92

Populaţia urbană mondială a crescut de la aproape 47 de milioane către 1700 (cu o rată a

urbanizării de 8%) la 75 de milioane (1800) şi la 335 de milioane în 1910 (cu o rată a urbanizării de 19%), după o rată de creştere foarte lentă până la începutul primei jumătăţi a secolului al XIX-lea, apoi accelerată după 1850 (1,8% pe an). În 1950, populaţia urbană mondială cuprindea aproximativ 724 de milioane de indivizi, dintre care 450 de milioane în aşa numitele ţări dezvoltate; în 1980 puteau fi număraţi 1 miliard 806 milioane, dintre care 834 de milioane în ţările bogate.

Se constată, deci, o puternică accelerare a ratei creşterii populaţiei urbane mondiale începând din 1950 (3,5% pe an), influenţată mai ales de situaţia din Lumea a Treia. Populaţia urbană mondială reprezenta astfel 33% din populaţia totală în 1950, 40% în 1977, 50% în anul 2000 şi se prevede aproape 60% în 2020.

Numărăm deja peste 3 miliarde de citadini (în anul 2000), dintre care, la nivel mondial, 10% în aglomerările de peste 10 milioane de locuitori (60% în cazul Asiei). Se poate vorbi de acum înainte despre universalitatea faptului urban.

Proliferarea marilor metropole pare a fi manifestarea cea mai importantă a creşterii urbane actuale şi nici o regiune a globului nu este lipsită de mari aglomerări urbane.

Înmulţirea metropolelor este un fenomen care se accelerează: se remarcă existenţa a 16 aglomerări milionare în lume în 1900, 49 în 1950, 99 în 1960, 250 în anul 2000; 550 de aglomerări vor avea peste un milion de locuitori în 2020. Astăzi, peste 25 de unităţi au depăşit deja 10 milioane de locuitori.

Metropolizarea trebuie remarcată atât în centrele-motoare ale economiei mondiale (S.U.A., Europa Occidentală, Japonia), cât şi în ţările mai puţin avansate, acolo unde urbanizarea demonstrează slăbiciunea oraşelor mijlocii sau mici. Totodată, ordinea ierarhică a principalelor aglomerări ale planetei se schimbă. În 1875, Londra era, de departe, cea mai mare unitate urbană din lume, alte 5 oraşe britanice fiind printre primele 20 de aglomerări urbane mondiale. În 1925, New York-ul trece în frunte. Statele Unite plasează, la rândul lor, 5 oraşe în clasament. New York-ul se situa în continuare în frunte în 1975 cu 19,7 milioane de locuitori, Tokio depăşea Mexico în 1990 (cu 23,4 milioane de locuitori faţă de 22,9 milioane), dar Mexico domină în anul 2000 (cu 31 de milioane de locuitori) probabil pentru vreo treizeci de ani. La începutul secolului al XXI-lea, Sao Paulo deţine locul al doilea cu 25,8 milioane locuitori, înaintea oraşului Tokio (cu 24.2 milioane), New York (22,8), Shanghai (22,7), Beijing (19,9), Rio de Janeiro (19), Calcutta (17,7), Bombay (17,1), Djakarta (16,6) şi Seul (14,2).

Astăzi, creşterea populaţiei urbane este rezultatul a două tipuri diferite de factori1: - În ţările - centre ale economiei mondiale, proporţia oamenilor care locuiesc în marile

oraşe şi gradul de urbanizare (84%) ţine mai puţin de populaţia totală a ţărilor sau de densitatea acesteia, cât de importanţa funcţiilor de extravertire economică. Urbanizarea exprimă aici în primul rând importanţa relaţiilor internaţionale ale economiilor, cu un nivel crescut al valorii comerţului exterior pe locuitor; creşterea urbană este, mai ales, un fapt exogen determinat de dezvoltarea activităţilor exportatoare care dau oraşelor propria lor specializare. Fenomenul este valabil atât pentru economiile agrare ale Australiei şi Noii-Zeelande, cât şi pentru economiile industriale (Germania, Japonia) sau terţiare (Regatul Unit).

1 Bonnet, J. – Marile metropole mondiale, Institutul European, Iaşi, 2000

4 Aspecte semnificative ale competitivităţii şi dezvoltării urbane la

nivel european

93

- În ţările dependente, creşterea populaţiei urbane este în acelaşi timp un fenomen de-mografic şi social: importanţa debordantă a populaţiilor neintegrate, care trăiesc în lagăre sau în forme de locuire elementare, conferă gigantismului urban un caracter patologic deosebit de exploziv. În acest caz se va vorbi despre megalopolisuri mai degrabă decât despre metropole pentru a numi fenomenele de hipertrofie caracteristică marilor oraşe din anumite ţări sărace, precum macrocefalia capitalelor politice din America Latină sau din Africa Occidentală, unde se regăseşte cu greu o ierarhie urbană completă, pentru că oraşele mici sau mijlocii sunt slab reprezentate. Un exemplu sugestiv este proliferarea sălbatică a fenomenului urban în Mexico, cel mai populat oraş al lumii, martor al unei explozii demografice necontrolate (1 milion de locuitori în 1930, 8 milioane în 1970, 14 în 1980, peste 23 în 1990, 31 în 2000) şi al unei remarcabile aglomerări într-un mediu ecologic alterat, pe o suprafaţă egală cu jumătate din cea a Belgiei. Dintre primele 100 de oraşe ale lumii în 1990, 44 se regăsesc în Asia şi 9 în Africa.

4.1. Sistemul european al oraşelor şi metropolelor 4.1.1.Caracteristici ale oraşelor din spaţiul european A. Oraşele Europei Occidentale Uniunea Europeană (15) este regiunea cea mai urbanizată a globului. După estimările şi

definiţiile Organizaţiei Naţiunilor Unite, în 1992, 79% din populaţia Uniunii trăia în zone urbane, faţă de 77% în Japonia, 76% în Statele Unite, 67% în Europa centrală şi orientală şi 35% în ţările în curs de dezvoltare. Urbanizarea se manifestă în toate ţările Comunităţii, cu un ritm mai lent în nord, deja puternic urbanizate din anii ’60, şi un ritm mai rapid în sud şi în Irlanda: Grecia (64%), Italia (69%) şi Spania (79%) au atins o rată a urbanizării aproape de media comunitară, în timp ce Irlanda (58%) şi Portugalia (36%), conform definiţiilor Naţiunilor Unite, au încă o rată mult inferioară. Întârzierea urbanizării în sud şi în Irlanda explică parţial trăsăturile ce caracterizează dezvoltarea oraşelor în aceste ţări, exodul rural, care continuă, ajungând la o creştere a populaţiei în oraşele mijlocii mai rapidă decât în nord.

Peisajul urban al Uniunii Europene se caracterizează, de asemenea, prin existenţa unei reţele dense de zone urbane, în cadrul căreia un număr mare de oraşe importante sau de aglomeraţii sunt relativ aproape unele de altele. Existau în 1990 în jur de 3.560 de oraşe cu peste 10.000 de locuitori în UE, care adăposteau un total de 237 de milioane de persoane, faţă de circa 1.000 de oraşe din aceeaşi categorie în Statele Unite şi în Japonia. UE are 169 de oraşe cu mai mult de 200.000 de locuitori – 32 cu peste un milion – care reprezintă 56% din populaţia urbană. Londra şi Paris sunt singurele megalopolisuri ale UE care pot fi comparate cu oraşe precum New York, Tokyo, Mexico, Cairo sau Bombay, iar marile oraşe cu peste 500.000 de locuitori sunt repartizate într-o manieră relativ egală pe teritoriul Comunităţii.

Există mai multe probleme cu care se confruntă oraşele Europei: • O primă problemă constă în aceea că statele membre nu definesc şi nu clasifică oraşele

în aceeaşi manieră, în special din cauza unor diferenţe în împărţirea funcţiunilor administrative asumate de către diverse colectivităţi teritoriale. În unele cazuri, zonele urbane apropiate de centrul unei aglomeraţii sunt clasificate ca oraşe, în timp ce în alte cazuri ele sunt integrate oraşului-centru. Din această cauză, ceea ce poate părea o creştere a oraşelor mari într-o ţară, poate părea în alta ca o creştere a oraşelor mici, chiar dacă fenomenul este acelaşi.

• În al doilea rând, caracteristicile demografice şi teritoriale, ca şi stadiul dezvoltării economice, măsurată prin venitul pe locuitor şi prin structura economiei, sunt foarte diferite de la un stat membru la altul. În ţări relativ puţin întinse şi dens populate, precum Olanda sau Belgia, evoluţia sistemului urban poate lua forme foarte diferite faţă de cea din ţări mai întinse şi mai puţin

94

dens populate, cum ar fi Spania sau Franţa. Pe de altă parte, schimbările care se produc în prezent în sistemul urban al ţărilor mai puţin avansate economic, precum Portugalia, Irlanda, Grecia, pot fi identice cu cele care au intervenit câteva decenii mai devreme în ţările mai avansate. Chiar dacă aceste schimbări pot părea diferite de cele care se manifestă în altă parte, ele participă în realitate la acelaşi proces istoric general.

B. Oraşele Europei Centrale şi de Est Ţările Europei Centrale şi de Est (ECE) erau la sfârşitul anilor `80 încă mult în urma Europei

de Vest şi a Americii de Nord privind ponderea populaţiei urbane (această pondere era de circa 63% în Europa Centrală şi de 55% în Europa de Sud-Est, în timp ce în Europa de Vest era de aproape 80% şi respectiv 75% în America de Nord).

După 1989 toate barierele politico-administrative anterioare ale fluxurilor interne de populaţie au fost eliminate. Dacă toate celelalte aspecte nu s-ar fi schimbat, aceasta ar fi dus la o creştere a migrării spre oraşe, adică la un val întârziat de urbanizare. Totuşi, şi alte aspecte ale situaţiei s-au schimbat substanţial: numărul de locuri de muncă în industrie a scăzut, multe din întreprinderile mari de stat s-au închis, şomajul a crescut în mod dramatic. În plus, preţul imobilelor rezidenţiale a crescut mai repede în zonele metropolitane decât oriunde şi, de asemenea, preţul pentru transportul public urban a început să crească.

La mai bine de un deceniu de la prăbuşirea socialismului procese semnificativ diferite ale

evoluţiei postsocialiste se pot observa în marile oraşe ale ECE. Pe baza faptelor empirice se pot formula următoarele sub-tipuri de dezvoltare a oraşelor postsocialiste2:

• Oraşele est germane: tranziţie rapidă de la modelul de oraş socialist la cel capitalist. Un flux extraordinar de investiţii în piaţa de birouri, comercială şi de locuinţe, creştere rapidă a veniturilor populaţiei. Puternic control central şi local: fără privatizare către chiriaşi, un nou tip de control, stabilit cu atenţie, asupra pieţei terenurilor şi asupra procesului de planificare şi construcţie. Imense investiţii publice în infrastructură, transport publice, reînnoirea blocurilor de locuinţe.

• Oraşele ungare şi slovene: tranziţie relativ rapidă de la modelul socialist de oraş la cel capitalist. Imense investiţii de capital în piaţa de birouri şi comercială, rapidă diferenţiere a veniturilor populaţiei cu un strat subţire de oameni foarte bogaţi şi un strat mare de oameni aflaţi la limita subzistenţei. Dizolvarea tipurilor anterioare de control public la nivel local şi naţional, privatizarea rapidă şi totală a locuinţelor la chiriaşi, stabilirea foarte înceată a unui nou tip ce control public asupra pieţei terenurilor, procesului de planificare şi construcţiilor.

În ceea ce priveşte urbanizarea, Budapesta (dar este cazul şi capitalelor Cehiei şi Poloniei) a pierdut locuitori în ultimii ani, nu numai ca rezultat al declinului demografic, dar şi ca o consecinţă a suburbanizării.

• Oraşele cehe, slovace şi poloneze: o tranziţie relativ rapidă de la modelul socialist la cel “mixt” cu anumite resturi de elemente ale controlului de stat. Investiţii de capital în creştere şi piaţă comercială, diferenţiere înceată a veniturilor populaţiei. Dizolvarea parţială a tipurilor anterioare de control public, privatizare înceată a caselor către chiriaşi, stabilire foarte înceată a unui nou tip de control public asupra pieţei de terenuri, asupra planificării şi procesului de construcţie.

• Oraşele bulgare şi româneşti: tranziţie înceată de la modelul socialist la cel capitalist. Investiţii de capital limitate în piaţa de birouri şi comercială, veniturile populaţiei stagnează, dar sunt diferenţiate. Dizolvarea tipului anterior de control public, privatizare rapidă şi totală a locuinţelor pentru chiriaşi, stabilirea foarte înceată a unui nou tip de control public asupra pieţei de

2 Această clasificare ipotetică s-a bazat pe informaţiile disponibile din capitalele ţărilor respective. Este, de asemenea, posibil ca diferenţe semnificative să apară în cadrul aceleiaşi ţări între capitală şi alte oraşe, întrucât numai primul poate într-adevăr participa la competiţia oraşelor europene. Studiul a fost realizat de către Ivan Tosics şi a fost prezentat în cadrul cursului „Rolul viitor al oraşelor în globalizare” organizat la Budapesta în anul 2001.

95

terenuri, asupra planificării şi procesului de construcţii. Rezultatul poate fi oraşul capitalist nereglementat, cu anumite elemente ale dezvoltării oraşelor Lumii a Treia.

• Oraşele ruseşti: tranziţia de la modelul socialist la modelul mixt de oraş controlat local. Investiţii de capital străine limitate în piaţa de birouri şi comercială, veniturile populaţiei stagnează, dar sunt foarte diferenţiate. Un sector public bogat şi foarte puternic la nivel local. Dizolvarea tipului anterior de control public general, înlocuit de puterea politică concentrată la nivel local, funcţionând pe linie politică şi personală, fără să se adapteze la reglementarea indirectă a proceselor de piaţă. Privatizarea rapidă către chiriaşi, un nou tip de control public asupra pieţei de terenuri, procesul de privatizare şi construcţie bazat pe decizii politice adoptate de către un guvern local foarte puternic.

În ceea ce priveşte urbanizarea, Moscova a cunoscut o evoluţie ascendentă. Balanţa anterior pozitivă a naşterilor şi deceselor a devenit negativă în jurul anilor `90, atingând aproape 1% (aproape 100.000 persoane) de pierdere de populaţie la mijlocul deceniului. Faptul că populaţia Moscovei a scăzut numai cu 235.000 de oameni (2,5%) între 1992 şi 1998 se datorează balanţei pozitive de migrare a oraşului (surplusul anual de migrare a crescut de la 13.000 la 51.000 în această perioadă).

• Oraşele albaneze: tranziţie rapidă de la modelul socialist la cel al Lumii a Treia. Investiţii limitate şi formale de capital în piaţa de birouri şi comercială, investiţii substanţiale ale populaţiei în piaţa neoficială sau ilegală, comercială sau de construcţii, veniturile populaţiei scad şi se diferenţiază rapid. Dizolvarea totală a controlului public, privatizarea rapidă şi totală a locuinţelor pentru chiriaşi, nu există un nou tip de control public asupra pieţei de terenuri, asupra procesului de planificare şi asupra construcţiilor.

În ceea ce priveşte urbanizarea în cazul Tiranei, anii 1990 au fost martorii unei creşteri extrem de rapide a populaţiei, care poate fi etichetată ca “tipul estic de suburbanizare” ceea ce înseamnă creşterea suburbiilor (şi, de asemenea, a oraşului în sine) din afară, ca o consecinţă a balanţei pozitive de migrare din restul ţării. Este foarte probabil ca această tendinţă să continue, iar raportul 2015/1995 pentru populaţia Tiranei şi a teritoriului său de influenţă va fi de 286%, crescând de la 508.000 la 1.452.000. Această creştere dramatică a populaţiei atât în interiorul, cât şi în jurul oraşului este rezultatul combinat al balanţe pozitive demografice şi pozitive de migraţie.

În ceea ce priveşte regiunile metropolitane din Europa Centrală şi de Est, acestea se

confruntă cu o serie de oportunităţi şi constrângeri apărute pe parcursul tranziţiei. Astfel spre exemplu:

• Regiunea Moscova, cea mai populată regiune metropolitană, a devenit localizarea predilectă pentru sediile companiilor internaţionale;

• Budapesta, Praga şi Varşovia sunt în competiţie pentru a atrage funcţiuni internaţionale în anumite domenii, de exemplu finanţe, comunicaţii, cercetare, educaţie şi training, precum şi ca porţi de acces spre alte părţi ale lumii; această competiţie este condiţionată de atragerea unor resurse financiare foarte mari pentru restructurarea sistemelor de infrastructură şi servicii.

Pe de altă parte, regiunile oraşelor-capitală din Centrul şi Estul Europei au devenit locul unor dezechilibre sociale accentuate şi destinaţia preferată a fluxurilor de migraţie naţionale şi internaţionale. Aceasta presupune fixarea dublului obiectiv de a difuza presiunea economică şi socială şi de a echilibra mai bine oportunităţile şi răspunderile sociale în teritoriul regiunii.

C. Reţeaua Europeană a Regiunilor şi Zonelor Metropolitane (METREX) La nivelul Europei există 120 de regiuni sau zone metropolitane recunoscute. Dintre acestea, 50

sunt membre ale Reţelei Europene a Regiunilor şi Zonelor Metropolitane (METREX).

96

Numai în Comunitatea Europeană există 80 de zone metropolitane. Extinderea UE la 28 de state membre va include circa 480 de milioane de locuitori, din care 50-60% (240-290 de milioane de locuitori) vor trăi în regiuni sau zone metropolitane. Situaţia zonelor metropolitane pe ţări în 2002 este prezentată în tabelul nr. 4.1.

Tabelul nr. 4.1. - Situaţia zonelor metropolitane pe ţări în 2002

Zone metropolitane în cadrul Europei ZM Membre METREX

UE – 15 80 26 Germania, regatul Unit, Franţa 43 5 Italia, Spania 18 11 Celelalte state UE 19 10 NON UE – 2 Norvegia, Elveţia 4 0 ŢĂRI CARE AU ADERAT ÎN MAI 2004 + CANDIDATE PENTRU 2007 (12) 23 7

Ţările Baltice 3 1 Polonia 8 3 State central europene 7 3 State est europene 5 0 ALTE ŢĂRI EUROPENE 12 0 Rusia, Ucraina, Belarus, Moldova 7 0 State balcanice 5 0 TOTAL 119 33

4.1.2. Analiza studiilor comparative privind reţelele de oraşe şi metropole din

Europa3 Multe studii comparative au indicat existenţa unui sistem puternic policentric şi din ce în ce

mai integrat de oraşe în Europa, evidenţiat de existenţa unui grad mai mare de interdependenţă între nivelurile mai ridicate ale ierarhiilor urbane ale statelor membre. Pentru a arăta consecinţele competiţiei urbane asupra ierarhiei generale ale sistemului urban european şi pentru a explica experienţele contrastante ale diferitelor categorii de oraşe au fost dezvoltate tipologii ale oraşelor bazate pe o mare varietate de indicatori. Aceste aspecte vor fi discutate în continuare.

4.1.2.1. Abordări multi-criteriale ale ierarhiei oraşelor Un număr de studii au fost întocmite pentru a defini configurarea ierarhică de ansamblu a

sistemului de oraşe europene cu ajutorul unei abordări multi-criteriale. Această abordare ia în considerare numai oraşele cele mai mari pentru că ele sunt cele mai afectate de procesele de integrare la nivel european.

3 Marea majoritate a informaţiilor sunt preluate dintr-un studiu al ESDP (European Spatial Development Planning) prezentat în cadrul întâlnirilor de la Stockholm (22-24 februarie 1999) şi Nijmegen (iunie 1999). Din păcate aceste studii prezintă doar sistemul urban al „Europei celor Cincisprezece”. Probabil vor mai trece câţiva ani până se vor elabora studii referitoare la oraşele şi metropolele „Europei celor Douăzeci şi Şapte”.

97

Primul studiu care a examinat problema ierarhiei oraşelor europene a fost cel al lui Julliard şi Nonn [1976] sub forma unei cercetări a mărimii zonelor de influenţă a oraşelor mari şi a distribuţiei lor spaţiale. Autorii definesc trei modele organizaţionale ale spaţiului european:

• Modelul parizian este o structură ierarhizată cu un pol central ce domină o arie foarte întinsă. Acest model caracterizează bazinul parizian şi partea centrală a Spaniei în jurul Madridului. Anglia de sud-est, în jurul Londrei prezintă anumite similarităţi, dar include câteva oraşe mai puternice de ordin secund.

• Modelul renanian: o mare parte a principalelor centre urbane de dimensiuni relativ mici sunt aproape una de alta şi deţin o mică arie de influenţă. Compartimentarea regională care rezultă este un indiciu bun al competiţiei inter-urbane puternice ce există între aceşti poli cu funcţii de nivel similar. Acest model descrie condiţiile ce se găsesc în nord-estul Italiei şi în regiunile alpine, în Lorena, în Spania estică şi în Boemia.

