1

UNIVERSITATEA LIBERĂ INTERNAŢIONALĂ DIN MOLDOVA

Cu titlu de manuscris CZU:627.21:005(043.2)=135.1

B 19

DAN BALAMACI

APLICAREA MANAGEMENTULUI INTEGRAT ÎN GESTIUNEA COMPLEXELOR MARITIME REGIONALE PORT

- TERMINAL

Specialitatea 08.00.05

ECONOMIE ŞI MANAGEMENT (în activitatea de antreprenoriat)

AUTOREFERAT tezei de doctor în economie

Chişinău, 2013

2

Teza a fost elaborată în cadrul catedrei „Management şi Marketing” , Universitatea Liberă Internaţională din Moldova.

Conducător ştiinţific:

Burlacu Natalia, dr. hab. în economie, prof. univ., ULIM

Referenţi oficiali: Onofrei Alexandru, doctor habilitat în economie, profesor universitar Golea Pompiliu, doctor în economie conferenţiar universitar, România

Componenţa Consiliului Ştiinţific Specializat: Gribincea Alexandru, preşedinte, doctor habilitat în economie, profesor universitar

Drăgălin Iuliana, secretar ştiinţific, doctor în economie Bajura Tudor, doctor habilitat în economie, cercetător ştiinţific Jalencu Marian, doctor în economie, conferenţiar universitar Coşerin Florin, doctor în economie, România Ivan Angela, doctor inginer, „Universitatea Dunărea de Jos”, România

Susţinerea va avea loc la 18.10.13, ora 16.00 în şedinţa Consiliului Ştiinţific Specializat

D 34.08.00.05 –26 în cadrul ULIM pe adresa: MD-2012, mun. Chişinău, Vlaicu Pârcălab 52,

et.2, br. 212

Teza de doctor şi autoreferatul pot fi consultate în Biblioteca ULIM şi la pagina web a CNAA (www.cnaa.md)

Autoreferatul a fost expediat la 18 septembrie 2013

Secretar ştiinţific al Consiliului Ştiinţific Specializat dr. în economie, conf. univ., ULIM Dragălin Iuliana

Conducător ştiinţific, dr. hab.în economie,prof. univ., ULIM Burlacu Natalia

Autor Balamaci Dan

© Balamaci Dan, 2013

3

I. REPERE CONCEPTUALE ALE CERCETĂRII

Actualitatea temei. La etapa actuală procesele de integrare din economie se dezvoltă

intensiv atât la nivel naţional, cât şi internaţional. Aceste procese cuprind toate sferele activităţii

economice, inclusiv – procesele de circulaţie a mărfurilor şi de transportare. Complexul de

transport este unul din factorii-cheie de dezvoltare a economiei ţării. Un rol important în

dezvoltarea economiei regionale îl deţine complexul regional de transport (CRT). Problema

dezvoltării CRT devine din ce în ce mai actuală pentru nodul de transportare şi distribuire major,

care este portul maritim Constanţa.

Porturile maritime joacă un rol important în formarea sistemului de transport al ţării şi în

dezvoltarea relaţiilor externe. Fiind, „porţi” internaţionale, ele asigură mai mult de 50 % din

volumul comerţului exterior. Cel mai important factor al competitivităţii porturilor maritime

comerciale îl constituie dispunerea de mijloace moderne pentru prelucrarea încărcăturilor şi

eficienţa folosirii acestora. Tehnologia unică de transportare presupune un proces neîntrerupt de

transportare cu minimizarea situaţiilor de deranjament, îndeosebi în punctele de transbordare.

Asigurarea unui astfel de proces este posibilă prin organizarea transporturilor fără transbordate,

ce presupune ca în punctele de debarcare încărcătura să nu fie transbordată din unitatea de

încărcătură sau de pe un tip de mijloc de transport, dar se transmite pe alt mijloc de transport în

acel ambalaj, în care a fost îmbarcat în punctul iniţierii fluxului de încărcături şi poartă

denumirea de „transporturi intermodale” (inter-între, modal-referitor la forme).

Dezvoltarea complexului regional de transport Constanţa nu este posibilă fără elaborarea

strategiei ştiinţifice de dezvoltare a elementului lui principal – complexului maritim regional port

- terminal (CMRPT). Problema principală constă în gradul sporit de complexitate a interacţiunii

între tipuri diferite de transport, având fiecare specificul propriu, o baza fizico-tehnologică şi o

serie de alte particularităţi ale CMRPT, ca obiect de gestiune.

La momentul actual în România este foarte acută problema referitor la crearea reţelei de

terminale în porturi la intersecţia şi în punctele de legătură ale căilor de transport. Organizarea la

nivelul primei generaţii a terminalelor asigurau transbordarea şi păstrarea încărcăturilor; la

nivelul generaţii a II-a s-au extins posibilităţile de creare a valorii adăugate în încărcături;

dezvoltarea producţiei suplimentare pe teritoriul portului este caracteristic pentru nivelul

generaţiei a III-a. Terminalele celei de-a III-a generaţii reprezintă centre comerciale ale

serviciilor de transport şi sunt cele mai eficiente în condiţiile economiei de piaţă. Un astfel de

terminal comercial, pe lângă lucrările cu încărcăturile, mai dezvoltă producţii suplimentare de

creare a valorii adăugate în încărcături .

4

Literatura ştiinţifică autohtonă şi cea străină analizează minuţios şi cercetează problemele

de gestionare a terminalelor maritime de generaţia I şi II. Însă, perfecţionarea gestionării

CMRPT de generaţia III, care efectuează prelucrarea încărcăturilor intermodale sunt puţin

cercetate.

Cele menţionate mai sus condiţionează actualitatea temei alese, de asemenea,

argumentează importanţa practică şi inovaţia ştiinţifică a anumitor rezultate ale cercetării.

Descrierea situaţiei în domeniul de cercetare şi identificarea problemelor de

cercetare. În prezent în România nivelul general de dezvoltare a sistemului de gestiune a

complexelor de transport este relativ scăzut.

Aceasta, după părerea noastră, ţine de faptul că diferiţi autori tratează doar unele aspecte

ale gestiunii activităţii de transport, de aceea suferă sistemul în ansamblu.

Trebuie menţionat faptul că în unele lucrări este analizat un spectru larg de probleme de

dezvoltare a complexului regional de transport, în deosebi, în lucrările savanţilor: Alexa C.,

Ackoff R., Banciu D., Beizadea H., Beziris A., Bamboi Gh., Bibicescu G., Calancea E., Caraiani

Gh., Emerson H., Goteborg H., Kondo H., şi alţii, ceea ce denotă faptul că s-au schimbat

punctele de vedere ale savanţilor referitor la necesitatea folosirii unei tratări sistemice la analiza

şi sinteza sistemelor complicate multidimensionale de gestiune.

O contribuţie aparte în dezvoltarea ştiinţifică a metodelor de organizare şi gestiune a unei

întreprinderi de transport au adus-o: Ghe I., Ciortan R., Ceangă V., Lungu A., Coşerin F., Golea

P., Ilieş L., Ionescu B. D., Mircea I., Stanca C. şi alţii. Cercetările lor au contribuit mult la

dezvoltarea teoriei şi metodologiei de gestiune a întreprinderii de transport. Însă, problemele ce

ţin de managementul integrat în gestiunea CMRPT, de activitatea porturilor ce se ocupă de

gestiunea prelucrării încărcăturilor intermodale, precum şi sporirea eficienţei gestiunii proceselor

de transport sunt puţin studiate, ceea ce a determinat alegerea temei.

Problema de cercetare a lucrării constă în desăvârşirea bazelor conceptuale de aplicarea

managementului integrat, gestionarea a activităţii CMRPT, îndreptate spre oferirea serviciilor

complexe (încărcarea, descărcarea, stocarea, perfectarea documentelor ş.a.) pentru prelucrarea

încărcăturilor intermodale în port în procesul de circulaţie a mărfurilor, ceea ce permite de a

optimiza gestiunea activităţii CMRPT şi astfel de a perfecţiona metodologia aplicării

managementului integrat unei întreprinderi de transport.

Scopul şi obiectivele lucrării. Scopul acestei lucrări s-a redus la fundamentarea

ştiinţifico-metodologice aplicării managementului integrat în gestiunea CMRPT, ce îndeplinesc

prelucrarea încărcăturilor intermodale. Pentru atingerea scopului urmărit, în lucrare sunt

formulate următoarele obiective ştiinţifice:

5

• de a evalua potenţialul economic al portului Constanţa şi de a determina

tendinţele principale de dezvoltare în condiţiile actuale;

• de a elabora analiza activităţii CMRPT ca obiect de gestiune şi, conform

rezultatelor, de a formula problemele principale de orientare a cercetărilor şi

posibilele direcţii de soluţionare a acestor probleme;

• de a elabora metodologia formalizării modelului economico-matematic al

activităţii întreprinderii de transport CMRPT în termeni teoriei sistemului

deservirii în masă;

• de a propune direcţia de ridicare a eficienţei activităţii întreprinderii de transport a

CMRPT, cu ajutorul creării unui sistem eficient de gestiune.

Metodologia cercetării ştiinţifice a prezentei lucrări o alcătuiesc cercetările conceptuale

în sfera gestiunii transportului în România şi în străinătate, expuse în literatura naţională şi

străină care reflectă dezvoltarea teoriei, organizării şi gestiunii în sfera transporturilor. Pe măsura

perfecţionării gestiunii CMRPT au fost utilizate conceptele ştiinţei economice clasice şi

contemporane, mai înainte de toate, pe baza teoriei gestiunii sistemelor economice, teoriei

autoorganizării, modelării logice, teoriei cheltuielilor comparabile şi eficienţei gestionării

întreprinderilor, precum şi lucrările ştiinţifice ale savanţilor autohtoni şi străini în domeniul

teoriei organizării gestionării întreprinderilor.

Aparatul instrumental-metodologic al cercetării este bazat pe utilizarea metodelor

ştiinţifico-generale, economico-generale şi speciale: abstracto-logice, economico-statistice,

structuro-funcţionale, constructive. În procesul cercetării au fost utilizate metodele analizei

sistemice, modelării economico-matematice, statisticii matematice, precum şi metodele analizei

economice.

Baza informaţional-empirică a cercetării au format-o materialele monografiilor,

articolelor în publicaţii periodice şi speciale, publicaţiilor ştiinţifice, precum şi materialele

conferinţelor ştiinţifico-practice. Au fost folosite acte normative, rapoarte ale întreprinderilor de

transport, date statistice, articole şi rapoarte ştiinţifice, expuse pe paginile Web ale centrelor

ştiinţifice din lume.

Noutatea ştiinţifică a rezultatelor obţinute constă în întemeierea necesităţii desăvârşirii

procesului de gestiune a întreprinderii, care execută activitatea de stivator în port. Prezenta

lucrare prezintă una din primele încercări de fundamentare teoretică a unicităţii procesului de

gestionare a CMRPT pe baza modelului portului Constanţa

Cele mai esenţiale elemente de dezvoltare a ideilor ştiinţifice constau în următoarele:

1. Concretizarea noţiunii „ gestiunea complexelor regionale port - terminal”.

6

2. Propunerea modelului de gestiune a sistemului de deservire a CMRPT.

3. Elaborarea algoritmului de calculare a rezervei capacităţii de trecere a complexului,

necesar pentru o înaltă competitivitate a CMRPT.

4. Elaborarea modelului economico-matematic de gestiune a CMRPT pentru

determinarea numărului optim al liniilor tehnologice la încărcare/descărcare şi stocare a

încărcăturilor intermodale.

5. Propunerea unui instrumentar pentru creşterea eficienţei gestiunii şi competitivităţii

CMRPT.

