—iasp.vejtid.dk/artikler/2006/03/7750.pdfvejudstyr tim larsen, tl engineering nyplentninger i...

i:

—I

VejudstyrTim Larsen, TL Engineering

Nyplentninger i skilteskoven

Lydsignaler uden “lyd”!

Ledig p-plads i Randers

Forventer eksplosiv vekst i elektronisk veiskilting

Fremtidens krev til vejbelysning

• Trafiksikkerhed• Lene Herrstedt, Trafitec

6 Kempegnesemerbejdet efter januar 2007

12 Grå strækningsenelyser — de første erfaringer

16 Trafiksikkerhed i 4-benede kryds

28 Sikkerhedsseler redder liv

32 Cykelstiers sikkerhedseffekt og uheldsevalueringer

36 Replik til artiklen “Cykelstiers sikkerhedsmæssige effektog uheldsevelueringer”

38 Hestighedsbarometer

49 Nyttige værktøjer til ulykkesbelastede steder

• Diverse10 Eveluering med VISSIM

21 Særeftersyn ef brodæk

26 Boganmeldelse: Vejdirektoratets ledelse 1970-1995

31 Webpenel om kommunikation

40 Jævnhedsmålinger på cykelstier

43 VEJHISTORISK HJØRNEStojvolden ved Hvidovre Hospital

51 MINISTERIELLE AFGØRELSERVejdirektoratets brev af 8. februar 2005 om anlæg af privat fællesvej,der er udlagt ved privatretlig deklaration

52 Paradigma for Udbudsmateriele 2006 for asfaltarbejder

54 OPTIMUM2:Mobilitetsplanlægning i praksis

58 Kalenderen

59 Leverendorregister

KOLOFONISSN 0011-6546Nummer 3/2006- årgang 83Udgivet af Dansk Vejtidoskrift ApS, reg. nr, 10279.Medlemsblad fsr Densk Amtsveingesisrfsrening.Meddelelsesblad for Amtsksmmsnerses veivæseser,Veidirektoratet, Trsfikministsriet, Dansk VeihistsriskSelskab.

Produktion, regnskab, administrationog annoncesalg:Grafisk Design IISD 14001!Norregade 8,8640 Farsø. Telf. 98631133. Fax 8863 2015.E-mail: [email protected]

Regnskab/abennement: Inge RasmussenAnnencer: Inge Rasmussen

Abonnementspris:Kr. 480,- + msms pr. år for 11 numre.Kr. 800,- sdlend, + moms og psrto

Løssalg:Kr. 80,- + msms sg porteUddsnnelsesinstitstioner kr. 37,50 + moms og psrto

Medlem af:

tFå$#eSSe FMKq

Oplag:1.118 eksemplarer if. Fagpreuuenu Media Kontrol fsrperioden 1. oktober 2004- 1. oktober 2005.Indlæg i bladet dmkker ikke nødvendigvis redaktionensopfattelse.

Redaktion:Civ. ing. Svend Tofting lanov. redaktør!Bygaden 46, 9000 AalborgTelf. 96351124 og 98180853 Iaften!Fex 9615 6557 og 8818 0853 !sften!Mobil: 2271 1837E-mail: [email protected].

Civ. ing. Tim Larsen Iradaktør!Parkvei 5,2830 VirumTelf. 4583 6365. Fax 4583 6265Mobil: 4025 6865E-mail: [email protected]

Redaktionelle medarbejdere:Akademiingeniør, Carl Johan HansenDirektør Henning Elkjær Keas, Coles Danmark A/SKommanikstionukonoulent Mikkel Bruun, VaidirektoratetAfdelingsleder Hans Fearup, Arhus amtProfessor Bent ThagesenCivilingeniør, Dr Tech. Jens RorbechDirektør Lene Herrstedt, Trefitec ApS

Lokalredaktorer i amterne:Bornholm Jette Bork DlesenFrederiksborg Jacob WrisbargFyn Tanys MikkelsenKøbenhavn Henriette KiærNordjylland Vagn BechRibe Moteno FischerRingkøbing Vibeke KanutrupRoskilde Birgit KnadsholtStoratram Hsns Chr PleidrupSsnderyllend Bent JohnsenVeatsiælland Frank HagerupViborg Ann RobertoenArhuo Gert Disen

Dansk Vejtidsskrift er på internettet:

www.vejtid.dkKopiering at tekst og billeder tilerhvervsmæssig benyttelse må kun skemed Dansk Vejtidsskritts tilladelse.

INDHOLD 3•2006

• Månedens synspunkt3 Den gode udvikling skel fortsætte

•4

18

25

44

46

Foroidefofo: Fra artiklen: Fremtidens krav til vejdelysning

Den gode udviklingskal fortsætte!Trafiksikkerhed er et af temaerne i denne udgave afvejtidsskriftet. Fra forskellige vinkler beskrives metoder og videnom, hvorledes vi skaber større sikkerhedpå vejene.

Udviklingen i trafiksikkerheden er fortiden en meget positiv historie. Det erikke kun i Danmark, vi ser denne positive udvikling, men det går særligt godti Danmark.

Kan denne udvikling fortsætte?

For at svare herpå vil jeg først give noglebud på, hvorfor det går så positivt:

1. Det er fordi vi har en plan og et mål2. Det er fordi trafikanterne har skiftet

holdning og ændret adfærd3. Det er fordi bilteknikken har udvik

let sig4. Det er fordi vejene er blevet sikrere5. Det er fordi vi målrettet har stram

met lovgivningen og kontrollen.

Færdseissikkerhedskommissionen formulerede i 2000 nogle klare mål oghandlinger. Alle amter og mange kommuner har formuleret tilsvarende planer og mål. Der har på denne måde været en bred politisk og folkelig opbakning til gennemførelsen af de trafiksikkerhedspolitiske tiltag.

Den folkelige opbakning er blevet inspireret af en aktiv og forstående presse.Aviser og æterbårne medier har tagettrafiksikkerhedsproblematikken til sig.For ti år siden var det voldsomme ulykkesbeskrivelser og kritik af myndighederne, der prægede aviser, radio og TV.I dag går journalisterne bag historierneog viderebringer vores bud på de oftemange faktorer, der ligger bag ulykkerne. Medierne bringer budskabet om, atdet ofte er trafikanterne selv, der stårbag de fleste ulykkesfaktorer. Medierneog de målrettede kampagner prægerholdningen hos trafikanterne. Vi kanisær se det på det dalende antal af sprit-ulykker, den øgede brug af sikkerhedssele og den lavere hastighed.

Bilerne er også blevet sikrere både atkøre i og med hensyn til at beskytte trafikanten, når ulykken indtræffer. Nyebiler bygges i dag med kollisionszonerog en sikker kabine, der er udstyret medairbag både forfra og på siden af trafikanterne. Alle biler er i dag udstyretmed ABS-bremser, og et stigende antaler udstyret med ESP, ElektroniskStabilitets Program, der hjælper trafikanten med at rette bilen op, når det erved at gå galt.

Vi, der arbejder i vejsektoren, har også en god del af æren for udviklingen.Systematisk sort-plet arbejde, trafiksik

kerhedsrevisioner og sikkerhedsfremmende trafiksaneringer er med til bådeat gøre vejen “selvforklarende”, så trafikanten bliver hjulpet i sin kørsel og “tilgivende”, når ulykken sker. Alene antallet af nye rundkørsler vidner om vej teknikkernes positive fremfærd.

Endelig må vi konstatere, at kampagfler, viden og teknik ikke er nok. Derskal også strammere lovgivning ogopfølgende politimæssig kontrol til forat sikre den positive udvikling. Dettekan vi se, når det drejer sig om reduktion af spirituskørsel og tilpasning afhastighederne til hastighedsgrænserne.Efterårets positive erfaringer med strengere straffe for spritkørsel og indførelsen af klip i kørekortet er de sidste positive erfaringer på, at pisk ofte er bedreen gulerod!

Jeg tror, at den positive udvikling vilfortsætte, fordi de nævnte 5 årsager tilden positive udvikling ikke er opbrugt.Lige nu står vi over for en stor udfordring — kommunalreformen. Den stiller krav om, at vi opfører os fornuftigt,både når vi organiserer de fremtidigevej bestyrelser, når vi flytter ansvar ogressourcer, og når vi etablerer de nyesamarbejdsorganer. Det er vigtigt, at visikrer, at der fortsat er stærke aktører,som har vilje

MÅNEDENS SYNSPUNKT

Af Sven Krarup Nielsen,Che [konsulent i Vejdirektoratet,Formand forHa var/kommissionenfor Vejtrafikulykkerskntvd.dk

MARTS 2006 DANSK VEJTIDSSKRIFT 3

I VEJUDSTYR III

Nyplantninger i skilteskoven• Salgs- og entreprisechef Bjarne Kilde, NCC Roads, bki©ncc.dk For at få trafikken til at glide• Salgs- og entrepriseleder Shila Sally Hansen, NCC Roads, ssh©ncc.dk fornuftigt og forsvarligt,• Entrepriseleder John Persson, NCC Roads, jnp©ncc.dk spil/er skiItningen en væsentlig ro/le]

Det er der nu også andre ting,• Tilsynsførende motorveje Michael Lund, NCC Roads,

[email protected] der gør

Skilteskovene ved vores veje har i mange årlevet en noget slumrende tilværelse med forholdsvis få ændringer. De sidste par år er derimidlertid begyndt at ske en udvikling, somharmonerer mere med kravene fra nutidensmassive trafik. Mantraet i dag er sikkerhedog fleksibilitet, så trafikken kan afvikles sågnidningslost som muligt — og her spillerikke mindst skiltene en væsentlig rolle.

Intelligente tavlersparer tid og øger sikkerhedenHvis vi 1k ser på intelligente rrafiktavler, såer der klare fordele forbundet med at anvende dem. I steder for som i dag, hvor viofte sætter skilte i forbindelse med vejarhejderop — eller afdækker dem — omgivet afrættrafik, kan det med de intelligente skilte kla

Figur 1.Foruden at give et meget klart og tydeligtsignalgiver TMA-vognen godpsykiskstIvel somfrisk beskyttelseforfolkene,der arbejder bag den. Den er eneffektiv tzyghedsskaber.

res langt mere enkelt og sikkert. De kan sættes op, før den tætte morgentrafik rykker udpå vejene — og når arbejdet går i gang,kræver det blot et tryk på en knap for ar fåravlerne aktiverer. Medarbejderne undgår arskulle bevæge sig ud i trafikken for atklargøre ravler, og systemer skaber derfor enmarkant oget sikkerhed for medarbejderne.Der sparer samtidig tid — ikke mindst påmotorveje, hvor aktivering eller deakrivering af ravler kan betyde en længere køreturvia den nærmeste afkørsel. Og endelig opnås der en mere glidende og uforstyrret trafik.

Ulven kommerOgså på en anden måde vil indforelse afinrelligenre ravler øge sikkerheden — og samri

dig respekten. Vi har vel nok alle oplevet, arravler ikke altid dækkes til ved arhejdsridsophør. Når bilister gentagne gange opleverskilte, der indikerer et vejarbejde og deraffølgende nedsat hastighed uden skyggen afaktivitet, virker der lidt som “ulven korn—mer”; bilisten vænner sig ganske enkelt til atignorere det — desværre også, når der rentfaktisk er aktivitet på arbejdspladsen.

Klogt at stille krav om de intelligenteHvis vi for alvor skal have sat skub i brugenaf intelligente tavler, er det først og fremmest nødvendigt, at bygherren i udhudsmaterialerne stiller krav om, at disse ravler skalbenyttes ved losning af opgaven. Med enpfis på omkring 10.000 kr. pr. elektronisktavle vil brug af dens naturligvis skulle vur

Figur 2 -3. Intelligente trafiktavler kan sættes op, før den tætte morgentrafik rykker udpå vejene — og aktiveres ved blot et tryk på en knap. Medarbejderne undgår at skulle bevæge sig ud i trafikken for at klargøre tavle;; og systemet skaber derfor en øget sikkerhedfor medarbejderne. Det sparer samtidig tid, og der opnås en mere glidende og uforstyrret trafik.

deres fra sag til sag, fordi det vil gøre entreprenorens tilbud noget dyrere, og at det derfor vil være nødvendigt at sammenholdepris med sikkerhedseffekt. Ses der alene påprisen, vil en entreprenør med gamle skiltesandsynligvis være noget billigere i forholdtil den, der anvender intelligente skilte. Fokus alene på penge er ikke befordrende forudbredelse af de intelligente skilte, og detvirker ikke helt fornuftigt, når der hele tidentales om, hvor højt sikkerhed på vejene erprioriteret.

NCC Roads ser positivt på at få enstørre udbredelse af de elektroniske tavler,men det kræver at bygherrerne går mere aktivt ind i sagen.

Mora-standere er en let løsning— i mere end én forstandBrugen af inora-standerne har vi høstetgode erfaringer med i de omkring fire år, derer gået, siden de første dukkede op. Degamle og stadig eksisterende standere afmassivt jern har flere ulemper: De er støbtdirekte i et hetonfundainent; det betyder, attavlen ved fx påkørsel skal graves op, et nytgraves ned — og oftest skal såvel stander somtavle skiftes ud. Derudover medforer nær-kontakten med disse tavler generelt størreskader på det køretøj, der har påkørt det.

Bedre sikkerhed for færre pengeMora-standerne er løse og af aluminium,hvilket giver en nem, hurtig og også langtmere arbejdsmiljøvenlig arbejdsgang. Hvorfolkene tidligere skulle bakse med både fundament og tung stauder, kan det med morastanderne klares ved blot at sætte standeren

ned i det genhrugelige betonfundament.Dette betyder også, at skiltene bliver sathurtigere op — et klart plus for trafiksikkerheden. Endelig er der det positive, atfundamenter, i modsætning til de gamle,ofte er helt eller delvist intakte efter enpåkørsel, hvilket i sagens natur gør dem billigere i drift. De gamle standere vil hen advejen blive erstattet af mora-standere, nårder opstår behov for udskiftning.

Fordelene er til at ra øje påEt tydeligt signal til bilisterne om, at de nuskal tage sig i agt, sender TMA-vognen. Dener forsynet med et lysende kryds eller en lysende pil afhængig af, om der arbejdes inødspor uden trafik eller i en vejbane medtrafik. Foruden at give et meget klart og tydeligt signal giver den god psykisk såvel somfysisk beskyttelse for folkene, der arbejderbag den. Den er en effektiv tryghedsskaber.Selve TMA-udstyret vejer 800 kg og ermonteret som rullende afspærring på enlastvogn på min, syv tons.

Her arbejder min — mor?En meget flot signalværdi havde Vejdirektoratets kampagne “Her arbejder min far”.Den appellerede på utraditionel vis til bilisternes følelser og ramte åbenbart lige i hjertekulen. Det er glædeligt, at den igen tagesop, men måske kunne effekten øges ved sideløbende ar lave en “Her arbejder minmor-kampagne”.

Lukket på grund af arbejdeDe helt hurtige arhejdsresultater har vi opnået ved at få Vejdirektoratet til at lukke et

motorvejsstykke totalt for trafik. Det kannaturligvis kun lade sig gøre med opgaver afen vis størrelse. NCC Roads har bl.a. løstopgaver for Vej direktoratet på Svdmotorvejen under total afspærring — og det med etgodt resultat. I kraft af at vi kunne løse flereopgaver i ét hug, opnåede vi markant hurtigere og også bedre arhejdsresultater. Allekunne koncentrere sig 100% om arbejdetuden at skænke trafikken en ranke, og detkunne mærkes.

Respekt om mc-betjentenI højere grad end tidligere sættes der hastighedskontroller op i forbindelse med vejarhej der — endog med den service fra politietsside, at der bliver skiltet med kontrollen.Den har nogen effekt, men ud fra vores erfaring er den desværre for nedadgående.Skiltene nyder ikke helt samme respekt somtidligere, men vi har bemærket, at når desuppleres med en mc-betjent, er effektenmildest talt overvældende. Velvidende, atdet er et spørgsmål om ressourcer, kunne vialligevel godt ønske os en større aktivitet frapolitiets side på dette område, fordi det virkelig batter noget.


ITRAFIKSIKKERHED III

Kampagnesamarbejdet efter januar 2007Trafiksikkerhedsarbejdet løses ikke gennem enkeltstående projekter. Det kræver, at aktørerne bagvejene, kampagnearbejdet og politiet søger sammen og udformer helhedsløsninget Erfarne medarbejdere i kommunerne, amterne, Vejdirektoratet og politiet har visioner og mål for samarbejdet efterjanuar 2007. Men arbejdet i kommunerne skal tage sin begyndelse allerede forud for budgetlægningen i 2006 for at sikre midler til det fortsatte arbejde.

Af PolitiinspektørKristian Thomsen,Odder politikreds. Formandfor det praktiske (uformelle)samarbejde Strategigruppenfor De lokale trafiksikkerhedsudvalg i Danmark.ikt.skbg©post.tele.dk

TrafiksikkerhedstrekantenTrafiksikkerhedstrekanten består af elementerne vejteknik, information og kontrol (sefigur 1). Et tværgående samarbejde om disseelementer giver den bedste mulighed for enkonstruktiv dialog med trafikanterne omadfærdsændring til bedre trafiksikkerhed.

Det lokale og det landsdækkende informations- og kampagnesamarbejde har istort omfang været båret afamternes indsatsog med Rådet for Større Færdselssikkerhedsom meget aktiv medspiller. Det har sidenFærdselssikkerhedskommissionens førstehandlingsplan fra 1988 været koordineret idet praktiske (uformelle) samarbejde De lokale trafiksikkerhedsudvalg i Danmark. Etsamarbejde der fra sin spæde start trak kommunerne, politiet og senere Vejdirektoratetind som aktører. Samarbejdet har medvirkettil at koordinere en væsentlig del af indsatsen på informations- og kampagneområdet.

StrukturreformenStrukturreformen fuldt gennemført betydernye kommuner, et ændret Vejdirektorat ogen gennemført politireform med færre ogstørre politikredse. Rådet for Større Færdselssikkerhed forbliver, men amterne er væk.

Strukturreformen betyder således størrelokale enheder, faglige miljøer der matchernutidens forventninger og krav til offentligemyndigheder. De nuværende positive resultater på trafiksikkerhedsområdet skal ikkebare fastholdes, men forbedres. Det kræveret fortsat effektivt samarbejde mellem vej-myndighederne, politiet og Rådet om informations- og kontrolindsatsen.

De lokale trafiksikkerhedsudvalg i Danmark har i sit samarbejde valgt at fremlæggeforslag til et fortsat samarbejde tilpasset denny samfundsstruktur.

Hver ulykke er én for megetBeslutningerne om en ændret samfunds-struktur er truffet. Den er gennemført forkommuner og amter. Den afventer Folketingets beslutning afpolitireformen. Der arbejdes intenst på at alle fronter, så vi alle erklar til at løse opgaverne efter januar 2007.Der er fortsat mange uafklarede forhold ogder mangler således mange detaljer, måskeikke mindst de økonomiske rammer.

Samfundet går ikke i stå den 31. december 2006. Trafikken på vore

veje vil fortsat være der og med mindstsamme intensitet.

Udviklingen i antallet af alvorligt tilskadekomne og døde i trafikken er for tidenpositiv, som der kan ses på figur 2. Det erdog en udvikling, der alene kan fastholdesved en kontinuerlig massiv og koordineret

indsats. Der er således ikke plads til et slip.Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan er for tiden genstand for en midtvejsevaluering, og den forventes at få nyemål for udviklingen i antallet af dræbte ogalvorligt tilskadekomne i trafikken.

Hver ulykke er én for meget — derforskal der også være visioner og mål for enindsats for øget trafiksikkerhed i den nysamfundsstruktur.

De lokale trafiksikkerhedsudvalg vilgerne give sit bud herpå.

Vision og mål for samarbejdet i 2007og fremoverPå det halvårlige fællesmøde den 17. og 18.januar 2006 fremlagde Strategigruppen etoplæg om vision og mål for

samarbejdet omkring trafiksikkerhedsarbejdet i 2007 og fremover. Oplægget er iskrivende stund under bearbejdning for derefterat blive tilgængeligt for aktørerne på området.Vi forventer, at oplægget giver inspiration til atPa traflksikkerhedsarbejdet forankret lokalt.

6 DANSK VEJIIDSSKRIFT MARTS 2006

Strategigruppen ved og respekterer, atbeslutningskomperencen er andet steds,men vi ved også, at deltagerne i Fællesmøderne og Strategigruppen besidder en megetstor viden om trafiksikkerhed. Deltagernehar også stor indsigt i og praktisk erfaringmed samarbejde om øget trafiksikkerhed påtværs af aktørernes ansvarsområder. Vihåber og forventer derfor, at de, der siddermed det overordnede ansvar for indsatsen iden ny struktur, ser på oplægget med densamme positive tilgang, som der har været iarbejdet med at lave dette.

Den kommunale forankringI den vifte afaktører, der samlet skal bidragetil at opfylde målsætningerne i Færdseissikkerhedskommissionens handlingspian, spiller kommunerne en særlig rolle. Ikkemindst efter kommunalreformens ikrafttræden sker langt størstedelen af trafikarbejdetpå kommunale veje. Også den overvejendedel af ulykkerne finder sted her. Herudoverbetaler kommunerne en stor del af regningen, når konsekvenserne efter trafikulykkerskal gøres op. Disse fakta giver de nye storkommuner en særlig forpligtelse til aktivt atforebygge trafikulykker. Kommunerne udgør således i flere henseender den basale lokale forankring af trafiksikkerhedsindsatsen.

Det er derfor afgørende, at hver enkeltaf de nye kommuner:• Vedtager en trafiksikkerhedshandlings

plan• Integrerer trafiksikkerhedsspørgsmålet i

enhver anlægs- og driftsopgave på vej-området

• Gennemfører en forebyggende indsatsfor trafiksikkerhed, der består dels afløbende analyse arbejde, dels af kampagne- og informations-aktivirecer

• Afsætter et særligt årligt budget til trafik-sikkerhedsarbejdet

• Etablerer et trafiksikkerhedsudvalg.

Det er kommunerne, der som lokal vej-myndighed kan sikre den direkte dialogmed borgerne om trafiksikkerhed. Derfor erkommunernes engagement i trafiksikkerhedsarbejdet en vigtig nøgle til at inddrageog engagere borgerne i trafiksikkerhedsspørgsmål.

Politiets medvirkenPolitiet vil også efter januar 2007 være envæsentlig samarbejdspartner i det lokale oglandsdækkende trafiksikkerhedsarbejde.Politiets fremtidige struktur afventer lovforslagets endelige udformning. Forventningen er, at loven er vedtaget inden Folketinget går på sommerferie den 5. juni 2006.Vurderingerne på politiets muligheder i detfremtidige samarbejde bygger derfor påtolkning afJustitsministerens forslag til politi- og retsreform, som dette blev fremlagt

den 16. december 2005, og som dette er beskrevet og vist på Ministerens borgermøderrundt om i landet i januar 2006.

