LIIKENNEVIRASTON TUTKIMUKSIA JA SELVITYKSIÄ

66 • 2015

Kokemukset tietomallien hyödyntämisestä teiden ylläpidon suunnittelussa ja hankinnassa 2012–2014

ANTERO AROLA

PETRI NIEMI

MARKKU PIENIMÄKI

Antero Arola, Petri Niemi, Markku Pienimäki

Kokemukset tietomallien hyödyntämisestä teiden ylläpidon

suunnittelussa ja hankinnassa 2012 – 2014

Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 66/2015

Liikennevirasto

Helsinki 2015

Kannen kuva: Kuvakooste, Markku Pienimäki

Verkkojulkaisu pdf (www.liikennevirasto.fi) ISSN-L 1798-6656 ISSN 1798-6664 ISBN 978-952-317-177-0

Liikennevirasto PL 33 00521 HELSINKI Puhelin 0295 34 3000

3

Antero Arola, Petri Niemi ja Markku Pienimäki: Kokemukset tietomallien hyödyntämisestä teiden ylläpidon suunnittelussa ja hankinnassa. Liikennevirasto, kunnossapito-osasto. Hel-sinki 2015. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 66/2015. 59 sivua. ISSN-L 1798-6656, ISSN 1798-6664, ISBN 978-952-317-177-0. Avainsanat: tietomalli, BIM, inframalli, infraBIM, ylläpito, korjausrakentaminen

Tiivistelmä Tietomallien käyttö infra-alalla on yleistynyt viime vuosina. Mallintamista on ryhdytty käyttämään erityisesti uudisrakennushankkeiden suunnittelussa ja toteutuksessa. Mallintamisen käyttöä myös teiden ylläpidossa ja korjaustoiminnassa ryhdyttiin tut-kimaan PRE InfraFINBIM -tutkimuskokonaisuuden aktivoimana vuonna 2011. Sen jäl-keen on toteutettu useita ylläpitoon liittyviä mallinnuskokeiluja pilottihankkeiden muodossa. Tässä julkaisussa esitellään näitä hankkeita vuosilta 2012–2014. Julkaisu käsittelee pääasiassa ylläpidon, mutta myös parannushankkeiden päällys-tyskohteiden suunnittelussa ja toteutuksessa saatuja kokemuksia. Lisäksi on esitetty tiemerkintöjen ylläpidon tietomallipohjaisen toimintatavan kehitys ja nykytila. Julkaisussa käsitellyt päällystyskokeilut olivat ensimmäisiä Suomessa mallintamista sisältäneitä päällysteiden ylläpidon kohteita. Niinpä pilottihankkeet olivat pitkälti mallintamisen kokeilua ja opettelua uudella saralla. Silti kokeiluista saatiin runsaasti hyviä tuloksia. Mallintaminen osoittautui varsin käyttökelpoiseksi apukeinoksi pääl-lystyshankkeiden toteutuksessa ja sen avulla oli mahdollista saada aikaiseksi kustan-nussäästöjä ja laadun paranemista. Mutta kuten kaikessa muussakin mallipohjaisessa suunnittelussa, tulee myös ylläpidon kohteissa tapauskohtaisesti harkita, mikä on järkevin tapa suunnitella korjaukset sekä missä prosesseissa mallipohjaisella suun-nittelulla saadaan hyötyjä suhteessa perinteisiin tapoihin. Ylläpitoon liittyvät menet-telyt eivät ole vielä täysin viimeisteltyjä, mutta kokemukset ovat lupaavia ja näin ollen kehittämistä kannattaa ilman muuta jatkaa. Erityisesti menetelmän soveltuvuutta erityyppisille kohteille tulisi arvioida ja tutkia tarkemmin. Vähäliikenteisten teiden osalta ohuet päällystepaksuudet eivät tue jyrsin-tää. Toisaalta kokonaisvaltainen menetelmä voisi toimia kaikkein parhaiten kenttä-mäisissä kohteissa, joiden toteutuksessa myös koneohjauksen hyödyntäminen on helpompaa, koska paikannukseen käytettäviä tukiasemia tarvitaan vain muutama. Tiemerkintätoimintoihin mallintaminen tuntuu soveltuvan hyvin. Mallintamisen edel-lyttämä järjestelmäkehitys on edennyt käyttökokemusten ohjaamana. Nyt kun tilaaji-en edellyttämät raporttien tietosisällöt on saatu vaaditulle tasolle, on kehityksen pää-paino siirtynyt järjestelmien ja sovellusten käyttäjäystävällisyyden, yhteen sulautet-tavuuden ja automaation kehittämiseen. Muiden ylläpitotoimintojen osalta mallintamista hyödynnetään vielä melko vähän. Julkaisuun sisältyy osuus, jossa esitellään miten yhdessä infraFINBIM-pilotti-hankkeessa pyrittiin etsimään mallinnuskeinoin olemassa olevien tietovarastojen hyödyntämismahdollisuuksia teiden ylläpidossa ja hoidossa. Tämän julkaisun lisäksi piloteista saatujen kokemusten pohjalta laadittiin ohjejulkai-su Yleiset inframallivaatimukset YIV2015, Osa 11.1; Inframallinnus päällysteiden kor-jaamisessa.

4

Antero Arola, Petri Niemi och Markku Pienimäki: Erfarenheter från utnyttjande av data-modeller vid planering och anskaffning för vägunderhåll. Trafikverket, drift och underhåll. Helsingfors 2015. Trafikverkets undersökningar och utredningar 66/2015. 59 sidor. ISSN-L 1798-6656, ISSN 1798-6664, ISBN 978-952-317-177-0. Nyckelord: datamodell, BIM, inframodell, infraBIM, underhåll, reparationsbyggande

Sammanfattning Användandet av datamodeller har under senaste år blivit allt vanligare inom infra-branschen. Modellering har börjat användas speciellt vid planering och förverkligande av nybyggnadsprojekt. Användandet av modellering började undersökas också för underhåll och reperationsverksamhet år 2011, som en följd av forskningshelheten PRE infraFINBIM. Efter detta har man förverkligat flera underhållsrelaterade modellerings-försökt i form av pilotprojekt. I denna publikation presenteras dessa projekt under perioden 2012–2014. Publikationen behandlar i huvudsak erfarenheter från planering och förverkligande av beläggningsprojekt, men den sammanfattar också i ett vidare perspektiv möjlig-heterna att utnyttja modellering inom andra vägunderhållsfunktioner. De beläggningsförsök som presenteras i publikationen är de första projekten i Finland som beskriver modellering i samband med underhåll. Pilotprojekten är således i hög grad modelleringstest och -inlärning inom ett nytt område. Trots detta gav testen många goda resultat. Modelleringen visade sig vara en rätt användbar hjälpmetod vid förverkligandet av beläggningsprojekt, och metoden gjorde det möjligt att uppnå kostnadsinbesparingar och kvalitetsförbättringar. Som vid all annan modellbaserad planering bör man emellertid också för underhållsobjekt individuellt överväga vilken metod som är förnuftigast vid planeringen av reparationer samt i vilka processer modellbaserad planering erbjuder fördelar jämfört med traditionella metoder. Procedurerna som berör underhåll har ännu inte finslipats fullständigt, men erfarenheterna verkar lovande, vilket innebär att det definitivt lönar sig att fortsätta utvecklingen. Speciellt bör metodens lämplighet för olika typer av objekt bedömas och undersökas närmare. De tunna beläggningsskikten på vägar med lite trafik stöder inte fräsning. Däremot kunde en genomgående metod vara mest lämplig för fältlika objekt där även utnyttjande av maskinstyrning är lättare vid förverkligandet, eftersom endast ett fåtal stödstationer krävs för lokalisering. Modellering verkar lämpa sig väl för vägmarkeringsfunktioner. Den systemutveckling som modelleringen kräver har framskridit på grund av erfarenheterna. Nu när data-innehållet i de rapporter som beställarna kräver har uppnått sin förutsatta nivå, har huvudmålsättningen övergått till utveckling av systemens och applikationernas användarvänlighet, förenlighet och automation. Modellering används ännu i relativt ringa omfattning för andra underhållsfunktioner. Publikationen innehåller ett avsnitt som presenterar hur man i ett infraFINBIM-pilotprojekt genom modellering sökte möjligheter att utnyttja existerande datalager för drift och underhåll av vägar. Utöver denna publikation utnyttjades piloterfarenheterna i instruktionspublikationen Yleiset inframallivaatimukset (Allmänna inframodellkrav) YIV2015, Osa 11.1; Infra-mallinnus päällysteiden korjaamisessa (Inframodellering vid reparation av beläggningar).

5

Antero Arola, Petri Niemi and Markku Pienimäki: Experiences from the utilisation of BIM for planning and procurement in road maintenance. Finnish Transport Agency, Maintenance Department. Helsinki 2015. Research reports of the Finnish Transport Agency 66/2015. 59 pages. ISSN-L 1798-6656, ISSN 1798-6664, ISBN 978-952-317-177-0. Keywords: data model, BIM, infra model, infraBIM, maintenance, repair building, rehabilitation

Summary The use of data models has become more common in the infra sector in recent years. Modelling is more often used, especially for planning and implementing building projects for new objects. The use of modelling also for road maintenance and repair was introduced in the PRE infraFINBIM research program in 2011. Since then, several maintenance-related modelling tests have been made, mainly as pilot projects. This publication presents such projects from the period 2012-2014. The publication covers experience from the maintenance planning and implementation of paving sector, but it also includes, more widely, the implementation possibilities of modelling for other road maintenance activities. The paving tests presented in the publication were the first projects related to maintenance modelling in Finland. For that reason, the pilot projects were mainly modelling tests and an introduction to a new application field. Nevertheless, the tests gave plenty of positive results. Modelling turned out to be a useful tool for implementing paving projects, and provided a possibility to reduce costs and improve quality. However, as in all modelling-based planning, it is necessary to consider for each maintenance case separately which is the most rational way to plan the maintenance work and for which processes modelling-based planning provides advantages compared with conventional procedures. The maintenance-related procedures have not yet been completely finalized, but the experience is positive, which makes it worthwhile to continue the development work. Particularly the suitability of the procedure for different types of application objects should be evaluated in more detail. The thin pavement layers of roads with little traffic do not support the removal of asphalt by grinding. On the other hand, an overall procedure may work best in large areas, where the use of machine control is easier, as only a few support stations are required for positioning. Data modelling seems to be well suited for road marking activities. Modelling system development has proceeded based on experiences. As the data content in the client reports has been updated to the required level, the development focus has been directed towards user-friendliness, compatibility and automation of systems and applications. Data modelling is still rarely used for other maintenance functions. The publication contains a section presenting a project in the infraFINBIM program, where modelling was used for identifying utilisation opportunities in road maintenance and repair using existing databases. In addition to this publication, the instruction publication Yleiset inframalli-vaatimukset (General infraBIM requirements) YIV2015, Osa 11.1; Inframallinnus päällysteiden korjaamisessa (BIM modelling in maintanance) was prepared based on the pilot results.

6

Esipuhe Tässä julkaisussa esitellään tietomallintamisen hyödyntämismahdollisuuksia teiden ylläpidossa. Julkaisun koordinoijana toimi Liikennevirasto ja päätoteuttajina Ramboll CM Oy ja Finnmap Infra Oy. Julkaisu on koottu useasta eri raportista vuosilta 2012–2014. Raporttien työstämisen ja viimeistelyn yhtenäiseksi julkaisuksi tekivät Antero Arola Ramboll CM Oy:stä sekä Petri Niemi ja Markku Pienimäki Finnmap Infra Oy:sta. Liikenneviraston vastuuhenki-lönä oli Katri Eskola. Helsingissä marraskuussa 2015 Liikennevirasto Kunnossapidon ohjaus ja kehittäminen

Sisä

1  J

2  Y  I2.1  T2.2  T2.3

3  P  Y3.1  V3.2  V3.3  V3.4  V3.5  K3.6  I3.7

4  T  T4.1  L4.2  T4.3  T4.4

5  Y  P5.1  T5.2  J5.3

llysluet

JOHDANTO .

YLEISTÄ TIEInfrakohteenTietomallit yTietomallint

PÄÄLLYSTEIYleistä pilottVt 6 ParikkalVt 6 KoskenkVt 13 NuijamVt 51 KivenlaKt 55 PorvooInfraFINBIM

TIEMERKINTTausta ..........LähtötietomTuotemalli ...Tiemerkintät

YHTEENVETPäätelmiä piTulevaisuudJohtopäätök

ttelo

.......................

ETOMALLINTn tietomallinylläpidossa ...aminen pääl

IDEN YLLÄPtikohteista ...la (KAS ELY)kylä-Kouvola

maan lisäkaisahti–Kirkkono–Mäntsälä ...

M-ylläpidon p

TÖJEN MALL.......................alli ........................................toiminnan tu

TO ...................iloteista saaten kehitysnäset .................

......................

TAMISESTA nus – Infram......................llysteiden yll

IDON PILOT......................) .....................a (KAS ELY) stat ................nummi .................................

pilottikohde M

LIPOHJAINE..................................................................

ulevaisuus tie

......................tujen kokemäkymiä ...............................

......................

......................malli ...............

......................läpidon koht

TTIKOHTEET....................................................................................................................................Mt 3662 .......

N TOIMINTA..................................................................etomallin nä

......................usten perust............................................

......................

......................

......................

......................eissa ............

T ...............................................................................................................................................................................

ATAPA ............................................................................

äkökulmasta

......................teella ........................................................

.......................

.......................

.......................

.......................

.......................

.......................

.......................

.......................

.......................

.......................

.......................

.......................

.......................

.......................

.......................

.......................

.............................................

.......................

.......................

.......................

.......................

7

......... 8 

......... 9 

......... 9 

....... 10 

....... 10 

....... 13 

....... 13 

....... 13 

....... 22 

...... 26 

...... 29 

....... 31 

....... 42 

...... 48 

...... 48 

...... 49 

....... 52 

...... 56 

....... 57 

....... 57 

...... 58 

...... 59 

8

1 Johdanto

Tieverkon asfalttipäällysteiden ylläpidon ohjelmointi tapahtuu perinteisesti mittaus-tietojen ja silmämääräisten havaintojen perusteella. Ylemmän tieverkon mittaukset suoritetaan vuosittain ja alemmalla tieverkolla noin kolmen vuoden kierrolla. Mittaus tapahtuu palvelutasomittauksena (PTM). Mittaustuloksina tierekisteriin tallennetaan mm. URA- ja IRI- tunnusluvut (pituus- ja poikkisuuntaiset tasaisuudet). Päällystevau-riokartoituksella (PVK) kerätään systemaattisesti tietoa tieverkon korjaustarpeista. Näiden tietojen perusteella ELY-keskukset laativat toimenpideohjelman korjattavista tieosuuksista. Tämän jälkeen valituille kohteille tehdään tarkemmat toimenpidesuun-nitelmat. Viime vuosina tapahtunut mittaus- ja suunnitteluteknologioiden sekä alan markkinoi-den kehittyminen tarjoavat kuitenkin mahdollisuuksia toteuttaa teiden ylläpito-luontoiset hankkeet perinteistä tarkemmin ja uusinta tekniikkaa hyödyntäen. Erityi-sesti tietomallintaminen, BIM, tarjoaa uusia mahdollisuuksia. Tässä selvityksessä esi-tetään tienpidossa toteutettuja pilottihankkeita ja niiden tietomallipohjaisia toiminta-tapoja. Selvityksessä kuvataan lyhyesti myös tiemerkintöjen tietomallipohjainen toi-mintatapa. Julkaisuun on koottu päällysteiden uusimista sisältäneet pilottihankkeet, jotka on to-teutettu tai olleet käynnissä vuonna 2014: Vt 6 Parikkala Vt 6 Koskenkylä–Kouvola Vt 13 Nuijamaan lisäkaistat Kt 51 Kivenlahti–Kirkkonummi Kt 55 Porvoo–Mäntsälä Mt 3662 Voikkaa–Multahovi Raportin aineisto on kerätty eri tietolähteistä. Suurin osa päällystepiloteista on refe-roitu kahdesta InfraFINBIM-työpaketin raportista: MAINTENANCE BIM 2011–2012 tulosraportti MAINTENANCE BIM 2013–2014 väliraportti InfraFINBIM-raportit ovat kirjoittaneet Manu Marttinen NCC Roads Oy:stä ja Rauno Heikkilä Oulun yliopistosta. Tarkempi dokumentointi päällysteiden pilottihankkeista on esitetty kyseisissä raporteissa. Tiemerkintöjen osalta kuvaus pääasiassa perustuu Tielinja Oy:n Ilari Harjun toimittamiin tietoihin.