Problema ştiinţifică importantă soluţionată în teză constă în crearea unei reţele de

terminale în porturi la intersecţia şi joncţiunea căilor de transport. Fiind organizate la nivelul

primei generaţii, terminalele asigurau transbordarea şi păstrarea încărcăturilor; la nivelul

generaţiei a II-a s-a extins posibilitatea creării valorii adăugate la încărcături; dezvoltarea

producţiilor suplimentare pe teritoriul portului este caracteristic pentru nivelul celei de-a III

generaţii. CMRPT de generaţia III sunt centre comerciale ale serviciilor de transport şi cele mai

eficiente în condiţiile economiei de piaţă.

O importanţă deosebită în rezolvarea problemelor ce ţin de CMRPT o are perfecţionarea

organizării procesului transbordării şi gestionarea lui, efectuate în porturile maritime cu scopul

optimizării regimului de lucru. Prin regimul optim de lucru al portului se subînţelege o astfel de

organizare a transbordării şi a operaţiunilor auxiliare de deservire a flotei, vagoanelor,

automobilelor, care asigură reducerea maximală a timpului de staţionare a unităţilor de transport

cu cheltuielile minime de întreţinere a acestora şi, în general, a portului. Introducerea sistemului

operativ de gestiune a CMRPT a permis folosirea metodelor rapide de operare a vaselor

maritime şi mijloacelor de transport în regim optimal. Scopul gestionării operative a CMRPT

este asigurarea ritmicităţii operării vaselor maritime, interdependenţei activităţii flotei şi portului,

posibilităţii de manevrare şi utilizare raţională a resurselor CMRPT.

Semnificaţia teoretică constă în concretizarea aparatului categorial al problemei, ce

reflectă schema conceptuală de gestiune a întreprinderii, care oferă un serviciu complex de

transportare şi transbordare în porturi. Rezultatele principale pot fi folosite în calitate de bază

teoretico-metodologică, la alegerea deciziilor de gestiune, pentru formarea sistemului optim de

organizare a gestionării întreprinderii.

Valoarea aplicativă a lucrării se deduce din posibilitatea de utilizare a concluziilor şi

poziţiilor principale ale disertaţiei în scopul creşterii eficienţei economice a prelucrării

încărcăturilor intermodale în complexele porto-terminale, atât româneşti, cât şi internaţionale.

Instrumentarul propus pentru perfecţionarea gestionării CMRPT permite de a soluţiona

7

problemele dificile de gestiune operativă a activităţii porturilor, terminalelor şi întreprinderilor

mari de transport. Efectul economic rezultat din implementarea instrumentarului propus se

exprimă în micşorarea cheltuielilor pentru sistemul de gestiune a întreprinderii de transport şi

obţinerea efectului de transport şi înafara transportului.

Prevederile lucrării ce ţin de analiza şi sistematizarea bazelor teoretice de gestionare şi

ridicare a eficienţei metodelor de organizare a proceselor de transportare se utilizează în cursurile

de învăţământ „Economia şi gestiunea în transportul maritim”, „Economia porturilor”, „Ştiinţa

despre mărfuri şi operaţiunile de stivuire”, inclusiv pentru cadrele de conducere ale corpului de

navigaţie al vaselor maritime şi companiilor stivuitoare, precum şi pentru studenţii şi cursanţii ce

studiază problemele gestionării transportului naval.

Rezultatele ştiinţifice înaintate spre susţinere. Procesul de transport şi gestiune al

CMRPT cuprinde sfere interdependente: gestiunea operativă a prelucrării mărfurilor şi

coordonarea logistică, ce asigură funcţionarea optimă a CMRPT. Este propusă evaluarea

calităţii de gestionare pe baza a două grupuri de indicatori: naturali şi economici. Primii descriu

esenţa acesteia în diferite dimensiuni (capacitatea de trecere a CMRPT ş.a.) Al doilea grup de

indicatori sintetizează indicatorii naturali într-o dimensiune unică (venituri, cheltuieli, ş.a.), care

caracterizează aspectul economic al calităţii gestiunii. Indicatorii naturali de eficienţă reflectă

specificul operaţiunilor ţintă, iar efectul general este caracterizat de indicatorii economici.

Factorii ce reţin accelerarea circulaţiei încărcăturilor în punctele de transbordare sunt:

prelucrarea documentelor de transport, lipsa informaţiei veridice despre apropierea mijloacelor

de transport, nivelul insuficient de automatizare a procedurilor informaţionale îm gestionarea

operativă a proceselor tehnologice. Autorul propune interpretarea economico-matematică a

problemelor cu ajutorul teoriei operaţiunilor şi pe calea proiectării modelului dinamic

economico-matematic de gestiune a CMRPT.

Majorarea eficienţei activităţii economice a întreprinderii de transport în condiţiile pieţii

necesită perfecţionarea metodelor de gestiune a întreprinderii, care constă în formalizarea

mecanismului de asigurare economico-organizaţională a activităţii CMRPT, cu luarea măsurilor

de reducere a cheltuielilor la îndeplinirea etapelor business-procesului întreprinderii.

Implimentarea rezultatelor ştiinţifice.Subiectele ştiinţifice ale cercetării şi-au găsit

aplicaţia la SRL AGIGEA PILOT, SRL SHARK PILOT MIDIA, SRL ITALOM SHIPPING

AND TRADING în procesul de gestionare a CMRPT pe baza portului Constanţa.

Aprobarea rezultatelor ştiinţifice. Rezultatele cercetării, executate în prezenta lucrare, au

fost expuse şi aprobate la conferinţele ştiinţifico-tehnice. Tomis Constanţa 22-24 octombrie

2010, Economie şi Globalizare, România 2010, Global Conference on business and finance

8

proceedings, San Jose Costa Rica Mai 25-28/ 2010, Global Conference on business and finance

proceedings Ssan Jose Costa Rica Mai 24-27/ 2011, Global Conference on business and finance

proceedings, Honolulu Hawaii U.S.A. January, 3-6/ 2012.Strategii de dezvoltare socio-

economica a societatii în condiţiile globalizării.Conferinţa ştiintifica internaţională. ULIM,

Chisinău,15-16 octombrie 2012.

Publicaţiile la tema tezei.Сonţinutul tezei a fost reflectat în 13 publicaţii ştiinţifice cu un

volum de 4,59 c.a.

Volumu şi structura tezei. Lucrarea constă din introducere, trei capitole, concluzie, listă

bibliografică şi anexe. Conţinutul lucrării este expus pe 130 de pagini, sunt ilustrate 12 tabele, şi

7 figuri. Lista bibliografică conţine 152 de titluri.

Cuvinte cheie: managementul integrat, complex maritim regional port - terminal, sistemul de

gestiune a complexelor porto-terminale, încărcături intermodale, coordonarea logistică, indicatori

naturali şi economici, modelului dinamic economico-matematic de gestiune, sistemul de

deservire, teoria gestiunii rezervelor, operaţiunile de stivuire.

II. CONŢINUTUL TEZEI

În capitolul 1. „Aspecte teoretice de gestiune a obiectelor transportului maritim” este

analizată situaţia actuală şi perspectivele de dezvoltare a nodului de transportare şi distribuire

Constanţa ca obiect de gestiune,formulate principiile de bază şi metodele de gestionare a

obiectelor de transport maritim şi evidenţiate particularităţile gestiunii complexelor regionale

port - terminal.

Analizând activitatea transportului pentru ultimii ani, îţi reaminteşti involuntar de frazele

ce au răsunat în trecutul îndepărtat, dar care sunt actuale şi astăzi. Fransis Bacon, filosof englez,

(sfârşitul secolului XVI – începutul secolului XVII) spunea: „Trei lucruri pot face o naţiune

măreaţă şi prosperă: solul fertil, industria activă şi facilitatea deplasării oamenilor şi mărfurilor” .

De aceea, unul din scopurile principale ale sistemului de transport al României, în prezent, este

integrarea în căile internaţionale de transport pe baza principiilor contemporane de interacţiune

cu complexele regionale de transport. Practica mondială demonstrează, că pentru soluţionarea

problemei transporturilor României este nevoie de concepte noi, bazate pe inovaţiile ştiinţifico-

tehnice.

Neluând în considerare pesimismul legat de politica statului în domeniul transporturilor,

poate fi menţionat faptul că doar în ultimii ani apare speranţa la optimizării poverii fiscale şi

taxelor vamale, la soluţionarea problemelor energetice şi problemelor privatizării, priorităţilor

9

intereselor naţionale în politica preţurilor şi tarifelor, la apariţia gestiunii guvernamentale

strategice în economia de piaţă.

Ramura transporturilor trebuie să devină sursă de venituri bugetare. Pentru aceasta este

necesar de întărit rolul organizaţional al statului. Drept bază pentru strategia propusă trebuie să

fie adoptat postulatul despre faptul că folosind poziţia geografică favorabilă, România poate

obţine venituri esenţiale de la transportarea în tranzit pe teritoriul ei a încărcăturilor şi

pasagerilor.

Nodul de transport Constanţa prezintă o totalitate de societăţi, ce activează în domeniul

transporturilor pe teritoriul portului. Componentele de bază ale nodului de transport sunt

următoarele societati: CN APM Constanţa, CN Mangalia, CN Midia, Socep SA Constanta, MIM

SA Constanta, CHIMPEX SA, NSS SA, OIL TERMINAL SA, COMVEX SA, Societati

Comerciale De Transport Auto, Societati Feroviare,CFR MARFA. În opinia autorului

dezvoltarea nodului de transport Constanţa, ca unul din cele mai active din punct de vedere

economic, care deţine o poziţie geografică favorabilă în structura legăturilor geoeconomice şi

resurse naturale puternice ţinând cont de dezvoltarea ecologică, interesele dezvoltării turismului

balnear, este cel mai avantajoasă.

Reieşind din analiza efectuată autorul a ajuns la concluzia că rezerva de bază pentru

sporirea capacităţii de trecere a portului este aplicarea managementului integrat, reconstruirea,

modernizarea şi respecializarea complexelor de transbordare, cu dezvoltarea corespunzătoare a

legăturilor externe de transport cu regiunile interioare ale ţării.

Principalele mărfuri vrac lichid sunt reprezentate de autor în petrol brut si produse

petroliere. Terminalul de produse petroliere poate opera tancuri cu capacităţi de pana la 220.000

dwt, fiind echipat cu instalaţii specializate pentru încărcare şi descărcare şi având acces la

reţeaua de conducte (tab.1.1).

Tabelul 1.1. Capacitatea de trecere a portului Constanţa. Date de trafic Anul 2008 Anul 2009 Anul 2010 Anul 2011 Anul 2012 Trafic total (tone) 61.837.716 42.014.178 47.563.879 45.972.095 50.584.662

Vrac lichid 14.444.476 11.810.554 11.210.940 10.616.509 10.014.672 Vrac solid 30.303.512 21.150.690 27.157.391 24.732.592 29.521.193 Mărfuri generale (tone) 4.059.746 3.154.924 3.307.669 4.105.327 4.512.443 Cantitate (tone) 13.029.982 5.898.010 5.887.879 6.517.667 6.536.354 Număr 894.876 384.076 353.711 414.096 416.807 TEU 1.380.935 595.303 556.694 662.796 684.059 Număr escale nave maritime 5.950 4.959 5.202 4.874 5.057 Număr escale nave fluviale 8.030 6.823 7.945 7.829 9.312

Sursa: Elaborat de autor în baza datelor primare raport curent din 8 februarie 2012

10

Autorul menţionează că în evoluţia sa gestiunea a parcurs trei etape principale. Prima îşi

ia începutul de la apariţia gestiunii în forma cea mai simplă. Ea este legată de forţele de

producţie primitive şi relaţiile de producţie corespunzătoare acesteia. Cea de-a doua etapă este

condiţionată de apariţia sistemelor ierarhice cu mai multe nivele. Cea de-a treia etapă, ce

continue până în prezent, este caracterizată de penetrarea cunoştinţelor ştiinţifice în sfera

gestiunii. Se dezvoltă concomitent cercetările ştiinţifice în sfera gestiunii, se elaborează metode

de conducere a întreprinderilor, se creează cu acest scop mijloace tehnice speciale. Astfel, ştiinţa

despre gestiune este mai tânără decât însuşi gestiunea.

