PRIMENA CROSS DOCKING-A U DISTRIBUCIJI PREHRAMBENIH PROIZVODA

SADRŽAJ

PRIMENA CROSS DOCKING-A U DISTRIBUCIJI PREHRAMBENIH PROIZVODA......1UVOD...........................................................................................................................................2CROSS DOCKING KONCEPT.........................................................................................................2

FAKTORI KOJI UTIČU NA OPERACIJE CROSS DOCK-A..............................................................6Rukovanje paletama...........................................................................................................6Teretni miks........................................................................................................................7Broj viljuškara......................................................................................................................8Broj prijemnih vrata............................................................................................................8Raspored/Layout vrata.......................................................................................................8Veličina cross dock-a...........................................................................................................9

MEĐUSOBNI UTICAJ FAKTORA...............................................................................................9Mean Hourly throughput per forklift..................................................................................9Mean Handling Time per Pallet........................................................................................11

ZAKLJUČAK................................................................................................................................12

UVOD

U današnjem logističkom okruženju, u kome su očekivane i podrazumevane male narudžbine i česte isporuke, cross docking pruža važnu prednost. Cross docking je logistička aktivnost koja konsoliduje isporuke iz ulaznih prikolica u odlazne prikolice, u zgradama koje su poznate pod imenom cross dock. Na svakom cross dock-u svako dolazno vozilo stiže sa različite početne tačke, noseći pošiljku za različite destinacije. Ove pošiljke se zatim brzo istovaruju iz prikolica, sortiraju, konsoliduju i tako konsolidovane utovaruju u odlazne prikolice za različite destinacije. Uglavnom se celokupno rukovanje materijalom završava u toku istog dana, uz minimalno ili čak bez držanja zaliha u cross dock-u.

Cross docking pruža značajne troškovne prednosti. Umesto direktnog slanja malih narudžbina (koje ne zauzimaju ceo tovarni prostor (eng. Less-than-truckload tj LTL)) između mesta porekla i odredišne destinacije, cross docking konsoliduje male porudžbine u jednu veću porudžbinu koja ispunjava ceo tovarni prostor (eng. Truck-load tj TL). Uz pomoć cross dockinga, češće i ekonomičnije isporuke su moguće s obzirom da dolazne i odlazne prikolice sada uglavnom imaju ispunjen ceo tovarni prostor pri svakoj isporuci. Uz česte isporuke, manje zaliha je potrebno i na početnoj i na krajnoj destinaciji zarad izbegavanja nedostatka zaliha. Mnoge kompanije, među kojima i Walmart, postigle su značajne uštede u troškovima transporta, inventara, zaliha, a sve zahvaljujući uvođenju cross dockinga u svoje sisteme.

Prirodno, kao i svi sistemi, ni cross docking ne može da bude lek za sve probleme. Johnsson i Silver (1987) su na primer dokazali da u nekim situacijama, zadržavanje određene količine zaliha u skladištu za drugu isporuku može da dovede do nižih ukupnih troškova. Waller, Cassady, and Ozment (2006) su takođe pokazali da u određenim situacijama, cross docking može da zahteva više ukupnog inventara nego držanje zaliha u skladištu. I mada je prethodna literatura pokazala da cross docking ne može da predstavlja lek za sve, njegov uspeh, kada se pravilno upotrebljava, zavisi u velikoj meri od toga koliko je dobro sistem projektovan i koliko se njime dobro upravlja. Na primer, raspored dokova tj koliko su isti dobro pozicionirani i kako su prilazni i odlazni dokovi povezani može u velikoj meri da utiče na uspeh celokupnog sistema.

CROSS DOCKING KONCEPT

Postoje različite forme cross dock-a (Nap00). Bartholdi, Gue i Kang predlažu dva načina klasifikacije cross dock-ova. Jedan način je njihovo klasifikovanje na pre i post-distributivne cross dock-ove. Ova podela je u zavisnosti od trenutka u kojem se kupac dodeljuje svakoj individualnoj paleti ili proizvodu. U pre-distributivnim cross dock-ovima, kupac se dodeljuje pošiljci pre nego što ista napusti prodavca, tako da u cross dock stiže paletizovana i obeležena. Radnici tada mogu da te pošiljke transportuju direktno od prijemnih do odlaznih prikolica za navedene destinacije. U post-distributivnim cross dock-ovima, narudžbine kupaca stižu bez prethodno obeležene destinacije i radnici u cross dock-u alociraju i obeležavaju pakete pri isporuci.

Pre-distributivni cross dock je nesumnjivo teži za implementaciju pošto prodavci cross dock-a moraju unapred da znaju koji kupac cross dock-a želi koji proizvod i u kojoj količini pre nego što isti pošalju. Ovo zahteva priličan transfer informacija, integraciju sistema i koordinaciju. Ipak i ovo je prilično lako odraditi unutar iste grupe kompanija usled deljenja podataka i IT platforma.

