发动机

(CVKB, CYRB)

2,0l-TDI-发动机

(DEU..., DETA)

3,0l-TDI-发动机

(CSWB, CRTC)

6-挡

手动变速器 0DJ

ML322-6F

6-挡

手动变速器 0CS

ML402-6F

7-挡

双离合器变速器 0CK

S tronic

DL382-7F

7-挡

双离合器变速器 0CL

S tronic

DL382-7Q

8-挡

自动变速器 0D5

tiptronic

AL552-8Q

后部主传动

0DB 最大 400 Nm

0D2 最小 400 Nm

厂家编码说明:

例如: ML322-6F

A

M

D

L

自动变速器

手动变速器

双离合器变速器

纵置

6

F

Q

挡位数

前驱

Quattro四驱

(带有集成的中间差速器)

322 开发号 (表示最大传递扭矩、第几代以及前部主传动位置

方面的信息）

33

动力传递

一览

Audi A4 (车型 8W)仍采用其前代车型B8 (车型 8K, 8T, 8F)的驱动结构，

前驱和四驱所用的手动变速器和自动变速器是新开发的，这些变速器

中有些已经以稍有不同的形式用在了Audi A6 ultra (车型 4G) 和 Audi Q7 (车型 4M) 上。

花键式万向节传动轴 7-Gang-双离合器变速器 0CL

在生产中，根据发动机的不同，有下述变速器可供使用：万向节传动轴前部的安装

万向节传动轴是通过花键与变速器输出轴相连的。

• 6-挡手动变速器 0DJ – ML322-6F – 前驱

– 见第36页

• 6-挡手动变速器 0CS – ML402-6F – 前驱

– 见第36页

详细信息请参见SSP457“Audi A8 ’10 动力传递”和奥迪视频节目

“Audi A8 动力传递第二部分/题目：花键式万向节传动轴（02.09.

2010）。

• 7-挡双离合器变速器 0CK – S tronic – DL382-7F

– 前驱 – 见第44页

• 7-挡双离合器变速器 0CL – S tronic – DL382-7Q

– 四驱 – 见第44页

• 8-挡自动变速器 0D5 – tiptronic – AL552-8Q

– 四驱 – 见第58页

34


后桥传动

标配运动型差速器0D3是在运动型差速器0BF的基础上改进而来的。

• 后部主传动 0DB – 用于扭矩不高于400 Nm的发动机

– 见SSP 632 “Audi Q7 (车型 4M)”,

第 31页

运动型差速器0D3 主要做了以下修改:

• 修改了变速器壳体，以便与后桥相配

• 焊接式冠状齿轮

• 后部主传动 0D2 – 用于扭矩高于 400 Nm的发动机 • 新轴油和 ATF

• 传感器缩短了（这使得距排气系统的间隙增大了）

• 行驶动态控制系统是在底盘控制单元J775内 (不是在全轮驱动控制

单元J492内了)。控制单元J492仅是执行J775的命令选装

• 后部主传动 0D3 – 运动型差速器 – 首次是用在了

Audi S4 上（自2016年第2季度起）

• 各种轻结构措施

运动型差速器0BF的详细信息，请参见奥迪视频节目“带有运动型差速

器的奥迪quattro四驱”的第1、2、3、4部分以及SSP476“后部主传动

0BF/0BE –运动型差速器”。

驻车锁应急开锁– 见第 56页

万向节传动轴后部的安装

万向节轴与后部主传动，是按照三角匹配的螺栓规定连接的，请参见维

修手册。

关于三角匹配，请参见SSP409“ Audi A4 ‘08”和奥迪视频节目“Audi

A5 动力传递 / 题目: 万向节轴的安装结构（23.02.2010）。

换挡操纵机构

自动变速器采用线控换挡和线控驻车技术来操纵 – 见第 40页

644_058


6-挡手动变速器 0DJ/0CS

Audi A4 (车型 8W) 上安装的手动变速器，主要开发特点是轻结构、结

构空间更好且效率更高。

除了大大减轻了重量外，变速器的后部也非常狭窄。这种狭窄结构，可以

使得车身通道的宽度相应减小，那也就增大了司机和副司机脚坑空间。

一个突出特点就是省去了半轴。

变速器通气孔换挡轴

离合器分泵的液压接口和放气螺栓

变速器前部壳体:

• 0DJ-变速器的是镁制的

• 0CS-变速器的是铝制的 644_059

变速器后部壳体 – 变速器端盖:

• 0DJ和 0CS-变速器都是镁制的

用于四驱quattro的手动变速器稍后就会采用。

该变速器来自同一变速器系列，名称是6-挡手动变速器0CX

对于配备有0DJ- / 0CS-变速器的车来说，根据

发动机的不同，其最高车速可能在5挡或/和6挡

时才能达到

挡位识别传感器 G604

• G604详见SSP486 “Audi A6 ’11”上自第32页起的内容。

644_060

36


6-挡手动变速器 0DJ和6-挡手动变速器 0CS的结构时相同的，不同之

处主要是变速器前部壳体的材质选择：在0DJ-变速器上，两部分壳体

都是镁制的；在0CS-变速器上，前部壳体是铝制的，后部壳体（变速

器端盖）也是镁制的。

0DJ-变速器的两部分壳体都是镁制的，因此该变速器就较轻； 0CS-变速

器由于前部壳体是铝制的，因此该变速器所能传递的扭矩就大一些。

同心式离合器分离系统

永久磁铁

机油盘

用球轴承来支承差动球笼 0DJ- / 0CS-变速器的齿轮副

主动小齿轮

双排径向推力球轴承

直齿圆柱齿轮

644_061

齿轮副的机油润滑结构很特殊，这样的话，机油加注量就可以非常少

了。另外，车辆运行时所需的机油液面高度也大大降低了，这也会明

显降低搅动损失和拖动损失。为此，主动锥齿轮轴上的圆柱齿轮会把

变速器机油（MTF）输送到机油盘内，机油盘再将机油分配到各个润

滑点。

通过直齿圆柱齿轮（其摩擦损失很小）将动力传递到主动锥齿轮轴上。

短的主动锥齿轮轴与冠状齿轮成90°工作，无轴向偏距。因此也就能

在锥齿轮传动中采用低摩擦的斜齿和低粘度的MTF（变速器油）。

另外，在售后服务中，可以用常规方式来检修主传动。

这种润滑结构，再加上低粘度的 MTF和低摩擦的齿轮副轴承，可以

大大提高效率并能大幅度降低燃油消耗。

锥齿轮轴的轴承采用的是单排径向推力球轴承，这样的话，轴承预紧力就

会很小了，那么运行就非常轻快了。

37


离合器模块

由于不同的发动机有不同的要求，因此离合器模块要做相应变化。在奥迪售后服务视频节目“带有离心摆的双质量飞轮 16.01.2015”中，

有这种双质量飞轮功能方面以及服务站操作方面的详细信息。

在奥迪售后服务视频节目“奥迪 A5 动力传递 23.02.2010”中，有关于

“离合器模块”的详细信息。

在0DJ-变速器与1,4l-TFSI-发动机配合使用时，其离合器模块是配

备有传统的双质量飞轮和无自调机构的离合器压盘的。

其它型号发动机则配备带有自调机构的离合器压盘和离心摆式双

质量飞轮。

双质量飞轮（有或者没有离心摆）

离合器从动盘传动板

• 请注意其正确安装顺序!

离合器压盘，有三种形式:

• 无自调机构的离合器压盘

• SAC-离合器压盘 (有自调机构)

• TAC-离合器压盘 (有自调机构)

目前，LuK公司的有自调功能的离合器压盘，有两种形式： SAC离合器压盘和TAC-离合器压盘

TAC-离合器压盘的棘轮机构

SAC-离合器压盘

丝杠

驱动爪

SAC 是“Self-Adjusting-Clutch”的缩写，就是自调试离合器的意思。

SAC-系统根据分离力的情况来工作。在SAC-系统上，离合器压盘的

磨损补偿可重新复位（见维修手册），因此离合器从动盘和离合器压

盘就可以单独更换了。关于SAC方面的详细信息，请参见SSP198“

2.7升V6双涡轮发动机”。

小齿轮

防反转锁

644_062

TAC-离合器压盘功能

TAC 是“Travel-Adjusting-Clutch”的缩写，意思是行程调节离合器。

TAC-系统会根据离合器磨损情况来按离合器行程进行调节。在TAC-

系统上，离合器压盘的磨损补偿不能重新复位（见维修手册），因

此离合器从动盘和离合器压盘只能一同更换了。TAC-离合器用于扭

矩比较大的发动机上，因为TAC-系统对轴向振动不那么敏感。

调节发生在离合器接合和脱开过程中。如果离合器压盘的摩擦面与双

质量飞轮之间的距离因离合器磨损而相应减小了，那么离合器行程就

会调节，这个行程变化会触动棘轮机构，棘轮机构与丝杠连接在一起，

于是就转动了斜面环，于是就补偿了磨损了。

TAC详见互联网上的介绍。

38

< Zurück

CSC-离合器分离机构的优点:

Vor > Ξ Inhalt

离合器操纵

新变速器系列配备了所谓的CSC-离合器分离机构， CSC是“Concentric

Slave Cylinder“的缩写，意思是同心式离合器分泵。离合器分泵与分离

轴承构成了一个功能单元，只能一起更换。

• 运动部件少，因此在整个寿命内可一直保持同样大小的操纵力。

• 精确的轴向分离改善了离合器的接合和分离状况（舒适性提高了）。

• 所需安装空间小。

未操纵离合器 / 离合器已接合

分离轴承离合器分泵

预加载弹簧

变速器输入轴的轴密封圈

644_063

已操纵离合器 / 离合器已脱开

图例:

离合器压紧力

无压力

644_064

参阅

Audi A6 ultra (车型 4G)上的 0CS-变速器的功能、结构和售后服务方面的详细内容，请参见奥迪售后服务视频节目

“6-挡手动变速器 0CS – 前驱 / 售后服务信息 14.03.2014”。

39


自动变速器换挡操纵机构基本换挡图

Audi A4 (车型8W) 使用了最新一代的奥迪换挡操纵机构，是纯粹的线

控换挡。这也就是说，驻车锁也是全自动控制的，从这个意义上讲，

我们也可称之为线控驻车（PBW）。从换挡操纵机构到变速器就没有

换挡拉索了。该换挡操纵机构在 Audi Q7 (车型 4M) 和Audi R8 (车型

4S) 上就使用了，以后还会用在C-级车上。

选档杆可能的换挡位置。

自动模式时的基本位置 X 或

tiptronic-模式时的基本位置T。

这些位置信息(A1, A2 等等) 会根据选档杆位置显示在车辆诊断仪的测量值中。

操作方式非常直观，与人们习惯了的自动变速器车上的操作逻辑基本

一致。但是每次操纵后，选档杆总是回到自动通道或者tiptronic-通道

的基本位置处。 644_065

tiptronic-通道

驻车锁一般是通过自动驻车功能（Auto-P-功能）来自动接合或者脱

开的，但是司机可以通过P-按键来手动使之接合。

自动-通道

换挡图

不用换挡就可以选择的位置

可选挡位

选挡杆基本位置和当前挡位

软件锁: 通过操纵开锁按键E681来解除

软件锁: 通过操纵制动踏板来解除1）

机械锁，由选挡杆电磁铁 N110来操控 –通过操纵开锁按键E681来解除

644_066

说明: 挂入挡位R时会响起一声确认音。

自动-通道 tiptronic-通道

A1 A2 X X B1

B2

T+

T

T-

644_068

取决于车速的变速器保护功能

对于AL552-变速器来说，只有当车速不高于约8 km/h时，车辆才可能从

前进变换为倒车或反之（改变行驶方向）；对于DL-382-变速器来说，这

个车速约为15 km/h。

如果超过了这个车速限制值，那么变速器保护功能会阻止改变行驶方向。

644_067

1) 橙色的软件锁在挡位N时，要经过大约一秒钟后才会被激活。因此我们就可以不踩制动器来实现由D到R或者反之的快速切换了。这样的话，在车辆陷住

这样的情况时，就可以把车“晃出”，且使得调车时的挡位切换非常容易。

40


部件一览

选挡杆下部手柄，

带有选挡杆防尘套选挡杆上部手柄

开锁按键 –

选挡杆开锁按键

E681 P-按键 –

驻车锁按键E816，带有驻车锁指示灯

K320。 K320照亮P-按键时是较暗的，一旦驻车锁激活则会变得很亮。

选挡杆位置显示

Y5

插头 E

选挡杆

选挡杆传感器控制单元

J587

插头 C

插头 A 换挡操纵机构

(选挡杆 E313)

