Отдел рекламы: тел. (812)313-7415, факс (812)313-7416,

E-mail: ati@ati.su http:// www.ati.su

Анатолий ПЕТЕЛЬ

Анастасия БАРАНОВА

Вячеслав КОЛОСКОВ

Маргарита СУРОВЦЕВА

Нина БАКУЛИНА

СОДЕРЖАНИЕ

За содержание рекламных объявлений ответственность несет рекламодатель. Знаком * помечены материалы, опубликованные на правах рекламы. При перепечатке ссылка на «АвтоТрансИнфо» обязательна. Все товары и услуги, рекламируемые в номере, подлежат обязательной сертификации.

АВТОТРАНСПОРТНЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ ........................... 6-9

Еще раз о правовой недостаточности в сфере грузовых автоперевозок

Трассы: неглубокая заморозка

«Одно окно» в Суоми

ТРАНСПОРТ ДЛЯ ПЕРЕВОЗОК (таблицы) ...................... 10

ПЕРЕВОЗКА НЕГАБАРИТНЫХ ГРУЗОВ ............................ 11

Международные перевозки негабаритных грузов

ГРУЗЫ ДЛЯ ПЕРЕВОЗОК (таблицы) .......................... 12-15

ЭКСПЕДИРОВАНИЕ И ЛОГИСТИКА .......................... 16-17

Национальный автоперевозчик нужен и внутри России

СКЛАДЫ И ГРУЗОВЫЕ ТЕРМИНАЛЫ .............................. 19

Нечего хранить

ПРОДАЖА ТРАНСПОРТА .......................................... 20-23

ПРОДАЖА ТРАНСПОРТА (фотообъявления)

Продавцам старой техники – суперскидки при покупке Ford Cargo

КамАЗам пища не помеха

СПЕЦТЕХНИКА .......................................................... 27-30

СПЕЦТЕХНИКА (фотообъявления)

Президент Volvo CE, Олоф Персон: развитие новых технологий – наше приоритетное направление

Миасский капремонт

Газобаллоновозы

Открытие крупнейшего в мирезавода экскаваторов-погрузчиков

АВТОСЕРВИС И ОБОРУДОВАНИЕ ............................ 32-36

«Напольники» – размышляем над вопросами

Без резких движений

Покупать форсунки или промыть их?

ТОПЛИВО И МАСЛА ...................................................... 37

Оборот нелегального рынка в Петербурге – около 20 000 тонн нефтепродуктов в месяц

АВТОРЕЗИНА ................................................................. 38

Continental будет производитьгрузовые шины в России?

ЗАПЧАСТИ ................................................................ 39-40

Ученые Беларуси и России совместно будут разрабатывать современные электронные компонентыи системы управления для техники

Компания Haldex выпустила новый гидронасос серии F15 Ferra

Оригинальное шинозащитное приспособлениеSIDEFLEX для землеройных машин

«Gestamp» + «Северсталь» = Stadco

СТРАХОВАНИЕ ............................................................... 41

Семь чудес ОСАГО

ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ......................... 42-43

Volvo Trucks представила новые услуги для клиентов, предлагаемые в России с 1 июня

ПОЛЕЗНАЯ ИНФОРМАЦИЯ ....................................... 44-45

СПРАВКА ....................................................................... 46

Классификатор видов груза, упаковки и упаковочных материалов

ВЫСТАВКИ ................................................9, 18, 24-27, 31

Издание зарегистрировано Северо-Западным окружным межрегиональным тер-

риториальным управлением Мин. РФ по делам печати, телерадиовещания и СМК

Свидетельство ПИ № 2-7153 от 02.04.04

Учредитель и издатель: ООО «ИА «Рейтинфо»

Главный редактор Алексей ВОРОПАЕВ

Помощник гл. редактора Екатерина ПАЗГАЛЁВА

Дизайн и верстка Дмитрий ТУТЫНИН

Адрес: Санкт-Петербург, ул. Цветочная, 25, офис 304

Бухгалтерия: тел.: (812)313-7417, факс: (812) 313-7418

Отпечатано: ООО «Синэл»

Подписано в печать 8 мая 2009 года

Установочный тираж: 20000 экземпляров в месяц

Заказ________________________

Пустоты в нормативно-правовой базе особенно ощуща-ются в тех регионах, где происходит концентрация грузового автотранспорта. В целом по стране количество автомоби-лей, участвующих в грузовых перевозках, стремительно рас-тет. По подсчетам экспертов, за последние годы количество грузовиков выросло с 80 до 260 тыс., до 25 тыс. увеличилось количество владельцев грузового транспорта. Что касается эффективности работы данного вида транспорта, вездесу-щая «тень» позволяет, в лучшем случае, сохранять стабильно невысокий уровень. По мнению специалистов, производи-тельность российского транспорта в 2,5–3 раза ниже, чем в европейских странах.

Чем это грозит российским грузовым автоперевозчи-кам, нетрудно догадаться. Все ближе вступление в ВТО, и все ближе перспектива, что клиентура просто откажется от услуг отечественного грузового автотранспорта ввиду его неэф-фективности. Водители грузовиков из ближайшего европей-ского зарубежья обслужат грузовладельцев и качественнее, и дешевле. Как же одолеть Европу в конкурентной борьбе? А может быть, и не надо одолевать? Не лучше ли спокойно изу-чить и воспринять европейский опыт организации транспорт-ного обслуживания и «взрастить» его на российской почве?

По мнению многих российских специалистов, заслужи-вает внимания то, как формируется правовое поле в стра-нах ЕЭС в транспортной отрасли. Качественные показатели оценки деятельности предприятий на рынке транспортных услуг определяются директивами Европейского сообщества и дополнениями к ним, принятыми в конце 90-х годов минув-шего века. Носят они рамочный характер и имеют в основе три принципа: допуск на рынок, допуск к профессии, отсле-живание и регулирование ситуации на рынке перевозок.

В соответствии с принятыми европейскими правовыми нормами каждый перевозчик должен подтвердить свою «фи-нансовую состоятельность». То есть он должен доказать свою способность отвечать деньгами по проблемам, кото-рые могут возникнуть у перевозчика в случае утраты груза, задержки, аварии и т. д. Хочешь быть допущенным на рынок – изволь предъявить счет в банке.

Второе обязательное требование к перевозчику – профес-сиональная компетентность. В ЕЭС утвержден новый подход к образовательному статусу предпринимателя в области пере-возок. Водительское удостоверение и допуск к профессии – это, как говорят в Одессе, две большие разницы. Имеете права

на управление автомобилем? Прекрасно! Но чтобы профес-сионально работать на рынке транспортных услуг, надо прой-ти специальное обучение. Полная программа составляет до 250 часов, упрощенная – до 140 часов.

Предприниматели, и водители в том числе, пройдя обу-чение, сдают экзамены. Только после их успешной сдачи потенциальный перевозчик имеет право подать заявку на получение лицензии. Таким образом, на рынок допускаются только те, кто может гарантированно и качественно обслу-живать грузовладельцев. При этом законодательно установ-ленный уровень профессиональной подготовки значительно выше российских требований.

Что еще немаловажно – в европейском законодательстве введено такое понятие, как репутация, надежность перевозчи-ка. Соответствующие федеральные ведомства внимательно отслеживают, как перевозчик работает, есть ли к нему за-мечания, допускает ли он нарушения, платит ли штрафы. В случае нарушений лицензия отзывается или на определен-ный срок, или навсегда.

Директивы ЕЭС не ограничивают прав и возможностей го-сударств в законотворчестве. В каждой европейской стране существуют, естественно, свои особенности, которые нельзя не учитывать при разработке нормативно-правовой базы. По мнению ряда экспертов, наиболее приемлемым в условиях нашего Отечества является законодательство, действующее в Германии.

В немецком «Законе о грузовых перевозках» зафик-сированы нормы, понятные всем операторам на рынке транспортных услуг. Перевозки разделены на три типа: соб-ственные перевозки грузов; перевозки грузов грузовиками грузоподъемностью до 3,5 тонны; коммерческие перевозки автомобилями грузоподъемностью свыше 3,5 тонны.

Подобная градация позволяет четко устанавливать тре-бования для каждой категории перевозчиков. Скажем, ког-да дается разрешение, коммерческих перевозчиков обя-зывают подтвердить вышеназванные позиции: финансовую состоятельность, надежность и профессиональную компе-тентность. Не требуется никаких подтверждений для тех, кто перевозит грузы для собственных нужд или работает на ав-томобиле до 3,5 тонны.

Министерство транспорта Германии имеет федераль-ное транспортное ведомство (по типу нашего Госавтодор-надзора), в котором обязаны зарегистрироваться все субъекты предпринимательской деятельности, имеющие грузовой транспорт, в том числе для собственных нужд. Это ведомство и правительство каждой федеральной земли определяют лицензирующий орган.

Владелец, если в его распоряжении несколько автомо-билей, вместе с разрешением получает копию на каждый автомобиль. Эта копия должна быть у каждого водителя и предъявляется автодорнадзору по первому требованию. При перевозке производится обязательное страхование груза. Минимальная сумма страхования 600 тыс. евро на каждый страховой случай.

«Закон о грузовых перевозках» не только организует, но и защищает внутренний рынок. То есть, если устраивается на работу водитель из другой страны, он должен получить разрешение на работу, и в том ведомстве, где проходят обу-чение водители Германии, подтвердить свою квалификацию

Еще раз о правовой недостаточности в сфере грузовых автоперевозок

Пока практики и теоретики разрабаты-вают и предлагают свои варианты улучше-ния ситуации, по-прежнему существенная доля перевозок выполняется в «тени», где нет налогов и, соответственно, обоснован-ных цен на услуги, где нет нормального об-служивания техники и, само собой, безо-пасности и надежности доставки грузов.

и сдать серьезный экзамен. Словом, он должен отвечать тем стандартам, которые приняты в стране.

В контроле выполнения законов заинтересованы не только перевозчики, но и все участники транспортного процесса: и грузоотправители, и грузополучатели, так как за нарушения законом установлена консолидированная ответственность. Ощутимые штрафные санкции заставляют небезупречных перевозчиков и грузовладельцев быстро ис-правиться и делать то, что требует закон.

«Либерализация» в сфере грузовых перевозок, за кото-рую у нас нередко ратуют, в немецком исполнении – это то-тальный контроль за каждым, кто работает на рынке транс-портных услуг. Ведется база данных по всем предприятиям. И в Германии невозможны ситуации, типичные для нашей страны: когда неизвестно, кого выпускают на линию и как он работает.

Федеральное ведомство наделено большими полно-мочиями, начиная с контроля на линии, знакомства сдокументацией и до применения силовых методов в отдельных ситуациях. Само собой, применяется техниче-ский контроль транспортных средств, другие технологии. В законе прописаны и формы работы федеральных служб с транспортными союзами. В частности, как только выдается лицензия перевозчику, транспортный союз ставится об этом в известность лицензирующим органом. Союз, к сло-ву, имеет право оценивать работу тех своих членов, кото-рые получили допуск к рынку.

Как-нибудь изловчимся и так «наварим», что никто и не заметит, – такие намерения пресекаются в Германии бес-пощадно. Изъятие лицензии за нарушения транспортное ведомство может произвести по своей инициативе. Но, как уже отмечалось выше, контроль на линии осуществляют и сами участники рынка. И если заметят, что кто-то повел себя

недобросовестно, достаточно одного звонка в соответству-ющий союз. Последует сигнал в транспортное ведомство, затем – проверка и… прощай, любитель «левых» доходов! Лицензия аннулируется.

Столь же тесная связь транспортного ведомства уста-новлена законом с налоговыми органами. Контролируется исполнение налогового законодательства всеми перевоз-чиками, включая налог на транспортное средство, налог с оборота. Поддерживается постоянная связь с финансовыми органами. Если от них приходят какие-то замечания, транс-портное ведомство принимает соответствующие решения по допуску к рынку. Система построена так, что брать и давать взятки становится бессмысленно. В любом случае система сработает: попадется и тот, кто допускает нарушения, и тот, кто пытается их покрывать.

Ведение базы данных о перевозчиках и допускаемых ими нарушениях также регламентировано законом. Если кто-то попадается вторично, его ждут более жесткие санкции. Штрафы предусмотрены по 33 видам нарушений и коле-блются от 5 до 200 тыс. евро. Что касается информации о на-рушениях, законом определены рычаги, которые призваны обеспечить ее полноту и достоверность.

Контроль за соблюдением правил «игры» в сфере грузо-вых автоперевозок осуществляется в целом по стране феде-ральным транспортным органом, а также администрациями земель на территориях субъектов федерации. И осново-полагающий закон, охватывающий весь комплекс проблем в этом сегменте транспортной отрасли, занимает каких-нибудь 27 страниц. Можно сказать, краткость – сестра эф-фективности.

И почему бы этой краткости не последовать? Или, дей-ствительно, что немцу хорошо, то русскому смерть?

«Транспорт России»

Скорость сообщения на большинстве магистралей обще-городского значения в дневной период буднего дня не превы-шает 18–20 км/ч, сокращаясь в часы пик на наиболее загру-женных участках до 5–8 км/ч.

Количество перекрестков, на которых образуются заторы, увеличилось за последние 5 лет более чем на 30%. Ряд про-блем связан с пропускной способностью мостов, тоннелей, путепроводов.

Стратегически Концепция ориентирована на строитель-ство обходных путей, магистралей скоростного и непрерыв-ного движения. И прежде всего – трех приоритетных проектов: Кольцевой автомобильной дороги, Западного скоростного диаметра и Орловского тоннеля.

Сильнее всего пострадал Орловский тоннель. Начало его строительства отодвинули на 2010 год. Хотя предполагалось, что 6 февраля 2009 г. будут известны подрядчики для этого строительства.

Право на строительство Западного скоростного диаметра выиграла компания «Невский меридиан». Однако привлечь необходимый объем инвестиций компания не может. Поэтому городское правительство, не отказываясь от ГЧП на этом про-екте, тем не менее приняло решение в ближайшие два года строить ЗСД за бюджетные средства: треть дает город, две трети – федеральный бюджет. По этому вопросу готовится соответствующее постановление правительства РФ. Завер-шение данного объекта переносится на 2014 год (ранее планировалось ввести в 2012-м). Работы ведутся, но более медленными темпами. В конце 2010 года планируется открыть первый участок платной дороги. За два года строителям пред-стоит довести южный участок ЗСД до Благодатной улицы.

По данным Ассоциации предприятий дорожно-мостового

комплекса Санкт-Петербурга «Дормост», дефицит бюджета строительства КАД в этом году составит 30 млрд руб. Недо-финансирование Комплекса защитных сооружений, который в верхней своей части является элементом КАД, по последним данным, ожидается на уровне 4,9 млрд руб.

Однако, как сообщили в Дирекции по строительству транспортного обхода Санкт-Петербурга, часть недофинан-сирования будет погашена за счет сэкономленных средств. Пока работы ведутся в плановом порядке. В мае 2009 г. будет сдана в эксплуатацию развязка между Кольцевой и улицей Пионерстроя в Красном селе.