La fel ca alte ştiinţe, ea s-a dezvoltat sub influenţa practicii, mai întâi de toate pe calea

acumulării şi generalizării experienţei gestiunii producerii. Dar, ştiinţa nu a format încă concepţii

bine determinate şi concrete privind gestiunea. Trebuie menţionat faptul că, gestiunea este o

proprietate fundamentală a tuturor sistemelor organizate, care le asigură integritatea,

perfecţionarea şi dezvoltarea. Respectiv, gestiunea este un însoţitor stabil a activităţii umane.

Multe legităţi ale gestiunii sunt comune atât pentru sistemele tehnice, biologice, cât şi sociale.

Aceasta a determinat rolul primordial al ştiinţei gestiunii în viaţa societăţii.

Primele rezultate vizibile ale cercetărilor aparţin lui F. Taylor, care a utilizat o tratare

sistemică în analiza complexului” tehnica – resursele umane - mijloace de producţie – mediul

productiv”, concentrând o atenţie deosebită asupra cercetării elementului – timp de lucru şi

normarea lui. În final, ia reuşit să obţină o raţionalizare a operaţiilor tehnice pe calea înlăturării

elementelor inutile ale specializării lucrătorilor şi a antrenamentului lor suplimentar. Aceasta a

avut drept consecinţă o intensificare a muncii. F. Taylor a pus bazele ştiinţifice ale gestiunii

întreprinderii. Plus la aceasta, el a fost primul care a implementat planificarea calendaristică, a

elaborat sistemul plăţii salariale, a introdus gestiunea funcţională. Printre urmaşii lui F. Taylor în

SUA trebuie menţionaţi: G. Gantt, G. Emerson, G. Hopf şi G. Ford.

G. Gantt a dezvoltat sistemul plăţii salariale al lui F. Teilor şi a creat primele modele

formalizate ale planificării calendaristice. Ele se bazează pe cronogramele propuse de el, sau

„graficele Gantt”, cum mai sunt numite în literatură. Aceste grafice şi modificările lor se

utilizează larg în organizarea activităţii flotei şi a porturilor, controlului asupra procesului de

transportare [3].

G. Emerson a introdus noţiunea de eficienţă, a înfăptuit cercetări teoretice a condiţiilor

creşterii acesteia şi eliminării pierderilor. El a propus 12 principii de productivitate, ce

întruchipează în sine cerinţele pentru organizarea muncii şi gestiunii. Printre aceste principii

trebuie menţionată cerinţa de divizare pentru o gestiune operativă. Astăzi nu ne putem închipui

11

activitatea flotei, porturilor şi uzinelor de reparaţie a navelor maritime fără conducerea continue

prin divizare.

G. Hopf a dezvoltat ideea lui F. Taylor despre funcţionalitatea diferenţierii gestiunii. El a

delimitat în ea un şir de funcţii independente: planificarea, organizarea, coordonarea şi controlul

– şi a căutat să creeze un sistem de metode pentru realizarea lor eficientă. În scopurile gestiunii

G. Golf includea, de asemenea, necesitatea optimizării dimensiunilor întreprinderii.

G. Ford a adaptat sistemul ştiinţific de organizare a muncii al lui F. Taylor la condiţiile

producţiei în masă. El tindea să descompună operaţiunile tehnologice pe elemente, prin toate

căile posibile mecanizând procesul, şi lăsând pentru lucrători doar cele mai simple şi necalificate

activităţi. În rezultat, a dispărut necesitatea antrenării costisitoare a personalului, iar intensitatea

se determina chiar din productivitatea lanţului maşinilor implementate. Aceasta a condiţionat

dezvoltarea de mai departe, planificarea, evidenţa şi trecerea definitivă la utilizarea unei

tehnologii standard.

Printre cercetările europene din domeniul teoriei gestiunii, un loc aparte îl ocupă lucrările

specialistului francez A. Fayol. Spre deosebire de specialiştii americani, el a ales drept obiect

principal de cercetare însuşi munca de gestiune. A. Fayol tindea să descopere legitatea gestiunii

şi pe baza acesteia să elaboreze recomandările practice pentru corpul administrativ. În gestiune el

a delimitat funcţii comune tuturor nivelelor aşa ca: prognozarea, planificarea, organizarea,

coordonarea, controlul. Mai mult ca atât, A. Fayol a atribuit la gestiune o serie de funcţii

specifice, ce cuprind activitatea tehnologică, comercială, creditar- financiară şi de evidenţă

contabilă. Lucrătorilor funcţionali, după părerea lui A. Fayol, nu trebuie să li se atribuie putere

administrativă. Ei trebuie să fie uniţi în grupuri care alcătuiesc programe pentru viitor. Un rol

însemnat l-au jucat cercetările specialiştilor şcolii empirice, care susţineau profesionalizarea

gestiunii. Mai apoi, aceste cercetări au fost completate de către şcoala „relaţiilor umane”, care

lua în calcul particularităţile gestiunii, care se determină de comportamentul personalului

încadrat în câmpul muncii.

Generalizînd opinia savanţilor autorul propune studierea lucrărilor savanţilor

contemporani unde se efectuează cercetări bazate pe tratarea sistemică a gestiunii. Utilizarea cu

acest scop a aparatului matematic şi a metodelor ştiinţelor exacte a condus la crearea unui sistem

tehnic şi formarea teoriei de luare a deciziilor. Mai mult ca atât, utilizarea concepţiilor şi

concluziilor ciberneticii, precum şi a metodelor de cercetare a operaţiunilor, a permis propunerea

aplicării managementului integrat pentru soluţionarea unui şir de probleme importante – privind

gestionarea rezervelor, distribuirea resurselor, alegerea itinerarului ş.a.

12

Autorul observă că, savanţii străini nu au reuşit să creeze o teorie unică de gestiune, cu

toate că au obţinut succese incontestabile în hotărârea multor întrebări importante privind

perfecţionarea conducerii întreprinderii. Marea majoritate a specialiştilor leagă gestiunea cu o

clasă complicată de sisteme. Managementul integrat este privit ca un sistem, ca o totalitate de

elemente, legate între ele prin relaţii, ce reflectă proprietăţile esenţiale. Proprietăţile elementelor

reflectă posibilele lor stări. Ele se observă în relaţiile dintre elemente, adică în legăturile dintre

acestea. Dacă proprietăţile elementelor sunt măsurabile, relaţiile-legăturilor pot fi descrise prin

ecuaţii şi inecuaţii matematice. Managementul integrat prezintă un sistem cu proprietăţi, setul

cărora poate fi prezentat în felul următor.

Setul n de proprietăţi, ce apar în sistem, formează un spaţiu n-dimensional al stării ei,

numit în unele condiţii şi fazic. Însuşi proprietăţile elementului xi corespund în acest spaţiu

coordonatelor de fază. Ele prezintă componentele vectorului x=(x1…xb…xn), care reflectă starea

sistemului şi determină un punct de fază cu aceste coordonate. Deci autorul propune ca

managementul integrat să cuprindă toate proprietăţile şi principiile ale managementului portuar,

managementului CMRT, managementului navei, managementului organizării şi productivităţii,

managementului capitalului, managementului navlului, managementului exploatării comerciale,

managementului înzestrării şi al exploatării tehnice, managementului financiar-contabil,

managementului resurselor umane, managementului litigiilor maritime, managementului

imaginii.

După cum a observat autorul, la baza gestiunii se află cunoaşterea legilor mişcării. Din

păcate, ele sunt cunoscute, de regulă, doar pentru sistemele relativ limitate, în special tehnice. În

acelaşi timp, mai dificilă este gestiunea sistemelor de transport. Numărul stărilor sesizabile,

logaritmul căruia este numit diversitate, la acest gen de sisteme este foarte mare. Printre altele,

esenţa gestiunii constă în faptul de a reduce diversitatea. Prin intermediul gestiunii se urmăreşte

faptul ca sistemul să se afle într-o stare optimală coerentă cu scopul gestiunii.

Autorul remarcă că tratarea propusă trebuie să fie compatibilă cu metodele experţilor de

îmbinare a elementelor în subsistem, după calităţile substanţiale.

În opinia autorului la transportul maritim funcţiile specifice de gestiune pot fi prezentate

în formă de grupuri. Obiectul funcţiilor tehnice de gestiune serveşte baza materialo-tehnică a

transportului maritim, precum şi oamenii, care asigură posibilitatea folosirii acesteia. Baza

tehnico - materială se formează din patru feluri de societăţi: servicii de navigaţie maritime,

porturi, şantiere de reparaţii navale, crewing. Gestiunea deservirii tehnice a acestor complexe

complicate – este o sarcină foarte importantă.

13

Cele expuse argumentează că lista proprietăţilor de consum a producţiei de transport şi a

deservirii în general este destul de mare. Totuşi, în fiecare caz concret, mai esenţiale par a fi

unele dintre acestea. Ele şi trebuie să persiste şi să fie asigurate de gestiunea complexelor

regionale de porturi şi terminale.

Porturile maritime sunt sisteme locale de transport, care unesc căile magistrale maritime

şi interne ale ţării. Scopul funcţionării şi dezvoltării portului maritim devine transbordarea

încărcăturilor, aduse de către navele maritime pe porţiunile mobile ale diferitor forme de

transport – nave fluviale, vagoane, automobile sau invers – pentru efectuarea transporturilor de

comerţ exterior şi a transporturilor de cabotaj. Se îndeplinesc, pe lângă acestea, şi unele funcţii

privind deservirea tehnică şi aprovizionarea navelor. O mare importanţă în soluţionarea

problemelor portului o are perfecţionarea organizării procesului de transbordare şi gestiunea

acestuia, efectuată în porturile maritime pentru optimizarea regimului de lucru. Prin regimul

optim de lucru se înţelege o astfel de organizare a operaţiunilor de transbordare şi a celor

suplimentare de deservire a flotei, vagoanelor, automobilelor, care asigură o reducere maximă a

timpului de staţionare a unităţilor de transport cu cheltuieli minime de întreţinere în general pe

port.

La soluţionarea problemelor de producţie organizaţionale se aplică aşa numita abordare

sistematică. Abordarea sistematică presupune luarea în calcul a caracteristicilor specifice ale

obiectului studiat, care determină structura şi organizarea acestuia. Prin sistem se înţelege grupul

sau totalitatea elementelor, care formează un întreg.

Particularităţile aplicării principiilor managementului integrat în cadrul CMRT constă în:

utilizarea sistemică a managementului care integrează toate subsistemele şi procesele

transportului maritim într-un cadru complet, care permite funcţionarea ca o singură unitate cu

obiective unificate; în analiza valorii afacerii efectuate de managementul integrat a CMRT; în

analiza mediului care se exprimă prin spaţiile mari de parcurs şi de zonele geografice de

deplasare a navelor, în mare liberă, pe mări închise sau pe ape interioare; în principiul logisticei

maritime în dependenţă de caracteristici fizico-chimice ale mărfurilor, tendinţele de reducere a

costurilor/unitatea de marfa transportată, disponibilitatea navelor, infrastructurile portuare,

cererea/oferta pentru categorii de mărfuri.

Analiza surselor autohtone şi străine de autor a demonstrat, că sistemul gestiunii

porturilor maritime şi, în special, gestiunea complexelor maritime regionale a porturilor şi

terminalelor în condiţiile economiei de piaţă nu sunt studiate îndeajuns.