644_069

选挡杆开锁按键 E681 – 开锁按键驻车锁按键 E816 – P-按键

按键E681用于解除图 644_066上的蓝色标注的软件锁，并脱开选挡杆

锁 N110。为了可靠和诊断的需要，该按键由两个开关元件构成。如果

E681出故障了，那它就被默认为已经按动了（已开锁）。

标为红色和蓝色 (图644_066)上的锁就都解除了，且随后会记录下一个

故障，组合仪表上也会显示故障。要想脱离挡位P和N，那么除了要按

动这个开锁键，还要踏下制动踏板。

P-按键用于手动激活驻车锁。只有当车速低于一定值(AL552 < 3 km/h,

DL382 < 2 km/h ，自动驻车Auto-P< 1 km/h)时，才能激活驻车锁。

为了可靠和诊断的需要，该按键由三个开关元件构成。该按键的切换位

置通过两个接口传至选挡杆传感器控制单元J587。如果E816损坏，那

么组合仪表上会有提示信息，驻车锁就只能通过自动驻车Auto-P功能来

上锁了。

41


信息交换信息流

换挡操纵机构和变速器之间是通过网关来进行数据交换的。选挡杆传

感器控制单元 J587使用信息娱乐CAN-总线来通讯；变速器控制单元

J217使用 FlexRay总线来通讯。

J587判断出选挡杆位置以及两个按键式开关的信号，并把这些信息传送至变速器控制单元。变速器控制单元根据司机意愿来挂上相应挡位，并

把所挂挡位信息传给J587。J587随后再操纵相应的选挡杆锁(N110/

V577)、选挡杆位置显示发光二极管 Y5和驻车锁指示灯K320。在选定

了某一挡位时，这个信息流就会有一个短时延迟，直至相应的挡位符号

亮起。如果J587有故障而导致通过换挡操纵机构无法再操纵变速器了，可以

这样来挂入挡位P、 R、N 和D：在车辆静止且踩下制动踏板时，同时

按下两个翘板开关。

双离合器变速器上的特点

在配备有DL382系列双离合器变速器的Audi A4 (车型 8W)上，J587还

多了两个用于操控驻车锁保持电磁铁N486，见功能图和自第48页起的

内容。

选挡杆位置显示器

Y5

选挡杆传感器控制单元 J587，带有选挡杆位置传感器G727和选挡杆锁和横向选挡杆锁传感器 G868

644_070

G868的传感器元件 G727的传感器元件

参阅

换挡操纵机构方面的详细信息，请参见SSP 643 “Audi R8 (车型 42 和 4S)上的7-挡双离合器变速器

0BZ - S tronic “。

1) 说明

如果是0D5-变速器 (AL552) 的话，那么驻车锁只有在发动机工作着时才能脱开(P-OFF), 这是因为0D5-变速器配备的

是机械驱动式 ATF-泵, 该泵只有在发动机工作时才能输送ATF油。

如果是DL382-变速器的话，要想脱开驻车锁(P-OFF)，就不需要发动机工作着了，因为这种变速器是采用电动ATF-泵

和蓄压器来输送ATF的，那么输送ATF就不需要依靠发动机工作了，在接通点火开关时就可以脱开驻车锁了。

42


功能图 – 换挡操纵机构

图例:

E313 选挡杆 (换挡操纵机构)

E681 选挡杆开锁按键

E816 驻车锁按键

G727 选挡杆位置传感器

G868 横向选挡杆锁传感器

J587 选挡杆传感器控制单元

K320 驻车锁指示灯

N110 选挡杆锁电磁铁

V577 横向选挡杆锁电机

Y5 选挡杆位置显示器

接口 – 接驻车锁保持电磁铁 + (针脚 A1)

接口 – 接驻车锁保持电磁铁 - (针脚 A2)

仅指配备DL382系列双离合器变速器的Audi A4 (车型 8W)，

见第49页。

CAN-High

信息娱乐CAN-总线 CAN-Low

644_071

Auto-P-功能（自动驻车功能）

在自动变速器上，驻车锁是以电动液压方式来工作的。因此，变速器

控制单元就能自动操纵驻车锁，从而也就提高了操纵舒适性。

在满足下述条件时，自动驻车功能会自动挂上驻车锁（P-ON-位置）：

在Audi A4 (车型 8W) 上，一旦车速低于2 km/h (DL382) 或 3 km/h (AL552) ，

那么也可以由司机按压P-按键来挂入驻车锁。

如果发动机在工作着且在踏下制动踏板并按下开锁按键时选择了挡位E, D,

S, R, N 或 M，那么驻车锁会自动脱开（P-OFF-位置）

• 车辆停住 – 车速 < 1 km/h

• 挡位E, D, S, R 或 M 处于工作状态

• 发动机已熄火 – 端子 15处于切断状态

激活挡位 N (P-OFF-位置)1）

如果想短时让驻车锁不起作用去移动车辆（比如说在洗车间），那么

可以阻止驻车锁自动挂入。

前提条件是：换挡操纵机构、P-按键和变速器功能正常。

所有变速器:

在29分钟后，组合仪表上会出现这个提示: 请起动发动机，以便保持

在挡位N ，另外还会有警报音。如果您不按这个提示来操作，那么在

30分钟后，驻车锁就会挂入了，系统也就关闭了

如果在这段时间内识别出了车速信号(v > 1 km/h)，那么这个时间段

就会自动延长，延长时间取决于行驶时间，直至系统识别出车辆停驶

过至少5分钟了。配备AL552-变速器(tiptronic) 的车 :

要想激活P-OFF-位置，必须在发动机工作着时选择挡位N，并随后

关闭发动机。这样的话，在关闭了点火开关时，30分钟内，驻车锁

不会再挂入了。在保持着P-OFF-位置的过程中，那么控制单元在工作、总线在工作，

保持电磁铁在工作，都需要消耗电流。因此这个保持过程持续时间

较长的话，蓄电池就会在持续放电，最后可能会导致驻车锁自动就

挂上了。

如果需要长时间保持在P-OFF-位置，应该操纵驻车锁的应急开锁装

置，见第56页。配备DL382-变速器 (S tronic)的车:

配备DL382-变速器的话，发动机是否工作都不影响 P-OFF-位置的

操作。要想激活P-OFF-位置，必须在点火开关接通时选择挡位N。

这时驻车锁就脱开了（P-OFF），且在关闭了点火开关时，在关了

点火开关时，30分钟内，驻车锁不会再挂入了。

43


7-挡双离合器变速器 0CK/0CL – S tronic

这两款7-挡双离合器变速器，都是在0CK-变速器基础上改进而来的，

0CK-变速器在2014年中就已经用于Audi A6 ultra (车型 4G)上了。

用在 Audi A4 (车型 8W) 上时，0CK-变速器的功能范围有所扩展，

还采用了若干优化措施。

主要变化有：引入了一种四驱quattro、线控换挡技术和采用线控驻车技术

的电动液压操作驻车锁。

这种新S tronic-变速器的另一个引人注目的地方是采用黑色塑料制成的

ATF-底壳。

7-挡双离合器变速器 0CK – 前驱

组合在一起的变速器通气系统（同时用于机电一体模块和自动变速器控制单元J217的供电插头

ATF和MTF系统1）

驻车锁模块 – 见第 48页驻车锁应急开锁用的变速器操纵杆

– 见第 56页

独立的ATF-系统，ATF供液与发动机运行无关1）

644_072

驻车锁电磁铁 N486的供电插头独立的MTF-系统, 使用MTF-泵的-

• 驻车锁保持电磁铁 – 见第48页干式油底壳润滑

1)

1) Audi A6 ultra (车型 4G)上的0CK-变速器的功能、结构以及与售后

相关方面的详细信息，请参阅下述奥迪售后服务视频节目：

ATF-底壳，塑料制的

• 变速器必须要小心地降落到ATF-底壳上，要保证大面积接触。为了保证不损坏

MTF-泵，必须防止变速器“向后倾斜”，请参见维修手册和奥迪售后服务视频

第2部分。 • 7-挡双离合器变速器 0CK – S tronic 第1部分

结构和功能， 26.10.2014

• 7-挡双离合器变速器0CK – S tronic 第 2部分

售后服务和车间操作， 26.10.2014

• 带有离心摆的双质量飞轮，16.01.2015

44


特点一览

双离合器变速器上的创新1） :

1) • 离合器操纵采用的是固定不动的中央连接系统（

无旋转构件）

• 离合器片主动分离

• 单独的离合器冷却系统

线控换挡和线控驻车技术

齿轮副采用低摩擦轴承结构，可提高效率1）

双质量飞轮采用离心摆技术1）

主传动无准双曲面偏置距1）

齿轮副采用MTF-泵的干式油底壳润滑1）

• 变速器电动泵2-V553 机电一体模块采用电动ATF-泵和蓄压器来持续、

按需供油，与发动机转速无关

电动串联ATF-泵

• 变速器电动泵 V552

蓄压器（气体压力液压蓄压器)1）

1) • 注意: 请留意维修手册中的安全说明!

644_073

45


7-挡双离合器变速器 0CL – 全驱

Quattro四驱用的变速器 0CL，除了四驱部件外，其余部分与前驱用

变速器0CK是完全一样的。

输入轴 2

644_074

MTF- 供油盘

输入轴 1

自锁式中间差速器，带有非对称式动态扭矩分配 – 见SSP429“Audi Q5 –动力总成”中自第22页起的内容和SSP632“Audi Q7 (车型 4M)”中自第32页起的内容。

分变速器1 和 2的输出轴

在分变速器1和2 的输出轴内部，运行着用于

驱动前部主传动圆柱齿轮的驱动轴

自锁式中间差速器有不同的形式（生产厂家不同），但是这两种形式的特性是相同的。

46


在配备有0CK- 变速器或者 0CL-变速器的车上，最高车速是在6挡时达到的。

7挡是用来降低发动机转速和燃油消耗的，请参见第62页上的说明。

驻车锁应急开锁用的变速器操纵杆

驻车锁拨叉轴

驻车锁模块离合器 K2

离合器 K1

644_075

蓄压器圆柱齿轮 MTF-加注和检查螺塞

驻车锁齿轮

(气体压力液压蓄压器)

注意: 请留意维修手册中的安全说

明!

– 前部主传动

图例:

分变速器 1的变速器输入

分变速器 2的变速器输入

47


线控驻车(PBW) 驻车锁

7-挡双离合器变速器 0CK/0CL上的驻车锁

0CK-变速器和0CL-变速器都属于DL382系列。DL382系列变速器有

手动拉索操纵式驻车锁(Audi A6 ultra, 车型 4G) 和现在 Audi A4 (

车型 8W) 上使用的新式电动液压操纵驻车锁（线控驻车）。

驻车锁机械部分的基本工作原理仍与原来一样，但是增加了必要的

电动液压元件。

机电一体模块是按照DL382线控换挡和线控驻车结构来开发的，因

此机电一体模块与手动机械系统之间并无本质不同。

装备有DL382系列双离合器变速器的Audi A4 (车型 8W)车，其主要特点

是：驻车锁的操控不是仅通过机电一体模块，而是换挡操纵机构也会主

动参与的。在自动变速器控制单元J217操控驻车锁的同时，控制单元

J587（换挡操纵机构）会触发驻车锁保持电磁铁，见第49页功能图。

驻车锁弹簧拨叉轴驻车锁杆用于驻车锁应急开锁的变速器操纵杆 – 见第 56页

止动爪，带有弹簧

驻车锁齿轮挡位传感器

G676

驻车锁模块

1

电磁阀 6 – N93

蓄压器位置VSS 阀 644_095

机电一体模块

J743 图例:

电动液压控制单元

(滑阀箱) 系统压力

无压力

已通电

未通电自动变速器控制单元

J217

48


功能图 – 带有线控驻车的0CK-/0CL-变速器

换挡操纵机构和变速器之间，是使用信息娱乐CAN-

总线和FlexRay总线通过网关来实现信息交换的 –

见第84页。

FlexRay

信息娱乐CAN-总线 IN

图例:

换挡操纵机构变速器 G754 变速器机油温度传感器 2

– MTF-温度传感器

J217

J587

自动变速器控制单元 – 变速器控制单元


N486 驻车锁电磁铁 – 驻车锁保持电磁铁

V553 变速器电动泵 2 – MTF-泵 LIN

FlexRay

OUT BP FlexRay-总线-正

BM FlexRay-总线-负

1 644_038 起动机控制信号

(P/N-信号)

换挡操纵机构


J587 功能

驻车锁是通过弹簧力以纯机械式的方式来挂上的(P-ON)。驻车锁脱开

(P-OFF)是由驻车锁模块通过机电一体模块的液压压力来实现的。

驻车锁模块的活塞内有一个专用的上锁机构，用于另行对驻车锁各位

置(P-ON 或 P-OFF)进行锁定，这就提高了线控驻车系统的操作安全性，

见第54页。

这个上锁机构的核心部件是驻车锁电磁铁N486。N486由换挡操纵机构

(J587)来按照变速器控制单元（J217）的指令进行操控。J587将N486

的实际状态反馈给J217。J217和J587之间通过网关使用FlexRay总线和

信息娱乐CAN-总线双向进行信息交换。

下面将展示驻车锁或者驻车锁模块的各种功能状态:

驻车锁模块

1

1

2A 2B 3 4A 4B 4C 4D 4E

驻车锁已挂上了 (P-ON) – 见图 644_095

驻车锁活塞

初始状态

车已停 (总线休眠) , 驻车锁已挂上了 (P-ON)。

止动球

整个液压系统无压力且也未通电。当N93处于未通电状态时，驻车锁缸

通向油底壳的开口是打开着的。驻车锁弹簧将止动爪压入到驻车锁齿轮

的齿槽内，这就把驻车锁保持在ON位置了（也就是驻车锁挂上了）。中央球

驻车锁缸

驻车锁保持电磁铁未激活。止动球也没有起锁定作用，因为中央球并没

有把力施加到止动球上。驻车锁电磁铁 N486

– 驻车锁保持电磁铁

644_077

49


2 驻车锁已脱开 (P-OFF) 选挡杆传感器控制单元

J587

2B 2A

驻车锁电磁铁 – N486

– 驻车锁保持电磁铁

2B

自动变速器控制单元

J217 电磁阀 6

N93

644_086

3 让驻车锁保持在脱开状态 – 通过激活挡位 N (时间限制的 P-OFF-位置 – 见第 43页)1）

3 1) 说明: 在挡位N时，只有当点火开关关闭时，驻车锁模块才是无压力的（车间/洗车装置用的特殊功能）。在挡位N且点火开关接通时，驻车锁模块上作用有系统压力!