Justitsministerens forslag viser en fremtidig struktur med 12 politikredse (se figur4), der med Rigspolitichefen som øversteansvarlig får en koncernledelse. Hver af politikredsene får en politidirektør som leder,og Ministeren har lagt meget vægt på enstærk lokal forankring. Til styrkelse af detlokale samarbejde med kommunerne oprettes i hver politikreds et kredsråd.

Det fremgår af forslaget, at politiet fortsat skal yde en effektiv indsats på trafiksikkerhedsområdet:• Der vurderes derfor gode muligheder for

et øget og nært samarbejde mellem kommunerne og Vejdirektoratet (vejmyndighederne), herunder Vejcentrene, og politiet

• Politikredsene vil Pa en størrelse og organisation, der matcher de faglige miljøer,der forventes at blive et resultat afkommunalreformen

• Politikredsene får muligheden for atsætte ind med egne og ikke mindst størreenheder ved eksempelvis opfølgning påkampagner

• Der vurderes at være gode muligheder

for, at der kan etableres et tættere samarbejde på såvel ledelses- som på medarbejdersiden, hvilket vurderes at værestyrkelse på såvel undervisnings- som påkampagnesiden.

Vejdirektoratets ny rolleI en aftale mellem Justitsministeriet ogTransport- og Energiministeriet er det fastlagt, at Vejdirektoratet overtager det overordnede ansvar for koordinering af detlandsdækkende trafiksikkerhedskampagnearbejde.

Vejdirektoratet etablerer sig med seksvejcentre (se figur 4). Disse overtager amter-nes rolle i forhold til kommunerne medhensyn til at initiere og koordinere inden fortrafiksikkerhedsarbejdet i forbindelse medvejcenterområdet og det lokale trafiksikkerhedsarbejde. Dette omfatter for eksempel:• Koordinering af de centrale aktorers ind

sats på trafiksikkerhedsområdet• Regionale handlingsplaner for trafiksik

kerhed• Analyse af den regionale ulykkesudvik

ling• Kampagner i vejcenterområdet• Koordinering af landsdækkende og

kommunale kampagne- og informationsaktiviteter m.v.

En af forventningerne til at gennemføreen sådan struktur er, at budgetbeløbene fraamterne til kampagner mv. på ca. 20 mio.lcr. overgår til Transport- og Energiministenet / Vejdirektoratet / vejcentrene sammenmed ca. 10 mio. kr. til dækning aflønudgifterne for de amtslige trafiksikkerhedsmedarbejdere, der overføres til Vejdirektoratet.

Organiseringaf det landsdækkende samarbejdePå landsplan foreslås en samarbejdsmodel —

i princippet som i dag. Den formelle struk

Kontrol

Trafik-sikkerheds -

trekanten

Vejteknik Information

Figur 1. Trafrksikkerhedstrekanten.

Udvikling i antal dræbte12000

og tilskadekomne

rC

I. ‘1WHF[I11i0 \ 0 O ç \ r *

\ \, \ \ (, C r, r,

• Tilskade • Dræbt

Figur 2. Udvikling i antal dræbte og tilskadekomne.

*foreløbige tal


tur består af Folketinget, ministerierne: Transport- og energiministenet og Justitsministeriet med tilhørende styrelser og Færdseissikkerhedskommissionen, herunder opfølgningsgruppen.

Den praktiske (uformelle) struktur omkring kampagner ogsamarbejde opbygges i princippet som i dag. Der afholdes fælles-møder 2 gange om året, hvortil der inviteres repræsentanter for:• Alle kommunale trafiksikkerhedsudvalg• Rigspolitiet og de 12 politikredse• Vejdirektoratet/vejcentrene• Rådet, der fungerer som sekretariat.

På fællesmøderne besluttes, hvilke fælleskampagner der skalgennemføres, og der forelægges oplæg til de/t kommende års fælleskampagne(r). På fællesmøderne vælges endvidere repræsentanter tilen “koordinationsgruppe” (= med den nuværende strategigruppe),der fungerer som en slags bestyrelse for den del af samarbejdet. Igruppen sidder repræsentanter for kommunerne, politiet, Vejdirektoratet og Rådet som sekretariat.

Organisering af det lokale samarbejdeLokalt foreslås der en samarbejdsmodel, som er baseret på både enformel og praktisk (uformel) struktur. Omdrejningspunktet er Vej-direktoratets 6 vejcentre.

Den formelle struktur for at sikre det lokale samarbejde etableres i form af et kontaktmode én gang om året. Her drøftes grundlaget og rammerne for det lokale samarbejde inden for vejområdet,herunder udarbejdes en årlig samarbejdsplan (også omfattende trafiksikkerhed) og består af:• Formændene for de tekniske udvalg i de tilknyttede kommuner

og de tekniske chefer.• Politidirektør?/politiinspektør? i de tilknyttede politikredse.• Vejdirektoratet/vejcenteret (sekretariat).

Det praktiske (uformelle) lokale samarbejde inden for trafiksikkerhed opbygges omkring 2 dialogmøder om året, hvortil der inviteres:• Kommunale trafiksikkerhedsudvalg• Øvrige kommunale trafiksikkerhedsmedarbejdere• Repræsentanter for politikredsene• Rådet for Større Færdseissikkerhed• Vejdirektoratetlvejcenteret, der fungerer som sekretariat.

Dialogmøderne er således et forum, hvor alle offentlige aktørerinden for trafiksikkerhedsarbejdet inden for “vejcenter-området”får lejlighed til at diskutere (oplæg vedr.) trafiksikkerhed.

Der skal også ske valg til et trafiksikkerhedsudvalg, som tilknyttes vejcenteret. Trafiksikkerhedsudvalger kan bestå af repræsentanter for:

• Kommunerne• Alle politikredse i centrets dækningsområde• Rådet for Større Færdselssikkerhed• Vejdirekroraten/vejcenteret, sekretariat.

Øvrige aktører inddrages ad hoc i forbindelse med konkretekampagner og aktiviteter.

Trafiksikkerhedsudvalget bistår vej centeret med koordinering afdet lokale trafiksikkerhedsarbejde, herunder primært gennemførelse af trafiksikkerhedskampagner og -aktiviteter.

Det foreslås, at vejcenterer/trafiksikkerhedsudvalget får egetbudget og selvstændig kompetence til at gennemføre 1-2 lokalekampagner/aktivireter i samarbejde med bl.a. politiet og kommunerne i centerets område.

Udvilding af traflksikkerhedskompetencenI forbindelse med strukturreformen er det vigtigt at fremhæve,hvem der i det forebyggende arbejde har trafiksikkerhedskompe

rencer. Det er ligeledes et mål at sikre specielt nye medarbejdere ikommunerne, staten og hos politiet mulighed for at udvide de enkeltes kompetencer inden for trafiksikkerhedsarbejdet.

Trafiksikkerhedskompetencer kan opnås eksternt gennem professionelle udbydere af kurser VEJ-EU mv.

Inden for det etablerede arbejde ligger ansvaret for udvikling aftrafiksikkerhedskomperencer primært hos de nye vejcentre og hos

Figur 3. Politireform. Forslag til 12 politikredse.

Figur 4. Vejdirektoratets vejcentre.

8 DANSK VEJTIDSSKRIFT MARTS 2006

Rådet for Større Færdselssilckerhed, men vived også, at der allerede findes trafiksikkerhedskompetencer hos de øvrige aktører.

Vi skal i gang nu, hvis vi skal lave nogeti 2007Ovenfor er vore tanker om de nye samarbejdsmuligheder beskrevet. Der vil medgå nogen tid inden det er på plads, men 2007 stårfor døren, og her forventer vi, at der er kommunal deltagelse i bla. fælleskampagnerne.

Vi finder det vigtigt at:• Kommunerne fra start er med i kampag

nearbejdet på hovedindsatsområderne• Oplever succes på både det administra

tive og politiske niveau• Kommunerne har viden om krav til in

formationsindsatser, budget og organisation vil stige efter 2007.

Kommunerne tilbydes deltagelse i fælleskampagner, som har strategier, der rækker ind i 2007 eller er under revision. Detomfatter emnerne: Fart, sele og unge.

Det vil blive arbejdet på, at kampagnerne tilbyder enkle og billige kommunaleindsatser, som forankrer disse på det kommunale plan.

Det videre arbejdeDer er ca. — af de nye kommuner, der far etetableret trafiksikkerhedsudvalg med sig fraen af de tidligere selvstændige kommuner.Der er forventningen, at dette vil blive tilpasset og fortsætte i den nye kommune. Viiværksætter en telefoninterviewundersøgelse for at få kortiagt status for de kommunale hensigtserklæringer om deltagelse itrafiksikkerhedsarbejdet i 2007.

Opfølgende initiativerSamarbej det overvej er mulighederne forsammen med andre interessenter at afvikleinspirationsmøder for politikerne i de nyekommuner.

Formålet med inspirationsmøderne er atgøre udvalgsformænd/borgmestre bl.a. bekendt med og engageret i:• Trafiksikkerhedsarbej dets forankring i

national handlingsplan og de kommunale roller

• Høj andel af ulykker sker på kommunaleveje

• Lønsomhed for kommuner• Trafiksikkerhedsarbejdet som en succes-

historie som ikke må tabes på gulvet ikommunerne

• Befolkningens engagement i trafiksik

kerhed — især lokaltTrafiksikkerhed som en god politiskkommunikationsplatform.

Arrangør og indlæg: VD, Kommuner,Rådet for Større Færdselssikkerhed og Politiet.

Hvor er der mere at findeDette indlæg er skrevet som informationom, at der allerede er tænkt på samarbejdetsmuligheder i den ny samfundsstruktur ogmed ønsket om, at disse må blive anvendt idet videre arbejde. De står til rådighed i enproces, hvor mange andre opgaver ogsåtrænger sig på.

Oplægget til vision og mål for samarbejdet i 2007 bliver tilgængeligt på hjemmesiden www.sikkertrafik.dk. På denne side kanogså findes oplysninger om det nuværendesamarbejde med strateginotat og håndbog isamarbejde m.m.

Beskrivelse af og oplysninger om Vejditektoratets nye struktur kan hentes påwww.vejsektoren.dk, og forslaget til politiets nye struktur kan hentes på www.jm.dkeller www.politi.dk.

.

TRAFIKSIKRINGS MODULERUndgå ophugning og udgravning i vejbanen

BETONSTØBERIET LANGAAwww.betonstoberiet.dk - mail: [email protected]

Tit: 86461307


Evaluering med VISSIMKøbenhavns Amt har iforbindelse med udvidelsen afMotorring 3, derforløber rundt om

Storkøbenhavn, investeret i en modernisering afsine signalstyringssystemer. Et afmoderniseringstiltageneer etablering afsignalstyringssystemet MOTION i Lyngby. Københavns Amt har ønsket at evaluerer dette,

og sammen med Vejdirektoratet er der opbygget en omfattende vejmodel i VISSIM

Af Dorrit J. Gunstrup,Københavns Amtdojgun©tf.kbhamt.dk

Adaptiv signalstyringssystemMOTION er et adaptiv signalstyresystem,der er en strategisk styring af et vejområde,hvor tidssætningen fastlægges ud fra trafik-situationen i hele området. Til sammenligning fungerer en lokal trafikstyring ved, atsignalgivningen tilpasses det enkelt køretøjsbevægelse i et kryds.

Københavns Amt har etableret flere områder med adaptiv styring inden for de seneste 3 år, heraf 3-4 områder med MOTIONomfattende i alt 23 signalanlæg.

MOTION fungerer ved, at der i kortetidsintervaller indkobles programmer medfaste omløbstider og faste grøntidsfordelinger. Tidsintervallerne har en varighed, der eret multiplum af 6 minutter. Hvis omløbsti

den skal ændres, kan der i hvert interval skeændringer af tidssætningen, Med uændredeomløbstider kan der for hver andet intervalske ændringer afgrøntidsfordelingen og for-sætningen imellem krydsene, hvis der kanopnås trafikantbesparelser af en vis størrelsesorden.

Vej modelVISSIM modellen, som Vejdirektoratet ogKøbenhavns Amt har fået opstillet i forbindelse med udvidelsen af M3, omfatter ogsådet betragtede område og er med enkelte justeringer anvendt i den videre undersøgelse.

Trafikmodellen i VISSIM er opbyggetsom trafikbelastningen i tilfarterne til området og en turfordeling mellem ind- og udkørselsstederne. Der er desuden defineret entrafiksammensætning og en hastighedsfordeling af køretøjerne.

EvalueringsområdeI Lyngby er der etableret et område bestående af 8 signalanlæg, som vist i figur 1.

EvalueringsmetodeVISSIM er anerkendt som et referenceprogram, som er velegnet til at analysere fordeleog ulemper ved alternative vej udformninger/signalstyringssystemer. Anvendes VISSIM, vil trafikantadfærd, trafikbelastning,vejudformningen mm. være fuldstændigens for de undersøgte alternativer. Nårgrundmodellen i VISSIM er ens for alternativerne, vil afvigelserne imellem model ogvirkelighed have samme betydning på deevaluerede alternativer og vil derfor bliveophævet. En nøjagtig kalibrering for at sikreen fuldstændig overensstemmelse mellemmodel og virkelighed er derfor ikke såpåkrævet.

IFigur]. Veje ogsignalanheg i Lyngby der er oprettet som et omrdde i Motion.

Niels ChrestenJohannesen,[email protected]

0

rvoj

,, \

,/ .

i 0 DANSK VEJTIDSSKRIFT Ç7 MARTS 2006

Ved simuleringen er der for det eksisterende system anvendt de tidssætninger, derer beskrevet ved hjælp afsignalgruppeplanerog vej- / tiddiagrammer. Der er alene anvendt tidssætningerne uden lokale trafikstyringsfunktioner. De lokale trafikstyringsfunktioner er også implementeret i MOTION systemet, men er ligeledes udeladt imodellen. Trafikstyringerne er udeladt forat forenkle opbygningen af modellen, og daden er udeladt i begge systemer, vil dettevære neutral over for resultatet.

De tidssætninger, der er anvendt i MOTION, er lige som trafikdara hentet fra detcentrale styresystems arkiv.

I MOTION genereres en turmatrix. Turmatricen estimeres af det integrerede program Path Flow Estimatoren ud fra tællingeri forskellige tværsnit på vejnettet. Der estimeres en ny turmatrix for hvert ridsinterval.

I Centralen er trafikbelastningen arkiveret i 90 sekunders intervaller, så trafikbelastningen kan bestemmes i hvert 6 minuttersinterval.

Ud fra disse data er traf’ikmodellen iVISSIM opbygger. Modellens nøjagtigheder checket ved i udvalgte snit at sammenligne trafiktal målt i VISSIM med de registrerede trafiktal, der er arkiveret i Centralen. Afvigelserne er i en størrelsesorden, detmå forventes at være mellem virkelighedenog en model. Afvigelserne skyldes manglende tidsmæssig sammenfald, og at ikkealle ind- og udkørsler er defineret i vej- ogtrafikmodellen i VISSIM.

På baggrund af denne vej- og trafikmodel, med ny trafikbelastning og turfordelingfor hvert 6. minut, er trafikantomkostningerne for både de gamle tidssætninger ogtidssætningerne fra MOTION beregnet.Da VISSIM ikke kan håndtere algoritmerfor centrale trafikstyringssystemer, er der iVISSIM foretaget konsekvensberegninger i6 minutters intervaller for rent tidsstyredesignalanlæg med de to forskellige kendtetidssætninger.

Trafikantomkostningerne for hvert interval med ny trafikbelastning er beregnet.Trafikbelastningen er fastholdt i en simuleringstid på 30 minutter i VISSIM svarendetil 5 stk. 6 minutters intervaller. Resultaterne fra VISSIM er delt op i disse intervaller, og gennemsnittet for det 3. og 4. interval er anvendt i de videre beregninger.

• Den samlede spildtid alle køretøjer• Samlet antal stop.

BeregningsresultaterTrafikantomkostningerne, der er beregnetfor hvert 6 minut interval, er summeret op ide to timer hhv, morgen og eftermiddag ogfremgår af tabel i og 2.

Der er således opnået følgende forbedringer:

1. Antal køretøjer der passerer igennemområdet er forøget med 5%

2. Den gennemsnitlige hastighed er forøget med 17,7%

3. Den samlede spildtid er reduceret med203,5 timer svarende til 22%

4. Det samlede antal stop er reduceret med30%

Forudsættes det, at der er 220 arhejdszdageom året, hvor en tilsvarende tidsbesparelsekan opnås i de 2x2 spidbelastningsrimer, vilden årlige tidsbesparelse blive 44.770 timer.De samlede besparelser vil formentligt blivestørre, hvis alle døgnets timer indregnes, ogdet heller ikke kun er de 220 arbejdsdage.

Med en trafiksammensætning hvor 6%er lastbiler og 10% af de øvrige køretøjer ervarebiler fâs følgende samfundsøkonomiskegevinst: Tidsbesparelsen i spidsbelastningstimerne gennem Lyngby er ca. 4,7 mio. kroner.

Den økonomiske gevinst er alene for re

duktionen afspildtiden. Den mere glidendekørsel vil give en besparelse i brændstofforbruger, tillige med at der vil ske en reduktion af miljøbelastningen i området.

Vurdering af resultatets validitetVISSIM giver erfaringsmæssigt valide resultater i de trafikanalyser, hvor den er an

vendt. I denne situation, hvor der på detsamme vejnet og den samme trafikbelastning er beregnet de trafikale konsekvenserfor to forskellige sær tidssætninger, vurderesdet, at resultaterne i stor ustrækning vil afspejle de faktiske forhold. Der er en acceptabel overensstemmelse mellem modellenstrafikbelastning og den registrerede trafik-belastning, ligesom afvigelserne i forhold tilden faktiske funktion er ens i de to alternativer, og systematikken i beregningerne erfuldstændig ens.

KonklusionVISSIM er et velegnet værktøj til at foretageevaluering af forbedringer i signalstyringssystemer, og undersøgelsens resultater giver etrealistisk billede af forbedringer af trafikafviklingen i området. Samtidig viser beregningerne, at MOTION giver en god forbedring af trafikafviklingen i det betragtedeområde, og at denne forbedring giver en såstor trafikantøkonomisk gevinst, at investeringen er tjent ind på et år.

Beregninger i VISSIMFor hver ny trafikbelastning (hver 6. minut)er trafikantomkostningerne for begge tidssætninger beregnet. Der er bl.a. foretagetfølgende beregninger:

• Det samlede antal køretøjer der er kørtigennem alle nettets strækninger

• Den samlede rejsetid i vejnettet• Gennemsnitlig hastighed for alle køre

tøjer

Udregiiingsparametre Morgen Eftermiddag I alt/Gennemsnit

Reizistreret køretøjer 9851 stk. 11938 stk. 21789 stk.

Samlet rejsetid 696,9 timer 754,! timer 1451 timer

Gennemsnitlig hastighed 18,4 km/t 18,0 km/t 18,2 km/t

, Samlet spildtid alle køretøjer 458,6 timer 472,7 timer 93 1,3 timer

Samlet antal stop 47260 stop 44483 stop 91743 stop

Tabel 1. Evalueringsresultater aftidligere system.

Udregningsparametre Morgen Eftermiddag I alt/Gennemsnit

Registreret køretøjer 10780 stk. 12102 stk. 22882 stk.

Samlet rejsetid 569,9 tuner 707,4 timer 1277 timer

Gennemsnitlig hastighed 23,4 km/t 19.6 km/t 21.4 kmit

Samlet spildtid alle køretøjer 306.3 timer 418,5 timer 727,8 timer

Samlet antal stop 28435 stop 35794 stop 64229 stop

Tabel 2. Evalueringsresultater afeksisterende system.



Grå strækningsanalyserde tørste erfaringer

Efter en periode, hvor vejbestyrelser har koncentreret sig om at kortlægge og fjerne sorte pletter, fokuseres der nu også på de grå strækninger og pletter, hvor der er registreret mindst tre trafikuheldmed personskade over fem år. Det sker ud fra et ønske om at supplere indsatsen for bedre trafiksikkerhed, hvor hvert eneste sparede ulykke tæller med, når målet om færre dræbte og tilskadekomne skal nås. Hastigheden er ofte medvirkende årsag til uheldene på strækningerne. For at forbedre trafiksikkerheden foreslås bla. at etablere lokale hastighedsgrænser, forbedre afmærkning ikryds, forbedre autoværn og anlægge rundkørsler samt forskellige massetiltag — typisk af driftsmæssig karakter — der kan gennemføres for hele strækningen.

At Jesper Mertner, Gruppeleder,Trafiksikkerhed og -planlægning, Cowi A/Sjme©cowi.dk

Peter Simonsen, Programleder, Vejdirektoratetps©vd.dk

Michael Aakjær Nielsen, Carl Bro — Anlæ[email protected]

Figur 1. Eksempel på kollisionsdiagram foruheLdsbelastet lokalitet.

Vejdirektoratet har i 2005 ønsket at f undersøgt trafiksikkerheden ved såkaldte gråstrækningsanalyser på:• rute 21, delstrækningen fra Holbæk

(slutning af motorvejen) til Odden (hovedlandevejene 122 og 123)

• rute 15, Låsby-Funder (gennem Silke-

borg) (hovedlandevejene 403 og 404)• rute 9, Svendborg - Maribo (hovedlande

vejene 206 og 133)• rute 26, Viborg - Hanstholm (hovedlan

devejene 441, 443, 430, 442, 445, 426og 480).

I 2004 blev endvidere gennemført en gråstrækningsanalyse på rute 23, der går fraHolbækmotorvejen til Kalundborg (hovedlandevejene 119 og 120), og omkring 2000blev den første sammenhængende analysegennemført for vejen mellem Ballerup ogFrederikssund.

Vejdirektoratet har ønsket analyser ograpporter, der kortlægger de trafiksikkerhedsmæssige problemer på strækningerne,og som opstiller sammenhængende forslagtil, hvorledes disse problemer kan afhjælpes.

De grå strækningsanalyser er gennemført af Cowi og Carl Bro for Vej direktorateti løbet af 2005.

Hvordan blev opgaverne gennemførtDe grå strækningsanalyser er generelt gennemført efter samme metode. Følgende aktiviteter er typisk indeholdt i en gråstrækningsanalyse:• dataindsamling• strækningsbeskrivelse• uheldsanalyse• forberedelse til besigtigelse og besigtigelse• løsningsforslag og implementeringsstra

tegier• rapportering.