În baza cercetărilor efectuate autorul a ajuns la următoarele concluzii:

14

1. Specificul complexului modern de transport constă în crearea reţelei de terminale pentru

încărcături în porturi la intersecţia şi joncţiunea căilor de transport, organizate la nivelul

primei generaţii, transbordarea şi depozitarea încărcăturilor, la nivelul generaţiei a II-a,

când este posibilă crearea valorii adăugate a încărcăturilor prin dezvoltarea producţiilor

suplimentare pe teritoriul portului şi la nivelul generaţiei a III-a. Terminalele generaţiei a

III-a sunt centre comerciale ce oferă servicii de transport şi sunt cele mai eficiente în

condiţiile economiei de piaţă. Un astfel de terminal comercial, în afară de lucrările de

încărcare – descărcare, mai dezvoltă esenţial şi alte procese de producţie suplimentare

privind crearea valorii adăugate a încărcăturii. Creând un complex maritim regional de

porturi şi terminale de generaţia a III-a, executorii urmăresc scopurile: dotarea tehnică a

portului şi terminalelor; optimizarea proceselor de prelucrare în cadrul acestuia a

locurilor pentru încărcături mari, pe baza noilor tehnologii; implementarea noului sistem

de circulaţie a documentelor şi evidenţă depozitară; asigurarea integrităţii încărcăturii.

2. În opinia autorului, management integrat reprezintă o abordare sistemică şi include

managementul portuar, managementul CMRT, managementul navei, managementul

organizării şi productivităţii, managementul capitalului, managementul navlului,

managementul exploatării comerciale, managementul înzestrării şi al exploatării tehnice,

managementul financiar-contabil, managementul resurselor umane, managementul

litigiilor maritime, managementul imaginii.

Aplicarea managementului integrat, în opinia autorului, cuprinde procesul managerial în

legătură cu domeniul particular a CMRT şi este un demers foarte amplu, care presupune în

primul rând prelucrarea ştiinţifică a unui ansamblu de date complexe, utilizarea instrumentarului

managementului integrat în gestiunea complexelor maritime regionale port - terminal în scopul

adoptării a deciziei optime în activitatea CMRT, regăsindu-se practic în:

a) la nivel macroeconomic: cunoaşterea sistemului legislativ naţional şi internaţional, a

organizării pieţei maritime naţionale şi mondiale, a cererii şi ofertei pe piaţa maritimă şi nu în

ultimul rând cunoaşterea în amănunt a mecanismului formării navlului;

b) la nivel microeconomic: cunoaşterea clauzelor privind contractul de management al

navei, a instrumentarului, mijloacelor, metodelor, regulilor şi modurilor referitoare la gestiunea

CMRT, cunoaşterea elementelor de cost, a veniturilor, modul de organizare, planificare,

motivare a resurselor umane, posibilităţile de aplicare managementului financiar.

Autorul a demonstrat că, în calitate de sistem al acestor complexe, sunt puţin utilizate sistemele

de gestiune a prelucrării rapide a încărcăturilor. Cu toate că progresul ştiinţifico-tehnic în

domeniul gestiunii sistemelor complicate pe tipuri de transport deja permite soluţionarea acestei

15

probleme.În opinia autorului, activitatea sistemului de gestiune a CMRPT este direcţionată spre

obţinerea scopului de bază, prelucrarea eficientă a traficului de încărcături, ceea ce este posibil

prin intermediul prelucrării din timp a informaţiei, luării deciziilor de gestiune şi realizării

acestora în calitate de influenţe de gestiune îndreptate spre procesul de prelucrare a încărcăturilor

în cadrul CMRPT.Mai mult ca atât, este concretizată de autor noţiunea „gestiunea complexelor

maritime regionale de porturi şi terminale”, aplicată activităţii portului, ea determină sistemul ca

un complex de obiecte (elemente economice), interdependente care funcţionează în vederea

atingerii aceluiaşi scop. Totodată, obiectele (aleatoare şi permanente) sunt parametri, iar

interdependenţa acestora formează legăturile sistemului, atât în limitele hotarelor condiţionate de

zona de cercetare, cât şi cu mediul înconjurător. Perspectivele de dezvoltare CMRT au la baza

strategia de dezvoltare a Portului Constanţa în perioada 2012-2030, precum şi deciziile privind

aplicarea eficientă a investiţiilor în Portul Constanţa, abordate într-o viziune sistemică,

armonizată, globală prin aplicarea managementului integrat, încât portul să fie pregătit pentru

deservirea eficientă a companiilor naţionale, şi cele ale hinterlandului său, şi în contextul

competiţiei cu alte porturi şi al globalizarii.

În capitolul 2 al tezei „Conceptul de gestiune a complexelor maritime regionale port –

terminal” au fost analizate bazele conceptuale de gestiune a complexelor maritime regionale

port - terminal, bazele metodologice ale gestionării complexelor regionale maritime port -

terminal şi au fost determinate direcţiile principale de sporire a eficienţei activităţii complexului

maritim regional port - terminal.

Dezvoltarea complexelor regionale de transport este imposibilă fără elaborarea strategiei

ştiinţific argumentate de dezvoltare a elementului de bază – complexul maritim regional port -

terminal. Problema principală constă în dificultatea interacţiunii complexului regional de

transport şi CMRPT, ca obiect de gestiune. Dificultatea se determină prin necesitatea coordonării

interacţiunii diferitor tipuri de transport, având fiecare specificul său, o bază fizico-tehnologică şi

un şir de alte particularităţi. Mai mult ca atât, insuficienţa de mijloace investiţionale, pentru

dezvoltarea infrastructurii CMRPT.

Complexul regional de transport şi părţile lui componente în opinia autorului se

limitează de hotarele teritoriale ale regiunii, în care se amplasează portul maritim, şi se

evidenţiază cu scopul cercetării detaliate a rolului acestuia în procesul organizării mişcării

fluxului de mărfuri prin CMRPT. Complexul maritim regional de transport este descris succint

pe modelul schemei organizaţional economice de gestiune a CMRPT în portul Constanţa (vezi

figura 2.1). Analiza sistemică a modelului a permis autorului de a delimita următoarele

particularităţi ale CMRPT. CMRPT, este o parte componentă a sistemului logistic de transport al

16

complexului regional de transport, totodată, reprezintă o bază material-tehnică a participanţilor

principali (verigilor sistemului de transport) ai acestui sistem, prin care trece traficul material. În

sistemul general de transport, CMRPT joacă rolul elementului acestuia, deoarece, asigurând

operaţiunile logistice de transport, el nu se supune descompunerii de mai departe în limitele

sarcinilor trasate ale sistemului de transport.

O importanţă mare pentru rezolvarea sarcinilor care stau în faţa CMRPT o are

perfecţionarea organizării procesului de transbordare şi gestiunii lui, efectuate în porturi

maritime în direcţia optimizării regimului de lucru al CMRPT. Cu toate acestea, prin regim

optimal de lucru al CMRPT se înţelege o organizare a operaţiunilor de transbordare şi auxiliare

de deservire a flotei, vagoanelor, a maşinilor auto, care asigură reducerea maximă a timpului de

staţionare a unităţilor de transport, cu cheltuieli sumare minime pentru întreţinere lor şi în

general pe port. Capacitatea de muncă a CMRPT este determinată în special de eficienţa

sistemului de gestiune. De aceea, sistemul de gestiune trebuie să fie adecvat conţinutului şi

scopurilor sarcinilor trasate pentru el.

17

- relaţii contractuale

- mişcarea fluxurilor materiale (marfurilor)

- sistemul reglementării străine de stat a activităţii de transport - sistemul reglementării de stat a activităţii de transport în România

- complexul regional de transport maritim

- Complexul maritim străin de port şi terminale

- Complexul maritim românesc de port şi terminale

Figura 2.1. Schema conceptuală organizaţional economică de gestiune a CMRPT Sursa: elaborat de autor

De nivelul eficienţei formelor de organizare a CMRPT în mare măsură depinde

rezultatul final al activităţii întregului complex maritim regional. Iar dezvoltarea complexului

maritim regional în mare măsură va depinde de aceea, cât de reuşit vor fi soluţionate întrebările

la intersectarea intereselor departamentale, care nu intră în competenţa unor sau altor

întreprinderi de transport ale complexului. Aceasta este dezvoltarea nodurilor de transport, a

coridoarelor de transport containerelor care asigura un flux Europa Far West / Europa U.S.A.

(ex) .

Problemele de perfecţionare a sistemului de gestiune a transportului regiunii Constanţa în

mare măsură sunt dictate de anumite necorespunderi între metodele utilizate de gestiune şi

problemele rezolvate de transport, specificul acestei ramuri de producţie. Din punct de vedere a

proceselor de gestiune acest specific se manifestă prin necesitatea de accelerare a proceselor de

transportare a încărcăturii şi pasagerilor, micşorarea cheltuielilor de transport, sporirea calităţii de

deservire de transport, crearea rezervelor optimale de trecere şi transportare ale sistemului de

transport regional. În aceste condiţii un rol important joacă nivelul ştiinţific de gestiune şi

prognozarea activităţii complexului de transport în concordanţă cu cererile de servicii de

transport.

Cercetarea procesului, ca gestiunea sistemelor de transport, în opinia autorului, este

necesară din motive atât teoretice, cât şi în legătură cu cerinţele practicii. Deseori economiştii,

utilizând acest termen, au în vedere sens diferit. De aceea, noi am considerat raţional de a

concretiza, în baza comparării diferitor opinii, aspectele cele mai importante ale noţiunii

„gestiune sistemelor de transport” şi de a încerca în baza acesteia de a dezvălui noţiunea de

gestiune a CMRPT.

CMRPT străinătate

CMRPT România

18

După părerea noastră, dacă privim activitatea CMRPT ca o consecutivitate de tranzacţii în

limitele sistemului de gestiune, (Fig.2.2), apoi pentru descrierea unui anumit tip de activitate a

CMRPT, ca obiect de gestiune, este mai corect de a utiliza termenul „flux”. În legătură cu

aceasta, autorul evidenţiază fluxul material (de producţie), financiar şi alte fluxuri. De rând cu

anumite fluxuri, în limitele CMRPT autorul evidenţiază aspectele de gestiune între fluxuri, care

cuprind în acelaşi timp câteva direcţii de activitate. Caracterizează fluxurile de bază ale activităţii

CMRPT.

Autorul propune să se i-a în considerare faptul că CMRPT este un obiect complicat de

gestiune, care include elemente de diferite planuri, pentru cercetarea activităţii lui. Cercetările au

arătat că de regulă, în activitatea practică orice clasificare nu poate cuprinde întreaga totalitate

a fenomenelor cercetate. Această situaţie se creează, în special, în vederea fluxurilor principale în

CMRPT. De aceea în calitate de fluxuri de bază se pot cerceta, de exemplu, fluxurile de

încărcături, de informaţie şi altele. Aceste fluxuri sunt relativ independente în limitele activităţii

CMRPT. De rând cu ele, în CMRPT există diferite aspecte ale activităţii între fluxuri (direcţii),

fiecare dintre care are zone de intersectare cu fluxurile principale. În special, activitatea regională

a CMRPT poate fi legată cu activitatea portului din Constanţa în întregime ş.a.

Există, după părerea autorului, aşa direcţii de activitate, care nu au tangenţă cu cerinţele a

nici unuia dintre fluxuri în legătură cu specificul său multilateral, gradul de cuprindere şi

influenţă asupra activităţii CMRPT. Examinarea lor depăşeşte limitele prezentei cercetări.

Însemnătatea fluxului pentru CMRPT se stabileşte în mod individual, dar nivelul de

gestiune se stabileşte în dependenţă de nivelul problemelor abordate. În special, formarea

procesului de transport la CMRPT, de regulă, se realizează la nivelul nodului de transport şi

distribuire, iar rezolvarea problemelor de organizare a procesului de transbordare în limitele

fluxului de încărcături se realizează la nivel de lanţ tehnologic. Prin aceasta se manifestă

ierarhizarea funcţionării CMRPT.

În aşa mod în opinia autorilui abordarea diferenţiată, în ceea ce priveşte transportul, este

un instrument de sine stătător de gestiune a activităţii CMRPT, care ţine cont de specificul

organizării. Adică, la fiecare obiect de gestiune pot fi aplicate principiile gestiunii diferenţiate,

precum şi principiul importanţei obiectului gestiunii. În particular, această abordare este mai

efectivă la formarea structurii de organizare a gestiunii CMRPT. Gestiunea efectivă, adică după

schemă contribuie la faptul că gestiunea fluxului material de încărcături este adaptabilă nu numai

la necesităţile consumatorilor, dar şi la diferite influenţe ale mediului extern. Din multitudinea

influenţelor externe, în opinia autorului prezintă interes numai acei factori care, în condiţiile

problemei examinate acţionează esenţial asupra stării sistemului.