9

2 Yleistä tietomallintamisesta

2.1 Infrakohteen tietomallinnus – Inframalli

Tietomallinnus on varsin nuori tekniikan laji. Ensimmäiset kuvaukset tietomallin-nuksesta (Building information Model) ovat vuodelta 1975. Aluksi tietomallinnusta sovellettiin rakentamisessa talonrakennusalalla. Infrapuolella mallintamista alettiin hyödyntää vasta 2000-luvun vaihteessa. Suomi on ollut edelläkävijä sekä talo- että infra-alalla mallinnuksen kehitystyössä.

Infra-alalla tietomallintamisen terminologia on vielä varsin kirjavaa. Itse mallintami-sestakin käytetään useita eri termejä (mm. BIM, infraBIM, inframallinnus, tuotemalli, tietomalli). RYM InfraFINBIM-työpaketissa yleisnimeksi valikoitui inframallinnus.

Tietomallilla (BIM) muodostetaan digitaalinen (3D-) esitys kohteen fyysisistä ja toi-minnallisista ominaisuuksista. Tietomalli on avoin, jaettu tietovarasto ja sen avulla tulisi voida tehdä luotettavia päätelmiä kohteen koko eliniän ajalta. (Lähde: National Building Information Model, Standard Project Committee, USA).

Tietomallintamisella tarkoitetaan itse prosessia, jolla kohteesta muodostetaan tietokoneavusteisesti tietomalli tai erilaisia tietomalleja. Varsinainen tietomalli on siis mallintamisen avulla luotu kuvaus kohteesta tietokoneen kielellä. Tietomallinnus voi liittyä kohteen suunnitteluun, rakentamiseen ja ylläpitoon tai myös kohteeseen liittyvien toimintojen tarkasteluihin.

Tietomallinnus on siten paljon muutakin kuin vain teknistä suunnittelua. Sillä tarkoitetaan yleisesti tiedon tiettyyn käyttötarkoitukseen yhteisesti määriteltyä hallintaa. Kuvassa 2-1 on havainnollistettu toimintoja, joihin jo nykyisin on sovellettu mallintamista.

Kuva 2-1. Tietomallintamisen erilaisia käyttömahdollisuuksia infra-alalla. (Lähde: Niklas von Schantz, Esitelmä NVF-seminaarissa 6.5.2015)

10

Tietopainolisäks In

ta E

y E S L

ta R

m

2.2

Liikenteideja raktyn mnen jnus, m Tietorakenmattamoniylläpihyvinmalli Mallitämisnusvalaatiakertatietojtieto.

2.3

YlläppohjaOheinnoisttieme

omallintamisoisesti. Nykysi mm: nvestointipäannuksia nergia-, ymplläpidon tavori tekniikkala

Suunnitelmieaadunvarmisamisen

Rakennushanminnoissa ku

Tieto2

nneviraston n, sorateiden

kenteiden yllmaantieverko

a samalla temassanvaiht

omallintaminntamisessa. avasti vähemn tavoin – aidon toiminn

n samanlaistnnus olisi en

ntamiseen ysestä konkreaiheessa kooa näiden kesisimmillaan jen) hyödynt.

Tieto3ylläpi

idon tietomainen lähtötinen kuvasarja. Malliproseerkintöjen m

en kaikkia yisin parhaim

ätöksien tue

päristö- ja elioiteseurantaajien yhteen

en havainnollstuksen, tied

nkkeiden tietten koneohja

omallit y

määritelmänn, siltojen, tiläpito, jota te

on osalta yleiehtävät raketo, teräsverko

nen on aivan Kunnossapid

mmän. Tietoaivan samoinnoissa – kuteta ”suunnittnemmänkin s

yleisesti liiteetisoituu ylläottu tieto tulsken synteenykyisinkin

tämistä voita

omallintidon ko

mallintamiselietojen hankja kertoo esiessi vastaa mallipohjaista

mahdollisuummillaan tiet

en vertailema

inkaarianalya varten sovittamisenlistamisen ja

donsiirron pa

ojen hyödynauksessa.

ylläpido

n mukaan mieympäristönehdään pitkäisimpiä ylläpnnekorjaukson asennus)

viime vuosindon (ylläpidoomallintamisn kuin rakenen esim. päätelua”, muttasystemaattis

tty käsite koäpitoon liittylisi pystyä liisejä ja analrunsaasti saaisiin parant

tamineohteissa

la tarkoitetakinta, (kohdeimerkin tietomelko hyvin

a toimintatap

uksia ei vieltomallinnus

alla ratkaisuj

yysit ratkaisu

n a rakennettavarantamisen

tämisen käy

ossa

maanteiden yn sekä maanäjänteisesti jpidon toimenset (esimerki

sekä tiemer

na yleistynyton) puolella

sta voidaan ntamisvaiheeällystämisessa yleisimmi

sta tiedonhal

ohteen elinkyvissä toimiittämään yllälysoida tietoaatavilla olevtaa liittämäl

n päällya

aan tässä pe)suunnitteluomalliproses kaikkia täss

paa.

lä hyödynnemahdollistaa

jen toimivuu

ujen vertailua

vuuden analyja suunnitte

ytön ja ylläpid

ylläpitoon kunteiden varsija suunnitelmnpiteitä ovatiksi rummunrkintöjen uus

t infra-alalla mallintamissoveltaa yll

essa. Rakentsä – mallinnun ylläpidon llintaa ja sen

aaren aikaisinnoissa. Suäpidon aikan

oa päätöksenvan tiedon (mllä laatutieto

ysteide

rosessia, jou, toteutus jassista ja siihesä esitettyje

etä läheskääa kohdesuun

tta, laajuutta

a, suunnittelu

ysoimisen luprosessin t

don aikaisiss

uuluu päällyslla olevien lamallisesti. Pä päällysteenvaihto, kiila

siminen.

kin erityiseststa on käyteäpidonkin tatamisen luonus on sisällö

toiminnoissn hyödyntämi

esta tiedon unnittelu- ja

na kerättyyn nteon tueksi

mittaus- tai roon globaali

en

hon kuuluvaa toteuman en liittyvistän pilottikoht

än täysi-nnittelun

a ja kus-

ua ja

tehos-

sa toi-

stettyjen aitteiden äällyste-

n uusimi-n raken-

sti uudis-etty huo-arpeisiin nteisissa öltäänkin sa tieto-istä.

hyödyn-a raken- tietoon, i. Yksin-rekisteri-i paikka-

at malli-mittaus.

ä toimin-teiden ja

Kuva 2-2

MobiilikMobiilikintegroisaadaansaadaanseen kotistossatarkenn Lasermiluuttiselaitteisttaus on la. Ts. mpoikkileylläpidoTarkkuu MaatutkMaatutksista säsuuksiesuusmutiiveyseerottaa keamia,asennet

2. Peria

kartoitus ja skartoitus kooidut laserkein ympäristön lasersäteidoskematta. Sa jonka laseretaan xyz-ko

ittaus voidaaen tarkka xyton oman paisuhteellises

mittaustulos eikkaussuunnon kohteissaus riittää hyv

kaluotaus ja ka (GPR = Gähkömagneeen muutospinuutoksia aiheerot. Tierake

mm. rakenta, rakenteidenttuja teräsve

aatekaavio tie

signaalien taostuu ajoneuilaus, kuvaus

östä 3D-pisteden avulla mSignaali on keilain hava

oordinaatisto

an tehdä myyz-koordinaatikannusjärje

ssa koordinaaon tarkka sunassa. Suhte, joissa auto

vin heittojen,

referenssinäround Penet

ettista signannoilta takaieuttavat pääaenteessa maamisen aikann kosteuserojerkkoja tai m

etomallipros

rkemittausuvoon integrs ja paikannepilvi. Laser

mittatarkkaa yleensä tiehitsee. Signaa

ossa.

yös signaloimtistossa, ko

estelmän avuatistossa tar

uhteessa edeeellisesti taromaattista ko, painumien j

äytteiden ottration Radaralia, joka hisin rekisterasiassa kerr

ateriaaliltaanna syntyneit

oja tai -muutomuita vierait

essista ylläp

roidusta laittnusjärjestelmrkeilaus on (mm) kolmi

hen maalattualien avulla

mattomasti. ska sitominlla (GPS tai v

rkka muutamlliseen kuljetkka pistepilvoneohjaustaja sivukaltev

to r) lähettää tieijastuu välöivään antenosten mater

n eroavien ä tiivistykseoksia, rumputa esineitä. T

idon päällyst

teistosta, josmät. Laserke

mittaustapaulotteista piu merkki tmlaserkeilaim

Tällöin mittaen koordinavastaava). Si

man kymmenttuun noin 20vi on koettu ei ole välttä

vuuspuutteid

erakenteeseeiaineiden sänniin. Tierakiaalivaihtelukerrosrajojenn rajapintoja

uputkia, lohkTierakenteen

tyskohteissa.

ssa on keskeilauksella aia, jolla kohtistepilveä ko

ms. xyz-koordmen mittaustu

adata ei ole aatistoon tehignaloimato

nen metrin m0 m matkaan riittävän taämätöntä kä

den löytämise

en korkeataaähköisten omkenteessa omut sekä kosten lisäksi voa, päällysteekareita sekä tn mittauksis

11

.

enään ikaan-teesta ohtee-dinaa-ulosta

abso-hdään n mit-

matkal-n sekä rkaksi

äyttää. eksi.

ajuuk-minai-minai-eus- ja oidaan en hal-tiehen sa tä-

12

män selvityksen kohteilla käytettiin jatkuvaa maatutkaluotausta, jolloin vastaanotettu signaali voidaan tulostaa jatkuvana profiilina. Tämän laskennan ja tulkinnan laadun takaamiseksi tarvitaan myös pistemäistä referenssitietoa, jonka avulla kerros-paksuustiedot voidaan tarkistaa ja tarvittaessa muuttaa tulkintaoletuksia.

Pistepilven prosessointi Prosessoinnilla tarkoitetaan saadun pistepilvidatan sovittamista suunnitelman lähtö-tiedoksi; esimerkiksi eri suuntiin mitattujen suunnan 1 ja 2 mittausten sovittaminen yhteen ja saadun pistepilven sitominen xyz-koordinaatistoon tarkemitattujen signaa-lipisteiden avulla.

Lähtötietomallin luominen Lähtötietomallilla tarkoitetaan tietovarastoa hankkeen lähtötiedoista mallinnettuna ja/tai visuaalista ilmentymää tästä. Lähtötiedot ovat yleensä mitattua tietoa tai rekis-tereistä tuotua tietoa. InfraBIM-sanaston mukaan lähtötiedot ovat eri tietolähteistä saadut tai mitatut tuotteiden, toiminnan ja palveluiden suunnittelua varten hankitut tiedot mallinnettuna digitaalisessa muodossa. Tällaisia ovat esimerkiksi maastomalli, kaavamalli, maaperämalli sekä nykyisten rakenteiden mallit.

Mallipohjainen suunnittelu Mallipohjaisella suunnittelulla tarkoitetaan mitatun aineiston hyödyntämistä suunnit-telussa tietomallin avulla. Suunnittelussa työ tehdään tietomallin avulla 3D-muodossa.

Koneohjausmallin tuottaminen Koneohjausmallin tuottamisella tarkoitetaan suunnitelma-aineiston muuttamisesta koneohjausjärjestelmän ymmärtämään muotoon. Tällöin koneen kuljettajan ei tarvit-se puuttua työkoneen tekemän työn ohjaukseen.

Koneohjausmallin vieminen työmaalle Koneohjausmalli voidaan toteuttaa joko täysin automaattisesti antamalla työkoneen automatiikan huolehtia ohjauksesta tai ns. opastavaa menettelyä käyttäen. Opasta-vassa menettelyssä työkonetta ohjataan manuaalisesti seuraamalla tarkasti mallin-nusohjeita. Paikkatietopohjaiset mallinnusohjeet voidaan välittää ohjaajalle esim. päätelaitteen avulla tai merkitsemällä ne maastoon (yleensä maalimerkinnöin pienta-reelle). Koneohjausmalli voidaan siirtää työkoneeseen joko muistitikulla tai verkon (Internet) kautta.

Toteutus koneohjausmallin avulla Kuljettaja ohjaa työkoneen liikkumista työmaalla. Koneita/kuljettajaa voidaan ohjata myös GPS:n tms. avulla. Täkymetri on ollut ohjauslaitteena monessa näissä jäljempä-nä esitetyissä piloteissa ohjaamassa jyrsintä ja levittäjää. Täkymetri asemoidaan esim. signalointipisteisiin tai maanmittauslaitoksen määrittämiin tunnettuihin pistei-siin. Täkymetri on laite joka näin ollen tietää sijaintinsa xyz-koordinaatistossa. Täky-metrin avulla työkoneen koneohjausjärjestelmä tietää oman sijaintinsa ja pystyy tä-ten ohjaamaan työkoneen toimintoja suunnitelman mukaan.

Toteumavertailut Perinteisesti päällystyskohteen toteutuma mitataan PTM-mittauksella. Samoin voi-daan tehdä mallipohjaisesti toteutetulle kohteellekin. Mallinnusta käytettäessä hel-pointa on tarkistaa toteutuma samalla menetelmällä kuin suunnittelu on tehty, esim. mobiililaserkeilata suunnittelukohde myös toteutuksen jälkeen. Menettelyn avulla on mahdollista tarkistaa tarkasti suunnittelumallin toteutuminen ja samalla analysoida toteutusmenetelmän tarkkuutta ja tehdä sille laadunvarmistusta.

3 Pä

3.1

Keskeinvuosinaengineeoli mukkuuden tyksiltä. FINBIMhoidon kempia suu tote tote läht mita mal tote tote

Kehitystamia Fteiden (tai muu

3.2

3.2.1 Y

Kohde soli 21,3 Lähtökomallintamointiinrametre Kaikilla kea sivkaikkiaa Alun peteiden otietoma

äällyste

Yleistä

nen osa infra 2010–2014ering) Infra Fkana 17 yrity

miljoonan e.

M-työpaketin ja ylläpidonosatavoitteinnitteluvaati

eutusmallin heutusmallin htötietomallinatun toteumallipohjainen reutusmallin leutusmallin h

työtä tehtiinINBIM-pilott

(Vt 6 ja Kt 55tettiin uuden

Vt 6 Pa

Yleistä

sijaitsi Parikkm ja se kuu

ohtana oli sivamismeneteln. Pilotin tareillä.

KAS ELY:n vukaltevuuspan 12 kpl, yht

erin kohde ajosalta. Suunallipohjaisille

eiden y

ä pilotti

ramallintami4 toteutetunFINBIM-työpystä, merkittäeuron tutkim

Maintenanc tietomallipota ylläpidon imusten ja -mhyödyntäminhyödyntäminn luominen ylatiedon tallerakenteenpauominen rak

hyödyntämin

pääasiassa tikohteita ja

5) lisäksi inven osaksi (Vt 1

arikkala

kkalassa tieoului KAS ELY

vu- ja pituuslmän sovelturkoituksena o

vuoden 2012puutteiden kteensä noin 7

ateltiin korjanitelma muu

e koneautom

ylläpido

ikohteis

sen viimeain PRE-ohje

paketissa. Tääviä infran o

muspanokses

ce BIM-osaprohjaista toimtoimintapro

menetelmiennen päällystynen päällystylläpidon rake

entaminen torannussuun

kenteenparannen rakentee

pilottikohteikeskeisiä ha

estointikohte13 ja Kt 51).

a (KAS

osoitteessa Y:n vuoden 20

skaltevuudenuvuutta pääoli koneauto

2 valta- ja kakartoitus PT70 km.

ata MPKJ-meuttui, kun Inf

maatiokokeilu

on pilo

sta

kaisesta kehlman (Buildssä yritysvetomistajia ja

sta Tekes rah

rojektin tavomintaprosessosessin kehittn kehitystyö ysurakan hanystyössä enteenparan

oteumamalliinittelu nnuskohtees

enparannusty

iden avulla. Savaintoja niiseita, joissa va

ELY)

6/323/3500–012 päällysty

n korjaamineällystystyön omaation kok

antateiden pTM-mittausda

enetelmällä pfra FINBIM-h

uille.

ottikoht

hitystyöstä td Environmtoisessa tutkkolme tutki

hoitti puolet

oitteena oli ksia. Vuosien tämiseksi olitasaussuunn

nkinnassa

nussuunnittn

sta yössä.