Slika 1 – Pre i post-distributivni cross docking

Drugi način klasifikacije cross dock-ova je po metodi organizovanja tovara. Postoji jedno skladišni, dvoskladišni ili slobodno skladišni metod (single-stage, two-stage, and free-staging methods). U prvom slučaju, palete se istovaruju i postavljaju na trake za skladištenje koje odgovaraju ili prijemnim ili odlaznim vratima. Kada su finalne destinacije nepoznate pri prijemu tereta, prijemne palete se normalno postavljaju na trake koje odgovaraju prijemnim vratima. Međutim, ako su prijemne palete već prepakovane i mogu se jednostavno presortirati na prijemnim vratima kako bi odgovarale različitim destinacijama, tada je bolje postaviti palete na trake koje odgovaraju odlaznim vratima. Ovaj način pruža radnicima koji rade na utovaru bolju preglednost nad paletama koje čekaju pred svakim odlaznim vratima i može prilikom utovara tereta da omogući bolju iskorišćenost prostora u prikolici.

Kao alternativa single-stage cross dock-u postoji two-stage cross dock. Ova vrsta cross dock-a nudi prednost jer dozvoljava radnicima u centralnom redu da presortiraju i prepakuju palete od traka koje odgovaraju prijemnim vratima na trake koje odgovaraju odlaznim vratima. Na prijemnim vratima palete se direktno istovaruju na staging trake koje odgovaraju prijemnim vratima. Palete se zatim mogu presortirati i prepakovati. Ovakav cross dock nudi prednost prepakiranja pošiljaka sa prijemnih traka na gusto upakovane palete i bolju vidljivost za zgusnuti utovar paleta na odlazne prikolice. Nedostaci su što je svakom paletom potrebno rukovati više od jedanput, više prostora je potrebno radi organizovanja dodatnog centralnog

reda i dodatnih traka i veći cross dock koji može rezultirati dužim vremenom putovanja i većim naporom.

Cross dock sa slobodnim skladištenjem ne koristi nikakve redove gde se palete postavljaju na jedan kraj i izvlače se na drugom kraju. Umesto toga, zona slobodnog skladištenja je rezervisana kraj svakih prijemnih, odlaznih ili pak kraj obe vrste vrata. Na primer, u slobodnoj zoni kraj svakih prijemnih vrata, palete mogu da se istovare sa dolaznih prikolica, presortiraju i prepakuju pre nego što se pomere do odlaznih vrata. Slično, palete mogu i da se presortiraju i prepakuju u slobodnoj zoni kraj odlaznih vrata, pre nego što se utovare na odlazne prikolice. Pored ova tri načina, Napolitano predlaže da prijemne pošiljke mogu da se preusmere u specijalni deo za presortiranje i prepakovanje pošiljaka pre nego što se transportuju do odlaznih vrata (Nap00).

Slika 2 – Primer cross dock-a

I mada postoje mnogi razlozi i prednosti za skladištenje tereta pored vrata i obavljanje post-distributivnih aktivnosti unutar cross dock-a, većina menadžera se pre opredeljuje za pre-distributivne cross dock-ove. Primarni razlog za ovakvu odluku menadžera je eliminisanje troškova usled duplog rukovanja i skladištenja tereta unutar cross dock-a.

Analiza cross dock-ova se dodatno komplikuje postojanjem cross dock-ova različite vrste, oblika i konfiguracije. Najbolji oblik cross dock-a zavisi od broja vrata, odnosa prijemnih i odlaznih vrata i načina na koji se teret kreće kroz cross dock (Bar04). U ovom radu je takođe dokazano da loš dizajn može da poveća i troškove radne snage i nivo zagušenja u cross dock-u. Najbolja situacija bi bila ona u kojoj se cross dock projektuje od osnova. Većina menadžera bi u tom slučaju izgradila što uži cross dock sa proizvodima koji dolaze sa jedne strane i koji mogu lako da se transportuju preko kratkih distanci i utovare sa druge strane na odlazeće prikolice. Na žalost, većina menadžera mora da se uklopi u već postojeće objekte, koji su u velikom broju slučajeva u obliku kvadrata, a što nikako ne predstavlja preferirani oblik cross dock-a. Međutim, dok god postojeći objekat raspolaže sa dovoljnim brojem vrata, dovoljno prostora „u dvorištu“ i adekvatnom putanjom tereta, moguće je organizovati funkcionalan cross dock.