19

Figura 2.2. Schema funcţionării sistemului de gestiune a activităţii CMRPT

Aceste influenţe externe se numesc dimensiuni de intrare, dar elementele sistemului, la

care ele se atribuie - « intrările » sistemului.

Pentru sistemul de gestiune – la « intrare » soseşte informaţia despre procesul de deservire, dar

la «ieşire» - informaţia transformată în influenţă de gestiune. funcţionării sistemului de deservire

STATUL

APC DEPOL

CN APMC CONSTANTA

APC DOMENII

MAERSK CONTAINER

MAERSK

MAERSK LOGISTIC

SERVICIU AGENTURARE NAVE

IDU SHIPPING

LOGISTICA GAZE LICHEFIATE

LAMINATE

TRANSPORT CONTAINER

NORD STAR SHIPPING

CEREALE

MARKETING

UNITED SHIPPING AGENCY

MINEREURI

CREWING AGENCY

COMVEX S.A.

20

şi restricţiile ( L ) care sunt reprezentate în figura 2.3. La «intrarea» şi «ieşirea» sistemului de

gestiunea se conţine informaţia despre fluxul de încărcături, care se concentrează în

subdiviziunile CMRPT, cu ajutorul căreia se realizează legătura inversă. La operaţiunile cu

fluxurile de informaţie se referă colectarea, prelucrarea şi transmiterea informaţiei

corespunzătoare fluxului de încărcături. O cerinţă necesară a gestiunii efective după păreria

autorului este prezenţa modelului adecvat a fluxurilor de încărcături şi primirea operativă a

informaţiei veridice şi complete despre mişcarea lor în condiţii reale. În aşa mod, în fiecare

moment al timpului ( t ) în sistemul de gestiune soseşte informaţia despre procesul de deservire,

caracterizat de vectorii ( FXSU ,,, ). În acelaşi timp, în ea se introduce problema (Y )

procesului de prelucrare a fluxului de încărcături, criteriul eficacităţii

Figura 2.3. Modelul elaborat al gestiunii CMRPT

unde:

U - vector, ce conţine datele „intrării” în sistemul CMRPT

21

V - vector, ce conţine datele „ieşirii” din sistemul CMRPT

α - raportul „intrare” şi „ieşire”

F - vectorul influenţei mediului extern

E - informaţia despre criteriile eficacităţii funcţionării sistemului;

L - restricţii;

Z - deciziile de gestiune;

{ }r - influenţa de gestiune;

R - vectorul mecanismului de autogestiune;

Y - vectorul sarcinii;

I - rezultatul integral al gestiunii;

X - vectorul stării interne a sistemului de gestiune.

Cu ajutorul modelului propus se poate de construit vectorul gestiunii )(tZZ = , care se

transformă într-o consecutivitate de influenţe de gestiune { }r în formă de gestiune operativă a

sistemului CMRPT.

În formă generală problema de gestiune a CMRPT se descrie prin algoritmul gestiunii (de cinci

ecuaţii analitice ):

1.Ecuaţia, care caracterizează procesul de gestiune a CMRPT ( S) :

0),,,,,( =TZFXSUS ( 2.1 )

2. Ecuaţia, care caracterizează eficacitatea procesului de gestiune la CMRPT ( E ) a funcţiei scop

:

extrTZFXSUE =),,,,,( ( 2.2 )

3. Restricţiile, care stabilesc limitele admisibile de schimbare a parametrilor dirijaţi şi care

caracterizează cerinţele faţă de parametrii de ieşire ai sistemului de gestiune a CMRPT ( L ):

maxmin UUU ≤≤

maxmin SSS ≤≤

maxmin XXX ≤≤

maxmin FFF ≤≤ ( 2.3 )

4. Ecuaţia conducerii, care reprezintă rezolvarea ecuaţiilor eficacităţii şi legăturii în limitele

restricţiilor stabilite:

22

),,,,,()( TZFXSUZtZ = ( 2.4 ).

5. Algoritmul transformărilor în rezolvarea ecuaţiei în influenţa de gestiune asupra elementelor

CMRPT :

Z ( t ) → r ( t ) ( 2.5 )

În aşa mod, problema gestionării CMRPT în interpretarea algoritmului gestionării se

formulează în felul următor. Ecuaţiile legăturilor şi restricţiile fiind stabilite, de a găsi şi realiza

algoritmul gestionării, care asigură valoarea indicilor de eficacitate ai procesului nici mai mici,

nici mai mari decât valorile admisibile. Ecuaţiile (2.1, 2.2, 2.3) reprezintă în sine un model

matematic al procesului de gestiune a CMRPT. Urmează de accentuat, că sunt posibile diferite

compoziţii ale acestei ecuaţii, de exemplu, unirea ecuaţiilor ( 2.1 ) şi ( 2.2 ) într-o expresie. Altfel

vorbind, forma concretă a ecuaţiilor propuse se determină prin esenţă procesului descris şi

aparatul matematic ales .

În baza informaţiei deţinute vom modela schema de mişcare a fluxurilor de încărcături.

Sistemul gestionat al CMRPT are «ieşiri» şi «intrări». Numărul de «intrări» este determinat prin

denumirea încărcăturii ( k ) şi numărul ( n ), cantitatea «ieşirilor»- prin denumirile încărcăturilor (

k ) şi numărul ( m ). Vom marca informaţia, care conţine datele ce caracterizează «intrarea» şi

«ieşirea» sistemului de gestiune a fluxului de încărcături prin ( U ) şi ( S ). Vectorii (U ) şi ( S

) descriu toţi parametrii, care caracterizează «intrarea» şi «ieşirea» sistemului de deservire, adică

toate caracteristicele, care sosesc în sfera de circulaţie şi caracteristicele de ieşire corespunzătoare,

şi sânt controlaţi de sistemul de gestiune. Reacţia sistemului la intrările variabile şi influenţele ei

asupra mediului extern se caracterizează prin semnificaţiile valorilor de ieşire variabile.

Cantitatea «intrărilor» şi «ieşirilor» se determină prin cantitatea: navelor, liniilor mecanizate şi a

nomenclatorului încărcăturilor.

În afară de aceasta, în sistemul de gestiune soseşte informaţia despre criteriile eficienţei

funcţionării sistemului ( E ) şi ( L ), precum şi restricţiile sau condiţiile eventuale.

Organul de conducere al sistemului, cu ajutorul acţiunilor care compun algoritmul de

optimizare, controlează, dacă starea este optimală, indică modalitatea de trecere în altă stare care

va fi într-o oarecare măsură mai bună şi elaborează influenţa de gestiune corespunzătoare..

Sistemul îşi schimbă starea sa, iar organul de conducere din nou examinează starea

obţinută din punct de vedere al optimalităţii ei, adică din nou se realizează a doua etapă, în aşa

mod, sistemul de gestiune controlează vectorii (U ) şi ( S ). O atenţie deosebită sistemul de

gestiune acordă vectorului de ieşire ( S ), care indică atingerea scopului de funcţionare a

întregului sistem – prelucrarea încărcăturilor necesare exact la timpul stabilit, deservirea sigură.

23

«Intrarea» şi «ieşirea» se determină prin starea sistemului de gestiune a CMRPT şi se

caracterizează de parametrii (α). Starea şi mişcarea încărcăturilor sânt reflectate de vectorul ( X ),

care caracterizează starea sistemului gestionat. Influenţa mediului extern, parametrii căruia sunt

prezentaţi în forma vectorului ( F ) se ia în considerare, de regulă, sub formă de restricţii. În

afară de aceasta, sistemul de gestiune reflectă sarcini concrete (Y ) ale procesului de prelucrare a

fluxului de încărcături. Toate acestea luate la un loc permit sistemului de gestiune de a lua

deciziile corespunzătoare în forma vectorului ( Z ). Dar, pentru luarea deciziilor este necesar de a

ne imagina însăşi procesul de deservire al CMRPT, adică de a avea imaginea acestuia, modelul şi

de a ne orienta pentru atingerea scopului de bază, asigurarea la maximum prin cheltuieli minime.

Decizia luată trebuie adusă până la sistemul gestionat, dar pentru aceasta rezultatul ( Z )

trebuie să ia forma influenţei de gestiune { r } .

Pentru gestionarea CMRPT, de asemenea, este necesar de a lua în considerare caracterul

obiectiv al legii «diversităţii necesare»: pentru atingerea scopului procesului este necesar ca

numărul influenţelor de gestiune să nu fie mai mic, decât numărul stărilor sistemului de gestiune.

În aşa mod, valorile rezultatelor (U ) şi ( S ) ale procesului de gestiune a CMRPT va fi

atins doar în cazul în care numărul influenţelor de gestiune { r } nu este mai mic decât stările

posibile ale procesului de deservire – X . În caz contrar, sistemul poate deveni, totalmente sau

parţial, necontrolat, ceea ce poate duce la zădărnicirea activităţii CMRPT.

Deciziile de gestiune (Z), luate cu ajutorul modelelor existente în baza informaţiilor

deţinute la momentului luării deciziei, se transformă în influenţe de gestiune cu scop bine

determinat { r } ; în afară de aceasta, sistemul gestionat se află sub influenţa mecanismului de

autoreglare, caracterizat prin vectorul ( R ).

Dacă sistema se află în starea iniţială ( X ) şi acestei stări îi corespunde vectorul de ieşire

( S ), trebuie respectată condiţia: { r } > X ; totodată, indicatorul de organizare a sistemului va fi

determinat prin ecuaţia:

K= {r}/ X (2.6)

În practică situaţia se complică prin faptul că influenţă suplimentară au factorii mediului

extern ( F ), ceea ce măreşte considerabil varietatea sistemului gestionat. Asemenea situaţie

24

provoacă diversitatea rezultatelor S , o parte din care se consideră nedorite sau chiar inadmisibile

din cauza fluxului de intrare (U ), care depinde de situaţia concretă.

De aceea, este necesară sporirea diversităţii influenţelor de gestiune. Sistemul de gestiune

trebuie să reacţioneze la toate schimbările stării sistemului gestionat. Pentru aceasta se

îndeplinesc funcţiile operative de reglementare a procesului de asigurare de către vectorul

mecanismului de autoreglare ( R ), care asigură mărirea diversităţii influenţelor de gestiune. În

aşa mod, sistemul gestionat al CMRPT, ca o totalitate de fluxuri materiale, se pomeneşte a fi

complicat şi are un număr mare de stări. La fel de complicat este şi sistemul de gestiune a

CMRPT. De aceea, perfecţionarea sistemului de gestiune a CMRPT este legată de mărirea

numărului de influenţe de gestiune posibile. În cadrul CMRT se doreşte sporirea eficienţei

activităţii. Realizarea acestui scop are la bază un factor decisiv reprezentat de eficienţa cu care

sunt utilizate resursele CMRT. Autorul confirmă că căile (direcţiile) sporirii eficienţei pot fi

tratate prin două abordări. Prima abordare în funcţie de eforturi implică perfecţionarea a

sistemului de management integrat şi efectele la niveluri manageriale. Prin comparare căilor

sporirii eficienţei se obţine o evaluare a eficienţei managementului. A doua abordare are în

vedere eficienţa resurselor umane. După părera autorului, eficienţa managementului CMRT

poate fi abordată din două puncte de vedere: în primul rând; eficienţa totală a cheltuielilor, în a

doilea rînd, eficienţa comparativă a cheltuielilor, determinarea căreia este necesară la luarea

deciziilor legate de diferite variante de perfecţionări tehnice, transbordări, exploatarea navei, etc.