Datagrundlaget til de efterfølgende analyser blev indsamlet. Uheldsdara for strækningerne blev trukket ud fra VIS sammenmed vejdata såsom kurveradier, vejbredderog faciliteter for lette trafikanter. Information om trafikmængder og hastighedsniveaupå strækningerne blev også indsamlet.

På grundlag af de indsamlede vej- ogtrafikdata blev strækningerne klassificeretog beskrevet med hensyn til geometri, trafik, hastighedsgrænser, faciliteter for lettetrafikanter og bysamfund.

Den sideløbende uheldsanalyse omfattede en tematisk analyse af risikoen ved vejen som helhed og en identifikation afsærligt uheidsbelastede lokaliteter. Den tematiske uheldsanalyse for vejen som helhedsammenligner den analyserede strækningmed landsgennemsnittet og hvor muligtmed en tilsvarende I sammenlignelig vejstrækning. Temaanalysen omfatter f. eks.uheldsfrekvenser, alvorlighedsgrad, fordeling over tid (år, måned, ugedag) samt fordeling på uheldshovedsituationer, vej udformning og hastighed.

De udpegede uheldsbelastede lokaliteter er kryds og strækninger, hvor der er registreret mindst tre trafikuheld med personskade over fem år. Det vurderes, omder er et ensartet uheldsbillede, og om derkan identificeres entydige foranstaltninger. Der er optegnet kollisionsdiagram

for de udpegede lokaliteter i alle degrå strækningsanalyser og i nogle afanalyserne for hele projekrsrrækningen. Et ek


KuKm 78.OO ‘1

2

at færdes uden risikofor liv og helbred

— til glædefor samfund og trafikanter

Via Trafik ser det som vores fornemste opgave

at bidrage til øget trafiksikkerhed gennem den

planlægning og de projekter, som vi udfører.

Vores rådgivning er dybt forankret i firmaets

trafiksikkerhedsmæssige ekspertise, som bl.a.

omfatter flere trafiksikkerhedsrevisorer.

Via Trafik tilbyder kvalitetsrdgivning inden for

alle trafikale emner.

Firmaet har gennemført opgaver for mere

end 100 kommuner og amter samt for

Vejdirektoratet og trafikselskaberne i Danmark

og de nordiske lande.

— -

Via Trafik rådgiver kommuner om trafiksikkerhed:

• Lokale trafiksikkerhedspianer og hastighedspianer

• Sortpletudpegning og uheldsanalyser

• Traflksikkerhedsprojekter — fra ide til udførelse

• Traflksikkerhedsrevisioner

• Traflksikkerhedsvurdering af eksisterende anlæg

viatrafikFrydenborgvej 13

3400 Hillerød

telefon: 4820 9000

fax: 4820 9001

[email protected]

www.viatrafik.dk

sempel på et kollisionsdiagram er vist i figur 1.

I samtlige grå strækningsanalyser blevder gennemført en besigtigelse af de udpegede uheldsbelastede lokaliteter. Som forberedelse til disse blev kollisionsdiagrammerne, en kort beskrivelse af lokaliteten oget første forslag til løsning udarbejdet. HvorVej direktoratets distriktskontorer skulle deltage i besigtigelsen, blev aftaler herom indgået. Herefter blev de uheidsbelastede lokaliteter besigtiget.

Hele projektstrækningen blev i samtligegrå strækningsanalyser endvidere gennemgået for at identificere potentielt farlige elementer ved strækningens vejudformning,-indretning og -udstyr.

På grundlag af ovenstående blev der opstillet løsningsforslag og implementeringsstrategier. I mange tilfælde blev der identificeret både simple og mere omfattende losningsforslag. For hvert losningsforslag er derlavet en effektvurdering og et anlægsoverslag i samarbejde med Vejdirektoratet.Løsningspakker blev opstillet inden for forskellige budgetrammer og med forskelligetemaer (f.eks. hastighed, udkørsler mv.).

Samtlige grå strækningsanalyser er afrapporteret i en hovedrapport og en dokumentationsrapport baseret på en forud fastlagt skabelon. I hovedrapporten beskriveskort problemerne på strækningerne og derefter præsenteres mulige trafiksikkerheds

fremmende foranstaltninger og en implementeringsstrategi for disse. I dokumentationsrapporten foretages en mere detaljeretpræsentation af resultaterne af den gråstrækningsanalyse, herunder resultater aftemaanalysen, besigtigelsen og analysen afde uheidsbelastede lokaliteter.

UheldsproblemerStrækningerne, der indgår i de gråstrækningsanalyser, har hver deres uheldskarakteristika (mødeuheld, krydsuheld, eneuheld mv.), der i større eller mindre grad afviger fra landsgennemsnittet og sammenligningsvejene. Det samme gælder andelen afuheld, hvor hastighedsgrænsen er registreretsom overskredet og alvorligheden af personskadeuheldene med hastighedsoverskridelser.

På nogle af strækningerne er personskadeuheldsfrekvensen og alvorligheden afuheldene generelt højere på de analyseredestrækninger end på sammenligningsveje,men til gengæld kan niveauet være lavereend landsgennemsnittet.

Nogle af strækningerne har sæsonpåvirket uheldsmønster i forhold til landsgennemsnittet, f.eks. er andelen af uheld på enaf de undersøgte strækninger større i juli ogaugust, hvilket kan skyldes vejens funktionsom adgangsvej til sommerhusområder ogferietrafik til færgerne.

Der er typisk udpeget 10 - 15 lokaliteter

som særligt uheldsbelastede på hver af deundersøgte ruter. Disse er nøjere vurderet.

Potentielle sikkerhedsproblemerDen supplerende gennemgang af projektstrækningerne viser mange potentielle sikkerhedsproblemer på strækningen, som ihovedtræk omfatter:

• Oversigt i og synlighed af kryds• Koncentration af og oversigt i udkørsler• Faste genstande for tæt på korebanen• Stejle skråninger og grøfter for tæt på

korebanen• Udformning og længde af autoværn• Placering afbuslommer og busstoppeste

der• Utilstrækkelige cyklistfaciliteter• Placering afP-lommer• Utilstrækkelige markeringer af bysam

fund• Utilstrækkelige overhalingsmuligheder• Hastighedsgrænser.

De i perioder høje hastigheder kombineret med problemer med faste genstandesom træer, master, tavlekonstruktioner ogmure, stejle skråninger og grøfter mv. indenfor den hastighedsafhængige sikkerheds-zone samt manglende, for korte eller ikketilbageførte eller energiabsorberende auto-værn både øger risikoen for uheld, og for atuheldet bliver mere alvorligt. Figur 2 og 3viser eksempler på registrerede faste genstande og problematiske autoværn. Figur 4viser eksempel på koncentration af fastegenstande i en grå strækningsanalyse.

LøsningsforslagDer er i forbindelse med samtlige gråstrækningsanalyser foreslået enkelttiltag tilat afhjælpe sikkerhedsproblemerne ved deudpegede uheidsbelastede lokaliteter ogmassetiltag til at forbedre trafiksikkerhedengenerelt på strækningerne. Mange af tiltagene er forholdsvis små og billige og vil imange situationer have karakter af driftstiltag.

Der er for de enkelte udpegede uheldsbelastede kryds- og strækningslokaliteteropstillet forslag til løsninger, der forventes atkunne reducere antallet af uheld. Løsningerne i krydsene omfatter feks.:

• lokale hastighedsgrænser• etablering af fuldt stop• cyklistsignaler• tilbagetrukket stopstreg• revideret signalgruppeplan• separat venstresvingsfase• rødkorselsdetektering med mellemtids

forlængelse• krydsombygninger, feks. på sigt evt, en

kelte rundkorsler.

På strækninger omfatter losningsforsla

fijeminelat’et «beskyttelse» af’hus (som er tidligere ramt/påkort afbil. Hegn udgor nu enfast genstand.

Figur 2. Ekseinpelpå registreredefaste genstande på en projektstrækning.

Figur 3. Eksemplerpå for korte og ikke tilbagetrukne auto værn.

i 4 DANSK VEJTIDSSKRIFF MARTS 2006

gene også lokale hastighedsgrænser samtoverhalingsforbud og opsætning af byzonetavler og byporte mv.

Endvidere er der foreslået en generel implementering af strækningsforanstaitningerrettet mod:

• for høj hastighed på strækninger og ikryds

• møde- og overhalingsuheld• påkorsler bagfra, f.eks. ved kryds og ud

korsler• oversigtsproblemer, især ved kryds og ud

kørsler• stejle skråninger, grøfter og faste gen

stande for tæt på kørebanen• forbedring af eksisterende autoværn, især

afslutninger.

På nogle af de analyserede strækningerer det besluttet, ar der som opfølgning påden grå strækningsanalyse gennemføres enhastighedsplanlægning for hele projekt-strækningen. Derudover foreslås, at der gennemføres en planlægning for sanering af demange udkørsler, herunder hvilke der evt.kan lukkes, såfremt alternative adgange kanetableres. Tabel i viser de massetiltag, der erforeslået i de grå stræknings analyser.

Implementeringssrrategierimplementeringsstrategien for løsningsforslagene er tilpasset forskellige budgetrammer for trafiksikkerhedsforbedrende indsat-ser. Der er f.eks. opstillet to mulige budget-rammer for de udpegede uheidsbelastede lokaliteter samt yderligere en ramme, hvor generelle strækningsforbedringer indgår. En“løsningspakke” er præsenteret inden forhver af de tre budgetrammer.

Generelt har de små og billige tiltag enmeget høj forrentning. Inkluderes forslag tilgenerelle strækningsforbedringer må forventes en betragtelig højere samlet omkostning ved implementering. Vejdirektoratetarbejder nu videre med en realisering af demest rentable indsatser.

Fremtidige grå strækningsanalyserGrå strækningsanalyser kan bidrage til atforberede trafiksikkerheden på de danskeveje. De analyserede strækninger gennemgås systematisk både for at identificere, hvorder — udover de sorte pletter — er yderligerekoncentrationer af uheld. Derudover analyseres også på markante uheldstyper medhenblik på at identificere massetiltag, typiskaf driftsmæssig karakter, der kan gennemføres langs hele eller på dele af projekt-strækningen.

For at fokusere på de lokaliteter elleruheldstyper med de mest alvorlige uheldkan det overvejes i fremtidige grå strækningsanalyser at vægte uheldene ved hjælpaf gennemsnitlig uheldsomkostning eller alvorlighedsgrad.

Det kan i fremtidige grå strækningsanalyser desuden overvejes ar supplere analyserne med en trafiksikkerhedsgennemgangaf strækningerne for at registrere den generelle risiko på vejen som et supplement tilbesigtigelserne af de på grundlag af uheldsanalysen udpegede lokaliteter. Herved identificeres — gennem det man kunne defineresom en rrafiksikkerhedsrevision afveje i drift— potentielle sikkerhedsproblemer, som vides typisk at kunne være årsag ru, at uheldsker, eller at uheldet bliver alvorligt. Massetiltag kan herefter opstilles for strækningenfor at forebygge disse problemer.

Erfaringerne med de første grå strækningsanalyser viser, at det er fordelagtigt atinddrage driften (her Vej direktoratets driftskontorer) i besigtigelsen af vejene, idet dehar lokalkendskab og viden om, hvad derhidtil er gennemført af tiltag på strækningerne.

I fremtidige grå strækningsanalyser kandet endvidere overvejes, om der bør udarbejdes principielle skitser til at illustrereløsningsforslagene. Dette kan støtte vurdering af de potentielle uheldseffekter af deopstillede tiltag.

Tabel].Jl/Iassetiltagforeslået i degrå strækningsanalysel:

Figur 4. Ekseinpelpå registrering affaste genstande på en projektstrækning.

• Placering af færdselstavler• Hastighedsgrænser (ensartet, lo

kal hastighedsgrænse gennem blå

byer)

• Hastighedspianlægning• Forstærket afmærkning for over

halingsforbud - profilerede kant og

midterlinier• Sanering af faste genstande og

stejle skråninger• Systematisk og korrekt anvendel

se at autoværn• Sanering af udkørsler og vejluk

ninger• Placering af buslommer og stop

pesteder, nedlæggelse at P

lommer• Etablering af overhalingsmulighe

der (2+1 strækninger)• Skiltning v/motorvejsafslutning

• Baggrundsafmærkning — for

stærkn ing

• Midterareal i vejkurver• Advarselsheller ved sidevejstil

slutninger• Elektronisk ‘Din fart”, variable tav-

lerByporte

• Belysning på strækninger• lndsnævring af kørespor

• Forbedret signalvisning — signal-

port

MARTS 2006 DANSK VEJTIDSSKRIFT i 5

KERH

En ny projektudformning er valgt ved ombygning af et kryds på landevejen nord for Skjern i Ringkøbing amt.Ved valget at projektudtormning er der set stort på dogmet om, at oversigtsarealer i kryds næppe er til gavn.

At civilingeniør Vibeke Kanstrup,Ringkjøbing Amt, vejvk©ringamt.dk

Diplomingeniør Jørgen Kamp Hansen,Ringkjøbing Amt, [email protected]

4-benede krydsI trafiksikkerhedsarbejdet støder vi ofte på 4-benede kryds i åbent land, hvor der sker uheld,men hvor sidevejstrafikken er begrænset. Herkan ændring af krydset til enten en rundkørseleller til et forsat kryds samtidig med etableringaf kanaliseringsanlæg med venstresvingsbanervære økonomisk urealistisk.

Da nogle afuheldene i dette kryds var venstresvingsuheld mellem landevejstrafikantervar troen på traditionelle sidevejsheller som“løsningen” imidlertid ikke stor. Krydset liggertilmed i et tæt bevok.set skovområde, hvor skoven begrænser oversigten for trafikanterne.

Det afprøves nu om sidevejsheller, kombineret med et oversigtsareal på 10 x 270 m ogen lokal sikkerhedszone i krydsområdet kanforbedre trafiksikkerheden på stedet. Det foreløbige resultat er lovende.

Problemet og løsningenVed amtets årlige sortpletudpegning er dermange flere kryds på listen end økonomien tillader at ombygge. De 4-benede kryds i åbentland har statistisk høje uheldstal, og der gøresformentlig i alle de amtslige vejbestyrelser enindsats for at begrænse antallet af 4-benedekryds.

Der er næppe heller vejbestyrelser, som tillader nye 4-benede kryds etableret med mindre, det sker i forbindelse med anlæg af enrundkørsel. Kanaliseringsanlæggene og rundkørslerne er økonomisk så belastende, at kunde mest trafikerede kryds kan påregnes om-bygget på denne måde inden for en overskuelig årrække.

Vi har imidlertid mange 4-benede kryds

på landevejene i åbent land, og mange af dissekryds har tillige meget lav sidevej strafik. Noglesteder kan en lukning af den ene vejtilslutninggennemføres, så krydset ændres til et 3-benetkryds, som statistisk har bedre sikkerhed. I detyndt befolkede dele af landet kan veje imidlertid sjældent lukkes, uanset at der er lav trafikbelastning, fordi omvejskørslen bliver stor.

Bundsbækvej krydser landevej 349, Ringkøbingvej, ca. 4 km nord for Skjern. Landevejen, der er en del af rute 28, er efter vestjyskeforhold ret trafikeret. Der kører knap 6.000biler pr. døgn på landevejen, mens Bundsbækvej med sine Ca. 400 biler pr. døgn påbegge sider af landevejen er svagt trafikeret.

Alligevel har krydset med mellemrumværet udpeget som uheidsbelastet og endogsom sort plet, sidste gang i 2002, hvor det blevbesluttet at ombygge krydset. Der var da 4uheld inden for år med tilsammen 1 dræbt,4 alvorligt tilskadekomne og i lettere tilskadekommen.

Tilmed forløber landevejen på stedet ibakket terræn med begrænset langsgåendeoversigt, og Bundsbækvej skærer landevejenpå skrå.

En del af de svingende trafikanter i krydset er ikke stedkendte, da Bundsbækvej øst forlandevejen giver adgang til både en velbesøgtgoifbane og til Bundsbæk Mølle, et museums-kompleks med vikingelandsby og lejrskolelvandrerhjemsfaciliteter.

På dette sted ligger både landevejen ogBundsbækvej i Dejbjerg Plantage, og landevejen er af den ældre standard med 7,1 m køre-bane, kun i m brede rabatter og en grøftekonstruktion, der på dette sted ganske vidst er lav.Plantagens træer går ud til vejskellet på 3 af de4 hjørner, mens der mellem vejen og plantagens træer er et lidt blandet kuperet “hede-bælte” på Ca. 10 m’s bredde på det sidste hjørne.

Uheidsbilledet var ikke klart, projektvalgetlå ikke lige for. Der var både vigepligtsuheld ogsvingningsuheld alene med “landevejstrafi

i 6 DANSK VEJTIDSSKRFT MARTS 2006

i

!Dflerydserhe

QQ C c’q

--,—--—-—-—-,—------

-.,

I? I/Q/;

r / 7 -

;y

/ - c

Krydset mellem landevej 349 og Bundsbækvej før ombygningen.

Q(

::Krydset mellem landevej 349 og Bundsbækvej efter ombygningen.

kanter” som involverede parter. Hertil komden meget begrænsede trafikbelastning på sidevejene i krydset, som betyder, at anlægsudgiften, der med rimelighed kan anvendes pådette sted, er begrænset.

Ved projektudformningen blev der lagtvægt på at forbedre krydsets synlighed både forsidevejstrafikken og for landevejstrafikken, ogder blev lagt vægt på at begrænse personskadernes alvorlighed ved fremtidige uheld.

Ved ombygningen i 2003 blev der anlagtsidevejsheller, og der blev etableret oversigtsarealer på 10x270 m, begge dele for at forbedrekrydsets synlighed for både landevejstrafikkenog for sidevejstrafikken. Yderligere blev landevejens grøfter flyttet ud i bagkant afoversigtsarealet og dermed væk fra landevejens kørebanenærmest krydset.

Flytningen af grøften er sket for at begrænse personskadernes alvorlighed ved eventuelle fremtidige uheld, idet oversigtsarealetnu samtidig er sikkerhedszone i krydsområdet. Anlægsudgiften var Ca. 0.5 mio. kr.

Ombygningen blev afsluttet lige før industriferien i juli 2003. Der er ikke registreretuheld i krydset efter ombygningen blev afsluttet for nu 21/2 år siden.

Ombygningens uheldsmæssige effekt er fikanter. Samtidig betyder sidevejskanaliserindet naturligvis stadig for tidligt at fastslå, men gen med tilhørende “hjørnearealer” til de svin-foreløbig ser det lovende ud, og under alle om- gende, at trafikafvildingen i det skæve kryds erstændigheder har vi opnået, at krydsets synlig- forbedret.hed er forbedret ganske betydeligt for alle tra

GEO TEKNISKE LØSNINGER

JENS RANFELT A/SIngeniør- og handeisfirma

Tlf. 9736 6310 • Fax 9736 [email protected] . www.ranfelt.dk

• Geonet• Membraner• Geotekstiler• Erosionsbeskyttelse

Krydset set mod nord efter ombygningen.


IVEJUDSTYR III

Lydsignaler uden “lyd”!At Trine Buus Karisen,Arhus Amttbk©ag.aaa.dk

Bjarne Krøyer,Dansk Trafik Teknik [email protected]

De gamle lydsignaler for blinde og svagsynede — “skorstensrørene” — er nu gået ud af produktion, og nye signaler må tages i brug. Støjen fra “skorstensrørene” harofte generet naboer, og de mange klager er et stort problem for mange forvaitninger. Arhus Amt afprøver derfor det seneste koncept af en type lydsignaler, som eranvendt andre steder med et godt resultat.

“Skorstensrørene” (figur 1) var nærmestskræddersyede efter “Vejregler for ikke-visuelle gadesignaler for blinde og svagsynede.Marts 1984” — eller var det omvendt? Høj-taleren sidder i bunden og sender lyden nedi fortovet, så den spredes i alle retninger tilstor gene for krydsenes naboer. Selvom derer gjort mange anstrengelser for at mindskedisse gener, har støjen været meget belastende for naboer — især på varme sommerdage med mere udeliv.

Der har kunnet opleves en del anarki påområdet fra såvel naboer som vejmyndigheder. De gamle lydsignaler er blevet saboteret, lyden dæmpet, signalerne slukket i perioder, eller der er anvendt typer, funktionereller lyde, som ikke overholder vej reglerne.Dette er hver gang gået ud over de blinde ogsvagsynede.

Vej reglerneEfter de gældende vejregler fra 1984 skal lyd-signaler være konstant virkende. Ved erkendelse af de mange problemer er der i den vejregelforberedende rapport “Lydsignaler forblinde og svagsynede, januar 2003” tilladt toformer for reducerede funktioner — lav lyduden variation, men med mulighed for aktivering af den automatiske styrkeregulering(Ri) eller ingen lyd med mulighed for aktivering af den automatiske styrkeregulering(R2). Sidstnævnte har en variant med periodevis helt slukkede lydsignaler, for eksempelom natten. Regelsættet synes stadig at væremålrettet mod de gamle “skorstensrør”, mennu, hvor disse er gået ud af produktion, erder behov for at tænke i nye baner.

SignalopstillingÅrhus Amt har valgt at afprøve et nyt kon

cept i krydset Ringvej Syd/Chr. X’s Vej sydfor Århus. Krydset vil blive benyttet af demange blinde og svagsynede, som vælger attage bussen til og fra Synscentralen i Århus.Det nye koncept er fremstillet af RTB iTyskland og leveret af Dansk Trafik Teknik.Lydsignalerne blev på et møde præsenteretfor Dansk Blindesamfunds repræsentanter iÅrhus, og de var alle positive.

Lydsignalerne, som udsender “rød oggrøn” lyd, opsættes som det tredje modul ilyssignalerne for fodgængere (figur 2). Lyden udsendes derved i retning mod fodgængerne i fodgængerfeltet og højtalerens udformning retningsbestemmer lyden skråtnedad (figur 3). Der er et lydsignal på hvertfortov og et signal i hver retning på midterhellerne.

FunktionDen “røde og grønne” lyd overholder vejreglernes krav, men udsendes kun på anfordring.

Dertil er opsat fodgængertryk ved hvertståsted. Fodgængertrykket har en berøringsflade til anfordring af grønt lys for de seendefodgængere (figur 4). På undersiden er deren mekanisk trykknap for blinde og svagsynede til anfordring af den “grønne” lyd (figur 5). Fodgængertrykket er desuden udstyret med en høj taler, som udsender et vedvarende orienteringslyd. Lyden er en lavfrekvent bankelyd, der som følge af sin rytmeer let at skelne fra trafikstøjen, men somsamtidig ikke er generende i større afstand.Lydstyrken varierer sammen med trafik-støj en.