图例:

系统压力

无压力

已通电

未通电

644_087

< Zurück

脱开驻车锁 (P-ON --> P-OFF)

Vor > Ξ Inhalt

2A

要想脱开驻车锁，首先要切断驻车锁保持电磁铁(N486)。随后变速器

控制单元J217会给电磁阀6-N93通上电，于是该阀将系统压力引至驻

车锁缸。活塞作用力就大于驻车锁弹簧力了，那么驻车锁就脱开了。

如果挡位传感器G676识别出位置P-OFF了，那么驻车锁保持电磁铁

就被激活 – 见 (2B)。

驻车锁缸

驻车锁活塞

环槽-P-OFF 止动球中央球带弹簧的挺杆

644_088

2B 把驻车锁保持在脱开状态 (P-OFF)

在位置P-OFF时，机油压力就持续作用在驻车锁活塞上 – 例外情况

见 (3)。为了防止出现不必要的压力降，驻车锁活塞还另有一套锁止

机构负责锁止。这个锁止机构由驻车锁电磁阀N486来操控，而N486

是由选挡杆传感器控制单元J587来激活的。

功能 – 锁止机构 / 驻车锁保持电磁铁

给N486通上电，衔铁就被吸入到线圈内了。于是衔铁就顶着挺杆向上压

中央球，这样就把止动球压入到环槽-P-OFF内了，只要N486一直通着电，

那么锁止求就被保持在这个环槽内了。

要想上锁，首先需给N486通上约1,2 A 的电流；要想保持这个上锁状态

的话，这个电流就降至约620 mA。这样可以防止线圈过热，并减少电流

消耗。

644_089 线圈衔铁驻车锁电磁铁 – N486

驻车锁保持电磁铁

3 把驻车锁保持在脱开状态 – 通过激活挡位N1）

可以这样来保持P-OFF-位置：在关闭点火开关前或者在关闭发动机

前选择挡位N（避开了Auto-P-功能）。在关闭了点火开关后，选挡

杆传感器控制单元J587仍处于激活状态（续动），会继续给驻车锁

保持电磁铁N486供电。

变速器控制单元J217在卸掉了蓄压器内的压力时会立即关闭 – 见

第 53页(4D)。这时，位置P-OFF就单独由N486或者由锁止机构来

保持了，就是把驻车锁活塞锁定在P-OFF-位置。

这个P-OFF-位置有时间限制 – 见第 43页上的“Auto-P-功能”。

644_090

51


4 挂入驻车锁 (P-OFF --> P-ON)

初始状态

以 (2B)为起始点 – 见图 644_089，在车辆停住时关闭发动机，并通过

Auto-P-功能挂入驻车锁。“挂入驻车锁”这个过程（直至第53页的

(1) ) 包括(4A) – (4E)这几个步骤。

4A 4B

644_091 644_092

4A 4B 要想挂入驻车锁，必须先切断驻车锁保持电磁铁，这样的话，

操纵杆才可能运动。

电磁阀 6-N93被切断，随后该阀就打开了驻车锁缸通向油底壳的开口，

驻车锁缸内的压力就卸掉了，于是驻车锁就被驻车锁弹簧挂入了(P-ON)。

4C 4D 4E

644_093 644_094

52


挡位传感器

G676 驻车锁已挂入 (P-ON)

1

电磁阀 6 – N93

蓄压器位置VSS 阀

电磁阀 6 N93 – 未通电

3 4

5 图例:

系统压力

无压力

已通电

未通电

6

1 2

644_096 644_076

电磁阀 6 N93 – 已通电

3 4

1

2

3

4

5

6

来自蓄压器的系统压力

通向换挡执行器控制机构

通向驻车锁缸

通向离合器控制机构

通向离合器控制机构

通向油底壳

电磁阀 6 N93

电磁阀 6 N93 工作时有两个邻近的切换位置。

• 已通电时，该阀就将系统压力引向驻车锁缸。

• 未通电时，该阀就打开驻车锁缸通向油底壳的开口。

5

6

1 2 644_097

4C 如果挡位传感器G676识别出位置P-ON，那么选挡杆传感器控制

单元J587就会给驻车锁电磁阀N486通上电。于是就锁定在P-ON

-位置了，驻车锁也就不会因故障而脱开了。

4D 这时，蓄压器内的压力因换挡执行器交替激活而主动卸掉了。如果

卸压了，那么只要没有其他的或者内部操作阻碍的话，变速器控制

单元J217就会关闭了。控制单元J587仍继续工作，为驻车锁电

磁铁N486供电。

4E N486由J587一直供电，直至网关让总线休眠为止，随后J587就关闭了。

驻车锁这时就处于初始状态了(1) – 见第48页或者图644_095。

53


驻车锁的工作安全性

系统是这样设计的：通过两种方式来让P-OFF-位置保持在免出故障的

系统状态。第一种方式是通过系统压力的液压方式；第二种方式通过

锁止机构（该机构由驻车锁电磁铁N486来操纵）的电动机械方式。

这样就可以保证，在车辆行驶过程中如果系统出现故障了，那么驻车锁

并不会仅仅因为一个简单故障就挂上了（就是不会因此就上锁了）。

X Y

644_098 644_099

X 如果机电一体模块的压力意外降低了，那么驻车锁电磁铁N486 会将驻车锁保持在P-OFF-位置。由于N486是由选挡杆传感器控

制单元J587（换挡操纵机构）来激活的，因此，即使机电一体

模块供电出问题了，也仍能保持在P-OFF-位置。

Y 如果选挡杆传感器控制单元J587对N486的供电出了问题，那么机电

一体模块以电动液压方式来保持P-OFF-位置。

驻车锁 – 机械构造

驻车锁的机械部分直接取自前代变速器，采用了很多自动变速器

用的工作原理。

位置 P-OFF

驻车锁弹簧

1

锥形滑阀，带有弹簧支座, 固定不动的

止动爪，带有弹簧

如果驻车锁齿轮处于图示位置，那么止动爪就可顺利卡入到齿内。

驻车锁齿轮

644_100

54


挡位传感器 G676

驻车锁的位置由变速器控制单元J217通过挡位传感器G676来监控。有关G676的详细信息，请参见奥迪售后服务视频节目“7-挡双离合器变

速器0CK – S tronic 第 2部分售后服务和车间操作”。

采用线控换挡的DL382上的传感器G676，其结构与采用选挡杆拉索

（拉索式换挡）的DL382上的传感器是一样的。在采用线控换挡的

DL382上，传感器信号仅用于判定驻车锁的位置。该传感器的名称

是取自第一代变速器。

传感器元件 – 挡板

操纵轴

圆锥和弹簧有预加载力

位置P-ON – 止动爪未卡入位置 P-ON –

止动爪已卡入

2 3

644_101 644_102

如果驻车锁齿轮处于“齿靠齿”状态，那么锥形滑阀就处于预张紧状态，

，只有当车辆稍微移动一点后才能把止动爪卡入到齿内。

出于安全考虑，驻车锁齿轮和止动爪的几何形状是这样设计的：当车速超

过约3 km/h时，止动爪就无法再卡入了。

说明

驻车锁齿轮会锁住前部主传动的主动锥齿轮轴。如果在单侧抬起车辆前部，那么对面的齿轮上的锁止也就不起作用了，这是因为

前桥差速器的补偿特性造成的!

55


驻车锁的应急开锁

在正常工作时，驻车锁是通过电动液压方式来操控的。

要想以电动液压方式脱开驻车锁，发动机就必须工作着1）且线控驻

车系统的ATF供给和供电都正常。

在下述情形时，需要使用驻车锁应急开锁机构：

要想把驻车锁保持在脱开位置（OFF-位置）上，也是需要有足够的

ATF-压力或者驻车锁保持电磁铁要有足够的供电。

应急开锁机构用于在出故障时，脱开驻车锁或者将驻车锁保持在

P-OFF-位置足够长时间（如果需要保持这么长时间的话）。

• 必须把车辆拖走的话。

• 因故障，无法通过电动液压方式来脱开驻车锁的话。

• 车上供电不足时还想调车/移动车辆的话。

• 发动机不工作但还想调车/移动车辆的话（比如在维修车间时1））。

• 在安装完应急开锁机构部件后想检查功能的话。

驻车锁应急开锁操纵杆

降低固体传声

应急开锁拉索相对于操纵杆的定位方式很有特点。应急开锁拉索的端

部有一个刚性杆和一个蘑菇状盘，该盘无接触地围绕着操纵杆。

因此，变速器的固体传声就不会传到拉索上，也就基本不会传到车内

了。只有当操纵了应急开锁机构时，这个蘑菇状盘才会与操纵杆接触。

应急开锁拉索固定在0D5-变

速器上

644_079

56

< Zurück

驻车锁应急开锁 (P-OFF-位置)

Vor > Ξ Inhalt

应急开锁机构的安装位置

在Audi A4 (车型8W)上，驻车锁应急开锁机构是通过驾驶室内的一

根拉索来操作的。应急开锁机构位于中控台上的饮料罐托架下。

注意! 在操纵驻车锁应急开锁机构时，必须要防止车辆溜车!

所要使用的套筒扳手和螺丝刀，在随车工具中。取下橡胶垫后，用螺丝

刀撬下盖板 – 见图 644_080。

具体操作方法见下面的 (1) 和 (2) 中所示。

橡胶垫

盖板

644_080

套筒扳手

2 按顺时针方向转动套筒扳手，转至止点位置，随后向下压

3 应急开锁拉索

驻车锁应急开锁操纵单元

1 按图示将应急开锁用的套筒扳手插入到操纵单元上

如果操纵了驻车锁应急开锁机构，那么组合仪表上就会

亮起黄色的变速器指示灯，挡位显示器会显示挡位N。

另外，组合仪表上还会出现这个提示内容：有溜车危险！

请拉紧驻车制动器。 644_078

3 关闭应急开锁机构 (P-ON-位置)