Căile principale de sporire a eficienţei activităţii complexului maritim regional port –

terminal sunt reducera costurilor reale, corelaţia cu ciclul economic, eficienţa abordată distinct

de ideea aplicării progresului tehnologic (eliminând deficienţele de ordin tehnic sau

organizatoric), ridicarea productivităţii, crearea condiţiilor mai favorabile pentru creşterea

traficului etc. În legătură cu creşterea traficului de încărcături de export – import cu nave -

portcontainer şi nave-feribot a apărut necesitatea construirii cheurilor noi. Pentru crearea

condiţiilor mai favorabile pentru creşterea traficului auto de export – import în cadrului nodul de

transport Constanţa autorul propune organizarea servicii informaţionale de expediţie, platforme

de acumulare, terminal auto. Pentru soluţionarea problemei interacţiunii cu transportul feroviar

în vederea transportării unor anumite încărcături. Dar edificiile de cheu existente nu permit de a

realiza în volum deplin funcţionarea calitativă şi continuă a liniilor navelor de tip Ro – Ro.

Specificul prelucrării şi perfectării mijloacelor de transport auto necesită platforme mai vaste şi

mai amenajate. În rezultatul cercetării autorul a ajuns la concluzia că pentru sporirea eficacităţii

25

gestiunii CMRPT, este necesar de a perfecţiona organizarea procesului de transbordare şi

dirijarea lui, efectuate în porturile maritime în scopul optimizării regimului de lucru a CMRPT.

Cea mai acceptabilă schemă structurală de gestiune a activităţii CMRPT este sistemul în multe

niveluri, multe fluxuri şi mari proporţii, care include în sine fluxurile de bază şi aspectele

activităţii dintre fluxuri.

Pentru sporirea eficienţei gestiunii CMRPT, autorul propune perfecţionarea organizarării

procesului de transbordare şi dirijarea lui, efectuate în porturile maritime în scopul optimizării

regimului de lucru a CMRPT. Autorul a propus modelul de gestiune a sistemului de deservire a

CMRPT în multe niveluri, multe fluxuri şi mari proporţii, care include în sine fluxurile de bază

şi aspectele activităţii dintre fluxuri.

Este prevăzut sistemul de gestiune a rezervelor capacităţii de trecere a CMRPT, până la

momentul actual el se crea de liniile tehnologice suplimentare (unităţi de tehnică de

transbordare), care creează rezerva «rece» pe cheu şi pe fronturile de încărcare din spate şi care

micşorează timpul de aşteptare a navelor pentru prelucrarea încărcăturii. Totodată, prin prezenţa

rezervei de material rulant «fierbinte» creat de tehnica mobilă de transbordare (macaralele

mobile), se micşorează rezerva «rece» de tehnică staţionară în fiecare zonă de încărcături, creşte

competitivitatea CMRPT.

În capitolul 3. „Sporirea eficienţei noilor metode de organizare a proceselor de

transport şi de gestiune a complexelor port - terminal” autorul argumentează necesitatea

dirijării proceselor regionale maritime de expediere ale complexului port-terminal la o scară

reală de timp, formalizarea modelului economico-matematic de gestiune a complexelor maritime

regionale port - terminal în termenii teoriei sistemelor deservirii în masă şi sporirea eficienţei

gestiunii complexului maritim regional port - terminal cu aşteptări şi fluxuri nelimitate de cereri

pentru determinarea numărului optim de linii tehnologice pentru prelucrarea încărcăturilor

La momentul actual în punctele de interacţiune a transportului terestru şi maritim biroul

dispatching nu conţine informaţii depline şi oportune despre starea mijloacelor de transport şi a

altor obiecte care intră în componenţa nodului de transbordare. În rezultat, deciziile luate în

timpul dirijării operative a lucrărilor de prelucrare a încărcăturii în mare măsură depind de

intuiţia şi experienţa de producere a muncitorilor.

CMRPT – este un sistem enorm, care se distinge, de regulă, prin caracter stohastic de

comportament, conţine un număr nelimitat de elemente, lucrul cărora nu este stabilit actualmente

în mod univoc, cu toate că ştiinţa a prelucrat un şir întreg de abordări pentru rezolvarea unor

anumite probleme . Aici şi apare necesitatea dezvoltării abordării de gestiune prin management

integrat adică aplicarea algoritmului sau procesului de gestiune, care permite de a crea un sistem

26

terminal mai flexibil de transport, bine adaptat la procesele reale de livrare a încărcăturii de la

punctul de origine pînă la punctul întrebuinţării produselor cu minimalizarea cheltuielilor pentru

păstrare, transportare şi informaţie.

În opinia autorului metodele şi tehnologiile tradiţionale de furnizare a încărcăturilor se

bazează pe dezvoltarea teoriei ştiinţifice de gestiune a transportului. Autorul propune metode de

sporire a eficienţei prin management integrat şi de pe poziţiile teoriei deservirii în masă.

Pe baza acestui model iese în evidenţă faptul că coordonarea lucrului elementelor

structurii sistemului în succesiunea tehnologică şi temporală depinde de eficienţa lucrului

CMRPT.

Procesul material este însoţit întotdeauna de cel informaţional, care presupune un proces

de transformare a influenţelor de gestiune a factorilor externi şi a semnalelor informaţionale

(semnalele feedback-lui) îndreptat spre atingerea scopului funcţionării CMRPT.

Ope

raţiu

ni

cu

încă

rcăt

urile

Sosirea

încărcăt

urii în

port

Îmbarcarea

Debarcarea

Livrarea

la

depozit

Livrare

a de la

depozit

Îmbarc

area

Debarc

area

Amplasare

a

încărcăturii

Luc

rul

port

ului

Primirea încărcăturii

şi păstrarea la depozit

Pregătirea pentru

primirea navei

Încărca

rea

Pregătirea

navei

pentru

plecare

Luc

rul

flote

i

Expunerea navei

pentru

îmbarcare/debarcare

Îmbarcarea

Debarcarea

Pregătirea

pentru

cursă

Ieşirea

din

port

I Fază II Fază

Figura 3.1. Modelul subiect-obiect al proceselor în cadrul CMRPT

În opinia autorului eficientizarea CMRPT necesită delimitarea influenţelor de gestiune

în două tipuri: directe şi indirecte. Cele directe presupun mijloace directorii de influenţă a

sistemului de gestiune asupra obiectului gestionat, destinaţia lor constă în limitarea directă a

multitudinii de stări. Influenţele indirecte se bazează pe folosirea informaţiei, că subdiviziunile

CMRPT reprezintă sisteme de auto-organizare, care au scopul de a optimiza dezvoltarea şi

funcţionarea în corespundere cu interesele proprii.

27

Sistemul „navă-CMRPT” face parte din clasa sistemelor cu scop determinat,

comportamentul căruia urmăreşte atingerea scopului – „atingerea nivelului de deservire cu

minimul de cheltuieli” etc.

În opinea autorului eficienţa aplicării managementul integrat depinde de utilizarea unor

practici specifice:

• stabilirea unei viziuni sistemice;

• stabilirea unei structuri integrate a managementului CMRT;

• repartizarea cerinţelor pentru echipele integrate manageriale;

• stabilirea echipelor manageriale integrate;

• asigurarea colaborării dintre managementul diferitor obiecte de gestiune a CMRT.

Cum a demonstrat practica, gestiunea operativă a procesului de prelucrare a

încărcăturilor în port este una dinte cele mai responsabile etape ale gestiunii procesului logistic

de transport. Fiind o parte componentă a sistemului „navă-CMRPT”, sistemul de prelucrare a

încărcăturii în cadrul CMRPT participă activ la gestiunea operativă a fluxului de mărfuri, în

deosebi, la reglarea orarului de deplasare şi la organizarea operării navelor.

Autorul subliniază că formularea sistemului de indici este destul de complicată. Însuşi

indicii şi consecutivitatea lor în funcţie de importanţă depind de punctul de vedere al

subiectului, în interesele căruia se optimizează decizia. Nu e posibil de a găsi o decizie care ar

satisface concomitent toate cerinţele, deoarece o decizie ce maximizează un indice oarecare, nu-i

maximizează şi nici minimizează pe ceilalţi.

Autorul propune metodologia alegerii variantei raţionale de transbordare, care ia în

considerare două aspecte, transbordarea în variantă directă(A) şi transbordarea în variantă

indirectă(B) O componentă importantă în funcţionarea oricărei întreprinderi este gestiunea

resurselor acesteia. De aceea, la soluţionarea acestor întrebări este orientată gestiunea raţională a

resurselor, materializată pe baza teoriei ştiinţifice a rezervelor S-a elaborat modelul de gestiune

a CMRPT pentru prelucrarea locurilor de încărcături mari în CMRPT, care deţine următoarele

caracteristici de funcţionare: sistemul de deservire constă dintr-un număr limitat (n) de aparate

LT; fiecare aparat LT poate deservi concomitent doar o singură cerere; fiecare cerere parvenită,

găsind ocupate toate aparatele LT , prinde rând şi se află în aşteptare până nu se eliberează vre-

un aparat LT.

Căile elaborate pentru organizarea gestiunii CMRPT asigură sporirea eficienţei activităţii

economice a întreprinderii de transport în condiţiile pieţii, ceea ce conduce la creşterea

competitivităţii CMRPT port Constanţa pe piaţa de transport a regiunii sudice.

28

Abordarea privind organizarea gestiunii întreprinderilor de transport maritim pe exemplu

CMRPT port Constanţa, bazată pe metodele teoriei deservirii în masă, evident că nu este unica

posibilă şi nu rezolvă toate problemele CMRPT, ce ţin de construirea sistemului adecvat de

gestiune a CMRPT.

III.CONCLUZII GENERALE ŞI RECOMANDĂRI

Cercetarea complexă a proceselor de gestiune a complexelor maritime regionale de port

şi terminal, orientate spre sporirea eficienţei funcţionării transportului, se referă la problemele

socio-economice importante. În acest context accentuăm că specificul complexului modern de

transport constă în crearea reţelei de terminale pentru încărcături în porturi la intersecţia şi

joncţiunea căilor de transport, organizate la nivelul primei generaţii, transbordarea şi depozitarea

încărcăturilor, la nivelul generaţiei a II-a, când este posibilă crearea valorii adăugate a

încărcăturilor prin dezvoltarea producţiilor suplimentare pe teritoriul portului şi la nivelul

generaţiei a III-a. Terminalele generaţiei a III-a sunt centre comerciale ce oferă servicii de

transport şi sunt cele mai eficiente în condiţiile economiei de piaţă. Un astfel de terminal

comercial, în afară de lucrările de încărcare – descărcare, mai dezvoltă esenţial şi alte procese de

producţie suplimentare privind crearea valorii adăugate a încărcăturii. Creând un complex

maritim regional de porturi şi terminale de generaţia a III-a, executorii urmăresc scopurile:

dotarea tehnică a portului şi terminalelor; optimizarea proceselor de prelucrare în cadrul acestuia

a locurilor pentru încărcături mari, pe baza noilor tehnologii; implementarea noului sistem de

circulaţie a documentelor şi evidenţă depozitară; asigurarea integrităţii încărcăturii. Au fost

evidenţiaţi factorii de stopare a creşterii circulaţiei fluxurilor de mărfuri în nodurile de

transbordare: prelucrarea manuală a documentelor vizând încărcăturile, lipsa informaţiei veridice

despre apropierea mijloacelor de transport, nivelul scăzut de automatizare a procedurilor

informaţionale a gestiunii operative a proceselor tehnologice. De aceea, organizarea gestiunii

CMRPT presupune posibilitatea interpretării economico-matematice a problemei cu ajutorul

teoriei operaţiilor şi pe calea proiectării modelului dinamic economico-matematic de gestiune

CMRPT.

1. Amplasarea regiunii geografice contribuie la dezvoltarea transportării pe coridoarele

internaţionale de transport. Astfel, parametrii economici ai rutelor ce ţin itinerariul pe

coridoarele internaţionale de transport prin nodul de transport Constanţa, influenţează

nivelul de dezvoltare economică externă a regiunii, posibilitatea eficientă de prelucrare şi

distribuire a fluxurilor de mărfuri pentru export, import şi în tranzit.