Orienteringssignalet vil fortælle de blinde og svagsynede, at her er der et sigrialanlæg udstyret med lydsignaler, og orienteFigur 1. De gamle “skorstensrør’

i 8 DANSK VEJTIDSSKRIFT MARTS 2006

Figur 2. De nye lydsignalerfra RTB. Figur 4. Foa’gængertryk og “dansk” retningspil.

ringssignalet vil samtidig lede hen til fodgængertrykket, hvor den “rode og grønne”lyd kan aktiveres. I samme øjeblik der trykkes på den særlige trykknap for blinde ogsvagsynede på undersiden (figur 5), vil derblive udsendt lyd svarende til det aktuellesignalbillede, som kvittering for, at lydsig

nalet er aktiveret. Hvis der for eksempeltrykkes under rødt, vil signalet starte med“rod” lyd efterfulgt af “grøn” lyd, når trafikken på tværs af fodgængerfeltet er blevet afviklet. Når den “grønne” lyd er slut, vil derigen blive udsendt “rod” lyd, indtil der bliver grønt for trafikken på tværs af fodgæn

gerfeltet. Herefter går signalet i sin hvileposition, hvor kun orienteringslyden (bankelyden) kan høres.

Den generende høj frekvente “røde oggronne” lyd sendes ud mod vejen — væk fravejens naboer. Den bliver desuden kun udsendt i de korte perioder, hvor blinde ogsvagsynede har brug for at komme på tværsaf vejen. Al den øvrige tid udsendes der kunden lavfrekvente orienteringslyd. På dennemåde vil generne for naboerne være reduceret til et minimum. Der er ikke længere etbehov for at slukke for lydsignalet om natten. De blinde og svagsynede kan såledesogså færdes ude om aftenen og natten.

RetningspilTrykknappen for de blinde og svagsynede erforsynet med en retningspil (efter tysk standard), der fortæller, hvorfra man kan forvente at høre den “røde og grønne” lyd (figur 6).

Lyden vil herefter kunne lede de blindeog svagsynede i den rigtige retning. Den

“tyske” retningspil vil ligesom den“danske” informere om, at der f.eks. er en

Figur 3. Skitse aflydudsendelsen. Retningsbesten’it “rød og grøn” lydfra lanterne. Orienteringslydfra fodgængertryk.


helle undervejs til det modsatte fortov. I detaktuelle kryds har Dansk Blindesamfunddog ønsket, at der suppleres med “danske”retningspile som på figur 4.

Aktivering af lydenDe blinde og svagsynede skal nødvendigvisinformeres om trykknappen på undersiden affodgængertrykket, men denne har en andenvæsentlig funktion, der gør dette acceptabelt.

I det aktuelle kryds har det af hensyn tilkapaciteten været nødvendigt at reducerefodgængernes grøntider til et minimum.Som følge heraf er der længere grønt overkrydsets frafarter end over tilfarterne. Lyd-signalet på midterhellen må dog kun sendegrøn lyd svarende til den korteste afgrøntiderne. De blinde og svagsynede ville derforblive tvunget til et ophold på midterhellen,hvis ikke der kunne aktiveres en ens og længere grøntid over både tilfart og frafart påtrykknap for blinde og svagsynede. Andrefodgængere kan eventuelt også få gavn afden længere grøntid.

Der vil selvfølgelig være en risiko for, atandre vil få kendskab til trykknappen på undersiden. Den er dog mere besværlig atkomme til og vil formodentlig kun blivebrugt af det Patal, der har behov for ekstragrønt. Ved et forsøg i et kryds i Hadstenskete kun 5-10% af alle fodgængeranmeldelser på trykknappen for blinde, et år efterat signalerne var sat op. Ældreorganisationen i byen var endda også blevet informeretom trykknappen og dens funktion.

SammenfatningLydsignalerne vil give de blinde og svagsynede stort set samme service, som lydsignaler med vejreglernes normale funktion. Generne for naboer vil, som følge af den retningsbestemte røde og grønne lyd, væremindre end ved Vejregelforslagets reduce

rede funktion R2, hvor lydsignalerne erslukkede imellem hver aktivering. Den lavfrekvente orienteringslyd er næppe hørbarfor naboer, men den gør det let for blinde ogsvagsynede at finde frem til fodgængerovergangen, og til trykknappen til aktivering aflydsignalerne og den længere grøntid.

Der er en separat trykknap for blinde ogsvagsynede — eneste afvigelse fra vej reglerne

er dens anderledes placering.Den “danske” retningspil kunne måske

undværes, hvis brugerne kan vænne sig tilde “tyske” retningspile. Lyden er i sig selv enslags “retningspil”.

Den aktuelle løsning er en smule dyrereend, hvis der var brugt andre lydsignaler,men set i lyset af de mange fordele der opnås, er pengene givet godt ud.

Vejmarkering

Afdeling østTigervej 12-14. 4600 Koge

Telefon 58 36 00 99

Telefax 5836 1099

Afdeling SydNyvej 23B, 5762 Vester Skerninge

Telefon 62 24 44 04

Telefa 62 24 44 65

Afdeling NordIndkildevej 120, 9210 Aalborg Sø

Telefon 98 98 00 29

Telefax 98 98 00 69

Produktion og salg af:

• Vejmarkering i alle former

• Råmaterialer

• Behovsspecifikke løsnin9er

Kvalitet, kommunikation og fleksibilitet er ikkebare ord — det er handlingEurostar Danmark leverer alle former for professionel vejmarkering— af højeste kvalitet — til offentlige og private virksomheder iDanmark. Løsningerne gennemføres med udgangspunkt i denenkelte virksomheds behov — med fokus på optimale resultater.

Eurostar Danmark — Vejen frem

[email protected] www.eurostar.asåUROSKILTAS

Figur 6 “Tyske” retningspile. øverst: Pilfrafortov tilfortov. I midten: Pilfra helle. Nederst: Pilmod helle.

Figur 5. Trykknap for blinde og svagsynede.

Eurostar Danmark A/S er en del af Euroskilt-Gruppen — Nordens største virksomhed inden for veimarkering, skiltning og trafiksikkerhed.

20 DANSK VEJTIDSSKRIFI MARTS 2006

At Arne Henriksen, Vejdirektoratet, [email protected]

Finn M. Jensen, Rambøll, tnj©ramboll.dk

Svend Engelund, Rambøll, sve©ramboll.dk

IndledningEt særeftersyn af en bærende konstruktiongennemføres med henblik på at fastlæggekonstruktionens tilstand. Ved særeftersynetskal skadestypen, -omfanget og -graden afen eventuel nedbrydning fastlægges. Pågrundlag af særeftersynet fastlægges det optimale reparationstidspunkt og -omfangsamt de forventede udgifter inkl. trafikantgeneudgifter for reparationen. Endviderefastlægges konsekvensen ved at udsætteparationen i 5 år. Denne information, somer Vejdirektoratets primære planlægningsog beslutningsgrundlag, benyttes i Vejdirektoratets forvaltningssystem DANBROClassic til prioritering af reparationsarbejderne på Vejdirektoratets samlede bromasse.

Af hensyn til Vejdirektoratets planlægning og prioritering af reparationsarbejderer det vigtigt, at de konklusioner, der dragespå grundlag af særeftersynet, er behæftet

med så lille en usikkerhed som muligt. Samtidig skal det sikres, at udgiften til særeftersyn minimeres.

Vejdirektoratet har i samarbejde medRambøll gennemført et projekt, hvis formålvar at vurdere kvaliteten af et særeftersyn.Det blev valgt at fokusere på et særeftersynafbrodæk, da reparation afbrodæk kan væremeget udgiftskrævende. Reparationer afbrodæk udgør en stor procentdel afVejdirektoratets årlige budget til drift og vedlige-hold afca. 1450 broer.

Vurderingen af kvaliteten af særeftersynet er sket ved at sammenligne den tilstandsbeskrivelse, der er blevet udarbejdetpå grundlag af særeftersynet, med brodækkets faktiske tilstand. Brodækkets faktisketilstand er blevet fastlagt på grundlag af enlang række supplerende målinger og undersøgelser lige før og under nedbrydningen afbroen.

Projektet har omfattet følgende aktiviteter:

1. Formulering af hypotese om broens tilstand (forudsatte tilstand)

2. Planlægning afsæreftersyn3. Planlægning af supplerende målinger4. Gennemførelse afsæreftersyn5. Gennemførelse af supplerende målinger6. Tilstandsvurdering på grundlag af

særeftersyn (‘tilsyneladende tilstand)7. Tilstandsvurdering på grundlag af sup

plerende målinger (faktiske tilstand)8. Sammenligning af forudsatte tilstand,

tilsyneladende tilstand og faktiske tilstand.

Særeftersynet er gennemført på bro nr.70-0-171, OF af Norresundbygrenen.Denne bro er valgt, da den skulle nedrives iforbindelse med udvidelsen af E45 umiddelbart nord for Limfjordstunnelen. Dette

De tre sydligstefagafNørresundbyg

Vejdirektoratet har i sommeren 2005 i samarbejde med Rambøll gennemført et særeftersyn af bro-dækket på broen “70-0-17] OF afNørresundbygrenen”. Umiddelbart efter gennemførelse afsæreftersynet blev broen revet ned. Dette gav mulighedfor at gennemføre en række supplerende undersøgelser, hvor brodækkets tilstand blev fastlagt meget nøjagtigt. Ved at sammenligne den tilstandsvurdering, der blev udarbejdetpå grundlag afsæreftersynet med den nøjagtigefastlæggelse afbrodækketstilstand var det mulzt at vurdere kvaliteten afsæreftersynet og dermed kvaliteten afnogle afde undersøgelsesmetode;; som normalt anvendes ved udførelse afet særeftersyn.

I


--...—

ensidigt tværfald 20-30%o mod vest og tosidigt længdefald med det midterste fag somtoppunkt.

På bropladen er udført i cm tyk fugtisolering, 8 cm beskvttelsesbeton og en belægning bestående af 4 cm ABM og 4 cm maskinudlagt støbeasfalt.

Der blev i 1988 gennemført en reparation, hvor faidforholdene på brodækket blevændret. I 1995 blev der gennemført en partiel omisolering og reparation afbrodækket.

HypotesePlanlægning af inspektionen er sket pågrundlag af en visuel inspektion, tidligeregeneraleftersyn og tidligere særeftersyn. Pådenne baggrund er det vurderet, at:

lokalt på undersiden af brodækket findes en omfattende revnedannelse medhvide udfældninger. Disse skader skyldes en utæt fugtisolering, som har givetanledning til et højt fugtindhold i betonen. Da betonen højst sandsynligviser støbt med reaktivt materiale, er derudviklet alkali-kisel reaktioner, der ikombination med frost/tø-angreb hargivet anledning til en omfattende revne-dannelse og laminering af brodækket.Betonens AKR-reaktivitet var ikkekendt før udførelse afsæreftersynet

• skaderne er mest omfattende i broensvestlige side, da broen har et ensidigttværfald mod vest. Skaderne ses primært i broens sydlige ende

• i de områder, hvor fugtisoleringen erutæt, forventes et relativt højt kloridindhold i dækket i både overside og underside. På grund af betonens forventede høje fugtindhold forventes det, atder ikke er initieret korrosion af arme-ringen. Der kan være områder, hvorkloridindholdet omkring armeringen erstørre end det kloridindhold, der ved etlavere fugtindhold ville føre til initiering af korrosion.

Resultater af særeftersynMed henblik på at vurdere tilstanden af bro-dækket er der gennemført et særeftersyn,der omfatter

gav mulighed for at gennemføre supplerende undersøgelser bl.a. i forbindelse mednedrivningen. Specifikt var der mulighedfor 3 dages eftersyn af brodæk efter belægning og fugtisolering var fjernet. En mulighed som naturligvis ikke til stede ved et normalt særeftersyn.

BygværksbeskrivelseBro nr. 70-0-171, Nørresundbygrenen blevopført i 1968. Broen er beliggende umiddelbart nord for Limfjordstunnelen. Broen

udgør en del af afkørslen fra motorvejenE45 med forbindelse til centrum af Nørresundby.

Broen er udført som en fem fags bromed en samlet længde på 152 m. Spændvidder for de fem fag er: 24,5 m, 32,5 m,35,5 m, 32,5 m og 24,5 m. De tre sydligefag er vist i figur 1.

Broens overbygning er udført som et insitu støbt efterspændt butterflyprofil bestående af en 3,2 m bred og 1,4 m høj kasse-drager samt to vinger å 3,65 m. Broen har

• en visuel inspektion af over- og underside afbrodæk

• s’MASH-målinger i fire felter på oversiden af belægningen (til lokalisering afområder med laminering i belægningeller konstruktionsbeton)

• målinger med georadar i fem felter påoversiden af belægningen (til lokalisering af områder med forhøjet fugtindhold i konstruktionsbetonen)

• ophugninger i belægningen• udtagning af borekerner i belægning og

konstruktionsbeton• petrografisk analyse af betonen for vur

,biIk.

trobe:LeI

_______

i —midtt

ktlie

B F.g 2 C F.q 3 0 F.9 4 B

Figur 3. Udbredelse afbetonskader.

I Laminering

____

Li4$j

0 Ingen

iLI i’’•i

0 Let

Nord

__________________

ia Moderat

i I I I I I I • Alvorlig

r—-

Figur 4. Undersogelsesomfang.

22 DANSK VEJTIDSSKRIFT VMARTS 2006

dering afAKR-følsomhed og frostbestandighed.

Omfanget af undersøgelserne fremgår affigur 2. Grønne cirkler indikerer kerner ikonstruktionsbeton, grå cirkler er kerner ibelægning og lysegrønne firkanter er ophugfinger belægningen. Skitsen af brodækketvist i figur 2 er ikke målfast. I figur 2 er støbeskel vist som røde stiplede linier. Grænsenmellem kroppen og vingerne i butterflyprofilet er vist som blå stiplede linier.

På grundlag af særeftersynet og målingerne kan der drages følgende konklusionerom broens tilsyneladende tilstand:

• I broens sydlige ende samt i områderlangs den vestlige kantbjælke er bro-dækket lamineret, betonen er stærktfugtbelastet og har et højt kloridindhold

• Den beskadigede del af brodækket udgør Ca. 27% af det samlede areal

• Der er ikke konstateret nævneværdigeskader i form af korrosion på armeringen

• Skaderne skyldes, at der trænger vandog salt ned til betonen. Betonen indeholder reaktive sandkorn og er kun betinget frostbestandig.

Udbredelsen af de områder, hvor der erfundet skader på betonen i form aflaminering, højt fugtindhold og højt kloridindhold, er vist i figur 3.

På grundlag af særeftersvnet anbefalesdet at gennemføre en reparation, hvor vingerne på butterflyprofilet nedbrydes og erstattes i de mest beskadigede områder (se figur 3), og hvor hele broen omisoleres.

Faktiske tilstandDe supplerende målinger har omfattets’MASH-målinger og fugtmålinger på heleoversiden af brodækket efter fjernelse af belægningen. De supplerende målinger harendvidere omfattet kerner fra konstruktionsbetonen samt målinger af kloridindholdet i betonen. Der blev endvidere gennemført EKP-målinger på oversiden af brodækket samt en række ophugninger til denslappe armering. Omfanget af målingerneer vist i figur 4. Betonkerner er vist medgrønne cirkler, kloridprøver med røde cirkler og ophugninger til slap armering er vistmed lyseblå firkanter. Det gule område marker området, hvor der er gennemført EKPmålinger.

Resultaterne af s’MASH-målingerne ergivet i figur 5. I figur 5 er resultaterne af denvisuelle inspektion af de udborede betonkerner også markeret. I figur 6 er resultaterne af fugtmålingerne vist. Det ses, at betonen er lamineret, og at der findes et højtfugrindhold i broens sydlige ende og i områder langs den vestlige kantbjælke.

ALTERNATIVE BÆRELAG— KONTROLLÉR MED PRIMA100

Brugen af nye opbygninger af bærelag tilvejbygning vinder mere og mere indpas.

Det kræver nye kontrolmetoder.Brug PRIMA100 minifaidlod.

Mål bæreevnen direkte på:kalkstabiliseret jord

O cementstabiliseret sand/grus0 opbygninger med geonet0 opbygninger med slaggeo genknus asfalto genknus beton

Måling med Proctor og isotop på disse materialer giver ofte ikke anvendelige resultater. Derforhar vi skabt det lette faldlod PRIMA 100 baseretpå mere end 35 års erfaring.

Carl Bro GruppenKokbjerg 5 . 6000 Kolding Tlf. 8228 1400www.carlbro.com . www.pavement-consultants.com

Carl BroCSIntelligent Solutions


En detaljeret statistisk analyse afresultaterne af s’MASH-målingerne viser, at udbredelsen af lamineringen af brodækket imiddel er 31%. Spredningen er Ca.

I figur 7 er resultaterne af EKP-målinger, kloridmålinger og ophugninger til denslappe armering vist. Det ses, at der langsden vestlige kantbjælke er fundet mangeområder med meget lave potentialer. Der erogså langs den vestlige kantbjælke fundet ethøjt kloridindhold. Ophugningerne viser,at der mange steder sker grubetæring af armeringen.

De supplerende målinger giver ikke anledning til at ændre den reparationsstrategi,der blev anbefalet på grundlag afsæreftersynet. Den omfattende korrosion af armeringen sker udelukkende i områder, der skalnedbrydes i forbindelse med reparationen.

KonklusionerResultaterne af særeftersynet er i god overensstemmelse med den hypotese, som særeftersynet er planlagt på grundlag af (den for

udsatte tilstand). Særeftersynet har vist, atbetonen er beskadiget i de forventede områder. Endvidere er der i forbindelse medsæreftersynet, som forventet, ikke fundettegn på udbredt korrosion af armeringen.

Den faktiske tilstand af betonen, som erfastlagt på grundlag af særeftersynet og desupplerende målinger, er i god overensstemmelse med den forudsatte tilstand og konklusionerne af særeftersynet (den tilsyneladende tilstand). Dette ses ved at sammenligne de områder, hvor betonen er lamineret(figur 5), og de områder, hvor fugtindholdetet højt (figur 6), med de områder, hvor betonen på grundlag af særeftersynet er vurderet at være beskadiget (figur 3). Det ned-

brydningsomfang på 27%, som er fastlagtved særeftersynet, er også i god overensstemmelse med resultatet af de supplerendemålinger, hvor middelværdien og spredningen af nedbrydningsomfanget er fundet tilhenholdsvis 31% og 5%.

Den faktiske tilstand af armeringenstemmer ikke overens med den forudsattetilstand og den tilsyneladende tilstand. Desupplerende målinger har vist, at der forekommer udbredt korrosion af den slappe armering langs den vestlige kantbjælke i bro-ens sydlige ende. Særeftersynet er planlagtpå grundlag af en hypotese om, at der ikkeskete korrosion af armeringen. På grundlagaf særeftersynet er det konkluderet, at derikke sker korrosion af den slappe armering.

Der er ingen forskel på den reparationsstrategi, der er blevet udarbejdet på grundlag af særeftersynet og den reparationsstrategi, der kan udarbejdes på grundlag af bro-ens faktiske tilstand. Det gennemførtesæreftersyn vil derfor kunne danne grundlagfor udarbejdelsen af et økonomisk optimaltreparationsprojekt. Omfanget af særeftersynet er dermed acceptabelt.

De gennemførte undersøgelser indikerer, at de mest nøjagtige og effektive undersøgelser til fastlæggelsen af tilstanden af etbrodæk er s’MASH og georadar. Disse metoder har begge den fordel, at de uden problemer kan anvendes på oversiden af deneksisterende belægning. Undersøgelsernemed s’MASH vil naturligvis kun kunne anvendes til en vurdering af brodækkets tilstand, hvis der ikke er betydelige skader ibeskyttelsesbeton og i belægningen. Genereltilstand eller fyldningsgrad afÅAB ser ikkeud til at “forstyrre” s’MASH-målinger. Etfuldstændig nedbrudt AAB-lag vil kunne

påvirke målingerne.Ved hjælp af s’MASH-målingerne fast

lægges omfanget af områder, hvor brodækket er lamineret. Ved hjælp af georadarmålingerne fastlægges omfanget af de områder, hvor fugtindholdet i betonen er forhøjet.

Et særeftersyn af et brodæk udsat fornedbrydning på grund afAKR og frost/tø-angreb indeholder følgende aktiviteter.

• Formulering afhypotese• Visuelt eftersyn afbrodækket• s’MASH målinger på hele oversiden af

brodækket (med belægning)• Målinger med georadar på oversiden af

hele brodækket (med belægning)• Tolkning af de gennemførte målinger• Udbo ring af kerner i brodæk i udvalgte

lokaliteter• Målinger af fugt- og kloridindhold• Petrografisk analyse• Rapportering, bekræftelse/afvisning af

hypotese.

Antallet afbetonkerner affiænger af bro-ens areal samt resultaterne af de gennemførte s’MASH-målinger og målinger medgeoradar. For en bro med en spændvidde påCa. 50 m og en bredde på 10 - 12 m vil derskulle udbores 3-5 kerner. Det vurderes, atet eftersyn af en bro, som beskrevet ovenfor,vil kunne gennemføres i marken af to personer på Ca. en arbejdsdag.

Udbredelsen af nedbrydningen kan fastlægges med en nøjagtighed på mindst ± 5%.Undersøgelserne giver dermed mulighed foren detaljeret udarbejdelse af en økonomiskoptimal reparationsstrategi.

ZEEEIJZZJZZZE

karnbæae

________________

) karnme

Lp

J

rba

B Fg5 FA Fg I B FJ 2 C Fg 3 0 F 4

Ophugning, grubetæring

Q Ophugning, initieret korrosion

Ø Ophugning, overfladekorrosion

j Ophugning, ingen korrosion

Potenti al e:c i0-1E

L 50-100

L 0-50r -50-0

n -ioo—scr -150—100

r -200—150

ri -250—200

I -300—250

c -350—300

I -400—3501.450—400

I -500--450

• -550—500

• -600—550

1-850-600

• -700-650• >0,1%CL-vedarmerlng

o 0,05 -0,1 %CL- ved armering

• <0,05 %CL- ved armering

Figur 7. Resultater afEKP-ma’linger, kloridmålinger og ophugninger.

24 DANSK VEJTIDSSKRIFF MARTS 2006

IVEJUDSTYR III

Ledig p-plads i RandersAf Ib Ragborg ProjektiederSWARCO Danmark A/Sib.ragborg©swarco.com

Som i mange andre større byer har ogsåRanders problemer med trafikpropper i indre by, hvor bilisterne forgæves kører rundtfor at finde en parkeringsplads. Siden implementeringen af IntelliGuide, et høj teknologisk parkeringshenvisningssystem, hardet været nemmere for bilisterne at finde enp-plads, fordi systemet automatisk guiderbilisterne hen til de tomme parkeringspladser.