• Între aceste două extreme, s-au identificat modele intermediare, în special modelul periferic. Acesta descrie situaţia în care o metropolă regională ce oferă servicii la nivel înalt influenţează o regiune relativ întinsă ale cărei graniţe exterioare pot merge până foarte departe. Acest fapt sugerează că distanţa a protejat capitalele regionale de efectele negative ale apropierii de capitala ţării. Modelul se potriveşte cel mai bine regiunilor periferice ale Italiei sudice, Germaniei estice şi este prezent, de asemenea, în Europa Centrală şi de Est.

Studiul din 1989 a lui Brunet et al.4 a fost realizat asupra ierarhiei oraşului însuşi. Brunet

defineşte poziţia oraşelor luând în considerare, în special, poziţia lor ierarhică şi specializarea lor funcţională.

O clasificare pe categorii a celor mai mari aglomerări urbane europene (Tabelul nr. 4.2.) a fost realizată dintr-o sinteză a punctajelor obţinute la 16 indicatori care se referă, în principal, la:

- activităţi economice şi financiare; - activităţi de cercetare şi/sau dezvoltare; - activităţi culturale; - legături internaţionale; - comunicaţii. Acest studiu concluzionează că aproape 60 de regiuni urbane sunt de „calibru european” şi, de

fapt, în competiţie una cu cealaltă pentru funcţii economice. El oferă o imagine a poziţiilor regiunilor competitive din Europa.

Tabelul nr. 4.2 - Clasificarea ierarhică a oraşelor europene în funcţie de punctajul pe care l-au

obţinut la o serie de indicatori (Sursă: Brunet, 1989)

Clasa 1 Londra 83 Paris 81 Clasa 2 Milano 70 Clasa 3 Madrid 66 Munchen, Frankfurt 65 Roma, Bruxelles, Barcelona 64 Amsterdam 63

4 Brunet, R et al – Les villes Europeennes, raport pentru DATAR, La Documentation Francaise, Paris, 1989

98

Clasa 4 Manchester 58 Berlin, Hambourg 57 Stuttgart, Copenhaga, Atena 56 Rotterdam, Zurich 55 Turin 54 Lyon 53 Geneva 52 Clasa 5 Bermingham, Libabona, Cologne 51 Glasgow 50 Viena, Edimbourg 49 Marsilia 48 Neapole 47 Sevilia, Strasbourg 46 Bâle, Veneţia, Utrecht 45 Düsseldorf, Florenta, Bolonia, Haga, Anvers, Toulouse 44 Valencia, Gênes 43 Clasa 6 Bonn 42 Lille, Nisa 41 Bristol, Bordeaux, Hanovre, Grenoble 40 Montpellier, Nantes, Dublin, Porto 39 Nuremberg, Eindhoven, Bilbao 38 Palermo, Bari, Mannheim 37 Liège, Leeds-Bradford, rennes 36 Trieste, Essen 35 Clasa 7 Saragosse, Mayence-Wiesbaden 34 Liverpool, Southampton, Newcastle, Salonic, Terente 33 Karlsruhe, Brême, Gand, Rouen 32 Malaga, Padova, Calgari, Arnhem 31 Cardiff, Munster, Brunswick, Metz, Palma 30 Augsbourg 29 Angers, Verona, Dortmund, Aix-la-Chapelle, Nimègue 28 Cadiz, Catane, Parma, Groningue, Reims 27 Las Palmas, Valladolid, Grenade, Bochum, Tours 26 Clasa 8 Belfast, Vigo, Tarragone, Saint-Etienne, Sarrebruck 25 Cordoue, Murcie, Coventry, Alicante, Messine, Odense 24 Modena, Kiel, Aarhus, Kassel, Duisbourg, Harlem, Le Havre, santa Cruz, Linz, Plymouth, Nottingham, Gray, Fribourg-Br., Wuppertal, Tilburg

23

Aberdeen, Saint-Sébastien, Caen, Reggio, Brescia, Bielefeld, Enschede, Dijon, Sheffield 22

Brest, Santander, Teesside, Hull, Pampelune, Livourne, Cannes, Amiens, Dordrecht 21

La Corogne, Oviedo, Leicester, Lübeck, Valenciennes 20 Le Mans, Lens, Gijon 19 Stoke-on-Trent, Charleroi, Mönchen-Gladbach 18

99

Această abordare este foarte valoroasă fiindcă ia în considerare nu numai indicatorul demografic, ci şi dimensiunea internaţională a funcţiilor urbane. Una dintre descoperirile acestui studiu este aceea că un număr de oraşe destul de mari, dintre care doar câteva sunt capitale naţionale au reuşit să obţină un statut „internaţional” mulţumită unei singure sau unui număr limitat de funcţii. Oraşele din această categorie se găsesc toate în regiunile conectate la reţeaua urbană „renaniană” sau, mai rar, fac parte din categoria „intermediară”. Frankfurt, cu aproximativ 2 milioane de locuitori, ocupă o poziţie specială datorită funcţiilor sale economice şi financiare. Este demnă de notat Cologne, pentru rolul pe care îl ocupă în reţeaua internaţională şi ca centru al activităţii de cercetare. Bruxelles, cu un milion de locuitori, are o funcţie administrativă şi politică specifică. Lyons şi Stuttgart ies în evidenţă datorită rolului important pe care îl deţin în domeniile cercetării şi dezvoltării. Zurich este un centru major financiar şi economic. Amsterdam şi Rotterdam au funcţii importante de comunicare. În ciuda mărimii (mai puţin de 500.000 de locuitori), Antwerp, Düseldorf, Strasbourg, Basle, Bern, Geneva şi Lausanne au obţinut toate o anumită poziţie aproape de vârful ierarhiei urbane europene datorită rolurilor particulare pe care le au. Cele mai multe dintre aceste oraşe sunt situate pe axa ce a fost definită drept „coloana vertebrală” a Europei. Mai mult, regiunile unde reţeaua urbană este de tip „parizian” (un singur oraş foarte mare dominând o foarte întinsă arie de influenţă) conţin puţine oraşe mari cu funcţie internaţională specializată. Cu excepţia Parisului şi Londrei ale căror dimensiuni şi game de activităţi internaţionale le oferă o poziţie dominantă şi de neclintit în sistemul european al oraşelor, oraşele mari situate mai la periferie ocupă diverse poziţii. Unele, cum ar fi Atena, Madrid, Barcelona, Milano, Roma, Munchen, Berlin, Birmingham şi Copenhaga exercită o influenţă puternică asupra unei arii relativ extinse şi operează ca şi capitale regionale la nivel european. Altele, mult mai numeroase şi mai împrăştiate, au o influenţă limitată, chiar dacă deţin anumite funţii de importanţă strategică în competiţia dintre oraşele europene.

Studiul realizat de Equipe P.A.R.I.S. [Cattan, Pumain, Rozenblat, Saint-Julien, 1994]

oferă o analiză mai rafinată fazată pe definirea omogenă a oraşului în diferite ţări, întărind astfel abordarea comparativă, extinzând în acelaşi timp indicatorii generali pentru a include activitatea economică, fluxurile de populaţie, situarea firmelor şi creşterea urbană pe parcursul ultimilor 40 de ani. Principala concluzie a studiului este aceea că, în termeni generali, procesul de includere într-o reţea a oraşelor europene rămâne dependent de configurarea naţională a fiecărui sistem de oraşe. O tipologie sumară (Tabelul nr. 4.3) arată Londra şi Parisul pe poziţia dominantă aşteptată. Un al doilea grup de oraşe cuprinde metropolele de talie internaţională cum ar fi Amsterdam, Zurich, Frankfurt, Geneva, care desfăşoară activităţi relativ specializate. Al treilea grup identificat este mai puţin unitar şi include oraşe cum ar fi Marsilia, Copenhaga, Napoli şi Dublin. Acestea au avantajul oferit de o bază economică diversificată, dar sunt dezavantajate de situarea periferică şi, prin urmare, de accesibilitatea relativ redusă. Un al patrulea grup cuprinde patruzeci de oraşe dintre care multe sunt capitale regionale ale ţărilor lor. Oraşele din categoria a cincia nu pot fi luate în considerare ca deţinând un rol semnificativ în procesul de integrare ce afectează Europa.

Această tipologie acordă o importanţă foarte mare în clasificările realizate caracteristicilor de accesibilitate şi atractivitate a acestor centre la diferite niveluri geografice, de la scala regională la cea europeană. Au fost alese 16 variabile privitoare, în principal, la:

- populaţie; - bogăţie, produsul intern brut; - activitatea economică; - sediile centrale ale companiilor multinaţionale; - evenimente internaţionale, conferinţe; - accesibilitate; - servicii de transport pe cale ferată şi pe calea aerului între oraşe.

100

Dinamica schimbării în această structură ierarhică a fost analizată şi de studii axate, în principal, asupra întăririi continue a nivelului superior al ierarhiei urbane. Trei factori principali sunt responsabili pentru această schimbare: o diviziune a muncii din ce în ce mai marcată din punct de vedere spaţial şi bazată pe norme noi, o logică a competiţiei interurbane şi o intensificare a fluxurilor între oraşele mari, înlesnită de posibilitatea unui transport mai rapid.

Mai mulţi autori [Pumain, Saint-Julien, 1985; Daniels, 1985, 1991; Illeris, 1991] au demonstrat existenţa unei logici noi în diviziunea muncii între oraşe, pornind de la diversele niveluri de facilităţi oferite dezvoltării afacerilor. Aceste studii au demonstrat apariţia unei noi logici în localizarea activităţilor, care tinde să întărească poziţia oraşelor mai mari ce conţin cele mai multe dintre serviciile la nivel înalt.

Tabelul nr. 4.3. - Clasificare prospectivă a oraşelor europene (Sursă: Equipe P.A.R.I.S. -Cattan, Pumain, Rozenblat, Saint-Julien, 1994)

Caracteristică structurală

Poziţie ierarhică

Concentrare foarte

puternică de putere de

decizie

Structură de activitate

diversificată, concentrare puternică de întreprinderi şi/sau instituţii internaţionale, accesibilitate foarte bună

Structură de activitate oarecum

specializată

Funcţii internaţionale

specializate sau incomplete

Servicii terţiare de nivel metropolitan necorespunzătoare

Funcţii

internaţionale puţin dezvoltate

Servicii terţiare de nivel metropolitan necorespunzătoare

Funcţii

internaţionale puţin dezvoltate,

accesibilitate mediocră

Metropole internaţionale dominante

Londra Paris

Metropole internaţionale cu funcţie specializată

Amsterdam Berlin Bruxelles Dusseldorf Frankfurt Geneva Hamburg Copenhaga Munchen Strasbourg Zurich Viena

Metropole regionale cu puternice legături internaţionale

Anvers Bale Bremen Hanovra Cologne-Bonn Luxembourg Lyon Marsilia Milano Nuremberg Rotterdam Stuttgard

Barcelona Berna Bologna Bristol Florenţa Madrid Manchester Napoli Nisa Roma Salzburg The Midlands

Metropole regionale periferice cu legături internaţionale limitate

Bordeaux Edimbourgh Innsbruck Toulouse Munster Nantes Southampton

Atena Belfast Bilbao Glasgow Lille Lisabona Malaga Palermo Porto Sevilla Salonic Veneţia

Montpellier Nancy-Metz Plymouth Grenade Grenoble

Metropole regionale cu legături internaţionale

Cardiff Clermont-Ferrand Eindhoven

Alicante Bari Catane Liège West-Yorkshire

Pamplona St-Ettiene Toulon Le Havre St-Sebastian

101

limitate şi foarte specializate

Saragoza Vigo

Studii mai recente [Lever, 1993; Pumain, Saint-Julien, 1993; Cheshire, Gordon, 1994] au

demonstrat că principiul competiţiei este factorul cel mai puternic ce justifică diviziunea spaţiala a muncii şi reconfigurarea ierarhiei urbane.

Influenţa pe care o are localizarea diferitelor tipuri de activităţi asupra modificărilor în ierarhia urbană europeană a fost arătată de Rozenblat [1995] care a folosit un studiu al localizării cartierelor generale ale companiilor multinaţionale. Strategia de locali-zare a acestor companii este influenţată atât de mărimea oraşelor, cât şi de distanţa faţă de un centru de decizie politică şi financiară. Astfel, Londra şi Paris sunt polii dominanţi în stabilirea locaţiilor respective, incluzând în total mai mult de două treimi din cartierele generale ale companiilor multinaţionale. În cadrul celorlalte oraşe importante, Bruxelles este mai probabil să fie ales în locul oraşelor ca Frankfurt sau Randstad, Cologne şi Zurich mai mult decât Milano, Turin, Barcelona sau Madrid. Totuşi, deşi dinamica sporeşte influenţa oraşelor mai mari şi încurajează integrarea acestora într-o reţea compusă din cele mai mari oraşe europene, discrepanţa dintre polii dominanţi şi oraşele majore de la periferie scade din ce în ce mai rapid. Prin poziţia pe care o deţin ca „porţi de acces” strategice spre Europa, Madrid, Barcelona, Milano, Zurich, Munchen, Viena reprezintă puncte de atracţie deosebit de puternice pentru companiile ce doresc să-şi extindă activităţile în Europa.

Studierea factorilor responsabili pentru restructurarea ierarhiei urbane a avut în vedere şi

fluxurile ce unesc marile oraşe. Cercetările întreprinse de Cattan [1992, 1994] s-au axat, în principal, asupra fluxurilor de pasageri şi bunuri prin transportul pe calea ferată sau pe calea aerului între cele mai mari oraşe din Europa. Aceasta a demonstrat că fluxurile continuă să fie determinate de existenţa graniţelor naţionale, iar principalii poli organizaţionali pentru aceste fluxuri la nivelul Europei nu sunt nici capitalele naţionale şi nici oraşele aflate în vârful ierarhiei urbane a ţării respective. În regiunile periferice, cum ar fi Europa sudică, integrarea în aceste fluxuri apare iniţial tot prin capitalele naţionale.

În aceeaşi perspectivă, Rietveld [1993] a examinat fluxurile de transport şi comunicaţii în Europa şi a arătat importanţa efectelor de barieră. Studiul fluxurilor a fost utilizat şi pentru a măsura şi compara accesibilitatea aglomerărilor urbane [Bflr, 1994].

Consecinţa cea mai evidentă a deschiderii frontierelor şi a globalizării economiei este

tendinţa puternică de a metropoliza şi concentra totul în zona cea mai de sus a ierarhiei urbane. Dar, în ciuda transformării condiţiilor economice şi politice, nivelurile cele mai înalte ale ierarhiei urbane rămân foarte stabile. Studiile efectuate de Equipe P.A.R.I.S. au demonstrat că în cadrul unui sistem de oraşe, relaţia dintre importanţa demografică şi economică a localităţilor se modifică foarte încet şi se pot observa schimbări accentuate numai în decursul unor perioade foarte lungi de timp. Prin urmare, ar fi nerealistă ideea că poziţiile dominante ale Londrei şi Parisului pot fi schimbate în sistemul urban european. Examinarea situaţiei oraşelor europene, folosind indicatori generali, dezvăluie stabilitatea relativă a poziţiilor respective în această ierarhie. Cu toate acestea, folosind indicatori mai specifici, este posibil să se stabilească tipologii în care oraşele să fie clasificate în funcţie de specializările respective. Aceste poziţii sunt potenţial mai puţin stabile şi pot fi astfel mai uşor modificate prin politicile regionale şi urbane.

4.1.2.2. Tipuri principale de specializări urbane Studiul specializărilor urbane este deosebit de interesant în contextul european. Istoria urbană a

continentului se reflectă într-o mare varietate de tipuri funcţionale urbane. Tipologiile oraşelor şi metropolelor dezvăluie varietatea şi contrastul situaţiilor urbane ce sunt acum în plin proces de

102

globalizare. Unele dintre vechile specializări reprezintă sursa unor probleme atunci când oraşele depind prea mult de un singur sector de activitate aflat în declin, dar apar noi forme de specializare legate de internaţionalizarea schimburilor.

Diversitatea specializărilor este o trăsătură caracteristică a sistemului european de oraşe ce trebui exploatată: ea este parţial independentă de ierarhia mărimii oraşelor şi poate oferi o bază conceptuală pentru politicile regionale la nivel european. Mai mult, complementaritatea şi cooperarea care pot rezulta din aceste diverse specializări pot fi accentuate ca metode de contrabalansare a procesului de metropolizare, încurajate de competiţia urbană.

Cooperarea dintre oraşe poate contribui mult la profitarea de pe urma specializărilor diferite. Prin urmare, cooperarea există din ce în ce mai mult de-a lungul graniţelor prin reţele internaţionale.

A. Specializări terţiare

Funcţii internaţionale Într-un mediu din ce în ce mai competitiv, dimensiunea internaţională a oraşelor joacă un

rol din ce în ce mai important. Această stare de fapt arată importanţa catalogării şi analizării infrastructurii şi funcţiilor care permit oraşelor să obţină o poziţie internaţională. La iniţiativa profesorului Soldatos din Canada, un număr de cercetători francezi [Bonneville, Buisson, Commerçon şi Rousier] au realizat o analiză comparativă a oraşelor internaţionale mari care nu sunt capitale ale ţărilor lor. Cadrul analitic dezvoltat de Soldatos [1989], cunoscut drept proiectul NICE (New International Cities Era), a fost menit să definească, prin folosirea indicatorilor potriviţi, funcţiile necesare unui oraş pentru a putea fi considerat „internaţional”. A fost selectată o varietate de criterii: integrarea în reţelele globale, deschiderea faţă de investiţiile străine şi facilităţi de producţie, prezenţa instituţiilor şi companiilor internaţionale specializate în relaţii internaţionale, deţinând mijloace de comunicaţii internaţionale şi un sector de servicii adaptat activităţilor internaţionale, găzduind conferinţe internaţionale şi având o populaţie diversă din punct de vedere etnic.

Bonneville et al. [1992] a tradus aceste criterii în indicatori cum ar fi: rata de ocupare a locurilor de muncă şi angajarea oamenilor în sectorul bancar şi de asigurări, numărul de bănci străine per 100.000 indivizi activi economic, numărul de companii aeriene străine per 100.000 indivizi activ economic şi a aplicat aceşti indicatori unui număr de 16 oraşe europene. Trei dintre acestea – Frankfurt, Amsterdam şi Geneva – au obţinut calificativul de „internaţional”. Rezultatul arată că atunci când se ia în considerare nivelul european mai degrabă decât cel naţional, importanţa funcţiilor internaţionale nu este determinată numai de mărimea oraşelor. Un număr de specializări politice, financiare şi academice au capacitatea de a ridica un oraş la statut internaţional. Cele trei oraşe în discuţie sunt demne de a fi luate în seamă datorită faptului că deţin un coeficient ridicat de locuri de muncă terţiare, mai ales în sectorul bancar (de trei ori mai multe decât în situaţiile obişnuite). Aici se află, de asemenea, cele mai mari aeroporturi din Europa.

Meijer (1993) a analizat localizarea celor mai mari 500 de companii între 1973 şi 1988, demonstrând concentrarea din ce în ce mai mare a birourilor centrale în cele două centre, Londra şi Paris, dar şi o creştere semnificativă în Europa de Sud, ca şi scăderi în zona Rhur şi Ranstad.

Au fost identificate diverse alte specializări cu un anumit grad de influenţă. Conti şi Sopriano [1991] au atras atenţia asupra rolului specific al potenţialului inovator al oraşului. Ei au descris performanţele economice ale oraşelor mari în ciclul de creştere şi dezvoltare post-Fordist. În opinia lor, zonele urbane sunt caracterizate de 19 indicatori, iar contextul regional este descris de 10 alţi indicatori. Indicatorii sunt legaţi de următoarele aspecte principale:

- sediile centrale ale marilor companii; - activităţile financiare internaţionale; - activitatea de cercetare; - infrastructura de transport; - organizaţiile internaţionale;

103

- facilităţile culturale; - târgurile şi expoziţiile; - structurile economice; - dinamica populaţiei; - problemele economice. Aproape de vârful clasificării lui Conti şi Sopriano (Tabelul nr. 4.4) se află un grup de oraşe

caracterizat de o specializare puternică în cercetarea culturală, ştiinţifică şi tehnologică. În timp ce multe oraşe pot participa în cadrul etapelor timpurii de dezvoltare a noilor tehnologii, ele devin mai târziu subiectul unui proces de selecţie funcţională şi teritorială. Tocmai oraşele în care se desfăşoară rare activităţi terţiare în finanţe sau comerţ sau activităţi strâns legate de aspectele cele mai avansate ale noii tehnologii informaţionale sunt cele care pot deveni centre de management şi control pentru dezvoltarea inovaţiilor tehnologice.