1）如果配备的是0D5-变速器 (AL552) ，那么驻车锁只能在发动机工作双手抓住套筒扳手，小心地向上拉出 – (3)。这时请用一只手引导套筒

扳手，以免套筒扳手损坏周围部件。如果费劲，请顺时针轻微转动，就

容易拉出扳手了。着时脱开(P-OFF)，这是因为0D5-变速器使用的是机械驱动式ATF-

泵，该泵只有在发动机工作时才会输送润滑油。

如果配备的是DL-382变速器，那么要想脱开驻车锁（P-OFF）就不

需要发动机工作了，因为这种变速器使用的是电动ATF-泵和蓄压器

来输送润滑油的。ATF-的输送就与发动机是否工作无关了，只要接

通点火开关，就可以脱开驻车锁。

说明: 绝对不可向回转动（就是逆时针转动）套筒扳手，那样会损坏操

纵单元的。

57


8-挡自动变速器 0D5 – tiptronic

8-挡自动变速器 0D5是在8-挡自动变速器 0BK的基础上开发而来的，

最早是用在了Audi A8 (车型4H) 上。

这款0D5变速器在奥迪公司内部的名称是AL552-8Q，在生产商ZF

公司内的名称是8HP65A。此变速器的设计输入扭矩最大为700

Nm；用在Audi A4 (车型 8W)时，是配合发动机扭矩在400Nm以上

的大功率发动机来使用。

8-挡自动变速器0BK的基本信息，请参阅SSP457“Audi A8 ’10 动力传递系统”。

0D5-变速器相对于0BK-变速器的重要改动之处，请参见SSP 632

“Audi Q7 (车型 4M)”。

下面列出了与Audi Q7 (车型 4M)上的0D5-变速器的主要不同之处。

ATF-系统机油腔的通气装置和前部主传动的机油腔的通气装置合在一个集流室内了。

两个机油系统之间的压力平衡，是通过从变扭器钟形壳体到集流室的一个孔来实现

的。

变速器钟形壳体上没有通气管

644_081

无快速接头的单件式应急开锁拉索

在3,0l-V6-TDI发动机上，通向ATF-冷却器的ATF-管是塑料制的

冷却液循环管路没有变速器冷却阀N509

644_082

说明

在运输或者对已拆下的变速器进行检修时，前部主传动内的机油和ATF有可能（比如变速器倾斜角度很大的话）通过共用的

变速器通气装置而混在一起，请务必留意维修手册上的说明。

58


分动器内的压力平衡，是通过一个普通的通气口来实现的

如果05D-变速器与 3,0l-TDI-发动机配合使用的话，那么最高车速是在7挡时达到的，8挡是用于降低发动机转速并减少燃油消耗的。请参见第62页上的说明。

自锁式中间差速器有不同的形式（生产厂家不同），但是

这两种形式的特性是相同的。

驻车锁形式，符合轿车需要

644_083

线控换挡和线控驻车

0D5-变速器上的线控驻车技术，与Audi A8 (车型 4H) 上的 0BK/0BL-

变速器基本一致，详见SSP457“Audi A8 ’10 动力传递系统”上自第

48页起的内容。

换挡操纵机构和变速器之间，是使用信息娱乐CAN-总线和FlexRay

总线通过网关来实现信息交换的 – 见第42页和第84页。

图例:

J217

J587

自动变速器控制单元 – 变速器控制单元


– 换挡操纵机构 FlexRay

IN 信息娱乐CAN-总线

BP FlexRay-总线-正

BM FlexRay-总线-负

1 起动机控制信号

(P/N-信号)

换挡操纵机构变速器

FlexRay

OUT

644_037

59


变速器器功能

惯性滑行模式1）

如果满足惯性滑行模式的前提条件的话，那么变速器就会激活该模

式了。在惯性滑行模式时，发动机和变速器之间的动力传递就被断

开了（传递力的离合器脱开了）。但是车辆并不是像我们常见那样

进入减速超速状态（就是发动机反拖），而是利用现有的动能在滑

行且无发动机制动作用。如果采取有预见性的这种行车方式的话，

可以节省燃油。

如果装备的是S tronic (0CK/0CL)的话，那么是通过脱开当前传递动力的

离合器 (K1 或 K2)来实现惯性滑行的。在惯性滑行模式时，变速器会根据

车速的降低来选择合适的挡位。这样的话，在恢复动力传递时，离合器接

合就会让人觉得很舒服并挂入正确挡位。

如果装备的是tiptronic-变速器 (0D5)，那么是通过脱开离合器D来实现惯性滑行的。该功能详见SSP632“Audi Q7 (车型 4M)” ，第51页。

激活惯性滑行模式关闭惯性滑行模式

必须满足下述前提条件，才会激活惯性滑行模式：

如果操纵了下述的操纵元件的任一个，惯性滑行模式就被关闭了：

• Audi drive select-模式 comfort、auto 或efficiency

• 必须已在MMI上激活了惯性滑行模式

见下页的高效辅助

• 油门踏板

• 制动踏板

• 翘板开关 Tip-

• 必须选择挡位 D, tiptronic2）M 或 efficiency模式E

• 车速在55 km/h - 160 km/h之间5）如果左侧所列的某一条件不再满足了，那么惯性滑行模式也会被关闭。

• 负油门踏板坡度最大为0 % 油门踏板角度值 (在挡位 D: 慢慢将脚离

油门踏板；在efficiency模式时，油门踏板坡度（就是脚移离油门踏

板的速度的快慢）无任何影响）3) ACC与 PEA配合使用也可以关闭惯性滑行模式。

• 上坡或下坡的坡度只能非常小

• 定速巡航不能在激活状态4) – 例外情况: 如果ACC带有PEA (预见式

高效辅助系统) – 见下一点。

• 由 PEA (选装，特定市场才有)来激活 – PEA使用导航系统的道路信

息。与也是选装的ACC配合使用，PEA在激活了定速巡航装置时，

就可以有前瞻性且高效地来按行驶情形去激活或者关闭惯性滑行模

式了。

1)

2)

3)

由于各市场的特殊性，惯性滑行模式并非在所有市场上都有。

在tiptronic-模式时，在可用的最高档，可以通过翘板开关Tip+来

激活惯性滑行模式。

• 仅指配备DL382-变速器 (S tronic):

在减速超速状态（就是发动机反拖）和当前可用的最高挡位（比如

说在3挡时以相应低速行车）时，使用翘板开关Tip+在车速较低时

也可激活惯性滑行模式（即使通过油门踏板不能再激活了惯性滑行

模式了）。

仅指挡位 D : 负油门踏板坡度稍大些的话，最大为0 % 油门踏板

角度值 (在挡位 D: 稍微快些将脚离油门踏板)，那么车辆就进入

减速超速状态（就是发动机反拖）。

4)

5)

定速巡航装置可以接通，但不可激活。

车速调节范围根据发动机-变速器组合情况有所不同。在特定条

件下，即使车速较低，也可以使用翘板开关Tip+来激活惯性滑行

模式。

惯性滑行模式的操纵说明

如果满足规定的条件，那么可以通过翘板开关Tip+以手动方式来激活

惯性滑行模式。例如：如果先前通过短促踏下制动踏板而关闭了惯性

滑行模式，那么可以通过操控翘板开关Tip+来再次激活惯性滑行模式。

在满足上述条件时，可以通过操纵翘板开关Tip- 和 Tip+ 来在减速超

速（发动机反拖）和惯性滑行（发动机不反拖）之间随意切换。

60


在D/S时的点动换挡

使用方向盘上的翘板开关 (方向盘-tiptronic)，可以在挡位D/S随时手动

换挡。通过操控方向盘-tiptronic，变速器在一定时间内可以切换到手动

模式(tiptronic-模式)。

通过下述几种方法，可以提前返回到自动换挡模式:

• 将选挡杆向回拉一个挡位(位置 B1)

• 将选挡杆换入tiptronic-通道并再次换入自动通道

如果车辆正常而持续地行驶了约8秒钟，，那，么变速器就又切换回

挡位D 或 S。 • 长时间操纵翘板开关Tip+ (长拉+)

在下述情况下，这个8秒的倒计时就被中止了：如果是 0D5-变速器，那么可以用车辆诊断仪的适配功能来激活或者关闭

D 或 S挡的点动换挡功能。详见SSP632“Audi Q7 (车型 4M)”，第53

页。 • 运动式行车

• 转弯行驶

• 减速超速（发动机反拖）

• 用方向盘-tiptronic继续切换其他挡位

方向盘tiptronic-功能的特点起步控制程序（Launch-Control-Programm）

• 长时间操纵翘板开关Tip- ，就会切换到可能的最低档(长拉-)

• 长时间操纵翘板开关Tip+，变速器就会从暂时的 tiptronic-模式切

换回自动模式

在配备有S tronic (0CK/0CL)的Audi A4 (车型 8W)上，有起步控制程序

（Launch-Control-Programm）可供使用。使用该程序，可以让车辆在

从静止起步时获得最大加速度。具体操纵和说明，请参见使用说明书。

• 如果换挡操纵机构由系统故障，那么在车辆静止并已踏下制动踏

板的同时，操纵两个翘板开关，可以选择P、 R、N 和 D

• 通过翘板开关Tip+可以在规定条件下激活惯性滑行模式；通过翘

板开关Tip-可以随时中止惯性滑行模式。在车速很低时也能激活

惯性滑行模式，通过翘板开关Tip-可以随时中止惯性滑行模式。

高效辅助1）

高效辅助系统可以帮助司机有预见性地来行车，从而能节约燃油，

见使用说明书。

在MMI 上，车辆 > 驾驶员辅助系统 > 高效辅助系统中，有

“智能惯性滑行” (仅指自动变速器，就是图中的 Intelligenter

Freilauf) 和“预见性提示”（仅指带有导航系统的车，就是

图中的 Prädiktive Hinweise）。

在装备有自动变速器的车上，必须选择 Intelligenter Freilauf 这

个选项，才会激活惯性滑行模式。

如果另外还选择了 Prädiktive Hinweise 这个选项，那么PEA (

预见式高效辅助系统)就激活了，该系统除了驾驶员提示外，还

会影响惯性滑行模式的激活和关闭 – 见前页。

1) 并非所有市场都配备此功能。 644_112

61

Electronics".


模式变速器工作特性

efficiency（高效）

comfort（舒适）

auto（自动）

dynamic（动态）

individual（个性化）

Audi drive select

借助Audi drive select，可以选择不同的车辆行驶特性。

本章为您讲述，变速器控制单元对不同的Audi drive select模式是如何

反应的。

变速器的工作特性是按照市场要求为用户设定的，因此，我们在这里只

展示不同模式之间的典型不同之处。

在efficiency模式时，变速器的工作特性是按照一个固定的换挡程序来执行的，不去识别驾驶员的驾驶风格。这时会提

早换高档、延迟换抵挡，以达到节省燃油和减少CO2排放的目的。另外，发动机输出功率也降低了，这使得变速器控制

单元就可以降低离合器压紧力，这也有助于节省燃油和减少CO2排放。在efficiency模式时，惯性滑行模式的激活与油

门踏板坡度无关，见第60页。在efficiency模式时，tiptronic功能和挡位S都是可用的。如果在关闭发动机前激活了挡位

S，那么在随后起动发动机时，efficiency模式（E）会自动激活1）。挡位显示器上显示时都会带有E(E1 – 7 或 8)。

在该模式时，变速器工作特性强调舒适，换挡柔和、发动机转速低。与auto模式一样，挡位选择会考虑司机的驾驶风

格。

在挡位D和S时的司机驾驶风格识别：在挡位D和S时，会识别司机的驾驶风格。判定驾驶风格是根据这些参数来进行的：

制动踏板和油门踏板的操纵情况、车速以及一定时间内的横向和纵向加速度。因此，司机的驾驶风格要是经济节约式

的话，那么就会提前换高挡而延迟换低。挡；司机的驾驶风格要是运动式的话，那么就会延迟换高挡而提前换低挡。

司机具体采用高效、经济、运动或者手动方式驾车的情况，可以使用车辆诊断仪来读取。

挡位D: 换挡以舒适为主，会考虑到司机的驾驶风格，换挡时刻选择与驾驶风格相应。

挡位S1）: 在运动模式（运动程序）时，换挡时刻就具有运动特性，且适应发动机功率情况。换挡时刻的确定会考虑到

司机的驾驶风格。换挡持续时间和换挡时刻各有不同，从以标准运动程序的行驶，到针对操纵性设置的短促而明显的

换挡过程。

如果选定了这个动态模式，那么变速器控制单元就会激活运动程序（挡位S）。在动态模式时，tiptronic功能和挡位D

都是可用的。如果在关闭发动机前激活了挡位D，那么在随后起动发动机时，挡位D会再次激活1）。如果司机想使用挡

位S，那么他必须选择该挡位。

在个性化模式时，司机可以任意选择变速器的工作特性，而与车辆其他系统无关。

1）根据排放要求，在重新起动车辆时，总是选择挡位D或者E的。

说明

在某些发动机-变速器组合中，最高车速只有在auto（自动）和dynamic（动态）模式时才能达到。

参阅

Audi drive select方面的详细信息，请参见SSP 646 “Audi A4 (车型 8W)电气和电子系统”。


基于导航数据的挡位选择

如果导航系统有相应的数据可供使用的话（这功能是选装，某些市场

上才会有），自动变速器就会使用道路数据来选择挡位。变速器控制

单元会处理前面的道路信息，比如弯道的曲率或者弯道的长度。当然，

变速器控制单元还要判断车辆是在高楼林立的区域之内还是之外行驶

着。

获知这些信息，可以减少换挡频次，使得变速器控制单元更容易选择

或者预选正确的挡位。这个功能的详细信息，请参见SSP457 “Audi

A8 ’10 动力传递系统”上自第58页起的内容。基于导航数据的挡位选

择，可以通过车辆诊断仪在专门的适配功能中激活或者关闭 – 详见

SSP632“Audi Q7 (车型 4M)” 的第 53页。

牵引配备自动变速器的车辆原因

如果必须牵引配备了自动变速器的车辆，应注意奥迪车上对自动变速

器常见的限制内容：

在发动机不工作时，机油泵是不工作的，那么变速器内的某些部件就

无法充分润滑了。

对于双离合器变速器来说，在牵引车速超过50 km/h时，可能导致转

速过高（具体取决于挂入的是哪个挡位了）。

如果不注意牵引条件，就可能严重损坏变速器。

详细信息，请参见SSP386 “6-挡双离合器变速器 02E (S tronic)”，

第86页。

• 激活驻车锁的应急开锁装置

• 牵引车速不得超过50 km/h

• 牵引距离不得超过50 km

.