Bartholdi i Gue su u svom radu dali sledeći pregled različitih vrsta cross dock-ova i uticaj oblika na performanse operacija u cross dock-u: „Oblik je važan. Teret mora biti pomeran kroz dok i ukupna pređena distanca je dobra procena troškova radne snage. Najbolji oblik za male do srednjih cross dock-ova je uski pravougaoni oblik ili oblik slova I, koji dozvoljava

maksimalnu iskorišćenost centralnih vrata. Za veće cross dock-ove, alternativni oblici su primamljiviji. Najbolji oblici za veće dock-ove imaće bedeme koji se granaju iz centralnog dela dock-a. Ovakve konfiguracije imaju više uglova, za šta plaćaju cenu. Ipak, one postižu veću centralizovanost, i na taj način udaljenija vrata su bliža drugim vratima. Na primer, cross dock u obliku slova T je najprikladniji kada se broj vrata kreće između 150 i 200. Za broj vrata veći od 200, cross dock u obliku slova X je najbolji. Uprkos tome što ima 4 unutrašnja ugla blizu centra dock-a, najgora vrata nisu daleko od centra. Kada su protoci tereta koncentrisani između nekoliko destinacija, trenutak u kojem kompleksnija konfiguracija postaje primamljiva se pomera tj odlaže. Razlog za ovo je taj, što je rad koncentrisan na delu dock-a, i taj deo zapravo postaje mali „nezavisni“ dock.“

Cross dock u mnogim kompanijama može biti veoma veliki, pa da bi se skratile unutrašnje razdaljine koje radnici moraju da prelaze, neke od njih su eksprimentisale sa različitim oblicima cross dock-a. Usled toga mogu se videti dock-ovi u obliku slova L, T i H, pored već tradicionalnih pravougaonih konfiguracija.

Slika 3 – Različiti oblici cross dock-a

Na gornjoj levoj slici prikazan je cross dock u obliku slova T kompanije FedEx Freight (nekadašnja American Freightways) smešten u Atlanti. Na gornjoj desnoj slici je cross dock u obliku slova U kompanije Yellow Freight koji se nalazio u blizini Sijetla. Donja leva slika je cross dock u obliku slova L, takođe kompanije Yellow Freight. Donja desna slika je najveći LTL dock na svetu koji se nalazi blizu Dalasa i ima otprilike 550 vrata.

FAKTORI KOJI UTIČU NA OPERACIJE CROSS DOCK-A

Pregled literature ukazuje na postojanje velikog broja menadžerskih odluka i faktora koji mogu da utiču na preformanse cross dock-a.

Rukovanje paletama

Za pomeranje paleta između dolaznih i odlaznih prikolica, manadžer ima na raspolaganju opcije istovarivanja, pomeranja i utovarivanja paleta direktno ili indirektno između dolaznih i odlaznih prikolica. Figure 5 shows a cross dock with a free staging area at each door. Prema tome, postoji opcija da menadžeri organizuju pomeranje paleta između skladišnih delova pored vrata, umesto direktnog pomeranja od dolaznih do odlaznih prikolica.

Istovarivanje paleta sa dolaznih prikolica u skladišni deo pored prijemnih vrata je obeležene oznakom IS (istovarivanje sa prikolice u skladišni deo), dok je istovarivanje paleta sa prikolice i njeno direktno pomeranje do odlaznog dela dock-a obeleženo oznakom ID (istovarivanje sa prikolice direktno do odlaznog dela). Slično tome, ukoliko se odlazna prikolica utovaruje paletama koje se nalaze u skladišnom delu pored odlaznih vrata koristi se oznaka US (utovarivanje sa skladišnog dela), a ako se palete utovaruju direktno sa prijemnog dela onda se koristi oznaka UD (utovarivanje palete direktno nakon njenog pristizanja u prijemni deo, ez skladištenja u odlaznom delu).

Opcija Skladištenje na prijemnim vratima Skladištenje na odlaznim vratima1 Ne (ID) Ne (UD)2 Da (IS) Ne (UD)3 Ne (ID) Da (US)4 Da (IS) Da (US)

Tabela 1 – opcije rukovanja paletama

Četiri opcije kako se palete istovaruju, pomeraju i utovaruju su prikazane u Tabeli 1. Opcija 1 (ID/UD) je da se palete jedna po jedna direktno istovaruju sa dolazne prikolice, pomeraju, i direktno utovaruju na odlazne prikolice. Ova opcija je korisna jer eliminiše duplo rukovanje teretom.