Tabelul nr. 4.4. - Clasificarea funcţională a 48 de mari aglomerări urbane funcţionale (Sursa: Conti

şi Sopriano [1991])

1. Oraşe internaţionale cu comandă globală Pure Complete

Londra Paris

Bruxelles Amsterdam Frankfurt

Roma Copenhaga Milano

4. Oraşe aflate în tranziţie industrială şi tehnologie pozitivă Pure Stuttgart Turin

Complete Monaco Nuremberg Dusseldorf Cologne Strasbourg Hanovra

Incomplete

Essen Bologna Lyon Grenoble Bochum Dortmund Bordeaux Toulouse Duuisbourg St-Etienne

3. Oraşe aflate în tranziţie industrială negativă Cu un puternic caracter terţiar

Dublin Liège

Utrecht La Haye Rotterdam

Cu vocaţie portuară tradiţională

Marsilia Gênes Anvers

4. Regiuni urbane aflate într-o stare de criză structurală

104

Îmbătrânire urbană funcţională

Napoli Edimbourgh Glasgow Manchester Lile

Oraşe industriale

Birmingham Bristol Nantes Nancy

Cercetările efectuate de către Daniels (1985, 1991), Moulaert (1988), Illeris (1991),

Rozenblat (1992) au stabilit că prezenţa serviciilor de afaceri a avut un rol decisiv în confirmarea importanţei internaţionale a unui oraş.

Un studiu mai recent realizat de Boyle, Findlay, Lelièvre şi Paddison [1994] sublinia valoarea în context european a conceptului de „oraş global” şi explora limitele funcţiei internaţionale de control a oraşelor europene. Examinarea localizării serviciilor de căutare executivă este folosită pentru a măsura aria geografică de recrutare a forţei de muncă oferită de aceste servicii, astfel evaluând influenţa acestora asupra funcţiei de control a oraşelor. Clasificarea metropolelor europene prin capacitatea lor teoretică de a oferi aceste investigaţii executive arată că Paris, Londra şi Frankfurt se află în fruntea topului, urmate fiind de Bruxelles, Madrid, Milano, Dusseldorf.

Funcţiile de comunicare ale inovaţiilor: conferinţele internaţionale şi activităţile

expoziţionale Localizarea evenimentelor ocazionale cum ar fi conferinţele internaţionale şi târgurile ce

adună oamenii interesaţi într-un anumit loc şi stabilesc contracte, reprezintă un bun indicator al potenţialului oraşelor europene pentru comunicarea inovaţiilor în domeniu. Aceasta este strâns legată de poziţia internaţională pe care o deţin oraşele gazdă şi oferă o bună ilustrare a competiţiei urbane din ce în ce mai acerbă pentru atragerea activităţilor internaţionale. Examinarea distribuţiei spaţiale a conferinţelor în Europa [Cattan, Pumain, Rozenblat şi Saint-Julien, 1994] poate fi folosită pentru a identifica centrele de producere şi difuzare a inovaţiilor în Europa. Deşi aceste evenimente sunt disparate în funcţie de mărime şi de subiectele dezbătute, alegerea locurilor respective este relevantă pentru imaginea pe care lumea exterioară o are despre aceste oraşe, pentru calitatea infrastructurii şi mediului acestora. Există doi factori determinanţi pentru alegerea locurilor de desfăşurare:

- atracţia exercitată de oraşele mari, cu o preponderenţă clară a marilor capitale; - atracţia exercitată de zonele turistice, în special de cele montane. Dimensiunea sezonieră prezentă în cel de-al doilea factor reprezintă o sursă de slăbiciune

economică, în special pentru industria hotelieră care oferă servicii vizitatorilor la conferinţă. Specializarea poate influenţa dezvoltarea urbană, deşi conferinţele, care sunt variate ca natură şi întindere, au un impact inegal în această privinţă.

Localizarea expoziţiilor şi târgurilor a fost studiată de Cuadrado-Roura şi Rubalcaba-Bernejo [1998]. Distribuţia acestora pare să urmărească noua tendinţă de distribuţie a spaţiilor şi axelor europene, cu un număr de oraşe mici şi de dimensiuni medii apărute pentru a contrabalansa poziţia dominantă a Parisului, Londrei, Milanului şi a unui număr redus de oraşe germane (Frankfurt, Cologne, Hanovra, Munchen). Această tendinţă dovedeşte încă o dată coexistenţa mai multor niveluri de competiţie interurbană. De asemenea, se pare că aceste activităţi sunt tratate de oraşe ca instrumente pentru îmbunătăţirea poziţiei internaţionale pe care o deţin şi contribuie la elaborarea politicilor pentru oraşele de dimensiuni mijlocii.

105

Funcţia logistică a transportului Bruinsma şi Rietveld (1993 şi 1998) au comparat localizarea marilor oraşe europene cu

reţelele infrastructurii de transport în ceea ce priveşte accesibilitatea acestora. În contextul programului „Europa 2000”, Donzel [1991] a produs o tipologie a marilor porturi

europene.

Funcţiile universitare Ultimii zeci de ani s-au caracterizat printr-o mare expansiune a facilităţilor universitare în

oraşele şi metropolele europene, ca rezultat al creşterii numărului de studenţi şi a ratei din ce în ce mai crescută a cursurilor. Spre deosebire de alte funcţii terţiare de nivel înalt, localizarea funcţiilor universitare este mai puţin concentrată, de vreme ce universităţile mari pot funcţiona în oraşele mai mici. Relaţia dintre facilităţile universitare şi procesul de urbanizare în Europa a fost studiată de Frey [1994], care a comparat situaţiile din Germania, Italia, Olanda şi Regatul Unit. Distribuţia geografică a universităţilor relevă situaţii mai mult sau mai puţin echilibrate, cu Regatul Unit şi, într-o măsură mai redusă, Germania acordând un rol special oraşelor mari şi mijlocii în politicile pe care le dezvoltă în legătură cu localizarea universităţilor. Prezenţa unei universităţi poate fi un motor mai mult sau mai puţin puternic de dezvoltare urbană. Frey vorbeşte despre:

- modele de „dezvoltare combinată” pentru a descrie situaţia oraşelor mari care beneficiază de dinamismul asociat cu prezenţa facilităţilor universitare. Aceste funcţii devin uneori esenţiale, în cazul oraşelor şi metropolelor universitare, când aceste activităţi reprezintă elementul dominant în imaginea localităţii.

- modele de „creştere integrată” pentru a descrie situaţia în care dezvoltarea facilităţilor universitare o umbreşte pe cea a oraşelor în care acestea sunt stabilite, cum ar fi Oxford şi Cambridge.

- modele de „creştere universitară” când aceste facilităţi capătă o importanţă disproporţio-nată şi nu sunt pe deplin integrate în ţesătura urbană, cum ar fi Urbino sau Bielfled.

Funcţiile culturale şi turistice

Bianchini şi Parkinson [1993] folosesc studiile de caz ale oraşelor Bilbao, Bologna, Glasgow,

Hamburg, Liverpool, Montpellier, Rennes şi Rotterdam pentru a arăta importanţa pe care au deţinut-o în ultimii douăzeci de ani activităţile culturale în anumite oraşe europene. Elaborarea unor politici culturale urbane mai active a devenit în anii 1980 un instrument din ce în ce mai important de renovare a centrului oraşului şi a fost identificată ca factor esenţial al îmbunătăţirii imaginii localităţilor urbane şi a capacităţii acestora de a atrage vizitatori. Totuşi, la un alt nivel, exploatarea potenţialului moştenirii culturale implică şi localităţile situate într-un mediu rural, pentru care reprezintă o sursă de dezvoltare economică strategică.

Specializarea turistică implică oraşe de diferite mărimi şi cu impact variat asupra dezvoltării

lor. Aceste specializări sunt dominante mai ales în oraşele de dimensiuni mici şi mijlocii, unde reprezintă o sursă de slăbiciune accentuată în dinamica dezvoltării lor, dată fiind vulnerabilitatea activităţii turistice faţă de modificările condiţiilor economice şi schimbărilor tendinţelor de modă. Aceste localităţi încearcă să se extindă în domeniile activităţilor de recreere şi distracţie care sunt mai puţin supuse fluctuaţiilor condiţiilor economice. Cele mai mari oraşe caută să diversifice domeniile activităţilor culturale şi dezvoltării tehnologiilor hi-tech asociate cu petrecerea timpului liber. Toate oraşele turistice europene mici şi mari se confruntă cu nevoia de investiţii constante pentru conservarea patrimoniului turistic a cărui integritate fizică este ameninţată de turismul de masă.

106

B. Specializările industriale Specializările industriale sunt prezente în toate tipologiile şi ilustrează scala modificărilor

industriale în Europa. Un fenomen observat peste tot este declinul celor mai mari specializări industriale şi transferul acestora spre oraşele mai mici. Există o schimbare clară a conţinutului specializărilor o dată cu natura din ce în ce mai terţiară a activităţilor industriale. Acestea provoacă, la specializările terţiare şi industriale, pierderea importanţei pe care o deţin, în timp ce activităţile cu o mare valoare adăugată traversează un intens proces de dezvoltare. Acesta se reflectă în polarizarea crescută a ierarhiei localizării în care valoarea mai ridicată a adăugat specializări relativ „mai industriale” cu un mare sector de cercetare şi funcţii de dezvoltare (model tehnopol) care tind să se concentreze în oraşele mari, în timp ce valoarea redusă a adăugat specializări „mai industriale” predominante în oraşele mai mici.

Cheshire et al. [1988 şi 1989] au studiat cazul particular al oraşelor europene industriale aflate într-o situaţie de criză. Studiul a explorat legăturile dintre criza urbană şi problemele regionale, cu scopul de a defini criteriile ce pot fi utilizate de Comisia Europeană pentru a se hotărî când trebuie întreprinse anumite acţiuni. Autorii au analizat Regiunile Urbane Funcţionale (RUF) ale UE şi au clasificat regiunile urbane în concordanţă cu gravitatea problemelor demografice şi socio-economice pe care le traversau (Tabelul nr. 4.5.). Ei au luat în considerare în acelaşi timp pentru fiecare RUF:

- veniturile; - şomajul; - migraţia populaţiei; - schimbările în structura populaţiei; - potenţialul turistic. Rezultatele au arătat că existau probleme foarte serioase în oraşele aflate la periferia europeană,

cum ar fi Porto, Sevilla, Malaga, Cordoba şi Napoli în Europa sudică şi Dublin şi Le Havre în nord-vestul extrem. Deşi aceste oraşe erau într-o anumită măsură oraşe terţiare, ele sufereau consecinţele unor probleme economice serioase. Totuşi, autorii au sugerat că problemele cele mai grave erau întâmpinate de oraşele din regiunile urbane a căror specializare data din timpul primei revoluţii industriale (Liverpool, Charleroi, Valenciennes, Liège, Newcastle, Sheffield, Coventry, Manchester, Leeds, Lille şi Bilabo). Studiul a descoperit şi o legătură puternică între declinul populaţiei sau scăderea ritmului de creştere a acesteia şi dificultăţile economice în principalele RUF, deşi se pare că există un număr de RUF în Spania, Portugalia, Italia de sud şi Grecia care se confruntă în mod simultan cu o creştere a populaţiei, dar şi cu o criză urbană. De asemenea, se pare că există o puternică legătură între criza urbană şi performanţele economiilor naţionale şi regionale respective. Oraşele şi metropolele aflate în situaţie de criză sunt concentrate în regiunile aflate în declin din Regatul Unit, nordul şi estul Franţei, sudul Belgiei, nord-vestul Italiei, Ruhr şi Saar.

Tabelul nr. 4.5. - Clasificarea în funcţie de existenţa unei crize urbane şi a unei modificări a

populaţiei 1971-1984 (Sursă: Cheshire, Hay, Carbonaro şi Bevan, 1988) Variaţia populaţiei

Indice de criză urbană

Declin puternic al populaţiei

Declin moderat al populaţiei

Creştere moderată a populaţiei

Creştere puternică a populaţiei

Criză urbană de mare gravitate

Belfast Glasgow Liverpool Sunderland

Birmingham Charleroi Coventry Hull Leeds Liège Lille Manchester Messina Newcastle Sheffield

Cagliari Cordoba Derby Dublin Le Havre Napoli Porto Teesside

Barcelona Bilbao Malaga Murcia Sevilla Valladoid

107

Valenciennes

Criză urbană de gravitate medie

Essen Bochum Braunschweig Brighton Cardiff Catania Dortmund Duisburg Edinbourg Genova Krefeld Londra Nancy Plymouth Rotterdam’ Saint-Ettiene Southampton Torino

Bordeaux Bristol Marsilia Palermo Rouen Toulon Utrecht Zaragossa

Gijon / Aviles Granada Valencia

Dinamism urban mediu

Portsmouth Antwerpen Ausburg Berlin Bielefeld Bremen Brescia Hamburg Koln Mannheim Nottingham

Aachen Bari Leicester Munster Rennes Roma Verona

Alicante Grenoble Lisabona Madrid Montpellier Mulhouse Nantes Orleans Paris Tolouse Vigo

Dinamism urban puternic

Amsterdam Bologna Dusseldorf Florenţa Flankfurt Hanovra Milano Stuttgart Veneţia

Bonn Bruxelles Lyon Munchen Nisa Strasbourg

Dijon Palma de Mallorca

4.1.3. Schiţarea unui structuri urbane în vederea dezvoltării regionale integrate

A. Obiective

Unul dintre obiectivele specialiştilor în domeniu este constituirea dezvoltării regionale nu

numai pe un centru singular sau o regiune urbană din Europa, ci pe un număr de centre care deţin potenţial pentru favorizarea unui proces de urbanizare mai echilibrat şi a unei dezvoltări teritoriale în întreaga Uniune Europeană. Pentru ca această dezvoltare policentrică să fie eficientă, este necesară identificarea acelor oraşe care au cele mai mari şanse să devină forţele motrice ale dezvoltării regionale.

Atingerea acestui scop necesită evaluarea capacităţii oraşelor de a genera şi dispersa posibilităţi de dezvoltare. Această capacitate este influenţată puternic (a) de mărimea oraşului, deseori legată de nivelul şi întinderea spaţială a infrastructurilor şi serviciilor sale; (b) de profilul său de activitate; (c) de gradul în care este orientată spre activităţi inovative, surse de venituri şi locuri de muncă.

Oraşele din UE demonstrează o mare diversitate în ceea ce priveşte mărimea lor, activităţile desfăşurate şi modificările la care sunt supuse acestea. Această diversitate este rezultatul unei foarte lungi istorii urbane, dar este şi o condiţie necesară pentru dezvoltarea lor continuă. Prin urmare, o dezvoltare urbană policentrică trebuie să se bazeze şi să încurajeze această diversitate, asigurându-se că procesul de dezvoltare se petrece în multiple moduri şi în diverse locuri. Aceasta presupune deţinerea unor cunoştinţe detaliate şi comparative ale caracteristicilor oraşelor.

Domeniul acoperit de cele patru tipologii (tabelele nr. 4.2–4.5) corespunde în mare celui ce trebuie explorat când se definesc funcţiile teritoriale şi potenţialul economic al sistemului european de oraşe în vederea asigurării unei dezvoltări regionale integrate. Printre indicatorii posibili, cele

108

mai importante dimensiuni ce trebuie incluse în pregătirea politicilor de planificare regională sunt redate de indicatorii poziţiei oraşelor în cadrul sistemului urban european ca şi de indicatorii dinamicii traiectoriilor regiunilor urbane în evoluţia lor asociată cu tranziţia de la un ciclu economic la altul. O schiţare iniţială a cadrului posibil pentru o tipologie a polilor urbani poate fi iniţiată folosind rezultatele acestor studii ştiinţifice în profunzime, care prezintă poziţia diferiţilor poli urbani în termeni complementari şi convergenţi.

B. Metoda Schiţa iniţială a unei tipologii a celor mai influenţi poli urbani poate fi stabilită prin folosirea

rezultatelor provenite din patru studii. Pentru fiecare oraş, este definită o poziţie care ia în considerare atât locul său în structura funcţională a sistemului urban european potrivit lui Brunet (1989) şi Cattan, Pumai, Rozenblat şi Saint-Julien (1994), cât şi traiectoria regiunii sale urbane în dinamica dezvoltării urbane, după cum este identificată în tipologiile lui Conti şi Spriano (1994) şi Cheshire, Hay, Carbonaro şi Bevan (1988).

Prin folosirea unui sistem de coordonate care definesc poziţia fiecărui oraş în fiecare tipologie (tabelele nr. 4.6-4.9), este posibil să se identifice grade mari de complementaritate în aceste clasificări şi de la acestea să se construiască o schiţă largă a arhitecturii acestor regiuni urbane în Uniunea Europeană.

Tabelul nr. 4.6 - Clasificarea ierarhică a oraşelor europene după punctajele pe care le obţin la un set

de indicatori (Sursă: Brunet, 1989) Clasa 1 = 1 Clasa 2 = 2 Clasa 3 = 3 Clasa 4 = 4 Clasa 5 = 5 Clasa 6 = 6 Clasa 7 = 7 Clasa 8 = 8

Tabelul nr. 4.7 - Clasificarea prospectivă a oraşelor europene (Sursă: Cattan, Pumain, Rozenblat,

Saint-Julien, 1994) 1. Metropole internaţionale dominante cu o foarte bună accesibilitate

1.1 Puternică concentrare a factorilor de decizie 1.2 Activităţi diverse, puternică concentrare de întreprinderi şi/sau instituţii internaţionale 1.3 Activităţi în general specializate. Funcţii internaţionale specializate sau incomplete 1.4 Servicii metropolitane necorespunzătoare; funcţii internaţionale puţin dezvoltate 1.5 Servicii metropolitane necorespunzătoare

2. Metropole internaţionale cu funcţii specializate

2.1 Puternică concentrare a factorilor de decizie 2.2 Activităţi diversificate; puternică concentrare de întreprinderi şi/sau instituţii internaţionale 2.3 Activităţi în general specializate. Funcţii internaţionale specializate sau incomplete 2.4 Servicii metropolitane necorespunzătoare; funcţii internaţionale puţin dezvoltate 2.5 Servicii metropolitane necorespunzătoare

3. Metropole regionale cu o puternică influenţă internaţională

3.1 Puternică concentrare a factorilor de decizie 3.2 Activităţi diversificate; puternică concentrare de întreprinderi şi/sau instituţii internaţionale 3.3 Activităţi în general specializate. Funcţii internaţionale specializate sau incomplete 3.4 Servicii metropolitane necorespunzătoare; funcţii internaţionale puţin dezvoltate 3.5 Servicii metropolitane necorespunzătoare

109

4. Metropole regionale periferice cu influenţă internaţională limitată 5. Metropole regionale cu influenţă internaţională limitată şi foarte specializată

5.1 Puternică concentrare a factorilor de decizie 5.2 Activităţi diversificate; puternică concentrare de întreprinderi sau instituţii internaţionale 5.3 Activităţi în general specializate. Funcţii internaţionale specializate sau incomplete 5.4 Servicii metropolitane necorespunzătoare; funcţii internaţionale puţin dezvoltate 5.5 Servicii internaţionale puţin dezvoltate

Tabelul nr. 4.8 - Clasificarea funcţională a celor 48 de principale regiuni urbane funcţionale (Sursă: Conti şi Spriano, 1990)

1. Regiuni urbane internaţionale cu influenţă globală

1.1 Pure 1.2 Complete

2. Regiuni urbane aflate în tranziţie industrială şi tehnologică pozitivă 2.1 Pure 2.2 Complete 2.3 Incomplete

3. Regiuni urbane aflate în tranziţie industrială negativă 3.1 Puternic terţiarizate 3.2 Cu vocaţie portuară 3.3 Tradiţionale

4. Regiuni urbane aflate într-o situaţie de criză structurală 4.1 Proces de îmbătrânire funcţională urbană 4.2 Menţinerea industrializării

Tabelul nr. 4.9 - Clasificare în funcţie de existenţa unei crize urbane şi a unei modificări a populaţiei

1971-1984 (Sursă: Cheshire, Hay, Carbonaro şi Bevan 1988)

Indice de criză urbană Variaţia populaţiei

1 Declin puternic

2 Declin moderat

3 Creştere moderată

4 Creştere puternică

1. Criză urbană de mare gravitate 2. Criză urbană de gravitate moderată 3. Dinamism urban mediu 4. Dinamism urban puternic

1.1

2.1

3.1

4.1

1.2

2.2

3.2

4.2

1.3

2.3

3.3

4.3

1.4

2.4

3.4

4.4

C. Tipuri de indicatori utilizaţi

POPULAŢIA: - populaţia - migraţiile de populaţie; - rata medie anuală a modificărilor populaţiei.

COMUNICAŢIILE:

110

- infrastructurile de transport inter-regional şi internaţional; - transportul feroviar; - transportul rutier; - transportul aerian; - accesibilitatea transportului rutier: timpul mediu de acces pe calea cea mai scurtă; - legături internaţionale: numărul de servicii directe pe săptămână cu fiecare dintre

ceilalţi poli atât pe calea ferată, cât şi pe calea aerului.

ŞOMAJUL (definit pentru fiecare pol în parte şi pentru regiunea urbană): - rata implicită; - rata şomajului la tineri; - rata şomajului la cei cu studii superioare.