Ключевым фактором в реформировании дорожно-транспортной сети Санкт-Петербурга должно стать строи-тельство еще нескольких магистралей скоростного и непре-рывного движения. Прежде всего речь идет о строительстве магистрали от Арсенальной набережной до Выборгского шоссе с новым мостом через Неву. Эта магистраль возьмет на себя роль дублера Выборгского шоссе.

Городские власти по-прежнему рассчитывают завершить формирование магистрали непрерывного движения по пра-вому берегу рек Большая Нева и Большая Невка от КАД до Ушаковской развязки, выводящей транспортные потоки на продолжение федеральной автомобильной трассы «Сканди-навия». В рамках этого проекта планируется строительство нескольких транспортных развязок – между Пискаревским проспектом и Свердловской набережной, на Пироговской на-бережной на съезде с Сампсониевского моста. А также ре-конструкция транспортного узла на правобережном съезде с Литейного моста со строительством нового тоннеля.

54,3 млрд руб. необходимо выделить бюджету на фор-мирование системы скоростных магистралей и магистра-лей непрерывного движения (без учета средств частных инвесторов).

Кроме того, действующей концепцией предусмотрен ком-плекс работ по развитию дуговых и радиальных магистралей города. Прежде всего речь идет о строительстве путепровода в створе Коломяжского проспекта через железнодорожные пути Сестрорецкого направления. А также о реконструкции Петербургского шоссе на участке от Пулковского шоссе до Детскосельского бульвара с путепроводом через железно-дорожные пути Балтийского направления ОЖД. Эти объекты планируется завершить в 2010 году, но, возможно, сроки их реализации будут сдвинуты.

«Строительство и городское хозяйство»

Трассы: неглубокая заморозкаРеализация Концепции развития и приве-

дения в нормативное состояние дорожных сооружений Санкт-Петербурга до 2015 года продолжается, несмотря на финансовые трудности. Как подчеркивают в Комитете по благоустройству и дорожному хозяйству го-рода, для части объектов изменились сроки, схема финансирования. Но наиболее важ-ные объекты, призванные спасти город от транспортного коллапса, живы и продолжают строиться.

Минтранс России для сокращения очередей на российско-финской границе разрабатывает типовую схему организации пропуска транспортных средств, товаров и животных по принципу «одного окна». Совместно страны намерены расширять тер-ритории автопунктов. Так, в Торфяновке, через которую идет наибольший грузопоток между Финляндией и Россией, будет увеличена досмотровая площадка. Начата подготовка места для стоянки на 400 автомобилей и для расширения трассы. Об этом шла речь на Международном российско-финляндском форуме по транспорту и логистике. Но особый упор был сделан на вы-работке одинаковых требований для отечественных и финских транспортных средств.

Так стало известно, что наши соседи намерены обложить пошлинами топливо в 400-литровых баках российских грузови-ков. Однако Минтранс России считает, что это не будет способ-ствовать упрощению автоперевозок через границу. В свою оче-редь министр транспорта Финляндии Ану Вехвиляйнен отметила, что необходимо разработать единый порядок разрешений про-езда через границу. Вместе с тем она напомнила, что Финляндия вырабатывает свои внутренние экологические нормы в рамках ЕС по содержанию дорожной сети и выбросам вредных газов. Вполне возможно, что и российские автомобили, которые будут допускаться на территорию северного соседа, должны им соот-ветствовать. Пока, правда, речь идет только о весовых стандар-тах для грузового автотранспорта.

Как подчеркнул глава российского минтранса Игорь Левитин, у наших стран есть перспективы по развитию всех видов транс-порта, и сухопутного и морского. В свою очередь Вехвиляйнен

акцентировала внимание на интересе финских авиакомпаний в освоение российского неба. За последние 10 лет был открыт один новый маршрут между Хельсинки и Екатеринбургом. Она выразила надежду, что еще 10 лет ждать не придется.

Стороны «сошлись в интересах» на железной дороге, которая может стать хорошей альтернативой по перевозке грузов. На данный момент 90 процентов всех «тяжелых» тран-зитных перевозок осуществляется по автодорогам. Строи-тельство еще одного 64-километрового железнодорожного перегона между Пятеярве и Каменногорском повысит про-пускную способность в направлении Выборга, Приморска. На это российская сторона намерена выделить 45 миллиар-дов рублей, в том числе и из Инвестфонда.

Что касается скоростного пассажирского движения, то на модернизацию путей отечественные дорожники намерены по-тратить 35 миллиардов рублей. Уже в конце 2010 года первый двухсистемный электропоезд, который соответствует европей-ским стандартам, соединит Хельсинки и Санкт-Петербург. Сна-чала можно будет воспользоваться им один раз в сутки и время пути займет 4 часа. Но уже в 2011 году, когда будет готов путь между Пятеярве–Каменногорском, грузовые потоки не будут мешать пассажирским поездам. Планируется, что курсировать между этими северными столицами будут четыре состава со скоростью 220 километров в час. Что касается таможенных и пограничных процедур, то организация скоростного движения отразится положительно и на туриндустрии, и на трансфертном сообщении Москва–Санкт-Петербург, Москва–Нижний Новго-род, считают эксперты.

«Российская газета»

«Одно окно» в Суоми

До сих пор выражение «национальный автомобильный пе-ревозчик» чаще всего обозначает компании, занятые в между-народных автоперевозках, то есть представляющие в этом ка-честве российский бизнес на дорогах Европы. Употребление этого термина могло бы стать значительно более частым, но на внутреннем рынке национального – то есть действующего на всей или хотя бы на большей части территории страны – автоперевозчика, по сути, нет. И, как это ни заезженно звучит, появиться он может только при государственной поддержке, при государственном вмешательстве.

Несмотря на то, что конъюнктура рынка в сегментах между-народных и внутренних автоперевозок существенно отличается, перевозчики практически одинаково смотрят на роль государ-ства в развитии рынка. Разница только в том, что для внутренних игроков внимание государства непосредственно к компаниям, пожалуй, менее желательно, чем в случае с перевозками между-народными. У «международников» существует сложная система допуска на рынок, и они нуждаются в защите и поддержке го-сударства, находясь за рубежом. Как утверждает Дмитрий Ларионов, главный эксперт по вопросам отраслевой политики постоянного представительства в СНГ Международной органи-зации автомобильного транспорта (IRU), конкурентное давление в сегменте достаточно высокое, причем идет оно, в основном, со стороны иностранцев – на долю российских перевозчиков в меж-дународных перевозках приходится не более 30% рынка. Здесь идет активная погоня за грузом. При этом, вынужденные соблю-

дать европейские стандарты, международные автоперевозчики делают бизнес на автомобилях с двигателями не ниже «Евро-3», то есть исключительно на тягачах иностранного производства, амортизация которых существенно выше при использовании на дорогах с плохим покрытием. Поэтому они заинтересованы в хо-рошем состоянии российских трасс, идущих к границам, в орга-низации адекватной придорожной инфраструктуры.

Отсюда понятно, почему наиболее приемлемой формой сотрудничества с государством в Международной организа-ции автомобильного транспорта (IRU) считают государственно-частное партнерство в инфраструктурных проектах. В частно-сти, отмечается, что «реализация инфраструктурных проектов на транспорте сопряжена с необходимостью привлечения круп-ных инвестиций в условиях резкого дефицита государственных средств. По оценке министра транспорта Российской Федера-ции, только до 2010 года в развитие инфраструктуры всех видов транспорта потребуется инвестировать из всех источников око-ло 600 млрд рублей (16,7 млрд евро). Частный бизнес способен привлечь в реализацию проектов по созданию и модернизации автотранспортной инфраструктуры значительные средства, но заинтересован при этом в их гарантированной окупаемости».

Попытки привлечь иностранные инвестиции в российские дороги показывают, что у представителей европейского бизне-са есть интерес к строительству современных автобанов в Рос-сии только в том случае, если проезд по ним будет платным.

Национальный автоперевозчик нужен и внутри России

Окончание на стр. 16

Все международные перевозки габаритных и негабаритных грузов в обязательном порядке предполагают прохождение процедуры таможенной очистки. Грузовой автотранспорт, вво-зимый из-за границы, тоже необходимо растаможить, причем этот процесс часто вызывает сложности у импортеров. Проце-дура таможенной очистки техники регулируется действующим законодательством и предполагает предоставление в тамо-женные органы определенного набора документов и уплату таможенных платежей.

Правила и процедура таможенного оформления нередко меняются, равно как и ставки таможенных платежей. Именно это обстоятельство чаще всего является источником проблем при та-моженной очистке. Чтобы избежать ненужных проблем, импортер грузового автомобиля может пойти двумя путями: или сам доско-нально все выяснить и пройти всю процедуру самостоятельно, или обратиться к профессиональным таможенным брокерам, что предпочтительнее. В настоящее время ситуация в сфере таможенного законодательства такова, что владельцем приоб-ретаемой за рубежом грузовой техники на момент таможенного оформления должен быть ПБОЮЛ (предприниматель без образо-вания юридического лица). Соответственно, от него на таможне потребуются все документы, подтверждающие этот статус.

Прежде чем приобретенная техника пересечет границу РФ, импортер обязан внести депозит в тот территориальный тамо-женный орган, на котором будет в дальнейшем производиться оформление. Для того чтобы оформить этот депозит, помимо упомянутых ранее документов потребуется инвойс (купчая) и временная декларация (ТПО) с указанием пункта пропуска на границе, зарегистрированная в Акцизной таможне (как под-тверждение поступления суммы депозита на счет). Ряд докумен-тов потребуется также для прохождения пограничной таможни: паспорт транспортного средства, купчая, временная деклара-ция. Для оформления в территориальной таможне нужно будет предоставить также декларацию о ввозе транспортного сред-ства TIR, заключение о стоимости транспортного средства и платежные документы о внесении таможенных платежей.

При прохождении таможенного оформления в территори-альной таможне грузовик сначала поступает на склад времен-ного хранения, где производится его досмотр, и, если все до-кументы в порядке и таможенные платежи уплачены, выдается паспорт транспортного средства (ПТС), после чего таможенная очистка и таможенное оформление считаются завершенными. И только тогда международные перевозки негабаритных грузов на автомашинах, получивших ПТС, разрешаются.

«Avto25.ru»

Международные перевозки негабаритных грузов

В IRU делают ставку на скорое принятие Федеральных зако-нов «О концессионных соглашениях» и «О платных автомобиль-ных дорогах», которые дадут возможность оформить инвести-ционное сотрудничество в виде концессий. И, соответственно, подтолкнуть инвесторов – как российских, так и иностранных – к участию в инфраструктурных проектах. Однако очевидно, что строительство платных трасс способно в лучшем случае разгру-зить наиболее «популярные» автодороги, например, Москва–Санкт-Петербург. Кардинально проблем отечественного бездо-рожья оно не решит.

Однако в IRU признают, что «сегодня трудно говорить о государственно-частном партнерстве в сфере грузовых авто-перевозок. В странах СНГ компании-автоперевозчики много-численны, но количество транспортных средств в них невелико, следовательно, интерес государства как потенциального инве-стора к этим компаниям невысок. Но и не замечать этот сектор совсем государство тоже не должно. В западных странах суще-ствует такая взаимовыгодная форма сотрудничества, как диа-лог бизнеса и власти, позволяющий определить болевые точки и стратегические направления развития отрасли». Примером успешной реализации государственно-частного партнерства на международном уровне можно назвать Конвенцию TIR, ко-торая подписана на сегодняшний день 65 странами. Однако администрирование по этому документу осуществляет Между-народный союз дорожного транспорта, ассоциирующий пред-приятия частного бизнеса.

Специалисты компании «АТЛ Санкт-Петербург» приводят пример еще одного удачного, на их взгляд, сотрудничества, на этот раз – в области контрейлерных перевозок: «Движущей силой для развития этого «симбиоза» видов транспорта высту-пает Европейский Союз. Экологи, принимая во внимание чрез-вычайную перегруженность автотрасс, добились введения на территории Европы транзитного сбора, существенно ограничив тем самым автопотоки. Железнодорожники тут же предложили автоперевозчикам альтернативу уплате транзитного сбора – контрейлерные перевозки. При уплате железнодорожного тарифа на перевозку автопоезда, по величине сравнимого с транзитным сбором, перевозчик еще и экономит на бензине, на человеческих ресурсах». Впрочем, в IRU весьма скептически оценивают эту попытку европейских структур отрегулировать рынок, считая ее провалившейся. Так что ответ на вопрос о том, насколько эффективно «диалоговое» взаимодействие государ-ственных структур и бизнеса не только в «непросвещенной Рос-сии», но и за ее пределами – не так однозначен.

Тем не мене, необходимость обращения «государева ока» на рынок внутренних грузовых автомобильных перевозок оче-видна, так как здесь условия работы принципиально иные. В этом бизнесе занято несколько десятков тысяч крупных (что редкость), средних, мелких и очень мелких частных автопредприятий, тре-бования к которым предъявляются минимальные. Емкость рынка велика и с каждым годом растет, грузопотоки вокруг каждой ком-пании больше, чем она способна «отхватить» с имеющимся в ее распоряжении парком техники. Конкуренция в сегменте край-не слабая, отсутствуют выраженные тенденции к укрупнению компаний, более жесткому структурированию рынка, переделу сфер влияния. Сфера характеризуется практически полным от-сутствием амбициозных инвестиционных проектов, потребности в капитализации и крайне низкой транспарентностью. С отчет-ливо выраженным вниманием государства к своему бизнесу «внутренние» автоперевозчики сталкиваются, по сути, только при общении с инспекторами ГИБДД да налоговой инспекцией. Да и то, право слово, трудно сказать, чьего внимания здесь боль-ше – государства или конкретного его «представителя». Неуди-

вительно поэтому, что автоперевозчики предпочитают как можно реже привлекать к себе весьма нежелательное внимание. Прак-тически все представители этого бизнеса, с которыми удалось пообщаться, негативно относятся к идее внедрения государства в сегмент автомобильных грузоперевозок, например, через участие в капитале крупных автотранспортных предприятий.

Как высказался один из экспертов, в головах участников рынка витает призрак «Совтрансавто». И это порождает из-вестный психологический барьер в виде нежелания вести с государством совместные дела. Абсолютное большинство игроков рынка считает, что лучшей поддержкой их бизнеса со стороны власти было бы инвестирование средств в развитие дорожной инфраструктуры и формирование стабильных за-казов от государственных предприятий. Наиболее категорич-ные из экспертов утверждают, что государство должно огра-ничиться ролью регулятора в построении взаимоотношений между всеми участниками перевозочного процесса и получать свое в виде налогов, прежде всего, налога на прибыль. Управ-ление же инвестициями – целиком и полностью дело частного бизнеса.