Systemet skal ses som en hjælp til bilisterne, der hurtigere kan komme af med bilen, hvis de følger henvisningerne. Måletmed projektet er nemlig at give borgerne ikommunen, besøgende udefra og turister enbedre trafikal service. Samtidig er håbet, atparkeringshenvisningssystemet kan væremed til at afvikle noget af den unødige trafik i centrum, hvor der er en del belastedeveje. Hvis det også kan medføre et bedremiljø, så er det helt klart en ønskværdig sidegevinst.

Randers Kommune har haft IntelliGuide systemet siden december 2005. Derforer det svært at sige præcis, hvilken effekt IntelliGuide har på trafikken i Randers, da systemet kun har været fuldt oppe at køre i etpar måneder. Samtidig er der store vejprojekter i gang, som altid giver lidt trafikaltkaos. Men det tyder på, at bilisterne er vedat vænne sig til informationstavlerne og faktisk stoler på, at henvisningerne er korrekte.Det tager dog tid at få trafikanterne til atgodtage nye systemer, så den endelige effektkan Randers Kommune først konkludere påefter højsæsonen til sommer eller om et års

Med parkerings henvisningssystemet,IntelliGuide, er det Randers Kommunes målat få reduceret bl/trafikken i indre by og gøre detnemmere for bilisterne at finde en ledig p-plads.

Sådan fungerer IntelliGuideNår bilisterne kommer til Randers fra de tostørste indfaldsveje bliver de mødt af storeskilte, der giver information om, hvor i byender er mindst trafik. Når de kommer ind iselve byen, fortsætter skiltningen lokalt ved

parkeringspiadserne. Her kan bilisterne se,hvor der er ledige P-pladser. På den mådeguides de hen til de frie pladser og sparerdermed tid i stedet for at køre formålsløstrundt. Udover at guide bilisterne er det automatiske parkerings henvisningssystem

med til at mindske trafikpropperne i byenog til at reducere de kødannelser, der normalt opstår, når mange bilister søger frie ppladser i det samme område.

Parkeringshenvisningpd ringvejen omkring Randers bymidte.


BOGANMELDELSE

Vejdirektoratets ledelse 1970-1995Danmarks motorvejskonge, tidligere vejdirektør Per Milner harpå Handelshøjskolens“Centerfor Applied Management Studies” (CAJVIS-Copenhagen) udgivet sit testamente, enbog om det direktorat, han var med til at opbygge ogpræge gennem 25 år.

Afprofessor Bent Thagesen

Indledning og forhistorieI bogens indledende kapitel redegøres kortfor, at Vejdirektoratet af 1772 blev opretteved en fusion af en række statslige administrative og tekniske kontorer og institutter.Denne proces, samt dette at gennemføre enkonsekvent statslig politik på vejområdet,krævede andre og mere moderne ledelsesmetoder, end de hidtil kendte.

Kapitel 2 redegør for forhistorien. KongFrederik den 5. besluttede i 1761, at statenskulle anlægge et landsdækkende system afnye hovedlandeveje. Reformerne kronedes i1793, hvor Christian underskrev en detaljeret vejforordning. 11867 var et samlet net afhovedlandeveje på 1350 km færdigbygget.Da jernbanerne samtidig havde overtagetvejenes betydning for fjerntrafikken, blevder vedtaget en ny vejlov. Denne placeredebestyrelsen af vejene under amtsrådene ogsognekommunerne. Statens engagementblev begrænset til at kontrollere, om lande-vejene blev holdt i en passende stand.

11949 blev Vejdirektoratet oprettet delsmed det formål at føre tilsyn med amter ogkommuner og dels for at administrere demange tilskudsordninger, der efterhåndenvar blevet oprettet for at finansiere det stigende behov for nyanlæg. I midten af1960’erne overtog staten ved Vejdirektoratet ansvaret for udbygning af motorvej nettet. I 1971 blev der vedtaget en ny vejlov,hvor staten ved Vejdirektoratet blev bestyrelse for hovedlandevejene og amtsrådeneog kommunerne blev bestyrelse for henholdsvis landevejene og kommunevejene.Dermed vendte man tilbage til et trestrengetvejvæsen som under vejforordningen af1793.

Vejloven af 1971Med vejloven af 1971 blev Vejdirektoratetet direktorat under Ministeriet for Offentlige Arbejder og med Per Milner som direktør. I kapitel 3 beskriver Per Milner det nyedirektorats formelle og reelle plads i systemet. Ministerbetjeningen af de vejsager, der

nåede ministerens bord, gik fra et juridiskkontor i ministeriet via departementschefentil ministeren. Den primære kontakt til departementet blev i de fleste sager varetaget afoveringeniørerne i planlægningsafdelingenog anlægsafdelingen. Vejditektøren varetogden mere politisk betonede kontakt delsover for departementschefen og dels i skiftende omfang sammen med departementschefen direkte over for ministeren.

Som et væsentligt element fremhævesden samarbejdsaftale, der blev indgået mellem minister og de kommunale foreninger.Aftalen gav de facto amtsvejvæsenerne ogstadsingeniørerne monopolstilling på udførelse afdrifts- og vedligeholdelsesarbejderpå hovedlandevejene samt projektering ogadministration af mindre anlægsarbejder påhovedlandevejene. Efter Per Milners vurdering kom aftalen til at virke som et strammende og fordyrende bånd. Vejdirektoratetsråderum var begrænset opadtil i forholdettil ministeriet og udadtil i forhold til detkommunale system.

PersonaleprofilVed “det ny Vejdirektorats” etablering bleven række afdelinger fra “det gamle Vej direktorat” slået sammen med tre motorvejskontorer, Statens Vejlaboratorium og Vejdatalaboratoriet til en enhedsorganisation. Personaleprof’ilen var i begyndelsen stærkt teknisk præget, men efterhånden som man begyndte at satse på trafikinformation ogkommerciel virksomhed, blev personaleproPilen mere nuanceret. En central personale-afdeling lagde de generelle rammer. Foruden det direkte personale kom i stigendegrad et større antal medarbejdere hos derådgivende firmaer, der arbejdede for direktoratet. Per Milner peger på, at en væsentligdel af grundlaget for ekspansionen af firmaer som Cowi og Rambøll blev skabt idenne periode.

I kapitel 4 giver Per Milner en megetloyal beskrivelse af nogle af de personer i ledelsen, der var med til at præge det “nye Vej-direktorat”. Blandt andre Ivar Schacke, derførst som sekretariatschef og senere som leder af Statens Vejlaboratorium og Vejdatala

boratoriet og sluttelig som chef for en nyoprettet eksportafdeling fik afgørende indflydelse på Vejdirektoratets internationale profil.

Endvidere fremhæves Jens Rørbech, senere stadsingeniør i København, der efter enkort periode som leder afVejdatalaboratonet blev udnævnt til planlægningschef, ogderved fik stærk indflydelse på den politiskeproces i Vejdirektoratet. Det var også JensRørbechs fortjeneste, at Vejdirektoratet fiksig placeret centralt inden for miljø- og sikkerhedsområdet.

Tillige nævnes Johannes Sloth, nuværende direktør for HT, der afløste JensRørbech som leder afVejdatalaboratoriet,inden han blev Per Milners højre hånd somvicedirektør. Johannes Sloth satte sig bla.spor i arbejdet med virksomhedens organisationsudvikling.

Centrale ledelsesproblemerog løsningsmodellerKapitel 5, der er opdelt i 10 underafsnit, indeholder bogens centrale budskaber. Indledningsvis peges på, at Vejdirektoratet vedsin etablering i 1972 internt stod over for etvæsentligt problem med at få de sammen-bragte enheder, der som udgangspunkt have


vidt forskellige kulturer, til at virke som énvirksomhed. Processen lykkedes i løbet af1970’erne bl.a. takket være assistance fraprofessor Erik Johansen fra Handelshøjskolen.

I forholdet til minister og ministerietsdepartement valgte Vejdirektoratet at leverefærdige løsningsforslag til ministeriets brugfrem for at indgå i et dagligt og snævert samarbejde med ministeriets kontorer. Hervedfik man større frihed til at sætte dagsordenen. Per Milner lægger ikke skjul på, at sam-arbejdsklimaet mellem direktoratet og departementet mange gange var anstrengt,men systemet virkede efter hensigten.

Eksternt var det dominerende problemfor Vejdirektoratet at få samarbejdsaftalenmed amtsråd og kommunalbestyrelser til atfungere tilfredsstillende. Midlet hertil blevfaste samarbejdsrutiner med årlige eller halvårlige møder mellem amter og de store by-kommuner på den ene side og vejdirektørenog hans ledende medarbejdere på den andenside.

For at markere sig som en selvstændigoffentlig virksomhed lagde Vejdirektoratetvægt på at opdyrke gode samarbejdsrelationer med folketingspolitikere inden for vej-området. Endvidere blev der etableret enfast kontakt til et bredt netværk af forskellige brancheforeninger. De konflikter, derblev løst ved denne kontakt, fik stor betydning for vejdirektoratets muligheder for atagere.

For at gøre Vejdirektorarer og vejenesproblemer kendt i offentligheden oprettedes en pressetjeneste. Samtidig startedes envejinforrnationstjeneste, der hurtigt udviklede sig til er europæisk samarbejde om ferietrafik m.v. Forholdet til vejens naboer i forbindelse med gennemførelse afstore anlægsarbejder blev lagt i faste rammer bla. ved introduktion af borgermøder.

Som landets største offentlige bygherreinden for vej- og brobygning lå der i Vejdirektoratet en forpligtelse til at være teknisk ifront inden for området. For at udvikle denmest kompetente tekniske profil blev Statens Vejlaboratorium knyttet til Vejdirektorater som en selvstændig afdeling, hvilketogså var tilfældet med det nyoprettedevejdatalaboratorium. Endvidere blev derigangsat et større efteruddannelsesprogramorganiseret inden for Vejsektorens Efteruddannelse (Vej-EU).

I overensstemmelse med dansk traditionsatsede Vejdirektoratet på at forestå projekteringen af egne veje. Imidlertid mangledeman egen ekspertise i projektering af broerog overlod dette til en række private rådgivende firmaer. Endvidere kom æstetiskerådgivere tidligt ind i vejbygningsprocessen,og Vejdirektoratet satte dermed en international standard for at knytte arkitekter til offentlige arbejder.

Sidst i 1 970’erne blev der åbnet mulig-

heder for eksport af tjenesteydelser fra offentlige virksomheder, og Vejdirektoratetetablerede et eksportsekretariat. Projekternepå eksportmarkedet blev fortrinsvis gennemført i partnerskab med rådgivende virksomheder. Regler for offentlige virksomheders muligheder for at drive almindelig“indtægtsdækket virksomhed” kom til i begyndelsen af i 980’erne. Vejdirektoratervalgte at stræbe mod at gøre de samledekommercielle aktiviteter til en væsentlig delaf virksomhedens drift bla. for at skabe lufttil de stadig nedskårne driftsbevillinger.

Vejdirektoratets internationale samarbejde, først og fremmest i verdensvejforeningen PIARC og i Nordisk Vejteknisk Forbund NVF, blev opprioriteret ikke alenesom følge af den almindelige internationalisering, der fandt sted, men også fordi dettearbejde medførte en stor indhentning af nyviden. Nye samarbejdsfora blev etableret forde europæiske vejdirektører og vejlaboratorier.

EksemplerSidste kapitel indeholder en række illustrative eksempler på, hvorledes Vejdirektoratets strategi blev udmøntet i praksis. JensRørbech beskriver Vejdirektoratets prioriteringssystem for større hovedlandevejsarbejder, historien bag Farøbroerne og per-spektivplan for hovedlandevejene. Per Milnerberetter selv om Danroad System AIS. Johannes Sloth runder af med en beskrivelse afVejdirektoratets trafikantservice, managementsystem for vejvedligeholdelse og procedure for systematisk uheldsbekæmpelse.

KonklusionBogen er naturligvis udtryk for Per Milnerspersonlige opfattelse af den udvikling, derhar fundet sted i Vejdirektoratet. Der er ikketvivl om, at udviklingen i det store og helehar været positiv, og at den har været styretmed formidabel dygtighed af Vejdirektoratets mangeårige chef. Men Per Milner undlader at tage stilling til, om der er nogle afVejdirektoratets strategiske tiltag, der ikkehar været helt optimale set i bagklogskabensklare lys. Burde Vejdirektoratet fx have støttet bedre op omkring forskningen og undervisningen i vejfaget på Danmarks Tekniske Universitet? I dag ligger faget på DTU iruiner, og det bliver vanskeligt at sikre tilgangen af unge, højt kvalificerede vejingeniører til den danske vejsektor i årene frem.Dette kunne muligvis have været forhindrer, hvis Vejdirektorater havde grebet ind itide.

Der skal nok være nogle amtspolitikere,der ikke kan tilslutte sig Per Milners afsluttende konklusion: Med den nye vejlov “er såendelig indført et tostrenget vej styre i Danmark og nu på en måde, at vejbestyrelsernehver for sig har det fulde ansvar for alle deleafvejprocessen. Dette er noget nær den ide

elle løsning på vejvæsenets problemer, ogmuligheden for stabilitet i vejvæsenets udvikling er endelig til stede.” Per Milnerkommer ikke ind på, at der måske burdevære overført flere km af amternes veje tilstaten end besluttet. Men der skal jo ogsåvære noget at tage fat på ved næste vejlovsrevision.

Per Milners bog er meget velskrevet, jaligefrem spændende. Den er et “must” foralle ingeniører og politikere inden for vej-området, som har gjort den beskrevneepoke med.

Fra Offentligt kontortil offentlig virksomhedI,edelse i Vejdirektorater 1970-1995Af Per MilnerHandelshøjskolens Forlag 2006103 sider hæftetISBN 87-629-0301-2Pris kr. 180,00

‘4.;,

Vedligelioldelsesfrit Udemiljo

• Trafik- og miljovenlige pullerter• Stærke og billige• Lav vægt, håndteringsvenlige• Vejrbestandige og meget holdbare• Massive olOO -0260 mm• Også bojelige pullerter

.

BYINVENTAR • TERR.s:NuDsTYRVEJTILBEHØR • LEGEPLADSREDSKABER

Firma:”G9 Udventar ApS.Iomfrulokken 10, 8900 Randers, DK.,

TIE (+45) 7023 2999M au. udventar(1g9.dk. www.udventar.dk



Sikkerhedsseler redder livEn tværanalyse at havarikommissionens data fra de første tre temaanalyser viser, at 4ud at 5 dræbte uden sele havde overlevet, hvis de havde anvendt sikkerhedssele, ognæsten halvdelen at de alvorlige personskader var blevet mindre. Personer, der kastesud at bilen, får alvorligere skader, end hvis de var blevet i bilen.

Af sekretariatsieder,civilingeniør Hugo Højgaard,Havari kommissionen forVejtrafikulykkerhhj©vd.dk

Baggrund og formålHavarikommissionen for Vejtrafikulykkerhar indtil videre offentliggjort tre temaanalyser om alvorlige trafikulykker:

• Tema 1: Eneulykker med bilister under25 år (2002)

• Tema 2: Ulykker på motorveje (2003)• Tema 3: Ulykker med store varebiler

(2005)

I disse tre undersøgelser var manglendeselebrug den skadesfaktor, der oftest blevudpeget som medvirkende til, at ulykkerblev alvorlige. En skadesfaktor er en omstændighed ved en ulykke, der bidrager tildens alvorlighed.

Havarikommissionen har på den baggrund valgt at lave en tværanalyse af data frade tre første temaer for nærmere at belysekonsekvenserne af manglende selebrug. Resultatet af den endelige analyse foreligger tilsommer.

DatagrundlagTværanalysen er baseret på 111 alvorligetrafikulykker med 271 implicerede personer. 48 personer blev dræbt, og 152 kom tilskade. Der er tale om alvorlige trafikulykkermed mindst én indlagt person. Af tabel 1 sesfordelingen på de tre temaer.

Datagrundlaget dækker ikke fordelingen af selebruger/ikke-selebrugere i almindelighed, men alene trafikanter i alvorligetrafikulykker inden for de tre specifikke temaer.

SelebrugEn landsdækkende seletælling foretaget afRådet for Større Færdselssikkerhed i 2005viste, at 87% af førere i personbiler, 69% afførere i varebiler og 63% af bagsædepassagererne over 15 år i personbiler anvendersikkerhedssele.

I HVU’s 111 trafikulykker med 167 involverede parter og 271 personer var der252 potentielle selebrugere. De øvrige varfodgængere, cyklister, knallertkørere ogtorcyklister. Kun godt halvdelen af de potentielle selebrugere brugte sikkerhedssele.

Den højeste selebrug er for førere med59%, efterfulgt af forsædepassagerer med44% og bagsædepassagerer med 36%, mentallene dækker over større forskelle i de tretemaer.

Sammenlignes selebrugen i HVU ulykkerne med selebrugen i VIS-ulykker (politirapporterede personskadeulykker registreret i Vejsektorens Informations System), erselebrugen af samme størrelsesorden, mende tre undersøgelser dækker over en storspredning med laveste selebrug i eneulykkerne og størst selebrug i ulykker med varebiler, hvor det især var modparten, derbrugte sele (se figur 1).

Selebrug og tilskadekomstHver sjette af de involverede trafikanter blevdræbt, heraf anvendte en tredjedel sde.Godt halvdelen kom til skade, heraf anvendte halvdelen sele. Den sidste fjerdedelslap uskadt, heraf anvendte 4/5 seje, se figur2, Af de 114 personer, der ikke anvendtesele, blev 42 kastet ud af bilen, de fleste medalvorlige skader til følge.

Udover anvendelse af sikkerhedsselenhar flere forhold i en trafikulykke betydningfor alvorligheden for personernes skader ikøretøjerne. Det er bla.:• Hastigheden i kollisionsøjeblikket• Køretøjets vægt, udformning, indret

ning og udstyr• Personers skrøbelighed, højde og vægt.

IFigur 1. Selebrug. Andelen aftrafikanter medog uden sele i de tre temaer sammenlignet medtilsvarende ulykker i VIS for perioden 2001-2004.

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

D Uoplyst

i Uden seE

D Med sele

HW, ah VIS HW, HW, VIS HW,tema 1 tema 2 tema 3


Sikkerhedsselen har især stor betydningved eneulykker, herunder ved rulning ogpåkørsel af faste genstande. Effekten er aftagende, desto mere køretøjer deformeres.

Ved dybdeanalyse af ulykkerne i de enkelte temaer (se tabel 2)konkluderedeHVU, at manglende selebrug var en skadesfaktor i 51 ulykker, altså næsten halvdelen afde analyserede ulykker. Det var HVU’s vurdering, at 21 af de 27 dræbte, som ikke anvendte sele, ville have overlevet, hvis dehavde anvendt sele.

I tværanalysen er der foretaget en sammenligning af personernes skader i de 111ulykker på baggrund af en “parvis matchning”. For hver person, som ikke har anvendt sele, er der forsøgt fundet en person,som har anvendt sele, og som var involveret inogenlunde samme type kollision (ulykkestype, kollisionspunkt på køretøjer, hastigheder, køretøjsart og -vægt) og med tilsvarendealder. Det har kunnet lade sig gøre at matche69 af de 114 personer, der ikke brugte sde.Hovedparten af de matchede personer harværet involveret i eneulykker. Det er primærtpersoner i tunge køretøjer samt ældre personer, som ikke er blevet matchet.

Af denne matchning fremgår, at 14 udaf 18 dræbte personer uden sele ville haveoverlevet, hvis de havde anvendt sele. Detsvarer til en reduktion på 78%, hvilket passer med HVU’s vurdering ud fra dybdeanalysen af de enkelte ulykker.

Matchningen viser, at 12 af de 15dræbte ikke sde-brugere på forsæder villehave overlever, hvis de havde anvendt sele.Antallet af dræbte på bagsædet er beskedent,men ses der samlet på tallene for dræbte ogsvært tilskadekomne på bagsæder, er derfundet en reduktion på 30%.

Det samlede antal af svært tilskadekomne kunne reduceres med 46%, hvis derhavde været anvendt seje. 7 ud af de 16svært tilskadekomne, der blev kastet ud afbilen, havde fået mindre skader, hvis de varblevet i bilen med sele på.

Typiske personskaderAf tabel 3 fremgår, at personer uden sele harbetydeligt flere hovedskader end personermed sde. Forskellen skyldes primært mangealvorlige skader med personer uden seje, derkastes ud af bilen. Skaderne opstår primært,når personen kastes ud af køretøjet, menkan også opstå, når personen lander udenfor køretøjet og evt, bliver ramt af køretøjet.

Omfanget af skader på hals er mindreend på hoved. Forskellen skyldes især alvorlige skader med personer uden sele, der kastes ud af bilen. Igen opstår skaderne primært, når personer kastes ud, lander og evt.rammes af køretøjet, og kan fx være brud påhalshvirvler og nakke.

Personer uden sele, som ikke kastes udaf bilen, har flere alvorlige hoved- og hals-skader end personer med sele — men betydeligt færre end personer uden sde, der kastesud af bilen.

Lette skader på torso forekommer oftereblandt selebrugere end blandt personer udensele. Disse selebrugere har næsten alle slagmod brystkasse og evt, trykkede ribben ogforvridning af nakke, som følge afselebrugen.

Alvorlige skader på torso forekommerderimod langt oftere blandt personer udensele både blandt dem, der bliver i biler, ogdem der kastes ud.

Skader på ekstremiteter, altså arme ogben, er lige så hyppigt forekommendeblandt selebrugere som blandt personeruden seje, både lette og alvorlige skader. Derkan være tale om alt fra fx hudafskrabningerog brækket finger til åbent lårbensbrud etc.

Hvem er det der ikke bruger sele?Dette spørgsmål kan ikke entydigt besvaresud fra denne tværanalyse alene, da den kunomhandler nogle afgrænsede ulvkkestvper,men den kan give et fingerpeg.

3 ud af 4 trafikanter, der ikke medvirkede til, at ulykken skete, men blot var detforkerte sted på det forkerte tidspunkt, anvendte sele, mens ca. halvdelen af de trafikanter, der medvirkede til ulykken, fx medfor høj hastighed, manglende opmærksomhed etc., anvendte sele.

Kun en tredjedel af de førere, der blevbetegnet som risikovillige (fx bevidst kørtefor stærkt, kørte spirituskørsel etc.) anvendte sele, hvorimod 3 ud af 4 førere, dernormalt overholder reglerne, anvendte seje.