ACTIVITATEA ECONOMICĂ (definită pentru fiecare pol în parte şi pentru regiunea

urbană): - numărul de slujbe din cadrul polului; - numărul de slujbe în restul regiunii urbane.

ACTIVITATE ŞI INOVAŢIE: - numărul de afaceri; - modificările în ceea ce priveşte numărul de afaceri; - tehnologie scăzută, medie, înaltă; - servicii de afaceri; - activităţi financiare internaţionale; - activităţi de cercetare; - activităţi de cercetare şi dezvoltare.

CAPACITATEA DE GĂZDUIRE A UNOR EVENIMENTE: - numărul de evenimente găzduite; - modificările acestui număr; - târguri:

dintre care evenimente internaţionale; - conferinţe şi congrese:

dintre care evenimente internaţionale.

INTERNAŢIONALIZAREA ACTIVITĂŢII ECONOMICE: - cartierul general al organizaţiilor internaţionale; - sediul central al companiilor internaţionale; - sediul central al marilor companii.

BOGĂŢIA (definită pentru fiecare pol în parte şi pentru regiunea urbană): - venituri; - produsul intern brut.

D. Configurarea urbană pentru o dezvoltare regională integrată Schiţa stabilită folosind tipologiile existente ia în considerare pentru fiecare pol şi regiune

urbană indicatorii stabiliţi mai sus. Categoriile au fost determinate folosindu-se categoriile stabilite de studiile relevante pentru

problema dezvoltării policentrice. În acest scop, s-a încercat să se facă o diferenţiere între nivelurile

111

de influenţă (globală, europeană, regională sau infra-regională) şi poziţia oraşelor, precum şi gradul lor de deschidere internaţională. În cadrul fiecărui nivel, s-a luat în considerare gradul de specializare al profilului activităţii şi s-au identificat profilurile de activităţi ce sunt mai mult sau mai puţin diversificate sau specializate. De asemenea, s-a luat în considerare curentul calitativ al schimbării, în funcţie de condiţiile mai mult sau mai puţin favorabile dezvoltării atât cele existente, cât şi cele viitoare.

Tabelul nr. 4.10. - Tipuri de oraşe europene în perspectiva unei dezvoltări urbane policentrice A. Clasificarea lui Brunet (1989) B. Clasificarea lui Cattan, Pumain, Rozenblat şi Saint-Julien (1994) C. Clasificarea lui Conti şi Spriano (1990) D. Clasificarea lui Cheshire, Hay, Carbonaro şi Bevan (1988) 1. Funcţii internaţionale de nivel înalt şi influenţă globală A B C D Londra 1 11 11 22 Paris 1 11 12 34

2. Metropole europene cu o anumită specializare în funcţii internaţionale A B C D Amsterdam 3 22 11 42 Berlin 4 22 32 Birmingham 5 33 42 12 Bruxelles 3 22 11 43 Düsseldorf 5 22 12 42 Rhein-Main 3 22 12 42 Geneva 4 22 Hambourg 4 22 32 Manchester 4 33 41 12 Milano 2 32 12 42 Munich 3 22 43 Roma 3 33 11 33 Strasbourg 5 22 22 43 Zurich 4 22

3. Metropole europene cu o mare influenţă şi profil de activitate internaţionalizat 3.1 Cu funcţii de capitală naţională

A B C D Atena 4 44 Copenhaga 4 22 11 32 Dublin 6 44 31 Lisabona 5 44 34 Luxembourg 32 Madrid 3 33 34 Viena 5 22

3.2 Activităţi cu o puternică integrare a noilor tehnologii, tranziţie pozitivă

112

A B C D Anvers 5 32 32 32 Bâle 5 32 Barcelona 3 33 14 Bologne 5 33 13 42 Cologne-Bonn 5 32 12 32 Edinbourg 5 43 41 22 Hanovra 6 32 12 42 La Haye 5 31 23 Lyon 4 32 23 43 Nuremberg 6 32 22 32 Rotterdam 4 32 32 22 Stuttgart 4 32 21 42 Turin 4 44 21 22 Utrecht 5 31 23

3.3 Activităţi terţiare, specializare culturală şi turistică A B C D Florenţa 5 33 42 Nisa 6 33 43 Salzbourg 33

3.4 Activităţi aflate în situaţie de criză, tranziţie incompletă A B C D Liverpool 7 14 Marseille 5 32 32 23 Neapole 5 33 41 13

4. Metropole regionale cu o un caracter internaţional limitat dar cu un foarte variat profil de activitate

4.1 Întărirea activităţilor terţiare de nivel înalt şi a activităţilor cu un grad mare de integrare

a noilor tehnologii, tranziţie pozitivă A B C D Bilbao 6 44 14 Bordeaux 6 43 13 23 Bristol 6 33 42 23 Grenoble 6 45 23 34 Glasgow 5 44 41 11 Lille 6 44 41 12 Munster 7 43 33 Nantes 6 43 42 34 Sevilia 5 44 14 Toulouse 5 43 13 34 Valencia 5 44 24 Veneţia 5 44 42

113

4.2 Tranziţie incompletă

A B C D Belfast 8 44 11 Gênes 5 44 32 22 Porto 6 44 13

5. Oraşe mari cu influenţă regională, caracter internaţional redus 5.1 Profil de activitate diversificat, tranziţie pozitivă

A B C D Bari 6 54 33 Lausanne 7 Malaga 7 44 14 Mayence-Wiesbaden 7 44 43

Montpellier 6 45 34 Nancy 7 45 42 22 Palermo 6 44 23 Rennes 6 55 33 Salonic 7 44 Southampton 7 43 22 Trieste 6

5.2 Profil de activitate specializat, tranziţie incompletă A B C D Brême 7 32 32 Dortmund 7 13 22 Essen 6 23 Liège 6 54 31 12 Newcastle 7 44 12 Valladolid 7 55 14

6. Oraşe mari cu o influenţă regională limitată 6.1 Puternică integrare a noilor tehnologii, tranziţie pozitivă A B C D Brescia 8 32 Leicester 8 33

6.2 Profil de activitate diversificat A B C D Amiens 8 Caen 8 Eindhoven 6 53

114

Linz 8 44 Modène 8 Orléans 7 34 Parma 7 Rouen 7 23 Saint-Sebastien 8 55 Saragosse 7 54 23

6.3 Specializare terţiară (în special turistică) A B C D Alicante 8 54 34 Cannes 8 Las Palmas 7 Santa Cruz 8

6.4 Specializare industrială mai veche, tranziţie incompletă A B C D Brest 8 Bochum 7 13 22 Cadix 7 Cagliari 7 13 Cardiff 7 53 22 Le Havre 8 55 13 Liverpool 7 11 Mönchen-Gladbach 8 32

Nottingham 8 32 Oviedo 8 Rostock Wuppertal 8 22

Notă: 1. Numerele din tabele corespund poziţiei oraşelor pentru fiecare tipologie. 2. Oraşele scrise cu litere italice sunt cele care, la cererea experţilor naţionali, au primit o altă poziţie decât cea

pe care se aflau în tipologiile date sau sunt oraşe care nu se regăseau în nici una din tipologiile prezentate. Această tipologie propusă are şi anumite limitări impuse de capacitatea de a face comparaţii

între tipologiile stabilite cu exemple de oraşe care nu sunt în întregime identice şi care folosesc metodologii care sunt ele însele diferite.

4.2. Studiu comparativ privind analiza competitivităţii oraşelor europene 4.2.1. Analiza comparativă a indicatorilor folosiţi în măsurarea competitivităţii Analiza cantitativă din acest subcapitol se axează asupra unei varietăţi de indicatori care sunt

consideraţi a fi potenţial importanţi în ceea ce priveşte competitivitatea dintre oraşe. Mai întâi se vor trece în revistă argumentele pentru trei dintre caracteristicile cheie ale

competitivităţii identificate în literatura de specialitate şi în sondajele efectuate la nivelul factorilor de decizie – inovaţia, conectivitatea şi forţa de muncă calificată. Apoi vor fi oferite argumente legate de conectivitate, coeziune socială şi părerile sectorului privat în legătură cu atractivitatea relativă a diferitelor oraşe europene.

115

Ca măsură a competitivităţii s-a luat în considerare PIB/locuitor. Ca măsură inovativă s-a folosit punctajul UE de inovaţii pentru regiuni. Pentru conectivitatea externă s-a măsurat traficul prin aeroporturi şi conectările la Internet. Pentru măsurarea coeziunii sociale au fost adunate date privitoare la rata şomajului şi la populaţia care trăieşte sub limita sărăciei. Pentru a afla opiniile sectorului privat s-au folosit cele mai de încredere şi consistente sondaje realizate de Healey şi Baker, consultanţii pe probleme de proprietate cunoscuţi în toată lumea.

Tabelul nr. 4.11. înfăţişează performanţele oraşelor continentale. O serie de trăsături sunt

evidente: oraşele capitale tind să fie în fruntea clasamentului. Oraşele mari ocupă, de obicei, locuri bune. Oraşele germane, în ciuda dificultăţilor economice curente ale ţării, se comportă foarte bine. Oraşele din Regatul Unit ocupă locuri modeste, Londra aflându-se abia pe locul 18.

Tabelul nr. 4.11 - PIB/locuitor în cele mai importante 46 de oraşe din Europa5

LOC

OCUPAT ORAŞ EURO PE CAP DE

LOCUITOR

LOC OCUPAT ORAŞ

EURO PE CAP DE

LOCUITOR 1. Frankfurt 74.465 24. Glasgow 31.893 2. Paris 67.200 25. Haga 30.110 3. Munchen 61.360 26. Essen (Germania) 29.760 4. Dusseldorf 54.053 27. Bristol 29.437 5. Stuttgart 53.570 28. Lyon 28.960 6. Bruxelles 51.106 29. Bologna 28.282 7. Copenhaga 50.775 30. Parma 27.491 8. Hanovra 47.223 31. Rotterdam 26.227 9. Hamburg 43.098 32. Strasbourg (Franţa) 26.015 10. Nuremburg 41.456 33. Florenţa 25.693 11. Augsburg (Germania) 39.360 34. Turin 25.042 12. Cologne 39.108 35. Toulouse 24.852 13. Amsterdam 38.203 36. Roma 24.766 14. Dublin 36.591 37. Bordeaux 24.252 15. Viena 36.572 38. Grenoble (Franţa) 24.026 16. Stockholm 35.733 39. Verona 23.954 17. Helsinki 35.322 40. Berlin 23.428 18. Londra 35.072 41. Marseilles 22.809 19. Bremen 35.022 42. Birmingham 22.069 20. Edinburgh 35.018 43. Manchester 22.099 21. Bonn 34.112 44. Lille 20.191 22. Antwerp (Belgia) 33.090 45. Barcelona 18.449 23. Milano 32.122 46. Liverpool 16.466

Pentru a compara PIB, rata şomajului şi rata productivităţii au fost incluse date din analiza

Business Strategic Limited6. Raportul foloseşte trei măsuri ale prosperităţii regionale: • PIB/locuitor major şi apt de muncă (modificat de cei care fac naveta); • Ratele şomajului (gradul de angajare împărţit la populaţia majoră şi aptă de muncă modificat

de cei care fac naveta); • Productivitatea – PIB/locuitor major şi apt de muncă, modificat de cei care fac naveta,

împărţit la rata de angajare.

5 Sursa: Parkinson, M., Hutchins, M., Simmie, J., Clark, G., Verdonk, H. – Competitive European Cities: Where do the Core Cities Stand?, Raport to the Office of the Deputy Prime Minister, Great Britain, 2004 6 Business Strategies Limited – What makes Euro regions prosper?, London, 2001

116

După cum era de aşteptat, acele oraşe regionale cu niveluri ridicate de productivitate au un PIB ridicat (tabelul nr. 4.12.).

Tabelul nr. 4.12. - Măsura prosperităţii regionale

Regiunea Oraşul PIB/locuitor Rata de

angajare Productivitatea

Luxemburg Luxemburg 57,4 58,5 98,2 Oberbayern Munchen 49,6 65,6 75,6 Hamburg Hamburg 49,1 63,6 77,1 Darmstadt Frankfurt 47,1 61,0 77,2 Bruxelles Bruxelles 45,3 83,1 54,6 Ile de France Paris 45,1 58,6 76,9 Uusimaa Helsinki 41,5 68,6 60,5 Stockholm Stockholm 40,4 69,8 57,9 Lombardia Milano 38,4 58,6 65,5 Denmark Copenhaga 36,7 68,1 54,0 Zuid-Holland Rotterdam 36,7 60,4 60,8 Noord-Holland Amsterdam 34,3 49,1 69,9 Piemonte Turin 33,2 56,8 58,5 Catalonia Barcelona 32,1 58,3 55,0 Rhone-Alps Lyon 30,2 52,4 57,7 Derbyshire&Nottinghamshire Nottingham 30,0 62,4 48,2 Glours, Wiltshire, N. Soerset Bristol 29,8 68,0 43,8 Nord-pas-de-Calais Lille 28,9 49,3 58,7 Midi Pyrenees Toulouse 27,9 54,3 51,4 Greater Manchester Manchester 25,5 58,0 43,9 West Midlands Birmingham 25,1 55,9 45,0 Merseyside Liverpool 22,2 48,7 43,4

Tabelul nr. 4.13 arată performanţa celor 25 de regiuni europene fruntaşe – în locul oraşelor

respective – în ceea ce priveşte capacitatea inovativă. Comitetul European de Marcare a Inovaţiilor foloseşte şapte indicatori:

• educaţia terţiară; • participarea la programe de pregătire continuă; • angajarea în ramuri industriale cu tehnologie avansată; • angajarea în servicii cu tehnologie avansată; • cheltuielile publice pentru cercetare şi dezvoltare • cheltuielile de afaceri pentru cercetare şi dezvoltare; • patentul de tehnologie avansată. Acestea sunt combinate pentru a genera un Index Regional de Inovaţii care compară fiecare

regiune cu media europeană. Tabelul nr. 4.13 - Indexul inovaţiilor europene – Primele 25 de regiuni7

Regiunea Oraşul Ţara Locul Scorul

Stockholm Stockholm Suedia 1. 225 Uusimaa Helsinki Finlanda 2. 208 Nord Brabant Olanda 3. 191 Pohjois Suomi Finlanda 4. 161 Eastern Regatul Unit 5. 161 Ile de France Paris Franţa 6. 160

7 Sursa: European Trend Chart on Innovation - Technical Paper No3, EU Regions, 2002

117

Bayern Munchen Germania 7. 151 South East Regatul nit 8. 150 Comunidad de Madrid Madrid Spania 9. 149

Baden-Wuttemberg Stuttgart Germania 10. 146 Berlin Berlin Germania 11. 140 Ostra Mellansverige Suedia 12. 140

South West Bristol Regatul Unit 13. 147 Midi Pyrenees Toulouse Franţa 14. 141 Wien Viena Austria 15. 126 Lombardia Milano Italia 16. 112 Rhone-Alpes Lyon Franţa 17. 111 Lazio Italia 18. 110 Piemonte Turin Italia 19. 109 Zuid-Holland Rotterdam Olanda 20. 109 West Midlands Birmingham Regatul Unit 21. 108 Groningen Olanda 22. 107 Hamburg Hamburg Germania 23. 103 Cataluna Barcelona Spania 24. 101 Londra Londra Regatul Unit 25. 100

Chiar dacă clasificarea variază, apare la un moment dat un tipar care se repetă. Oraşele şi ţările

din Europa nordică au performanţe bune: Suedia, Finlanda, Olanda. Câteva ţări din Europa sudică au performanţe bune, cu excepţia Madridului. Oraşele germane în general au rezultate bune. Din Regatul Unit numai Londra şi cele mai sudice au posibilitatea de a ajunge în primele zece.

În ceea ce priveşte conectivitatea externă, aceasta a fost măsurată în două moduri:

numărul de pasageri ce trec printr-un aeroport şi conectările la Internet. Tabelul nr. 4.14 arată datele obţinute la aeroporturi. Şi aici apare un tipar comun: capitalele au cele mai bune rezultate. Frankfurt, Amsterdam, Manchester şi Milano au rezultate bune.

Tabelul nr. 4.14 nu poate face deosebirea între cei care călătoresc ca turişti şi cei care se află în interes de serviciu (şi aceasta reprezintă un aspect important) datorită faptului că nu există date suficiente.

Tabelul nr. 4.14 - Topul 35 al aeroporturilor în funcţie de numărul pasagerilor (2001)8

Loc Oraş Nr. de

pasageri Diferenţa 2000/2001 Loc Oraş Nr. de

pasageri Diferenţa 2000/2001

1. Londra Heathrow 60.431.930 -6 19. Istambul 12.601.431 -14

2. Frankfurt 48.292.879 -1.5 20. Dublin 14.204.139 3.7 3. Paris CDG 47.940.187 -0.4 21. Oslo 13.930.774 -1.9 4. Amsterdam 39.309.441 0.1 22. Londra

Stanstead 13.650.239 15.2

5. Madrid 33.855.667 3.5 23. Viena 11.768.781 -0.3 6. Londra Gatwick 31.098.403 -2.7 24. Moscova 11.513.739 7 7. Roma 25.139.582 -2.9 25. Helsinki 10.027.752 0.2 8. Munchen 23.483.409 2.4 26. Malaga 9.823.586 5 9. Paris Orly 23.010.946 -9.3 27. Berlin 9.863.870 -3.9 10. Zurich 20.813.537 -7.3 28. Hamburg 9.411.512 -4.6 11. Barcelona 20.543.721 5.4 29. Lisabona 9.212.339 0 12. Bruxelles 19.575.948 -9 30. Gran Canaria 9.087.036 -0.2 13. Manchester 19.109.015 4 31. Antalya 9.170.469 23

8 Sursa: Airoports Council International, 2001

118

14. Palma de Mallorca 19.132.436 -0.9 32. Tenerife SUR 8.946.674 2.8

15. Milano 18.461.030 -10.1 33. Nisa 8.973.973 -4.2 16. Stockholm 18.096.590 -0.9 34. Birmingham 7.720.763 2.9 17. Copenhaga 17.933.120 -1.2 35. Stuttgart 7.558.319 -6 18. Dusseldorf 15.326.247 -4

Următoarele tabele nu modifică imaginea de ansamblu prezentată mai sus, ci doar adaugă

anumite clarificări necesare. Tabelul nr. 4.15 aruncă o oarecare lumină asupra situaţiei oferind informaţii despre capacitatea, nu utilizarea, zborurilor programate, eliminându-se cursele charter şi, prin urmare, multe călătorii turistice.

Tabelul nr. 4.15 - Capacitatea locurilor în cursele aeriene programate (săptămânal) (2001)9

Loc Aeroport Capacitatea de locuri

săptămânală pe cursele programate

1. Frankfurt 582.706 2. Amsterdam 439.893 3. Milano 351.270 4. Munchen 334.329 5. Barcelona 308.387 6. Copenhaga 256.823 7. Stockholm 227.116 8. Helsinki 160.647 9. Manchester 123.105 10. Lyon 109.929 11. Stuttgart 86.686 12. Birmingham 74.857 13. Nottingham 36.110 14. Bristol 32.354 15. Liverpool 27.328

Informaţiile din tabelul nr. 4.16 fac deosebirea dintre acele aeroporturi care sunt cu adevărat

internaţionale (din punct de vedere al întinderii şi al importanţei) şi cele care au un caracter european sau chiar naţional. Aeroporturile centrale din Frankfurt şi Amsterdam sunt cele mai importante aeroporturi internaţionale. Ele sunt singurele care au legături cu toate continentele – Africa, Asia, Europa, America Latină şi Orientul Mijlociu sau America de Nord. După cum arată tabelul au relativ puţine zboruri interne. Ele beneficiază de cel mai ridicat procent de zboruri europene. Cel mai important lucru este că au un procentaj sensibil mai ridicat în afara Europei decât celelalte. Multe dintre aeroporturile mai mici sunt destinate curselor interne şi celor europene, cu doar câteva sau chiar fără nici o legătură directă dincolo de Europa. Dată fiind importanţa legăturilor externe, a internaţionalizării şi inovaţiilor pentru competitivitatea urbană, aceste date comparative cu privire la traficul aerian internaţional sunt deosebit de importante.

Tabelul nr. 4.16 - Traficul aerian programat-capacitatea de bilete săptămânală10

Aeroport

Capacitatea totală a locurilor

în cursele programate săptămânal

Procentul săptămânal de

locuri pe cursele interne

Procentul săptămânal de

locuri pe cursele spre destinaţii

europene

Procentul săptămânal de

locuri pe cursele spre

alte destinaţii din lume

9 Sursa: Airoports Council International/Route Development Company Ltd. 10 Sursa: Airoports Council International/Route Development Company Ltd.