У частных перевозчиков есть масса причин не желать при-хода государства на этот рынок. Им невыгодно усиление кон-курентного давления в сегменте, неинтересен возможный про-текционизм государства по отношению к своим предприятиям. Участие казны в капитале одной–двух крупных рыночных компа-ний может повлечь ужесточение налогового прессинга на пред-приятия без доли государства. Участники рынка не намерены открывать свою бухгалтерию и делиться с властью прибылью. С другой стороны, с традиционной экономической точки зрения, государству нет смысла вмешиваться в отрасль, если работа ее вполне успешна, предприятия рентабельны, самодостаточны и не испытывают необходимости в поддержке. Вот и складыва-ется парадоксальная ситуация, когда каждая компания – какой бы микроскопической она не была – как бы и довольна своим существованием (груз есть, прибыль имеется), в то время как в целом отрасль развивается экстенсивно, непохоже ни на одну другую в экономике, где давно идут процессы укрупнения, ре-гиональной экспансии и технического перевооружения.

Между тем существует как минимум два вопроса, которые для своего решения требуют участия государства.

Первый из них – явное технологическое отставание отрасли по сравнению с Европой. В Международном союзе автомобиль-ного транспорта отмечают, что, несмотря на общее понимание преимуществ интермодальных перевозок, их объем у россий-ских автоперевозчиков весьма незначителен. «Для того, чтобы его увеличить, – утверждают здесь, – в области автотранспорта необходимо предпринять ряд мер: создать налоговые стимулы для владельцев грузовиков, занятых в интермодальных перевоз-ках, произвести стандартизацию специальных полуприцепов, расширить ключевые терминалы, организовать особые храни-лища для опасных грузов на этих терминалах…» Все это связа-но и с четко заявленной позицией государства, и с приходом в сегмент инвестиций. Развитие интермодальных перевозок на-прямую увязывается также с внедрением IT-технологий на транс-порте, в частности, систем спутникового слежения за грузом и техникой. Учитывая протяженность российской территории сети, приходится признать, что без заинтересованного участия госу-дарства невозможно даже оснащение трасс необходимым чис-лом ретрансляторов. Более того, роль государства в подобных проектах не может остаться исключительно координирующей.

Дело в том, что преобладающие на рынке небольшие ав-топредприятия очень ограничены в использовании целого ряда финансовых инструментов для привлечения инвестиций даже на

Национальный автоперевозчик нужен и внутри РоссииОкончание. Начало на стр. 10

собственное развитие. Они практически лишены возможности привлекать средства через размещение активов на фондовом рынке. Лизинговые компании отдают предпочтение крупным транспортно-экспедиторским компаниям, преимущественно железнодорожным, с оформленной по международным стан-дартам финансовой отчетностью и менеджментом, сертифици-рованным по ISO. Однако крупные железнодорожные операто-ры рассматривают автоперевозки как непрофильный для себя бизнес, занимаются им вынужденно, и вряд ли стоит рассчи-тывать, что они послужат базой для мощного технологического рынка. По словам Дмитрия Ларионова, «высокая подвижность автоперевозочного бизнеса – залог его успеха, но и залог «се-рости». В таких условиях было бы более чем странно ожидать от мелких компаний участия в крупных совместных проектах.

Появление национального автомобильного перевозчика могло бы послужить началом для усиления конкуренции внутри сегмента, для процесса концентрации рынка, повышения его транспарентности и, в конечном счете, роста его инвестицион-ной привлекательности с точки зрения финансовых институтов. Само наличие среди участников рынка крупного автопредприя-тия, возможно, с участием государственного капитала поможет привлечь значительные средства для внедрения современных технологий в области перевозок.

Второй аспект заключается в реализации Россией своих географических преимуществ и потенциала всех территорий. Мелкие перевозчики чаще всего ограничиваются работой на определенных освоенных ими маршрутах. Преимущественно, они избегают малоосвоенных с точки зрения автодорожной инфраструктуры и удаленных местностей, где могут возникнуть проблемы, в первую очередь, с сервисом техники. Это касается даже европейской части страны.

Интересно, что Россия – одна из немногих, по мировым мер-кам, стран, где автомобильный и железнодорожный транспорт пока не являются конкурентами. «Пороговым» для двух сегментов считается расстояние в 2000 км. На меньшем расстоянии более эффективной считается перевозка автомобилем, на большем – железной дорогой. Впрочем, некоторые из экспертов, например, в компании «STS Logistics», склонны увеличивать «условную границу» до 4000 км. Однако даже при отсутствии прямой конкуренции между двумя видами транспорта, по мнению специалистов, есть целый ряд проблемных точек во взаимоотношениях участников рынка, работающих в этих сегментах. По мнению руководителя аналитического отдела Группы компаний «Русская логистическая служба» Юрия Власова, разногласия «заключаются в отсутствии четкой организации работы при смешанных перевозках. В резуль-тате имеют место простои, за которые никто не хочет платить. В случае возникновения конфликтных ситуаций при доставке груза, особенно в случае брака или недостачи, обнаруженных клиен-том, трудно разделить ответственность».

Очевидно, что слабо отработанные схемы взаимодействия никак не способствуют развитию интермодальных перевозок грузов. Например, генеральный директор компании «АТЛ Санкт-Петербург» Алексей Бубнов отмечает: «Контейнер, который мо-жет быть перевезен автомашиной за несколько часов, на желез-ной дороге простоит несколько дней. Контейнерные терминалы настолько загружены, что скорость приемки грузов безумно мала. Практически, контейнер может дня три просто стоять и ждать своей очереди на оформление и разгрузку. Скорость движения контейнеров непосредственно в пути по железной до-роге тоже оставляет желать лучшего. Железная дорога, конечно, более безопасный способ транспортировки груза, но сроки доставки при этом абсолютно непредсказуемы. Выстраиванию деловых взаимоотношений мешает отсутствие гибкости в при-нятии решений и в неоперативной работе РЖД. Монополист не чувствует необходимости в развитии какого-либо партнерства с другими участниками рынка». При этом некоторые участники

рынка отмечают, что гарантировать успешность выстроенных партнерских отношений между субъектами железнодорожного и автомобильного бизнеса можно только в том случае, если все транспортные средства принадлежат одному владельцу.

Приходится признать, что оба эти сегмента являются в рав-ной степени стратегическими для страны, имеющей огромную протяженность. И участие государства в обоих не только не противопоказано, но в определенной степени необходимо. Правда, это справедливо только в том случае, если речь идет не о создании или сохранении очередной монополии (в случае с автомобильными перевозками это, впрочем, уже невозмож-но), а об отработке технологических схем и деловых взаимоот-ношений двумя предприятиями одного собственника. Только в комплексе оба вида транспорта способны обеспечить адек-ватную транспортную доступность для всех регионов страны, включая удаленные. И только в комплексе они могут полно и ка-чественно реализовать транзитный потенциал России. Незави-симо от степени самодостаточности автомобильного сегмента, участие в нем государства неизбежно, если оно намерено выстроить полноценные транспортные коридоры для междуна-родного транзита, в том числе контейнерного, по территории страны. А также, если оно планирует дать необходимый стимул к развитию регионам с высоким природным потенциалом, но низкой транспортной доступностью.

Проще говоря, национальный автоперевозчик стал бы тем самым надежным партнером, которого давно безуспешно ищут транспортно-экспедиционные компании, организующие интермодальные перевозки внешнеторговых и транзитных гру-зов. И только он мог бы полностью охватить «автомобильную» географию страны, освоив малопривлекательные для мелких «частников» маршруты.

«Контейнерный бизнес»

В ближайший год деловая активность в сегменте склад-ской недвижимости снизится по меньшей мере вдвое. Со-гласно прогнозу, сделанному экспертами компании Colliers International (Санкт-Петербург), из заявленных 650 000 кв. м до конца 2009 года будет введено не более 280 000 кв. м новых складских площадей. Консультанты утверждают, что основной причиной стагнации на рынке складов является падение спроса.

Сейчас около 120 000 кв. м на стадии получения актов ввода в эксплуатацию. К завершающей стадии строительства под-ходят 160 000 кв. м еще складских площадей. Однако в связи с кризисом вероятность сдачи этих проектов в срок под во-просом. «Сроки реализации новых заявленных проектов со-ставляют от трех до семи лет, поэтому с уверенностью сказать, что они будут реализованы, нельзя, – комментирует ведущий эксперт-аналитик департамента консалтинга GVA Sawyer в Санкт-Петербурге Владислав Фадеев.

Тяжелый случайДля подобных опасений у экспертов имеются достаточно

веские основания. С августа 2008 года по апрель 2009 года об-щее количество приостановленных проектов составило около 1,5 млн кв. м. Наиболее глобальный ущерб складскому рын-ку принесло замораживание проекта логистического парка «Колпино», который должен был стать одним из крупнейших логистических парков класса «А» в Петербурге и Ленобласти. Его общая площадь, по проекту, достигала порядка 580 тысяч квадратных метров. Планировалось, что первая очередь «Кол-пино» будет сдана в эксплуатацию в 2008 году. Однако, невзи-рая на построенные 205 тыс. кв. метров, в начале апреля 2009 года компания «Евразия Логистик» объявила о приостановке реализации проекта на время экономической нестабильности.

Как и во всех остальных случаях, первопричиной для при-нятия решения о замораживании объекта стало резкое па-дение спроса в складском сегменте. «Складской рынок Пе-тербурга находится в одном из самых тяжелых положений в России. Площадь вакантной недвижимости может увеличиться в городе в течение 2009 года до 400 тысяч квадратных ме-тров», – отмечается в отчете компании Cushman & Wakefield Stiles & Riabokobylko.

При этом, по оценкам Colliers International, заполняемость складских комплексов, введенных до 2008 года, остается на высоком уровне – 80% и выше. Основной удар пришелся на проекты, построенные в III и IV кварталах прошлого года – здесь этот показатель составляет от 0 до 10%. «На данный момент уровень вакантных площадей в Петербурге везде достаточ-но высокий, – подтверждает директор по развитию компании London Consulting & Management Company Константин Костин. – Однако объекты, которые недавно были введены в эксплуата-цию, пострадали больше всего. Их основными клиентами явля-ются торговые сети и логистические операторы, которые из-за финансового кризиса приостанавливают свое развитие и им более не требуются новые склады».

Делайте ставкиЧто касается арендных ставок, то здесь эксперты расходят-

ся в своих оценках. По данным GVA Sawyer, средние заявленные арендные ставки на качественную складскую недвижимость снизились на 5–10% по сравнению с концом 2008 года. Экс-перты ASTERA St.Petersburg считают, что доходность складских помещений снизилась с 11% до 9%, а консультанты Colliers International и London Consulting & Management Company фиксируют падение ставок примерно на 30%. Объяснить та-кое расхождение в цифрах достаточно просто: практически

полное отсутствие сделок по аренде складов класса «А» не позволяет экспертам делать выводы о том, по какой цене сда-ются высококлассные склады в настоящий момент.

«Реальных сделок по продаже складских объектов за по-следние несколько месяцев было катастрофически мало, – констатирует руководитель отдела индустриальной недвижимо-сти, ASTERA St.Petersburg Вера Бойкова. – И даже если объекты и продавались, то по нерыночной цене». Ее слова подтвердил и Константин Костин, признавшийся, что «существует скрытый дисконт, который не прослеживается, потому как собственник самостоятельно договаривается с арендатором, не афиши-руя условия аренды».

К еще большей путанице привела и девальвация рубля. «Ставки аренды на этом рынке традиционно были номинирова-ны в валюте, – объясняет Владислав Фадеев, – поэтому резкие колебания курса рубля в течение первого квартала 2009 года привели к тому, что во многих договорах появились пункты о фиксации верхнего порога курса – в среднем 27–31 рублей за доллар. В результате этого номинальный рост ставок, который происходил в течение января 2009 года, сменился снижением. К тому же снижение курса доллара в марте 2009 года также оказало понижающее давление на уровень арендных ставок».

В целом же, по оценке GVA Sawyer, диапазон арендных ста-вок на склады класса «А» в Петербурге в формате triple net со-ставляет от 2 800 до 5 100 руб. за кв. м в год. С учетом всех до-полнительных платежей, возлагаемых на арендаторов, ставки «полной» аренды колеблятся от 4 500 до 6 500 руб. за кв. м. за год, не включая НДС.

Прогнозы и ожиданияСогласно прогнозу, сделанному экспертами компании

ASTERA St.Petersburg, влияние мирового финансового кризи-са и в дальнейшем продолжит сказываться на рынке склад-ской недвижимости. Арендные ставки на складские площади класса «А» и «В» будут снижаться, а арендаторами будут востребованы площади от 700 до 2 500 кв. м в складских объектах классов «В».

Что касается проектов строительства новых складских помещений, то, по данным компании Knight Frank, на время конъюнктурной неопределенности и недоступности заемного финансирования они будут заморожены. По мнению специ-алистов, возможно только строительство складов в формате built-to-suit, то есть под конкретных заказчиков. Все это в даль-нейшем приведет к накоплению отложенного спроса и появле-нию дефицита высококлассных складских площадей при вос-становлении экономики.

«БН.ру»

Нечего хранить

Компания «Русбизнесавто» выступила с небывалым предло-жением – клиент этой компании может придти в офис продаж, предъявить документы о продаже старой машины и получить внушительную скидку 100 000 рублей на новый автомобиль Ford Cargo. Программа начала действовать с 1 мая и продлит-ся два месяца – до конца июня 2009 г. Действие программы распространяется на седельные тягачи, самосвалы и само-свальные шасси Ford Cargo.

Автомобили Ford Cargo за короткий период, который при-сутствуют на российском рынке, сумели завоевать статус на-дежной и эффективной техники европейского уровня и, при этом, обладающей важным конкурентным преимуществом – вы-годной ценой. Объем продаж автомобилей Ford Cargo в России неуклонно растет, отечественные заводы-производители над-строек все чаще рассматривают шасси Ford Cargo в качестве базового для установки своей продукции. Налажена стабильная поставка в Россию запасных частей. Сеть сервисных станций в нашей стране также активно развивается. Все эти показатели демонстрируют высокую оценку и признание техники Ford Cargo российскими потребителями. Участие в новой программе воз-можно при 100% оплате товара; скидки, полученные по другим специальным предложениям Ford Cargo, не суммируются; коли-чество, участвующих машин в акции ограничено, срок продажи старого автомобиля должен быть не более 3 мес.

Справка: Фирмы, составившие основу компании «Русбизне-савто», были образованы в 1993 году. «Русбизнесавто» является ведущим оператором на рынке продаж грузовой автотехники, ав-тобусов и спецтехники, одним из лидеров по организации снаб-жения предприятий двигателями и запасными частями к грузовым автомобилям, а также обладает сетью современных станций технического обслуживания и ремонта грузовой автотехники. Она является официальным дилером большинства отечествен-ных и многих иностранных производителей грузовой, автобусной, специальной техники и заводов по производству автозапчастей. Также компания является официальным дистрибьютором ряда производителей Китая и Европы. Региональная сеть компании представлена в 16 регионах России.