Opcija 2 (IS/UD) je da se sve palete istovare sa dolazne prikolice i uskladište pored prijemnih vrata pre cross docking-a. Cross docking viljuškari tada preuzimaju svaku paletu, pored vrata na kojima se ona nalazi, i direktno je utovaruju na odlazne prikolice. Opcija 3 (ID/US) je slična opciji 2. Kod ove opcije viljuškari direktno istovaruju jednu po jednu paletu, odvoze je do odlazne strane dock-a, i istovaruju je u skladišnoj zoni pored unapred predodređenih odlaznih vrata. Nakon toga, poseban tim radnika utovaruje ove palete na odlazne prikolice. Obe ove opcije zahtevaju dodatne akcije „podizanja i spuštanja“ tereta isped prijemnih tj odlaznih vrata.Opcija 4 (IS/US) podrazumeva skladištenje paleta i pored prijemnih i pored odlaznih vrata. Cross docking viljuškari tada pomeraju teret između skladišnih zona koje se nalaze pored prijemnih i odlaznih vrata, umesto direktnog pomeranja tereta između dolaznih i odlaznih prikolica. Ova opcija zahteva dva dodatna „podizanja i spuštanja“ tereta, jednom ispred prijemnih i jednom ispred odlaznioh vrata. Ove dodatne akcije takođe podrazumevaju i dva

dodatna tima za rukovanje teretom, s obzirom da cross docking viljuškari ne obavljaju i ove dve akcije.

Teretni miks

Svaka dolazna prikolica uglavnom dovozi palete za različite destinacije. Bartholdi i Gue su u svom radu „Transportna nauka“ objavljenom 2004 ukazali da odnos protoka flow rates za različite destinacije uglavnom varira za faktor by a factor od 2 do 10. Dva paletna miksa su tom prilikom ispitivana – Uniformni miks i Bajesov miks. Po uniformnom paletnom miksu, svaka pristigla paleta se po slučajnom uzorku randomly dodeljuje destinaciji sa jednakom verovatnoćom. Po bajesovom paletnom miksu, svaka paleta se po slučajnom uzorku dodeljuje destinaciji, tako da se 70% paleta usmerava na 30% destinacija. Slika 4 pokazuje protok tereta ka 12 destinacija po bajesovom paletnom miksu. Svaka destinacija je dodeljena tačno određenim odlaznim vratima. Odlazna vrata se nalaze iznad cross dock-a, a prijemna vrata se nalaze ispod cross dock-a. Što je veći stub iznad vrata to je veći protok tereta kroz odlazna vrata. Mada je dodeljivanje destinacija vratima različito na sva četiri dijagrama, nekoliko odlaznih vrata uvek preuzima najveći deo tereta. Ako je paletni miks uniformni, svaka odlazna vrata imaće isti prosečni protok tereta (visina stuba iznad odlaznih vrata).

Slika 4 – Layout cross dock-a

Broj viljuškara

Za pomeranje paleta između prijemnih i odlaznih vrata, menadžer može da dodeli različiti broj viljuškara svakim otvorenim vratima. U većini cross dock-ova, svaki viljuškar se permanentno dodeljuje prijemnim vratima radi pomeranja paleta od dodeljenih vrata do bilo kojih odlaznih vrata. Kada je veći broj viljuškara dodeljen vratima, dolazi do povećanja zagušenja, što utiče na pomeranje paleta kroz cross dock.

Broj prijemnih vrata

Procenat vrata koja se koriste kao prijemna vrata varira od 5 do 50% [Bar04]. Menadžeri cross dock-ova su uglavnom zainteresovani za otvaranje što manjeg broja prijemnih vrata. Jedan od razloga za ovo je smanjenje obezbeđenja i prijemnih inspekcionih tačaka pored prijemnih vrata. Drugi razlog je taj što se jedna odlazna vrata trajno dodeljuju jednoj destinaciji, dok prijemna vrata mogu da se koriste za dolazne prikolice sa različitih tačaka porekla. Treći razlog je taj što je uglavnom potreban manji broj prijemnih vrata s obzirom da je zagušenje na prijemnim vratima predvidljivije od zagušenja na odlaznim vratima, tj zagušenje na svakim prijemnim vratima je ograničeno brojem viljuškara koji je dodeljen tim vratima, dok je zagušenje na odlaznim vratima nepredvidljivije, jer teoretski svi viljuškari mogu da posete ista odlazna vrata istovremeno. Četvrti razlog je što otvaranje manjeg broja prijemnih vrata smanjuje prosečnu razdaljinu do odlaznih vrata.

Raspored/Layout vrata

Odluka o rasporedu vrata neminovno utiče na procenat vremena koje viljuškari provode putujući između vrata, istovarujući i utovarujući palete. Pored ovoga, utiče i na nivo i obrazac zagušenja i čekanja u cross dock-u. U praksi su najčešće četiri kombinacije rasporeda vrata, koje su prikazane na slici 4 - LALS, LARS, CACS i SASS.