119

Frankfurt 582.700 15 48 37 Amsterdam 439.900 1 68 31 Manchester 123.100 32 52 16 Milano 351.300 41 46 13 Munchen 334.300 37 52 11 Copenhaga 256.800 11 81 8 Birmingham 74.900 28 64 8 Helsinki 160.600 37 57 6 Lille 12.500 96 0 4 Stockholm 227.100 40 56 4 Stuttgart 86.700 40 57 3 Barcelona 308.400 51 47 2 Lyon 109.900 35 63 2 Dortmund 11.200 55 45 0 Rotterdam 7.400 2 98 0 Bristol 32.400 47 53 0 Liverpool 27.300 36 64 0

Tabelul nr. 4.17 arată tiparele conexiunilor la Internet. Apare din nou un model recognoscibil: oraşele de dimensiuni globale, cum ar fi Londra şi Paris sunt cel mai bine conectate.

Tabelul nr. 4.17 - Primele oraşe europene mari ce funcţionează ca noduri ale reţelei de

internet (2002)11

Oraşul Capacitate Internet (Mdps)

Locul în 2000

Locul în 2001

Locul în 2002

Londra 319,475 1 1 1 Paris 227,803 3 2 2 Frankfurt 194,902 5 4 3 Amsterdam 163,942 2 3 4 Copenhaga 109,204 19 7 5 Stockholm 94,741 6 6 6 Bruxelles 81,536 5 5 7 Milano 66,424 16 8 8 Zurich 51,488 - - 9

Există diferite păreri cu privire la impactul numărului populaţiei asupra performanţei economice. Este perfect posibil ca nişte oraşe de dimensiuni mijlocii sau chiar mai mici să aibă succes economic. Există însă motive pentru care oraşele mari şi complexe beneficiază de avantaje economice.

Tabelul nr. 4.18. demonstrează modul în care oraşele atrag sau pierd populaţie. Tendinţa în

majoritatea ţărilor europene este spre descentralizarea populaţiei. Tabelul arată că majoritatea oraşelor realizate din punct de vedere economic au câştigat populaţie. Desigur dacă tendinţele în cadrul zonelor suburbane ar fi luate în considerare, imaginea ar fi una mai complexă.

Tabelul nr. 4.18. - Schimbarea populaţiei: procentajul schimbărilor populaţiei totale 1996-200112

Oraşul

Procentajul schimbărilor

populaţiei între 1996-2001

Oraşul

Procentajul schimbărilor

populaţiei între 1996-2001

Stockholm 5,5 Rotterdam 1,0 Helsinki 5,2 Barcelona -0,3

11 Sursa: TeleGeography Inc. 12 Sursa: European Urban Audit (1996), City sources, UK National Statistics Mid-Year Population Estimates, Crown Copyright

120

Copenhaga 5,0 Frankfurt -0,4 Toulouse 4,5 Lyon -2,4 Stuttgart 4,0 Munchen -2,4 Manchester 3,0 Bristol -4,7 Amsterdam 2,3 Birmingham -4,8 Milano 2,1 Liverpool -5,3 Lille 1,8

Figura nr. 4.1. arată rata şomajului din oraşele europene. Imaginea este aici puţin mai

amestecată. Ea arată că anumite oraşe continentale, care au trecut printr-un proces substanţial şi de durată de restructurare (de exemplu, Dortmund şi Rotterdam) au nişte rate ridicate ale şomajului. Imaginea de ansamblu este însă confirmată.

0

2

4

6

8

10

12

14

16

Stoc

kolm

Leed

s

Mun

chen

Hel

sink

i

Am

ster

dam

Stut

tgar

t

Bar

celo

na

Rot

terd

am

Fran

kfur

t

Cop

enha

ga

Birm

ingh

am

Man

chas

ter

Toul

ouse

Live

rpoo

l

Dor

tmun

d

Figura nr. 4.1. - Rata şomajului în oraşele europene (2001)13

Una dintre cele mai importante dimensiuni ale competitivităţii oraşului este caracterul lor relativ atractiv în ceea ce priveşte investitorii din sectorul privat şi de afaceri. În acest studiu se examinează şi acest aspect luând în considerare cel mai consistent studiu al acestor probleme, sondajele oraşelor realizate de Healey şi Baker, care sunt de obicei acceptate ca fiind probe solide, obiective, ale atractivităţii oraşelor. Tabelul nr. 4.19. enumără primele 30 de oraşe europene în care se poate localiza o afacere.

Tabelul nr. 4.19 - Cele mai bune oraşe în care se poate localiza o afacere14

Oraşul 1990 2001 2002 Oraşul 1990 2001 2002

Londra 1 1 1 Praga 23 22 16 Paris 2 2 2 Lisabona 16 16 17 Frankfurt 3 3 3 Hamburg 14 18 18 Bruxelles 4 4 4 Manchester 14 14 19 Amsterdam 5 5 5 Lyon 18 20 20 Barcelona 11 6 6 Glasgow 10 19 21 Madrid 17 8 7 Roma - 25 22

13 Sursa: European Urban Audit 14 Sursa: Hearley and Baker - European Cities Monitor, 2002

121

Milano 9 11 8 Viena 20 23 23 Berlin 15 9 9 Copenhaga - 24 24 Zurich 7 7 10 Budapesta 22 22 25 Munchen 12 10 11 Varşovia 25 27 26 Dublin - 14 12 Helsinki - 26 27 Dusseldorf 6 17 13 Atena 22 29 28 Stockholm 19 15 14 Oslo - 28 29 Geneva 8 12 15 Moscova 24 30 30

În multe aspecte importante, aceste sondaje subiective confirmă, că oraşele globale, Londra şi

Paris sunt considerate cele mai bune. Apoi, oraşele capitale sunt considerate a fi cele mai atrăgătoare. Oraşele identificate au avut cel mai mare PIB, cele mai ridicate niveluri de inovaţii, forţă de muncă calificată, conexiuni externe mai bune şi de aceea sunt văzute de sectorul privat ca cele mai bune locuri în care ar putea să se desfăşoare.

Mai merită observată încă o trăsătură a acestui tabel. Nu a existat nici o modificare în caracterul relativ atractiv al primelor cinci oraşe în timpul celor 12 ani, chiar dacă a fost o perioadă economică relativ instabilă. Ierarhia urbană europeană este în general stabilă. Totuşi, este posibil ca oraşele să-şi îmbunătăţească performanţele. De exemplu, Barcelona şi Madrid şi-au îmbunătăţit ambele situaţia în ceea ce priveşte sectorul privat, reflectând creşterea şi modernizarea economiei spaniole în timpul anilor 1990. În aceleaşi mod însă, Copenhaga şi Helsinki, care se găseau în afara „cercului fermecat” cu zece ani în urmă, au intrat în percepţia sectorului privat ca fiind nişte puncte atractive pentru investiţii.

Tabelul nr. 4.20. oferă o înţelegere mai detaliată a modurilor în care sectorul privat judecă

atractivitatea unui oraş. Se identifică trei trăsături esenţiale ale unui oraş în ceea ce priveşte sectorul privat: calitatea forţei de muncă, accesul la pieţe şi legăturile exterioare de transport.

Tabelul nr. 4.20 - Cele mai bune oraşe în ceea ce priveşte ...15

Oraşul Personalul calificat

Acces uşor la pieţele de desfacere

Legături de transport

extern Londra 1 1 1 Paris 2 2 2 Frankfurt 3 3 3 Munchen 4 9 6 Bruxelles 5 4 5 Milano 6 6 8 Berlin 7 10 9 Amsterdam 8 5 4 Dusseldorf 9 7 11 Madrid 10 8 9 Manchester 11 11 14 Stockholm 11 23 20 Barcelona 14 14 11 Lyon 17 16 18 Helsinki 19 28 29 Copenhaga 22 20 14

Tabelul nr. 4.21. departajează oraşele în funcţie de calitatea vieţii. Apar mai multe trăsături:

(1) este singurul clasament care plasează oraşele globale şi capitalele, în special, la sfârşitul listei; (2) apar nişte date aici conform cărora există oportunităţi pentru oraşele care nu sunt capitale şi care

15 Sursa: Hearley and Baker - op. cit.

122

ar putea căpăta avantaje asupra oraşelor mai mari şi mai performante în ceea ce priveşte nivelul de trai. Aceasta este o trăsătură care, în principiu, ar putea fi îmbunătăţită mai rapid decât caracteristici cum ar fi calificările forţei de muncă sau nivelurile de inovaţie.

Tabelul nr. 4.21 - Clasificarea oraşelor în funcţie de calitatea vieţii16

Oraşul Locul în

2001 Locul în

2002 Oraşul Locul în 2001

Locul în 2002

Zurich 1 1 Luxembourg 19 18 Viena 3 2 Berlin 23 22 Vancouver 1 2 Nuremberg 27 25 Geneva 4 4 Hamburg 27 25 Frankfurt 9 6 Paris 33 31 Copenhaga 4 6 Dublin 35 35 Helsinki 7 6 Lyon 44 40 Munchen 9 10 Londra 40 41 Amsterdam 12 12 Madrid 51 41 Stockholm 12 12 Lisabona 62 57 Oslo 12 15 Roma 68 68 Dusseldorf 16 15 Atena 87 87 Bruxelles 16 15

Datele prezentate în acest subcapitol au fost variate, compilate în moduri diferite dintr-o mare

varietate de surse. De aceea este posibil ca unele informaţii să conţină şi date eronate sau cel puţin discutabile. În ciuda acestui fapt, nu se poate nega că greutatea cumulativă a informaţiilor constituie o imagine destul de consistentă despre ceea ce modelează competitivitatea urbană şi despre locul unde se găsesc diferitele oraşe pe scena europeană.

În finalul acestui subcapitol sunt prezentate regiunile cele mai performante din lume în raport

cu patru variabile cruciale – capitalul uman, capitalul de cunoştinţe, produsele economice regionale şi durabilitatea din punctul de vedere al cunoştinţelor, în conformitate cu Indexul competitivităţii cunoştinţelor mondiale. În ciuda unor critici minore, situaţia este relevantă şi destul de precisă pentru ceea ce se întâmplă în Europa. Indicele din 2002 este dominat de regiunile din USA; primele 21 de „regiuni cu cunoştinţe competitive” se află toate în America de Nord. Prima regiune europeană care apare în clasament este Stockholm pe locul 22. Numai trei alte regiuni europene intră în top 50 – Elveţia (locul 25), Uusimaa (locul 36) şi Londra (locul 50).

Tabelul nr. 4.22. – Regiunile mondiale competitive din punctul de vedere al cunoştinţelor17

Loc Regiune Loc Regiune

1. Minneapolis – St. Paul (USA) 26. New York (USA) 2. San Francisco (USA) 27. Richmond-Petersburg (USA) 3. Austin (USA) 28. Indianapolis (USA) 4. Denver (USA) 29. San Diego (USA) 5. Washington (USA) 30. Sacremento –Yolo (USA) 6. Releigh – Durham (USA) 31. Cincinnati-Hamilton (USA) 7. Dallas (USA) 32. Philadelphia (USA) 8. Boston (USA) 33. Milwaukee-Racine (USA) 9. Atlanta (USA) 34. Jacksonville (USA)

10. Salt Lake City – Ogeden (USA) 35. Phoenix (USA)

11. Seattle (USA) 36. Uusimaa (Finlanda)

16 Sursa: Mercer lobal Intermation Services 17 Sursa: Robert Huggins Associates, World Knowledge Competitiveness Index 2002

123

12. Kansas City (USA) 37. Los Angeles (USA) 13. Columbus (USA) 38. Greensboro (USA)

14. Grand Rapids-Muskegon – Holland (USA) 39. Detroit (USA)

15. Louisville (USA) 40. Las Vegas (USA) 16. Houston (USA) 41. St. Louis (USA) 17. Charlotte (USA) 42. Memphis (USA) 18. Chicago (USA) 43. San Antonio (USA) 19. Rochester (USA) 44. Cleveland (USA) 20. Orlando (USA) 45. Tampa-St. Petersburg (USA) 21. Nashville (USA) 46. Oklahoma (USA) 22. Stockholm (Suedia) 47. Buffalo-Niagara Falls (USA) 23. Portland (USA) 48. Ontario (Canada) 24. Hartford (USA) 49. Pittsburgh (USA) 25. Elveţia 50. Londra (Regatul Unit)

4.2.2. Explicarea diferenţierilor dintre oraşele europene A. Oraşe şi performanţele economice O chestiune esenţială pentru oraşele mai puţin prospere este măsura în care zonele urbane îşi

pot îmbunătăţi performanţele relative în comparaţie cu adversarii lor europeni. Datele arată că există caracteristici structurale de competitivitate, care sunt acumulate pe o lungă perioadă de timp şi nu sunt pierdute rapid. Oraşele, care au avut rezultate bune acum zece ani şi erau bine văzute de sectorul privat ca loc propice pentru afaceri, se află încă în fruntea clasamentului. Cu toate acestea, există şi date conform cărora oraşele îşi pot modifica performanţele. Datele cantitative au arătat cum Barcelona şi Madrid şi-au îmbunătăţit poziţia – la fel ca şi Helsinki:

Barcelona este considerată un model de renaştere economică. De la intrarea în Uniunea Europeană, managerii urbani ai Barcelonei au dezvoltat o strategie pe termen lung profitând de faptul că Jocurile Olimpice s-au desfăşurat aici. Strategia folosea localizarea strategică a oraşului, avantajele culturale şi de mediu care au fost manevrate în mod creativ pentru a reconstrui o mare parte din mediul fizic al oraşului şi pentru a-l transforma în imaginea sa internaţională. Conducerea politică clară şi o strategie sofisticată de planificare au dat rezultate foarte bune.

O recentă trecere în revistă internă a punctelor forte ale Barcelonei a evidenţiat: experienţa de transformare a infrastructurii fizice; gestionarea proiectelor de prestigiu; calitatea arhitecturii sale; centrul oraşului; bogăţia de specialişti în design; realizările culturale; legăturile internaţionale; sistemul sofisticat de planificare urbană. Însă, în ceea ce priveşte competitivitatea acerbă, oraşul a rămas undeva în urma oraşelor din nordul Europei ce vin puternic din urmă. PIB-ul, nivelul de productivitate, nivelul de educaţie şi inovaţiile sunt mai scăzute. Facilităţile IT nu sunt foarte bine dezvoltate. Băncile sunt conservatoare, iar capitalul de investiţii nu este foarte uşor accesibil. În ciuda mărimii numărului de studenţi, universităţile nu servesc adecvat intereselor economiei locale. Oraşul şi-a maximizat valorile şi a realizat ceea ce s-a putut în zona renaşterii urbane. Mai are însă multe de realizat pentru a îmbunătăţi competitivitatea economică.

Helsinki este un alt exemplu de oraş care s-a schimbat în mod dramatic în timpul ultimei decade. Cu zece ani în urmă, datorită principalului său aliat comercial, Uniunea Sovietică, Helsinki se afla într-o recesiune economică serioasă. Dar autorităţile locale au folosit această perioadă pentru a dezvolta o nouă strategie economică construită pe industria de comunicaţii şi depinzând de legăturile puternice dintre oraş, compania Nokia şi universităţi, ceea ce l-a făcut să fie un oraş cu însuşiri globale. Helsinki a crescut rapid în percepţia sectorului privat şi are punctaje foarte bune în ceea ce priveşte nivelul inovaţiilor.

B. Oraşele şi performanţei naţionale

124

Există date multiple din Europa continentală conform cărora renaşterea urbană se află în plin

proces de desfăşurare. Datele demografice au demonstrat clar renaşterea oraşelor ca locuri unde să se poate trăi în condiţii excelente. Oraşele sunt văzute din ce în ce mai mult ca nişte zone de potenţiale oportunităţi şi nu de ocazii sigure. Există o recunoaştere crescândă printre factorii de decizie naţionali şi locali că oraşele reprezintă dinamul economiilor naţionale. Desigur, această opinie se manifestă în diferite moduri în diferite oraşe. Dar, de exemplu, investiţiile guvernului francez pe termen lung în infrastructura urbană hard şi soft şi-au adus o contribuţie majoră la performanţa lor economică.

De exemplu, Olanda, cu o populaţie de 16 milioane de locuitori, recunoaşte că cele 4 oraşe mari ale sale joacă un rol critic în economia ţării, iar guvernul are o politică aparte pe care o foloseşte când se ocupă de ele. Oraşele joacă un rol major în dezvoltarea politicii naţionale şi, în mod frecvent, sunt locurile de testare a anumitor politici care ulterior sunt adoptate ca politici naţionale. Aceasta se întâmplă cu Rotterdam, a cărui experimente cu iniţiativele bazate pe vecinătăţi şi, mai recent, a cărui eforturi de a creşte siguranţa în oraş au influenţat foarte mult politica naţională de guvernare.

C. Oraşe de succes – regiuni de succes? Chestiunea relaţiei dintre oraşele de succes şi regiunile de succes este una foarte incitantă,

ridicând un număr de întrebări politice şi analitice. Multe lucrări de specialitate au demonstrat că cele mai competitive regiuni au şi cele mai competitive oraşe. Nu au fost găsite exemple de regiuni de succes care să aibă oraşe fără realizări la bază. Mulţi factori de decizie consideră că oraşele de fapt conduc performanţele economice ale regiunii. Nu există un conflict de interese între oraşe şi regiuni şi nu trebuie să existe unul între politicile urbane şi regionale.

Alţi specialişti au susţinut că deşi regiunile sunt importante, ele sunt adesea nişte zone prea mari în care să se poată aborda competitivitatea economică. Abordările sub-regionale sunt din ce în ce mai adoptate chiar şi în Germania unde regiunile de 16-18 milioane de locuitori sunt considerate prea departe de realităţile economice de pe teren pentru a fi singurele implicate. În toate oraşele şi ţările europene există o preocupare din ce în ce mai mare pentru crearea unor relaţii corecte între regiuni şi oraşe. Problema nivelului spaţial potrivit la care să se abordeze competitivitatea economică este o preocupare din ce în ce mai accentuată. La fel cum există o părere comună că oraşul este un spaţiu prea mic pentru a putea aborda aceste probleme, există şi o opinie din ce în ce mai pronunţată că în anumite cazuri regiunea este prea mare.

D. Oraşele şi sub-regiunile Relaţia potrivită între oraşe şi regiunile economice de care aparţin este o problemă din ce în ce

mai importantă. Specialiştii au arătat că există o serie de dificultăţi regional-urbane pe care le găsim în diferite oraşe europene: fragmentarea guvernării locale, competiţia economică între autorităţile locale adiacente, problemele legate de impactul ecologic al descentralizării rezidenţiale şi de locuri de muncă, exploatarea fiscală a oraşului central de către consumatorii suburbani de servicii, segregarea comunităţilor excluse sub forma unui concurs între autorităţi pentru atragerea oamenilor bogaţi şi a locuinţelor de lux şi respingerea celor săraci cu locuinţele lor, îngrijorarea că oraşul central este prea mic să conteze ca importanţă pe piaţa europeană şi globală.

Aceasta a condus la eforturi din ce în ce mai ridicate de a crea relaţii de muncă sub-regionale între municipalităţi. Acestea au luat diferite forme cu diferite grade de succes în diferite locuri. În Franţa, fragmentarea municipală în 36.000 de mici comune a dus la crearea comunităţilor urbane pentru a încuraja colaborarea. Cu toate acestea, parteneriatele s-au stabilit cel mai adesea între agenţiile din sectorul public. Şi, de asemenea, din ce în ce mai des se încearcă, de exemplu în Lyon unde comunităţile urbane sunt prea mici pentru a funcţiona ca unităţi economice eficiente, trecerea

125

la unităţi mai mari, cum ar fi regiunea urbană. Există o disponibilitate politică remarcabilă pentru operarea la nivel sub-regional, dar realizările sunt încă modeste:

• Barcelona a reuşit recent să-şi extindă planificarea economică şi spaţială dincolo de oraşul propriu-zis spre zona metropolitană mai întinsă, producând un nou plan strategic pentru întreaga regiune metropolitană;

• Munchen a creat o organizaţie sub-regională pe trei zone în încercarea de a realiza un marketing eficient.

Cu toate acestea, imaginea generală este că doar câteva zone urbane şi-au realizat un set satisfăcător de aranjamente care să capteze întregul teritoriul economic. Există o serie de tensiuni teritoriale. Municipalităţile mai mici nu sunt dispuse să fie „înghiţite” de oraşul mai întins. Deseori, guvernele naţionale nu sunt dispuse să întărească poziţia oraşelor şi aşa destul de puternice. Prin urmare, se obţine o imagine amestecată cu anumite zone incapabile să dezvolte aranjamente metropolitane largi. Unele dispun de agenţii separate ad-hoc prin care se limitează funcţiile sub-regionale, în special cele care ţin de transport, depozitarea deşeurilor şi mediu. Însă în majoritatea oraşelor există viziunea că oraşul central nu este suficient de mare pentru a servi ca bază pentru dezvoltarea economică. Toate încearcă să creeze alianţe strategice informale, deseori conduse de primari puternici cum se întâmplă în Lyons, Barcelona şi Helsinki.