如果需要抬起前桥来牵引车辆，请留意使用说明书上的规定。

说明

关于牵引车辆，请参见使用说明书中的详细说明和提示。

变速器指示灯和驾驶员提示信息

变速器可以按优先等级给出很多提示信息和故障提示，这些内容可

显示在组合仪表上，详见使用说明书。

63

底盘

总体结构

Audi A4 (车型 8W)是新开发的（与前代车型的底盘相比）。Audi Q7

(车型 4M)是第一款采用新式纵置模块(MLBevo)平台的车，而A4则是

第二款采用该平台的车。

开发的基本目标是保持轻结构，同时解决较高的驾驶舒适性和出色的

行驶动力学性能之间的矛盾。

644_119

Audi A4 (车型 8W) 有下述几种底盘可供选择：

底盘类型特点

标准底盘(1BA)1）

标准底盘是标配的。

运动底盘 (1BE)1）

这种底盘是选装的。行车高度比标准底盘的车低约23mm。这种底盘出色的运动特性，是

通过使用相应的弹簧、减振器和稳定杆来实现的。

坏路底盘 (1BR)1）

坏路底盘1BR 在某些市场是标配，在某些市场是选装。行车高度比标准底盘的车高

约13mm 。

坏路底盘 (1BB)1）坏路底盘1BB只为中国市场提供，行车高度与普通底盘相同。

带有电子减振器的运动底盘 (1BQ)1）这种底盘带有电子减振器，也是选装的。各种减振特性是通过不同的减振控制特性曲线

来实现的。行车高度与运动底盘1BE是相同的。

带有电子减振器的底盘(1BL)1）这种底盘带有电子减振器，也是选装的，该底盘稍后才会上市。与运动底盘1BQ的区别

在于，这种底盘的调节是以舒适为主要目的的。行车高度比标准底盘的车低约10mm。

1) 生产控制号

64


车桥和定位

前桥

前桥的开发是基于纵置模块(MLBevo)平台的。Audi A4 (车型 8W) 上

使用的也是五联杆式车桥，该结构在其他奥迪车型上早已经证明是成

功的了。

系统部件在结构和功能上，与Audi Q7 (车型 4M)上的前桥基本一致。

减振器十字支承件减振支座

• 单筒减振器1） • 钢结构

• 用螺栓拧在总成支架上，以提高刚度

• 铸铝结构

• 用螺栓固定在横向臂上 • 双筒减振器1）

• 减振器支座使用轴向滑动轴承（新开发的） • 聚氨酯辅助弹簧

弹簧

• 线性钢质弹簧

上控制臂

• 锻铝结构

导臂

• 锻铝结构

• 直接装在车身上，无单独的支座

转向节

• 锻铝结构

总成支架

• 铸铝件

横向臂

• 锻铝结构

车轮轴承

• 第2代车轮轴承

球头稳定杆连接杆轮毂

• 用于连接横向臂和转向节 • 管状 • 铝制壳体，带有橡胶-金属支承 • 钢结构

• 硫化支承件，用于 1BB • 铝壳体

644_120

1) 取决于底盘类型

65


后桥

新式五联杆后桥的开发是基于纵置模块(MLBevo)平台的。系统部件在结构和功能上，与Audi Q7 (车型 4M)上的后桥基本一致。

后上横臂弹簧前上横臂

• 钢结构 • 线性钢质弹簧 • 锻铝结构

• 连接稳定杆连接杆和车辆水平传感器的杆

横拉杆总成支架减振器

• 钢结构 • 钢结构 • 单柱式减振器，有聚氨酯辅助弹簧

• 弹性车身连接件，通过后部橡胶-金属支承和前部液压支承来实现

• 前驱/四驱是两种形式

轮毂托架

• 铝件

• 有两种形式（因车轮轴承是不同的））

导风装饰件弹簧杆连接杆

• 用卡夹固定在弹簧杆上

• 可降低浮力和风阻系数

• 防石击

• 铝挤压型材

• 连接弹簧和减振器

• 在图示中被导风装饰板遮盖住了

• 铝挤压型材，带有橡胶-金属支承

稳定杆前下横臂车轮轴承

• 实心用于1BR,

其余的是管状的

• 2件式套管，用螺栓拧在钢夹上

• 钢结构

• 直接取自Audi Q7 (车型 4M)

• 第2代车轮轴承

• 前驱/四驱是两种形式

644_121

66


定位

前桥上，可以通过改变转向横拉杆的长度，来对左、右侧的前束值进

行单独调节。横向移动总成支架的话，可以在很小范围内调整前轮外

倾角。

五联杆式后桥上，车轮单侧前束值和单侧外倾角值都是可以调节的。

后桥

弹簧杆-总成支架连接点处的外倾调节

（被导风装饰件遮挡住了）

横拉杆-总成支架连接点处的前束调节

（在图中看不到）

前桥

行驶方向

前束调节 644_127

67

后外倾角均衡


带有电子减振器的底盘/运动底盘 (1BL/1BQ)

该系统是基于Audi A4 (车型 8K) 上使用过的电子减振器系统的（去掉的）。主要改进之处是使用了底盘控制单元J775（包含了调节软件）。另外，以前独立的系统元件车身加速度传感器，现在也与绕X-轴和Y-轴的力矩（侧倾力矩和俯仰力矩）传感器一同集成在J775内了。

为了确定出到底需要多大的阻尼力，调节软件采用了模块化结构设计。

竖直模块根据控制单元内部集成的传感器信息来评估车辆的提升运动、

俯仰运动和侧倾运动。

横向模块利用转向角度传感器和横向加速度传感器（在安全气囊控制

单元内）的测量数据，来识别车辆横向动力学性能。

使用的是CDCivo-减振器 (continuously damping control internal

evolution的缩写，意思是连续阻尼控制内部改进) 。名称中补充的这

个“internal”字样，是指把电磁阀集成到减振器内了；补充

的“evolution”是指最新一代技术改进的减振器。控制单元通过

PWM-信号来操控相应的电磁阀，于是就形成了一个活塞阀的旁通支

路。根据阀的开口截面的不同，减振器在伸长和压缩阶段的阻尼力也

会跟着变化，这个控制过程可以针对某个单独车轮来实施（就是想要操控哪个车轮就能操控哪个车轮，可任选）。

纵向模块通过分析制动压力测量值（来自ESC）和司机期望力矩（来自发动机控制单元），来评价车辆纵向动力学性能。

有一个更高级的系统模块，用于应对其他系统(ESC, EPB, 制动辅助等)

的活动。

另外，车速和路面状态（不平度 – 是通过控制单元J775内的车身加速度

传感器测量值而确定的）也参与这个调节过程。

左后车辆水平传感器

G76

左后减振器（带有阻尼调节阀）

N338


J285

左前车辆水平传感器

G78

左前减振器（带有阻尼调节阀）

N336

右前车辆水平传感器

G289

右前减振器（带有阻尼调节阀）

N337

底盘控制单元

J775

右后减振器（带有阻尼调节阀）

右后车辆水平传感器

G77

驾驶和舒适功能操纵单元1-B791上的按键

(也可在MMI上设置行驶程序)

N339

644_128

68


底盘控制单元 J775

与Audi Q7 (车型 4M) 一样，这款Audi A4车上也使用了底盘控制单

元J775来进行减振器调节。就是说，J775取代了水平调节控制单元

J197的这个功能。

另外，用于探测车辆垂直方向(z) 的加速度值、绕车辆纵轴(x-方向

, 侧倾运动) 和绕车辆横轴(y-方向, 俯仰运动) 的传感器，也包含在

该控制单元内。

由于该控制单元还承担着为运动型差速器计算车辆行驶动力学性能

的功能，因此该控制单元有两种型号。在配备有运动型车速器但没

有减振调节的车上，控制单元内就省去了上述那些传感器。在没有

配备运动型差速器和减振调节的车上，就不安装该控制单元了。

该控制单元安装在车上的前部中央通道处，它使用FlexRay-数据总

线来进行通讯 644_129

系统形态

电子减振调节有三种不同的阻尼特性。根据在Audi drive select上选

定的设置，就会激活相应的特性曲线，以便实现均衡、舒适或者运

动这些行驶特性。

Fahrzeug: Audi drive select

ef ciency

comfort

auto

dynamic

individual 接通了点火开关(端子 15) ，阻尼阀就会被通上短促脉冲，以便激活

调节并给阀通气。在车辆停住且端子15接通时，阻尼阀会被通上约

400 mA的电流 (阻尼力很小 – “软”特性)。如果通上约1,9 A的电

流，就可获得最大的阻尼力。

12:00

644_130

如果某一减振器无法激活，或者无法获取某个车辆水平传感器的测

量值了，那么调节系统就会被关闭了。

这些阻尼阀是这样设计的：在不工作状态（就是没激活），仍能保

持中等大小的阻尼力（相当于基本减振状态）。这样的话，虽然舒

适性有所降低，但不影响车辆的动态行驶特性。

系统关闭了的话，会显示相应的黄色图形（减振器符号）和文字内

容来提示司机的。

参阅

Audi drive select 的内容详见SSP646“Audi A4 (车型 8W) 车辆电气和电子系统”。

69


售后服务内容

控制单元J775是在线编码的。电子减振调节有三种基本设定：

• 学习伸张止点

将车辆置于举升器上举升，直至车轮都完全脱离与地面接触了，减振

器完全伸张至止点位置了。车辆水平传感器相应的测量值会被存储到

该控制单元内。

644_129

• 学习高度传感器的零位

这个过程与其它带有自适应空气悬架或者减振调节的奥迪车一样

（= 学习调节位置）。车轮中心到翼子板凹口的距离在四个车轮

处均要测量并传给车辆诊断仪。该控制单元会存储下车辆水平传

感器的相应测量值。车辆水平传感器的测量值，再加上减振器伸

张止点的数据，就可以判定减振器内活塞的位置了。

• 校准惯性传感器

这个基本设定用于校准控制单元内的这些传感器：测量侧倾运动、

俯仰运动以及Z-方向的车身加速度传感器。

644_131

这个基本设定可以单独使用，也可以与其它设定一同来使用。通过执

行元件诊断，可以检查阻尼阀的激活情况。

在试验台上检查减振器的话，应该在关闭了点火开关时来进行，这时

减振器就是没通电状态，就以基本减振状态（中等大小的阻尼力）来

检测了。

70


制动装置

在开发车轮制动器时，重点放在了结构轻量化上。与前代车型相比，根据所配发动机的不同，制动装置最多能轻5 kg。制动摩擦衬块现在不含

铜了，现在就已经能满足2021年才会实施的法规要求。与前代车型一

样，电动机械式驻车制动器是Audi A4车的标配。

第9代ESC-系统是Robert Bosch公司的产品，直接取自Audi Q7 (车型

4M)，只是调节软件针对Audi A4重新做了改进。与前代车型不同的是，

制动管路的布置形式由双管路对角布置改为前桥制动器/后桥制动器分

开的形式了。

前桥

发动机 1,4l-TFSI (110 kW)

2,0l-TFSI (125, 140 kW)

2,0l-TDI (90 – 120kW)

2,0l-TDI (140 kW)

3,0l-TDI (160 kW)

2,0l-TFSI (185 kW)

3,0l-TDI (200 kW)

车轮最小尺寸

制动器类型

16“ 16“ 17“

Conti FN-57

浮动式制动钳

Conti 4MF 42-42

固定式制动钳

Conti 4MF 42-42

固定式制动钳

活塞数目 1 4 4

制动盘直径

制动盘厚度

314 mm

25 mm

318 mm

30 mm

338 mm

30 mm

644_132 644_133

16“-车轮制动器 Conti FN-57 17“-车轮制动器 Conti 4MF 42-42

71


后桥

发动机 1,4l-TFSI (110 kW)

2,0l-TFSI (125, 140 kW)

2,0l-TDI (90 – 140kW)

3,0l-TDI (160 kW)

2,0l-TFSI (185 kW)

3,0l-TDI (200 kW)

车轮最小尺寸

制动器类型

16“ 17“

TRW PC42 EPBi 浮动制动钳 TRW PC43HE EPBi 浮动制动钳

活塞数目 1 1

制动盘直径

制动盘厚度

300 mm 330 mm

12 mm (实心的) 22 mm (内通风式的)