По материалам компании «Русбизнесавто»

Справка: Грузовые автомобили Ford производятся на заво-дах Kocaeli и Inonu, расположенных в Турции. Завод Kocaeli – это современное высокотехнологичное производство и один из луч-ших европейских заводов, завоевывавший статус «Лучший ав-томобильный завод в Европе» на протяжении 4-х лет (с 2002 по 2005 гг.) по результатам аудита FPS. Мощность завода – не менее 240 000 единиц автомобилей в год Площадь цехов 320 000 м2, суммарная занимаемая заводом площадь – 1 600 000 м2. Завод Inou – производство двигателей и трансмиссий для тяжелых ком-мерческих автомобилей Ford. Обладатель «Awards for Customer-Driven Quality» в 1999 и 2000 годах, а также премии «Лучший в мире завод Ford по производству силовых агрегатов» – по ре-зультатам 2005 FPS Аудита. Мощность завода: не менее – 14 000 грузовых автомобилей и не менее 55,000 силовых агрегатов. Площадь цехов – 61 000 м2, общая занимаемая площадь – 1 095 000 м2. Оба завода сертифицированы по стандартам ISO9001 и ISO14001.

По материалам «Ford Motor Company»

Продавцам старой техники – суперскидки при покупке Ford Cargo

В странах Европы общепринята такая норма, когда государ-ство субсидирует по-купку нового автомо-биля, если владелец решил продать свою старую машину. В на-шей стране – это пер-спективы далекого бу-дущего, но уже сегодня с подобным предложе-нием выступил... дилер Ford Cargo.

ЗАО «Корпорация «ГриНН» Николая Грешилова, включа-ющее сеть гипермаркетов «Линия» в Центральной России, нашло довольно необычный способ стимулирования спроса на грузовые машины, реализацией которых занимается его автотехцентр. Компания начала менять автомобили КамАЗ, МАЗ и MAN на продукты питания. Использование бартера в корпорации «ГриНН» объясняют тем, что в условиях финан-сового кризиса банки недостаточно финансируют аграриям покупку техники, а лизинговые схемы практически не рабо-тают. По новой схеме уже продано более 50 грузовиков.

Объявление о том, что «ГриНН» – «единственная в стра-не компания, которая предлагает весь модельный ряд КамАЗ, МАЗ и MAN, а также запчасти и услуги сервиса в обмен на продукты питания», появилось на сайте корпора-ции. Реализацией грузовиков занимается ее автотехцентр. По словам Дмитрия Добрынина, замгендиректора «ГриН-На», решение об использовании бартерной схемы было принято в связи с тем, что спрос на грузовики после на-чала кризиса ощутимо снизился. «Банки фактически пре-кратили финансировать аграриям покупку техники. Почти перестали работать и лизинговые схемы, – пояснил госпо-дин Добрынин. – Поэтому получился замкнутый круг: произ-водители продуктов питания не могут купить необходимые им грузовики, а мы – их продать».

По словам Дмитрия Добрынина, бартерная схема нача-ла пользоваться популярностью, за первые два месяца ра-боты по ней продано более 50 грузовиков. «Сейчас к нам уже обращаются с просьбами заранее заключать договоры о поставке техники в обмен на урожай 2009 года», – доба-вил господин Добрынин. По его словам, продукты питания, вырученные от бартерных сделок, идут на прилавки сети ги-пермаркетов «Линия» – либо напрямую, либо через пере-работку, которая есть в структуре корпорации. «Конечно, нынешняя схема является вынужденной, а в перспективе мы планируем вернуться к денежным расчетам с покупателями

техники. Однако в условиях финансового кризиса бартер оказался удачной и эффективной идеей», – подытожил го-сподин Добрынин.

Андрей Данцев, руководитель отдела финансирования строительных проектов Центрально-Черноземного банка Сбербанка России (один из основных кредиторов «ГриН-На»), уверен, что бартерная схема продажи грузовиков, которую использует компания Николая Грешилова, в настоя-щее время весьма эффективна. «Корпорация фактически меняет неликвидный для себя товар на ликвидный, – считает господин Данцев. – Совершенно очевидно, что сейчас для «ГриННа» с его сетью «Линий» гораздо проще продать, условно говоря, десять тонн колбасы, чем один КамАЗ».

Алексей Петров, замгендиректора воронежского ООО «Инвестиционная палата», отметил, что в обмене техники по бартерной схеме изначально заложены риски. «Ведь чтобы продать грузовик, его сначала нужно купить. А у автозаводов корпорация приобретает машины за деньги, – пояснил госпо-дин Петров. – «ГриНН», меняя технику на продукты питания, просто удлиняет для себя цепочку от покупки грузовиков до получения за них живых денег, но бартер требует от корпора-ции определенного запаса финансовой прочности».

Ведущий аналитик управляющей компании «Финам Ме-неджмент» Дмитрий Баранов, в свою очередь, полагает, что аграрии сейчас активно сокращают расходы на обновление парка и нуждаются в живых деньгах, которые рассчитывают получить за счет продолжающегося роста цена на сельхоз-продукцию. «Я не думаю, что придуманная схема «автомо-били в обмен на продовольствие» получит популярность, тем более что сельхозпроизводство сопряжено с большими рисками и никто не может быть уверен в следующем уро-жае», – резюмировал господин Баранов. Он добавил, что, по данным Росстата, производство грузовых автомобилей в России по итогам первого квартала сократилось в два–че-тыре раза, а продажи – на 80–90% к показателям годовой давности.

«Коммерсантъ»

КамАЗам пища не помеха

По словам Олофа Перссона, президента и исполнительного директора Volvo Construction Equipment, компания, несмотря на сложные экономические условия, особое внимание уделяет разработке новых технологий.

В своем выступлении на выставке Intermat–2009, г-н Перссон отметил, что одним из ключевых направлений для Volvo CE яв-ляется уменьшение потребление топлива, а также разработка программного обеспечения. Что касается разработок двига-телей, соответствующих стандартам токсичности Stage IIIB/Tier 4, г-н Перссон уверил, что компания в скором времени сможет

В нелегкое время каждый производитель стремится выжить, как может. Кто-то расширяет географию поставок, кто-то наде-ется на госзаказ. А российско-итальянское СП IVECO – УралАЗ решило пойти пошли своим путем – благо машины этой марки хорошо известны у газовиков и нефтяников Сибири. Одна из компаний, эксплуатирующая там внедорожную технику, нужда-лась в замене шасси. Геофизическая лаборатория Eclips была смонтирована на КрАЗе десять лет назад в США (!) и еще не выработала свой ресурс, в отличие от шасси. А поскольку стои-мость оборудования такого типа зачастую превосходит цену грузовика раз в десять, нефтяники решили «подкатить» под уста-новку новое шасси.

Для выполнения этого заказа было изготовлено шасси в специальной комплектации. За основу взято полноприводное шасси IVECO-AMT-6339 (6х6) в северном исполнении, с длин-

ной кабиной и двигателем мощностью 380 л. с. (Евро-3). Здесь установлены односкатная ошиновка Miсhelin и топливный бак объемом 640 литров. Учитывая, что изначально лаборатория была разработана для «капотной» компоновки, пришлось вне-сти ряд изменений в конструкцию: увеличить колесную базу до 5350 мм, сварить более широкий надрамник, закрепить по–другому лебедки. Специально была установлена раздаточная коробка ZF с дополнительным отбором мощности. Для обеспе-чения работы станции в кабине оператора были смонтированы дублирующие органы управления двигателем автомобиля. По просьбе заказчика была модернизирована и система обогре-ва кабины лаборатории: дополнительно поставлен автономный отопитель Webasto. Работа заказчику понравилась, и изготов-лено уже три такие машины. В цехе предприятия «пересадки» ожидает установка для производства жидкой взрывчатки, кото-рая раньше размещалась на базе американского грузовика.

«Авторевю»

Президент Volvo CE, Олоф Персон: развитие новых технологий – наше приоритетное направление

предложить серьезные конкурентоспособные решения.Одной из самых значимых разработок Volvo последних лет

является гибридный колесный фронтальный погрузчик, который был впервые представлен общественности в марте прошлого года на выставке ConExpo в Лас-Вегасе, США. Уже в этом году машина будет готова для проведения испытаний непосред-ственно у потребителей.

Еще одним важным направлением развития Volvo после при-обретения компании Ingersoll Rand в 2007 году, является рынок дорожно-строительной техники.

«Экскаватор.ру»

Миасский капремонт

Сжатые и сжиженные углеводороды по-явились в нашей жизни относительно недав-но. Если еще несколько десятилетий назад автомобиль, работающий на метане, всем нам был в диковинку, сегодня во многих рос-сийских городах уже существуют целые сети стационарных газонаполнительных ком-прессорных станций (АГНКС). Но прогресс зашел так далеко, что и заправлять автомо-били теперь можно не только на АГНКС, но и «с колес», то есть с помощью специальных передвижных газобаллоновозов.

Так, несколько лет назад на базе авто-мобиля ЗиЛ-4331 и двухосного прицепа к нему ООО «Сургутгазпром» и ОАО «Тю-менские моторостроители» был разрабо-тан и построен газозаправочный автопоезд МВЗ-АТ-1000-20, состоящий из автометано-воза МВЗ-АТ-500-20 и прицепа-метановоза МВП-500-20. Этот двухпостовой автопоезд, рассчитанный на совместную работу с це-лью увеличения количества заправляемо-го транспорта, способен одновременно

Газобаллоновозывывозить 1700 кубометров сжатого метана. В частности, полная масса прицепа МВП-500-20 составляет 9000 кг, а число размещенных в нем 50-литровых газовых баллонов с рабочим давле-нием 200 кгс/кв. см (19,6 МПа) – 56.

Попытки наладить выпуск во многом схожего по конструкции спецавтомобиля предприняло и волгоградское ПО «Баррикады» – многопро-фильное машиностроительное предприятие, вы-пускающее металлургическую и машинострои-тельную продукцию оборонного и гражданского назначения. «Баррикадами» рынку были пред-ложены передвижные автомобильные газо-заправщики ПАГЗ-2000/25-4 и ПАГЗ-3000/25, базирующиеся на полуприцепе к седельному тягачу КамАЗ. Это по сути своей транспортные средства, предназначенные для перевозки и хранения сжатого природного газа, заправки им техники, стационарных аккумуляторных газо-вых станций для хранения газа, а также снабже-ния газом бытовых потребителей. В состав ПАГЗ входят блок сосудов, блок управления, газовая арматура, трубопроводы и заправочные посты

(ПАГЗ-3000/25 дополнительно оборудован дожимным компрес-сором). Известно также о создании передвижного автогазо-заправщика ПАГЗ-2500/32-4, который отличается от только что упомянутых транспортных средств тем, что базируется непо-средственно на автомобильном шасси (КамАЗ-53229). ПАГЗ-2500/32-4, оснащенный двумя постами заправки, способен перевозить в установленном на нем блоке из четырнадцати со-судов, объединенных в четыре секции, до 2500 кубометров газа суммарной массой 2000 кг. Такой передвижной автомобильный газозаправщик позволяет заправить за один рейс 29 грузовых автомобилей, 17 автобусов либо 60 малолитражек.

По-прежнему в моде и спецавтомобили, снабжающие не-газифицированные населенные пункты газом в стандартных бытовых баллонах вместимостью 27 и 50 литров. Конструктивно их надстройка представляет собой стальную клеть с доступом со стороны боковых бортов, в которую газовые баллоны укла-дываются в два–три яруса. Количество одновременно транс-портируемых баллонов и ярусность клети зависят от базового шасси (в качестве него в России обычно используются гру-зовики ГАЗ и ЗИЛ). В 90-е годы на выпуске газобаллоновозов специализировались Смоленский автоагрегатный завод и Кузнецкий завод полимерного машиностроения (Пензенская обл.). Наиболее известными их производителями являются ОАО «Камбарский завод газового оборудования» (Удмуртская республика) и арзамасский «Коммаш».

«Биржа плюс авто»

Председатель Совета Директоров JCB сэр Энтони Бамфорд (sir Anthony Bamford) официально открыл новый модернизиро-ванный и укрупненный завод по производству экскаваторов-погрузчиков в Индии. Стоимость проекта 60 млн. долларов США и теперь новый завод стал самым крупным в мире.

Мощность завода в Баллабгаре, Фаридабад была удвое-на, что теперь позволит компании JCB производить в Индии 100 экскаваторов-погрузчиков в день.

Сэр Энтони Бамфорд отметил, что позиции JCB на рынке Индии будут укрепляться не только за счет экскаваторов-погрузчиков, но также за счет роста продаж тяжелых экскава-торов, производство которых было начато в Индии в 2007 году. На заводе экскаваторов в г. Пуна производятся модели экскава-торов JS80, JS140, JS200 и JS210, а также фронтальные колес-ные погрузчики и уплотнительное оборудование. Сэр Энтони добавил: «Наши заводы в Индии одни из самых лучших в мире и на них выпускаются наилучшие образцы техники. Я ожидаю,

что наши экскаваторы-погрузчики и тяжелые экскаваторы будут создавать ландшафт Индии в ближайшие 30 лет и далее».

Площадь существовавшего ранее завода экскаваторов-погрузчиков составляла 24 000 кв. м. Сейчас она равняется 33 574 кв. м. и включает в себя сборочную линию, окрасочный цех, цех обработки металла, трансмиссионный цех, логистику, коммунальные службы, службу предпродажной проверки и зону «горячего тестирования» машин. На церемонии открытия так-же присутствовали клиенты JCB, руководители правительства, поставщики, дилеры и прочие почетные гости, включая Британ-ского Верховного Комиссара в Индии сэра Ричарда Стагга (sir Richard Stagg KCMG, CMG), а также высшее руководство ком-пании JCB India во главе с г-ном Випином Сондхи (Vipin Sondhi), управляющим исполнительным директором JCB India Ltd.

Г-н Випин Сондхи сказал: «JCB удерживает лидирующую по-зицию в Индии и каждая из двух единиц строительной техники, выпущенных здесь – это JCB. С 1979 года мы продали здесь свы-ше 80 000 машин, что само по себе является выдающимся до-стижением. JCB India является производственным центром ми-рового уровня не только в Индии, но и других азиатских странах. Мы уверены, что инвестиции JCB в заводы в городах Баллабгар и Пуна позволят JCB India соответствовать требованиям разви-вающейся инфраструктуры страны и использовать все возмож-ности, которые последуют за фазой оживления в экономике».

По материалам компании JCB

Открытие крупнейшего в мире завода экскаваторов-погрузчиков

Не так давно мы получили несколько вопросов по наполь-ным системам от сервисов достаточно разного уровня. Попро-бовали ответить быстро – не получилось. Зато нам самим стало интересно…

Общий смысл вопросов таков: для какой проходимости сервиса хорош «напольник», может ли он стать основой кузов-ного цеха, в том числе – дилерского?