Seuraavassastä. Mukana anha tierake

–6/328/3461ysurakkaan.

n kohteella. tasauksen j

keilu ylläpid

päällystyskohatasta. Päät

pahimpien sihanke tarvits

teet

tehtiin RYMent Process

kimuskonsormuslaitosta. ja puolet tu

kehittää tiev2013 ja 201

ivat: nittelussa

telua varten

a esitellään mon ylläpidon

enne paranne

1. Kohteen p

Samalla arvja jyrsinnän on suunnitte

hteilla tehtiiteillä kohtei

ivukaltevuussi sopivia ko

13

Oy:n s Re-tiossa . Noin

uli yri-

äylien 14 tar-

muu-n koh-ettiin

pituus

vioitiin opti-

elupa-

n kar-ta oli

spuut-hteita

14

3.2.2 Kohdevalinta ja kohteen rajaaminen

Pöyry CM Oy selvitti vuonna 2012 kohteelta ne osuudet, joita voitaisiin parhaiten käyttää tietomallipilotin kokeilukohteina. Selvityksessä suunniteltiin kohteen tasaus koko päällystepituudelle. Kohteelta valittiin maastokatselmuksen perusteella kolme noin 500 m pituista osaa, joissa oli sivukaltevuuspuutteita sekä yksittäisiä heittoja.

Kuva 3-1. Valitut kohteet maastossa

Kohteilta oli mitattu päällysteen paksuus päällystetutkalla. Mittausten perusteella todettiin, että jyrsintää voitiin ko. kohteella hyödyntää paljon heikentämättä liikaa rakenteen kuormituskestävyyttä.

3.2.3 Pilottikohteen toimintaprosessi

Alla olevassa kuvassa on esitetty kaaviona pilotin toimintaprosessi ja siihen liittyvät toiminnot ja yritykset ohjelmistoineen.

InfraFIN BIM Maintenance BIM 2012 pilotit

Mobiilikartoitus

Geotrim Oy

MX8 Tasaus‐suunnitelu

Destia Oy

Tekla Civil 

Pistepilven prosessointi

Terrasolid Oy

TerraMatch Koneohjaus‐mallin teko

Geortim Oy

Business Center

Koneohjaus

NCC Roads Oy

Trimble GCS900Maatutka‐luotaus

Destia Oy

GSSI SIR20

Maatutka‐tulkinta

Destia Oy

RoadDoctor

Toteuma‐mittaus

Mittaustekniikka

Täkymetri

XML.las

.xls

.dgn

.lasASCII

Kuva 3-2. Vt 6 pilottihankkeen tietoketjun kaavio ja toimijat (Maintenance Infra FINBIM)

15

3.2.4 Päällystepaksuus

Seuraavassa on kuvattu tuloksia päällystepaksuuden osalta. Kohde A; 6 / 324 / 2440–3020 m (580 m) Ensimmäiseltä osuudelta referenssiporapala otettiin paalulta 2512 m. Porapalan pak-suus oli 180 mm. Tulkitun päällysteen rajapinnan perusteella päällystepaksuus vaih-teli koko osuudella ykkössuuntaan 118–235 mm ja kakkossuuntaan 119–195 mm. Kohde B; 6 / 325 / 1620–2140 m (520 m) Toiselta osuudelta referenssiporapala otettiin paalulta 1865 m. Porapalan paksuus oli 175 mm. Tulkitun päällysteen rajapinnan perusteella päällystepaksuus vaihteli koko osuudella ykkössuuntaan 126–206 mm ja kakkossuuntaan 123–224 mm. Kohde C; 6 / 325 / 3900–4400 m (500 m) Kolmannelta osuudelta referenssiporapala otettiin paalulta 4183 m. Porapalan pak-suus oli 175 mm. Tulkitun päällysteen rajapinnan perusteella päällystepaksuus vaih-teli koko osuudella ykkössuuntaan 124–207 mm ja kakkossuuntaan 110–206 mm. Maatutkatulokset esitettiin pituusprofiileina 500 m ikkunavälein. Esimerkkikuvassa on ykkössuunnan mittaukset; ylempänä maatutkadata tulkintoineen aikaikkunassa ja alempana tulkinta syvyystietoineen.

Kuva 3-3. Esimerkki maatutkakuvasta 6/325/ 2100 - 2600 (Carement Oy)

16

3.2.5 Sivukaltevuus

Tien sivukaltevuus vaikuttaa mm. liikenneturvallisuuteen ja tien pintakuivatukseen. Liian pienen sivukaltevuuden johdosta pintavedet jäävät tien pinnalle. Väärät tai liian suuret sivukaltevuudet aiheuttavat muutoksia ajogeometriassa. Maanteiden sivukal-tevuutta on mitattu systemaattisesti vuodesta 2003 alkaen. Sivukaltevuuspuutteita arvioidaan tällä hetkellä olevan tieverkolla noin 4200 km, josta vakavia puutteita on katsottu olevan noin 2500 km. Sivukaltevuusmittausten hyödyntämistä ylläpidon hankkeissa voidaan kuvata seuraa-van neljän vaiheen avulla.

Kuva 3-4. Sivukaltevuustunnusluvun hankekohtainen hyödyntäminen (Sivukalte-vuuden parantaminen päätieverkon hankkeissa, Suikki, Rantanen 2009)

Sivukaltevuusproblematiikkaa on selvitetty julkaisussa ”Sivukaltevuuden parantami-nen päätieverkon ylläpidon hankkeissa, Tiehallinnon selvityksiä 34/2009, Lauri Suikki, Taina Rantanen”. Selvityksessä on esitetty mm. seuraavia vaiheita sivukaltevuuden parantamiseksi nimenomaan ylläpitoluonteisissa töissä. Sivukaltevuuspuutteiden tunnistaminen. Puutteet ilmenevät käytännössä usein kuiva-tuspuutteina, joiden sijainti näkyy mm. veden kertymisenä tien pinnalle. Lisäksi voi-daan hyödyntää PTM-mittausten 10 m tietoa. Vaatimusten asettaminen. Valitulle päällysteiden ylläpidon kohteille valitaan tavoit-teellinen sivukaltevuus. Sivukaltevuudelle ei ole asetettu virallisia tavoiterajoja, mutta edellä mainitussa selvityksessä on esitetty tieverkkotason sivukaltevuudelle tavoi-tearvot, joita on käytetty lähestymistapana tämän selvityksen pilottikohteissa.

17

Taulukko 3-1. Sivukaltevuuden tavoitearvot (Sivukaltevuuden parantaminen pää- tieverkon hankkeissa, Suikki, Rantanen 2009)

On huomioitava, että tavoitearvot ovat nimensä mukaisesti tavoitteellisia ja sivu-kaltevuutta on aina tarkasteltava tapauskohtaisesti tien olosuhteiden mukaisesti.

Toimenpide. Selvityksen pilottikohteissa on toimenpidekäsitettä laajennettu pelkästä päällystystyöstä lisäämällä siihen etukäteismittauksia ja koneohjaustoimenpiteitä. Tien pinnan muotoa parannetaan etukäteen suunnittelemalla mm. jyrsintä ja tasaus.

Toteuman seuranta. Toimenpiteen jälkeistä sivukaltevuutta verrataan lähtötilanteen sivukaltevuuteen ja toisaalta tavoitekaltevuuteen.

3.2.6 Pilottikohde

Sivukaltevuuden mittaamiseksi tehtiin kohteella mobiilikartoitus. Se koostui ajo-neuvoon integroidusta laitteistosta, jossa on keskenään integroidut laserkeilaus-, kuvaus- ja paikannusjärjestelmät. Laserkeilauksella tuotettiin ympäristöstä 3D-pistepilvi. Pistepilveä jalostamalla saadaan tien muoto ja sitä analysoimalla sivukaltevuus numeeriseen muotoon halutulla tavalla.

Tässä pilottikohteessa haluttiin nimenomaan testata koneohjausta, joten pinnan mittaus oli suoritettava tarkasti. Kohde sidottiin tarkasti xyz-koordinaatistoon. Tällöin puhutaan ns. signaloidusta mittauksesta. Signalointipisteet asetettiin 50 m välein, jolloin tulos oli riittävän tarkka. Kohteen lähtöpiste ja loppupiste saadaan asemoitua toisiinsa nähden tarkasti.

Alla olevissa kuvissa on esitetty kohteelta mitattu sivukaltevuus ja siihen PTM-mittausten perusteella suunniteltu sivukaltevuuden tavoitehaarukka. Vihreässä ympyrässä on pilottikohteen tarkka paikka.

Nopeus R (m) Sisäkaarre Ulkokaarre

(km/h) Kaarresäde R > 0 R < 0

50 – 70 1 – 179 ‐7 … ‐5 +5 … +7

50 – 70  180 – 189 ‐6 … ‐4 +4 … +6

50 – 70 180 – 189 ‐6 … ‐4 +4 … +6

50 – 70 190 – 199 ‐5 … ‐3 +3 … +5

50 – 70 200 – 649 ‐4,5 … ‐2,5 +2,5 ... +4,5

50 – 70 650 – 10 000 ‐4 … ‐2 +1,5 … 4 / ‐4 … ‐1,5

50 – 70  > 10 000  ‐4 … ‐2 ‐4 … ‐2

80 1 – 359 ‐7 … ‐5 +5 … +7

80 390 – 419 ‐5 … ‐3 +3 … +5

80 420 – 1 399 ‐4,5 … ‐2,5 +2,5 … +4,5

80 1 400 – 10 000 ‐4 … ‐2 +1,5 … +4 / ‐4 … ‐1,5

80  > 10 000 ‐4 … ‐2 ‐4 … ‐2

100 – 120 1 – 649 ‐7 … ‐5 +5 … +7

100 – 120 650 – 719 ‐6 … ‐4 +4 … +6

100 – 120 800 – 2 599 ‐4,5 … ‐2,5 +2,5 ... +4,5

100 – 120 2 600 – 10 000 ‐4 … ‐2 +1,5 … 4 / ‐4 … ‐1,5

100 – 120 > 10 000 ‐4 … ‐2 ‐4 … ‐2

18

Kuva 3-5. Kohteen A tieosa 6/324 sivukaltevuussuunnitelma.

Kuva 3-6. Kohteiden B ja C tieosa 325 sivukaltevuussuunnitelma.

19

Kuvissa musta viiva kuvaa lähtötilanteen mitattua sivukaltevuutta. Punainen viiva ku-vaa ”virallisen” suunnitelman mukaisen ideaalisen sivukaltevuuden. Sininen katko-viiva on ylläpidon sivukaltevuuden ”tavoitehaarukka”. Haarukka on kokemuksen poh-jalta asetettu arvoon ±1,25 % ideaalikaltevuudesta. 3.2.7 Tilaajan tavoitteet

Lähtökohtana oli sivu- ja pituuskaltevuuden korjaaminen. Lisäksi tuli arvioida mallin-tamismenetelmän soveltuvuutta päällystystyön tasauksen ja jyrsinnän optimointiin. 3.2.8 Työn ideointi

Kohteessa A korjattiin sivukaltevuutta. Tien reunassa oli lisäksi painuma, joka sijaitsi oikealla kaistalla päällysteen reunassa. Kohta oli suoralla lievässä ylämäessä. Tien olemassa oleva sivukaltevuus oli noin 3 %. Tavoitteeksi asetettiin, että kohteen tule-va päällystepaksuus on vähintään 170 mm. Jotta tasausmassan tarve voitiin minimoi-da, valittiin lopulliseksi ratkaisuksi rakenne, jossa sivukaltevuus oli kaistojen kesken-kin erilainen. Vasemman kaistan sivukaltevuus on 2 % ja oikean 3 % (kuva 3-7). Täs-sä ratkaisussa huomioitiin kuivatuksen toimivuus ottamalla huomioon myös kohdan pituuskaltevuus.

Kuva 3-7. Kohde A (6/324/2740), kaistojen suunniteltu sivukaltevuus on erilainen.

Kuva 3-8. Tasausmassan levitys kohteella A

20

Kohteessa B optimointiin jyrsinnän ja tasausmassan määrää. Tässä haasteena oli si-vukaltevuuden korjaaminen kaarteessa. Sivukaltevuus muuttui kohteella jatkuvasti.

Kuva 3-9. Kohde B, toinen kaista jyrsitty, toinen kaista korjataan tasausmassalla.

Kohteessa C tärkeimpänä tavoitteena oli korjata sivukaltevuutta. Sivukaltevuutta ei kohteella ollut juuri lainkaan. Päällystepaksuus oli mitattu maatutkalla. Kohteella kor-jaus onnistui pääosin jyrsintää käyttäen. Tasausmassaa ei juuri tarvinnut käyttää. Ta-voitteena suunnitelman mukaan oli jättää vanhaa päällystettä vähintään 40 mm ja levittää jyrsitylle pinnalle 40 mm paksuinen uusi päällystekerros.

Kuva 3-10. Referenssiporapala kohteelta C, päällystepaksuus noin 7 cm

21

Kuva 3-11. Kohteen C jyrsintää. Suora tieosuus, lievä ylämäki, suunta tierekisterin vastainen.

Laserkeilaustuloksista havaittiin, että paalulla 4300 oli suhteellisen pitkällä matkalla (noin 100 m) pituussuuntainen painuma. Kohteeseen tehdyn korjaussuunnitelman mukaan tasausmassaa olisi tarvinnut käyttää noin 50 m3. Paikalla tehdyn liikenne-seurannan ja havainnoinnin perusteella todettiin, ettei painumaa tarvitse korjata, koska siitä ei aiheutunut merkittävää haittaa liikenteelle ja turvallisuudelle. Alla olevassa kuvassa on esitetty pilottikohteen lopputilanne verrattuna lähtötilan-teeseen

Kuva 3-12. Kohteen Vt6 Parikkala alku- ja lopputilanne

Loppupäätelmänä voitiin todeta, että kohteen A kakkossuunnassa sivukaltevuus on toteutunut suunnitellusti. Kaltevuus pysyy tavoiterajojen sisäpuolella.

22

Kohtenen mtähänsalliapaa jykin vhuomko. ko

Kuva

Kohtehes ra 3.2.9

Kohdpäätöpohja

3.3

3.3.1

Tie opäälletekempainuvia ra 3.3.2

Tilaajpintasaatusa kotasaiskahde

een B kakkosmetrin matkan oli kyseisea ko. kohdassyrsintää. Ratverkkotason

mioon kohteeohteelta Ben

3-13. Ko

een C (suuntaja-arvojen k

9 Pilotista t

de oli yksi eöksenä todetaisia toimint

Vt 6 K3

Tien taust

on valmistune. Tien rake

mättä. Tien pumia sekä veakenteellisia

Tilaajan ta

jan lähtökohaa mittaamalujen kokemuohteissa. Lisäsuutta. Lähtöen vuoden 20

ssuunnassa alta tavoiteran tiekohdan sa 5 %:n sivtkaisuun pää

ajattelun pen realiteetitntley InRoads

ohdan 325/17

ta 1) sivukalkeskellä. Siv

ehdyt johtop

ensimmäisistttiin, että tesoja kannatta

Kosken

ta

nut vuonna 2nteesta oli jpäällyste olierkko-, poikk

ongelmia ei

avoitteet

htana kohteella optimoitusten peruste

äksi tavoitteeökohtana oli013 ja 2014 a

tavoiteltu sivajoja suurempoikkileikka

vukaltevuus, ädyttiin, koskpohjalta. Kot. Alla olevass -suunnittel

740 poikkilei

ltevuus on toukaltevuude

päätökset

tä mallinnusstaus ja koneaa tutkia lisää

kylä-Ko

2004 ns. levätetty raken vaurioitunu

ki- ja pituushtässä työssä

ella oli selviua tasausmaseella tietoa kena oli parani, että koko Kaikana.

vukaltevuus mmaksi, eli nauksen muot

jotta kyettiika tavoitekahdekohtaisessa kuvassalujärjestelmä

ikkaus (Finnm

oteutunut suen vaihtelu on

spiloteista yeohjaus onnä.

ouvola

veäkaistatieknteeseen kuuut. Tien rakehalkeamia. Tä pyritty korj

ittää saataisssan ja tasaukäyttää tarjontaa tien sivKAS ELY:n o

on kasvanutoin 5 %:iin (o. Toteutuksin hyödyntämltevuudet on

essa suunnit on esitetty

ässä.

map Infra Oy

uunnitellusti.n myös vähä

lläpitotyyppiistuivat hyvi

(KAS E

ksi lähes kouluva ns. kolnteessa oli ien alemmisjaamaan.

siinko ennenusjyrsinnän muspyyntöasi

vukaltevuuttaosuus, noin 2

t muutaman (tavoite 4 %sen aikana pämään paremn päätelty enttelussa tulepaalupoikki

y / Petri Niem

Kaltevuus pistä.

isissä töissän ja ylläpido

ELY)

konaan vanhlmas päällyshavaittavissata kerroksist

päällystämimäärä ja voitakirjoissa va

a ja pituussu20 km toteut

kymme-%). Syynä

äätettiin min hal-

nemmän-ee ottaa ileikkaus

mi)

pysyy lä-

ä. Johto-on malli-

han tien stekerros a reuna-ta johtu-

istä tien taisiinko astaavis-uuntaista tettaisiin

23

Vuoden 2013 kohde oli osuuksilla 6/124/1330–6/127/2340, 6/127/2915–6/127/6685 ja 6/127/6685–6/128/295. Kohde toteutettiin kolmena osuutena, koska haluttiin kor-jata huonoimmassa kunnossa olevat osuudet heti ensimmäisenä vuonna. Vuoden 2014 kohteiden osoitteet olivat 6/127/350–6/127/2340, 6/127/2915–6/127/6685 ja 6/128/295–6/128/1600. 3.3.3 Toimenpiteen ideointi

Noin 20 km mittainen kohde mitattiin laserkeilaamalla. Mittauksella saatiin piste-pilvipisteistön avulla olemassa oleva tien pinnan muoto. Suunnittelun tavoitteena oli pituussuuntaisten epätasaisuuksien korjaaminen. Suunnittelun lähtökohtana tässä työssä käytettiin 10 x 10 cm ruudukkoa, joka toteutettiin Excel formaatissa. Tämä ruudukko oli muodostettu siten, että ruudukon alueelle osuneiden pistepilven pistei-den korkeusarvoista oli laskettu keskiarvo. Näiden keskiarvojen perusteella muodos-tui tien nykyinen pinta (nykytilamalli). Suunnittelutyön aluksi määritettiin laskenta-alueen reunat kaikille kaistoille käyttäen hyväksi pistepilven korkeus- ja heijastustie-toa.