Hver tredje person i køretøjerne varkendt i politiets kriminalregister enten medfærdselslovsovertrædelse, overtrædelser afanden lov eller begge dele. Lovovertrædernehavde en markant lavere selebrug, men ogsåher er der stor forskel på de tre analyser. Forde unge i eneulykker, der var kendt i kriminalregistret, var seleanvendelsen under10%.

Selebrugen faldt også, jo mere førerenvar påvirket. Kun hver femte anvendte sele,når promillen var over 0,5 (se figur 3).

Turens længde har også betydning foranvendelse af sele. På korte ture var det ca.halvdelen, der brugte sele, hvorimod det varmere end 4 ud af 5, der brugte seje på delængere ture. Der var ikke den store forskelpå seleanvendelsen mht. turformål og hastighedsvalg, men dog en tendens til lidt

Figur 3. Alkohol. Forernes selebrug i relation til alkoholpromille.

Ulykker Personer DræbteTilskade-

Uskadtekomne

Tema I 32 69 13 47 9Tema2 39 112 16 61 35

, Tema 3 40 90 19 44 27Ialt 111 271 48 152 71

Tabel 1. Ulykker ogpersonskaderfra de tre temaanalyse:

120%

100%

80%

60%

40%

20%

0%

• Uden sele

• Med sele

120%

100%

80%

60%

40%

20%

0%

• Uden sele

• Med sole

‘æbte Tilskadekomne Uskadte

Figur 2. Trafikanternes selebrug i relation til graden afpersonskade.

Upåwket <0,5 >= 0,5


større seleanvendelse på vej til og fra arbejdeog ved høje hastigheder.

Hvorfor benyttes selen ikke?I en spørgeskemaundersøgelse fra 2003(DTF) svarede 94%, at de altid eller næstenaltid anvendte sele, 4% svarede at de ofte eller af og til anvendte sele, og 2% svarede, atde sjældent eller aldrig anvendte sele.

I HVU’s ulykker anvendte 45% ikkesele. AF de 114 trafikanter, der ikke anvendtesele, har der været udsagn om deres selebrugfra 35, heraf 25 førere. 14% svarede at denormalt altid anvender sele, 37% at de ofteeller af og til anvender sele, og 49% at desjældent eller aldrig anvender sele.

Forklaringer på ikke at anvende sele kan opdeles i 4 grupper:

Upraktisk og uvane- de glemmer at tage selen på især i forbindelse med korte ture, og når de hartravlt- selen er til hindring i forbindelse medvisse manøvrer fx parkering- aldrig i varebil, skal ud og ind hele tiden- de er reelt ikke tilstrækkelig kendt medfarerne og konsekvenserne ved ikke atanvende sele

• Risikabelt- de mener, at selen i sig selv indebæreren fare i tilfælde af, at der sker en ulykke

• Ubehag- de føler fysisk ubehag ved at have selepå; kløe, fastspændthed, trangt, varmt

• Prestige- det er smart/sejt ikke at have sele på(dog kun f udtalelser fra unge).

KonklusionDet er tværanalysens konklusion baseret påde tre temaanalyser, at manglende selebrugmedførte en betydelig øget risiko for alvorlige og dødelige skader ved de tre ulykkestyper. Specielt for eneulykker med personbilersås en øget risiko:

• Tre ud af fire, der ikke brugte selen, villehave overlevet, hvis de havde anvendtselen

• Brug afsele gav færre alvorlige og sværeskader

• Selen har en meget gunstig virkning,fordi den forhindrer, at førere og passagerer bliver kastet ud af bilen. Dervedundgås mange alvorlige og dødelige skader på hoved, hals og krop

• Selen har en gunstig virkning for personer, der forbliver i bilen, idet isærmange skader på kroppen undgås, dabrystet eller maven langt sjældnere stødes ind i ratstammen eller andet.

SkadesfalctorIkke selebru- - heraf uden Overlevet(manglende Dræbte

sele hvis selegerselebrug)

42 personer 18 ulykker13 10 8Tema 1

________ 61% 56%9

45 personer 18 ulykkerTema 2 16 13 (rnLLligvis40% 46%

11)27 pers. i va

15 ulykker 4Tema 3 reb. 19 438°/b i varebil

__________ 48%114 personer 51 ulykker

48 27 2145% 46%

Tabel 2. Resultaterfra HVU’s d’bdeanalyse:

Kropsregion Personer Med Uden Uden sele Uden selesøle sele I bil Kastet ud af bil

Hoved Alle 43 % 65 % 55 % 77 %heraf let skadet 20 % 20 % 24 % 17 %heraf alv. skadet 23 % 45% 31 % 60%

Hals Alle 15 % 25 % 21 % 30 %heraf let skadet 9 % 9 % 10 % 7 %heraf alv. skadet 6% 16% 11 % 23%

Torso Alle 36 % 49 % 45 % 57 %heraf let skadet 17% 7% 8% 7%heraf alv. skadet 19% 42% 37 % 50%

Ekstremiteter Alle 50 % 55 % 58 % 50 %heraf let skadet i 17 % 19 % 26 % 10 %heraf alv. skadet 33 % 36% 32% 40 %

Tabel3. Andel matchede personer i HVU-ulykker (vægtet,), der harpddragetsigskaderpd hhv.hoved, hals, torso og ekstre;niteter. Skader er yderligere opdelt i lette og alvorlige skadei; hvor alvorlige skader dækker over moderat og svært tilskadekommen samt dræbt.

‘ii [M : [‘i III liLl 1!Å ii :ii ii :•

Fræ s nin g

Ka ntpå lægning


2005- blev en succes

Af Frank Hagerup, faglig sekretær i Vejforums faggruppeAfdelingsleder, Vejområdet, Vestsjællands Amt

Godt 700 vejfolk fra kommuner, amter, staten, rådgivere og entreprenørermødtes de 2 sidste dage i november 2005 i Nyborg.Hovedtemaet for årets Vejforum var den igangværende kommunalreform.Der blev udvekslet erfaringer og indhentet ny viden, samt nok så vigtigtplejet eksisterende netværk og dannet nye.

Åbning af Vejforum 2005

Kort efter kl. 11:00 kunne Jane Olesen, formandfor Vejforum, byde velkommen til det 5. Vejforum. Hun fokuserede bl.a. på vores fælles opgave: at drive, vedligeholde og udbygge det danskevejnet ud fra de rammer politikerne udstikker.Jane Olesen pointerede vigtigheden af »at netværke’< på tværs af nuværende og kommendecrganisatoriske grænser, navnlig efter kommunalreformens gennemførelse.

Sociolog Henrik Dahl fik herefter ordet. Han har ibogen »Afstandens politik< skrevet om borge-rens forventninger til infrastrukturen. Det er politisk bestemt, hvor langt der skal være »fra A tilB samt, hvor meget tid der må bruges til transport.Gennem tiderne har forbedringer i infrastrukturen medført, at afstandene er blevet kortere. Enting har dog ikke ændret sig. Afstanden fra det»kendte« til det »ukendte< er længere end denmodsatte retning. Eksempelvis vil en københav

. ner mene, at der er længere fraKøbenhavn til Arhus, end fra Arhus. til København.

Borgerne tænker afstande i »tid< ogikke i »kilometer. Vi teknikere tænker modsat. Det er helt klart en

udfordring når vi kommunikerer med vores»kunder.Det er en politisk kamp, hvor langt der skal væremellem punkter. Eksempelvis anlægges numotorvej mellem Odense og Svendborg. Det ersociologisk spændende at se, hvad der sker i relationerne mellem Sydfyn og Odense.Henrik Dahl sætter i øvrigt spørgsmål ved, omden igangværende kommunalreform er den

største nogensinde. Den er jo ikke særlig synlig ilandskabet.I stedet mener han, at den lov Kong Frederik Vgennemførte i 1761, om anlæg af hovedlandeveje i hele kongeriget, var synlig i landskabet. Detsamme galt for landboreformen i 1788.Kommunalreformen vil reducere antallet af indregrænser i Danmark. Det vil sige, at der sker enreduktion i antallet af tilfælde, hvor en danskervil føle sig »fremmed« i Danmark.Henrik Dahl sluttede med enopfordring til arrangørerne afVejforum: »Veje og kunstc<burde indgå i næste års Vejforum.

Overrækkelse af3 legaterlpriser

Asfaltindustriens Rejselegat på25.000,- kr. blev i år givet tilErik Jespersen, teknisk direktøri Slagelse Kommune. Fra årsskiftet er han ansat iFredericia Kommune som teknisk direktør.

-öJDen største oplevelse

på Vejforum var absolutHenrik Dahl’s indlæg

Det fungerer rigtig godt med, at derer tid til at tale med andre

kolleger og studere udstillingerne

Miljøprisen fra NVF udvalg34 gik i år til Hans Muurholmfra NCC Roads AIS.

Ib Frandsen fra Asfaltindustrien begrundede tildelingen med den store indsats på funktionsudbudssiden Erik Jespersen udførte, særligt da hanvar ansat i Rønnede Kommune. Han var én afpionererne inden for denne form for udbud afasfaltopgaver.I sin takketale kom Erik bla. ind på, at en del afpengene ville blive brugt på en OPP studietur.

Jette Kastoft, formand for VEJ-EU, kunne for 3.gang uddele VEJ-EUs jubilæumslegat. Det givestil en studerende, som rejser ud i verden for atbliv klogere, I år blev det givet til 2 studerende.Lars Jørgensen og Rune Støyer Lyster, begge fraAalborg Universitet, modtog in absentia hver5.000,-kr. De kunne ikke vente på selve uddelingen — de var begge rejst til New Zeeland. AnkerLohmann-Hansen, Aalborg Universitet, modtogpengene på deres vegne.

Endelig uddelte Mads Jegsen, formand for NVFudvalg 34 dets miljøpris for 3. gang. I år gik miijøprisen til NCC Roads NS, ved Hans Muurholm,for firmaets arbejde med et nyt alternativ tilopløsni ngsmid ler.

Udfordringerne i vejsektoren

Set i lyset af den igangværende kommunalreform valgte Vejforums faggruppe en fællessession som første punkt i det faglige program.

3 interessenter fra brugerne af vejinfrastrukturenkom med hver deres synspunkt på de udfordringer sektoren står overfor.

Henriette Kjær; medlem af Folketingets trafikudvalg, gav udryk for det vigtige i at kunne kommehurtigt fra A til B uden at genere omgivelserne(støj og møg mv.). Alle er enige om at de storemotorvejsprojekter skal færdiggøres (Silkeborgog Frederikssund). »Bare ikke i MIN baghave<dEn anden stor udfordring er, hvad vi gør nåramterne nedlægges, blandt andet med trafiksik

Jeg var en af de “heldige” der skulleovernatte i Svendborg.Det syntes jeg ikke om.

. kerhedsarbejdet. OPP burde»sparkes<çhurtigere i gang af Fol

ketinget. Det kommer nok til atdreje sig om 2-3 projekter i førsteomgang. Endelig så Henriette Kjærpositivt på intelligent vejtraf i kstyring. Det sker bla. på baggrund af

hendes oplevelser ved kørsel ad M3, der jo pt. erved at blive udvidet fra 2 til 3 spor i hver retning.

Jens Hennild, Dansk Industri, mente, at vejsektoren er et meget vigtigt område. Godt 90 % aftransportarbejdet sker på vejene. Som en natur-

Gerne oplæg fra “ikke vejfolk”som kan få os til til at se

problemstillinger i et nyt lys.

lig del af kommunalreformenbør man benytte lejligheden til at

se innovativt på de kommunaleopgave-processer. Han opfordredetil at man ser anderledes på tingene — de nye vej bestyrelser skalfremover kunne levere en bedre

vare for de samme økonomiske ressourcer. Større enheder kan medføre stordriftsfordele, hvis man netop tænker »anderledes ietableringsfasen. Jens Hennild opfordrede nyekommuner til at inddrage private virksomheder ien fælles »udnyttelse« af nødvendige kompetencer. Det overordnede mål er »mest muligt forde samme penge«. Vejsektoren er agenter/spioner for brugerne af vejene. Den indhentedeviden skal udnyttes, så politikerne kan tage stilling til de rigtige løsninger! Jens Hennild oplyste,at aktive erhvervsfolk gerne vil i dialog med detnye Vejdirektorat og de nye kommuner. Detgælder såvel nationalt som lokalt/regionalt.Erhvervsfolk er meget interesseret i vedligeholdelse i af vejnettet. Vejmyndighederne blevopfordret til at være smidige overfor ansøgninger om særtransporter mv. Erhvervet så gerne,at det blev tilladt at køre med 25 m køretøjer pådet kommende statsvejnet. Jens Hennild sluttede med at pointere vigtigheden af, at vejbestyrelserne har kernekompetencen på vejområdetfor at kunne matche i samarbejdet med privatevirksomheder.

Kurt Hockerup, formand for Teknik- og Miljøudvalget i Kommunernes Landsforening, gavudtryk for, at kommunerne kan løfte vejopgavenefter amternes nedlæggelse. Den viden og erfaring som amterne har, må ikke gå tabt i forbindelse med overdragelse af »opgaven<. Der skaltænkes i helheder i opgaveløsningen, det giverden nye struktur gode muligheder for. Man skaltro på sig selv—og se fremad! Han pointerede, atvidendeling er vejen frem. Derfor er samarbejdetmed andre aktører i sektoren vigtig. Det gælderbl.a. Vejdirektoratet og Rådet for Større Færdselssikkerhed. I den forbindelse skal kommunerne være en mere aktiv medspiller i vejsektoropgaverne end før. Tværkommunale veje skal tænkes ind i hver kommune.Kurt Hockerup nævnte som eksempel Roskildeveji Københavns amt, der fremover skal drives ogvedligeholdes af 5 kommuner. Vejopgaven skal icentrum — kommunerne skal deltage i forpligtende samarbejder og være den lokale primusmotor!

Herefter kom 3 repræsentanter fra de nuværende vejbestyrelsesniveauer med hver deres bud påhvordan vejsektoren lever op til udfordringerne,og hvordan det sikres, at viden og samarbejdet isektoren bibeholdes og udvikles, set i lyset afkommunalreformen.

Henriette Kjær, Jens Hennild og Kurt Hockerup kom medderes bud på brugernes trafikole behov.

Lars Bolet, Fyns Amt, så store og spændendeudfordringer for kommunerne i fortsat at sikrefremkommelighed og komfort på det vejnet,kommunerne overtager fra amterne. Det vilgivet skulle ske i samarbejde med flere aktører,herunder »nabokommunerne samt rådgivereog entreprenører. Netværksdannelse er vigtigtpå alle niveauer i vejforvaltningen. Vejdirektoratets vejcentre bliver væsentlige i samarbejdet.Lars Bolet pointerede, at kommunale medarbejdere må sikres mulighed for at danne netværkmed ligesindede i andre dele af vejsektoren.

Henning Christiansen, Vejdirektoratet, så en fælles udfordring i de daglige brugeres hverdag.Brugerne skal opleve forbedringer. 98 store kommuner skal sammen med Vejdirektoratet takledenne udfordring. Flere betingelser skal væreopfyldt, bla. fælles standarder og fælles sprogmv. Der er allerede nu godt gang i processer, somskal sikre opfyldelsen af disse og andre betingelser. Vejcentrene går i samarbejde med kommuner og andre lokale aktører. De første skridt vilblive taget i foråret 2006. Henning Christiansensluttede med at tage opfordringen fra DanskIndustri op om, at aktive erhvervsfolk gerne vil idialog med vejmyndighederne. Det vil kunne skelokalt i vejcentrene såvel som på nationalt plan.

Fra den afsluttende debat noteredes, at der påvejområdet overføres 1 mia.kr. fra amterne tilkommunerne. Henriette Kjær pointerede, at

midlerne ikke erøremærkedetil vejformål.Det er enpolitiskbeslutning i

kommunerne,hvordan penge

ne prioriteres. Samtidig sagdehun, at der vil være de samme

midler til rådighed som før!Endelig oplyste hun, at man i Transport- og Energiministeriet vil tage initiativ til dannelse af en tænketankom mobilitet.

Indlæg og workshops er krumtappen i Vejforum!

Vejforum 2005 indeholdt 79 forskellige indlægfordelt på 10 faglige sessioner samt 4 workshops.Under denne del af Vejforum var der rig mulighed for at fordybe sig i fagspecifikke emner, sommåtte interessere deltagerne. Det var her mulighederne for debat mellem fagfolk blev udnyttet.Og det er min opfattelse, at debatten var livlig,særligt med emner der relaterede sig til denigangværende kommunalreform. Erfaringer blevgivet videre — og nyheder spredtes til interesserede.De mange indlæg var fordelt på 6 parallelle forløb. Det gjorde naturligvis, at man som deltager,måtte fravælge 5 indlæg hver gang man over-

værede/deltog i ét indlæg. Af og til er det måskeen vanskelig beslutning. Her kommer Vejforumshjemmeside, www.vejforum.dk ind i billedet.Man kan nemlig gå ind på programmet for detseneste Vejforum og læse artikler fra alle indlæg.Herved går man ikke helt glip af de indlæg, sommåtte vælges fra.

Der var 4 workshops under Vejforum 2005, Vintertjenesten i lyset af kommunalreformen, Børnog trafik, Fremtidens vejsektorsamarbejde ogData og systemer i vejsektoren. Af hver works

Der :r passende tid tilijialmvær med gode

. hop blev der taget referat. Disse referater kommer — som ind

læggene — også ind på Vejforumshjemmeside. Opgaven med at skrive

disse referater var lagt i hænderne på 8 ingeniorstuderende. De deltog gratis begge dage modat påtage sig referatopgaven.

Indholdet i det faglige program var lagt i hænderne på Vejforums faggruppe. Graden af succesfor de mange indlæg og de 4 workshops afgøresaf flere forhold. Det er væsentligt, at emnet harinteresserede deltagere, og at det »serveres påen god måde. Når faggruppen skal fastlæggenæste års program skeles der meget til den evaluering deltagerne afleverede på hjemmesiden.Derfor er det meget vigtigt, at så mange sommuligt giver deres mening tilkende. Nåede duikke at aflevere din evaluering i tide — så er detikke for sent endnu. Send en mail til [email protected] — så vil den komme med i grundlagetfor planlægning af Vejforum 2006.

Udstillingen dannede ramme forpausesnak

Én ting er at lytte til indlæg og deltage i en efterfølgende debat. Det erjo sådan set vigtigt nok.På Vejforum 2005 kunne man også få udvidet sinhorisont ved at besøge de 19 forskellige udstilIingsstande og slå en sludder af med de folk sombetjente dem. Det var der rig lejlighed til underde 5 pauser, der tilsammen strakte sig over 4,5time. Rigtig mange benyttede muligheden foruformelle samtaler med udstillerne. På tilsvarende vis fik udstillerne mulighed for at høre lidtom, hvad der »rører sig hos vejmyndighederne.

Fagligt og socialt netværk

Når man deltager i en konference som Vejforumbetyder programmets indhold naturligvis en heldel. Man skal dog ikke se bort fra betydningen afden ikke-programsatte del af konferencen.Under programmets pauser og i løbet af aftenensørgede mange for — bevist eller ubevist — at pleje de personlige netværk. Det er meget vigtigt,navnlig set i lyset af kommunalreformen, hvorkommunale vejforvaltninger lægges sammen, ogde tilsvarende forvaltninger i amterne splittes istørre og mindre »bidder« som nye kommunerog Vejdirektoratet skal modtage og implementere i samlet set 99 nye vejorganisationer.

Jørgen Marstrand, Herning Kommune, mente, atdet er en stor opgave for kommunerne at overtage vejene fra amterne. Drift af disse veje er dogikke noget problem. Det er en kendt opgave forkommunerne. Trafiksikkerhedskampagner skaltænkes ind i de netværksdannelser som foreslåsdannet med udgangspunkt i de 6 vejcentre Vejdirektoratet etablerer.

Jeg håber at Vejforumvil bestå efter

amternes nedlæggelse.

Bag Vejforum står:

Aftenunderholdingen ved kaffen- var ikke underholdende.

Under Vejforums festmiddagholdt Vejdirektør Henning Christi

ansen en tale. Her sagde han, at Vej-forum er et vigtigt led i formidlingaf viden blandt alle i den danskevejsektor. Afstanden mellem os bliver mindre — når vi mødes med jæv

ne intervaller. Han gjorde opmærksom på, at nu har politikerne udstukket rammerne for strukturreformen på vejområdet. Nu erdet op til os at udfylde rammerne. Endelig påpegede han, at det ikke er vejene der flytter sig —

men derimod os som flytter rundt inden den 1.januar 2007.

Struktursnak på gangene

Kort før Vejforum 2005 fandt sted fik vejfolkene iamterne besked om, hvor man var foreslået placeret i den nye struktur. Det gav naturligvisgrundlag for en del spørgsmål fra kolleger iandre amter samt vejfolk fra den øvrige vejsektor under dette Vejforum.I skrivende stund er forhandlingerne mellemamterne og de myndigheder, som skal overtagepersonale og opgaver gået i gang. Resultatetkender vi naturligvis ikke p.t. Forhåbentlig falderalt på plads til de flestes tilfredshed. Herefter kan

rGenerelt synes jeg, at faglighedenhøj og indlægsholderne er engagerede.

A planlægningen af »Store Flyttedag« gå ind i sin detailfase.Denne proces har naturligvis fyldt enhel del hos amternes vejfolk underVejforum 2005.

Vejforum 2006

Repræsentantskabet, organisationsgruppen ogfaggruppen er allerede nu ved at sætte forberedelse af næste Vejforum i gang. Tid og sted erfastlagt til onsdag den 6. december og torsdagden 7. december 2006 på Hotel Nyborg Strand.Vejforum 2006 vil blive afviklet efter samme skabelon som det seneste forum. Drøftelser i kredsen bag Vejforum i årets løb vil se på organiseringen af Vejforum efter 1. januar 2007, og dermedogså rammerne og indholdet for efterfølgendefora.

• Amternes Vejchefkreds (FATCh)• Asfaltindustrien• Dansk Amtsvejingeniørforening (Avf)• Dansk Vejtidsskrift• Ingeniøruddannelsernes lærere i vej- og

trafikfagene (ILVT)• Kommunal Teknisk Chefforening• Kommunal Vejteknisk Forening (KVF)• Stads- og Havneingeniøren• Vej- og Byplanforeningen (Ingeniørforenin

gen i Danmark)• Vejdirektoratet

Udstillere på Vejforum 2005:

• ATKIApS• COWIA/S• Daluiso AIS• Dynatest Denmark AIS• Epoke• Eurostar Danmark A/S• LKF Vejmarkering A/S• Louis Poulsen Lighting A/S• NCCRoadsA/S• Olsen Engineering• Rambøll• SAMKOM• Swarco Danmark• Tarco Vej AIS• Trafikdage• Vejdirektoratet• Vejr2 A/S• Via Nova Systems Den mark AIS• Vintertjeneste

Arrangementsansvari ig:

VEJ-EUGuldalderen 122640 HedehuseneTlf. 46 3071 68

RJ900—0

Jørgen Marstrand, Lars Boletog Henning Christiansen kommed deres bud på kommunalreformens udfordringer forvejsektoren.