De asemenea, au existat exemple recente de structuri regionale create formal pentru a prelua întreaga gamă de funcţii economice de dezvoltare. În Stuttgart, cu 10 ani în urmă, în culmea unei crize economice (declinul industriei de maşini şi pierderea a 200.000 de locuri de muncă), 179 de autorităţi locale au votat pentru a-şi transfera puterea şi resursele unei organizaţii de dezvoltare formală (Stuttgart Regional Agency) care promova dezvoltarea economică a regiunii. Acest demers a îmbunătăţit în mod semnificativ abilitatea regiunii de a face faţă schimbărilor economice şi a determinat realizarea unei strategii de dezvoltare economice regionale mai flexibilă şi cuprinzătoare.

E. Competitivitatea economică şi excluderea şi coeziunea socială Există un interes considerabil în oraşele europene privitor la modurile de rezolvare a tensiunilor

aparente între strategiile ce se concentrează pe creşterea economică şi cele ce se concentrează asupra echităţii sau bunăstării sociale. Studii recente au demonstrat că nu este necesar să existe o societate echitabilă pentru a avea o economie urbană competitivă. Exemplul oferit de Londra, Edinborough, Leeds şi Bristol demonstrează că sunt obişnuite procentele substanţiale de excludere socială în economiile ce cresc rapid. Cu toate acestea, adevărul acestor relaţii empirice nu rezolvă dilema politică.

Există două aspecte clare. Mai întâi, excluderea socială nu este acelaşi lucru cu coeziunea socială. Este posibil să existe excludere socială şi competitivitate economică. Dar aceasta nu contrazice următorul argument: coeziunea socială crescută (de exemplu, printr-o educaţie corespunzătoare) poate îmbunătăţi competitivitatea. În al doilea rând, trebuie răspuns la întrebarea dacă acele oraşe de succes ar fi fost şi mai de succes dacă ar fi avut parte de mai puţină excludere socială. Ce ne spune experienţa europeană? Mai întâi, este clar că toate oraşele competitive sunt preocupate de problemele excluderii sociale şi în toate există o preocupare ca nu cumva dezvoltarea să sporească inegalităţile. Multe oraşe intenţionează să urmărească o agendă echilibrată în locul unei simple strategii de competitivitate. Datele arată două lucruri. Mai întâi, oraşele de succes din Europa dispun de forţa de muncă cea mai calificată şi bine instruită. În acest sens, pe termen lung, nu există nici un conflict între o strategie de creştere economică şi o strategie echilibrată a societăţii. Îmbunătăţirea performanţei educaţionale a indivizilor îi ajută şi contribuie şi la dezvoltarea economiei pe scară largă. În al doilea rând, cele mai performante economii au cele mai joase rate ale şomajului.

126

Succesul pe termen lung al oraşelor Stuttgart şi Rotterdam din punct de vedere economic a creat o piaţă a muncii explozivă şi a asigurat într-o anumită măsură posibilitatea excluderii economice.

În cazul oraşului Stuttgart, succesul economic a asigurat micşorarea excluderii etnice, de vreme ce comunitatea turcă de care dispune este bine integrată pe piaţa muncii.

Succesul pe care l-a înregistrat Rotterdamul în absorbirea unui număr important de imigranţi şi în evitarea zonelor şi grupurilor extreme în ceea ce priveşte excluderea este explicat mai puţin prin performanţa economiei sale şi mai mult prin sistemul său încă generos de bunăstare naţională. Deşi este supus încă revizuirilor, acesta semnifică încă faptul că şomajul nu a condus în mod necesar la excluderea socială. Astfel, fie că există o strategie de dezvoltare care să evite problema prin crearea de oportunităţi economice pentru toată lumea, fie poate fi rezolvată prin strategii alternative.

F. Probleme ce ţin de administraţia naţională şi regională Oraşele trebuie să-şi maximizeze oportunităţile dacă doresc să reuşească din punct de vedere

economic. Cadrul fixat de administraţia naţională contează însă foarte mult. Experienţa Franţei este instructivă în acest sens. Decizia de a descentraliza şi de a crea centre urbane alternative Parisului acum mai bine de 20 de ani a avut un impact major asupra ierarhiei urbane franceze. Parisul încă domină, dar multe dintre oraşele secundare au acum un rol foarte important. De exemplu, oraşul Toulouse este unul dintre principalele centre de inovaţii datorită investiţilor făcute de guvern în tehnologie, cercetare şi facilităţi de dezvoltare într-o perioadă de peste 20 de ani. Oraşul Lyon este forte bine legat de pieţele europene datorită investiţiilor făcute de stat în infrastructura de transport şi TGV. La fel de clar, rezistenţa curentă naţională la expansiunea aeroportului din Lyon pe cheltuiala Parisului sau rezistenţa la extinderea sistemului TGV Lyon-Milano, subliniază importanţa foarte mare a investiţiilor naţionale continue în transporturi pentru performanţele viitoare ale oraşelor.

Importanţa administraţiei centrale este accentuată şi de impactul deciziilor naţionale asupra relocalizării organizaţiilor tehnice, educaţionale şi internaţionale cheie atât în Lyon, cât şi în Toulouse în ultima decadă, ceea ce le-a permis să-şi sporească profilul educaţional şi internaţional.

Mai poate fi accentuat şi un al doilea aspect al relaţiei dintre autorităţile centrale şi cele locale. Atât Franţa, cât şi Olanda au adoptat relaţii contractuale pe termen lung între autorităţile naţionale şi cele locale pentru a obţine performanţe economice. În Germania autorităţile naţionale joacă un rol mai puţin important. Cu toate acestea, politicile statale ale landurilor sunt la fel de importante. Succesul oraşului Munchen s-a datorat politicilor statale de investiţii uriaşe incluzând strategia de folosire a profiturilor rezultate din vânzările utilităţilor statului în anii 1990 pentru a investi în facilităţi cu o tehnologie avansată în oraş.

G. Probleme ce ţin de descentralizare şi de capacitatea fiscală Natura relaţiei dintre autorităţile locale şi cele centrale contează. Deşi nu este o relaţie directă,

datele arată că acolo unde oraşele au parte de o mai mare libertate şi autonomie, ele au răspuns la provocări fiind mai proactive, întreprinzătoare şi de succes. Descentralizarea din Franţa a înviorat oraşele provinciale în ultimii 20 de ani. Cele mai de succes oraşe europene au fost cele germane pentru că Germania este ţara cea mai descentralizată din Europa. Renaşterea Barcelonei se datorează, în parte, mişcării spre regionalizare şi micşorării influenţei capitalei, Madrid.

Există permanent dezbateri privitoare la impactul dependenţei financiare sau al autonomiei

oraşelor. Datele colectate din literatura de specialitate, sondajele efectuate la nivelul autorităţilor locale şi studiile de caz realizate arată că, cu cât este mai mare independenţa fiscală a oraşelor cu atât este mai mare capacitatea lor de a experimenta şi de a fi proactive. Majoritatea oraşelor europene au autonomie financiară faţă de autorităţile guvernamentale şi dispun de diferite moduri

127

de generare a resurselor la nivel local prin taxe şi impozite pe venituri, taxe comerciale şi accize. Există însă şi o excepţie continentală. Oraşele olandeze au o mare dependenţă fiscală faţă de autorităţile naţionale, primind 90% din fonduri de la centru. Cercetătorii şi factorii de decizie olandezi au arătat că problema critică nu este nivelul de suport financiar naţional, ci gradul de control asociat cu acesta. Deşi există dovezi în ceea ce priveşte restricţiile crescânde impuse la nivel naţional, fondurile naţionale sunt transmise cu relativ puţine constrângeri în Olanda. Aceasta conferă oraşelor avantaje din partea ambelor lumi – acces la posibilităţi mai mari de impozitare, dar şi o libertate mai mare de cheltuieli.

4.2.3. Caracteristicile oraşelor europene competitive Când un oraş a reuşit să-şi consolideze competitivitatea internaţională sau este în curs de

derulare a acestui proces, următoarele caracteristici ale economiei oraşului vor fi percepute ca fenomene concomitente ale acelei competitivităţi îmbunătăţite:

• forţă de muncă extrem de calificată; • selecţie totală a afacerilor şi serviciilor profesionale; • firme angajate pe scară continentală sau internaţională; • un mediu care favorizează localizarea firmelor mici şi mijlocii; • acces adecvat la un capital pe acţiuni şi la finanţe; • amplasamente industriale şi spaţii atractive pentru birouri; • un mediu de reglementare plin de susţinere; • legături efective între sectoarele public şi privat; • legături strategice de transport şi IT către pieţe şi o bună conectivitate internă; • un centru al oraşului de importanţă europeană; • facilităţi pentru găzduirea unor evenimente diferite recunoscute naţional şi internaţional; • reputaţia de centru de cercetare, dezvoltare şi inovaţie avansate; • reputaţia de zonă care beneficiază de servicii de bună calitate şi care dispune de o

administraţie eficientă; • servicii şi infrastructură culturală sofisticate; • o gamă largă de posibilităţi rezidenţiale de bună calitate; • reputaţia de excelenţă şi responsabilitate ecologică; • stimulente financiare puse la dispoziţia oraşului; • inovaţii în firme şi organizaţii; • impactul politicilor guvernamentale naţionale, incluzând suportul strategic pentru

dezvoltarea naţională urbană şi puterile şi resursele alocate oraşelor. Pornind de la cele prezentate până acum, se poate spune că există şase trăsături critice ale

competitivităţii urbane: • diversitatea economică; • forţa de muncă bine pregătită şi calificată; • conectivitatea – internă şi externă; • capacitatea strategică de mobilizare şi implementare a strategiilor de dezvoltare pe termen

lung; • inovaţiile în firme şi organizaţii; • calitatea vieţii – socială, culturală, de mediu. A. Diversitatea economică Oraşele care răspund cel mai bine schimbărilor economice sunt cele care depind cel mai puţin

de un singur sector. Oraşele care depind de un singur sector – fie el sector vechi (de exemplu,

128

minier, metalurgic, de transporturi) sau sector nou, modern (de exemplu, de servicii, telefonie mobilă, cultură sau computere) sunt vulnerabile în faţa forţelor economice globale. Această regulă se aplică tuturor oraşelor europene (de exemplu, Helsinki, Frankfurt, Londra sau Liverpool). Munchenul este exemplul cel mai elocvent în acest sens: puterea sa constă în firmele globale şi locale, mari şi mici, de producţie ca şi de servicii, parte a economiei noi şi vechi în acelaşi timp. Oraşul a căutat în mod constant să-şi diversifice baza economică impulsionând activitatea în diverse sectoare, dar nu fără a face discriminări. Mesajul transmis de oraşele europene s-a referit la nevoia de a diversifica şi adânci aspectele puternice existente deja. Nimeni nu crede că un oraş poate să construiască elemente noi şi puternice dacă în momentul de faţă el nu dispune de nici un fel de element puternic. Trucul constă în a lucra cu ceea ce se află la îndemână şi a moderniza permanent.

Există o dezbatere cu privire la meritele relative ale economiilor vechi faţă de economiile noi. Lecţia învăţată de la oraşele europene de succes este aceea că ambele contează.

B. Forţa de muncă bine pregătită şi calificată Forţa de muncă calificată este o trăsătură critică a oraşelor competitive. Economiile moderne

devin din ce în ce mai dependente de sectoarele intensive ale cunoaşterii, chiar când vine vorba despre sectorul de producţie.

Cu toate acestea, caracteristica deosebit de semnificativă nu este pur şi simplu prezenţa unei forţe de muncă calificate, ci a unei relaţii dintre furnizorii şi beneficiarii acestei forţe de muncă din universităţi, institute de cercetare, guvern şi sectoarele private. Comercializarea cunoştinţelor intelectuale reprezintă cheia inovaţiei. Prin urmare, nu se leagă doar de numărul de studenţi înscrişi la universitate, ci şi de atitudinile, rolurile şi relaţiile din cadrul universităţilor şi a sectoarelor de activitate cu specific intelectual. Competitivitatea se dezvoltă acolo unde există relaţii de muncă corespunzătoare între cercetători şi factorii de decizie, acolo unde universităţile încurajează angajaţii prin stimulente şi sprijin să exploreze potenţialul economic al cercetărilor pe care le fac. Aceasta este foarte adesea o problemă de atitudine. O trăsătură esenţială a succesului de care se bucură oraşele Munchen şi Stuttgart a fost dată de relaţiile de muncă deosebite cu universitatea şi cu cei angajaţi în procesul de dezvoltare economică. Cazul oraşului Munchen demonstrează că aceste atitudini se pot schimba. Acum douăzeci de ani, universitatea era cumva distantă faţă de economia locală. O conducere clară însă, pornită de la vârf, a schimbat aceste atitudini. În acelaşi mod, Dortmund a reuşit să dezvolte un Parc Tehnologic Universitar de succes, iniţiativă eşuată în oraşe similare din regiunea respectivă. Universitatea care a fost înfiinţată spre sfârşitul anilor 1960 s-a implicat în economia locală şi a inclus mulţi profesori şi studenţi care au rămas devotaţi regiunii respective şi au rămas acolo după absolvire pentru a deveni întreprinzători particulari.

C. Conectivitatea internă şi externă O altă pistă urmărită este semnificaţia comunicaţiilor interne şi externe, fie ele fizice,

electronice sau culturale. Oraşele cu cel mai mare succes dispun de o infrastructură fizică şi electronică capabilă de a „mişca” bunurile, serviciile şi oamenii repede şi eficient. Conexiunile externe sunt importante deoarece exportul rămâne un factor critic al reuşitei. Prin urmare, aeroporturile sunt deosebit de importante. Ele facilitează comunicarea faţă în faţă, care a fost suplimentată şi nu înlocuită de comunicaţiile tehnologice.

Conectivitatea nu este pur şi simplu fizică. Există şi o dimensiune culturală a acesteia. De exemplu, o trăsătură semnificativă a oraşelor europene de succes este importanţa pe care o acordă internaţionalizării şi faptul că dispun de politici administrative verificate în străinătate. Munchen, Rotterdam, Lyon, Barcelona, Stuttgart, în modurile lor diferite, au investit o cantitate semnificativă

129

de timp şi efort în reţelele internaţionale pentru a le îmbunătăţi profilul, pentru a câştiga noi aliaţi, pentru a extinde importanţa pieţei locale, pentru a influenţa factorii de decizie, pentru a învăţa noi strategii şi practici.

D. Capacitatea strategică de adoptare a deciziilor Una dintre temele constante ale literaturii de profil a fost aceea că sistemele, instituţiile şi

organizaţiile modelează competitivitatea. Dar şi procesele şi politicile sunt la fel de importante. Ceea ce se întâmplă în oraşele europene generează aceleaşi teme: semnificaţia reţelelor şi relaţiilor dintre factorii cei mai importanţi din sectorul public şi privat; importanţa crucială a politicienilor pentru modelarea strategiilor sau influenţarea programelor cheie; semnificaţia alianţelor pentru influenţarea deciziilor administraţiilor regionale şi naţionale. Astfel de factori pot contribui, de exemplu, la explicarea performanţelor relativ scăzute ale oraşului Milano comparativ cu îmbunătăţirile substanţiale realizate de Torino în ultimii ani.

Strategiile privind competitivitatea economică trebuie să fie adaptate şi implementate – ele nu apar pur şi simplu. Pe lângă aceasta, le ia destul de mult timp să se dezvolte şi să fie implementate. Deşi nu devin clişee virtuale, este însă adevărat că toate oraşele competitive accentuează noţiunile de viziune, conducere, parteneriat şi politică în ceea ce priveşte dezvoltarea pe termen lung.

E. Inovaţiile din firme şi organizaţii Aceasta este, poate, cea mai importantă caracteristică a unui oraş competitiv. Patru aspecte

conduc la competitivitatea regională şi urbană: • investiţiile în echipament fizic bazat pe cunoştinţe teoretice; • investiţiile în cercetare şi educaţie; • investiţiile în inovaţii; • productivitatea muncii. Industriile bazate pe cunoştinţe reprezintă cheia inovaţiei şi a dezvoltării unor standarde

mondiale de trai. Inovaţia se defineşte drept introducerea unui proces nou sau modificat, a unui serviciu sau unei forme de organizare pe piaţă. OECD estimează că între 1970 şi 1995 mai mult de jumătate din creşterea totală a produselor din lumea dezvoltată au reprezentat efectul inovaţiilor. Şi ţinând cont de faptul că cele mai multe activităţi economice se concentrează în regiunile urbane, cunoştinţele şi inovaţiile sunt două dintre cele mai semnificative contribuţii la creşterea economică şi a competitivităţii oraşelor. Comisia Europeană a estimat că peste 40% din variaţia venitului regional pe cap de locuitor poate fi explicată prin diferenţele de performanţă inovativă.

Până recent s-a acordat relativ puţină atenţie caracteristicilor locale ale sistemului de inovaţii faţă de caracteristicile naţionale. Dar modul de administrare a sistemelor locale de inovaţii pot face diferenţa în ceea ce priveşte performanţa economică a regiunilor urbane şi pot spori perspectiva ca practicile pozitive să poată fi transferate spre locuri mai puţin competitive. Experienţa oraşelor Toulouse, Stuttgart şi a celor din Regatul Unit sugerează că există 3 posibile modele de inovaţie locală:

• Modelul de inovaţii din Regatul Unit este un model difuz condus de oscilaţiile de pe piaţă şi în care firmele private au adoptat diferite decizii. Coordonarea externă este redusă datorită faptului că statul, foarte centralizat, a oferit foarte puţine stimulente sau fonduri pentru autorităţile locale pentru ca acestea să poată să se implice în activităţi economice şi altfel decât ca o parte nesemnificativă a activităţilor lor. Lipsa unei strategii publice pe termen lung a contribuit la performanţele relativ scăzute ale multor oraşe britanice.

• Model tip reţea (Germania) caută acorduri între firme, bănci, instituţii educaţionale şi diferite niveluri ale guvernării. În Stuttgart, există un bogat amestec de instituţii, care includ

130

institute publice şi private de cercetare, laboratoare, firme şi o administraţie regională care timp de mai mulţi ani a încercat să promoveze inovaţia la nivelul economiei locale. Această competenţă îndelungată în ceea ce priveşte sistemul de guvernare a inovaţiei la nivel local a devenit unul dintre cele mai importante atribute colective ale oraşului conducând la succesul acestuia.

• În modelul de „dirijare” (Franţa) inovaţia se iniţiază cel puţin în parte de către administraţia centrală. Toulouse a beneficiat de deciziile guvernului naţional pentru a descentraliza activităţile de acolo, incluzând Air France, serviciile vamale, France-Telecom. Acestea au fost ulterior urmate de deciziile unor companii mari ca Thompson de a-şi situa facilităţile de cercetare-dezvoltare în Toulouse. La nivel local s-a dezvoltat un sistem menit să atragă acele oportunităţi şi să le folosească pentru a obţine mai multe fonduri publice din partea Uniunii Europene, guvernului central, comunităţilor locale şi regionale.

F. Calitatea vieţii Oraşele care beneficiază de un mediu bun, de arhitectură distinctivă, de facilităţi culturale, de

diferite tipuri de aşezări, de acces la diferite frumuseţi ale naturii încearcă permanent să le păstreze şi să le îmbunătăţească. Munchen, Lyon şi Barcelona au diferite combinaţii ale acestor caracteristici, iar factorii de decizie de aici încearcă să le sporească. Oraşele care nu au fost la fel de norocoase încearcă să le creeze acum. Dortmund şi Rotterdam sunt exemple de oraşe care caută în permanenţă moduri prin care să-şi îmbunătăţească oferta faţă de investiţiile private şi să reţină forţa de muncă calificată.

4.2.4. Principii fundamentale ale oraşelor europene de succes Principiile fundamentale stabilite de generatorii de politici în oraşele europene au în vedere: 1) Oraşele contează în cadrul performanţelor la nivel naţional şi regional. Problematica

oraşelor devine din ce în ce mai clară. Guvernele europene, Comisia Europeană, numeroase autorităţi regionale şi agenţii internaţionale admit faptul că pentru a realiza o economie naţională de succes este absolut necesar ca statul respectiv să aibă oraşe de succes.

2) Îmbunătăţirea performanţelor oraşelor este posibilă şi a fost deja realizată.

3) Politicile naţionale contează pentru oraşe. Experienţa europeană sugerează că eliminarea controlului la nivel central are ca rezultat o mare prosperitate economică. Indică, de asemenea, şi faptul că, în plus faţă de politicile regionale, există nevoia de politici naţionale pentru fiecare regiune în parte.

4) Tendinţa generală în Europa este aceea de a descentraliza şi regionaliza procesul de adoptare a deciziilor, plasând puterea la cel mai de jos nivel. Oraşele europene sunt responsabile de un spectru larg de funcţiuni care le afectează competitivitatea economică. Este tipic oraşelor europene să aibă mai multe forme ale veniturilor locale şi mult mai multe baze de creştere a taxelor ceea ce le reduce dependenţa de fiscalitatea impusă la nivel naţional şi le face mai pro-active în cadrul propriilor strategii de dezvoltare. Multe oraşe sunt conduse de primari aleşi şi învestiţi cu puterea de a coordona clar dezvoltarea economică. Multe dintre oraşele de succes au fost pe deplin implicate în sistemele şi reţelele de forţă de muncă europene pe care le-au încurajat să fie internaţionaliste, expansioniste şi întreprinzătoare.