Kuva 3-14. Kaistat jaettu erillisiksi tasauskohteiksi

Kyseessä oli leveäkaistatie ja jokaisesta kaistasta muodostettiin oma tasauskohde (kuva 3-14). Kaistojen reunojen taiteviivamääritysten jälkeen laskettiin jokaisen taite-viivan jokaiselle aiemmin määritetylle, 10 cm välein sijaitsevalle pisteelle keskiarvo 15 m matkalta käyttäen matkalle sijoittuvia muita pisteitä samalta taiteviivalta. Siten laskentaväliksi muodostui 15 m välein havainnoitu liukuva keskiarvo. Tällä menette-lyllä muodostettiin uuden tasauksen teoreettinen vertailupinta, joka kuvasti jokaisen pisteen suhteellista korkeuseroa teoreettiseen tienpintaan. Varsinainen kohteen ta-saussuunnitelma (toteutusmalli) muodostettiin tästä pinnasta poistamalla siitä ta-sausjyrsinnällä ”patteja” ja kohdistamalla massatasaustoimenpiteet niille epätasai-suuksille, jotka olivat alempana kuin 2 cm vertailupinnasta. Suunnitelmaa noudatta-malla tulisi siis tasatuksi 15 m aallonpituudelta löytyvät suuremmat kuin 2 cm syvät, pituussunnassa sijaitsevat kuopat. Niissä paikoissa, joissa rakentamisvaiheeseen suunniteltu kolmas päällystyskerta oli jätetty tekemättä ja joissa oli havaittavissa selviä kantavuuspuutteita, ei päällysteen ohentaminen tasausjyrsinnällä ollut järkevää.

24

Kohde toteutettiin siten, että jyrsintöjä ei tehty lainkaan ja tasaus tehtiin vain ta-sausmassaa käyttäen. Kohteella ei siis tavoiteltukaan optimoitua ”ideaalitasausta” vaan parannettiin olemassa olevaa edellä mainittu reunaehto huomioiden. Kohteella ei erikseen käsitelty sivukaltevuuspuutteita, koska valittu menetelmä korja-si automaattisesti pahimmat sivukaltevuusheitot. 3.3.4 Tarjouspyyntö

Yleensä perinteiseen tarjouspyyntöön arvioidaan tasausmassan määrä kohteen tark-kuudella. Joskus voidaan tasausmassalle pyrkiä antamaan tarkempiakin tierekiste-riosoitteita ja määriä. Tämä kaikki tehdään yleensä silmämääräisesti. Näin tehtiin tässäkin tarjouspyynnössä. Kyseisessä kohteessa haastetta silmämääräiseen ta-sausmassamäärän arviointiin toi suhteellisen leveä tie, noin 13,5 m. 3.3.5 Tasausmassamäärä

Vuoden 2013 urakan tarjouspyynnössä esitetyn kohteen lisämassamääräksi arvioitiin keskimäärin 15 kg/m2, joka massatonneiksi muutettuna teki kohteella noin 2 800 tonnia. Kohteen mittauksen ja siihen liittyvän suunnittelun tuloksena tasaus-massaa käytettiin keskimäärin noin 4,6 kg/m2 eli noin 860 tonnia. Eli alkuperäisestä silmämääräisesti arvioidusta tasausmassamäärä putosi noin 1/3:n (31 % alkuperäi-sestä). Jos tasausmassan tonnihinta on 50 €/t, niin säästön suuruusluokka kohteella oli noin 100 000 €. Säästyneellä rahalla pidennettiin ko. kohdetta. Vuoden 2014 toteutuneen päällystyskohteen pituus oli 12,2 km. Tasausmassaa oli suunniteltu käytettäväksi noin 420 tonnia. Todellisuudessa tasausmassaa käytettiin kohteella 742 tonnia. Tasausmassa määrä poikkeaa suunnitellusta määrästä, koska kohdetta jatkettiin alkuperäisestä pituudesta noin 5,3 km. Tätä jatko-osuutta ei ollut alkuperäisessä tasaussuunnitelmassa. Tehtyihin neliöihin suhteutettuna keskimääräiseksi tasausmassamääräksi tulee koko kohteella 5,3 kg/m2. Jos asetetaan olettamus, että arvioitu tasausmassamäärä olisi sama kuin vuonna 2013 (eli 15 kg/m2), niin lopputuloksena saadaan sama, noin 1/3 ”säästö” tasausmassamäärissä kuin vuonna 2013. 3.3.6 Mittaus- ja suunnittelukustannukset

Lähtötietomittauksen hinta muodostuu varsinaisesta mittauksesta ja mittaustulosten analysoinnista. Näiden pilottimittausten ja suunnittelukustannusten keskimääräinen hinta oli noin 1 000 €/km. Varsinainen maastossa tapahtuvan mittauksen osuus on noin viidesosa suunnittelun kokonaishinnasta. 3.3.7 Laatutarkastelu

Vuoden 2013 laatumittaustuloksista (PTM) voidaan todeta, että tasaisuus on paran-tunut tien päällystetyillä kohdilla. Vertailussa on käytetty vuosittain tehtyjä verkko-tason PTM-mittaustuloksia. Kun ennen päällystämistä (13.4.2012) tasaisuus oli suun-nassa 1 mitattuna IRI = 1,91 / IRI4 = 1,20, oli se päällystämisen jälkeen (30.10.2013) mitattuna IRI =1,23 / IRI4 = 0,86.

25

Vuoden 2014 kohteen tasaisuustulokset päällystämisen jälkeen olivat kohteella IRI = 1,80 / IRI4 = 0,72. Kuljettajan kokema tuntemus tiestä jaetaan alla olevan taulukon mukaan viiteen luokkaan. Tienkäyttäjän kokemus korjatulla tiellä nousi siis tasolle ”Tasainen tie. Miellyttävä ajaa”

Taulukko 3-2. Tasaisuusarvo suhteessa tienkäyttäjän kokemukseen

3.3.8 Vuoden 2014 tarjouspyyntö

Vuonna 2014 päällystettiin ”loput” tästä kahdelle vuodelle jaetusta projektista. Kyseisen vuoden tarjouspyyntöön lisättiin edellisenä vuonna (2013) tietomallipohjaisen suunnittelun tuloksena saatu tasausmassataulukko (Kuva 3-15). Taulukon perusteella toinenkin urakoitsija pystyi tekemään työn samoja periaatteita noudattaen onnistuneesti. Tasaisuusmittaustulokset ja ajotuntuma tiessä olivat tällöinkin hyviä. Suunniteltu tasausmassamäärä toteutui lähes oletetusti tarjouspyynnössä esitetyn alkuperäisen suunnitelman mukaan, kun huomioidaan taas kohteen pituuden muutos.

Kuva 3-15. Esimerkki tarjouspyyntöön liitetystä tasaussuunnitelmasta, suunta 1 (KaS 1/2014)

IRI‐arvo

(mm/m)

Luokka Kokemus

< 1,3 Erittäin hyvä Tasainen tie. Miellyttävä ajaa.

1,4 ‐ 2,6 HyväTie on lähes tasainen. Satunnaisia epätasaisuuksia, jotka eivät juuri häiritse ajomukavuutta.

2,7 ‐ 4,1 TyydyttäväPääasiassa tasainen tie, satunnaisia epätasaisuuksia on silloin tällöin varottava. Sallittua nopeutta on helppo ylläpitää.

4,2 ‐ 5,5 Huono

Tie on jonkin verran epätasainen. Ajonopeutta joudutaan toisinaan laskemaan ja ajolinjoja on joskus muutettava. Matkustaminen on jonkin verran epämukavaa.

> 5,6 Erittäin huonoTie epätasainen. Ajonopeutta joudutaan usein laskemaan ja ajolinjoja muuttamaan. Matkustaminen epämukavaa.

26

Tarjoraava V

15 O Ja Ja P

ja Jo S

ta Ja

m 3.3.9

Yhteekeisiiettä tjasta ma titukeesaatii

3.4

3.4.1

Pilotitie 13pituuohitu

Kuva

ouspyyntöön asti: Viiden metrin5 m aallonpi

Osajaksoista akso alkaa aiakso päättyy

Pienin sallittuakson välillä os jaksojen v

Suunnittelun asaamiseen taksoille on li

määrä kyseise

Yhteenvet

envetona koin paikkoihintarkkaa tasauriippumatta

ieltä vahviste myös kohdin lisäksi me

Vt 13 4

Yleistä

issa toteutet3:lla välille M

us oli noin 1 uskaista.

3-16. Pe

annettiin m

n pituinen ostuudella olevon muodostina 5 m enne

y aina 5 m osu pituus kahdon 10m

väliin on jäänmäärälaskentarvittava taisäksi lasketten jakson pit

to

hteen toteutn ja sitä käyusmassan pa

a, kun varsintaa, että päädassa 3.3.7 eerkittävä kust

Nuijam

ttiin päällystMustola–Metkm. Lähtöko

eriaatekuva k

yös tasauss

ajakso on meva yli 2 cm eettu jaksoja

en osajaksoasajakson jälkden edellä m

nyt vain 5 m, nnassa on (lisausmassantu (nolla-TAStuudelle ja le

tuksesta voiytettiin optimaikka- ja määaista koneoh

ällystykselle sitetyt tasaitannussäästö

maan lis

teen uusimintsäkansola k

ohtana oli lev

ohteen korja

uunnittelun

erkattu tasatpätasaisuussiten, että

a (tasauksen keen (tasauksmainitun sään

on jaksot yhisä-TAS) kuv

n määrä tonnS) 0–2 cm taeveydelle käy

tiin todeta, moitu ja riitärätietoa pyshjausvaatimuasetetuissa suusarvot. Eöjä.

säkaist

nen mallipohkoneautomaaventää tietä

austoimenpite

perusteet, jo

ttavaksi, jos

nollaus) sen nollaus)nnön peruste

hdistetty vattu yli 2 cmeissa (t)

asaamiseen tyttäen vakiok

että tasausmttävä määrä.stytään noudusta ei kohtetavoitteissa

Etukäteen teh

tat

hjaisena Lapatiota hyväkrakentamall

eistä

otka oli esite

sillä esiintyy

eella muodos

m epätasaisu

arvittava makulutusta 30

massa kohde Lisäksi oso

dattamaan ueella ollut. A

on onnistuthdyllä suunn

peenrannassksikäyttäen. la raskaan lii

etty seu-

y alle

stetun

uden

assa-0 kg/m2.

entui oi-oittautui, rakoitsi-

Ajotuntu-ttu. Tätä nittelulla

sa valta-Kohteen ikenteen

27

3.4.2 Työn toteutus

Vanhan tien mallinnus tehtiin ajoneuvolaserkeilauksella. Ennen keilausta tehtiin kah-densadan metrin välein signalointi ja niiden kartoitus (kuva 3-17). Tämän jälkeen muodostettiin lähtötietomalli, joka sisälsi vanhan päällysteen pintamallin, keskivii-van, päällysteen reunat ja maaliviivat. Tätä aineistoa hyödyntäen suunniteltiin uusi tiegeometria koko tieosuudelle. Vanhan tien osalta tasauksen suunnittelussa lähtö-kohtina olivat riittävän kantavuuden säilyttäminen, kuivatuksen toimivuus sekä toi-mivan ajodynamiikan toteuttaminen samalla optimoiden jyrsintä- ja leikkausmassoja. Suunnittelussa hyödynnettiin maatutkalla mitattuja päällystepaksuuksia. Korjaustyön toteutusmalli sisälsi uuden tien mittauslinjan, levityskaistan kantavan kerroksen jyr-sinnän sekä uusien päällysteiden koneohjausmallit.

Kuva 3-17. Esimerkki signalointipisteen muodosta ja sijainnista tiellä

Toteutuksen kaikissa vaiheissa hyödynnettiin täkymetripaikannukseen perustuvaa työkoneohjausta. Uuden kaistan kantavien kerrosten toteutus tehtiin 3D-tiehöylällä ja 3D-asfalttinlevittimellä. Vanhan tien kaistojen profiloinnissa hyödynnettiin 3D-koneohjattua jyrsintää ja tasausmassan levitystä. Myös ylin päällystyskerros toteutet-tiin 3D-asfaltinlevittimellä. Kuvassa 3-18 on esitetty kohteen päävaiheet, tiedonsiirto ja tekninen ympäristö.

28

Kuva 3-18. Pilotin päävaiheet, tietotekninen ympäristö ja tiedonsiirto (Klements 2013, Tuominen 2013)

Raportin mukaan mallinnuksen hyötynä voitiin esittää:• Mobiilikartoitus toimi pintamallin luonnissa hyvin niin nopeuden, tarkkuuden kuin työturvallisuudenkin kannalta• Yksityiskohtainen korjauksen suunnittelu pintamallin avulla onnistui• Tien geometrinen optimointi ja sitä kautta massojen säästö• Korjauksen nopeutuminen suunnittelemalla massat ja työvaiheet ennalta• Tarkkuuden ja tehokkuuden parantuminen koneautomaation myötä• 3D-koneohjatun jyrsinnän toimivuus.

Kehitettävinä asioina nousi esille:• Selkeiden suunnitteluohjeiden puute ylläpitoluonteisiin kohteisiin• Työn edetessä ohjeita jouduttiin soveltamaan• Suunnitteluohjelmiston kehitystarpeita• Mallipohjaisen toimintatavan huomioiminen hankintamenettelyissä.