29

2. Analiza CMRPT a demonstrat că, în calitate de sistem al acestor complexe, sunt puţin

utilizate sistemele de gestiune a prelucrării rapide a încărcăturilor. Cu toate că progresul

ştiinţifico-tehnic în domeniul gestiunii sistemelor complicate pe tipuri de transport deja

permite soluţionarea acestei probleme.

3. Activitatea sistemului de gestiune a CMRPT este direcţionată spre obţinerea scopului de

bază, prelucrarea eficientă a traficului de încărcături, ceea ce este posibil prin intermediul

prelucrării din timp a informaţiei, luării deciziilor de gestiune şi realizării acestora în

calitate de influenţe de gestiune îndreptate spre procesul de prelucrare a încărcăturilor în

cadrul CMRPT.

4. Mai mult ca atât, este concretizată noţiunea „gestiunea complexelor maritime regionale

de porturi şi terminale”, aplicată activităţii portului, ea determină sistemul ca un complex

de obiecte (elemente economice), interdependente care funcţionează în vederea atingerii

aceluiaşi scop. Totodată, obiectele (aleatoare şi permanente) sunt parametri, iar

interdependenţa acestora formează legăturile sistemului, atât în limitele hotarelor

condiţionate de zona de cercetare, cât şi cu mediul înconjurător.

În directa legatură cu această tendinţă de dezvoltare a complexului maritim regional de

port şi terminal Constanţa autorul recomandă elaborarea strategiei de gestiune a proceselor de

transportare şi transbordare ale complexului, care ar permite obţinerea celui mai bun rezultat.

5. Dezvoltarea complexelor regionale de transport este imposibilă fără elaborarea

strategiei ştiinţific argumentate în bază principiilor managementului integrat pentru complexul

maritim regional port - terminal. Problema principală constă în dificultatea interacţiunii

complexului regional de transport şi CMRPT, ca obiect de gestiune. Dificultatea se determină

prin necesitatea coordonării interacţiunii diferitor tipuri de transport, având fiecare specificul său,

o bază fizico-tehnologică şi un şir de alte particularităţi. Mai mult ca atât, există insuficienţa de

mijloace investiţionale pentru dezvoltarea infrastructurii CMRPT.

6. Analiza sistematica a modelului , a permis delimitarea următoarelor particularităţi ale

CMRPT: CMRPT, este o parte componentă a sistemului logistic de transport al complexului

regional de transport, totodată, reprezintă o bază material-tehnică a participanţilor principali

(verigilor sistemului de transport) ai acestui sistem, prin care trece traficul material. În sistemul

general de transport, CMRPT joacă rolul elementului acestuia, deoarece, asigurând operaţiunile

logistice de transport, el nu se supune discompunerii de mai departe în limitele sarcinilor trasate

ale sistemului de transport. În aşa mod, CMRPT poate fi examinat ca principalul reorganizator al

fluxului material de încărcături al sistemului regional de transport, de la descărcarea navelor

maritime până la încărcarea mijloacelor de transport terestre. Totodată, toată activitatea CMRPT

30

trebuie să fie îndreptată spre optimizarea sistemului de transport al întregului complex regional

de transport.

Pentru sporirea eficacităţii gestiunii CMRPT, autorul recomandă perfecţionarea

organizarii procesului de transbordare şi dirijarea lui, efectuata în porturile maritime în scopul

optimizării regimului de lucru a CMRPT şi propune modelul de gestiune a activităţii CMRPT în

sistemul de multe niveluri, multe fluxuri şi mari proporţii, care include în sine fluxurile de bază

şi aspectele activităţii dintre fluxuri.

7. Cercetării statistice efectuate la CMRPT au demonstrat că si componentele procesului

de transport sunt valori întâmplătoare, care se supun diferitor legi de distribuire; de aceea

evaluarea cantitativă poate fi obţinută cu ajutorul utilizării caracteristicelor probabile. Prin

urmare, la prima apropiere modelul dinamic economico – matematic de prelucrare a fluxului de

încărcături trebuie să includă următoarele componente: clasificarea obiectelor gestiunii;

structurarea bazei de date pentru fiecare obiect; legătura lor între starea curentă şi pronosticată

prin evenimentele tehnologice; comunicarea informaţională pe marginea evenimentelor

tehnologice.

8. Metodele şi tehnologiile tradiţionale de furnizare a încărcăturilor se bazează pe

dezvoltarea teoriei ştiinţifice de gestiune a transportului. Criteriul optimalităţii exprimă o mărime

limită a efectului gestiunii pentru evaluarea comparativă a deciziilor eventuale şi alegerea celei

mai bune dintre ele. În modelele economico-matematice forma criteriului optimalităţii este

funcţia scopului. Pe baza acestui model iese în evidenţă faptul că , coordonarea lucrului

elementelor structurii sistemului în succesiunea tehnologică şi temporală depinde de eficienţa

lucrului CMRPT.

9. Descrierea şi analiza activităţii CMRPT se bazează pe modelul dinamic economico-

matematic, care conţine la bază legături calitative dintre indici şi caracteristici, care reflectă

legităţile interioare ale obiectului studiat.

Autorul propune metodologia alegerii variantei raţionale de transbordare, care ia în

considerare două aspecte, transbordarea în variantă directă(A) şi transbordarea în variantă

indirectă(B) O componentă importantă în funcţionarea oricărei întreprinderi este gestiunea

resurselor acesteia. De aceea, la soluţionarea acestor întrebări este orientată gestiunea raţională a

resurselor, materializată pe baza teoriei ştiinţifice a rezervelor S-a elaborat modelul de gestiune

a CMRPT pentru prelucrarea locurilor de încărcături mari în CMRPT, care deţine următoarele

caracteristici de funcţionare: sistemul de deservire constă dintr-un număr limitat (n) de aparate

LT; fiecare aparat LT poate deservi concomitent doar o singură cerere; fiecare cerere parvenită,

găsind ocupate toate aparatele LT , prinde rând şi se află în aşteptare până nu se eliberează vre-

31

un aparat LT. Căile elaborate pentru organizarea gestiunii CMRPT asigură sporirea eficienţei

activităţii economice a întreprinderii de transport în condiţiile pieţii, ceea ce conduce la creşterea

competitivităţii CMRPT port Constanţa pe piaţa de transport a regiunii sudice.

10. Abordarea privind organizarea gestiunii întreprinderilor de transport maritim pe

exemplu CMRPT port Constanţa, bazată pe metodele teoriei deservirii în masă, evident că nu

este unica posibilă şi nu rezolvă toate problemele CMRPT. Creşterea eficienţei activităţii

economice a întreprinderii de transport în condiţiile pieţii necesită perfecţionarea metodelor de

organizare şi gestiune aplicând managementul integrat pentru reducerea cheltuielilor.

Se recomandă:

1. Aplicarea conceptului management integrat în gestiunea complexelor maritime regionale de

porturi şi terminale ca un sistem complex, care interacţionează într-un scop unic. Vizavi de

aceasta, obiectele (arbitrare-constante) sunt parametri, iar interacţiunea lor – legăturile

sistemului atât în interiorul hotarelor, cât şi cu mediul extern.

2. Schema funcţionării sistemului de gestiune a activităţii CMRPT (fig.2.2), care prezintă un

model cu multe nivele, multiple fluxuri, proporţii mai, sinergism. Astfel, schema sistemului

elaborat de gestiune a CMRPT poate fi prezentată în forma unei matrice multidimensionale,

elementele căreia sunt aşa-numitele noduri de gestiune, ce includ în sine elementele, funcţiile,

împuternicirile, metodele de gestiune a elementelor structurale concrete a CMRPT ş.a. ,ceea

ce poate fi folosit la formarea strategiei eficiente de gestiune a întreprinderii de transport.

3. Algoritmul de calculare a capacităţii de trecere a complexului, necesare pentru

competitivitatea înaltă a CMRPT. Până nu demult el se elabora cu ajutorul liniilor tehnologice

suplimentare (unităţilor de tehnică de transbordare), care creau rezerva „rece” pe fronturile de

încărcături de la cheu şi din spate şi care micşorau timpul de aşteptare a prelucrării navelor.

Totodată, existenţa rezervei „fierbinţi” mobile, create de tehnica mobilă de transbordare

(macarale mobile), reduce rezerva „rece” a tehnicii staţionare în fiecare zonă de încărcături,

sporeşte competitivitatea portului CMRPT, reduce cheltuielile generale pentru mecanizare,

sporeşte capacitatea de trecere şi rentabilitatea CMRPT. Optimizarea dimensiunilor rechizitelor

de producţie (resurselor) şi regimului de acumulare a acestora (în caz de necesitate) influenţează

asupra eficienţei lucrului oricărei întreprinderi. Căutarea schemei raţionale de gestiune a

resurselor CMRPT, şi anume a numărului şi componenţei calitative a liniilor tehnologice

(tehnicii de cheu – macaralelor, descărcătoarelor de containere ş.a.) poate fi înfăptuită prin

aplicarea teoriei gestiunii resurselor.Aplicarea acestui algoritm a permis mărirea capacităţii de

trecere la SRL AGIGEA PILOT cu 4000 tone dw, la SRL ŞARK PILOT MIDIA cu 9700 tone

dw , SRL ITALOM SHIPPING AND TRADING cu 8000 tone.

32

4. Modelul economico-matematic de gestiune sistemului de deservire a CMRPT pentru

determinarea numărului optim de linii tehnologice la încărcarea/descărcarea şi depozitarea

încărcăturilor intermodale, care posedă următoarele caracteristici specifice de funcţionare:

• sistemul deservirii constă din numărul limitat (n) de aparate ale liniilor tehnologice (LT);

• fiecare aparat al LT poate deservi concomitent doar o singură cerere;

• fiecare cerere nou intrată, aflând toate aparatele LT ocupate, ocupă rând şi se află aici până nu se

eliberează vre-un aparat LT.

5. Instrumentarul pentru sporirea competitivităţii complexelor portuare: perfecţionarea gesti-unii

activităţii a întreprinderilor de transport în punctele de interacţiune care va permite de a obţine un

efect economic pe baza diminuării timpului operaţiunilor de încărcare / descărcare, staţionării

neproductive a transportului, majorarea proporţiei transbordării directe şi în consecinţă

micşorarea pierderilor de încărcături. Aplicarea acestiu instrument a permis mărirea

productivităţii muncii la SRL AGIGEA PILOT cu 0,6%, la SRL ŞARK PILOT MIDIA cu 1,1%,

SRL ITALOM SHIPPING AND TRADING cu 0,7%.

IV. LISTA LUCRĂRILOR PUBLICATE LA TEMA TEZEI

1. Balamaci Dan.Strategii mangeriale de gestiune a complexului maritim şi terminale, Revista „Studii economice”, ULIM, nr. 3-4 (decembrie 2009), 271-275 p.;

2. Balamaci Dan.Particularităţile gestiunii complexelor regionale de porturi şi terminale, Revista „Studii economice”, ULIM, nr. 1-2 (iunie 2010), 367-372 p.;

3. Balamaci Dan. Aplicarea managementului integrat în gestiunea complexelor regionale de porturi şi terminale, Revista „Studii economice”, ULIM, nr. 3-4 (decembrie 2010), 255-259 p.;

4. Balamaci Dan. Concepte de gestiune a complexelor maritime regionale port-terminal, Revista „Studii economice”, ULIM, nr. 3-4 (decembrie 2011), 150-155 p.;

5. Balamaci Dan, Coşerin Florinel. Bazele conceptuale de gestiune a complexurilor maritime regionale de porturi şi terminale, Analele ULIM, seria economică, Chişinău 2009, vol. 9, 55-59 p.;

6. Balamaci Dan. Situaţia actuală şi perspectivele de dezvoltare a nodului de transportare şi distribuire Constanţa ca obiect de gestiune, Analele ULIM, seria economică, Chişinău 2011, vol. 11, 219-224 p.;

7. Баламач Дан. Основные принципы и методы управлуения объектами морского транспорта, Научно-производственный журнал НАУКА номер.4, декабрь КУСТАНАЙ 2011, 52-56 p.