5) Responsabilităţile pentru eşecul sau succesul obţinut se împart între partenerii de la nivel naţional, regional şi local. Pe măsură ce provocările din mediul urban devin mai complexe, iar părţile implicate devin mai numeroase parteneriatul în domeniul muncii devine din ce în ce mai necesar. Acest parteneriat operează la toate nivelurile. Este demn de menţionat că, două dintre ţările care şi-au canalizat atenţia asupra oraşelor, fiind totodată două dintre ţările cele mai centralizate, anume Franţa şi Olanda, încearcă să stabilească relaţii de muncă mai trainice între nivelul central şi

131

zonele urbane. Detaliile diferă, dar principiul rămâne aceleaşi: operarea într-o bază contractuală cu marile oraşe. Nici una din cele două ţări nu şi-a dus neapărat la îndeplinire propriile ambiţii referitoare la acest proces. Dar eforturile lor de a avea autorităţi locale mult mai mature şi mai unite au rămas.

6) Oraşele nu sunt izolate, ci se află într-un sistem naţional şi internaţional. În multe ţări europene, oraşele sunt din ce în ce mai mult privite prin prisma unei ierarhii economice globale decât a uneia naţionale sau cel puţin a uneia europene. De exemplu, sistemele de planificare din Franţa şi Germania subliniază faptul că oraşele au relaţii reciproce în propriul lor sistem domestic şi este de preferat să aibă politici urbane care să facă explicit acest lucru şi să acţioneze în consecinţă. Astfel s-au conturat politicile acestora de investiţii în domeniul transporturilor, educaţiei şi învăţământului superior, al facilităţilor de cercetare şi dezvoltare.

7) Teritoriul şi factorii geografici sunt diferiţi şi aşa ar trebui să fie şi instituţiile. Procesele economice se află în schimbare, la fel ca şi geografia economică. Instituţiile trebuie să prindă din urmă aceste procese de schimbare. Chestiunea cea mai importantă nu este aceea că oraşul definit ca entitate administrativă nu mai are sens. Problema mai importantă este aceea de a face impactul teritorial al politicilor naţionale şi al procesului de adoptare al deciziilor mai transparent şi deschis dezbaterii. Aceasta va implica un număr de aspecte esenţiale. Autorităţile locale vor trebui să recunoască faptul că graniţele nu sunt cele mai naturale locuri în care să se planifice dezvoltarea economică. Sub-regiunile şi regiunile intră şi ele în joc. La nivel naţional aceasta va implica recunoaşterea largă a semnificaţiei relaţiilor economice şi teritoriale. Trebuie să existe o mai mare claritate în legătură cu intenţia şi relaţiile dintre diferitele politici naţionale pentru diferite zone – fie ele cartiere, oraşe, sub-regiuni sau regiuni. De asemenea, este necesară o mai mare conştientizare a impactului politicilor naţionale de stat asupra anumitor locuri. La un anumit nivel se poate argumenta că nu există o a treia generaţie de politică regională. Într-adevăr, aparatul regional explicit este relativ slăbit şi relativ destul de puţin fundamentat. Aceste probleme nu se pot restrânge însă la preocupările politicii regionale explicite. Va trebui dezbătută mai pe larg chestiunea consecinţelor unei politici teritoriale implicite foarte puternice, prin care resurse publice substanţiale merg în diferite zone ale naţiunii, printr-un şir de politici şi instituţii discontinue, în învăţământul superior, cercetare şi dezvoltare, transport, locuinţe, sănătate – chiar şi planul Comunităţilor Durabile. Deseori astfel de politici şi programe sprijină regiuni deja prospere la fel de mult – dacă nu chiar şi mai mult – decât locurile mai puţin prospere, care necesită sprijin şi intervenţii în mod absolut necesar.

8) Oraşele pot întreprinde măsuri în propriul avantaj. Oraşele funcţionează în cadrul unui număr de constrângeri structurale, economice, sociale, fizice şi instituţionale foarte puternice. Modificările economice globale, politicile naţionale şi adoptarea deciziilor, istoria şi geografia locului pot plasa anumite constrângeri asupra capacităţii individuale a unui oraş de a avea rezultate bune din punct de vedere economic. De exemplu, este clar faptul că oraşele care se află în locaţii strategice bune au parte de o climă blândă, de un mediu natural atractiv, de lipsa unor atitudini, structuri şi valori industriale tradiţionale învechite, operează în sisteme descentralizate, au acces la administraţii regionale foarte puternice sau pur şi simplu beneficiază de pe urma reaşezărilor postbelice a firmelor private şi au mult mai multe şanse de a avea succes faţă de oraşele care nu beneficiază de toate aceste avantaje.

Ceea ce se petrece în oraşele europene indică faptul că zonele urbane trebuie să facă tot ceea ce le stă în putinţă pentru a maximiza factorii de succes critici: inovaţia, diversitatea, conectivitatea, capitalul de muncă instruit, calitatea vieţii şi capacitatea strategică de adoptare a deciziilor. Este necesar ca oraşele:

• să-şi dezvolte viziunea strategică pe termen lung a rolului şi traiectoriei economice proprii; • să întărească punctele de bază ale aglomerărilor şi sectoarelor pentru a le spori funcţiile pe

care le desfăşoară în sectorul economic;

132

• să construiască alianţe strategice cu partenerii privaţi; • să dezvolte alianţe teritoriale sub-regionale şi iniţiative în acest sens; • să maximizeze conexiunile interne şi externe existente; • să dezvolte o strategie locală de inovaţii; • să încurajeze forţa de muncă clarificată să se localizeze pe teritoriul oraşului şi să contribuie

la dezvoltarea acestuia; • să încurajeze centrul universitar şi mediul academic să conştientizeze importanţa

contribuţiei lor la economia locală; • să-şi dezvolte infrastructura culturală şi să îmbunătăţească calitatea vieţii pe care o oferă.

9) Mărimea oraşelor reprezintă un aspect important care nu poate fi neglijat. Una dintre problemele ridicate este întrebarea dacă oraşele mari sunt diferite de celelalte zone rezidenţiale şi dacă au nevoie în consecinţă de un tratament special în ceea ce priveşte politica ce trebuie urmată. Realitatea este că mărimea contează într-adevăr, iar locurile mai întinse au adesea avantaje substanţiale sub forma infrastructurii hard şi soft, ceea ce le oferă potenţialul de a deveni şi mai de succes.

10) Unele aspecte sunt mult mai capabile de a fi influenţate de intervenţiile politice şi supuse schimbării decât altele, dar startul trebuie făcut de acolo de unde te afli la un moment dat.

11) Nu există o victorie rapidă, ci o schimbare a orientării pe o perioadă lungă de timp.

12) Conectivitatea are o importanţa crucială în dezvoltarea urbană. Experienţa a arătat importanţa foarte mare pe care o acordă factorii de decizie politică din Europa şi sectorul privat conectivităţii în ceea ce priveşte competitivitatea economică. Conectivitatea este parţial o trăsătură fizică (trenuri, avioane, autostrăzi) legată de comunicaţii şi parţial o trăsătură culturală, legată de politica străină. Investitorii care s-au întrebat în care oraşe ar trebui să investească au avut în vedere în mod constant aceşti factori. Conectivitatea reprezintă un element prioritar pentru cei care doresc să atragă investiţii şi să încurajeze exporturile. Acei factori de decizie care au legături bune doresc să le îmbunătăţească. Cei care nu le au le doresc şi mai tare. Desigur, transportul reprezintă un domeniu complex şi nu există neapărat o legătură de unu la unu între furnizarea de facilităţi şi dinamismul economic. Există însă anumite corelaţii importante.

După cum au arătat datele pe care le-am utilizat, cele mai importante oraşe europene au şi cele mai mari aeroporturi. Oraşele care şi-au îmbunătăţit cel mai mult performanţele în timpul ultimei perioade au investit foarte mult şi în infrastructura lor de transport, în special în aeroporturi. Un exemplu semnificativ în acest sens este Barcelona. Lyon şi Lille pot, de asemenea, au obţinut beneficii datorită micşorării distanţei până la Paris cu ajutorul prelungirii liniei TGV. Decizia Munchenul de a construi un nou aeroport pentru îmbunătăţirea legăturilor sale externe a avut un impact economic deosebit. Multe dintre oraşele de succes acordă o mare importanţă şi unui bun trafic intern şi au investit masiv în sistemele eficiente de transport public inter-modal.

13) Inovaţia reprezintă cheia competitivităţii urbane economice. Regiunile urbane trebuie să ia în calcul ceea ce există în sistemul local de inovaţii şi să se dezvolte în concordanţă cu caracteristicile „ideale”. Un sistem local de inovaţii pe deplin funcţional şi competitiv trebuie să cuprindă:

• un număr de noduri în lanţul inovaţiilor, care nu trebuie toate să fie situate într-un anumit oraş;

• legături sistematice şi interactive între aceste noduri atât intern, cât şi extern; • un număr de firme şi instituţii generatoare de cunoştinţe, cum ar fi firmele de tehnică

avansată sau universităţile care au ca scop căutarea invenţiilor oriunde s-ar putea afla ele şi transformarea lor în servicii şi produse comerciale;

• infrastructură soft incluzând o cultură creativă şi aditivă;

133

• finanţarea, sub forma fondurilor publice pre-comerciale şi a capitalului comercial privat; • comercializarea şi marketingul acolo unde ideile noi se transformă acum în noi produse şi

servicii, dar sunt adaptate în mod adecvat pieţelor naţionale şi internaţionale; • elementul final este dat de exporturi. Acestea ar necesita suport politic sub forma unor

interacţiuni între actorii implicaţi şi politicile strategice pe termen lung, precum şi un suport prelungit pentru cel puţin zece ani. Multe dintre aceste posibilităţi depind de administraţia centrală. Nu există o soluţie rapidă. Acesta este un maraton şi nu un sprint.

4.3. Probleme şi tendinţe în dezvoltarea sistemul urban european Politicile urbane şi regionale se confruntă cu multe probleme în contextul unor modificări

politice şi economice relativ rapide. Există o tendinţă puternică către metropolizarea şi întărirea reţelei de oraşe mari şi principala arie de investigaţii priveşte tiparul de inegalităţi aflat în continuă schimbare dintre oraşe. Inegalităţile au legătură cu mărimea, dar şi cu situaţia geografică, specializările oraşului ce conferă avantaje mai mici sau mai mari. Problemele au în vedere răspunsul la următoarele întrebări:

- În ce măsură vor apărea noi ierarhii, acum, după ce au fost deschise frontierele pentru încă 10 state europene?

- Care este evoluţia posibilă a diferenţelor dintre est şi vest şi între nord şi sud în Europa? - Se poate aştepta o creştere a presiunii exercitate de oraşele „porţi” din Europa? - Vor continua oraşele aflate la periferia Europei să fie marginalizate?

Sistemul urban din Europa a înregistrat, în ultimele decade, câteva tendinţe generale: • Mai întâi, procesul urbanizării, definit ca sporirea proporţiei populaţiei de la oraşe, s-a

continuat din 1980. • În al doilea rând, marile oraşe, definite ca cele care numără mai mult de 500.000 de

locuitori, s-au dezvoltat mai repede, în termeni de populaţie şi de ocupare a forţei de muncă, decât oraşele mai mici în marea parte a Uniunii Europene în cursul aceleiaşi perioade. Această tendinţă contrastează cu cea care se manifestase în anii ’70, când oraşele mijlocii cunoscuseră o creştere relativ puternică, mai ales în statele membre din nord, îndeosebi ca urmare a declinului industriilor de bază (de exemplu, de textile, siderurgie, construcţii navale) în marile oraşe şi a creşterii în putere a noilor industrii şi activităţi de servicii în oraşele mai mici.

• O a treia tendinţă o constituie sporirea populaţiei şi a ocupării în zonele în care sunt situate oraşele mari. Această tendinţă a avut două efecte:

- dispersia populaţiei şi a ocupării în interiorul ansamblului format de aceste zone. Ea rezultă ca urmare a faptului că locuitorii părăsesc centrul oraşului pentru a locui la periferii sau în oraşele apropiate şi că întreprinderile îşi deplasează unele activităţi către zonele periferice;

- declinul oraşelor de dimensiuni mici şi mijlocii. 4.3.1. Expansiunea marilor oraşe În anii ’80, oraşele numărând între 500.000 şi 2 milioane de locuitori au înregistrat o creştere

destul de puternică în toate statele membre, atât în nord (de exemplu, Amsterdam, Anvers, Cologne şi Dublin), cât şi în sud unde creşterea a fost şi mai puternică (de exemplu, Palermo, Neapole, Salonic, Sevilia şi Toulouse).

În cele câteva aglomeraţii ale Uniunii care depăşesc 2 milioane de locuitori, populaţia a sporit în ansamblul zonei pe care o acoperă, dar creşterea a fost adesea mai lentă în centru. Între 1981 şi 1991, aglomeraţia pariziană Ile de France, în care creşterea încetinise în anii ’70, a câştigat 683.000 de locuitori (+6,8%), în ciuda unei emigrări nete de 115.000 de persoane, cel mai adesea către

134

localităţi apropiate. În acelaşi timp, populaţia Madridului a sporit cu 161.000 de locuitori (+3,4%). Această creştere s-a extins în provinciile de lângă Guadalajara (unde populaţia a sporit cu 8,9%) şi Toledo (+7,3%). Aria metropolitană a Lisabonei a câştigat 33.600 de locuitori, adică 1,3%. Cazurile oraşelor Londra şi Copenhaga sunt puţin mai complexe. Dacă populaţia Londrei a scăzut cu 56.200 de persoane în acea perioadă, în principal din cauza unei emigrări nete de 302.000 de persoane şi dacă populaţia din Copenhaga s-a redus în mod egal, există regiuni şi oraşe situate la o distanţă relativ mică care par să fi atras o bună parte a acestor fluxuri migratoare. În fine, Atena a continuat să înregistreze sporuri de populaţie, dar într-un ritm mai lent decât oraşele greceşti mai mici.

Diverşi factori se conjugă pentru a favoriza dezvoltarea marilor oraşe: În primul rând, creşterile economice înregistrate de mai mult de zece ani au avut aproape

toate tendinţa de a se localiza în oraşele mari sau în apropierea celor mai atractive decât în cele mici. De menţionat, printre altele, dezvoltarea activităţilor de servicii în raport cu cea a industriei manufacturiere, internaţionalizarea crescândă a economiei, ritmul mai rapid de creştere a bunurilor şi a proceselor de producţie datorat progresului tehnologic, diversificarea crescândă a bunurilor care este însoţită de un recul al producţiei de masă şi de un progres al adaptării pe măsura bunurilor cerute de clienţi. În alţi termeni, aceste creşteri au incitat producţia în locurile cele mai performante, adică acolo unde economiile externe (este vorba despre infrastructuri, oferta de servicii publice şi de servicii pentru întreprinderi, educaţie şi formare, disponibilitatea unei mâini de lucru calificate şi acces la centre de cercetare şi dezvoltare, la tehnologii sau la informaţii despre evoluţia pieţelor naţionale şi internaţionale) sunt cele mai mari.

Factori sociali au întărit această tendinţă. Menţionez, în special, tendinţa de creştere a ratei activităţii femeilor şi creşterea numărului de familii cu doi salariaţi, care obligă partenerii să găsească un loc de muncă în acelaşi oraş, sau importanţa mai mare acordată faptului de a dispune de infrastructuri sociale şi culturale şi de recreare. Dimensiunea şi diversitatea economiei marilor oraşe, numărul şi structura locurilor de muncă pe care acestea le oferă reprezintă pe de altă parte unul dintre factorii care explică de ce imigranţii provenind din exteriorul U.E. şi din zonele rurale cel mai puţin dezvoltate ale acesteia au avut tendinţa de a se concentra aici. Acest factor susţine în special dezvoltarea marilor oraşe germane în cursul ultimilor ani. Între 1987 şi 1991, două treimi din numeroşii imigranţi originari din Europa centrală şi orientală şi din fosta Uniune Sovietică s-au instalat în oraşele cu mai mult de 500.000 de locuitori, a căror populaţie a sporit din acest motiv cu 18%.

Construcţia de căi de transport de mare viteză (autorute şi TGV) şi îmbunătăţirea legăturilor aeriene au avut tendinţa de a face mai rapide, mai frecvente şi mai fiabile legăturile între oraşele mari. Progresele în transporturi şi telecomunicaţii au favorizat, de asemenea, tendinţa de dispersie în marile aglomeraţii. Ele au crescut rapiditatea deplasărilor şi au permis schimburi rapide de informaţii atât de bune încât, pe de o parte, indivizii au putut să se instaleze mai departe de locul lor de muncă şi, pe de altă parte, întreprinderile au putut să-şi organizeze eficace activităţile de producţie repartizându-le în mai multe locuri. Ele au putut astfel beneficia de economiile potenţiale de cost care permit localizarea anumitor activităţi în afara centrului marilor oraşe, unde chiriile şi salariile tind să fie mai ridicate.

Aceste consideraţii de cost, alături de alţi factori, au contribuit la compensarea parţială în cursul ultimilor zece ani a localizării în oraşele mari şi au moderat într-o anumită măsură tendinţa de concentrare a populaţiei şi a activităţilor, chiar dacă regiunile care au profitat cel mai mult erau cel mai adesea situate în apropiere, în interiorul limitelor înseşi ale aglomeraţiei sau la mică distanţă de acestea.

Toţi aceşti factori au determinat creşterea aglomerării care a avut ca efecte: prelun-girea duratei traseelor sau transporturilor de mărfuri, degradarea mediului înconjurător, sporirea problemelor sociale, precum creşterea criminalităţii. Aceste probleme vor fi examinate în continuare.

135

A. Excluderea socială şi segregarea spaţială în marile oraşe Excluderea socială este o problemă din ce în ce mai serioasă în majoritatea oraşelor mari din

Europa, oriunde ar fi ele situate şi oricare ar fi activităţile lor economice. Aceasta este mai gravă în oraşele marcate de un declin al industriei. Cu toate acestea, trebuie spus că de excludere socială au parte şi locuitorii oraşelor care au cunoscut o creştere economică importantă. Aceşti orăşeni au fost adesea condamnaţi la perioade lungi, repetate de şomaj sau de inactivitate şi şi-au văzut nivelul de trai degradându-se.

Amploarea problemei variază mult de la un oraş la altul. Dar manifestările sale sunt aceleaşi: rată înaltă a şomajului pe o perioadă îndelungată, lărgirea variaţiilor de venit, disparităţi crescânde în nivelul de educaţie şi în accesul la angajare, aglomerare de locuinţe de o calitate mediocră şi insuficienţa serviciilor colective, creşterea diferenţelor în starea de sănătate şi speranţa de viaţă, creşterea ratei criminalităţii. Aceste fenomene tind în anumite zone să coexiste cu prezenţa unui mare număr de imigraţi şi de minorităţi etnice suferind de dificultăţi de integrare, ceea ce nu implică legătura cauză-efect: imigrarea nu generează problema, ea tinde doar să o amplifice. Aceste fenomene sunt datorate în egală măsură destrămării familiei tradiţionale şi diminuării sprijinului pe care ea îl acorda în general.

Aceste simptome sunt, în general, mai vizibile în oraşele industriale din nord decât în cele din sud. Aceasta deoarece, în cazul primelor, problema tinde să se concentreze în anumite zone defavorizate din centrul oraşului sau din periferii, în timp ce în sud excluderea socială pare mai difuză şi reflectă în parte absenţa priceperii în planificarea urbană şi natura mai haotică a dezvoltării economice urbane.

B. Problemele de mediu şi de transport Importante schimbări în calitatea mediului urban au intervenit în Europa în ultimele decenii. În

ciuda progreselor înregistrate în lupta împotriva poluării atmosferice şi a apei, mediul din zonele urbane dă semne de tensiune. Principalele subiecte de îngrijorare pentru oraşele europene privesc calitatea aerului, poluarea fonică şi congestionarea traficului. Spaţiile deschise şi cele verzi sunt din ce în ce mai puţine. Calitatea vieţii urbane este afectată de degradarea clădirilor şi a infrastructurilor şi de deteriorarea peisajelor urbane.

În acelaşi timp, oraşele mari absorb din ce în ce mai mult resurse şi produc din ce în ce mai multe emisii şi deşeuri care impun sarcini grele pentru generaţiile care vor urma. Aceste probleme anunţă o criză mult mai mare, care necesită o reevaluare majoră a modelelor dominante de organizare spaţială şi de dezvoltare urbană.