Tarkempi projektikuvaus on esitetty raportissa ”InfraFINBIM pilottiraportti: Päällys-teenkorjauksen mallipohjainen suunnittelu ja toteutus (Destia Oy, Leinonen, Jaakkola)”

3.5

3.5.1 Y

Kohde smaantieha ajoraajorata liikennetie. Hanjyrsintäurakoitssuunnitlia vainseen, lesessa. Kuvassasiä tienh

Kuva 3-

Kuva 3-

Vt 51 K

Yleistä

sijaitsi Kt 5e muutettiin adan sivukavanhan vier

e ja kaksipuonke oli luonte

ä ja levitystäsija on todettelussa. Täss asfalttitöide

evitysryhmän

a 3-19 on esharja pois ja

-19. Esime

-20. Esimevaihe

Kivenlah

1 Espoon Kikaksiajorataltevuus muu

reen. Vanhasolinen kalteveeltaan korjaä, tehtiin mannäköisesti sä projektissen osalta. T

n mittamiehe

simerkki poiktäyttää ajora

erkki - Kt51-p

erkki - Tasaueessa

hti–Kir

ivenlahden jaiseksi mootutettiin moosta yksiajoravuus, tehtiin aus- ja uudisrallipohjaiseskäyttänyt m

sa tarkasteltiToteutusmallen lähtötieto

kkileikkaus sradan reuna t

poikkileikkau

usjyrsinnän ja

kkonum

ja Kirkkonumttoritieksi. Peottoritiekaltevataisesta tiesyksisuuntainrakennushanti pääosin va

mallipohjaistaiin suunnitteia käytettiin

oina ja malli

suunnitteluvtasausmassa

us suunnittelu

a massatasau

mmi

mmen välilläerusperiaattevuudeksi ja stä, jossa olnen yhteen snke, jossa asfanhan ajorada suunnittel

eluvaihetta ja asfalttijyrsipohjaisessa

aiheesta. Pealla.

uvaiheessa

uksen erokuv

ä. Yksiajorateena oli, ettärakennettiin

li kaksisuuntsuuntaa kallfaltin optimodan puolellalua itse rakea väylän tuotimen koneohlaadunvarm

eriaatteena o

va suunnittel

29

tainen ä van-n uusi tainen istuva ointia, . Pää-

ennus-temal-hjauk-

mistuk-

oli jyr-

u-

30

Kuvassa 3-20 on esitetty havainnollisesti vanhan tien tasot jyrsinnän ja tasauksen suhteen. Kuvassa vihreä väri vastaa 0…8 cm jyrsintää, sininen 8…30 cm jyrsintää, musta 0…8 cm tasausmassaa, punainen 8…30 cm tasausmassa ja keltainen ei toi-menpiteitä. Kuvassa näkyy myös toinen ajorata, jolle ei suunniteltu toimenpiteitä.

Kuva 3-21. Tietoketjun ja tiedonsiirron kaavio Kt 51 pilotissa.

3.5.2 Kohteen arviointi

Ehkä suurin hyöty saavutettiin lähtötietomallin avulla tehtävästä massalaskelmasta ja toteutukseen tarvittavien resurssien pienentymisestä. Muun muassa maastossa tehtävät mittaukset vähenivät ja koneohjauksen avulla lopputulos saavutettiin yhdellä työstökerralla. Myös työturvallisuuden katsottiin kohteella parantuneen. Alla olevassa taulukossa 3-3 on esitetty mallin vertailua perinteiseen malliin.

Taulukko 3-3. Perinteisen ja tasausoptimointimenetelmän vertailu Kt51-hankkeelle

Tarkemmin prosessi on kuvattu ”InfraFINBIM tulosraportissa 2011–2012, Marttinen, Heikkilä”.

InfraFIN BIM Maintenance BIM 2012 pilotit

Mobiilikartoitus

Geotrim Oy

MX8 Tasaus‐suunnitelu

Destia Oy

Tekla Civil 

Pistepilven prosessointi

Terrasolid Oy

TerraMatch Koneohjaus‐mallin teko

Geortim Oy

Business Center

Koneohjaus

NCC Roads Oy

Trimble GCS900Maatutka‐luotaus

Destia Oy

GSSI SIR20

Maatutka‐tulkinta

Destia Oy

RoadDoctor

Toteuma‐mittaus

Mittaustekniikka

Täkymetri

XML.las

.xls

.dgn

.lasASCII

Suure Perinteinen menetelmä Tasausoptimointimenetelmä

Lähtötietomallin mittausnopeus Mittaus takymetrillä 1 km/tv Mobiilikartoitus 50 km/h

Lähtötietomallin tarkkuus Taitepisteet 10 m välein & 3000 pistettä/m2 &

ei tietoa urista ja painanteista & urat ja painanteet mukana &murtoviivat matemaattiset parametrit

Suunnittelun tarkkuus Epätarkka massalaskelma Tarkka massalaskelma

Toteutuksen ohjaus 1. merkintämittaus 5x5 m2 ruutuun

Manuaalinen koneen ohjaus Automaattinen koneohjaus1. tarkistava mittaus 5x5 m2 ruutuun Laadunvarmistus takymetrillaManuaalinen koneen ohjaus (useimmiten)2. tarkistava mittaus 5x5 m2 ruutuun

Toteutuksen tarkkuus Tarkka toteutus vaatii yleensä kaksi Tarkka toteutus (± 2 cm) yhdellä

työstökertaa työstökerralla

3.6

3.6.1 K

Kohde s1/1700–ajon/vrk TarjousmääräksMPKJ. Steeseendettu, eseksi. Tsaan hmittauktevuude Kohteenla puuttesiintyi Tämä ojohtanu Alun pemyöhemsaavuttala. Tämä Kriittisisa 55/1/selmuksautoille

Kt 55 P

Kohteen ylei

sijaitsee Porv–1/5400 ja pk. Päällystele

pyynnössä ”si arvioitu n

Sivukaltevuun kuului myöettä sen toteTien profiili ohuomioon tksista saatavet, poikkileik

n sivukaltevuteita esiintyi

ns. ”veneenoli todennäkö

t purkautum

erin pilottikommin katsottaa hyviä korjä edellytti he

mmät pituus/1850 oli vosessa voitiin. Useat kulje

Porvoo–

istiedot

voossa Kt 55pituus 3700 eveys on 10 m

”Tienpäällystnoin 200 t jauden parantaös päällysteeeutuksessa hoptimoitiin jtiedon käsitan datan tutkaukset 10 m

uuksissa olii lähes koko npohja-osuuöisesti aiheu

miin päällyste

ohteella oli tiin, että jyrsjaustuloksia eittojen kohd

ssuuntaiset himakas pituu

n todeta, ettettajat hidast

–Mänts

5 välillä Porvm. Keskimä

m.

tysurakka Ua päällystystamiseksi oli en reunan tähyödynnetääjyrsimällä ja ttelystä aihtkimuskäyttömetrin välein

merkittäviä matkalla. Li

uksia” jossa uttanut vedeeen keskisau

tarkoitus kosinnän ja tas myös ko. ko

dalla riittävä

heitot kohteeussuuntainetä siitä oli htivat ajonope

sälä

voo–Mäntsälääräinen vuo

UD 3 TP 20toimenpiteearvioitu jyrs

äyttö mursken tietomalliatasaamalla.

heutuvan työön (molempn).

puutteita. Lasäksi merkittien keskios

en jäämistä tmassa.

orjata vain ssausmassan

ohtien pituusä päällystep

ella osuivat kn heitto/painhaittaa eteneutta painum

ä. Kohteen tarokausiliiken

14” oli kohteksi oli määr

sintämääräkseella. Lisäksia sivukaltevu. Urakoitsija

yömäärän japiin suuntiin:

aserkeilaustuttävää kohteesa oli alemptien keskiosa

sivukaltevuuoptimoinnil

ssuuntaistenaksuutta.

kohteen alkunuma (kuva kin perävau

man kohdalla

arkempi osonne on noin

een tasausmritelty SMA si 2 000 m2i kohteesta ouuden paran otti hinnoita luovutti : regressiosiv

ulosten peruelle oli, että pana kuin reaan ja sitä k

uspuutteita, lla oli mahdo

n heittojen po

uosalle. Osoi3-22). Maasnullisille ku

a.

31

oite on 6950

massa-16/90 . Koh-oli to-ntami-ttelus-

PTM-vukal-

usteel-siellä

eunat. kautta

mutta ollista oistol-

ttees-tokat-orma-

32

Kuva

Toine55/1/”melk

Kuva

3-22. Pa

en, ehkä vie/2045 (kuva ko suurta” ha

3-23. He

ainuma kohte

lä kriittisem3-23). Kyseeaittaa liikent

eitto rummun

een alussa Kt

pi kohta oliessä oli oja,teelle.

n kohdalla oso

t 55/1/1850

edellisestä jossa sijaits

oitteessa Kt/

noin 200 msee betoniru

/55/1/2045

m päässä osompu. Heitto

oitteessa aiheutti

33

3.6.2 Päällystepaksuudet

Kohteelta oli mitattu päällystepaksuudet päällystetutkalla. Kuvassa 3-24 on esimerkki tutkatuloksista väliltä 1/2000–1/2500. Tulos on esitetty metrin keskiarvotuloksena. Vihreä väri kertoo paksuuden päällysteen oikeasta reunasta, sininen keskeltä ja pu-nainen vasemmasta reunasta. Pääosin päällystepaksuus oli noin 150 mm. Ohuimmil-laan kohteen päällystepaksuus yksittäisissä kohdissa oli noin 100 mm ja enimmillään noin 600 mm. Päällystepaksuus todettiin kuormituskestävyyden kannalta riittäväksi, jotta myös jyr-sintää voitiin hyödyntää.

Kuva 3-24. Päällystepaksuus välillä 1/2000–1/2500.

3.6.3 Sivukaltevuudet

Alla olevissa kuvissa on esitetty kohteen sivukaltevuusmittaukset. Mittauksia oli tehty vuosina 2012 ja 2014. Vuonna 2012 (Kalt1L) tehdyt PTM-mittaukset korreloivat hyvin vuoden 2014 tehdystä mobiililaserkeilauksesta tulkittujen sivukaltevuuksien kanssa. Lisäksi v.2012 tehdyt mittaukset jatkuvat pilottikohdetta pidemmälle osuudelle. Lop-pupiste on noin 1/8000.

34

Kuva 3-25. Sivukaltevuus Kt 55, suunta 1.

Kuva 3-26. Sivukaltevuus Kt 55, suunta 2.

Kaaviossa oleva vihreä viiva kertoo suunnitellun kohdekohtaisen sivukaltevuuden. Punainen katkoviiva on ylläpidon sivukaltevuuden tavoitehaarukka. Haarukka on mää-ritelty PTM-mittauksesta saatavan tien kaarteisuuden perusteella. Vuosina 2012 ja 2014 mitatut sivukaltevuudet ovat melko lähellä toisiaan eli ne eivät merkittävästi – ainakaan tässä kohteessa – muutu kahden vuoden aikajänteellä. Myös laserkeilausdatasta saadaan tulkittua sivukaltevuudet helposti ja tarvittaessa hyvin-kin tiheästi. 3.6.4 Jyrsinnän ja tasauksen suunnittelu

Jyrsinnän ja tasauksen suunnittelussa lähtötietona käytettiin mobiililaserkeilattua pistepilveä sekä maatutkauksista muodostettua päällysteen alapintamallia. Suunnit-telun havainnollistamista varten tietomalleista tulostettiin perinteiset poikkileikkauk-set 5 m välein sekä karttaesityksiä mm. erotuspinnoista. Kuvassa 3-27 on esitetty poikkileikkaus osoitteessa 1/2045. Alustavan suunnitelman mukaan on jyrsintäsyvyys rumpuheiton kohdalla noin 200 mm. Tutkamittaustulosten mukaan kohdan päällyste-paksuus on noin 350 mm (kuva 3-24).

35

Kuva 3-27. Pinnan poikkileikkaus osoitteessa 1/2045 (Finnmap Infra Oy/Petri Nie-mi)

Suunnittelutyössä pyrittiin sivukaltevuus pitämään kuvien 3-25 ja 3-26 raja-arvojen sisällä niin, että jyrsittävissä kohdissa olemassa olevaa päällystettä jää vähintään 100 mm. Kun vanhan päällysteen lisäksi uutta päällystettä tulee noin 40 mm, on pääl-lystepaksuus minimissään 140 mm. Kuvassa 3-27 on piirretty kaksi poikkiviivaa; Alempi viiva esittää päällysteen alapintaa ja ylempi (100 mm korkeammalla) esittää minimipaksuuden alarajaa. Tehtyjen mittausten jälkeen mallinnus-/suunnitteluohjelman avulla kohteesta tehtiin ”erokuva”. Kuvassa 3-28 olevien värien avulla voidaan suhteellisen nopeasti saada yleiskäsitys toimenpiteistä (massatasus/tasausjyrsintä) ja niiden laajuudesta (pinta-ala ja syvyys). Esimerkkikuvassa on esitetty myös suunnitelman mukaiset sivukalte-vuudet.

36

Kuva 3-28. Sivukaltevuudet, jyrsintäsyvyys ja massatasaustarve, Kt 55/1/2045

Vihreästä siniseen liukuva väri kertoo jyrsintätarpeen ja keltaisesta violettiin liukuva väri kertoo tasausmassatarpeesta.

Kuva 3-29. ”Erokuva” kohteelta Kt 55 1/1800-1/2100

Kuvasta 3-29 on havaittavissa esimerkiksi painuma osoitteessa 55/1/1850 ja rumpu-nousu osoitteessa 55/1/2045. Tämän päivän kehittyneet ohjelmistot antavat mahdollisuuksia mitatun datan sovel-tamiseen mitä moninaisimmissa ympäristöissä. Alla olevissa kuvissa nykytilan ja suunnitelman välinen erotuspintamalli on asetettu Google Earth-ympäristöön (kuva 3-30) sekä pienoiskopterilla kuvattuun havainnekuvaan (kuva 3-31).

Kuva 3-

Kuva 3-

Ennen vmallipomaan ja

-30. HavaEarth

-31. TasausomaOy / P

varsinaisten hjaisen suun

a selkeyttämä

ainnollinen kuh -ympäristös

ussuunnitelmaan videon koPetri Niemi)

konetöiden nnitelman tiään. Kuvassa

uva kohteestassä. (Finnma

ma upotettunohteen suunn

aloittamistaiedot tiehena 3-32 on esi

a, rummun kap Infra Oy / P

a viistokuvaanittelusta ja t

a urakoitsijaviiden metr

imerkki urak

ohdalta GoogPetri Niemi)

an. QR-kooditoteutuksesta

a päätti merrin välein työoitsijan merk

ogle

illa pääsee ka. (Finnmap I

rkitä tehdyn öskentelyä okinnöistä.

37

kat-Infra

tieto-ohjaa-

38

Kuva 3-32. Esimerkki urakoitsijan merkinnöistä ennen jyrsinnän aloittamista.

Vihreällä merkitty lukema (880) on etäisyys tieosan alusta ilman kilometrejä (kysees-sä siis tie 55/1/1880). Punaisella värillä on merkitty tasausjyrsintäsyvyys (9 mm) keskilinjan kohdalta. Valkoisella värillä on merkitty jyrsintäkaltevuus (-2,6 %) kysei-sellä kaistalla. Merkit maalattiin tiehen 5 m välein. Jyrsintäsyvyys ja kaltevuus olivat ohjaustietoja työryhmälle. Ohjaustieto voidaan valita keskilinjan sijaan myös esimer-kiksi reunalinjojen kohdalle. Jyrsintä aloitettiin keskilinjalta käyttämällä kalte-vuusautomatiikkaa ja säätämällä jyrsintäsyvyys merkintöjen mukaan. Jyrsimen levey-den ollessa 2,2 m kaistaa kohden tuli 2–3 jyrsintäkertaa. Ensimmäisen jyrsintälinjan jälkeen korko seuraavalle jyrsintälinjalle otettiin nollakorkona automaattisesti edelli-sestä linjasta. 3.6.5 Havaintoja kohteella Kt 55

Mobiililaserkeilauksella pystyttiin mittaamaan suhteellisen nopeasti havainnollinen kolmiulotteinen malli tien pinnasta. Maatutkauksella varmistettiin olemassa olevan päällysteen paksuus niin, ettei päällystettä jyrsittäisi puhki tasausjyrsinnän yhtey-dessä. Jossain kohdassa jyrsintäsyvyys aiheutti kuitenkin päällysteen liiallisen jyrsin-nän murskepintaan asti, vaikka näin ei suunnitelmien mukaan ollut tarkoitus. Esille nousee kysymys päällystepaksuuden mittauksen tarkkuudesta maatutkalla mitattaes-sa. Tietä oli joskus ilmeisesti levennetty koko kohteen matkalla. Jälkeenpäin levenne-tyllä tiellä päällysteen paksuus ei välttämättä ole pientareella sama kuin muualla tien poikkileikkauksella. Esimerkkikuvassa 3-33 tien reuna on mennyt jyrsittäessä ”puhki”. Lisäksi kuvasta on havaittavissa jyrsinnän jälkeen syntynyt reunapalle. Todettakoon, että murskepinnan syvyydeltä toteutettu jyrsintä ulottui ainoastaan kyseisessä koh-dassa pientareelle asti. Varsinaisella kaistalla päällyste ei mennyt puhki missään koh-taa.

39

Kuva 3-33. Pientareella ”puhkijyrsitty” päällyste ja reunapalle.