LALS raspored (pristizanje sa leve strane i slanje sa leve strane) dodeljuje prijemna vrata sa leve ka desnoj strani i dodeljuje destinacije sa najvećim protokom odlaznim vratima počevši od krajnje leve ka desnoj strani. Ovaj raspored doprinosi minimizaciji razdaljine koju viljuškari prelaze putujući između prijemnih i odlaznih vrata. Ipak, veći broj viljuškara se u tom slučaju nalazi na levoj strani dock-a što može da dovede do povećanja zagušenja između redova i vremena transfera paleta između prijemnih i odlaznih vrata.

LARS raspored (pristizanje sa leve strane i slanje sa desne strane) dodeljuje prijemna vrata sa leve ka desnoj strani i dodeljuje destinacije sa najvećim protokom odlaznim vratima počevši od krajnje desne ka levoj strani. Ovaj raspored povećava razdaljinu koju viljuškari prelaze putujući između prijemnih i odlaznih vrata, ali istovremeno „odvlači“ viljuškare od otvorenih prijemnih vrata i može dovesti do smanjenja zagušenja između redova i vremena transfera paleta između prijemnih i odlaznih vrata.

CACS raspored (centralni prijem i centralno slanje) koristi prijemna vrata u centralnom delu cross dock-a. Destinacije sa najvećim protokom se takođe dodeljuju odlaznim vratima koja su najbliža centralnom delu cross dock-a. Ovaj raspored minimizira rastojanje koje viljuškari

prelaze putujući između prijemnih i odlaznih vrata, ali može dovesti do velikog zagušenja u redovima u centralnom deu cross dock-a.

SASS raspored (rašireni prijem i rašireno slanje) pokušava da protok robe rasporedi ravnomerno duž celog dock-a, i na taj način minimizira potencijalno zagušenja između redova. Na ovaj način se povećava razdaljina koju viljuškari prelaze putujući između prijemnih i odlaznih vrata, ali smanjenje zagušenja duž celog cross dock-a može da umanji negativne efekte povećanog putovanja.

Veličina cross dock-a

Veličina cross dock-a neminovno utiče na vreme koje viljuškari provode putujući od prijemnih do odlaznih vrata radi istovara i utovara paleta. Izbor prave odluke poput metode rukovanja teretom ili raspored vrata takođe je pod uticajem veličine cross dock-a.

MEĐUSOBNI UTICAJ FAKTORA

Međusobni uticaj ovih 6 faktora je najbolje posmatrati kroz dve glavne mere performansi cross dock-a: Mean Hourly Throughput per Forklift (MTF), što predstavlja prosečan broj paleta koji viljuškar za jedan sat transportuje između prijema i slanja i Mean Handling Time per Pallet (MHP), što predstavlja prosečnu minutažu rada potrebnu za transport jedne palete od prijemne do odlazne prikolice. MTF je mera kapaciteta cross dock-a za rukovanje paletama od prijema do slanja, a MHP je mera totalnog napora potrebnog za pomeranje jedne palete od prijemne do odlazne prikolice.

Mean Hourly throughput per forklift

Posmatranje opcija rukovanja teretom IS/US nasupot opcija ID/US (kao i opcija IS/UD nasuprot ID/UD) pokazuje da indirektno istovarivanje paleta proizvodi veći MTF nego direktno istovarivanje, usled kraćeg vremena istovara i smanjenog zagušenja na prijemnim vratima. Slično ovome, poređenje opcija IS/US nasuprot IS/UD (i opcija ID/US nasuprot ID/UD) pokazuje da indirektno utovarivanje paleta, nasuprot direktnom utovarivanju paleta, takođe dovodi do povećane vrednosti koeficijenta MTF usled kraćeg vremena utovara i smanjenja zagušenja ispred odlaznih vrata. Ovo se dešava jer je viljuškaru u proseku potrebno 3 minuta da utovari paletu direktno u prikolicu, dok mu je za ostavljanje palete u skladišnom delu potrebno u proseku svega 0.5 minuta. Samim tim, ostavljanjem paleta u skladišnom delu, svaki viljuškar može brzo da završi deo posla u odlaznom delu cross dock-a i da se vrati u prijemni deo. Posledično, opcija indirektnog istovarivanja i indirektnog utovarivanja paleta (uvođenjem dodatnih timova od kojih bi se jedan bavo isključivo istovarivanjem paleta sa prikolice u skladišni deo pored prijemih vrata, a drugi utovarivanjem paleta sa skladišnog dela pored odlaznih vrata do odlazne prikolice) povećava mogućnost cross dock-a da primi veći protok. I mada mnogi menadžeri smatraju da je opcija koja zahteva manje rukovanja teretom bolja, uzevši u obzir način funkcionisanja i svrhu cross

dock-a, u praksi je često bolje izložiti se dodatnom trošku duplog rukovanja teretom, jer se na taj način smanjuje zagušenje unutar cross dock-a i povećava se protok kroz cross dock, čija dodatna zarada može višestruko da nadmaši trošak dodatnog rukovanja teretom.