WebuarLe!om kommunikation

Gennem et webpanel ønsker Vejdirektoratet input til sine kommunikationstiltag ifusionsprocessen fra de amtsmedarbejdere, som regner med at skulle til ‘‘jdirektoratet.

Af informationsmedarbejderHenriette Ussing, [email protected]

Vejdirektoratet har igangsat et webpanel,dvs, et panel af medarbejdere, som medjævne mellemrum vil blive tilbudt at besvaresmå elektroniske spørgeskemaer, f.eks. i forbindelse med udmelding afmilepæle, information på vejdirektoratet.dk/kommunalreform eller lignende.

Alle nuværende medarbejdere og kommende medarbejdere fra amterne kan nårsom helst melde sig til webpanelet.

Formål med webpaneletFormålet med webpanelet er at følge med i,hvordan de nuværende medarbejdere og dekommende medarbejdere fra amterne ople‘er de kommunikationsaktiviteter, der gennemføres som led i fusionen i løbet af 2006.F.eks. kan der spørges til, hvilke informationer og kommunikationsformer der efterspørges. På baggrund af input fra webpanelet vil Vejdirektoratet kunne tilrette sinkommunikation undervejs i processen. Somdeltager i webpanelet kan man således væremed til at præge kommunikationsindsatsen.

Hvad indebærer det at være med i paneletPaneldeltagerne vil jævnligt (højst en gang

pr. måned) via mail få tilsendt et lille elektronisk spørgeskema, som det vil tage højstet par minutter at udfylde. Besvarelserne vilblive behandlet fortroligt og fremstå anonymt. Deltagerne kan til enhver tid meldesig ud af panelet igen.

TilmeldingMan tilmelder sig panelet ved at udfyldeden elektroniske formular på vd.dk/kr under Webpanel om kommunikation.

Spørgsmål vedrørende webpanelet kanrettes til Vejdirektoratets Kommunikationsog Webafdeling på [email protected]

HVEM ER DET,

DER TRAMPER PÅMIN BRO?

Ja, undskyld, det er os fra Broconsult. Vi vil bare

fortælle, at vi har lagt 30 års erfaringer ned i et

fantastisk system til broforvaitning. Let, over

skueligt og effektivt via internettet.

I dag står Broconsult for broforvaitningen i Ca. 50

kommuner. Vil du have styr på dine broer, så læs

mere om broforvaltning, generaleftersyn og meget

mere på vores hjemmeside.

RÅDGIVENDE INGENIØRFIRMA

broconsultSankt Peders Stræde 4A 4000 Roskilde • Bredgade 11 7400 Herning • www.broconsult.dk



Cykelstiers sikkerhedseffektog uheldsevalueringerAa/borg Universitet konk/uderede sidste sommer, at an/æg af cyke/stier øger anta//et af personskadeuheld med 35%. Men evalueringen var fej/behæftet og konk/usionen misvisende. Artik/en beskriver fej/en og uhe/dseva/ueringers komp/icerede univers.

Af Søren Underlien Jensen,Traf itecsuj©trafitec.dk

Hvad gik galt?Ved Trafikdage 2005 præsenterede AalborgUniversitet en undersøgelse af cykelstiersbetydning for trafiksikkerheden [1]. I undersøgelsen indgik vejstrækninger i byområder i jyske og fynske byer, der havde fået anlagt ensrettede cykelstier i begge vejsider iårene 1989-2000. Undersøgelsen var et før-og-efter studie af personskadeuheld medbrug af en udvalgt kontrolgruppe til at tagehøjde for den generelle uheldsudvikling.Før- og efterperioder var på 3-5 år og ligelange.

Rent metodisk var undersøgelsen god.Der var dog muligheder for forbedringer,hvad angår kontrolgruppe og metoden til atlægge uheld fra forskellige strækninger sammen.

Fejlen i undersøgelsen bestod primært i,at man havde udtrukket uheld i VIS alenepå baggrund af vejstrækningernes nuværende vej nummer og kilometrering. Manhar i udtrækkene af uheld således ikke tagethøjde for:

• at nogle vejstrækningers vejnumre erændret

• at uheld i mange tilfælde ikke er kilometreret

• at uheld i få tilfælde er registret udenvejnummer

• at den undersøgte vejstrækning er “sidevej” til andre veje, og derfor er strækningens vejnummer ikke et vej-i-nummer ikrydsuheld med disse andre veje.I tabel 1 er vist antallet af observerede

personskadeuheld før og efter anlæg af cykelstier opdelt på vejstrækninger. Tillige ervist det forventede antal uheld for efter-perioden, hvis vejstrækningen ikke havde fåetanlagt cykelsti. I tabel i er vist de uheidstal,som indgik i Aalborg Universitets undersøgelse, samt den korrekte uheldsforekomst.Det forventede antal uheld ud for den korrekte uheldsforekomst er beregnet ved at benytte samme kontrolgruppe som i undersøgelsen fra Aalborg Universitet.

På basis af tallene fra Aalborg Universitet findes, at anlæg afcykelstier giver en stigning på 35% i personskadeuheld, idet antallet af observerede uheld i efter-periodener så meget højere end det forventede, se tabel i. Når opgørelsen udføres på baggrundaf den korrekte uheldsforekomst, findes enstigning på 3% i personskadeuheld. Af tabeli kan tillige erfares, at Aalborg Universitetkun fik udtrukket ca. 40% af de registreredeuheld på vejstrækningerne.

UheldsevalueringerAt evaluere sikkerhedseffekter afvejtekniskeforanstaltninger er en højt specialiseret opgave, der kræver stor indsigt i metoder ogtrafiksikkerhed i bred forstand. Eksempletmed cykelstierne illustrerer, at det er nødvendigt at have helt styr på, hvad man studerer og selve uheidsforekomsten. Uheldsevalueringer af høj kvalitet kun kan udføresmed komplette vej nummerfortegnelsersamt tegningsmateriale og beskrivelser af deaktuelle vej tekniske foranstaltninger.

Metodisk er det særligt vanskeligt at beregne det forventede antal uheld for efter-perioden samt at foretage en hensigtsmæssiggeneralisering af de påviste ændringer iuheldstallene. I det følgende gives eksempler på vanskelighederne og et indblik itodevalg.

UheldsforekomstI Danmark er kvaliteten af uheldsdata me

get varierende for de enkelte politidistrikterog vejbestyrelser. Nogle vejbestyrelserpåfører vejnummer og kilometrering pånæsten alle uheld, mens andre kun får vej-nummer med på måske halvdelen af uheldene og næsten aldrig en kilometrering. Derer endda eksempler på, at vejbestyrelser harhenført alle uheld i et år til et enkelt vej-nummer. Det gør det vanskeligt at få alleuheld med i en uheldsevaluering for konkrete kryds og strækninger.

Politiets registreringer er også af varierende kvalitet og omfang. Visse uheldsparametre registrerer nogle politikredse sporadisk. Det gælder især hastighedsskøn, lygtefejl, stibrug, kørekort år og sikkerhedsudstyr. At benytte disse uheidsparametre i evalueringer til opdeling af uheldene kan giveanledning til systematiske fejl.

Der er markante forskelle i politietspraksis i relation til uheldsregistreringen, ogdenne praksis ændres over tid. Et eksempeler, at Københavns Politi begyndte at registrere ca. 30% af uheldene som ekstrauheldfra 1998, og disse stedfæstes ikke. Før da varder ingen ekstrauheld, og næsten alle uheldblev stedfæstet.

En sammenligning viser, at Herning Politi registrerede 55% af uheldene som personskadeuheld i 2004, mens Fredericia Politikun gjorde det for 21% af uheldene. Sesnærmere på tallene, så registrerede FredericiaPoliti omkring 28% af de skadestuebehandlede, men ikke indlagte, som uskadte, mensdenne andel kun var 6% hos Herning Politi.

De to eksempler viser med al tydelighed,at den “generelle” udvikling i den registrerede trafiksikkerhed samt selve “trafiksikkerhedsniveauet” i vid udstrækning afgøresaf den lokale politiledelse — og her er derikke tale om politikontrol på vejene. Manskal derfor være påpasselig med at vælgeuheldsforekomsten, der skal undersøges. Atvælge kun at betragte personskadeuheld iuheldsevalueringer og uheldsanalyser er


.

.

Figur 1. Funnelplot afuheldstal fra Aalborg Universitet. Vagter middelej5rekt er 1,23, altså enstigning i uheldpå 23%. Der er et 95% konfidensintervalpå 0,97-1,55.

2. Udvikling i trafikmængder3. Kontrolgruppens usikkerhed4. Tilfældig ophobning afuheldsforekomst5. Uhensigtsmæssig sammenlægning af

uheldstal fra forskellige undersøgte steder

6. Sikkerhedseffektens udvikling.

De fire første forhold hidrører beregningen af det antal uheld, man vil kunne forvente ville ske i efter-perioden, hvis den vej-tekniske foranstaltning ikke var blevet udført, mens de sidste forhold vedrører generaliseringen af påviste ændringer i uheldstal.

Forventede uheldGennem årene har en række metoder til atberegne det forventede antal uheld i efter-perioden været anvendt. I eksperimentellestudier dannes par afsammenlignelige krydseller veje, hvorefter man med en mønttilfældigt vælger det kryds eller den vej, derskal ændres med den vej tekniske foranstaltning. Denne metode har sjældent været anvendt, fordi meget få vejbestyrelser, naturligt nok, ikke vil lade det kryds eller den vej,som ikke skal ændres altså kontrolgruppen,ligge uberørt. Men metoden er tillige ringe,fordi kontrolgruppen oftest har en beskedenuheidsmængde, og derfor er indbefattet

ILl —

8

ikke altid hensigtsmæssig til trods for, at deter almindeligt. Tænk blot på, hvis Politiet iHerning begyndte at registrere uheld somFredericia Politi.

I 2003 registrerede Politiet 8.844 personskader og 21.906 uheld. Men samlet registrerede Politi, skadestuer og sygehuse47.216 personskader i færdselsuheld og udfra forsikringsselskabernes oplysninger kanman beregne, at der skete mindst 250.000egentlige færdselsuheld i 2003. Ved uheldsevalueringer baseret på Politiets registreringet er det vigtigt at forholde sig til de storemørketal, som de repræsenterer.

MetoderGennem årene har man i stigende grad gåetbort fra med-og-uden uheldsevalueringer tilopgørelse af sikkerhedseffekter af vej tekni

ske foranstaltninger. Det har vist sig, at sammenligninger af f.eks. uheldsfrekvenser påveje med og uden cykelsti giver en ringe dokumentation for i dette tilfælde cykelstiersbetydning for sikkerheden. Resultater framed-og-uden uheldsevalueringer er upålidelige, fordi mange forhold har betydningfor sikkerheden, og disse forhold kan sjældent holdes rimeligt ensartede i evalueringerne. I de fleste tilfælde er der i dag kun tiltro til resultater fra før-og-efter uheldsevalueringer, feks. hvor sikkerheden opgøres førog efter anlæg afcykelsti.

En pålidelig før-og-efter uheldsevaluering stiller store metodiske krav. Man ernødt til at tage højde for / vurdere seks forhold:1. Den generelle udvikling i trafiksikkerhe

den

Aalborg Universitet

18

16

14

12

10

8

4

2

0

________________

— i

0,01 0,10 1,00 10,00 100,00

Ændring uheldstal på vejstrækning(logaritmisk skala, lingen effekt, 0,1=fald i uheidstal på 90%)

Korrekt uheldsforekomst

18

16

14

12

4

R J—

. It.sa • •

0,01 0,10 1,00

._—

i— le

i

10,00

Ændring i uheldstal pa vejstrækning(logaritmisk skala, 1=ingen effekt. 0lrfald i uheldstal pa 90%)

(0

100,00

Figur 2. Funnelplot afuheidstalfra korrekt uheldsforekomst. Vagter middeleffekt er 1,05, altsåen stigning i uheldpå 5%. Der er et 95% konfidensintervalpå 0,91-1,22.

Vedligeholdelsesfrit Udemiljo

BYPORT-fartdæmper

En effektiv løsning der klart signalerer,at her skal farten sættes ned.

Fremstillet i gennemfarvet hvidt EVE RW000- et miljorent materiale, der aldrig skal males.

Ideel overflade for selvklæbende refleks.

Kan ogsà laves individuelt efter jeres tegning.RING OG REKVIRER BROCHURE

BYINVEN’I’AR • TERRÆNUDSTYRVEJrILBEHØR • LEGEPLADSREDSKABER

Firma: “G9 Udv entar ApS”Jomfrulokken 10, 8900 Randers, DK

Tlf. (+451 70 23 29 99Mail: udventar.4g9.dk. www.udventar.dk


med stor usikkerhed. I Danmark er så vidtvides kun gennemført er eksperimentelt studie, nemlig om stoptavler.

Den komplicerede Emperical Bayes metode gør brug afa-p-værdier fra uheldsmodeller til beregning af den generelle udvikling i trafiksikkerhed, udvikling i trafik-mængder samt til at tage højde for tilfældigophobning af uheldsforekomst [2]. Metoden har så vidt vides aldrig været anvendt iDanmark, fordi konfidensintervaller på a-pværdierne er nødvendige for at tage højdefor tilfældig ophobning af uheldsforekomsten. Men selv med disse konfidensintervaller er metoden kritisabel. Sikkerhedsniveauet i Danmark er varierende dels grundetPolitiets registrering og dels grundet en reelvariation. A-p-værdier er oftest baseret pålandsdækkende uheldsmodeller, og brug afEmperical Bayes vil derfor give en uhensigtsmæss ig korrektion af uheidsforekomsten. Betydelige forskelle i a-p-værdier mellem lokale uheldsmodeller, f.eks. mellemHolbæk og Kalundborg [3], viser tydeligt,at en sådan korrektion vil være uhensigtsmæssig.

I Danmark bruges primært to metodertil at tage højde for generel uheldsudvikling.Metoderne gør brug af en verificeret eller enudvalgt kontrolgruppe. Med en verificeretkontrolgruppe menes uheld på veje, hvorman med sikkerhed ved, at en række aktiviteter af stor betydning for sikkerhedsniveauet ikke har fundet sted. Sådanne aktiviteter kan være anlæg af nye veje, vejudvidelser, signalregulering, vej belysning, midterrabat og fartdæmpende foranstaltninger,men det kan også være f.eks. ændringer i befolkningstal og hastighedsbegrænsninger.

En verificeret kontroigruppe er at foretrække frem for en udvalgt kontrolgruppe,der blot er uheld på en gruppe afveje feks.en vejtype eller veje i afgrænsede områder.Men det er meget tidskrævende at opstilleen verificeret kontroigruppe, der er så stor,at mængden af uheld i kontrolgruppen ikkemedfører en væsentlig usikkerhed på bestemmelsen af den generelle udvikling. Derfor anvendes oftest, ligesom i Aalborg Universitets undersøgelse, en udvalgt kontrol-gruppe. Når man anvender en udvalgt kontrolgruppe, er det væsentligt at forholde sigtil de forskelle, der er i aktiviteter mellem deundersøgte veje og vejene i kontrolgruppen.

En svaghed ved Aalborg Universitetsundersøgelse er, at uheldsudviklingen i de17 kommuner, der indgår i den udvalgtekontroigruppe, ikke er ens. I beregningen afde forventede uheld i efter-perioden kunneman have taget højde for dette ved enten atbenytte lokale kontroigrupper på kommunalt niveau og derved få et mere korrekt antal forventede uheld for de enkeltevejstrækninger eller ved at vægte uheld ikontrolgruppen fra forskellige kommuner iforhold til antallet af uheld i før-perioden på

de veje, hvor der blev anlagt cykelstier.I forbindelse med nogle typer vejtekni

ske foranstaltninger, f.eks. signalreguleringog vejudvidelser, er det væsentligt at tagehøjde for forskelle i trafikudvikling mellemkontrolgruppen og de undersøgte veje. Detforudsætter, at man kender trafikudviklingen både på de undersøgte veje og i kontrolgruppen, hvilket ikke har været tilfældeti undersøgelsen af anlæg afcykelstier.

Endelig kan det være vigtigt at tagehøjde for tilfældig ophobning af uheld. Detbør især gøres i forbindelse med evalueringer af vej tekniske foranstaltninger, der eranlagt med baggrund i ulykkesanalyser ogudpegninger af ulvkkesbelastede steder,f.eks. udbedring af sorte pletter. Her kanman anvende den såkaldte “3-5-2-metode”.I denne metode sammenligner man antalletaf uheld fra udpegningsperioden (altså deuheld der indgik i ulykkesanalysen eller udpegningen af det ulykkesbelastede sted)med antallet af uheld i anden periode af tilsvarende længde før anlægget foranstaltningen. Ofte er der 2 år mellem udpegningsperioden og anlæggets påbegyndelse — deraf

navnet 3-5-2-metoden. På den baggrundkan man beskrive den tilfældige ophobningaf uheld. I undersøgelser af anlæg af cykel-stier kan man ikke forestille sig en betydende tilfældig ophobning af uheld i før-perioden.

GeneraliseringForestil dig, at fem kryds er blevet signalreguleret. Det ene kryds er stærkt trafikeret,mens de fire andre er let trafikeret. Forestildig samtidig, at effekten af signalreguleringer rigtig god i det stærkt trafikerede kryds,men giver et uforandret uheldstal i de lettrafikerede kryds. L.ægger vi blot hensynsløst uheldstallene sammen for de fem kryds,vil en generel konklusion for signalregulering være, at det giver en lille, men god sikkerhedsmæssig gevinst. Det må siges at væreen uhensigtsmæssig generalisering.

Statistiske metoder kan afsløre, om dersker en uhensigtsmæssig sammenlægning afuheldstal. Det gøres ved at påvise eller afvisestatistisk signifikante forskelle i ændringer iuheldstal fra sted til sted. I Danmark har toforskellige metoder ofte været anvendt.

Vejbestvrer Vejnas ii ifolgeka1borgUniersitet Korrekt uheldsforekomstObs. Obs. Forv. Obs. Obs. Forv.FOR EFTER EFTER FØR EFTER EFTER

sbjerg Kommune GI Vardesci 4 4 5 12sbierg Kommune Strandb Kirkes ci I 12 I 0 16redericia Kommune Nornesadc 4 4 3 8 (, 7redcrikshus n Kom. \‘inshcrss ep 3 3 2 3 3sns Amt VmdingesepiNsborg 5 I — 4 16 14adersles Kommune Storegade 0 2 — 5 S 4ernisg Kommune Birk Centerpark 0 ‘ ) 0 2 0erning Kommune Frcdensgade-Mollegade 0 I ) 22 6 19pg” Kommune GL Landes ej 17 ( 4 23 12 20erning Komnnsune H.C. ørstedvej 7 5 I I 8 [ ‘

0 i ‘Kommune Silkeborgvej— 4 — 16 25 IS

ensing Kommune Vesterholmvej 2 16 4 [ 13eming Kommune Vmborgs ej I I 4mornng Kommune orholmssej I Iolstebro Kommune [olf Krakes Vej (I I Iolstebro Kommune jkjemvej 4 2 4

Odense Kommune I Gronlandsgade I 2 2Odense Kommune 1undemps ej 0 I 5 8Odense Kommune Jarlsberggadc I) I) I -I IOdeissc Kommune Klosters ej I) I) IOdense Kommune Lsoegade — — — — i2 II_ I))Odense Kommune Munkebjergsej — — — — — 25 2) 9Odense Kommune Palnalokess ej I) I 2 2Odense Kommune Re; entlow ss Cl 0 0 — I — 5 — 4Odense Kommune Rodegardss ep I) (i I 10 9Odense Kommune Vesterbro 2 2 2Randers Kommune Dronningborg Boulesard ‘ — 2 — 3 4 — 3Randers Kommune østers angss ep 7 I, ( 12 I ) IiiSilkeborg Komnmuise Julsosej 6 5 6 55eborg Kommune Kærsgnp 2 2 2_ 6 — — 5Sonderborg Kom Jernbanegade I) I ISonderj Ilands Amt B P Hanssess Gade-Skibbroen- 9 5 7 (

Ksiej i AbesraRingkobuug Ami Sjællandsgade

— I_i0— — L.. i_Rmngkobing Amt Søndergade II (1 0 3 3 3Vejle Kommune Fredermcias ej_____________________ (I 0 0 4 14 13Arhus Amt Norreskos Bakke i Silkeborg 1) 9 0 27 16 22Aalborg Kommune Prmnsensgade 7 6 6 7 7 6gmuue Thisleds ej-Vestergade 7 16 6 9 2)) 7Aalborg Kommune Vesterbro 29 34 24 33 3(, 27Arhus Komniumte Thon aldsensgade (‘ 4 6 7 8 6Arhus Kommumse Vester Alle 17 15 IS 23 2)) 2))Arlius Konmnsune Vestre Strandalle 5 I 4 Is II) 15Ilovedtotal 146 164 121 409 358 349

Tabel 1. Observerede (Obs.) ogforventede (‘Forv.) personskadeuhela’for og efter anlæg afc-ykelstie?:

34 DANSK VEJTIDSSKRIFT 7MARTS 2006

REFERENCER

[1] Agerholm, N., Caspersen, S., Lahrmann, H. (2005): Cykelstiers trafiksikkerhed — en før-efterundersøgelse af 48 nye cykelstiers sikkerhedsmæssige effekt, Paper fra Trafikdage på Aalborg Universitet2005.

[2] Hauer, E. (1997): Observationalbefore-after studies in road safety,Pergamon.

[3] Kjær, M. R., Greibe, P. (2003):Uheidsmodeller for bygader, rapport1, Danmarks TransportForskning.

[41 Jørgensen, E. (1981): Sikkerhedsmæssig effekt — vejledning for vejbestyrelser, Vejdirektoratet, Sekretariatet for SikkerhedsfremmendeVejforanstaltninger.

[51 Elvik, R. (2001): Area-wide urbantraffic calming schemes: a metaanalysis of safety effects, AccidentAnalysis and Prevention, vol 33 pp327-336.

[61 Brabander, B. D., Nuyts, E., Vereeck, L. (2005): Road safety effects ofroundabouts in Flanders, Journal ofSafety Research, vol 36 pp 289-296.