Jyrsinnän ohjausviivat olisi hyvä suunnitella keskilinjan lisäksi myös molemmille reu-nalinjoille jotta ”veneenpohja” kohtien jyrsinnät olisi mahdollista aloittaa tien reu-noilta (veneenpohjassa keskilinjalta ei voi ohjata jyrsintää). Näille kohdille tulisi siis massatasausta keskilinjan kohdalle ja tasausjyrsintää reunoille. Oleellista on kyetä valitsemaan jyrsintälinja oikeasta kohdasta (keskilinja/reunalinja). Jyrsintärouhetta kohteelta syntyi suunnitelman mukaan noin 3 600 tonnia, joka vas-tasi myös toteutunutta määrää. Tasausmassaa kohteelle meni 160 t (tarjouspyynnössä arvioitu 200 t) ja varsinaista päällystemassaa käytettiin noin 3 400 t. Eli massatasapaino oli suunnitelman mukai-nen. Eli uutta massaa käytettiin yhtä paljon kuin vietiin pois. Tämä ei kuitenkaan ollut itsetarkoitus vaan toteutui suunnitelman mukaan. Jyrsinnän avulla parannettu sivukaltevuus aiheutti paikoittain tien pinnan putoamisen reunoilla, jonka seurauksena muodostui korkeahko reunapalle. Tämä on huomioitava suunnitteluvaiheessa siten, että veden kertyminen palteen takia tien reunaan on es-tettävissä/hoidettavissa hallitusti erilaisin menetelmin. Keskustelua herätti myös päällystystyömenetelmän valinta. Periaatteessa alusta oli tasattu ja menetelmäksi olisi ollut sopivampi LTA. Kuitenkin harkinnan jälkeen pää-tettiin käyttää MPKJ:tä tasaisuuden varmistamiseksi etenkin jyrsinnän ”epätasai-suuskohdissa”. Pienenä yksityiskohtana nousi esille kohteen paikkatiedon tarkempi määrittäminen. On tunnettua, että GPS-paikantimien tarkkuus vaihtelee. Kohteelle olisi hyvä merkitä fyysinen alku ja loppupiste, mistä kaikki osapuolet (usein toimijoita on paljon) saavat kiinni kohteen tarkan osoitteen. Prosessin aikana huomattiin, että osapuolten yhteistyö työn toteutusvaiheessa on tärkeää. Erityisesti suunnittelijan ja urakoitsijan yhteistyöllä on suuri merkitys loppu-tuloksen kannalta. Kohteella syntyi myös (5.10.2014) liikennettä vaarantava tekijä. Rummun kohdalla paksu päällyste oli mahdollistanut tien kasassa pysymisen syvällä tierakenteessa olemassa olleen onkalon päällä. Rummun kohdalla jyrsintäsyvyys oli 23 cm, jolloin ohentunut päällyste ei jaksanut kantaa liikenteen kuorma vaan tierakenteessa tapah-tui pieni paikallinen sortuma, jonka seurauksena tierakenteen läpi syntyi syvä reikä. Reikä onnistuttiin huomaamaan heti ja paikkaamaan pikaisesti.

40

Aikatkoa. Klipääon siinitteltahdi 3.6.6

Toteuvertasuunnmista Normteen risen vallisvan tuush Toteurantutoimidemmmisen

Kuva

taulultaan koKohteen jyrsllystys ko. kois normaalialu ei sinänsäistusta kanna

6 Toteumav

utuksen jälkilua sekä tienitelmaan laa esim. turva

maalissa ylläpmyötä sekä turvallisuud

suuden paranmahdollista

heittojen sek

umamittauksunut parempiiessa paremmmät verrattunn jälkeen.

3-34. Esiver

ohteen kokonsintä toteutetohteella olisia pidempi, jyä pidennä juattaa miettiä

vertailu

keen, lokakuuen kunnon paadunvarmisllisuuden ka

pidon päällyurien ja tiett

den parantamntaminen mu

myös päälkä sivukaltev

siin perustueien sivukaltemin myös tiena siihen, m

imerkkikuva rtailusta ja h

naiskestoajattiin viikoillai vienyt kaikk

yrsintä vaati urikaan tote

ä normaalia t

un lopussa, arantumisen

stusmielessännalta.

ystystöissä tityjen epätasaminen ei ole juodostui tärllystystoiminuuspuutteid

en voidaan toevuuksien ja en kestävyysitä ne olisiva

keilausaineisavainnollista

aksi tiemerkia 41–42 ja päkine viimeistlisäaikaa. V

eutusaikaa. Ktarkemmin k

tehtiin uusin analysointiä sekä selvit

ien turvallisuaisuuksien pjuurikaan ma

rkeäksi tavoin. Turvallisuen ja -heittoj

odeta, että tvähäisempi

s ja hoidon/yat olleet peri

iston poikittaamisesta Exc

ntöineen muällystys viikotelytöineen narsinainen mKuitenkin too. kohteilla.

i mobiililaseia varten. Totettiin tien g

uus toki parpienentyessäahdollista. Ttteeksi, kun

uutta pyrittiijen poistami

tien turvallisen heittojen

ylläpidon sykinteisen pää

aissuuntaisescelissä.

uodostui noioilla 43–44. Nnoin viikon. Tmallipohjaineimintojen ai

erkeilaus tototeutumaa vegeometrian p

anee uuden , mutta tien ässä projekthuomattiin

in parantamisella.

uus on selkemyötä. Kuiv

klit ovat varmllystystyön t

sta toteuma-

in 4 viik-Normaa-Toteutus en suun-ikataulu-

teutuma-ertailtiin parantu-

päällys-geomet-

tissa tur-sen ole-

maan pi-

eästi pa-vatuksen masti pi-toteutta-

Kuva 3-

Kohteenpäällysttävissä ansiostarinteistä

Kuva 3-

Kohteen”Mallipotysoptimkeväältä

-35. Kaavvyilläesitet

n toteumavetystoimenpitolevien varoa tiestä tuleä päällystysm

-36. Esimetukse

n tarkempi ohjaisen suu

mointi”, Caseä 2015.

viokuva kohteä on esitetty stty suunnan 2

ertailu osoittteet on mahojen puitteisse selkeästi t

menettelyä n

erkkikuva koken graafisesti

kuvaus löytyunnittelun hyöe Kt55” vuo

een Kt55 sivusuunnan 1 ka2 kaltevuude

taa, että madollista kohsa tai halututurvallisempnoudattaen.

konaiskaltevi havainnollis

yy Petri Nieyödyntäminenodelta 2014

ukaltevuuksisaltevuuksia, vet.

allipohjaisestdentaa erity

un laatutasoni, tasalaatuis

vuuksien vertstettuna.

emi/Finnmapn ylläpidon psekä erillise

sta. Punaisenvihreän ja sin

ti suunnitellyisesti ongeln saavuttamisempi ja kes

ailusta ennen

p Infra Oy:npäällystyskohestä toteuma

n ja ruskean snisen sävyillä

len ja optimlmakohtiin kiseksi. Menestävämpi ku

en ja jälkeen t

n opinnäytethteissa – ”Päavertailurapo

41

sä-ä on

moiden käytet-ettelyn in pe-

toteu-

työstä äällys-ortista

42

3.7

3.7.1

Maintohjelmisentettiin Maintsepte lä m to m to to Mt 3Multaolevaloitta 3.7.2

PilotikartovarashankiAineitötiet

Kuva

InfraF7Mt 36

Yleistä

tenance BIMman InfraFIn hyödyntämn vuosien 20

tanance BIMein. Yksi projähtötietomal

mitatun toteuoteumamalli

mallipohjaineoteutusmallioteutusmalli

3662 pilottiahovi. Kyseian erityisestiavat muun m

Lähtötieto

in toteutus aoituksella. Ajstoista aineisitut aineistotistosta laadittojen vaatim

3-37. Fin

FINBIM662

M-projekti oNBIM-työpa

mismahdollis011–2014 aika

M-projektissaektin piloteillin luominenumatiedon tan vertaamin

en rakenteenn luominen rn hyödyntäm

ikohde sijainen maantie kantavuuspuassa tien tu

ojen keräys

aloitettiin hanjakson 02stoa sekä sut koottiin kottiin InfraFINukset; Lähtö

nnmap Infran

M-ylläpi

li yksi RYMketin pilotti

suuksia tieväana.

a toteutettiinsta oli Mt 36

n ylläpidon raallentaminenen laadunvaparannussuurakenteenpa

minen rakent

itsee Kouvoe on osa Suuutteita ja e

urvallista käy

elmikuussa /2013–04/20

uoritettiin mansulttitoimisNBIM Yleisettilamallit) oh

n palvelimell

idon pi

M Process Reprojekteista,

äylien ylläpid

n useita pilo662, jossa tavakenteenpar

n toteumamalvontatarkoitunnittelu

arannuskohteteenparannu

olan kaupunuomen alempätasaista royttöä ja talvi

2013 lähtöti014 aikana kaastossa mitsto Finnmapt inframallivhjeen mukai

la oleva lähtö

lottikoh

e-Engineerin, jossa selvit

dossa ja hoid

ottikohteita hvoitteena olirannussuunnalliin tuksessa tot

eesta styössä.

ngin alueelpaa tieverkkoutanousua.hoidon toim

ietomalliin kkerättiin eri rttauksia ja ti

p Infran palvevaatimukset 2nen lähtöain

ötietoaineisto

hde

ng (PRE) -tutettiin tietom

dossa. Projek

hiukan erilai:

nittelua varte

eutusmalliin

la välillä Vkoa. Tiellä t

Nämä seikaenpiteitä.

kerättävän arekistereistä iedonkeruutaelimelle (kuv2015 (YIV 20

neistoluettelo

on kansiorak

utkimus-mallinta-kti toteu-

isin kon-

en

n

Voikkaa–tiedettiin at hanka-

aineiston ja tieto-

a. Kaikki va 3–37). 014 Läh-o.

kenne.

43

Erikseen mitattu aineisto koostui seuraavista mittauksista (suluissa mittausajan-kohta):

laserkeilaus ja maatutkaluotaus, Roadscanners Oy mitta-autolla o kevät-talvi (04/2013) o kesä (06/2013)

maastokäynnit (04/2013, 06/2013 ja 04/2014) mobiilikartoitus GEOVAP, Spol. s r.o. mobiilikartoitusajoneuvolla (06/2013) PPL mittaukset (06/2013) rumpujen tarkemittaus (12/2013) tierakennekairaukset ja kantavan kerroksen näytetutkimukset (12/2013) Traffic Speed Deflection (TSD) mittaukset (10/2013).

Rekistereistä hankittua aineistoa olivat (suluissa mittaus-/hankinta-ajankohta):

palvelutasomittausaineisto (07/2013) kiinteistötietojärjestelmän kiinteistörajat (03/2013) liikenneviraston tierekisteritiedot (04/2013) maanmittauslaitoksen lentokonelaserkeilausaineisto geologian tutkimuskeskuksen maaperäkartta johtotietojärjestelmän johtotieto maanmittauslaitoksen rasterikartta maanmittauslaitoksen ilmakuvat.

Finnmap Infra Oy ja SITO Oy yhdistivät mobiilikartoituksesta laaditun pintamallin ja maatutkaluotauksesta tulkitun rakennekerrosmallin lähtötietomalliksi ja liittivät sii-hen paikkatiedon perusteella muun mittausaineiston ja rekistereistä haetun tiedon. Ramboll suoritti kohteelle valuma-analyysin Maanmittauslaitoksen lentokonelaser-keilausaineiston avulla. Valuma-analyysi liitettiin lähtötietomalliin. Lähtötietomallia luotaessa testattiin myös lähtötietojen ilmentämistä eri suunnitte-luohjelmissa, infraomaisuuden hallintajärjestelmissä ja Google Earth sovelluksessa (kuvat 3-38…42). Kuvassa 3-38 on avattuna useita näkymäikkunoita suunnittelujärjestelmään kerätystä ja mallinnetusta tarkastelukohteen lähtötietoaineistosta.

Kuva 3-38. Suunnittelua ja ilmentämistä Finnmap Infran Bentley ohjelmistossa (Petri Niemi, Finnmap Infra Oy)

44

Kuvassa 3-39 on esimerkkikuva selainpohjaisesta hankkeen lähtötietojen katselu- ja latauspalvelusta. Siinä tarkasteltavat tiedot on mahdollista poimia lähtötietomallin mukaisen hakemistorakenteen valintalistalta. Järjestelmä hallitsee myös aineistoon liitettyä metatietoa.

Kuva 3-39. Lähtötiedon ilmentämisesimerkki SITO Lähtötietokoneessa (Taina Ran-tanen, Sito Oy)

Selainpohjaiseen, yleisesti käytettävissä olevaan Google Earth -karttaohjelmaan on helppo viedä paikkatietoon liitettyä aineistoa. Kuvassa 3-40 on esitetty korjaus-kohteen valuma-alueita ja tien rummut. Myös esimerkiksi rummuista otetut valokuvat on katseltavissa järjestelmässä.

Kuva 3-40. Lähtötiedon ilmentämisesimerkki Google Earth ohjelmassa (Petri Niemi, Finnmap Infra Oy)

45

Kuva 3-41. Valuma-analyysin tarkastelua Rambollin tietopalvelussa (Juha Äijö, Ramboll)

Rambollin verkkoyhteydellä toimiva tietopalvelu sisältää runsaasti tietoa Suomen tieverkolta. Käyttäjä voi poimia tarjolla olevasta aineistosta haluamansa tiedot tar-kasteltavan kohteen karttaesitykseen. Kuvassa 3-41 esitetään koetien valuma-alueet ja vedenvirtaamissuunta sivuojien kunnostussuunnitelmaa varten. Kuvassa 3-42 on havainnollistettu pudotuspainolaitteen mittaustulosten esittämistä pituusleikkaukseen maatutkan mittaustulosten pohjalta mallinnetun tierakenteen kanssa.

Kuva 3-42. Esimerkkikuva tierakenteen kerrosrajojen ja kantavuusmittaustulosten yhdistämisestä pituusleikkaukseen (Petri Niemi, Finnmap Infra Oy)

3.7.3 Kohdesuunnittelu

SITO Oy (Taina Rantanen) toteutti kohdesuunnittelun vuonna 2014 huhti–kesäkuun aikana Tekla Civil ohjelmistolla (kuva 3-43). Suunnittelun lähtökohtana oli tarkka maastokartoitus, jonka avulla selvitettiin todelliset vauriokohdat. Tämän takia maas-tokäyntejä tehtiin useita ja eri vuoden aikoihin (mm. roudan vaikutuksen selvittämi-seksi). Maastohavainnot yhdistettiin mitattuihin ja rekisteristä kerättyihin tietoihin.

46

Näin eri lähtötiedot täydensivät toisiaan tehokkaasti ja suunnittelussa pystyttiin hyö-dyntämään aidosti jaksotusajattelua toimenpiteiden kohdistamisessa. Pohjamaan laatu arvioitiin maastokäyntien yhteydessä ja Geologian tutkimuskeskuk-sen maaperäkartan avulla. Maatutkaluotausten (ja referenssikairausten) avulla selvi-tetyt päällysteen ja rakennekerrosten paksuudet vietiin tiesuunnittelujärjestelmään. Kuvassa 3-42 rakennekerrokset on esitetty maastomallissa.

Kuva 3-43. Ruutukaappaus tiensuunnittelujärjestelmästä Tekla Civil (Olli Nissinen, Sito Oy)

Kevättalven ja kesän mittauksia vertaamalla maastohavaintoihin tukeutuen pystyttiin päättelemään routaongelmaiset kohdat. Tältä osin suunnittelussa jäätiin kaipaamaan tehokkaampaa työkalua, jolla nämä eri ajankohtien mittaukset olisi voinut havainnol-listaa paremmin toisiinsa nähden. Nyt tätä työtä jouduttiin tekemään manuaalisesti, mikä oli varsin suuritöistä. Kantavuusmittausten (PPL, TSD) ja näytetutkimusten avulla havaittiin kohdat, joissa vauriot johtuivat kantavan kerroksen laadusta (liian suuri hienoainespitoisuus tms.) Kohdesuunnittelussa panostettiin erityisesti kuivatuksen suunnitteluun. Lähtötietoi-na tässä hyödynnettiin sekä rekistereistä saatuja että hanketta varten erikseen mitat-tuja aineistoja, joita olivat: rumpujen tarkemittaus (onko rumpujen sijainti ja kaltevuus oikein rakenteessa) kiinteistötietojärjestelmän kiinteistörajat (tarvitseeko toimenpiteitä ulottaa tie-

alueen ulkopuolelle) valuma-analyysi (ovatko rummut oikeissa paikoissa, tarvitaanko uusia rumpuja) maastokäynnit (ovatko rummut liettyneet, kuinka pahasti). Lisäksi toimenpidesuunnittelun yhteydessä huomioitiin: johtotietojärjestelmän johtotieto (massanvaihto / mvk tai ojien kunnostaminen) Liikenneviraston tierekisteritiedot (jakopisteet, tieosien pituudet, KVL, pohjavesi-

alueet).