Zagušenje ispred odlaznih vrata je generalno mnogo veće od zagušenja isped prijemnih vrata, jer maksimalni broj viljuškara koji čekaju ispred odlaznih vrata može biti jednak broju svih viljiškara u sistemu. Ovo se dešava usled nepredvidljivosti pristizanja paleta do odlaznih vrata, a kao rezultat kombinovanih efekata nepredvidljivosti volumena destinacija i nepredvidljivosti vremena čekanja, preuzimanja, ostavljanja i putovanja viljuškara kroz redove. Direktno utovarivanje prikolica samim tim ima za posledicu gubljenje vramena rada radnika, i stvaranje velikih gužvi isped odlaznih vrata. Zapravo, gužva ispred odlaznih vrata u slučaju direktnog utovarivanja paleta na prikolice je toliko velika da ni primena boljeg layout-a ne može značajno poboljšati situaciju (MTF je skoro jednako za sve layout-e). Nasuprot tome, kada se teret „ostavlja“ isped odlaznih vrata, efekti primene boljeg layout-a su značajni jer ušteda usled smanjenje vremena putovanja nije „poremećena“ zagušenjem koje se stvara isped odlaznih vrata.

Layout cross dock-a je manje značajan i kada teret ima uniformnu raspodelu. Mađutim kada raspodela tereta na podleže uniformnoj raspodeli, CACS layout dovodi do najveće vrednosti koeficijenta MTF. Ovaj layout posebno je koristan kada i kod prijemnih i kod odlaznih vrata postoji skladišna zona i kada je svakim prijemnim vratima dodeljen jedan viljuškar (prosečno poboljšanje iznosi 5 paleta na sat). I mada deluje primamljivo minimizirati lokalizovana zagušenja putem širenja protoka viljuškara ravnomerno kroz ceo cross dock, layout SASS zapravo nema veći MTF koeficijent od CACS layout-a. Ova opservacija sugeriše da vreme putovanja zapravo najviše zavisi od stvarno pređene razdaljine, a ne od zagušenja u redovima. Zagušenje ispred vrata je ono zagušenje koje povećava vreme putovanja. Poboljšanje usled primene boljeg layout-a je izraženije kod cross dock-ova koji koriste manje viljuškara, indirektno istovaruju i utovaruju palete, s obzirom da takvi cross dock-ovi imaju niži nivo zagušenja isped vrata. Prema tome, da bi mogli da iskoriste benefite dobrog layout-a, menadžeri moraju da prate i upravljaju zagušenjem isped vrata, a ne zagušenjem između redova. Dobar layout će uticati na povećani koeficijent MTF dok god se vreme koje se uštedi smanjenjem razdaljine koje viljuškari prelaze ne nadomesti povećanim čekanjem usled zagušenja ispred vrata.

Broj otvorenih prijemnih vrata takođe ima uticaja na koeficijent MTF. Ako posmatramo opcije IS/US i IS/UD na primeru velikog cross dock-a, otvaranje svih prijemnih vrata može da utiče na smanjenje koeficijenta MTF, pa čak i da dovede do najmanje vrednosti ovog koeficijenta. Ovaj rezultat nije iznenađujući jer će viljuškari u velikom cross dock-u provesti više vremena putujući između vrata, uz veoma malo ili nimalo smanjenja i ovako kratkog vremena čekanja ispred prijemnih vrata (vreme čekanja je kratko jer je primenjena opcija istovara sa skladištenjem). I mada menadžeri mogu biti u iskušenju da koriste sva prijemna vrata, jer neiskorišćena vrata mogu da izgledaju kao znak niske produktivnosti, ova politika može imati suprotne rezultate i dovesti do još niže produktivnosti. Otvaranje većeg broja prijemnih vrata nije korisno ni u situaciji kada postoji veliko zagušenje na odlaznim vratima. Opcije IS/UD i ID/UD pokazuju da otvaranje većeg broja prijemnih vrata dovodi do malog poboljšanja MTF-a kada se odlazne prikolice utovaruju direktno uz veliko zagušenje na odlaznim vratima. Nasuprot tome, kada se odlazne prikolice utovaruju indirektno, postoji

značajno manji nivo zagušenja ispred odlaznih vrata. Opcije IS/US i ID/US pokazuju da otvaranje većeg broja prijemnih vrata značajno povećava protok jer viljuškari mogu brže da istovare palete sa većim brojem prijemnih vrata i mogu brže da utovare palete (indirektno) na odlaznim vratima, dovodeći do većeg obrta paleta i na jednim i na drugim vratima. Ukratko, otvaranje većeg broja prijemnih vrata, radi smanjenja zagušenja na prijemnim vratima značajno povećava protok samo u slučaju kada zagušenje na odlaznim vratima nije veliko. Ovo ukazuje da ukoliko su odlazna vrata usko grlo, otvaranje većeg broja prijemnih vrata neće ublažiti efekat uskog grla. Prvo se mora rešiti problem na odlaznim vratima, pa tek onda se mogu otvoriti dodatna prijemna vrata.