Что значит для «напольника» переезд сервиса на другую территорию?

Любопытно, что о «напольниках» нас спросили предста-вители принципиально противоположных сегментов бизнеса – дилер, пусть и марки авто бюджетного класса и типичный «га-ражник», имеющий всего-то два рабочих места.

Само собой, вопросы были разные. Но они породили у нас еще один – общий – для кого наиболее выгодны и собственно предназначены напольные системы? И есть ли у них вообще такая вот жесткая адресованность?

Попробуем разобратьсяПривлекательных качеств у систем, как бы ни отличались их

конструкции в особенностях и деталях, несколько:– низкая, в сравнении со стапелем, удельная стоимость

оснащения одного рабочего поста;– возможность организовать несколько рабочих постов,

используя ограниченное число анкерных систем и силовых устройств;

– сохранение площади рабочего места незанятой и при-годной для универсального применения;

– при незначительных повреждениях, которых большинство, преимущество в скорости установки на систему, то есть более

высокая эффективность ее работы.С точки зрения крупного автоцентра наиболее существен-

ными факторами станут три последние – ведь объем работ велик, и их организация поточным методом требует именно универсальности рабочего поста. Сегодня тут вытягивают по-врежденный кузов, а завтра – выполняют арматурные рабо-ты. Наконец, при высоком объеме работ время – это деньги в самом буквальном смысле слова. Чем быстрее происходит ремонт, тем выгоднее за него браться – ведь комичная цена зафиксирована по итогам переговоров со страховой компа-нией, и прибыльность прямо зависит от способности сократить затраты труда и времени до минимума.

Итак, «напольник» для большого бизнеса – не способ эко-номии на стартовых затратах, а оптимальное решение в со-временном технологическом процессе. Не зря он востребован в среде дилеров, активно используется специализированными кузовными станциями. Не зря вопросы дилеров касаются обыч-но оптимального сочетания пары «напольник» – измерительная система» и отношения автопроизводителей к этому оборудо-ванию. Чуть позже мы еще вернемся к этой теме.

А как же малый сервис?Для него приоритетны стартовые вложения. И тут у «на-

польника» по сути нет конкурентов. Так просто? Мы уже почти сами в это поверили, но вернулись к вопросу нашего читателя и задумались. Потому что его интересовал вариант установки системы без заглубления. Малый бизнес в круп-ных городах живет очень часто на арендованных площадях. То есть – под неизбежной угрозой переезда. Стапель в ука-занном случае получает неоспоримые преимущества. Ведь

«Напольники» – размышляем над

его перевозка – дело техники. А вот «напольник» из бетона не вытащить…

Невысокая стартовая цена поделена на оборудование, доступное к транспортировке и неизбежно заменяемое при переезде, то есть то, которое уложено в бетон пола. И для разных систем тут крайне велик разброс в соотношении пер-вой и второй долей.

Поэтому самое время немного повспоминать – а чем раз-личаются и из чего вообще состоят «напольники»?

Вид в профильЛюбая система формируется конструкцией, монтируе-

мой в бетон или устанавливаемой на анкерные крепления над полом; стойками, на которых фиксируется автомобиль; силовыми устройствами – будь то башни или векторы; изме-рительной системой.

Надо отметить, что все перечисленные компоненты для раз-ных производителей весьма различны.

ПрофильКазалось бы, что тут можно придумать? Большинство про-

изводителей так и решило. Организовывать собственное про-изводство специальных профилей – дело хлопотное и затрат-ное. Поэтому по большей части используются стандартные решения. Например, пара швеллеров и уголков в варианте Blackhawk – Korek. Очевидно, это определенный компромисс, ведь форма итогового профиля не вполне оптимальна. Вер-тикальные стенки сложнее «удерживать» в бетоне, который к тому же склонен выкрашиваться у стыка вверху, а система предполагает обязательное, достаточно сильное заглубление.

вопросами

Окончание на стр. 34

Есть и иные варианты. Например, от Car-O-Liner, где наполь-ный комплекс заведомо ориентирован на малый центр с высо-кой загрузкой. Здесь напольные балки – собственного произ-водства, со специальным сложным профилем, имеющие длину 1,2 метра и размещаемые по усмотрению заказчика.

Что определяет выбор производителем того или иного ва-рианта?

Традиции, конструкторские наработки, соображения эко-номии и универсальности, логистические издержки – множе-ство факторов.

Так, Blackhawk – фактические основатели направления, за-патентовали в 1968 году векторный принцип исправления геоме-трии кузова. Именно он – основа и изюминка системы, он фор-мирует геометрию напольной рамы, которая в данном случае разрабатывалась под основной патент, если можно так сказать. И с учетом американского подхода к рынку кузовного ремонта, складывавшегося в собственных условиях и традициях.

Можно представить довольно вольную аналогию с массо-выми традиционными и инновационными проектами – одни отработаны многими годами, имеющие хорошую поддержку, известность и репутацию. И, само собой, накопившие немало традиций и ограничений, привычек пользователей…

Продолжив аналогию, следует кого-то выбрать на роль нова-тора, решившегося совершенствовать признанное классикой.

Подумав, мы называем в таком качестве WedgeClamp. По ряду причин: это разработка, объединяющая «железо» и тех-нологию, созданная профессионалами и даже «фанатиками» в хорошем смысле кузовного ремонта, несущая ряд значимых инноваций. Наконец, строившаяся не от «железа», а на основе опыта работы и пожеланий практиков.

Поэтому рельс WedgeClamp имеет уникальный профиль, созданный для данной системы. Его материал – алюминиевый сплав, канадцы говорят «авиационный алюминий», русские го-ворят «дюраль». И, как результат, решены проблемы с установ-кой – это может быть и заглубление, и крепление поверх пола на анкерные болты. Добавим к этому простоту монтажа: при заглублении потребуются лишь небольшие приямки (шириной 300, глубиной 200 мм), а не полная заливка полов рабочего места; отсутствует проблема выкрашивания бетона, конфигу-рация рамы очень проста, а сами балки – легкие и коррозинно стойкие, что тоже важно при установке и эксплуатации.

Анкерные стойкиСамый известный компромисс напольных систем – именно

анкерные стойки: четыре не связанных элемента, на которых вывешивается автомобиль. Чем меньше их высота, тем больше, совершенно очевидно, общая жесткость конструкции. И тем неудобнее мастеру работать с днищем.

Потому существует целый ряд ухищрений, разработан-ных для обеспечения сочетания несочетаемого: значитель-ной высоты над уровнем пола и солидного запаса жесткости конструкции.

Это и массивность самих стоек, и значительная длина за-жимных губок, и ряд иных способов.

Наиболее радикальное решение предлагает уже опреде-ленная нами в категорию любителей инноваций компания WedgeClamp. Здесь стойки связаны замкнутым контуром не-посредственно под губками крепления.

Это не только решает проблему ограничения по высоте подъема над уровнем пола, но и позволяет сформировать своеобразную раму «стапеля». И, решив проблему жесткости, снизить площадь губок, увеличив удельное усилие фиксации.

Силовые устройстваБазово их два типа: вектор и колонна. Тот и другой варианты

имеют своих сторонников и противников. По ряду причин – от привычки до принятой на станции технологии работы.

Так, векторы компактны, могут храниться на стене, не за-нимая и минимального пространства пола цеха, позволяют прикладывать усилия фактически в любом направлении и под любым углом. Но – а как же без «но»! – они «работают» и обре-тают необходимую жесткость конструкции лишь в собранном и натянутом состоянии. А вот чтобы собрать и установить их, чаще всего требуются два мастера. Учитывая тот факт, что в самом начале этого материала мы определили в числе фак-торов привлекательности напольных систем для цехов со зна-чительной проходимостью минимизацию трудозатрат, это не очень хорошо. Более того, от правильности сборки вектора будет зависеть безопасность его использования.

Колонны дороже, они занимают место в цеху, они достаточ-но массивны. Зато позволяют работать одному мастеру с ав-томобилем. Они легко перемещаются, быстро настраиваются и намного более безопасны. Что очень неплохо, особенно при незначительных повреждениях кузова.

Измерительная системаФактически все напольные конструкции предполагают воз-

можность работы с различными измерительными системами.И здесь максимально расходятся потребности «гаражника»,

стремящегося к экономии – и станции с солидным потоком за-казов, где важна скорость проведения работ. Механическая система обеспечит экономию.

Современная электронная система обеспечит полноту процесса контроля над работами в динамике. И не только это. Некоторые версии имеют программы объективной и формали-зованной оценки степени повреждения и решения по варианту воздействия – ремонт или замена, а также трудоемкости про-цесса. Это дает основания для обеспеченного документами общения со страховой компанией, что очень важно.

С точки же зрения технологии установки и работы отметим тот же WedgeClamp, позволяющий «отвязать» анкерные губки и жесткий контур-раму от стоек, выбив несколько клиньев. И поднять кузов на любую удобную высоту, – особенно если си-стема сочетается с плунжерным подъемником, – для осмотра днища, демонтажа элементов, установки лазерной системы на контрольные точки и так далее. Удобная возможность, со-кращающая трудозатраты и время: возврат «напольника» в рабочее состояние отнимет несколько минут, требуемые на забивание четырех извлеченных клиньев.

«Правильный автосервис»

«Напольники» – размышляем над вопросамиОкончание, начало на стр. 32

Представьте себе автоцентр – большой, многопостовой и предлагающий услуги по косметическому уходу и предпродаж-ной подготовке. Обычно такой центр заключает – как и любая мойка – договор с по ставщиком и «выбирает» товар из его линейки авто химии. То есть заведомо оказывается привязан к группе брендов, имеющихся в ассортименте.

Между тем выбор автохимии сегодня на рынке настоль-ко широк, что выбрать нужное и не запутаться действительно сложно. Есть, само собой, группа «премиум», представленная хорошо известными в России производителями из Германии, Италии и других стран. На дне ценового рейтинга «эконом» – достаточно широкий спектр дешевых препаратов, в том числе отечественного производства. Имеется и активно востребован массовый сегмент – трудно опознаваемая середина рыночно-го пирога. Она по природе своей компромиссна, средняя цена может быть результатом экономии на свой страх препаратов, полноте пакета присадок, технологии производства, современ-ности рецептуры. Она же будет представляться продавцом как результат нераскрученности бренда и умеренных торговых наценок. Понять, что ближе к истине, обычно удается только на личном опыте использования автохимии. Убедившись, пред-положим, в ее достойном качестве – обнаружить новую беду: неполноту и узость ассортиментного предложения. И это тоже плохо. Предлагая услугу «предпродажки» или сезонной чистки и полировки – кстати, солнышко уже улыбается и намекает: скоро весна, самое время выбрать химию! – автоцентр ориентируется на высокое качество препаратов. Услуга дорогая и рекламации по ней едва ли оправдано «закладывать» заранее, экономя на расходных материалах.

Параллельно тот же центр получает доход от стандартной ежедневной мойки автомобилей и вынужден осуществлять тех-ническую мойку – для поступающих в сервисную зону ремонти-руемых, осматриваемых, диагностируемых машин. Часто здесь получают со склада ту же автохимию, которая используется для дорогих услуг. Просто потому, что объемы невелики и искать от-дельного поставщика под них – не интересно и невыгодно. Меж-ду тем любой автоцентр имеет по определению двух и более партнеров по автохимии – он снабжает свой покрасочный цех препаратами иного уровня, ведь ремонтная полировка – случай особый. А еще есть средства для очистки деталей, мойки полов и стен – им ее привозит отдельный поставщик.

Объединив все препараты в рамках одного ассортимент-ного предложения единого партнера, СТО могла бы оптими-зировать их куда глубже и полнее. То есть снабжать кузовной участок, премиум услуги, а так же стандартную и техническую

мойку разными по классу и цене, но одинаково проверенными препаратами надежного качества. Добавим: к тому же получать общую скидку с крупного заказа и рассчитывать на особые условия по иным ассортиментным группам – если такие есть у поставщика. Примерно так видела роль нового сегмента то-варов в своем портфеле ГК «Интреколор», открывая работы по направлению «Автохимия». При наличии уже сформированного товарного ряда продуктов для малярного участка, дополненного линейкой оборудования и расходных материалов, автохимия – это возможность осуществлять полное снабжение СТО из одних рук. Тем более, линейка включает и упомянутые средства для мойки полов, стен, деталей – и так далее. Предложение имеет несколько градаций как по товарным группам, так и по ценовым сегментам.

Покажем на примере: группа препаратов для мойки вклю-чает моющие средства, очистители, шампуни, созданные для ручной контактной и бесконтактной, автоматической порталь-ной и тоннельной мойки, много функциональные препараты. Группа «шампуни», в свою очередь, имеют ряд позиций – от достаточно простых и дешевых средств с ценой порядка 20 евро за десятилитровую емкость концентрата, до «премиум» вариантов за 65 евро. Помимо указанной группы есть другие: комплекс специальных средств для чистки салона – в том числе сильно загрязненных ковриков и пола, восстановления внешне-го вида шин, обработки уплотнителей, кожи и пластика, удале-ния битумных пятен, следов насекомых; препараты для очистки моторного отсека – в том числе для его сухой мойки, безопас-ной с точки зрения воздействия на электрические системы, контакты; есть особый препарат для снятия с кузова консер-ванта, наносимого автопроизводителем в целях обеспечения сохранности ЛКП; средства для авто мастерской: препарат для мойки полов и стен, пригодный как для ручного использования, так и для поломоечной техники; очиститель деталей; химия для слесарного участка: очистители тормозных дисков, защита электроконтактов; очистители карбюратора и инжектора; ан-тикоррозионный препарат для крепежа; очиститель сварочных наконечников – и так далее.

«Правильный автосервис»

Без резких движений

Известно, что качество российского топлива оставляет желать лучшего. Это касается как бензина, так и солярки для дизелей. Высокое содержание серы и отсталая технология переработки нефти так или иначе сказываются на работе топливных систем автомобилей. Приходит время, и двигатель начинает «чихать», «троить», плохо тянуть. Что делать?

Чаще всего страдают форсунки, впрыскивающие топливо в двигатель. Можно купить новые, замена обойдется при-мерно в 4 тысячи рублей. Но можно поступить и по-другому – купить состав для мягкой промывки топливной системы дви-гателей под названием «Сибирский титан».

Эта новинка уже продается в Нижнем Новгороде, и ее применение не требует ни какого-либо оборудования, ни специальных знаний. Просто заливаете состав в топливный бак – и он начинает работать. В зависимости от типа дви-гателя в трубопроводах, инжекторах, форсунках, карбюра-торах, камерах сгорания начинаются каталитические реак-ции, эффективно очищающие систему.

При этом топливные шламы расщепляются и полностью сгорают, увеличивая энергетику топлива, а нагар и кокс разрыхляются и выбрасываются через выхлопную систему. Состав нейтрален к металлам и резине и не растворяет за-грязнений в топливном баке, что очень важно.