47

Lisäksi suunnittelumallia havainnollistettiin Maanmittauslaitoksen rasterikartan ja ilmakuvien avulla. 3.7.4 Kohteelle suunniteltujen toimenpiteiden toteutus 2015–

Toimenpiteiden teettäminen kohteelle tulee tapahtumaan arviolta vuoden 2015 tai 2016 aikana. Toteutuksen onnistumista ei tämän takia tarkistella tässä raportissa. 3.7.5 Pilotin arviointi

Ylläpidon kohdesuunnittelussa lähtötietona käytettävissä oleva tiedon määrä on kas-vanut ja tietoa on helpommin saatavilla kuin aikaisemmin. Erilaisia tietoja ei yleensä hyödynnetä kovinkaan tehokkaasti. Mt3662 -pilottihanke oli hyvä päänavaus malli-pohjaiselle kohdesuunnittelulle ja erilaisten tietojen hyödyntämiselle ylläpidon tar-peisiin. Hankkeessa koettiin äärimmäisen tärkeäksi, että kaikki lähtötieto ja suunni-telmatieto on sidottu tarkasti yhtenäiseen koordinaatistoon. Tässä yhteydessä on myös varmistettava, mikä on tuotetun tiedon tarkkuus ja paikkansapitävyys. Apukei-nona on syytä käyttää lähtötietojen tarkistusta ristiin ja mahdollisia lisätutkimuksia erovaisuuksien ilmetessä. Tierekisteritieto ei valitettavasti ole hankkeessa tehtyjen havaintojen perusteella luotettavaa, sen laadun parantamista kannattaa kehittää. Pilotin toteutuksessa vuorovaikutus koettiin erittäin onnistuneeksi. Suunnittelijan ja urakoitsijan välillä käyty keskustelu oli poikkeuksellisen vilkasta verrattuna perintei-seen malliin. Tämän vuorovaikutuksen lisääminen mahdollistikin hankkeessa saatu-jen kokemuksien mukaan takaisinkytkennän urakoinnista suunnitteluun. Perinteises-sä toteutusmallissa tätä takaisinkytkentämahdollisuutta ei juuri hyödynnetä ja siihen liittyvät oppimismahdollisuudet jäävät käyttämättä. Oppimismahdollisuuksien lisää-minen olisikin tulevaisuudessa tärkeää, jotta yhä vähenevillä rakenteenparantamis-töiden määrillä pystytään ylläpitämään osaamista niin tilaajan, suunnittelijan kuin urakoitsijankin osalta. Hankkeessa ei hyödynnetty aluevastaavan eikä alueurakoitsijan tuottamaa tietoa. Tämä tieto on tänä päivänä varastoituna vain kyseiselle urakalle. Tiedon julkaisemis-ta kohdesuunnittelun tarpeisiin ja kyseisen tiedon tuottamiselle asettavia tarkkuus-vaatimuksia olisikin syytä tutkia ja kehittää. Myös paikallisten asukkaiden ja tienkäyt-täjien informaatio-omaisuus olisi mahdollista hyödyntää tulevaisuudessa erilaisia sosiaalisen median kanavia pitkin. Pilotissa kerättiin runsaasti erilaista ja eriaikaista tietoa yhteen. Yhteen koottua tie-toaineistoa ei pystytty täysin hyödyntämään tai hyödyntäminen oli erittäin työlästä käytettävissä olevin menetelmin. Hankkeessa jäätiinkin kaipaamaan tehokkaampia työkaluja esimerkiksi seuraavien asioiden hallitsemiseksi: laaja-alaisen virtausanalyysin tarkastelu (valtaojat, suoalueet) erilaisten ja eriaikaisten mittauksien keskinäiseen vertailu (roudan vaikutus).

48

4 Tt

4.1

PohjakehitLaadutajallhankksiihenden 2 Esimekirjat

Kehitavullamittamuot Laatusijastmikä Avainollut sopimkehittoimitieme

Tiemertoimint

Taust

a tiemerkintötämistyön tuunhallinnan le. Sopimustkimat ja yllän omia resur2008 kilpailu

erkiksi Hämttu raportoin

”Kanssakäyesittäminentarkastella mittakaavamaan haku Merkintätyöluntuottajasportaaliss Merkintätyökuvaavaa portaalia jataulukkonasekä pienm

tyksen vauha ottamaan

austen sijasttoon. (Tiemer

uraportoinnista 100 m jaktoi mukanaa

ntekijänä sähtilaajan näk

musmuutokstäminen on intaansa teherkintöjen os

rkintöjetatapa

ta

öjen tietomauloksena tieja raportoin

ten seurantaäpitämät prorsseja. Portautuskierrokse

meen tiepiirinnista:

ymisportaalin selainkäytt

rekisteritietariippumattomukriteerejä aj

ö ja työn ohea saa ylläpid

a (tietokanta

ön aikana utietoa tilaaja mobiilia ti

a, josta käy emerkinnät sam

dittamiseksikäyttöönsä j

ta. Näin mittrkintöjen pal

ssa siirryttiiksoina. Tämäan ”pakon” k

hköisen tiedokemys kehit

silla käyttäensaanut palv

hokkaampaasalta ovat oll

en mall

allintamisen merkintöjen nin painopis

aan ja raportojektiportaalalin käytön v

ella.

n tiemerkint

in vaatimukstöisellä kartttoja kanssakmalla tavallan, paikan ja

essa tapahtuettyä ajantas

a ja graafinen

rakoitsijan ojalle sähköisiedonhallintaesille merkitymalla rakente

palvelun tujatkuvan kontaustuloksetvelusopimus

in vaatimaanä aiheutti kekehittää sähk

onsiirron ja ttyksen suunnn ”keppiä javelun tuottan ja tuotta

leet viime vu

lipohja

kehittämiseylläpitoa al

ste siirtyi tälltointiin otetlit. Tilaajallavaatimukset

töjen palvelu

sena on tiettapohjalla. Tkäymisportaala. Esitettävia esitettävän

uva tiedonkerasaisena allan esitys).

on pidettävä sessä muodoaa. Merkintätyt paikat tieeella kuin me

uottajia kanneellisen pat saatiin tieds, Oulun tiepi

n raportointerättävän tieköistä tiedon

tietomallin knasta. Tilaaj

a porkkanaa”ajat kehittämvampaan suosina merkit

inen

elle luotiin, kettiin tilata löin yhä enemtiin käyttöön ei ollut matulivat laaje

usopimuksee

tokantaan taTilaajalla tulealissa vapaaiin tietoihin

tietosisällön

räys on tehtä mainittuja t

yllä merkinossa hyödynätöiden rapo

erekisteriosoierkintäohjelm

nustettiin esluuheijastuvdonsiirron kaiiri 2008-201

tia aikaisemdon määrän

nsiirtoa.

ehittymiselleja on saanu”. Toisaalta mään raportuuntaan. Nättäviä.

kun hankintapalvelusopimmmän palveln palvelun thdollisuutta

emmin käyttö

en oli vuonn

allennettujen ee olla mahdasti kohdistepitää pystyä

n perusteella.

ävä siten, etttietoja kanss

tätöiden edintäen kanssaortointi on esitteina, uusit

massa.”

simerkiksi buusmittauksannalta help11)

mman ”tieosavoimakasta

e tiemerkinnut muutoksia

laadun rapooinnin lisäk

ämä kehitys

amallien muksilla. lun tuot-tuottajan a käyttää öön vuo-

na 2008

tietojen dollisuus ettavalla, ä asetta-.

tä palve-sakäymi-

istymistä akäymis-

esitettävä tut viivat

bonusten sen käsi-pompaan

a”-tason a kasvua,

nöissä on a aikaan ortoinnin ksi omaa saskeleet

4.2

Tiemerkolevien sällössäheijastasuunnit jo o pist laat

sen Kuntoarylläpitotarkaste 4.2.1 K

Tiemerkmerkinnasteikolkana. Jaden hentamaantehdä kva kostetavuutta Kuntoarteella votyn matsissa kehetkelläven aikaus perumittaukjohtuva suunnitmateria Kuntoarohjelmatiedon (

Lähtöt

kintöjen yllämerkintöjen

ä määritetyt avuus. Muitattelua varten lemassa olev

tokokein valvtutekijöitä, jouusimista (m

rvopuute taitarpeen pitu

ellaan pelkäs

Kuntoarvo

kinnän kuntonän määrää lla 1–5. Kuntatkuvan kunnkilön toimes keväällä hetuivissa olosueus ja silmiia.

rvopuutteet oidaan arvioteriaalin kuluerätään mukä vielä luokkana voimakkstuu kokemu

ksissa kerätäkuluminen

ttelemaan noaalilla (valum

rvotieto tallaan manuaa(kuva 4-1).

ietoma

äpidon suunn tilasta. Läh

tiemerkintöa sopimukse

yleensä mitavaa tietoa (mvottavia laatuotka toteutuemerkintöjen

i liian alhainuussuuntaiststään kuntoa

oarvo kuvaa suhteessa p

toarvoltaan atoarvon mittsta tarkoitukti tiemerkintuhteissa myön heijastuva

(kl. < 3) mitoida muun mumiskestävyykaan myös seaa 3, mutta

kaasti, eikä tuusperäiseen ään talteen on ollut erit

ormaalia suumassa), kuin m

lennetaan elisesti syöte

alli

nnittelu aloithtötietoja ovöjen mitattavessa määriteata. Ne voiva

merkintämateutekijöitä (kiessaan eivät mittapoikkea

nen paluuheten merkintöarvoa.

tiemerkinnäpinta-alaan. alle 3 oleva mtaus suorite

kseen soveltutöjen hiemanötäauringon auringon va

tataan ja rapmuassa edelli

yttä. Toisaalellaiset mermerkinnästä

ule kestämäätietoon mateerillisenä tiettäin voimakremmilla mamitä normaa

erillisellä tieetyn kuntoar

tetaan kerääat tämänhetvat laatuvaateltyjä laatuvat olla: eriaalit, merkitka, luminanmahdollistaamat).

eijastavuusaöjen tapauks

än kulumattoKuntoarvo a

merkintä tuleetaan pituussuvalla ajoneun puhdistuttu

suuntaan, kalo heikentäv

portoidaan tiisvuoden yllälta ylläpidonkintäjaksot, ä on havaittaän enää seureriaalin kestetona sellaiskasta. Tällaisateriaalivahvalissa (spraym

etokonesovervontiedon j

ämällä lähtötkisien palvetimukset; ku

vaatimustekij

kintöjen mitanssitekijä)

merkinnän y

rvo laukaisesessa. Pienm

omuutta eli jarvostellaan ee korjata msuuntaisille uvolla. Mittauua talven jäljkoska tiemervät merkinnä

ilaajalle kevääpidon onnis

n suunnittelujoiden kuntoavissa, että sraavaa talveaävyysominaiset jaksot, jsten kohtien

vuudella ja/tamassa) ylläp

lluksella, joa viivaluoka

ötietoja olemelusopimuksiuntoarvo ja pjöitä ei yllä

at ja sijainti)

ylläpitoa ilm

evat tiemerkmerkintöjen o

jäljellä olevasilmämäärä

merkintäkaudmerkinnöille

us pyritään sjiltä. Mittauskinnän päällän kunnon h

äisin. Tällä pstumista ja k

ua varten mioarvo on mise on kulunua. Kyseinen isuuksista. Ljoissa liikentn ylläpito pyai vaihtoehto

pidossa käyte

oka kerää yan sekä tieo

49

massa ien si-paluu-äpidon

an

kinnän osalta

an tie-äisesti den ai-e kah-suorit-s tulee lä ole-

havait-

perus-käyte-ttauk-ttaus-ut tal-mitta-

Lisäksi teestä

yritään oisella etään.

yhteen osoite-

50

Kuva 4-1. WebAutori-sovellus. (Tietomekka Oy, 2014)

Sovellus lähettää kerätyn kuntoarvotiedon reaaliajassa tietopalvelutuottajan palveli-melle. Palvelimelle lähetettyä tietoa voidaan tarkastella tietopalvelutuottajan sivus-tolla, josta kerätty tieto voidaan jatkokäsitellä Excel-muotoon (kuva 4-3) ja se on tar-kasteltavissa myös karttamuodossa. Kuvassa 4-2 on esitetty tietopalvelusivulta haet-tu karttamuodossa oleva oikean reunaviivan kuntoarvotieto, joka on kerätty jatkuvana mittauksena keväällä 2014.

Kuva 4-2. Tietomekka Oy:n tietopalvelusivusto palvelimelle tallennetun tiedon tar-kasteluun. (Tietomekka Oy, 2014)

51

Kuva 4-3. Kerätty kuntoarvotieto taulukoituna Exceliin. (Tietomekka Oy, 2014)

4.2.2 Paluuheijastavuus

Paluuheijastavuudella tai paluuheijastuksella tarkoitetaan optista ilmiötä, jossa hei-jastuneet valonsäteet palaavat ensisijaisesti valonlähteen suuntaan. Tiemerkintöjen ollessa kyseessä ilmiöllä tarkoitetaan kuljettajan silmiin heijastunutta valomäärää, joka on peräisin kuljettajan oman ajoneuvon ajovaloista. Takaisin heijastunut valo informoi kuljettajaa ajoradasta ja edesauttaa turvallista ajamista pimeällä. Tiemerkintöjen paluuheijastavuutta mitataan sekä pistemäisenä että jatkuvana mit-tauksena (mobiilimittaus). Ylläpidon suunnittelun kannalta mobiilimittaus (kuva 4-4) säästää aikaa ja antaa huomattavasti tarkemman kuvan merkinnän paluuheijasta-vuusominaisuuksista. Tämän vuoksi tiemerkintöjen ylläpidon palvelusopimuksissa yleensä suurin osa sopimusalueen pituussuuntaisista merkinnöistä tuleekin mitata jatkuvalla mittausmenetelmällä.

Kuva 4-4. Ajoneuvoon asennettavia mobiilimittauslaitteita testimittauksessa (Sörensen, 2012)

52

Paluukin vtuotta 4.2.3

Mahdtarkavertakäyttolevievaati

4.3

Kerätlua vsarakmana Kerätjien mvuust

Kuva

Halutsuunntaulu

uheijastavuuviivalajille 10ajan palvelim

3 Ylläpitohi

dollisimman stellaan myaminen kes

tämänsä maten teiden muksilla.

Tuote3

ttyjen lähtötivarten riittävketiedoiksi. Kaikaisen tark

ttyjä tietoja muodossa. Ktuloksista Vt

4-5. Vt 20

tun yhteenvenittelijoiden kko.

ustulokset ra00 m jaksoismelle, josta t

storia

kattavan tiyös edellisvskenään on teriaalin toim

tiemerkintö

emalli

ietojen avullvän tarkka kuKuvassa 4-3

kastelun ja ve

ei tätä nykyKuvassa 4-5t 15:n eri tieo

15 keskiviiva014)

etotaulukon välillä. Kuva

portoidaan lssa. Raportituloksia voida

etotason savuonna tote

tärkeää tumivuutta ja to

jen vuositt

a tiemerkinnuvaus. Kaikk

3 esitetty yhertailun kesk

ä piirretä ta5 on esimerkosilla.

aston paluuh

ulkoasu on assa 4-6 on

laskemalla mt lähetetään aan tarkaste

avuttamisekeutettuja meutkimustyötäoisaalta arvitaista ylläp

nöistä saadaaki tiedot kerhteenvetotaukenään.

i visualisoidkkinä kuvaaj

eijastavuustu

muokattaviesitetty Tie

mittaustulokslaskennan j

ella vastaava

ksi lähtötietoerkintäjaksoj

ä palveluntuoidessaan eritokustannus

an laadittua rätään samaulukko mahd

da muuten kuja keskiviiva

ulokset eri tie

ssa ja se valinja Oy:n kä

sista keskiarvjälkeen tietosti kuin kunt

ojen keruuvaja. Näiden

uottajan arvri liikennemästa tietyillä

ylläpidon suan excel-tauollistaa tieto

uin erilaistenaston paluuh

eosilla (Desti

armasti vaihtäyttämä yhte

vo kulle-opalvelu-toarvoja.

aiheessa tietojen

vioidessa ääriltään ä laatu-

uunnitte-ulukkoon tojen sa-

n kuvaa-heijasta-

ia Oy,

telee eri eenveto-

53

Kuva 4-6. Lähtötiedoista koottu yhteenvetotaulukko tiemerkintöjen ylläpidon suunnittelua varten (Tielinja Oy, 2014).