8. Баламач Дан. Особенности управления объектами морского, Научно-производственный журнал НАУКА номер.1, март, КУСТАНАЙ 2012, 55-58 p.

9. Balamaci Dan, Izot L.Elena, Ionica Oncioiu. Les facilities modernes de transbordement de marchandises en vrac dans le port de Constanta. Ministerul muncii certificat nr.01822/, Bucuresti, România 2010, p.1-44. Institutul pentru dezvoltarea resurselor umane.

10. Balamaci Dan. Perspectivele de dezvoltare a nodului de transportare şi distribuire Constanţa. Conferinţa ştiinţifică Internaţională.Tomis Constanţa 22-24 octombrie 2010, Economie şi Globalizare, România 2010, 96-100 p.

11. Balamaci Dan, Oncioiu Ionoca. Multimodal transport-A means of transport with multiplier effects on all economic and social activity. Global Conference on business and finance proceedings volume 5, nubmer 2/10 san Jose Costa Rica Mai 25-28/ 2010 p.342- 344.

12. Balamaci Dan, Simona Daniela Nenciu, Aholban Ionică.Challenge for the development of intagible assets in the România small and medium enterprises. Global Conference on business and finance proceedings volume 6, number 2/10 san Jose Costa Rica Mai 24-27/ 2011 p.46-50.

13. Balamaci Dan, The performance of the organisation in the context of the economic crises. Global Conference on business and finance proceedings volume 7, number 1/10 Honolulu Hawaii U.S.A. January, 3-6/ 2012 p.520-523.

33

ADNOTARE

Numele şi prenumele autorului: Dan Balamaci Titlul tezei: Aplicarea managementului integrat în gestiunea complexelor maritime regionale port - terminal Gradul ştiinţific solicitat: teză de doctor în economie Localitatea: Chişinău Anul perfectării tezei: 2012 Structura tezei: introducere, trei capitole, concluzii generale şi recomandări, bibliografie din 152 de titluri, 4 anexe, 130 pagini de text de bază, 7 figuri şi 12 tabele. Rezultatele obţinute: sunt publicate în 13 lucrări ştiinţifice. Cuvinte cheie: managementul integrat, complex maritim regional port - terminal, sistemul de gestiune a complexelor porto-terminale, încărcături intermodale, coordonarea logistică, indicatori naturali şi economici, modelului dinamic economico-matematic de gestiune, sistemul de deservire, teoria gestiunii rezervelor, operaţiunile de stivuire. Domeniul de studiu: Economie şi Management (în ramură). Scopul şi obiectivele tezei îl constituie fundamentarea ştiinţifico-metodologică privind aplicarea managementului integrat în gestiunea CMRPT, ce îndeplinesc prelucrarea încărcăturilor intermodale. Obiectivele principale ale tezei constau în evaluarea potenţialulului economic al portului Constanţa şi determinarea tendinţelor principale de dezvoltare; analiza activităţii CMRPT ca obiect de gestiune, formularea problemelor principale de orientare a cercetărilor şi posibilele direcţii de soluţionare a acestor probleme; elaborarea metodologiei formalizării modelului economico-matematic al activităţii întreprinderii de transport CMRPT în termeni teoriei sistemului deservirii în masă; propunerea direcţiei de ridicare a eficienţei activităţii întreprinderii de transport a CMRPT, cu ajutorul creării unui sistem eficient de gestiune. Noutatea şi originalitatea ştiinţifică. În lucrare a fost efectuată întemeierea necesităţii desăvârşirii procesului de gestiune a întreprinderii, care execută activitatea de stivator în port. Este concretizată noţiunea gestiunea complexelor regionale port – terminal. A fost elaborat algoritmul de calculare a rezervei capacităţii de trecere a complexului, necesar pentru o înaltă competetivitate a CMRPT, a fost elaborat modelul economico-matematic de gestiune a CMRPT pentru determinarea numărului optim al liniilor tehnologice la încarcare/descărcare şi stocare a încărcăturilor intermodale.Este propus un instrumentar pentru creşterea eficienţei gestiunii şi competitivităţii CMRPT. Problema ştiinţifică importantă soluţionată: constă în desăvârşirea bazelor conceptuale de gestionare a activităţii CMRPT, îndreptate spre oferirea serviciilor complexe (încărcarea, descărcarea, stocarea, perfectarea documentelor ş.a.) pentru prelucrarea încărcăturilor intermodale în port în procesul de circulaţie a mărfurilor, ceea ce permite de a optimiza activitatea CMRPT şi astfel de a perfecţiona metodologia gestiunii unei întreprinderi de transport. Semnificaţia teoretică a lucrării constă în concretizarea aparatului categorial al problemei, ce reflectă schema conceptuală de gestiune a întreprinderii, care oferă un serviciu complex de transportare şi transbordare în porturi. Rezultatele principale pot fi folosite în calitate de bază teoretico-metodologică, la alegerea deciziilor de gestiune, pentru formarea sistemului optim de organizare a gestionării întreprinderii. Valoarea aplicativă a lucrării se deduce din posibilitatea de utilizare a concluziilor şi poziţiilor principale ale tezei în scopul creşterii eficienţei economice a prelucrării încărcăturilor intermodale în complexele porto-terminale, atât româneşti, cât şi internaţionale. Instrumentarul propus pentru perfecţionarea gestionării CMRPT permite de a soluţiona problemele dificile de gestiune operativă a activităţii porturilor, terminalelor şi întreprinderilor mari de transport. Efectul economic se exprimă în micşorarea cheltuielilor pentru sistemul de gestiune a întreprinderii de transport. Implementarea rezultatelor ştiinţifice. Subiectele ştiinţifice ale cercetării şi-au găsit aplicaţia la SRL AGIGEA PILOT, SRL SHARK PILOT MIDIA, SRL ITALOM SHIPPING AND TRADING în procesul de gestionare a CMRPT pe baza portului Constanţa.

34

ANNOTATION

Name and surname of the author: Dan Balamaci Thesis: Application of integrated management în the management of complex regional maritime port - terminal Scientific Degree sought: Dr. of economics City: Chisinau Year perfecting Thesis: 2012 Sentence structure: introduction, three chapters, conclusions and recommendations, a bibliography of 152 titles, 4 annexes,130 pages of basic text, 7 figures and 12 tables. Number of publications on a theme: The results -13 published în six papers. Keywords: integrated management of complex regional sea ports - terminal, the management of complex port-terminals, intermodal shipments, coordinating logistics, environmental and economic indicators, economic and mathematical dynamic model of management, system maintenance, stock management theory, operations stacking. Field of study: Economics and Management (în branch). Purpose and objectives of the thesis is the scientific and methodological foundation for the application of integrated management CMRPT management that meet intermodal cargo processing. The main objectives of the thesis consists în evaluating the economic potential of the Constanţa port and determine the main trends of development în present conditions, development of business analysis and management CMRPT object, according to the results, the formulation of basic problems and possible directions of research directions to address these problems ; development methodology and mathematical formalization of the economic model of business enterprise în terms CMRPT transport theory of mass servicing system, the proposal to increase the efficiency of the steering transmission company CMRPT, by creating an efficient financial system. Novelty and scientific originality. În need foundation work was done to perfection process management company that runs the port activity stack. It embodied the notion of complex regional management port - terminal. Algorithm was developed to calculate the reserve capacity crossing complex, the need for high competetivitate CMRPT was developed economic and mathematical model CMRPT management to determine the optimal number of technological lines for loading / unloading and storage of intermodal shipments it proposed a toolkit to increase management efficiency and competitiveness CMRPT. Important scientific problem addressed: The structured circuit of management of a sea regional complex the port - terminal on the basis of the theory of mass service, algorithm of calculation of throughput of a sea regional complex the port - terminal; model of definition of optimum quantity of technological lines for loading - loading and warehousings of cargoes The theoretical significance of the work is the massive problem of categorial apparatus, reflecting the conceptual scheme management company that offers a comprehensive service în the transportation and transshipment ports. The main results can be used as a theoretical and methodological basis at the discretion of management decisions to form the optimal system of enterprise management organization. Applied value. Applied value is deducted from the possibility of using the main positions of the dissertation findings and to increase the economic efficiency of processing complex port-modal cargo terminals, both Romanian and international. Proposed for improving the management instrumentation allows CMRPT resolve difficult problems of business operational management of ports, transportation terminals and large enterprises. The economic effect resulting from the implementation of the proposed instruments is expressed în decreasing the expenditure for the transport company management and achieve the transport and off transport. Implementation of scientific results. Scientific topics of research and have found application în SRL AGIGEA PILOT, PILOT SHARK SRL MIDIA CMRPT, SRL ITALOM SHIPPING AND TRADING management process based on the port of Constanţa.

35

АННОТАЦИЯ

Имя, фамилия: Дан Баламач Название диссертации: Внедрение совокупного менеджмента в системе управления морских региональных комплексов порт-терминал. Соискание ученой степень: кандидата экономических наук Специальность: 08.00.05 - Экономика и менеджмент Место защиты: г. Кишинев Год преставления диссертации: 2012 Структура работы: Введение, анализ ситуации в диссертации, трех глав, общих выводов и рекомендаций, библиографического списка из 152 названий, 130 страниц основного текста, рисунков 7 и 12 таблиц. Количество публикаций по теме: Результаты - опубликованы в 13 научных работах. Ключевые слова: совокупный менеджмент, морской региональный комплекс порт-терминал, система управления комплекса порт-терминал, интермодальный груз, логистическое координирование, естественные и экономические показатели, динамическая экономико-математическая модель управления, система обслуживания, теория управления запасами, операции складирования. Цель и задачи работы: состоит в обосновании теоретико-методологических рекомендаций относительно улучшения системного управления морских региональных комплексов порт-терминал, осуществляющих обработку интермодальных грузов. Основные задачи работы, проведение оценки экономического потенциала порта Констанца и определение основных тенденций его развития в современных условиях; анализ деятельности морского регионального комплекса порт-терминал, разработка формализованной экономико-математической модели деятельности морского регионального комплекса порт-терминал, предложение эффективной системы управления транспортного предприятия морского регионального комплекса порт-терминал. Научная новизна и оригинальность исследования: предложен методический подход к обоснованию необходимости совершенствования процесса управления деятельностью морского регионального комплекса порт-терминал. Конкретизировано понятие «управление морским региональным комплексом порт-терминал»; предложен алгоритм расчета пропускной способности морского регионального комплекса; предложена модель определения оптимального количества технологических линий. Основные положения выносимые на защиту: структурированная схема менеджмента морским региональным комплексом порт-терминал на основе теории системного обслуживания, алгоритм расчета пропускной способности морского регионального комплекса порт-терминал; модель определения оптимального использования количества технологических линий для погрузки-загрузки и складирования интермодальных грузов. Теоретическое значение и практическая ценность работы: Использование содержащихся в диссертации методологических подходов, методических рекомендаций и практических предложений обеспечивает возможность повышения экономической эффективности обработки интермодальных грузов как в румынских, так и в иностранных портах. Внедрение научных результатов. Научные результаты были внедрены в SRL AGIGEA PILOT, SRL SHARK PILOT MIDIA, SRL ITALOM SHIPPING AND TRADING для совершенствования менеджмента морскими портовыми терминалами порта Констанца.

36

DAN BALAMACI

APLICAREA MANAGEMENTULUI INTEGRAT ÎN GESTIUNEA COMPLEXELOR MARITIME REGIONALE PORT - TERMINAL

SPECIALITATEA 08.00.05

ECONOMIE ŞI MANAGEMENT (în activitatea de antreprenoriat)

Autoreferatul tezei de doctor în economie

Aprobat spre tipar: Format hârtie 60x84 1/16

Hârtie ofset. Tipar digital. Tiraj 50 ex.

Coli de autor 1,0. Comanda nr. 90

Centrul Editorial al UASM,