«Биржа плюс авто»

В Москве состоялся Всероссийский Форум малого и сред-него предпринимательства. В его работе приняли участие председатель Правительства РФ Владимир Путин, руководители ведущих министерств, предприниматели России. Для участия в Форуме из Петербурга в Москву отправилась целая делегация. В ее числе – и Олег Ашихмин, президент Нефтяного клуба Санкт-Петербурга. Он делится своим мнением о том, с какими про-блемами приходится сталкиваться бизнесу и что нужно сделать в нашем государстве, чтобы их было меньше.

– Олег Борисович, нефтяной рынок всегда на слуху. О нем говорят, пожалуй, больше, чем о каком-либо другом. И СМИ без внимания не оставляют, и государственные органы держат под постоянным контролем…

– Да, это так. Но это совершенно понятно. От цен на топливо зависит очень многое – как в целом в экономике страны, так и в жизни отдельных автомобилистов. Без внимания широкой обще-ственности топливный рынок не будет никогда. Другое дело, что основная масса россиян видит лишь поверхность этого большо-го айсберга. Для них цена – некий индикатор. Поднялась – плохо, давай ругать нефтяников и розничных операторов. Опускается – никто и не замечает. Реально оценить процессы, которые идут в этой отрасли экономики могут только специалисты.

– Не так давно правительство провозгласило новый лозунг: снять все административные барьеры! В Министерстве эко-номического развития даже приступила к активной деятельно-сти рабочая группа по снижению административных барье-ров. По вашему опыту, что больше всего мешает развиваться топливному рынку?

– Мы даже получили запрос от этой рабочей группы – ука-зать, какие именно барьеры мешают деятельности предприя-тий. Свое видение ситуации мы уже отправили в Москву. Лично мне видится, что государственное давление на топливном рынке может быть одно из самых сильных. К примеру, Антимонопольная служба держит компании, работающие здесь, под таким при-стальным наблюдением, что в некоторых из них есть сотрудники и даже отелы, задача которых работать только с этим ведом-ством. Ведь нужно готовить еженедельные (!) отчеты – об уровне оптовых и розничных цен, множество документов, где отражены самые дательные и мельчайшие сведения. Просто тотальный контроль! В случае задержки – штрафы…

При этом Антимонопольная служба далеко не единственный государственный орган, перед которым постоянно приходится отчитываться. Деятельность АЗС строго регламентирована, при ее открытии и даже реконструкции должно быть получено огром-ное количество согласований и разрешений. При этом на рынке есть масса нелегальных продавцов, которые действуют в нару-

Оборот нелегального рынка

Покупать форсунки или промыть их?

шение всякого законодательства. Так называемый, серый рынок – нелегальные бензовозы, модульные АЗС, работающие на за-крытых территориях. И если легальный бизнес работает под при-стальным вниманием и контролем госорганов, то нелегальный существует сам по себе. Вот это, на мой взгляд, одна из самых серьезных проблем нашей экономики.

– Проблема в самом существовании нелегального бизнеса? – Я бы сказал немного иначе – в разделении рынков. Это, во-

первых, А во-вторых, в их неравноправности. Это системная про-блема российской экономики. Ведь серые рынки есть не толь-ко в топливной сфере, по сути дела, они есть в любой отрасли. Взять ту же фармацевтику, любой другой бизнес. Получается, что есть две параллельные экономики. Легальная подвергается всяческому давлению и контролю, нелегальная – живет, что на-зывается, в свое удовольствие, получая доходы и не платя налоги. Неравноправие колоссальное!

И это еще не все: нелегальная экономика отбирает у легаль-ной значительную часть рынка. У легальной объемы падают, а у нелегальной, наоборот, растут и растут. При этом все проверки, одна за другой, идут в легальную компанию. Она платит значи-тельные налоги, пополняя и федеральный, и городской бюджеты. Серый рынок обходится без давления чиновников, подчиняясь, совершенно другим правилам.

– У вас есть какие-то конкретные примеры? – Конечно… За ними и ходить, точнее – ездить, далеко не

надо. Достаточно проехать по кольцевой дороге или трассе на Москву. Присмотритесь повнимательнее – там часто встречаются стоящие бензовозы. Это и есть нелегальные продавцы топлива.

В городе много так называемых модульных АЗС. Как прави-ло, у них есть сертификаты от производителей, но сам по себе сертификаты не дают разрешение на розлив топлива именно в этом месте. Необходимы согласования с МЧС, экологами, все согласования должны быть зафиксированы в проекте. Для от-крытия АЗС это необходимые и обязательные условия. Только те модульные станции, которые работают с выполнением всех этих требований, могут считаться легальными. Все остальные рабо-тают вне закона.

– Во сколько вы оцениваете оборот нелегального рынка? – Эксперты считают, что он может составлять около 20 тысяч

тонн в месяц. Крупнотоннажная фура заправляет за один раз

приблизительно 250 литров дизельного топлива. Получается, в месяц нелегалы делают порядка 100 тысяч заправок! Колоссаль-ные объемы! Если пересчитать по другим параметрам, то циф-ра получится еще более шокирующая: приблизительно столько прокачивают в месяц 90 АЗС. Иными словами, в регионе есть еще один крупный топливный оператор. Нелегальный!

При этом легальных продавцов жестко контролируют, бес-конечное число проверок происходит постоянно. Нелегалы же оказываются вне внимания государственных органов. На мой взгляд, должен контролироваться весь рынок.

– У вас есть какие-то предложения? – В самих проверках нет ничего плохого. Государство

обязано выступать регулятором. Оно устанавливает прави-ла игры, оно контролирует их выполнение. Мое мнение, что все должно быть разумно. Хотелось бы, чтобы был устранен двойной контроль. Очень часто различные требования запра-шивают практически одинаковые сведения. Запросы прихо-дят от всевозможных организаций, отвечать нужно в строго ограниченные сроки. Часто наверху придумывают новые тре-бования, выполнение которых требует отвлечения серьезных финансовых средств. При этом ни практической, ни экономи-ческой целесообразности в них нет никакой.

– Как вы оцениваете введение Технического регламента? – Все понимают, какие цели преследует этот документ.

Правительство думает о будущем, это верно. Но в самом ре-гламенте есть много положений, требующих разъяснений. Там далеко не все понятно топливным операторам. Из-за этого может возникнуть множество проблем в реализации нужного и правильного документа.

Нужно учитывать и то, что введение Технического регламента потребует значительных инвестиций – не только в область пере-работки, но и в хранение топлив, их исследований, в розничную торговлю. При этом все перемены должны произойти в 2009 году. И все это на фоне экономического кризиса, который су-щественно уменьшил возможности инвестирования.

А вообще, на мой взгляд, сектор розничной торговли на то-пливном рынке в России является наиболее передовым. Срав-ните наши АЗС с западными, они ведь ничем не уступают им ни по используемым технологиям, ни по сервису, который получают автомобилисты.

«Ptk.ru»

в Петербурге – около 20 000 тонн нефтепродуктов в месяц

Рынок грузовых шин России почти полностью сфокуси-рован на размерах 22–22.5 дюймов. По оценкам экспертов для создания производства такого масштаба необходимы

инвестиции не менее 200–250 миллионов евро. Противни-ки Continental указывают на то, что объемы рынка металло-кордных шин в России составляют порядка 1–1.2 миллиона единиц, а, следовательно, «Нижнекамскшине» понадобится полностью подчинить себе весь рынок, чтобы использовать фабрику на полную мощность. Очевидно, что одна «Нижне-камскшина» с этим не справится, так какую же роль на са-мом деле играет Continental в этой истории?

О многом можно сказать определенно – исполнитель-ный совет Continental не будет выносить предложение об инвестиции средств в российский шинный завод наблю-дательному совету компании. В то же время современное оборудование с ганноверского завода может быть пере-везено в Россию. Таким образом, Continental все же вно-сит инвестиции, но не денежными вливаниями. Такой шаг, конечно, станет горькой иронией для инженеров, химиков и техников Continental , без чьего опыта никогда не были бы построены заводы в России и Словакии, ведь до этого им говорили, что новое производство обезопасит их от уволь-нений, теперь же все их наработки будут использоваться другими, а они останутся не у дел.

Помимо слухов о российском заводе есть и информация о том, что Continental будет поэтапно совсем уходить от про-изводства грузовых шин. Но вот кто сможет стать потенци-альным покупателем, пока сказать довольно сложно. У кого может хватить на это денег? Также не подлежит сомнению, что доктор Ханс–Йоахим Николин (Hans–Joachim Nikolin) не будет создавать новый шинный завод в Европе вместо за-крытого, даже если резко вырастут объемы продаж на рын-ке. Таким образом, возможности расширения производства в Европе выглядят крайне ограниченными, и очень сложно сказать, будут ли успешными на европейском рынке шины, произведенные в России.

«Colesa.ru»

Continental будет производить грузовые шины в России?

Издание Neue ReifenZeitung сообщило, что Continental рассматривает возможность перевода своего производства грузовых шин на восток и ведет переговоры с российскими шинными компаниями ввиду закрытия своего высокотехнологичного завода в Штекене (Ган-новер, Германия). Уже несколько лет компа-ния «Нижнекамскшина» работает совместно с Continental в рамках технического соглаше-ния, а до этого она сотрудничала и с Pirelli. Возможность создания совместного предпри-ятия по принципу 50:50 обсуждается с 2007 года, но единственным результатом этих пе-реговоров стало то, что русские строят фаб-рику по выпуску грузовых шин, а Continental «только» делится технологиями и опытом по организации производственного процесса, а также предоставляет все необходимое обо-рудование. Планируется, что фабрика будет способна выпускать более миллиона метал-локордных шин в год.

Министерство промышленности Беларуси поступил проект новой союзной белорусско-российской программы в обла-сти машиностроения, в рамках которой будет осуществляться разработка современных электронных компонентов и систем управления для техники.

Как пояснил директор научно-технического центра авто-тракторной электроники и электромеханики Объединенного института машиностроения НАН Беларуси Владимир Савчен-ко, у белорусских и российских производителей техники мно-го общих интересов. Белорусские предприятия выпускают технику с использованием российских комплектующих, в связи с чем важно совместное решение не только производствен-

Отделение Hydraulic Systems Division компании Haldex объ-явило о начале продаж нового гидронасоса F15 Ferra, пред-назначенного для использования в гидравлических системах строительной, сельскохозяйственной и подъемно-транспортной техники

Новый шестеренный гидронасос Haldex F15 Ferra имеет корпус, изготовленный из чугуна, что существенно увеличивает его прочность. Шестерня и вал выполнены как единое целое для лучшего сопротивления усталостным нагрузкам. Диаметр под-шипников увеличен в целях повышения несущей способности. Рабочие шестерни имеют 14 зубьев. Они сделаны из высоко-качественной стали и термообработаны. В результате удалось снизить шум при работе насоса и повысить его производитель-ность. В точно обработанных отверстиях крышек установлены импрегированные тефлоном втулки для обеспечения лучшей центровки и компенсации нарушений соосности.

Хорошо отбалансированный нажимной диск изготовлен из бронзы. Он меньше подвержен износу и лучше противостоит на-

Ученые Беларуси и России совместно будут разрабатывать современные электронные компоненты и системы управления для техники

ных, но и научных проблем. В. Савченко сообщил, что о конкретных проектах, в которых

могут принять участие белорусские специалисты, можно будет говорить уже через две–три недели, а общий объем финанси-рования проекта российской стороной составит около 3 млрд российских рублей.

Новая союзная программа предусматривает разработку современных электронных компонентов и систем управления для техники, а также инновационных технологий в области автоэ-лектроники. В числе белорусских предприятий, которые могут принять участие в программе, называются БелАЗ, МТЗ, МАЗ и ряд других компаний.

«Экскаватор.ру»

Компания Haldex выпустила новый гидронасос серии F15 Ferra

грузкам. Интегрированные в его конструкцию Е-образные уплот-нения сводят к минимуму радиальный зазор, компенсируют осевые нагрузки и способны увеличивать уплотняющую способ-ность при росте давления.

Гидронасос Haldex F15 Ferra может поставляться с различ-ной схемой расположения (в том числе сбоку и сзади) присоеди-нительных линий и с соединительной арматурой самых различ-ных стандартов и размеров (SAE, DIN, NPT, BSPP, JIS). Приводной вал по желанию заказчика может быть выполнен со шлицами, конусом или шпонкой под стандарт SAE. Монтажные фланцы предлагаются в исполнении «SAE 2-болта A», SAE 2-болта B», или SAE 2/4-болта C» в модификациях с ординарным или двойным уплотнением вала. Двойные уплотнения предусмотрены (по тре-бованию заказчика) для случаев, если насос имеет сообщение с масляными полостями картера или коробки передач и требу-ется исключить течи технических жидкостей в одну или другую сторону. Подача насоса составляет 19–50 см3/об при частоте вращения 600–3600 об/мин.

«Экскаватор.ру»

RUD Group – немецкое предприятие, находящееся под семейным управлением. Как утверждает компания, про-дукция входящих в нее брендов RUD и Erlau занимает около 65% мирового рынка шинозащитных цепей. Компания Erlau AG разработала шинозащитное приспособление SIDEFLEX® оригинальной запатентованной конструкции для землерой-ных машин, успешно прошедшее лабораторные и эксплуа-тационные испытания.

Завод по производству автомобильных компонентов от-крылся во Всеволожске. Новый производственный комплекс – совместный проект испанской корпорации Gestamp, веду-щего мирового производителя автомобильных компонентов, и российской компании «Северсталь». Это первый в России независимый завод по производству автокомпонентов. Для реализации российского проекта было создано совместное предприятие Stadco.

Сейчас на предприятии заканчиваются наладочные рабо-ты, и уже в нынешнем месяце первая очередь заработает на полную мощность. Всего новый завод по производству автомо-бильных компонентов предоставит Ленобласти более двухсот рабочих мест. Производственная мощность первой очереди составит до 100 тыс. комплектов кузовных деталей (2 млн де-талей и сборных компонентов) в год. Затем планируется значи-тельно увеличить объем выпуска.

Завершить возведение третьей очереди предполагает-ся в 2015 году. Совместное предприятие уже инвестировало в производство автокомпонентов для Ford Focus 65 млн евро. Еще около 50 млн евро планируется направить на другие про-екты, в числе которых завод General Motors. Всего в ближайшие годы Gestamp планирует инвестировать более 200 млн евро в строительство новых заводов в России. На первом этапе про-дуктовую линейку компании составят сборные двери, крыши,

крылья и основания кузовов с использованием крупногабарит-ных штамповочных прессов и сварочных аппаратов.

Уже в этом году новый завод начнет изготовление автомо-бильных компонентов для Ford Focus, а в течение следующего года откроет производство платформы GM Delta. Губернатор Ленинградской области Валерий Сердюков поблагодарил ру-ководителей Stadco за выбор ленинградской земли, а также от-метил, что правительством Ленинградской области создаются все условия для прихода крупных инвесторов, создания новых производств – в частности, предоставляются льготы по подклю-чению к сетям.