4.3.1 Laatuvaatimukset

Vuosittaisen ylläpidon määrään vaikuttaa oleellisesti palvelusopimuksessa määritetyt tiemerkintöjen toiminnallisuuden laatuvaatimukset. Alla on esitetty TMPS PIR-ELY 2012–2015 tiemerkintöjen ylläpidossa sovellettavat laatuvaatimukset.

Taulukko 4-1. Ylläpidettävien tiemerkintöjen laatuvaatimukset TMPS PIR-ELY 2012–2015

Muodostetusta yhteenvetotaulukosta poimitaan siis ylläpidettäväksi ne 100 m jaksot, joissa tiemerkinnän laatuvaatimus alittuu. Erityistapauksissa ylläpidettäväksi vali-taan myös jaksoja, joissa ei esiinny laatuvaatimusten alittaa arvoa (ks. kohta 4.1.1 Kuntoarvo). Kun yhteenvetotaulukossa on jäljellä vain merkintäjaksoja, jotka on valit-tu korjattavaksi, voidaan ajatella että taulukko esittää tiemerkintöjen ylläpidon toteu-tusmallia. 4.3.2 Koneohjausmalli

Vielä muutama vuosi sitten ylläpitojaksot sisältävät Excel-taulukot tulostettiin mer-kintäryhmille paperiversiona. Ylläpitotyö toimi silloin siten, että merkintäkoneen kul-jettaja seurasi ensinnäkin tietokoneelta merkintäkoneen sijaintia tieosoitteella ja toi-seksi paperilistaa, johon oli merkitty korjattavat jaksot. Nykyään käytössä on ohjel-misto, joka hoitaa tämän työn kuljettajan puolesta. Ohjelmisto ilmoittaa merkintä-koneen kuljettajalle äänimerkillä ja "valopalkilla" etäisyyden seuraavaan korjattavaan jaksoon ja sen yhteispituuden (kuva 4-9). Jotta ylläpidettävät 100 m-jaksot eli "toteutusmalli" saadaan vietyä merkintäkoneen kuljettajalle merkintäohjelmaksi, täytyy yhteenvetotaulukkoa vielä muokata manuaa-lisesti. Korjattavat jaksot siirretään erilliselle ohjelmointi-excel-tiedostolle (kuva 4-7), jotta tiedot voidaan syöttää tietopalvelun tuottajan palvelimelle. Tässä vaiheessa kor-jattaville jaksoille lisätään materiaalitieto ja haluttu materiaalivahvuus, joiden valinta perustuu hankittuihin lähtötietoihin.

Kategoria Kevään kuntoarvo Syksyn kuntoarvoPaluuheijastavuus

(mcd/m2/lx)

Pituussuuntaiset merkinnät 3 4 100 (jatkuva mittaus)

Pienmerkinnät ja suojatiet ‒ 4 ‒

54

Kuva 4-7. Merkintäohjelman tiedonsiirtopohja (Tielinja Oy, 2014)

Kuva 4-8. Kuorma-autoalustaisen tiemerkintäkoneen ohjaamon varustelu (Tielinja Oy)

55

Kuva 4-9. Näkymä tiemerkintäkoneen tietokoneen näytöltä.

Kuva 4-10. Reunaviivamerkinnän tekoa Vt12 Tampere (Tielinja Oy)

56

4.4

Tiemkuvastehokpuuttään ksen pteen s TulevmerkTämämuks Mikälsopimmahd

Tiem4tietom

erkintöjen osti tietopalvekkaammin käteita raportokun raporttiepääpainopistsulautettavu

vaisuuden taintöjen rapo

äkin asia onsessa, joten h

li tietomalliamuksesta viedollisuudet.

erkintämallin n

osalta voidaaeluntuottajanäyttäjiään. Jäoinnissa tai ren tietosisälte ollutkin jäuudessa ja au

ai jo meneilortointihieran kirjattu vahyvin perinte

ajattelua laajelä suuremp

ätoiminnäköku

an sanoa, ettn ja urakoitsärjestelmäkeraportin tietolön tuottamirjestelmien j

utomaatiossa

llään olevia rkian sopimatimuksena

eisestä etene

jennetaan ykpaan mittak

nan tululmasta

tä järjestelmsijoiden toimehitys on edeosisältö on oinen on saatja sovellustea.

kehitysaskeminen ja niid

seuraavaksiemismallista

ksittäisestä tkaavaan, ava

levaisua

miä ja sovelluesta, jotta ne

ennyt aina, kuollut virheelltu vaaditulleen käyttäjäys

elia on monden mittaami kilpailutett on kysymys

tiemerkintöjeautuvat kehi

us

uksia kehitete palvelisivaun on havaitistä. Toisaal

e tasolle, on stävällisyyde

niajorataistenmisen ohjeisttavassa palvs.

en ylläpidon tyksessä raj

tään jat-at entistä ttu jotain lta nyky-kehityk-

essä, yh-

n teiden taminen. velusopi-

palvelu-jattomat

5 Yh

5.1

Perinteigeometvalinnoivain esttasausmmällä po Tietomapäällystkehittynteluohjelia analyvät käytmatiikkmään m Tietomavie enemtannukssuunnit2000 €/ Esitellyinittelu –ovat ain Tietomakohteentöä etukkeitä säetukäteteriosoidellisia Myös tiedonkeruvoidaan

hteenve

Päätelmperust

isessä päällyriaa. Puutteilla. Näillä mtämään puutmassaa käyttoistetaan ny

allipohjainentyskohdetta neet viimevuelmat tuottavysoinnin tuettämään hyvaa. Ne urako

mittaus-/suun

allipohjainenmmän aikaa sia ei pilottikttelun tasos/km. Hinta o

istä pilottiko– toteutus) t

na yksittäista

allipohjaiselln korjaustasokäteen. Esimäästöjä kuiteen löytää tartteeseen. Hamääriä eikä

etojen dokumuu vähenee. n käyttää mu

eto

miä pileella

ystyskohteenellisia sivuk

menetelmävaltteen pahenetämällä. Eritkyään pääos

n päällysteklaajemmasta

uosina voimavat ymmärre

eksi. Tätä visväkseen, vaikoitsijat joilla nnittelutulok

n suunnittelukuin ns. ”pe

kohteiden susta muodon usein vain

ohteista voidtoimii käytänapauksia, on

la etukäteissolle. Näin py

merkiksi jyrsienkaan laadurkat jyrsintä-ankinnan näkmuutostöille

mentointi tieSaatu mitta

ussa kunnos

oteista

n suunnittelkaltevuuksia linnoilla kyeteminen. Pituutyisesti vilkksin vain urav

kohdesuunnia näkökulmaakkaasti. Lisäettävää ja sesuaalista kuvkka heillä ei on koneaut

ksia täysimää

u päällystyskerinteinen” suunnittelustaostui suunn

pieni osa ko

daan todeta, nnön tasollayhteistyö er

suunnittelullystytään halliinnän ja tasausta tinkimä- ja tasausmakökulmasta e ole tarvetta

etomallipohjausdata on ssapidossa ta

a saatuj

lussa ei usepyritään jos

tään joko koussuuntaisiakaasti liikennaurioita.

ttelu antaaasta. Tien pinäksi mittaustlkeää aineist

va-aineistoa olisikaan kä

omaatiota kääräisesti.

kohteilla on kuunnittelu. A

a selvitykseenittelun kiloohteen kokon

että täydellia jo varsin hyri toimijoiden

la on mahdoitsemaan (ohausmassan ottä. Mittaamassakohdat ktarjouspyynta.

aisilla kohtehelposti käsai uudelleen

en koke

einkaan otetskus korjaamrjaamaan hiu

a heittoja pyrnöidyllä tiev

mahdollisunnan mittaustuloksia hyötoa esimerkipäällystysuräytössä varsäytössään py

kustannuksilAivan tarkkojn saatu, mutometrihinnaknaishinnasta.

nen prosessyvin. Koska n välillä erittä

ollisuus asethjaamaan) kuoptimoinnilla

malla ja mallikaistoittain stö voidaan t

illa paranee.siteltävässä suunnittelus

emuste

ta huomioonmaan menetukan tilanneritään poista

verkolla pääl

uuden tarkasmenetelmä

ödyntävät suiksi kuvamatrakoitsijat kysinaista koneystyvät hyöd

ltaan kalliimja suunnitteltta riippuen ksi noin 1.

si (mittaus – päällystyskoäin tärkeää.

ttaa ”tavoiteustannustena saavutettiiintamalla vosidottuna tietehdä käyttä

. Manuaalinemuodossa j

ssa.

57

en

n tien telmä-tta tai

amaan llystä-

astella ät ovat unnit-

teriaa-ykene-eauto-dyntä-

paa ja lukus-vähän 1000–

suun-ohteet

erajat” n käyt-in sel-oidaan erekis-en to-

en tie-a sitä

58

5.2

Useisohjeimia rlutkakeesspiteetoime Tietolulle. Tämäkilpaiolla msovelkan ana mvaiku Päällyon noasia, mukaten htäminTässä Pilotisapithyvänteluss Tiemja tieTavoija voi Mallimerkraskaedellyta ja y On vpohjasuudetoteukoneotarkkteä p

Tulev2

ssa ylläpidoden puuttee

rajoja olekaaan järkevää sa on oma but. Suunnittelenpiteisiin.

omallipohjaisMyös suun

ä saattaa ollilutetaan uramukana myöltamaan alkualkumetreillä

mahdollisiin utus kartuttaa

ystystöiden opeaa ja uus

muutokset ana, olisi lähhyödyntävästnen hankintaä onnistumin

it osoittivat, otoimiin kuin mahdollisusa.

erkintöjen tietomallipalveitteena on toi esittää sopi

nnus tarjoaiiksi liikenne

aan liikenteeyttää kuitenkyhteistyötä e

arsin todennaisen päällysessa mobiili

uttajien määohjaus yleis

kuudella jopaian tähän ke

vaisuud

on pilottikohsta. Kaivatti

an syytä asetasettaa yht

udjettinsa, jolulla tulee op

sen toteutuknnittelijan jala joskus haakoitsija. Kuös toteutusvuperäistä suuä. Suunnitteltoteumaverta kaikkien os

suunnittelu sia toimijoitaovat nopeita

hinnä tilaajaptä kehitystreamenettelyisnen on tärkeä

että mallintain päällystämuuden ottaa

ietomallipohelujen tuottaoisaalta urakimusten kaut

si jatkossa meturvallisuutten kallistusokin vielä suueri toimijoide

näköistä, ettstystoiminnailaserkeilaukrä lisääntyn

styy entisesta GPS-ohjatthitykseen m

den keh

hteissa nousin rajoja ja r

ttaa. Kukin kteismitallisiaoka hyvin pitptimoida käy

sen yhteyde urakoitsijannkalaa, kosk

uitenkin olisivaiheessa, kounnitelmaa. Tijan olisi syy

tailuihin astisapuolten os

on selkeästa tulee marka ja kun kaipuolen huoleendistä. Esimssä ja tarjouää menettely

aminen tuo umiseen. Malesim. kuivat

jainen kehityajien välillä koisijan työntta omia enti

mahdollisuudta vaarantavongelmat). Tunnittelun ja en välillä.

tä tulevaisuuan mahdollisksen tarkkuuee. Erilaistetään ja sen tuna. Toivottukaan.

hitysnäk

si esille kesreunaehtoja.

kohde oli niina suunnittelutkälti määritytettävissä o

ssä on annen vuorovaikuka suunnittei hyvä jos suoska päällysTähän on syytä olla muki. Samalla h

saamista ja y

ti vasta kehikkinoille. Vaiikkien osapuehdittava tav

merkiksi malspyynöissä

yn jalkauttam

uusia mahdollintaminen jtusasiat pare

ystyö todennilmenneiden tuottavuudeistä pidemm

den valita tievia sivukaltevTällaisten uu toteutuksen

udessa teknisuudet vain

us ja tehokkun tarkkuustatoteuttamin

tavasti itse p

kymiä

skustelu sel. Pilotit osoin yksilöllinenuohjeita. Listtää käytettä

olevat varat k

ttava riittäväutuksen lisälu tehdään e

uunnittelijallstystyön aikayytä varautuaana prosessi

hankkeen eryhteispeliä.

tysvaiheessakka tämä onuolten tulisi voitteellisestllipohjaisen ton vielä pitk

misessa.

ollisuuksia mja kattavat lemmin huom

näköisesti jan käytännönen parantam

mälle vietyjä v

everkolta kovuus- ja tasausien ”kriten kokonaispr

iikan kehittyparanevat. J

uus kehittyvasojen käyttnen saattaa päällystealal

lkeiden suunttivat, ettei en, ettei niilleäksi kussakivissä olevat

kaikkien järke

ästi aikaa suääminen on ensin ja sittea olisi mahdana jouduttia ainakin näiissa loppuuni osapuolten

a. Ohjelmistn pitkälti pos

pysyä kehitta koko alaatoimintatavakälti hyödyn

myös muihin lähtötiedot t

mioon kohde

atkuu urakoitn tarpeiden

minen, toisaavaatimuksiaa

hteita, joissaaisuuspuutteerien” kehit

rosessin para

ymisen myötJo aivan läh

vät. Myös ketö lisääntyy.

onnistua rilla on rohkeu

nnittelu-ehdotto-

e olisi ol-in hank- toimen-evimpiin

uunnitte-tärkeää.

en vasta dollisuus iin usein in teknii-n asti ai-n vuoro-

tokehitys sitiivinen tyksessä

a parhai-an kehit-tämättä.

kunnos-tarjoavat

esuunnit-

tsijoiden mukaan. lta tilaa-an.

a on esi-eita (vrt. ttäminen antamis-

tä malli-hitulevai-eilauksen

Samoin iittävällä utta läh-

Tiedon rustaa ymaattishelppoavien lähmattava

Kuva 5-

5.3

Mallipomuussakohtaiseseissa mhin. Mekotutkim Meneteliikenteikonaisvjoiden asemien Malliposesti (taotetaan(tilaaja,kannalt

kokonaisvalyhteinen tietesti muista

a ja havainnohtötietojen, sasti nykyistä

-1. Kuvitliittym

Johtop

hjainen suunakin mallipohesti harkita, mallipohjaisenetelmä ei omusta ja keh

lmän soveltuisten teiden

valtainen metoteutuksess

n tarve pieni

hjaisen päälai sopia aina aidosti työt mittaajat, sa parhaimma

taista hallintoportaali, jorekistereistä

ollista hallitasuunnitelmietapaa tehok

tteellinen esimmästä.

päätöks

nnittelu sovehjaisessa sumikä on jär

ella suunnittole vielä valmitystä kanna

uvuutta erityosalta ohuenetelmä voissa myös ko).

llystystyön pa tarkasti taavaksi. Prose

suunnittelija,alla mahdoll

taa varten tonne kaikki yä. Kun järjesa myös kartten, koneohjakkaampaa, ha

merkki tuleva

set

eltuu hyvin munnittelussa

rkevin tapa stelulla saada

mis, mutta koattaa ilman m

yyppisille koet päällystepasi toimia kaioneohjaukse

prosessi kannpauskohtaisessin määrit, urakoitsija lisella tavalla

eiden ylläpidylläpidolle tätelmä on pa

tapohjaisestiausmallien jaallitumpaa ja

aisuuden yllä

myös ylläpida, tulee myösuunnitella kaan hyötyjä okemukset o

muuta jatkaa

hteille kannaaksuudet eivkkein parhai

en hyödyntä

nattaa määrisesti), mikälittelyllä varmija kunnossa

a huomioitua

don tarpeisiiärkeät tiedotikkatietopoh. Samassa jä

a toteumien a helpompaa

äpidon tietov

don tarpeisiis ylläpidon

korjaukset sesuhteessa p

ovat lupaavia.

attaa arvioidvät tue jyrsiniten kenttämminen on h

itellä ja ohjetämän tyyp

istetaan, ettäpitäjä) tulev

a ja hyödynne

in kannattait päivittyvät hjainen, on tärjestelmässhallinta olis

a.

varaston käyt

n. Kuten kaikohteissa taekä missä prperinteisiin a ja näin olle

da ja tutkia. ntää. Toisaal

mäisissä kohthelpompaa

eistaa alalle ppinen meneä kaikki osap

vat kokonaisuettyä.

59

si pe-auto-

tietoja sä ole-i huo-

ttö-

ikessa apaus-roses-tapoi-

en jat-

Vähä-lta ko-teissa, (tuki-

yhtei-etelmä puolet uuden

ISSN-L 1798-6656

ISSN 1798-6664

ISBN 978-952-317-177-0

www.liikennevirasto.fi