CALITATEA AERULUI Anchete recente asupra calităţii aerului arată faptul că, în 70-80% din oraşele europene cu peste

500.000 de locuitori, poluarea atmosferică depăşeşte cel puţin o dată pe an, pentru unul sau mai mulţi poluanţi, recomandările Organizaţiei Mondiale a Sănătăţii (OMS) referitoare la calitatea aerului. Este, în special, cazul gazului sulfuric (SO2), particulelor de materie, oxizilor nitraţi (NO), monoxidului de carbon (CO), ozonului (O3), plumbului (Pb), altor metale grele şi compuşi organici. Principalele surse de poluare sunt încălzirea, producerea de electricitate, activităţile industriale şi circulaţia rutieră. Concen-trările de poluanţi în aer sunt variabile în oraşele europene. Ele depind de densitatea activităţilor, de combinarea combustibililor utilizaţi şi de tehnologiile folosite. Diferenţele în apariţia şi frecvenţa episoadelor de concentraţie ridicată de poluanţi sunt adesea legate de condiţiile meteorologice şi topografice specifice.

Importante schimbări au intervenit în ultimii douăzeci de ani în nivelul şi structura poluării atmosferice în oraşele europene. O ameliorare importantă rezidă în tendinţa de scădere a concentraţiilor de gaz sulfuric şi de particule datorită impunerii de norme stricte de emisie,

136

îndeosebi în nordul Europei, dar şi, într-o măsură mai mică, în sud. În schimb, concentraţiile de oxizi de nitraţi şi de gaz carbonic nu s-au diminuat, ci au crescut în toate marile oraşe europene din cauza intensificării traficului responsabil de 30-50% din emisii, în primul caz, şi de 90%, în al doilea caz. În plus, calcule ale OMS indică faptul că, în 1989, 93% din populaţia totală a Europei era expusă la niveluri de concentraţie a ozonului superioare valorilor limită recomandate.

POLUAREA FONICĂ În oraşele mari, proporţia persoanelor expuse la niveluri de zgomot inacceptabile tinde să fie de două

sau de trei ori mai ridicată decât media înregistrată în celelalte zone. În numeroase părţi ale Europei, partea de populaţie care trăieşte în interiorul zonelor în care nivelul de zgomot este cuprins între 55 şi 65 dB este pe cale să crească. Proporţia locuitorilor supuşi unei poluări sonore creşte odată cu efectivul populaţiei. În partea occidentală a Germaniei, sondaje arată că în oraşele cu mai puţin de 5.000 de locuitori, 14-16% din rezidenţi sunt puternic sau grav afectaţi de zgomotul străzii. Această proporţie ajunge la 17-19% în oraşele cu o populaţie cuprinsă între 5.000-20.000 de locuitori, la 19-25% în cele cu 20.000-100.000 de locuitori şi la 22-33% în oraşele de talie mai mare.

Este dificil de luptat împotriva problemei ridicate de poluarea fonică din cauza multiplelor sale surse de producere. Mai multe state membre, cum ar fi Olanda şi Germania, au introdus reglementări privind zonarea zgomotului, care fixează norme de calitate variind în funcţie de tipurile de utilizare a solului.

CIRCULAŢIA RUTIERĂ Cel puţin trei mari tendinţe fac ca circulaţia urbană să devină una dintre cele mai grave probleme

de mediu cu care se confruntă oraşele: • creşterea numărului de vehicule deţinute; • trecerea de la transportul în comun la autoturismul personal; • creşterea lungimii medii a traseelor, ca urmare: (1) a faptului că populaţia şi locurile de muncă au

părăsit centrul oraşului şi (2) a înmulţirii deplasărilor cotidiene domiciliu-serviciu. Între 1970 şi 1990, parcul de autovehicule a crescut puternic: în 1990 peste 75% din oraşe numărau un

autovehicul la trei cetăţeni, faţă de mai puţin de 20% în 1970. Numărul de deplasări, lungimea lor medie şi modul de transport utilizat variază în funcţie de densitatea populaţiei şi de structura oraşului. Un studiu recent arată că o densitate mai mare este însoţită de o scădere a cererii de transport şi de o utilizare mai economică a mijloacelor de transport. În oraşele britanice, numărul de trasee creşte puternic atunci când densitatea se reduce sub 15 locuitori/ha, dar scade când această densitate devine mai mare de 50 de locuitori/ha. Este evident că dispersia locuitorilor este însoţită, în general, de o mai mare utilizare a autovehiculului particular.

Localizarea activităţilor urbane, în particular a locurilor de muncă, precum şi calitatea şi densitatea infrastructurilor au o importanţă crucială în alegerea modurilor de transport. În Copenhaga, de exemplu, doar 25% din locuitori lucrează la mai puţin de 5 km de domiciliul lor. Un studiu recent arată că deplasarea unui mare imobil de birouri din centrul oraşului la periferii a crescut de la 26% la 54% proporţia angajaţilor care îşi iau autoturismul personal, deşi distanţa medie de parcurs a rămas aceeaşi.

Se estimează că viteza medie a vehiculelor a scăzut cu 10% în ultimii 20 de ani în oraşele mari din Europa occidentală, ceea ce reflectă creşterea aglomerării. Viteza medie în centrul Londrei a scăzut la mai puţin de 18 km/oră, iar pe ansamblul oraşului la mai puţin de 26 km/oră. La ore de vârf, viteza este şi mai mică.

Chiar dacă s-au realizat progrese importante în oraşele europene pentru ameliorarea măsurilor de securitate în trafic, accidentele continuă să apese greu asupra calităţii vieţii urbane. În UE, între un sfert şi o treime din vătămările corporale în zonele construite se datorează accidentelor de circulaţie. Pietonii reprezintă între 20 şi 60% din victime în funcţie de oraşe şi de ţări. În 1991, în Londra, 59% din victime erau pietoni.

SOLUŢII POSIBILE

137

Oraşele europene au adoptat diverse iniţiative vizând protejarea mediului şi lupta împotriva poluării pentru a îmbunătăţi mediul urban. Nu se poate totuşi aplica un ansamblu de acţiuni unic tuturor oraşelor europene. Problemele de mediu depind de geografie, de evoluţia demografică şi de structura activităţilor economice. Diferenţele culturale contribuie şi ele la modelarea viziunii populaţiei asupra problemelor urbane, în timp ce baza administrativă, ce permite punerea în practică a unor măsuri, variază de la un stat membru la altul în funcţie de gradul de descentralizare a competenţelor şi a responsabilităţilor.

Gradul de intercorelare a problemelor face ca soluţiile determinate să nu fie ferite de pericole. De exemplu, o gestiune eficace a calităţii aerului necesită o strategie fondată pe o viziune de ansamblu a sistemului urban, în care deciziile adoptate în domenii cheie să fie coordonate. Sunt rare oraşele care deţin o structură administrativă capabilă să asigure această integrare, în special între utilizările solului şi planificarea transporturilor. În plus, chiar dacă oraşul rămâne principalul centru de activitate economică şi de presiuni exercitate asupra mediului, el nu poate fi considerat în mod independent de zonele care îl înconjoară.

Măsurile care permit depăşirea problemelor de mediu şi de transport şi atingerea unei dezvoltări mai durabile cuprind:

• o planificare urbană viabilă, care aplică conceptul de dezvoltare durabilă în utilizarea solurilor urbane şi care integrează consideraţiile referitoare la mediu în planificare. Ea ar putea, de exemplu, să se concentreze asupra reducerii distanţelor care trebuie parcurse de indivizii care se deplasează la locul de muncă determinând întreprinderile să se implanteze mai aproape de zonele rezidenţiale, în raport cu sistemele de transport urban, să se concentreze asupra creşterii economiilor de energie;

• o gestiune integrată a transporturilor, care vizează reducerea efectelor circulaţiei urbane şi a ansamblului carburanţilor consumaţi datorită: diminuării utilizării autoturismului personal, folosirii mijloacelor de transport mai economice în energie, interdicţiei circulaţiei în zone protejate, controlului staţionării, taxelor rutiere;

• o gestiune eficace a fluxurilor urbane, orientând concepţia despre oraş şi programele de reînnoire către o diminuare a consumului de apă, energie şi materiale, aplicând tehnologii cu un impact redus asupra mediului, utilizând în mod raţional resursele, sporind eficacitatea energiei utilizate, diminuând deşeurile şi utilizările inutile de materiale şi dezvoltând reciclarea prin colectare selectivă.

4.3.2. Declinul oraşelor mici şi mijlocii O proporţie importantă a populaţiei UE trăieşte în oraşe mijlocii (20.000-500.000 de locuitori)

sau mici. Aceste oraşe, care joacă un rol important în organizarea teritoriului, nu au beneficiat întotdeauna de o atenţie suficientă din partea planificatorilor. În trecut, ele au avut ca funcţie oferirea de servicii administrative şi alte servicii de bază zonelor înconjurătoare, în special zonelor rurale, şi au contribuit la repartizarea mai echilibrată în teritoriu a populaţiei şi a activităţilor economice.

Studii ce folosesc date comparative elaborate de specialişti în domeniu18 au atras atenţia asupra unei tendinţe pe termen lung: creşterea inegalităţilor dintre sistemele europene de oraşe şi declinul relativ al oraşelor mici şi mijlocii. Motivul din spatele acestei tendinţe este micşorarea distanţelor cu consecinţe directe asupra creşterii vitezei de comunicare. Oraşele mici şi mijlocii care jucau rolul de canal de comunicare sunt scurtcircuitate, iar clientela lor este preluată de către oraşele mari care astfel îşi sporesc aria de influenţă. În aceste condiţii, în cursul ultimilor ani, multe din aceste oraşe au pierdut locuitori şi locuri de muncă în profitul metropolelor, iar evoluţiile economice, tehnologice şi sociale au acţionat în mare măsură împotriva lor, problemele crescânde ale marilor aglomeraţii necompensând decât parţial acest efect defavorabil.

18 Bairoch, Batou, Chèvre, 1985

138

Oraşele mijlocii se confruntă cu diverse probleme care trebuie rezolvate pentru a putea rivaliza eficace cu cele mari ca locuri de rezidenţă pentru indivizi sau de implantare pentru întreprinderi:

• Mai întâi, cele care nu sunt situate într-o regiune ce permite accesul uşor la un oraş mare trebuie să atingă o talie minimă pentru a putea oferi o gamă largă de servicii – publice şi pentru întreprinderi – şi echipamentele sociale şi culturale pe care indivizii şi firmele le cer şi care permit acestora din urmă să concureze în condiţii relativ egale întreprinderile situate în interiorul sau în apropierea unui mare oraş.

• În al doilea rând, oraşele care nu au talia suficientă sau care nu sunt situate într-un loc corespunzător pot remedia acest lucru integrându-se într-o reţea sau dezvoltând legături cu unul sau mai multe oraşe mari mai îndepărtate, cu care legăturile de comunicaţie sunt eficace. Pentru ca o reţea să fie performantă, trebuie totuşi ca oraşele care o constituie să fie suficient de apropiate astfel încât să pună efectiv în comun resurse şi echipamente, cum ar fi un aeroport local sau diverse tipuri de servicii pentru întreprinderi. Pentru ca legăturile cu un mare oraş să reprezinte o opţiune viabilă este necesar ca oraşul care caută să-şi înnoiască relaţiile sau, mai precis, întreprinderile care sunt localizate aici, să aibă ceva de oferit, ce nu poate fi găsit uşor în altă parte. Cu alte cuvinte, trebuie să dezvolte o specializare care conferă un avantaj competitiv în raport cu celelalte oraşe.

• Este tocmai a treia problemă cu care oraşele, care nu au dimensiunea potrivită, se confruntă, oricare ar fi legăturile lor cu alte oraşe mijlocii sau mari. Pentru a oferi un suport suficient întreprinderilor şi servicii satisfăcătoare locuitorilor, ele trebuie să se specializeze într-o activitate şi să dezvolte infrastructurile şi serviciile care să înglobeze tehnologia şi disponibilitatea unei mâini de lucru calificate. O mare dificultate este că, dacă specializarea aduce avantaje, ea prezintă şi riscuri. Odată cu accelerarea ritmului progresului tehnic şi cu dezvoltarea economică, orice specializare prea puternică duce la pericolul de a deveni repede depăşită, la fel cum s-a întâmplat cu industria textilă, siderurgia sau construcţiile navale. Spre deosebire de oraşele mari, centrele urbane mai mici nu pot întreţine uşor gama de activităţi economice care este necesară pentru a facilita restructurările şi pentru a evita o dependenţă prea mare faţă de una singură dintre ele.

În absenţa unei politici active şi a unei strategii de dezvoltare cu atenţie concepute şi urmărite,

în opinia mea este imposibil a se exclude faptul că un număr destul de mare de oraşe mijlocii din UE vor pierde locuitori şi locuri de muncă în anii ce urmează, ceea ce va putea avea într-un număr mare de cazuri efecte defavorabile asupra echilibrului teritoriului. Este cazul oraşelor care sunt situate în locurile cel mai puţin favorabile, adică în zone rurale departe de un mare oraş sau localităţilor care sunt prea mici pentru a oferi o gamă de servicii şi echipamente colective suficiente şi care nu sunt plasate astfel încât să se integreze lesne într-o reţea.

Măsurile capabile să remedieze aceste probleme, să permită acestor oraşe să concureze mai eficace marile oraşe ca locuri de viaţă şi de activitate au în vedere:

• dezvoltarea unei specializări graţie exploatării avantajelor naturale sau istorice, corespunzând, de exemplu, resurselor locale, incluzând tipul de calificare a mânii de lucru sau prezenţa unei universităţi şi a unui centru de cercetare, sau atracţiei mediului natural şi regiunilor înconjurătoare – în practică, una dintre cele mai mari atracţii care pot fi oferite de numeroase oraşe mijlocii este calitatea vieţii în raport cu marile oraşe;

• dezvoltarea infrastructurilor şi a serviciilor necesare pentru a susţine creşterea firmelor şi a locurilor de muncă în domeniul lor de specializare, incluzând creşterea posibilităţilor de educaţie şi formare privind calificările şi metodele de gestiune specializate care sunt cerute de industriile şi serviciile locale;

• îmbunătăţirea echipamentelor colective, stabilimentelor culturale şi de recreere pentru a spori atracţia oraşului;

• dezvoltarea unor bune comunicaţii – legături telefonice şi mijloace de transport – cu oraşele mijlocii şi mari din regiune şi din alte părţi ale ţării şi ale Uniunii Europene;

139

• întărirea legăturilor, când este posibil, cu oraşele vecine pentru a atinge un nivel al cererii suficient pentru a justifica dezvoltarea serviciilor şi echipamentelor comune, incluzând legături de transport de mare viteză;

• întărirea capacităţii locale de planificare şi de punere în practică a unei strategii de dezvoltare urbană.

Dacă aceste măsuri vizează asigurarea unui echilibru mai bun al sistemului oraşelor, există pe de altă parte în toată Europa o nevoie de a administra ansamblul procesului de dezvoltare urbană. Din ce în ce mai mult, statele membre adoptă măsuri pentru a orienta sporirea populaţiei către zonele urbane existente pentru a proteja spaţiile deschise. Însă aceste măsuri trebuie însoţite de acţiuni vizând evitarea suburbanizării necontrolate, ocupării zonelor rurale apropiate de marile aglomeraţii sau chiar, uneori, a oraşelor mai mici, zone prezentând adesea un mare interes ecologic.

În plus, din punctul de vedere al factorilor economici, sociali şi tehnologici care tind să favorizeze creşterea oraşelor mari şi a aglomeraţiilor în detrimentul potenţial al oraşelor mici şi mijlocii, a venit probabil momentul de a lua în considerare o strategie europeană de echilibru al ansamblului sistemului urban şi de a defini măsuri pentru întărirea poziţiei acestor oraşe.

4.3.3. Soluţii pentru obţinerea succesului Ce ne spune experienţa oraşelor de succes despre modalităţile de a atinge obiectivele dorite?

Ne spune că nu există un singur mod de a ajunge acolo. Oraşele din Europa au atins succesul urmând diferite căi. Este clar că factorii de decizie nu pot pur şi simplu muta elemente dintr-un oraş şi a le implementa într-un altul. Cu toate acestea, dacă variabilele critice sunt inovaţia, abilităţile, diversitatea, conectivitatea, capacitatea strategică şi calitatea vieţii, este evident că cel mai bun lucru ar fi realizarea acelor deziderate care maximizează aceste caracteristici. Unele dintre resursele necesare – resursele financiare, capitalul uman, autoritatea regulatoare şi capacitatea de împuternicire se vor afla în competenţa actorilor locali. Vor exista responsabilităţi şi pentru celelalte niveluri: naţional şi regional. Unele instituţii responsabile vor fi publice, altele private. Combinaţia variază de la o ţară la alta. Harta căilor urmate pentru diferite oraşe variază foarte mult.

Ce trebuie prin urmare să facă oraşele mai puţin competitive? Nu există o cale foarte rapidă de atingere a succesului economic. Însă poate fi utilă consultarea experienţei altui oraş pentru a aprecia cât de lung este drumul până acolo. Acest oraş este Munchen. Oraşul a fost practic distrus la sfârşitul Celui de-al Doilea Război Mondial. Acum se poate spune că este unul dintre cele mai competitive oraşe din Europa. Cum de s-a putut? Personajele cheie din administraţia locală au identificat câteva trăsături sau evenimente esenţiale care i-au încurajat sau marcat succesul.

a) Primul a fost istoria şi politica – şi faptul că Munchenul a fost capitala Bavariei încă de la sfârşitul secolului al XIX-lea. Politica întotdeauna produce bani.

b) Al doilea a fost norocul şi faptul că oraşul s-a aflat în sectorul american de influenţă după război şi a atras firme importante de tehnologie specializată (cum ar fi Siemens) departe de zona controlată de Rusia.

c) Un al treilea eveniment critic a fost un proiect de prestigiu – câştigarea şi punerea în scenă în 1972 a Jocurilor Olimpice şi construirea infrastructurii necesare, în special în ceea ce priveşte sistemul de transport public.

d) Un al patrulea a fost dat de oameni şi de impactul mai multor lideri influenţi care au insistat asupra dezvoltării unor proiecte care mai târziu s-au dovedit a fi fost esenţiale pentru dezvoltare. Acestea ar include: cerinţele lui Franz Joseph Straus pentru un aeroport modern; cerinţele constante ale preşedintelui executiv al Târgului din Munchen pentru o locaţie mai bună şi mai mare în oraş; un profesor universitar care a insistat să realizeze legături cu sectorul privat, ceea ce s-a transformat într-o schemă guvernamentală federală extrem de bine subvenţionată. Toate au fost realizate şi apoi au adus dividende mult mai mari decât se anticipase la momentul respectiv.

e) A cincia trăsătură a fost logica acumulării – prin devenirea capitalei economice a Germaniei, oraşul i-a atras pe cei care doreau să fie asociaţi cu succesul regiunii.

140

Atuurile oraşului Munchen sunt: • Calitatea reţelelor regionale – reţele de oameni, politici şi afaceri; • Măsura în care companiile conducătoare sunt încadrate în contextul economic regional; • Gradul de calificare a forţei de muncă şi punctele forte ale şcolilor, pregătirii vocaţionale şi

universităţilor; • Produsele universităţilor şi bogăţia instituţiilor lor de cercetare şi dezvoltare; • Un bun acces la piaţa europeană şi globală; • Capacitatea factorilor de locaţie secundari de a influenţa economia regiunii – Alpii, clima,

mediul înconjurător, arhitectura şi locuinţele de calitate, facilităţile culturale; • Structura economică bine echilibrată şi multi-sectorială; • Extinderea aglomerărilor urbane aflate în proces de dezvoltare; • Accesul la capitalul de investiţii; • Sprijin din partea guvernului pentru iniţiativele cele mai importante – Jocurile Olimpice,

ofensiva tehnologiei avansate şi Muzeul de Arte Moderne. • Calităţile de leaderi, viziunea şi cooperarea între cei mai importanţi oameni implicaţi la nivel

de conducere; • Spiritul întreprinzător inovator al oraşului care nu avea nimic în 1945 şi, prin urmare, nimic

de pierdut asumându-şi riscuri; • Caracterul deschis al oraşului; • Nivelurile de incluziune socială. Unele dintre aceste aspecte sunt economice şi structurale, unele sunt locaţionale, unele se referă

la valori culturale, altele sunt politice. Factorii de decizie politică din Munchen încearcă în mod constant să protejeze şi să aprofundeze aceste avantaje.

Ce se desprinde prin urmare din experienţa Munchenului şi poate fi folosit de oraşele mai puţin

prospere pentru a deveni mai competitive? Răspunsul nu este foarte complicat. Multe dintre posibilele recomandări sunt de la sine înţelese:

• Efectuarea unor analize SWOT pentru a identifica cele mai puternice ramuri economice şi a perspectivelor economice viitoare.

• Efectuarea, la nivel centralizat, a unor analize sectoriale – care sectoare sunt inovative, dinamice şi care se află în declin sau stagnează.

• Identificarea adversarilor şi a ceea ce fac ei, încercarea de a învăţa de la ei fără a-i copia, marcarea celor mai importante aspecte.

• Inovarea constantă.