«Мы понимаем, что доход от этих предприятий в областной бюджет поступит не скоро. Но сегодня, в условиях непростой экономической ситуации, наша задача – не допустить сниже-ния объемов производства, дать возможность развития новым предприятиям», – сказал Валерий Сердюков. По его словам, именно сегодня создается задел, который обеспечит успеш-ное развитие области в последующие годы.

Цитата: Франциско Риберас, генеральный директор Gestamp

Automocion: – Открытие производства – это первый шаг в на-шей стратегии выхода на российские регионы. Мы осознаем, что находимся в сложной экономической ситуации, однако убеждены, что автомобильный рынок будет развиваться.

«АСНИнфо»

Оригинальное шинозащитное приспособление SIDEFLEX для землеройных машин

Штанги, расходящиеся в радиальных направлениях от центрального кольца, натягивают трапециевидные сегменты, состоящие из звеньев цепи. Вся конструкция надежно удер-живается на ступице колеса и защищает боковины шины от каменных обломков. Преимуществами конструкции являются малая масса по сравнению с традиционными шинозащитны-ми цепями, простота установки и некоторая экономия топлива машиной вследствие малой массы защиты.

«Основные средства»

«Gestamp» + «Северсталь» = Stadco

Как стало известно, Федеральная антимонопольная служ-ба (ФАС) подготовила письмо за подписью замруководителя службы Андрея Кашеварова, касающееся нововведений в ОСАГО, разработанных Российским союзом автострахов-щиков (РСА). По мнению ФАС, утвержденным президиумом РСА изменениям в правила соответствуют только семь стра-ховщиков из более чем 160, что нарушает принцип рыночной конкуренции. Поэтому в случае вступления поправок в силу антимонопольщики готовы возбудить дело в отношении РСА.

Напомним, что 19 февраля президиум РСА утвердил из-менения в правила профдеятельности, касающиеся порядка и условий взаимодействия участников РСА и их представите-лей при рассмотрении требований потерпевших и осущест-влении выплат. Согласно изменениям, у страховой компании должен быть в каждом регионе филиал для приема заявле-ний от потерпевших и осуществления выплат по ОСАГО. Там, где у компании филиалов нет, ее представителем должен быть другой страховщик, обладающий филиальной сетью на всей территории России. По закону об ОСАГО страховщик, не имеющий филиала в определенном регионе, может за-ключить соглашение с любым другим страховщиком, пред-ставленным в данном субъекте России.

ФАС же, напоминая, что «законом об ОСАГО не пред-усмотрена обязанность иметь филиалы в каждом субъекте РФ как для страховщика, осуществляющего ОСАГО, так и для его полномочного представителя», делает вывод, что «реше-нием президиума РСА введены требования к страховщикам, а также их представителям, которые не предусмотрены за-конодательством». По информации ФАС, таким дополнитель-ным требованиям в настоящее время удовлетворяют всего семь страховщиков, осуществляющих ОСАГО, то есть менее 5% членов РСА. Перечень страховщиков ФАС не раскрывает. По информации, новым правилам соответствуют: ВСК, РОС-НО, «РЕСО-Гарантия», «Росгосстрах», «Ингосстрах», «Рус-ский мир» и «Спасские ворота».

Как сообщает ФАС, изменения «ущемляют интересыболее 150 страховщиков – членов РСА, что приводит к огра-ничению конкуренции на рынке ОСАГО». В письме Андрея Кашеварова в РСА говорится, что «рассматриваемые действия РСА являются координацией экономической дея-тельности страховых организаций – членов РСА, которая приводит или может привести к установлению условий уча-стия в профессиональном объединении, ограничивающих конкуренцию». «Данные изменения в правила не вступили в силу: они не согласованы с Минфином, – сказала началь-ник управления финансовых рынков ФАС Юлия Бондарева.– Кроме того, РСА решением президиума от 16 апреля приостановил утверждение изменений в правила». Однако, как добавила г-жа Бондарева, вступление их в силу будет являться основанием для возбуждения дела в отношении действий РСА по признакам нарушения ч. 3 ст. 11 закона о защите конкуренции.

Как рассказал первый замгендиректора «Росгосстраха» Дмитрий Маркаров, предполагалось, что изменения вступят в силу к концу текущего года. «Планировалось перед этим унифицировать формы предоставления финансовых га-рантий страховщиком, которому необходим представитель, условия расторжения договора и оказания услуги пред-ставителем», – рассказывает г-н Маркаров. По его словам, «Росгосстрах» – крупнейший страховщик ОСАГО – не плани-рует предоставлять свою филиальную сеть в качестве пред-ставителя. «Президиум РСА считает, что в условиях работы

системы прямого возмещения убытков (ПВУ) все страхов-щики – члены РСА должны были бы иметь филиалы в каждом субъекте России, – добавляет Дмитрий Маркаров. – Зако-ном это не предусмотрено, хотя я считаю, что так должно быть. Быстро сделать это невозможно, поэтому в качестве временной меры можно было бы использовать инфраструк-туру страховщиков с филиальной сетью по всей России». По словам г-на Маркарова, «суррогаты этих представительств в виде неких «пулов» двух–трех десятков компаний – про-фанация и дискредитация системы ПВУ. А лучший способ конкурентной борьбы – это создание компаниями своих фи-лиальных сетей».

«Если тридцать страховщиков, у каждого из которых по три филиала, подпишут друг с другом договоры, возникнет междусобойчик компаний с непонятной надежностью – именно подобные страховщики создают в ОСАГО больше всего проблем, – говорит гендиректор «Ингосстраха» Алек-сандр Григорьев. – Поэтому в РСА было принято решение, чтобы соглашения подписывались только с теми страховщи-ками, у которых есть сеть по всей территории России и нет желания покидать рынок ОСАГО». «Нас не пугает возможное ограничение числа страховщиков, с которыми можно подпи-сывать соглашения, – говорит гендиректор «Цюрих Ритейл» Гарри Делба. – С другой стороны, мы не представлены во всех регионах, поэтому любое ограничение компаний в столь жестком составе не соответствует нашим интересам. Теоретически это может привести к повышению стоимости договора с представителем».

«RBCdaily»

Семь чудес ОСАГО

Директор по послепродажному обслуживанию ЗАО «Вольво Восток» Александр Зоря презентовал запуск про-граммы Volvo Action Service в России. Данная система существует с 1992 г. (сначала была организована в Ве-ликобритании, потом в Европе, а теперь в СНГ и России). По статистике центра VAS в Генте (Бельгия), где работают операторы, отвечающие на 17 языках, включая русский, при использовании системы VAS в 78% случаях автомо-биль выходит из ремонта через 8 часов, в 28% – 2 часов, в 10% случаях ремонт не может быть завершен в течение 24 часов.

Как работает система VAS? Диспетчер VAS принимает звонок по телефону от водителя и немедленно по поступле-нии звонка (со слов водителя) диспетчер определяет место-положение автомобиля на карте авторизованных дилеров Volvo. Диспетчер выясняет всю необходимую информацию о симптомах неисправности, а так же контактную инфор-мацию владельца автомобиля и название домашнего ди-лера. Диспетчер связывается с домашним дилером и за-прашивает стандартную гарантию платежа (400 евро для гарантийных машин, 800 евро для машин, вышедших за пределы гарантии). Диспетчер связывается с ближайшим

дилером Volvo, согласовывает и заказывает необходимые работы: выезд технички (эвакуатора), диагностика, ремонт-ные работы и запчасти. Каждый шаг ремонтирующего диле-ра контролируется диспетчером, поэтому диспетчер всегда знает, когда выехал автомобиль техпомощи к месту поломки, когда будет произведены и закончены работы. Диспетчер VAS контролирует и способствует срочной доставке запас-ных частей, необходимых для ремонта.

Как VAS будет работать в России? Круглосуточный дис-петчерский центр откроется в России 1 июня на террито-рии регионального склада Volvo Trucks в «Черной Грязи», внем будут работать несколько операторов. Центр будет работать и для клиентов на территории Украины, Казах-стана и Белоруссии. Определены средующие услуги центра (с учетом российских реалий и специфики): кру-глосуточная помощь на дороге, круглосуточная эвакуа-ция (кроме эвакуаторов у дилеров, будут еще у «Вольво Восток» 3 своих машины – 1 уже находится в Москве и была предемонстрирована в работе), срочный ремонт и ремонт в ночное время, комплексные услуги дилеров Volvo (стандарты VAS им уже предоставлены), квалифицирован-ные механики Volvo (проходят дополнительное обучение), финансовая помощь (гарантия платежа), помощь водите-лю (отель, командировочные).

Уже реализованы в рамках программы VAS в РФ эвакуация и техпомощь, которые включены в условия га-рантии. Есть эвакуаторы Volvo в регионах, осуществляются проекты по улучшению качества, гарантия кузовостроите-лей (уже заключены несколько контрактов). Следующими

Volvo Trucks представила новые услуги

Volvo Trucks (в лице ЗАО «Вольво Восток») объявило об открытии Пресс-клуба Volvo и провело первое заседание его участников. В рамках первого выездного заседания были представлены новые услуги компании, предлагаемые в России с 1 июня.

шагами станут круглосуточный бесплатный телефон горя-чей линии, оказание помощи в любой точке России, (а так-же в Казахстане, Белоруссии и на Украине), максимально сжатые сроки оказания помощи, возможность выезда ре-монтной мобильной бригады, возможность организации буксира на эвакуаторе, информирование о статусе вы-полнения заявки, прозрачность ценообразования услуги. Всего в программе будут участвовать 48 станций техниче-ского обслуживания на территории СНГ.

Дилеры, привлеченные к осуществлению VAS будут по-могать 24 часа в сутки, 7 дней в неделю.

Инженер по транспортно-информационным системам Volvo Trucks Евгений Долотенко, рассказал об особенно-стях Dynafleet. Это ведущая транспортно-информационная система, которая в течение месяца начнет поставлять-ся в Россию. Эта система позволяет клиенту управлять парком машин Volvo. Volvo Trucks начала разработ-ку транспортно-информационной системы для более эффективного управления транспортом еще в 1994 г. До настоящего времени Volvo Trucks установила Dynafleet на более чем 45.000 автомобилей. В РФ в тестовом режиме работает порядка 150 машин (в 5 компаниях) с установлен-ной системой Dynafleet. Одна из таких машин была проде-монстрирована участникам пресс-клуба.

Применение Dynafleet помогает улучшить загрузку ав-томобилей и снизить холостой пробег, улучшить топливную эффективность, снизить административные и коммуника-ционные расходы, отслеживать режим работы водителя, создать для него более безопасные условия работы. В ре-

зультате растет доходность за счет снижения себестоимо-сти и увеличения выручки.

Клиентам предлагают на выбор один из трех стандарт-ных пакетов:

1.Dynafleet Контроль (абонентская плата 35 евро в ме-сяц с одного автомобиля) – пакет для тех, кто хочет кон-тролировать расход топлива, рабочее время водителей и график технического обслуживания. Пакет включает в себя функции: отчет, график обслуживания и работа водителя.

2.Dynafleet Контроль & Карта (абонентская плата 55 евро в месяц с одного автомобиля) – пакет для тех, кто хочет контролировать расход топлива, рабочее время водителей, местоположение автомобиля и график технического обслу-живания. Пакет включает в себя функции: отчет, график об-служивания, работа водителя и карта.

3.Dynafleet Управление (абонентская плата 75 евро в месяц с одного автомобиля) – пакет для тех, кто хочет мак-симально эффективно вести свой бизнес. Этот пакет по-зволяет управляющему автопарка контролировать рабочее время водителей и отправлять сообщения водителям. Пакет включает в себя функции: отчет, график обслуживания, ра-бота водителя, карта и сообщения.

Всем участникам пресс-клуба была предоставлена возможность осмотреть представленный эвакуатор и его работу в действии. Кроме того, всем желающим дали воз-можность собственноручно поуправлять эвакуатором, бук-сирующим «неисправный» автомобиль.

«Росфинком»

для клиентов, предлагаемые в России с 1 июня

СПб., 20-я линия ВО, д. 5-7, бизнес-центрСПб., 26-я линия ВО, бизнес-центр «Plaza-5»СПб, ул. 8-я Красноармейская, д. 22, бизнес-центр «К-22»СПб., ул. 2-я Советская, д. 17, бизнес-центр «Renaissance house»СПб., ул. 3-я Советская, д. 9, бизнес-центр «Макс»СПб., ул. 5-я Советская, д. 44, бизнес-центр «Суворовский»СПб., ул. 5-я Советская, д. 45, бизнес-центр «Мустанг»СПб., ул. 9 января, д. 21, автопаркСПб., ул. 9 января, д. 57, компания «ПЭК»СПб., Адмиралтейская наб., д. 8 лит. А, бизнес-центрСПб., Адмиралтейская наб., д. 8 лит. Б, бизнес-центрСПб., ул. Александра Блока, д. 5, бизнес-центр «Матисов остров»СПб, Английский пр., д. 3, бизнес-центр «J.Plaza-5»СПб, Аптекарский пр., д. 5, бизнес-центр «Трио»СПб., ул. Афонская, д. 2, бизнес-центрСПб., ул. Бакунина, д. 5, бизнес-центр «Б5»СПб, ул. Бестужевская, д. 10, бизнес-центр «Компонент»СПб, ул. Б. Конюшенная, д. 29, бизнес-центр «На Б. Конюшенной»СПб., ул. Б. Морская, д. 35, бизнес-центр «Адмиралтейский»СПб., ул. Б. Пороховская, д. 47, бизнес-центр «Охта 47»СПб., ул. Б. Пушкарская, д. 41, бизнес-центр «ММ»СПб., ул. Б. Разночинная, д. 30, бизнес-центр СПб., ул. Б. Разночинная, д. 33, бизнес-центр «Смоленский»СПб., Б. Сампсониевский пр., д. 14/9, бизнес-центр «Чкаловский»СПб., ул. Введенского канала, д.7 В, бизнес-центр «Фарватер»СПб., ул. Возрождения, д. 31 лит. А, бизнес-центрСПб, Выборгская наб., д. 43, бизнес-центр «Актив»СПб, Выборгская наб., д. 45-47, бизнес-центр «Гренадерский»СПб., Выборгское ш., д. 110, магазин «Ливно-ЛТД»СПб., ул. Домостроительная, д. 4, магазин «Балткам»СПб., ул. Домостроительная, д. 4а, бизнес-центр «Парнас»СПб., ул. Заставская, д. 4, шиномонтажСПб., ул. Заставская, д. 7, бизнес-центр «Мега-парк»СПб., ул. Заставская, д. 21, бизнес-центр «Застава»СПб., ул. Заставская, д. 21, бизнес-центр «Авиатор»СПб., ул. Заставская, д. 31/2, бизнес-центр «Скороход»СПб., Индустриальный пр., д. 42, бизнес-центр «Мостотрест»СПб., ул. Инженерная, д. 6, бизнес-центрСПб, Ириновский пр., д. 1, бизнес-центр «Полимерстройматериалы»СПб., Ириновский пр., д. 2, бизнес-центр «Сокол»СПб, ул. Итальянская, д. 3, бизнес-центр «На Итальянской»СПб., ул. Кантемировская, д. 2, бизнес-центр «Таймс»СПб., ул. Караванная, д. 1-А, бизнес-центрСПб., ул. Коли Томчака, д. 28, бизнес-центр «Позитив-сервис»СПб., ул. Композиторов, д. 13/1 (стоянка грузового траспорта)СПб., ул. Комсомола, д. 41., бизнес-центр «Финляндский»СПб., Косая линия ВО, д. 3, бизнес-центр «Шанхай»СПб., ул. Крыленко, д. 3а, бизнес-центр «Квартал»СПб., ул. Кубинская, д. 80, бизнес-центрСПб., пр. Культуры д. 44, здание администрации «Парнас-Авто»СПб., Лиговский пр., д. 270, бизнес-центрСПб., Липовая аллея, д. 9., лит. А, бизнес-центр «Приморский»СПб, пер. Лодыгина, д. 3, бизнес-центр «Балтийский»СПб., ул. Ломоносова д. 24, АСМАПСПб, ул. Магнитогорская, д. 51-Ж, бизнес-центр «Магнитка»СПб., Малоохтинский пр. д. 6, магазинСПб., Малоохтинский пр. д. 68, бизнес-центр «Буревестник»СПб., Малый пр. ВО, д. 58, бизнес-центр «Ленинград»СПб, ул. Марата, д. 69-71, бизнес-центр «Renaissance plaza»СПб., Марсово поле, д. 5., бизнес-центр «Михайловский»СПб, пр. Медиков, д. 21, бизнес-центр «Инвест-Строй»СПб., ул. Менделеевская, д. 5, бизнес-центр «Менделеевский»СПб., ул. Минеральная, д. 13-А, бизнес-центр «Арсенал»СПб., наб. реки Мойки, д. 36, бизнес-центр «Столица»СПб., наб. реки Мойки, д. 58, бизнес-центр «Мариинский»СПб., Московское ш., д. 13-Д, «Трак-стоп»СПб., пр. Народного ополчения, д. 201, «АРМ-45»СПб., Невский пр., д. 38, бизнес-центрСПб, Невский пр. д. 95, бизнес-центр «Невский 95»СПб., Невский пр., д. 147, бизнес-центр «Староневский»СПб., пр. Непокоренных, д. 17, бизнес-центрСПб., ул. Новорыбинская д. 27 А, магазин «AV-TO Санкт-Петербург» (угол Лиговского пр., у ж/д путепровода)