Mean Handling Time per Pallet

The Mean Handling Time per Pallet (MHP) meri koliko je minuta rada neophodno za pomeranje jedne palete od prijemne do odlazne prikolice. U bilo kojoj varijanti utovara i istovara (direktno ili inirektno) CACS raspored zahteva najmanji MHP, mada su razlike između MHP-a za različite layout-e male. Koeficijent MHP je veći kada je veći broj viljuškara u upotrebi jer dolazi do povećanja zagušenja u cross dock-u. U skladu sa rezultatima za MTF, nejednaka raspodela tereta smanjuje performanse tj MHP se povećava usled povećanja zagušenja na odlaznim vratima.

Uticaj otvaranja većeg broja vrata na MHP je mali, izuzev u slučaju ID/US. U ovom slučaju otvaranje manjeg broja prijemnih vrata značajno povećava koeficijent MHP, usled značajnog zagušenja na prijemnim vratima prouzrokovanog viljuškarima koji provode više vremena istovarujući direktno iz prijemnih prikolica i vraćajući se brzo ka istim prijemnim vratima nakon indirektnog istovara paleta na odlaznim vratima. Kada do zagušenja dolazi na prijemnim a ne na odlaznim vratima, otvaranje većeg broja prijemnih vrata smanjuje zagušenje na istim, i usled toga je produktivno. Menadžeri bi trebalo da razmatraju opciju otvaranja većeg broja prijemnih vrata samo ukoliko uoče zagušenje na prijemnim vratima, uz relativno malo zagušenja na odlaznim vratima. U suprotnom, ne postoji razlog za otvaranjem dodatnog broja prijemnih vrata.

Uticaj direktnog utovarivanja i istovarivanja paleta je takođe veoma značajan sa aspekta koeficijenta MHP. Kada se porede opcije IS/US i ID/US (kao i opcije IS/UD i ID/UD) može se zaključiti da je kod direktnog istovarivanja paleta koeficijent MHP manji, uz jedan izuzetak. U slučaju opcije ID/US i kada je 33% prijemnih vrata otvoreno, dodeljeni viljuškari provode mnogo vremena direktno istovarujući palete na prijemnim vratima, i brzo se vraćaju do istih jer je vreme čekanja na odlaznim vratima kratko usled indirektnog utovarivanja, što uzrokuje visok stepen zagušenja na prijemnim vratima. U ovom slučaju, direktno istovarivanje dovodi do većeg koeficijenta MHP. Može se zaključiti da direktno istovarivanje paleta generalno dovodi do manjeg koeficijenta MHP, osim ako ne uzrokuje visok stepen zagušenja na prijemnim vratima, jer je isuviše mali broj istih otvoren. Visok stepen zagušenja je tada signal menadžerima cross dock-a da je potrebno otvoriti veći broj prijemnih vrata.

Kao i u slučaju koeficijenta MHT i ovde je savet eksperata da se eliminiše svo duplo rukovanje teretom pogrešan, jer kada se porede opcije IS/US sa opcijama IS/UD (i opcije ID/US sa opcijama ID/UD) može se videti da direktno utovarivanje paleta u odlazne prikolice

povećava vrednost koeficijenta MHP, uz već pomenuto stvaranje zagušenja ispred odlaznih vrata. Znači, da bi se koeficijent MHP minimizirao bolja je opcija indirektnog utovara paleta. Negativne posledice stvaranja zagušenja ispred odlaznih vrata se dodatno pogoršavaju kada se direktni utovar kombinuje sa ne-uniformnim teretom i višestrukim viljuškarima na prijemnim vratima, i koeficijent MHP se tada značajno povećava.

ZAKLJUČAK

Osnovni zaključak koji se nameće je da primena ovakvog koncepta distribucije proizvoda ka maloprodajnim objektima u trgovinskom lancu može dovesti do ostvarivanja značajnih ušteda. Uštede koje se odnose na ceo lanac podrazumevaju smanjenje troškova poslovanja kroz optimizaciju broja ljudi, transportnih sredstava, opreme za rukovanje proizvodima, kapaciteta skladišta, nivoa zaliha, itd.

Smanjenje troškova koji se odnose na transportnu funkciju primenom cross docking koncepta, se ostvaruje putem:

Povećanja iskorišćenja kapaciteta vozila, Povećanja iskorišćenja kapaciteta ljudskih resursa, Smanjenja kilometraže koju vozila prelaze od cross docking centra do maloprodajnog

objekta, Smanjenja broja vozila koja su potrebna u distribuciji, što implicira smanjenje

troškova održavanja i amortizacije vozila, troškova goriva, lizinga, itd, Konsolidacijom pošiljki.