644_134 644_135

16“-车轮制动器 TRW PC42 EPBi ，带有实心制动盘 16“-车轮制动器 TRW PC43 HE EPBi ，带有内通风式制动盘

72


电动机械式驻车制动器 (EPB)

与前代车型一样，电动机械式驻车制动器是Audi A4车的标配。其结构、功能以及售后服务内容与Audi A7 Sportback (车型 4G)上的是一样的。调节软件集成在ESC-

控制单元内。详见SSP612“Audi A3 ’13 底盘”。

电动机械式驻车制动器 (EPB)

644_136

制动助力器 (BKV) 和制动总泵

Audi A4上使用的是8/9“的“单速率特性曲线”制动助力器，左、右置

方向盘车均可使用。制动灯开关直接取自Audi Q7 (车型 4M)，该开关

安装在制动总泵上，是一个霍尔传感器。

由发动机上的一个机械驱动的真空泵来负责真空供给。

在配备1,4l-TFSI-发动机的车上，是没有机械驱动的真空泵的，这时使

用的是来自进气歧管内的真空。

644_137

踏板机构

踏板机构是全新开发的。为了改善传声方面的效果，所有踏板都是采

用封闭截面型材制造的。这套踏板机构，重点仍是放在结构轻量化上，因

此其铝制制动踏板就比前代车型上的制动踏板轻了约50%。由于采用

了自动变速器车专用的支座，因此与手动变速器相比，重量可减轻约

400g。S Line-车的踏板上使用的是不锈钢盖罩，该装置也作为附件

提供。

644_138

73


ESC

Audi A4上使用的有两种ESC 9.0，都是 Robert Bosch 公司生产的。

配备有AAC（自适应定速巡航）的车辆，有一个大功率6活塞式液压

泵和三个压力传感器（用于另行测量制动管路内的制动压力）；未

配备ACC的车上，使用的是一个2活塞式液压泵。这两种ESC-装置

已经用于Audi Q7 (车型 4M)上了，用于A4时对调节软件做了相应的

匹配。

ESC-单元安装在发动机舱内的左侧（在发动机控制单元的下方）。

ESC要使用安全气囊控制单元内的传感器测量值（纵向加速度、横

向加速度和横摆率）。将来传感器电子控制单元J849或者ESP传感

器控制单元 J419都会被取代了。车轮转速的有源式转速传感器也是

直接取自Audi Q7 (车型 4M)。ESC-售后保养内容，与Audi A7

Sportback (车型4G)和Q7 (车型 4M)上的是一样的。

644_139

操纵和驾驶员信息

Audi A4使用的是两级操纵结构。短促按压ESC-按键 (< 3 s) ，就会

激活运动模式，这时ASR和ESC的调节介入就会受到限制了，以便让

车以更具运动性来行驶。如果按压ESC-按键的时间超过了3秒钟，那

么ASR和ESC就被彻底关闭了。

644_124

参阅

ESC的结构、功能和售后服务内容，请参见SSP 480 “Audi A7 Sportback 底盘”以及SSP 633“Audi Q7 (车型 4M) 底盘”。

74


转向系统

一览

这款Audi A4与前代车型一样，配备的也是电动机械式转向器(EPS)，转向柱是机械可调式。

三幅式方向盘是基本装备且也作为选装提供。动态转向系统也是选装装备。

644_140

转向系统，带有选装装备动态转向装置

75


转向柱

机械可调式转向柱在结构和功能上，与Audi Q7 (车型 4M)上的是一样的。

与Audi Q7 (车型 4M)相比，安装位置有变化，调节范围有变化（轴向/垂

直方向: 60/50 mm)，这些变化是通过相应匹配的支架以及不同的限位元

件来实现的。如果装备了动态转向这个选装装备的话，那么所使用的转

向柱就是有专门连接尺寸的了。

644_141

电动机械式转向器(EPS)

结构和功能

这种轴平行式电动机械转向器，在结构与VW 车型 Passat、Tiguan

和Touran以及 Lamborghini Gallardo上使用的转向器基本一致。

Audi A4上的转向器与上述大众车型相比的不同之处在于：前者的转

向角传感器不是安装在转向机构中，而是安装在转向柱上的开关模

块中。

Audi A3 (车型 8V) 和 TT (车型 FV)上使用的电动机械式转向器，其

转向助力是通过电机驱动的另一个转向齿轮来实现的；而在Audi A4

上，则是通过滚珠丝杠传动来把力传递到齿条上的，就像 Audi R8

(车型 4S) 上那样的。该转向器的功能与A6、A7 Sportback (车型

4G)、A8 (车型4H) 和 Q7 (车型 4M)上的转向器是一样的。与这些车

型不同的是，Audi A4上的球形螺母的驱动，是由与齿条平行布置的

电机通过皮带机构来实现的。在A6、A7 Sportback (车型4G)、A8

(车型4H) 和 Q7 (车型 4M)上，电机则是以同心方式“包围着”齿条。

644_125

扭力杆转向力矩传感器滚珠丝杠传动机构

选择这种轴平行式布置，主要是考虑结构空间因素：同心式布置的安

装高度约为120 mm ，而轴平行式布置的安装高度仅约为60 mm。

Audi A4上的电动机械式转向器有两种型号，区别在于传动比不同。

在配备有动态转向的车上，使用更为直接的传动比。

转向机构主动齿轮

电机

控制单元皮带传动

644_126

76


操纵和驾驶员信息

Fahrzeug: Audi drive select

644_130

售后服务内容

644_125

方向盘

方向盘装备方向盘装备

644_145

操纵的话，需要在Audi drive select上选择相应的模式，控制单元内预设了三个特性曲线。系统故障以大家熟悉的黄色和红色警报符号显示给司机看。如果该系统所实现的最大助力转向小于最大助力能力的60%，那么红色警报符号就会亮起。

Audi A4上的电动机械式转向器，其售后服务内容，与A6、A7

Sportback(车型4G)、A8 (车型 4H), Q7 (车型 4M) 和 R8

(车型 4S)上所使用的转向器是一样的。

详见SSP612“Audi A3 ’13底盘”。

新颖之处在于：更换了转向器后，不再需要去进行最大转向止点的

自学习了，这个步骤在随后的行车中会自动而反复地进行。由于可

以做自适应值归零的基本设定，因此可以把正在使用的转向器装到

另一辆车上去使用。转向器总成在售后服务中只能整体更换。由于

转向器总成与总成支架一起对车身刚度具有重要影响，因此拆装时

要特别留意维修手册中的说明和提示。

Audi A4 上首次使用了世界通用线条设计，有明确的不同标识。基本型、运动型、设计型、设计选择型和S line型，提供的是不同的三幅方向盘。一般来说，从方向盘外表的的安全气囊模块和方向盘圈的设计就能看出区别来。安全气囊模块有两种结构形式：圆形的和梯形的。

安全气囊模块的圆形设计，主要用于S line和运动型，带或者不带扁状方向盘圈。其他区别体现在选装上了，比如镀铬装饰件、皮革、加热和tiptronic-翘板开关等。另外，还有不同的开关形式可供选择。

方向盘带有圆形安全气囊模块

方向盘带有圆形安全气囊模块和扁状方向盘圈

方向盘带有梯形安全气囊模块


动态转向系统

动态转向系统在Audi A4上是选装装备。Audi A4是奥迪车中第一个配

备了第2代动态转向系统的车型。第2代动态转向系统的结构和工作原

理与第1代的大体是一样的 – 详见SSP402“Audi A4 ’08“上的动态转

向系统”。具体改进之处请参见下面所列的具体内容。

减速机构电机

执行机构的改进

减速传动比 (转向机构主动齿轮的转角与电机转角之比)由1:50改为

1:30 。因此，最大调节速度就从约450 °/s增至650 °/s ，与此同时

电机最大转速也从4500 1/min 降至 3200 1/min。在有稳定转向干

预时，声响特性和动态特性都得到了改善。

新的二体式壳体比第1代执行机构的壳体轻约400g。防灰尘和防水

密封性也得到了改善。减速机构腔和电机腔是完全分开的。

电机空心轴的机械锁是新设计的。现在用比例磁铁取代了“数字

化”电磁铁，这对用户来说的好处是没有了上锁噪音。电流消耗

也降低了。机械锁

动态转向执行机构

644_142

电机的改进

最大力矩由1,1 提升至 1,4 Nm。转子位置传感器配备了双倍数量

的磁极组，因此传感器分辨率就从15° 提升至 7,5°了。

主动转向控制单元J792的改进

该控制单元通过FlexRay-数据总线来进行通讯。现在不再使用三

个单独的供电插头来连接了，而是使用一个单件式插排来连接了。

使用一个双核处理器。

售后保养内容

在售后维修保养方面，第2代动态转向系统与第1代是一样的。

如果必须要更换执行机构的话，那么就必须更换整个执行机构/转

向柱这个总成了；如果需要更换转向柱，那么完好的执行机构仍

可再次使用。 644_143

78


自适应定速巡航 (ACC)

这款Audi A4上使用的是第4代ACC。此前Audi Q7 (车型 4M)使用过这

项最新技术，A4则是奥迪车中第2个使用该技术的车。 A4上这款ACC

-系统在结构、功能以及操纵和售后服务内容方面，与 Q7 车型（4M)

上是一样的。

由司机设定的与前车的时间间隔可以通过该系统在一定范围内修改

（可变时间间隔）。在某些情形下，把变速器切换到惯性滑行状态

更为高效（即使正在跟车行驶）。

Audi A4车上也有基于ACC的辅助系统，该系统是在Audi Q7 (车型

4M)上首次采用的。Audi A4上使用辅助系统，主要是为了提高效率

和减少CO2-排放，尤其是对于带有ACC的预见式高效辅助系统和高

效（efficiency）模式时。

在以前，只有当探测到前面没有车辆且导航数据分析表明道路、车速限制和环境状况适合时，才可以激活惯性滑行状态。

644_123

右侧车距调节传感器G259和车距调节控制单元J428（主）左侧车距调节传感器G258 和车距调节控制单元2-J850（从）

参阅

ACC的系统结构、辅助功能、操纵和驾驶员信息以及售后服务内容，详见SSP633“Audi Q7 (车型 4M) 底盘”。

79


车轮和轮胎

Audi A4在上市时，根据所配发动机情况，把16“ 和 17“ 车轮作为标配，

可选装16“-18“车轮。轮胎规格是从205/60 R16 到 245/40 R18。

轮胎应急修理系统（Tire Mobility System）属于标配。可选装应急车轮。

如果订购了出厂时就有的冬季车轮和装备有应急车轮的话，车上会有千斤

顶。

标配车轮

7,0J x 16 ET35

轻质锻造车轮

7,5J x 17 ET38

轻质锻造车轮

205/60 R16 225/50 R17

冬季车轮

7,0J x 16 ET35

轻质锻造车轮

可装防滑链

7,0J x 17 ET42

铸造车轮

可装防滑链

225/50 R17

205/60 R16

7,5J x 18 ET39

旋压铸造车轮

8,0J x 18 ET40

旋压铸造车轮

可装防滑链 245/40 R18

225/45 R18

644_143

80


选装车轮

7,0J x 16 ET35

铸造车轮

7,5J x 17 ET38

旋压铸造车轮

8,0J x 18 ET40

旋压铸造车轮

205/60 R16 双色双色

225/50 R17 245/40 R18

7,0J x 16 ET35

铸造车轮

205/60 R16

8,0J x 18 ET40

旋压铸造车轮

8,0J x 18 ET40

旋压铸造车轮

245/40 R18 双色

245/40 R18

7,0J x 17 ET38

铸造车轮

225/50 R17

8,0J x 18 ET40

旋压铸造车轮

8,0J x 18 ET40

旋压铸造车轮 / S

line

245/40 R18 双色

245/40 R18

7,5J x 17 ET38

铸造车轮

7,5J x 17 ET38

铸造车轮

225/50 R17 225/50 R17

7,5J x 17 ET38

铸造车轮

7,5J x 17 ET38

铸造车轮

225/50 R17 225/50 R17

644_143

轮胎压力监控系统

Audi A4上使用的仍是大家熟悉的第2代轮胎压力监控系统(RKA+) ，

这是标配的。在结构、功能、操纵和驾驶员信息以及售后服务和诊

断内容方面，该系统与其它奥迪车上使用的系统是一样的。

81

电气系统

控制单元的安装位置

这个一览图上所列出的控制单元中，有几个控制单元是选装的或者在某些特定市场才有。

为了清楚起见，并未把车上的所有控制单元都展示出来。

控制单元准确的位置说明以及拆装注意事项，请参见最新维修手册。

J387 J428

J364

J1023

A27

J794

J685 J844 E380 J245

J587 J500 J217

E87 R242

J764

J898 J285 J527

J623 J792

A31

J1018

J850

J104

J519

J386

图例:

A27

A31

右前LED大灯功率模块 1

左前LED大灯功率模块 1

J345

J364

J386

J387

J393

J428

J492

J500

J519

J521

挂车识别控制单元

辅助加热控制单元



舒适系统中央控制单元

车距调节控制单元

全轮驱动控制单元

转向助力控制单元

供电控制单元

带有记忆功能的副司机座椅调节

控制单元

数字音响包控制单元

转向柱电子控制单元

数据总线诊断接口

E87

E265 后部空调操纵和显示单元

E380 多媒体系统操纵单元

前部空调操纵和显示单元

J104

J136

ABS控制单元

带有记忆功能的座椅调节和转向柱调节

控制单元



滑动天窗控制单元

J217

J234

J245

J285

J525

J527

J533 组合仪表内控制单元

82


J927

R78 J769

J880

J649

J521

J492

J772 E265

J234 J775 J533 J605

J136

J648

J393

J525

J928

J608

J345

J770

J926

644_113

J587 选挡杆传感器控制单元

后箱盖控制单元

专用车控制单元

发动机控制单元

信息显示和操纵控制单元，

左后

信息显示和操纵控制单元，

右后

J792 主动转向控制单元

J605

J608

J623

J648

J794

J844

J850

J880

J898

J926

J927

J928

信息电子控制单元 1

远光灯辅助控制单元

车距调节控制单元2


前挡风玻璃投影 (抬头显示)控制单元

左后车门控制单元 J649

右后车门控制单元

周围环境摄像头控制单元 J685

J764

J769

J770

J772

J775

MMI-显示屏

电子转向柱锁控制单元

变道辅助控制单元

变道辅助控制单元2

倒车摄像头控制单元

底盘控制单元

J1018 左侧车灯控制单元

J1023 右侧车灯控制单元

R78

R242 驾驶员辅助系统正面摄像头

TV-调谐器

83


拓扑结构

该拓扑结构图展示了能连接在总线上的所有控制单元。控制单元和电气装置的详细说明，请参见SSP646“车辆电气和电子系统”。

翻板控制伺服电机

1 – 15 前部空调操纵和显示单元

E87

左后车门控制单元

J926


J386

新鲜空气鼓风机控制单元

J126

新鲜空气进气道内的空气湿度传感器

G657

空气质量传感器

G238 右后车门控制单元

J927


J387

高压传感器

G65

诊断接口

带有记忆功能的座椅调节和转向柱调节控制单元

J136

后部空调操纵和显示

E265

电子转向柱锁控制单元

J764

带有记忆功能的副司机座椅调节控制单元

J521


J533

左前座椅靠背风扇 1

V512

车库门开启操纵单元灯开关

E1 E284

专用车控制单元

J608

左前座椅坐垫风扇 1

V514

车库门开启控制单元

J530

雨刮电机控制单元

J400

滑动天窗控制单元

J245

右前座椅靠背风扇 1

V516

自动防炫目车内后视镜

Y7

雨水和光强度识别

传感器

G397

空气湿度传感器

G355 后箱盖控制单元

J605

右前座椅坐垫风扇 1

V518

车顶电子控制单元

J528

加热式前风挡玻璃控制单元

挂车识别控制单元

J345

供电控制单元

J519

J505

放到警报装置传感器

G578

警报喇叭

H12

后箱盖开启控制单元

车内灯模块车内灯模块

J938

舒适系统中央控制单元

J393

图例:

舒适CAN总线

混合CAN总线

诊断CAN总线

FlexRay总线

扩展CAN总线

信息娱乐CAN-总线

模块化信息娱乐平台(MIB)CAN总线

LIN-总线

84


左后信息显示和操纵

控制单元

J648

数字音响包控制单元

J525

TV-调谐器

R78

司机侧音量调节器

E67

右后信息显示和操纵

控制单元

J649

多媒体系统按键模块

E817

多媒体系统操纵单元信息电子控制单元

1

J794


J285 E380

蓄电池监控控制单元

MMI-显示屏

J685

J367

前风挡投影（抬头显示）控制单元

J898

多功能方向盘控制单元

交流发电机

C


J587

J453

周围环境摄像头控制单元

J928

或

左侧车灯控制单元驾驶员辅助系统正面摄像头

发动机控制单元

J623

NOX –传感器控制单元倒车摄像头控制单元

J583 J1018

R242

J772

右侧车灯控制单元

J1023

ABS控制单元

J104

散热器百叶窗伺服电机

V544

NOX-传感器2控制单元


J880 J881

左侧LED前大灯功率模块1

转向助力控制单元

J500

散热器百叶窗伺服电机2

V550

微尘传感器

G784

远光灯辅助控制单元

J844

A31

右侧LED前大灯功率模块1

底盘控制单元

J775

主动转向控制单元

J792

左前安全带张紧器控制单元

变道辅助控制单元

A27 J854

J769


J527


J234

右前安全带张紧器控制单元

变道辅助控制单元2

J855

J770

驾驶和舒适功能操纵

单元1

E791

车距调节控制单元

J428

车距调节控制单元2

J850

座椅占用识别控制单元

J706

辅助加热控制单元

J364

全轮驱动控制单元

J492


变速器电动泵 2

V553

驻车加热遥控接收器

R64

J217

644_114

子总线系统 “或”结构

MOST-总线

LVDS

诊断接口的以太网接口 VAS 6154

FBAS

85


周围环境摄像头

功能

周围环境摄像头，是驾驶员辅助系统的一种，该装置可以在调车和泊

车入位过程中为司机提供帮助。对车辆附近的环境情况看得清楚的话，

可以帮助司机识别处于正常视野之外的障碍物或者危险情况，就是说

该系统可以表面发生碰撞。

周围环境摄像头包含四个广角摄像头，这些摄像头可以侦测绕车一周的

环境情况。这四个摄像头安装在散热器格栅、后箱盖拉手和两个车外后

视镜内。

司机可以选择六种不同的视图：车辆俯视图和每个摄像头的视图。

可选视图

周围环境摄像头的视图总是以分屏形式显示。所选的视图在MMI-显示

屏的左侧显示出来，大概需要整个显示区的三分之二。右侧则显示一幅

条幅状（就是高度大于宽度那种的）图像，该图显示的或者是可视驻车系统的图像，或者是周围环境摄像头的俯视环境图。

如果左侧显示区已经显示出俯视环境图，那么可视驻车系统的图像就显

示在右侧区。

下述六种视图可供用户使用：

后视图 – 标准视图

该视图显示的是车后部的环境情况。此视图只是使用了后部摄像头的

图像。橙色的线表示的是预测的继续倒车时车辆要走的路径轨迹，该

轨迹取决于当前的转向角，用于在倒车和泊车入位时为司机提供帮助。

当图上的红线接触到障碍物时，就不要再继续倒车行驶了，因为有碰

撞的危险了。

644_159

后视图 – 挂车视图

如果想把挂车连接到本车上的话，那么可以切换到所谓的“挂车视图”。

这时，图上会出现一个蓝色扇形区和一条橙色线，这可以帮助司机定位

车辆。从而不用费很大劲即可将挂车连接妥当。

644_160

86


后部横向视图

这个视图展示的是车辆后部周围区域的180°全景图，与后部摄像头的

图相当。控制单元会处理掉广角图像的失真之处，因此这个视图非常

适合在看不到全貌时想将本车从两车之间倒行出去的情形。该视图有

助于提前识别出车后的横向交通情况，从而避免碰撞。橙色的线表示

的是预测的继续前行时车辆要走的路径轨迹。

644_162

前视图

该视图显示的是车前部的环境情况。前部摄像头的图像是这个视图的

基本内容，摄像头图像中表示车前部侧面区域的部分，没有在本视图

中显示。

644_161

前部横向视图

这个视图展示的是车辆前部周围区域的180°全景图，与前部摄像头的

图相当。控制单元会处理掉广角图像的失真之处，因此这个视图非常

适合在看不到全貌时想将本车从横向直交两车之间前行出去的情形。

该视图有助于提前识别出车前的横向交通情况，从而避免碰撞。

644_163

俯视图

这个视图展示的是车辆周围区域的俯视图。该图使用了全部的四

个摄像头的图像并将图像组合在了一起，但是侧面处车外后视镜上方

的物体是无法显示的，这是因为侧面摄像头是安装在车外后视镜底面

上的。车前的两条红线标识的是根据转向角而预测出的车辆继续行驶

轨迹。

644_164

87


Audi A4 (车型 8W)上的部件安装位置

周围环境摄像头 R243 – R246的安装位置

前部摄像头

R243

后部摄像头

R246

644_147 644_148

左侧摄像头右侧摄像头

R245 R244

644_149 644_150

周围环境摄像头控制单元 J928的安装位置


J928

644_165

88


系统操纵

接通和关闭

周围环境摄像头是奥迪驻车辅助系统的有益补充，该系统可以将车辆

周围的整个情况以俯视图的方式显示出来。因此，这样就可以在识别

障碍物时，除了有驻车辅助的声响提示外，司机还能有视觉提示。

另外，俯视图还能覆盖到驻车辅助传感器无法探测到的车辆侧面区域

的情况。

因此，激活周围环境摄像头与接通和关闭奥迪驻车辅助系统是有关联

的。

以下操作会在MMI-显示屏上激活周围环境摄像头的显示：以下操作会关闭周围环境摄像头的显示：

• 车辆前进速度超过了10 km/h

• 再次按压驻车辅助系统按键

• 关闭了点火开关

• 挂上倒挡

• 按压驻车辅助系统按键

644_166

司机可以通过MMI上的旋/压按钮来选择所需的视图。具体的在MMI

显示屏边缘处可选择如下内容。

后部横向视图

后视图

俯视图

前视图

前部横向视图

644_167

89


车上功能的执行

四个周围环境摄像头R243 – R246的图像，经屏蔽保护的以太网连接

传至周围环境摄像头J928。J928通过屏蔽保护的LVDS-连接将所需图

像传至信息电子控制单元J794，J794再通过屏蔽保护的LVDS-连接将图

像传至MMI-显示屏J685。

前部周围环

境摄像头

左侧周围环

境摄像头

端子 30

右侧周围环

境摄像头

后部周围环

境摄像头

R243 R244 R245 R246

5A


J928

扩展CAN总线端子 31

信息电子控制单元1 网关

J533 信息娱乐CAN总线

J794

模块化信息娱乐平台(MIB)CAN总线舒适CAN总线

MMI-显示屏

J685

供电控制单元 (驻车辅助系统)

J519

644_146

90


校准工具 VAS 6350 和 VAS 721 001

目前，奥迪车上有两种不同代的周围环境摄像头。第一代周围环境

摄像头用于Audi Q7 (车型 4M) 之前的车上；Audi Q7 (车型 4M)上

使用的是第二代周围环境摄像头。 Audi A4 (车型8W) 使用的也是

第二代周围环境摄像头。

要想校准周围环境摄像头，就需要使用2种不同的专用工具了（具体看

使用的是哪一代摄像头了）:

• 第一代摄像头：专用工具VAS 6350 和VAS 6350/6

• 第二代摄像头：专用工具VAS 721 001

644_151

第二代周围环境摄像头的校准

要想校准第二代周围环境摄像头，需要将所谓的校准垫(VAS 721 001)

在车辆侧面展开。两个校准垫是相同的。随后按车辆维修手册中的规定

摆正校准垫。之后在诊断仪上起动校准程序。秩序几秒钟即可完成这个

校准过程。

两个校准垫的每一个都是约8 m 长。由于这个长度以及校准垫的摆正，

，每个校准垫能同时被三个周围环境摄像头看到。根据具体是车的哪一

侧，这三个摄像头会是左或右侧摄像头和前、后两个摄像头。因此，在

摆正了两个校准垫后，就可以同时把四个摄像头一次就校准了。

第一代周围环境摄像头的校准

要想校准第一代周围环境摄像头，每个摄像头都得单独校准。这就

是说：每个摄像头都得重新摆正一次校准工具。这种方式明显要多

费时间了。校准第一代周围环境摄像头，只能使用专用工具VAS

6350 和 VAS 6350/6。

参阅

A4上驾驶员辅助系统，详见SSP635“Audi Q7 (车型 4M) 驾驶员辅助系统”。

91

信息娱乐系统 MMI Radio plus (I8E)

Variantenübersicht

• MMI Radio plus

• MMI Navigation

• MMI Navigation plus

选装装备

参阅

与前代车型相比，Audi A4 (车型8W) 使用的信息娱乐系统组件彻底修改了。

Audi A4 (车型8W) 是奥迪车中第一款使用第2代MIB Scale的车。

Audi A4 上有三种MMI可供选用：

从技术上讲，MMI Radio plus就是第2代的MIB Standard（MIB的低端版）。带有连接分组平台的MMI Radio plus和MMI Navigation时基于新一代的 MIB Scale。 MMI Navigation plus是第2代的MIB High（MIB的高端版）。