СПб., наб. Обводного канала, д. 14, бизнес-центр «Технопарк»СПб., наб. Обводного канала, д. 24 лит. А, бизнес-центрСПб., наб. Обводного канала, д. 118, бизнес-центр «Адмирал»СПб., наб. Обводного канала, д. 142/6, бизнес-центр «Интер-офис»СПб., пр. Обуховской обороны, д. 70, к. 2, бизнес-центр «Александро-Невская мануфактура»СПб., пр. Обуховской обороны, д. 88, бизнес-центр «Берг»СПб., пр. Обуховской обороны, д. 88-д, бизнес-центр «ОВД»СПб., ул. Обуховской обороны, д. 116, бизнес-центр «Троицкое поле»СПб., Октябрьская наб., д. 6, бизнес-центр «ГРАНТ»СПб., Парнас, 1-й Верхний пер. , «Хорошие колеса»СПб., Парнас, 2-й Верхний пер. , магазин запчастей «Про-Авто»СПб, ул. Партизанская, д. 17, бизнес-центрСПб., Пироговская наб., д. 17, бизнес-центр «19 век»СПб., Пироговская наб., д. 21, бизнес-центр «Нобиль»СПб., Пискаревский пр. д. 25, бизнес-центр «Пискаревский»СПб., ул. Полевая Сабировская, д. 46, бизнес-центр «Мицар»СПб., ул. Полтавская, д. 6, бизнес-центр «Полтавский»СПб., Полюстровский пр., д. 43 лит. А, бизнес-центрСПб., Полюстровский пр., д. 43 лит. Б, бизнес-центрСПб., Полюстровский пр., д. 59 пав. 4 «Светотехника и аксессуары»СПб., ул. Радищева, д. 39, бизнес-центр «Преображенский-Р»СПб., ш. Революции, д. 51 «ЮНИТ-АВТО»СПб., ул. Ремесленная, д. 2, бизнес-центр «Промоптторг»СПб, ул. Салова, д. 27 А, бизнес-центр «Старт-Сервис»СПб., ул. Салова, д. 55, магазин «МВС-АВТО»СПб., Сердобольская ул.; д. 64 лит. Д, бизнес-центр «Белый город»СПб., ул. Серпуховская, д. 10 лит. А, бизнес-центрСПб., ул. Смоленская, д. 33, бизнес-центр «Смоленский»СПб., ул. Смольного, д. 3, Администрация Ленинградской областиСПб., ул. Софийская, д. 6, бизнес-центрСПб., ул. Софийская, д. 14, бизнес-центрСПб., ул. Софийская, д. 17, бизнес-центрСПб., ул. Софийская, д. 56, «ДорСтройАвто»СПб., ул. Софийская, д. 91 к.7 (ангар , шины «Хорошие колеса»)СПб., Средний пр. ВО, д. 48/27, бизнес-центр «Арагорн»СПб., пр. Стачек, д. 45, терминалСПб., Суворовский пр., д. 2Б, бизнес-центрСПб., ул. Таллиннская, д. 7-А, бизнес-центр «К-12»СПб., ул. Трефолева, д. 27, магазин «БАЛТКАМ»СПб., наб. реки Фонтанки, д. 13, бизнес-центр «Измайловский»СПб., ул. Цветочная, д. 6, бизнес-центрСПб., ул. Цветочная, д. 25, бизнес-центр «Мануфактура»СПб., наб. Черной речки, д. 41, бизнес-центр «Прогресс-сити»СПб., Черноморский пер., д. 4, бизнес-центр «Люнекс»СПб., пр. Чернышевского, д. 1, бизнес-центр «Goldex»СПб, ул. Чугунная, д. 40, бизнес-центр «Корпус»СПб., ул. Шкапина, д. 50, бизнес-центр «Балтийский хладокомбинат»СПб., Шкиперский проток ВО, д. 14, бизнес-центр «Прибой»СПб., ул. Шпалерная, д. 51, бизнес-центр «Таврический»СПб., пр. Ю. Гагарина, д. 1. бизнес-центрСПб., пр. Ю. Гагарина, д. 2, бизнес-центрСПб, ул. Якорная, д. 15, бизнес-центр «Якорная, 15»Красное село, Кингисеппское ш., д. 47, магазин запчастейпос. Ленсоветовский, Московское ш., д. 165, «Автостар»пос. Ленсоветовский, Московское ш., д. 185, «Петроскан»пос. Ленсоветовский, Московское ш., д. 231 Упос. Ленсоветовский, Московское ш., д. 233, шиномонтажпос. Ленсоветовский, Московское ш., д. 233 И, территория компании «ИВ-сервис»пос. Ленсоветовский, Московское ш., д. 235 (шиномонтаж и магазин)пос. Шушары, а/с «Бадаево», «Старт-Сервис»пос. Шушары, ул. Железнодорожная, д. 9, магазин «БАЛТКАМ»пос. Шушары, ул. Железнодорожная, д. 9, магазин «ЮНИТ-АВТО»пос. Шушары, Московское ш., уч. 25, грузовой терминал «Руслан» (в обоих кафе)

Список адресов распространения журнала «АвтоТрансИнфо»

КЛАССИФИКАТОР ВИДОВ ГРУЗА, УПАКОВКИ И УПАКОВОЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ

TL ............................................................. Кадка с крышкой ........................................................................................................... Tub, with lid 3H ..................................................... Канистра, пластмассовая ............................................................................................ Jerrycan, plastic QM ................................. Канистра пластмассовая с несъемным днищем ........................................ Jerrican, plastic, non-removable head QN ................................... Канистра пластмассовая со съемным днищем .................................................Jerrican, plastic, removable head JC ......................................................Канистра, прямоугольная ......................................................................................Jerrican, rectangular 3A .......................................................... Канистра, стальная .................................................................................................... Jerrycan, steel QK ........................................Канистра стальная с несъемным днищем ................................................ Jerrican, steel, non-removable head QL ..........................................Канистра стальная со съемным днищем .........................................................Jerrican, steel, removable head JY ..................................................... Канистра, цилиндрическая .......................................................................................Jerrican, cylindrical AV ....................................................................Капсула .......................................................................................................................Capsule CM ............................................................ Кардная лента .......................................................................................................................Card CQ ...................................................................Кассета .....................................................................................................................Cartridge FP ...................................................Кассета с пленкой (фильмпак) ....................................................................................................Filmpack RL .....................................................................Катушка .............................................................................................................................Reel BN .......................................................Кипа, неспрессованная ....................................................................................Bale, non-compressed BL ..........................................................Кипа, спрессованная ............................................................................................. Bale, compressed CG ..................................................................... Клеть ..............................................................................................................................Cage DG ...................................................... Клеть (многооборотная) ..................................................................... Cage, Commonwealth Handling ..................................Общего фонда транспортировочного оборудования EC .......................................................... Equipment Pool (CHEP) CW ...........................................................Клеть, роликовая ............................................................................................................. Cage, roll RG ....................................................................Кольцо ..............................................................................................................................Ring YT .................................................... Комбинированная упаковка: ................................................................................Composite packaging, ............................................. стеклянный сосуд в барабане фанерном ..................................................... glass receptacle in plywood drum YJ .................................................... Комбинированная упаковка: ................................................................................Composite packaging, .......................................... пластмассовый сосуд в барабане фибровом .................................................... plastic receptacle in fibre drum 6H .................................Комбинированная упаковка: пластмассовый сосуд ................................Composite packaging, plastic receptacle YC ................................................... Комбинированная упаковка: ................................................................................Composite packaging, ....................................... пластмассовый сосуд в барабане алюминиевом ......................................... plastic receptacle in aluminium drum YL .................................................... Комбинированная упаковка: ................................................................................Composite packaging, ......................................пластмассовый сосуд в барабане пластмассовом ............................................. plastic receptacle in plastic drum YA ................................................... Комбинированная упаковка: ................................................................................Composite packaging, ........................................... пластмассовый сосуд в барабане стальном ..................................................... plastic receptacle in steel drum YF .................................................... Комбинированная упаковка: ...............................................................................Composite packaging, ...........................................пластмассовый сосуд в деревянной коробке .................................................. plastic receptacle in wooden box YM .................................................. Комбинированная упаковка: ................................................................................Composite packaging, ................................. пластмассовый сосуд в коробке из твердой пластмассы ....................................plastic receptacle in solid plastic box YK ................................................... Комбинированная упаковка: ...............................................................................Composite packaging, ..................................пластмассовый сосуд в коробке из фибрового картона ..................................... plastic receptacle in fibreboard box YH ................................................... Комбинированная упаковка: ................................................................................Composite packaging, ............................................пластмассовый сосуд в коробке фанерной .................................................. plastic receptacle in plywood box YD ................................................... Комбинированная упаковка: ................................................................................Composite packaging, ................... пластмассовый сосуд в ящике решетчатом (или обрешетке) из алюминия ..................... plastic receptacle in aluminium crate YB ................................................... Комбинированная упаковка: ................................................................................Composite packaging, ....................... пластмассовый сосуд в ящике решетчатом (или обрешетке) из стали ........................... plastic receptacle in steel crate box 6P ................................................... Комбинированная упаковка: ................................................................................Composite packaging, .................................................................стеклянный сосуд .................................................................................................. glass receptacle YY .................................................... Комбинированная упаковка: ................................................................................Composite packaging, .............................................стеклянный сосуд в пакете пенопластовом ...................................glass receptacle in expandable plastic pack YQ ................................................... Комбинированная упаковка: ................................................................................Composite packaging, ...........................................стеклянный сосуд в барабане алюминиевом ...............................................glass receptacle in aluminium drum YW .................................................. Комбинированная упаковка: ................................................................................Composite packaging, ..............................................стеклянный сосуд в барабане фибровом ...........................................................glass receptacle in fibre drum YV ................................................... Комбинированная упаковка: ................................................................................Composite packaging, ....................................... стеклянный сосуд в корзине плетеной с крышкой ....................................... glass receptacle in wickerwork hamper YS .................................................... Комбинированная упаковка: ................................................................................Composite packaging, .............................................. стеклянный сосуд в коробке деревянной ........................................................ glass receptacle in wooden box YX ................................................... Комбинированная упаковка: ................................................................................Composite packaging, ..................................... стеклянный сосуд в коробке из фибрового картона ........................................... glass receptacle in fibreboard box YZ .................................................... Комбинированная упаковка: ................................................................................Composite packaging, ......................................стеклянный сосуд в пакете из твердой пластмассы ........................................glass receptacle in solid plastic pack YN ................................................... Комбинированная упаковка: ................................................................................Composite packaging, ...............................................стеклянный сосуд в стальном барабане ............................................................ glass receptacle in steel drum YP ................................................... Комбинированная упаковка: .......................................................... стеклянный сосуд в ящике ..................................................................................Composite packaging, ................................................ решетчатом (или обрешетке) из стали ......................................................glass receptacle in steel crate box YR ................................................... Комбинированная упаковка: ................................................................................Composite packaging, .......................стеклянный сосуд в ящике решетчатом (или обрешетке) из алюминия ............................glass receptacle in aluminium crate SX ...................................................................Комплект .............................................................................................................................. Set EN ....................................................................Конверт ..................................................................................................................... Envelope SV ............................................................Конверт, стальной .................................................................................................... Envelope, steel VK ...........................Консоль для оборудования, помещающаяся в минифургон .............................................................................Vanpack FT ................................................Контейнер для пищевых продуктов .............................................................................................. Foodtainer WA ........................ Контейнер средней грузоподъемности для массовых грузов ............................................... Intermediate bulk container ZU ....................Контейнер средней грузоподъемности для массовых грузов гибкий .............................Intermediate bulk container, flexible ZN ................ Контейнер средней грузоподъемности для массовых грузов составной ..................................... Intermediate bulk container, ........................................... из жесткой пластмассы герметизированный ................................................ composite, rigid plastic, pressurised ZP ................. Контейнер средней грузоподъемности для массовых грузов составной ..................................... Intermediate bulk container, ............................................ из гибкой пластмассы герметизированный ............................................. composite, flexible plastic, pressurised WY ............... Контейнер средней грузоподъемности для массовых грузов фанерный ..................................... Intermediate bulk container, ...........................................................с внутренним вкладышем .................................................................................plywood, with inner liner

Продолжение в следующем номере