Smanjenje troškova koji se odnose na funkciju skladištenja i zaliha, se ostvaruje putem:

Smanjenja troškova držanja zaliha usled smanjenja vremena držanja zaliha, Eliminisanja pojedinih operacija u skladištu, Smanjenja potrebnog skladišnog prostora, Bržeg protoka proizvoda, Smanjenja fizičkog rada u skladištima.

S obzirom na sve veći broj cross dock-ova u upotrebi, više nije dovoljno samo primeniti cross docking koncept, neophodno je i analizirati operacije cross dock-a kako bi se donele prave odluke koje će imati pozitivan uticaj na efektivnost, i koje će preduzeće izdvojiti od ostatka konkurencije. Efekti koji su u ovom radu analizirani, a koji svakako imaju bitan uticaj na celokupno funkcionisanje cross dock-a su (ne)skladištenje paleta na prijemnim i/ili odlaznim vratima, kao i efekti različitih layout-ova.

Opcija indirektnog istovara i utovara paleta IS/US smanjuje zagušenja ispred prijemnih i odlaznih vrata i omogućava veći protok tereta kroz cross dock (u odnosu na preostale 3 opcije). U skladu sa savetima eksperata da je indirektno rukovanje teretom rasipanje, rezultati pokazuju da direktno istovarivanje paleta zahteva manje rada radnika i skraćuje vreme rukovanja svakom pojedinačnom paletom - MHP. Međutim, suprotno istom savetu,

rezultati pokazuju da indirektno utovarivanje paleta zahteva manje vremena rada radnika za pomeranje paleta između prijemnih i odlaznih prikolica i značajno smanjuje zagušenje ispred odlaznih vrata. Može se zaključiti da je u cilju minimizacije vremena rada radnika i smanjenja vremena potrebnog za pomeranje palete od prijemene do odlazne prikolice, najbolja opcija direktnog istovara i indirektnog utovara ID/US. Međutim, ukoliko je cilj povećanje ukupnog protoka kroz cross dock, indirektni istovar i indirektni utovar IS/US su najbolji. CACS raspored, koji destinacije sa najvećim protokom dodeljuje vratima u centralnom delu cross dock-a je takođe najbolji. On ne samo da maksimizira protok kroz cross dock, već i minimizira vreme rada radnika i prosečno vreme potrebno za pomeranje jedne palete od prijemni do odlazne prikolice.

Otvaranje prevelikgo broja prijemnih vrata u cross dock-u će povećati troškove obezbeđenja i inspekcije. Da bi se donela odluka o otvaranju dodatnog broja prijemnih vrata, neophodno je posmatrati zagušenje ispred prijemnih i ispred odlaznih vrata. Otvaranje dodatnog broja prijemnih vrata je poželjno samo u situaciji kada se zagušenje pojavljuje ispred prijemnih vrata, dok zagušenje ispred odlaznih vrata ne sme biti veliko. U slučaju da postoji veliko zagušenje ispred odlaznih vrata, otvaranje dodatnog broja prijemnih vrata će samo povećati broj viljuškara koji čekaju na odlaznim vratima i pogoršati zagušenje isped istih, uz minimalno ili čak i bez imalo povećanja broja paleta koje cross dock može da primi i transportuje ka navedenim destinacijama. Otvaranje odgovarajućeg broja prijemnih vrata je još bitnije u velikom cross dock-u gde su razdaljine koje viljuškari prelaze veće. Otvaranje prevelikog broja prijemnih vrata bi u tom slučaju moglo značajno da ugrozi propustnu moć/protok cross dock-a.

Generalno, ne-uniformni teret smanjuje performanse cross dock-a, jer povećava zagušenja, naročito na odlaznim vratima. Ipak, u velikim cross dock-ovima i cross dock-ovima koji koriste mali broj viljuškara, smanjeno vreme putovanja usled ovakve raspodele tereta može da kompenzuje dodatna zagušenja i zapravo poboljša performanse. Uz to upotreba većeg broja viljuškara na jednim vratima uvek smanjuje produktivnost po jednom viljuškaru jer se povećava zagušenje. Ova dva efekta uz efekat direktnog istovarivanja i utovarivanja paleta značajno pogoršavaju performanse cross dock-a. Prema tome, sa aspekta mendžera cross dock-a kada se projektuje cross dock značajno je da se razmotre faktori poput veličine cross dock-a, (ne)skladištenja tereta, broja viljuškara, broja otvorenih prijemnih vrata, i rasporeda vrata, ne bi li se minimizovala zagušenja ispred vrata, a posebno ispred odlaznih vrata.