1）7UH用于无导航地图数据的国家。 2）ELO用于无Audi connect的市场 3）两个HFP（通过免提模式可以连接两个手机） 4）用于无接线盒（只能手机外部天线连接）的市场 5）Audi connect数据模块就成为了一个完整的带有SAP（SIM卡接入模式）的电话模

块了 6）如果一同订购了数字收音机（QV3）和TV-调谐器（QV1），PR号就是QU1 7）只有车辆紧急呼叫（IW1）或紧急呼叫+服务（IW3），取决于具体国家

信息娱乐系统和Audi connect方面的详细信息，请参见SSP 647“Audi A4 (车型 8W) 信息娱乐系统和Audi connect“。

7.0''液晶显示屏，800X480 像素

无导航（7Q0）

基本操纵单元

组合仪表上5.0''单色显示屏，有驾驶员信息系统（9S5）

AM/FM收音机

CD 驱动器 (MP3, WMA, AAC)

1 个SDXC读卡器

AUX-in 插口和 5V USB 充电插口 (UE3)

基本音响系统 (8RM)

蓝牙接口 (9ZX)

组合仪表上7.0''显示屏，有驾驶员信息系统（9S7）

奥迪音乐接口，带有两个USB插口和AUX-in 插口

（UE7）

Audi phone box包括无线充电（9ZE）2）

Audi phone box灯

（仅用于无线充电）（9ZV）3），4）

奥迪音响系统（9VD）

Bang & Olufsen 音响系统，有 3D音效（9VS）

数字收音机 DAB (QV3)6）

奥迪应急呼叫 & Audi connect车载服务（IW3）7）

后座娱乐准备系统（9WM）

92


MMI Radio plus (I8S) ，带有

连接分组平台(PNV)

MMI Navigation (I8S) MMI Navigation plus (I8H)

7.0''液晶显示屏，800X480 像素

7.0''液晶显示屏，800X480 像素

8.3''液晶显示屏，1024X480 像素

导航准备系统 (7UH)

操作单元 Mid

3D-SD-导航 (7UF)

操作单元 Mid

3D-硬盘导航 (7UG)1）

MMI touch

组合仪表上5.0''单色显示屏，有驾驶员信息系统（9S5）组合仪表上5.0''单色显示屏，有驾驶员信息系统（9S5）组合仪表上7.0''显示屏，有驾驶员信息系统（9S7）

AM/FM-收音机 AM/FM-收音机 AM/FM-收音机

北美的卫星收音机 (Sirius) (QV3)

Jukebox (10 GB)

CD-驱动器 (MP3, WMA, AAC)

2 个SDXC-读卡器

CD-驱动器 (MP3, WMA, AAC)

2 个SDXC-读卡器

DVD-驱动器 (Audio/Video)

2 个SDXC-读卡器

奥迪音乐接口和奥迪智能手机，带有两个USB插口和AUX-in 插口(UI2)

AUX-in 插口和 5V USB 充电插口 (UE3) AUX-in 插口和 5V USB 充电插口 (UE3)

基本音响系统 (8RM) 基本音响系统 (8RM) 基本音响系统 (8RM)

蓝牙接口 (9ZX) 蓝牙接口(9ZX)

UMTS/LTE-数据模块 (EL32)

蓝牙接口(9ZX)

UMTS/LTE-数据模块 (EL3)2），包括

Audi connect (IT1)

组合仪表上7.0''显示屏，有驾驶员信息系统（9S7）

组合仪表上7.0''显示屏，有驾驶员信息系统（9S7） Audi virtual cockpit (9S8)



Audi phone box包括无线充电 Audi phone box包括无线充电 Audi phone box包括无线充电

(9ZE)3） (9ZE)3），5） (9ZE)3），5）

Audi phone box灯 Audi phone box灯 Audi phone box灯

（仅用于无线充电）（9ZV）3），4）（仅用于无线充电）（9ZV）3），4），5）（仅用于无线充电）（9ZV）3），4），5）

奥迪音响系统(9VD) 奥迪音响系统 (9VD) 奥迪音响系统 (9VD)

Bang & Olufsen 音响系统，有 3D音效（9VS） Bang & Olufsen 音响系统，有 3D音效（9VS） Bang & Olufsen 音响系统，有 3D音效（9VS）

数字收音机DAB (QV3)6）数字收音机DAB (QV3)6）

TV-调谐器 (QV1)6）

Audi connect (IT1)

数字收音机DAB (QV3)6）

TV-调谐器 (QV1)6）

奥迪应急呼叫 & Audi connect车载服务（IW3）7）奥迪应急呼叫 & Audi connect车载服务（IW3）7）奥迪应急呼叫 & Audi connect车载服务（IW3）7）

1 个奥迪手写板 (9WE)

2 个奥迪手写板 (9WF)




93

空调

引言

在Audi A4 (车型 8W)上，标配的是单区空调，可以选装3区空调。这

两种空调配备的是带有内置式热交换器（IWT）的高效制冷剂循环管

路。

无论是在新鲜空气模式还是在循环空气模式，组合式活性炭滤清器都

会滤掉极小的灰尘颗粒。

在三区舒适自动空调上，配有宽带状出风功能，在MMI中激活此功能，

可以实现副司机侧风速较缓的通风。在单区舒适自动空调上，虽然有宽

带状出风口，但无功能。

操纵

从技术角度讲，3区舒适自动空调的前部操纵和显示单元E87与Audi

Q7 (车型4M) 上的操纵单元是一样的。温度显示集成在调节旋钮上，

且空调可以仅通过几个按键和电容式翘板开关就能操纵了。3区舒适

自动空调的的后部区域使用其专用的数字式显示操纵面板来操控。

单区自动空调

驻车加热/通风显示

车内温度传感器

644_021

3区舒适自动空调

车内温度传感器

644_022

后部操纵面板

后座椅加热

(选装)

644_023

94


空调器伺服电机

Audi A4 (车型 8W)和Audi Q7 (车型 4M)上的空调器，结构是相同的，

不同之处只是根据装备情况而安装了不同数量的伺服电机。

所有伺服电机的结构都是一样的，其各自功能是通过自动寻址来按

预设程序执行。

在检修时，不要弄混伺服电机的导线和插头，否则部件寻址就会是错误的了。在检修时，也不要弄混温度传感器的导线，否则温度控制会错乱。

新Audi A4 有下述特点：

• 不需拆下仪表板就可拆卸和更换的空调部件：

• 伺服电机

• 热交换器

• 辅助加热器加热元件Z35（连同空气辅助加热控制单元J604）

• 新鲜空气鼓风机V2（连同新鲜空气鼓风机控制单元J126）

• 暖风热交换器

左侧脚坑出风口温度传感器

G261

右侧侧面出风口伺服电机

V300

右侧中间出风口伺服电机

V111

右侧温度翻板伺服电机

V159

空气进气箱

新鲜空气入口

空调器

右侧脚坑出风口温度传感器

G262 循环空气入口

后部空气分配翻板伺服电机

V427

后部空气量伺服电机

V443

右侧脚坑翻板伺服电机

V109

右侧脚坑温度翻板伺服电机

V412

644_024

新鲜空气鼓风机

新鲜空气鼓风机

V2

新鲜空气鼓风机控制单元

J126

灰尘和花粉滤清器端盖，在副司机脚坑处

644_025

95


驻车加热

本款Audi A4车可以选装驻车加热装置。驻车加热属于舒适装备，用

于对车辆进行加热和通风。

与Audi Q7 车型 4M)上一样，驻车加热装置可以通过遥控器以及通过MMI菜单来接通或者预设定时（如果是3区舒适自动空调的话，可以

通过前部空调操纵和显示单元E87接通或者预设定时。

驻车加热装置，带有辅助加热控制单元

J364

冷却液截止阀

N297

如果驻车加热装置工作在加热模式，那么它主要是对车内进行加热。

通过暖风的冷却液截止阀N279来达到快速加热车内的目的。

Audi A4上的驻车加热装置可以方便地与选装装置Audi connect一起，

通过智能手机App来操控并预设定时。

644_026

方向盘加热

方向盘圈可以通过方向盘加热按键来进行电加热。方向盘加热装置

的接通或关闭信息，会显示在组合仪表显示屏上。

接通了方向盘加热后，温度是基本恒定的（这个温度是预设好的）。

方向盘加热的设置会自动存储起来并分配给所使用的车钥匙。

644_028

方向盘加热按键，在方向盘右侧的多功能按键中

E441

激活

方向盘加热装置是由转向柱电子控制单元J527来供电的。方向盘加热按键（就是方向盘右侧的多功能按键E441）的信息会被单独传给多功能方向盘控制单元J453的。J453再通过LIN-总线将数据传至数据总线诊断接口J533。随后，这些信息经FlexRay总线被传至转向柱电子控

制单元 J527。

方向盘右侧的多功能按键

E441

单独导线

多功能方向盘控制单元

J453

LIN-总线


J533

FlexRay


J527

单独导线

加热式方向盘

Z36

644_029

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售后服务

检查和保养

会显示下述保养周期: • 更换机油

• 按行驶里程间隔来保养的内容

• 按行驶时间间隔来保养的内容

以Audi virtual cockpit上的保养周期指示为例：

Service & Kontrolle Serviceintervalle

Nächster Ölwechsel in

按可变周期来保养 -- km / -- Tagen

Nächste Inspektion in

in 30.000 km / 730 Tagen 按行驶里程间隔来保养按行驶时间间隔来保养

Ölwechselintervall zurücksetzen

644_014

对于新车来说，可变周期保养处暂时无任何显示内容。

在新车上，“按行驶里程间隔来保养”处显示的是30.000 km，随着车

辆的行驶，这个数字以100-km的步长在减少。在新车上，“按行驶时间

间隔来保养”处显示的730天（2年），这个数字每天都在减少（当然是

从总行驶里程超过了500 km时开始的)。在行驶了500 km后，才会根据驾驶风格和车辆负荷情况计算出要显示的

内容。

1,4l-TFSI 2,0l-TFSI 2,0l-TDI 3,0l-V6-TDI

更换机油根据保养周期指示器，取决于驾驶方式和使用条件，在15.000 km / 1 年和30.000 km / 2年

之间

检查 30.000 km /

2 年

30.000 km /

2 年

30.000 km /

2 年

30.000 km /

2 年

花粉滤清器更换周期 60.000 km /

2 年

60.000 km /

2 年

60.000 km /

2 年

60.000 km /

2 年

空气滤清器更换周期 90.000 km 90.000 km 90.000 km 90.000 km

制动液更换周期每3, 5, ... 年时更换

每3, 5, ... 年时更换

每3, 5, ... 年时更换

每3, 5, ... 年时更换

火花塞更换周期 60.000 km /

6 年

60.000 km /

6 年

– –

燃油滤清器更换周期 – – 90.000 km 90.000 km

正时机构 210.000 km

齿形皮带

链条 (终生不必更换)

210.000 km

齿形皮带

链条 (终生不必更换

变速器机油更换间隔1） 60.000 km

1) S tronic

说明

请留意最新维修手册中的规定内容。

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美国市场上的车辆保养间隔一览

美国市场上的Audi A4，采用的是固定周期的检查和保养。

美国

10.000 英里 /

1 年

20.000 英里 /

2 年

30.000 英里 /

3 年

40.000 英里 /

4 年

50.000 英里 /

5 年

644_034a

加拿大市场上的车辆保养间隔一览

加拿大市场上的Audi A4，采用的是固定周期的检查和保养。

加拿大

15.000 km /

1 年

30.000 km /

2 年

45.000 km /

3 年

60.000 km /

4 年

75.000 km /

5 年

644_034b

中国市场上的车辆保养间隔一览

中国市场上的Audi A4，采用的是固定周期的检查和保养。

中国

10.000 km /

365 天后

20.000 km /

365 天后

30.000 km /

365 天后

40.000 km /

365 天后

644_035

98

更换机油

检查和更

换机油

更换机油

检查和更

换机油

更换机油

更换机油

检查和更

换机油

更换机油

检查和更

换机油

更换机油

检查和更

换机油

检查和更

换机油

检查和更

换机油

更换机油

检查和更

换机油

更换机油

检查和更

换机油

检查和更

换机油


自学手册

Audi A4技术方面的详细信息，请参见一下自学手册。

SSP 608 Audi 1,6l- / 2,0l-4-缸-

TDI-发动机

SSP 616 Audi 1,2l- 和 1,4l-TFSI-

发动机， EA211系列

订货号: A12.5S00.92.00 订货号: A12.5S01.00.00

SSP 645 Audi 2,0l-TFSI-发动机，

EA888系列

SSP 646 Audi A4 (车型 8W)

车辆电气和电子系统

订货号: A15.5S01.32.00 订货号: A15.5S01.31.00

SSP 647 Audi A4 (车型 8W)

信息娱乐系统和Audi connect

订货号: A15.5S01.29.00

99

张民

一汽-大众汽车有限公司

2015.11.16

audi a4 8w)

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