I SSV-notatet “Sikkerhedsmæssig effekt,vejledning for vejbesryrelser” beskrives etchi-i-anden test for, om de fundne ændringer i uheidstal skyldes tilfældige udslag af énog samme virkning [4]. Selve testet er ikkesærlig informativt, da det kun beskriver, omuheidstallene kan lægges sammen eller ej.Hvis tallene ikke kan lægges sammen, så siger testet intet om, hvilke steder, der har ændringer i uheldstal, som er signifikant forskellige. Praksis har tillige været, at hvis testet viste, at uheldstallene kunne læggessammen, så gav man uheldene den sammevægt, altså man adderede blot tallene. Derved betyder steder med mange uheld megetfor konklusionen, mens steder med få uheldhar en beskeden betydning for konklusionen.

Betragter vi igen eksemplet med de 5signalregulerede kryds, så ville brug af SSVtestet formentligt have vist, at uheldstallenekunne lægges sammen. Tænker man sigikke om, vil konklusionen altså blive uhensigtsmæssig — “ en lille men god sikkerhedsmæssig gevinst”. Det vil jo have været langtmere hensigtsmæssigt med konklusionersom: A) Signalregulering af stærkt trafikerede kryds er en gevinst for sikkerheden,mens der ikke opnås forbedringer i sikkerheden i svagt trafikerede kryds, eller B) undersøgelsen viste, at signalregulering med-

førte en sikkerhedsforbedring i ét ud af femkryds, mens sikkerheden i de resteredekryds forblev uforandret.

I undersøgelsen af cykelstiers sikkerhedseffekt kunne Aalborg Universitet havebemærket, at på 9 ud af 42 vejstrækningerfaldt uheldstallet, mens det steg på 14 og varnogenlunde uændret på 19 vejstrækninger.Med brug af de korrekte uheldstal kan mansige, at på 13 ud af 42 vejstrækninger faldtuheldstallet, mens det steg på 20 og varuændret på 9 vejstrækninger. Sandsynligheden for et fald er altså knap så stor som foren stigning. Men tallene siger intet om,hvor kraftige disse fald og stigninger kanvære, og om anlæg af cykelstier på bestemtetyper afvejstrækninger eller bestemte designafcykelstier oftere medfører fald i uheldstallet.

SSV-testet og den praksis, der følgermed det, lider af to svagheder, nemlig mangel på systematisk information om forskellei ændringer i uheldstal og en disharmonimellem størrelsen af sikkerhedseffekten ogsandsynligheden for fald og stigning iuheldstal. Denne disharmoni opstår, fordiuheldstallene har samme vægt på hhv, stedermed fa og mange uheld.

For at tage hånd om disse svagheder benyttes i stigende grad en anden metode tilsammenlægning af uheldstal, nemlig meta-

[7] Bach, 0., Rosbach, 0., Jørgensen, E. (1985): Cykelstier i byer—den sikkerhedsmæssige effekt, Vej-direktoratet, Sekretariatet for Sikkerhedsfremmende Vejforanstaltni nger.

[8] Pedersen, J. E. (2005): Flere midlertil seriøsforskning—cykelstiererikke farlige, Cykelviden, nr. 9, årgang 4, november 2005.

[9] Agerholm, N., Caspersen, 5.(2005): Cykelstiers trafiksikkerhedsmæssige effekt — tro og viden, Aalborg Universitet, afgangsprojekt tilcivilingeniør ved Institut for Samfundsudvikling og Planlægning.


analyse [5]. I figur I og 2 vises resultater afmeta-analyser af cvkelstiers sikkerhedseffekthhv, med brug afuheidstal fra Aalborg Universitet og den korrekte uheldsforekomst iform af funnelplot, middeleffekt og konfidensinterval. Hvis Aalborg Universitethavde anvendt meta-analyse, ville de havefundet en ikke-signifikant stigning i personskadeuheld på 23%. Ses på meta-analysenfor korrekt uheldsforekomst, kan der erfaresen ikke-signifikant stigning i personskadeuheld på 50/ø, Tests viser, at uheidstallene kanlægges sammen, hvilket også direkte kan sesaf prikkerne i funnelplottene, der dannerden normalfordelte klokkeform. Hver prik ifunnelpiottene repræsenterer en vejstrækning.

Endelig kan man forholde sig til eneventuel udvikling i sikkerhedseffekten. Eksempelvis har forskere eftervist, at den fuldesikkerhedseffekt ved anlæg af rundkørslerførst indtræffer Ca. 2_ år efter anlæggets udførsel [61. I tilfældet med anlæg afcvkelstierkan der også være en udvikling i sikkerheds-effekten, fordi anlæg af cykelstier afføderstore adfærdsændringer, der kan være forskellige på kort og lang sigt.

AfslutningAalborg Universitets undersøgelse er voldsomt fejlhæftet og konklusionen misvisende. Undersøgelsen inkluderer kun Ca.40% af de personskadeuheld, som er sket påde undersøgte vejstrækninger, i de aktuellefør- og efter-perioder.

Nærværende artikel dokumenterer påbaggrund af den korrekte uheldsforekomst,at der ikke er belæg for at påstå, at anlæg afcykelstier øger antallet afpersonskadeuheld.Bedste vurdering på en effekt er en stigningi personskadeuheld på Ca. 5%, men denneeffekt er ikke statistisk signifikant. Med95%’s sandsynlighed ligger sikkerhedseffek

af anlæg af cykelstier et sted i mellem etfald i personskadeuheld på op til 9% og enstigning på op til 22%.

Set i forhold til undersøgelsen afcykelstiers sikkerhedseffekt fra 1985 [71, hvor manfandt en signifikant stigning i personskadeuheld på Ca. 25%, kan man med rette spørge:Hvorfor var sikkerhedseffekten af anlæg afcykelstier i 1990’erne bedre end i årene1978-1981? Skyldes det et andet design ellerlangt færre knallerter? Spændende spørgsmålvi desværre ikke kan give svar på i dag.

I Cykelviden blev anlæg af de selvsamme cykelstier beskrevet til at give en reduktion i personskadeuheld på Ca. 5% [8].Dette var beklageligvis en fejl, der opstod,fordi der blev benyttet de beregnede korrektionsfaktorer fra Aalborg Universitets undersøgelse [91. Disse korrektionsfaktorer vardesværre også fej lbehæftet. Nærværende artikel er derfor baseret på de oprindeligeuheldstal fra kontrolgruppen, der skullevære rigtige.

Uheldsevalueringer er ikke nogen nemsag. I artiklen har jeg forsøgt at illustrere, atmåden at trække uheld ud på samt metode-valg kan være afgørende for konklusionerne.Endelig må man sige, at bag enhver sikkerhedseffekt kan der gemme sig en væsentligviden, der er værd at fremhæve i ens konklusioner. Denne artikel har langt fra vistalt, hvad der er værd at vide om cykelstierssikkerhedseffekt, f.eks. hvem der kommertil skade og hvorfor, og om dødstallet stigereller falder. Det kunne være rart at vide. Derer også behov for analyser af betydningen afcykelstiens design for sikkerhedseffekten.


REPLIK TIL ARTIKLEN:::

“Cykelstiers sikkerhedsmæssige effektog uheldsevalueringer

Af lektor Harry Lahrmann,Aalborg Universitet,civilingeniør SofieCaspersen og civilingeniørNiels Agerholm

/ dette nummer at Dansk Vejtidsskrift har Søren Under//en (SU) i artiklen“Cykelstiers sikkerhedsmæssige effekt og uheldse valueringer” kritiseretdet paper om cykelstiers sikkerhedsmæssige effekt, som denne artikelsforfattere fremlagde på sidste års Trafikdage på Aalborg Universitet. Vi harat tidsmæssige årsager ikke kunnet kontrollere SU’S talmateriale og vil derfor i denne replik kun forholde os til den metodekritik, som SU giver voresundersøge/se. Vi vil snarest muligt nøje gennemgå SU’S tal og i et senerenummer at Dansk Vejtidsskritt vende tilbage til dette spørgsmål.

Udtræk af uheldSøren Underlien mener, at vi har begået enrække fejl i forbindelse med uheldsudtrækkene i VIS. I det følgende er kritikpunkterneanført efterfulgt af vores kommentarer.

Første kritikpunkt går på, at nogle af vejstrækningerne skulle have ændret vejn um

mer i undersogelsesperiodenI spørgeskemaet til kommunerne spurgtevi eksplicit til dette og bad dem angive,hvis der havde været ændringer i strækningernes vejnumre undervejs. Vi mener pådenne måde at have udvist den nødvendige omhu omkring ændringer i vej-numre.

Andet kritikpunkt går på, at en del uheldefter SUr efaringer ikke er kilometreretVi har i undersøgelsen taget højde for detteforhold, idet vii VIS alene har søgt på vej-nummeret og efterfølgende sorteret uheldene efter kilometrering. Uheld uden kilometrering er søgt stedfæstet ud fra uheldsteksten vha, fx et oplyst husnummer.


2,6% af uheldene er fundet på dennemåde.

Idet tredje kritikpunkt anfører SU,at uheld ifii tilfælde er registret udenvejnummerVi har ikke i VIS søgt på uheld i den enkeltekommune uden vejnummer og derefter undersøgt, om nogle af dem kunne stedfæstespå projektstrækningerne. En stikprøve forHerning kommune, som er en af de kommuner, der har cykelstiprojekter i vores undersøgelser, viser, at ud af 1425 personskadeuheld i VIS, mangler 19 et vej nummer.Dette svarer til 1,3%. Eksemplet viser, atuheld uden vejnummer ikke har betydningved sådanne effektundersøgelser.

En generel kommentar til ovenståendetre kritikpunkter er, at de vejbestyrelser, derindgår i undersøgelsen, er store professionelle vejbestyrelser, der alle har en lang tradition for stedfæstelse af deres uheld. Det erderfor rimeligt at antage, at stedfæstelsenhos disse vejbestyrelser er af en høj kvalitet.En antagelse, der da også blev bekræftet iundersøgelsen, idet vi kun fandt få uheldmed vejnummer, men uden kilometrering,som vi efterfølgende var i stand til at kilometrere.

I det fjerde kritikpunkt anfører SU, at viikke har tage højde for, at den undersøgtevejstrækn ing nogle gange er “sidevej” til andre veje, og derfor er strækningens vejnumlijer ikke vej-i-nummer i krydsuheld meddisse andre vejeDette kritikpunkt må vi give SU ret i. Vi hardesværre i vores undersøgelse overset detteforhold, og fejlen betyder givetvis, at der eren del uheld, som burde have været med ivores undersøgelse, men som ikke er med.Vi vil derfor snarest gennemgå projekternepå ny og finde disse uheld for derefter at se,om de påvirker undersøgelsens konklusio

fler. Det er dog værd at bemærke, ar fraværetaf disse uheld i undersøgelsen ikke påvirkerundersøgelsesresultatet med en systematiskskævhed.

Valg af kontrolgruppeSU mener også, at vores kontrolgruppe villehave været bedre, hvis vi havde etableretsærskilte kontroigrupper for hver enkelt vejbestyrelses vejnet, fordi uheldsudviklingen ikommunerne ikke er ens.

Problemet med at etablere en kontrol-gruppe for hver enkelt vejbestyrelse, ellermåske for hver enkelt politikreds — hvis deter forskelle i indberetningsniveauer, manønsker at tage højde for — er, at man får enkontrolgruppe, som er mere præcis i forholdtil projektet, men til gengæld en gruppemed langt større usikkerhed, fordi antalletaf uheld i gruppen bliver lille.

De to metoder har hver sine fordele ogulemper, og vi valgte den store gruppe. Baggrunden herfor var bl.a., at vi med denneundersøgelse ønskede at sammenligne voresundersøgelse med Vejdirektoratets undersøgelse fra 1985, hvor det overordnede resultat var, at cykelstier i byer gav 25% flereulykker. Metodemæssigt har vii undersøgelsen derfor valgt at lægge os så tæt op ad1985-undersøgelsen som muligt, og kontrolgruppen er etableret på samme mådesom i 1985-undersøgelsen.

Antal projektet med stigninger og faldog dominans af enkeltprojekterSU anfører herefter, at vi kunne have angivet, hvor mange projekter der havde hhv.flere, færre og uændret uheldstal for derigennem at angive sandsynligheden for hhv.stigning, uændret eller fald i uheldstallet vedanlæg afcykelstier. Vi har ikke diskuteret resultaterne på denne måde, fordi en sådanfremstilling af resultaterne intet siger om dethelt centrale spørgsmål i vores undersøgelse:

Hvad er det bedste bud på den sikkerhedsmæssige effekt af at bygge cykelstier i byer.

SU diskuterer herefter dominans af enkeltprojekter. Det har vi testet på to måder,dels med testen anbefalet i Vejdirektoratetsvejledning: “Sikkerhedsmæssig effekt, Vejledning for vejbestyrelser” og brugt i 1985-undersøgelsen, og dels ved at fjerne det projekt i undersøgelsen, der havde der størsteuheldstal og derefter konstatere, at undersøgelsens hovedkonklusioner stadig holdt.

MetaanalyseEndelig vurderer SU brugen afmetaanalysei før/efterundersøgelser i forhold til denchi2-test, vi anvendte. At anvende en meta-analyse mener vi ville være relevant, hvis denstatistiske test havde vist, at projekternes effekter ikke kunne lægges sammen, men detgjorde den ikke, og derfor er chi2-tesren atforetrække. Lidt populært sagt bør chi2-testen bruges, hvis man kun har én slagsfrugt i kurven, medens metaanalysen børbruges, hvis man har flere slags frugt i kurven — altså meget forskellige projekter, hvorman vil have et bud på den samlede effekt.

AfslutningVi medgiver SU, at vi har overset et antaluheld, hvor cykelstiprojekternes uheld er registreret på den krydsende vej. Det er yderstbeklageligt, og det kan ikke afvises, at detkan have betydning for vore konklusioner,selv om fejlen ikke er ensidig i forhold til cykelstiers sikkerhedsmæssige effekt. Vi vilderfor snarest gennemgå projekterne på ny.Når denne gennemgang er foretaget, vil visammenligne med SU,s tal og se, om fejlenhar betydning for undersøgelsens konklusioner. Alt dette vender vi tilbage til i et senerenummer af Dansk Vejtidsskrift. SUs øvrigekritikpunkter mener vi at have tilbagevist.

AIS Svend Knudsen’s Maskinfabrik Svendsagervej 8 ‘DK-5240 Odense Nø • Tlf: +45 66 10 91 Ol • Fax: +45 66 10 77 Ol • www.noiseabsorb.com

EFFEKTIVE OG KUNDETILPASSEDE STØJSKÆRME

Se mere på www.noiseabsorb.comeller ringtil os på tif66 109! 0!

- -.

Vælg en AbSorb® støjskærm, som dæmperuønskede støjgener ved absorption! I \4fSorb

Innonativ stojdæmpnng til trafik og industri

MARTS 2006 Ç7 DANSK VEJIIDSSKRIFT 37

I TRAFIKSIKKERHED III

HastighedsbarometerIslutningen afnovember2005lancerede Vejdirektoratetet “hastighedsbarometer”. Barometeretgiver med månedlige opdateringer en aktuel oversigt over hastighedsudviklingen på det danske vejnet.Barometeret findes på Vejdirektoratets hjemmeside og bliver ikke publiceret på papir.

BaggrundDet har længe været et udtalt ønske framange med interesse i hastighederne på dedanske veje at få en kontinuerlig og aktuelbeskrivelse af hastighedsudviklingen. Udarbejdelse af en sådan opgørelse er imidlertidforbundet med en række udfordringer. Bla.har man i Vejdirektoratet lagt vægt på at belyse hastigheden under forhold, hvor bilister-nes hastighedsvalg ikke er begrænset afkødannelse, vejarbejde eller lignende. Formålet har først og fremmest været at undgå, athastighedsudviklingen på nogle vejstrækninger skulle blive bestemt af udviklingen itrængselssituationen, mens den andre stedervar bestemt af trafikanternes eget hastighedsvalg.

Hastighedsbarometerets indholdHastighedsbarometeret viser udviklingen igennemsnitshastigheden for person- og varebiler (køretøjer hvis længde er målt til under5,8 meter) måned for måned for syv forskellige vejtyper. Dataserien starter i januar 2002og giver således på nuværende tidspunktkontinuerte hastighedsdata for fire år.

I figur I er vist et eksempel på barometeret for “landeveje på øerne”. På Vejdirektoratets hjemmeside præsenteres hastighedsbarorneteret både som figurer og i tabelform. Tabellerne kan downloades til Excel-regneark.Dermed er der nem adgang til data, hvis manønsker at benytte hastighedsudviklingen iegne beregninger og analyser.

Hastighedsbarometerets tal adskiller sigfra de traditionelle hastighedsopgørelser vedat være renset for perioder med særlig langsom trafik. Dermed tilstræber vi at afspejle

.tsn Feb Marts Aprtl Maj .bJnÈ

2002 —2003 —2004

bilisternes hastighedsvalg under forhold,hvor der er tale om et reelt valg. Der er dogikke tale om kun at se på situationer med“free flow”, da dette på visse strækninger villeindebære, at kun nattetimer og lignende villeindgå. Afgrænsningen har størst betydningfor hastighedsniveauet på de københavnskemotorveje. Hastigheden for en veikategoriberegnes som gennemsnit af hastigheden på4 - 6 målestationer, afhængig af hvilken vej-type der er tale om. Barometerets tal er dermed baseret på relativt f målestationer, ogdermed kan hastighedsniveauet ikke siges atvære repræsentativt. Det er derimod voresopfattelse, at udviklingen over tid beskrivesgodt med barometeret.

I det følgende gives en nærmere beskrivelse af metodikken i de beregninger, somligger til grund for barometeret.

Beregning af barometerets talDatagrundlaget til hastighedsbarometeret ertimetrafikken i hvert spor fra de benyttedemålesteder. Der er indlagt to kriterier til afgrænsning af”langsom” trafik: Først afskæresalle timer, hvor en given kapacitetsgrænse

.tsk ALg Sept Okt PCv D€C

—2005 • 2006

overskrides. Derefter afskæres alle timer, hvorhastigheden er under 85% afgennemsnitshastiglieden i sporet — for de timer, hvor kapacitetsgrænsen ikke er overskredet.

Kapacitetsgrænsen er fastsat som en fastprocentdel af”ideal-kapaciteten”, som denneer defineret i “Kapacitet og serviceniveau,Vejregelforslag, Vejditektoratet juli 1999”.Som udgangspunkt fastsættes grænsen til65%. På de fleste motorveje er idealkapaciteten eksempelvis 2.300 “personbilsenheder”(PE — beregnet ud fra anvisningerne i sammevejregelforslag) pr. kørespor pr. time. Afgrænsningen vil således blive foretaget ved Ca.1.500 PE pr. spor pr. time. Dette er en situation med tæt trafik, hvor hastigheden erpåvirket aftrafikmængden, men hvor en trafikant dog har mulighed for at vælge enhøjere hastighed end de fleste andre.

På visse vejstrækninger fastsættes afgrænsningen til et lavere niveau. Det sker typisk på steder, hvor der længere fremme optræder en “flaskehals”, som indebærer, at kapaciteten på målestedet i praksis er lavere. Etenkelt bymålested ligger eksempelvis inærheden af et signalreguleret kryds. I spids-

Af Lars Klit Reiff,[email protected]

Landeveje i J1land

89

88

87

86

85

84

83

82

81

80

79

Figur 1. Hastighedsbarometeretfor Landeveje i Jylland. Kurverne viser udviklingen i gennemsnitshastigheden for person- og varebile?:


belastningsperioderne sker der en ophobningved krydset, hvilket resulterer i markant lavere hastigheder ved målestedet. På sådannesteder er der fastsat en individuel afgrænsning ud fra en undersøgelse af speed-flowdiagrammer fra lokaliteten.

Hvis blot et enkelt spor udgår på grund afovenstående afgrænsninger udgår hele måle-stedet af beregningen i den aktuelle time.

I praksis har afgrænsningen af myldretidstrafikken stor betydning for de hastigheder, som beregnes på motorvejene vedKøbenhavn. Der sker også en vis frasorteringpå andre målesteder, men betydningen for deberegnede hastigheder er begrænset.

I figur 2 er ovenstående afgrænsningsme

tode illustreret for en måneds hastigheder i etenkelt spor på Køge Bugt Motorvejen. Kapacitetsafgrænsningen er her standardmæssigtsat ved 1.500 personbilenheder. Den lodrettelinie markerer afgrænsningen. Alle observationer til højre for linien udelades afberegningerne (felt 2 og 3). Efter denne afgrænsningberegnes gennemsnitshastigheden for de tilbageværende timer, og der foretages en afgrænsning ved 85 procent af denne hastighed— markeret med den vandrette linie. Kun hastigheder som både ligger over 85-procentsgrænsen og under kapacitetsgrænsen indgår ide videre beregninger. På figur 2 er dettemarkeret som felt 1.

Månedshastigheden for hele rnålestedetberegnes som gennemsnittet af alle spor, menkun for de timer, hvor observationerne i allespor ligger inden for afgrænsningen. I beregningen vægtes med antallet af person- og varebiler i timen.

Den samlede månedshastighed for en vejtype beregnes som det uvægtede gennemsnitaf månedshastighederne fra de indgåendemålestationer. Der er mellem 4 og 6 målestationer i hver vejtype.

Inden for samme vejtype afviger hastighedsniveauet på de enkelte målestationer noget fra hinanden — typisk med nogle fâ kmlt.Dette er nok til, at den samlede hastighedpåvirkes, hvis en enkelt målestation udgår enmåned — fx pga. en teknisk fejl eller længerevarende vejarbejde. Når dette sker, bliver derderfor foretaget en korrektion af den beregnede hastighed, således at der tages højde fordet sædvanlige bidrag fra den station, der erudgået.

AnvendelsesområderHastighedsbarometeret er først og fremmesttænkt som redskab til en generel beskrivelseaf hastighedsudviklingen, rettet til borgere,presse og myndigheder. Derfor er der lagtvægt på, at barometeret præsenteres på ennem og overskuelig måde. Aktuelt kan maneksempelvis benytte barometeret til at dannesig en idé om klippekortets indflydelse på bilisternes hastighedsvalg.

Vi forventer imidlertid også, at hastighedsbarometeret vil blive anvendt i fagligesammenhænge — ikke mindst i forbindelsemed analyser af uheldsudviklingen og vedstøj beregninger. I forbindelse med den igangværende revision af den nordiske støjberegningsmodel (NORD2000) er barometeretsoplysninger blevet brugt som standardangivelser for den gennemsnitlige hastighed påforskellige vejtyper. Værdierne kan anvendesved overslagsberegninger.

UdvildingsmulighederHastighedsbarometeret rummer kontinuertedata fra januar 2002 og frem. Med de benyttede målesteder er det ikke umiddelbart muligt at føre barometeret længere tilbage i tiden(for motorvejene i Københavnsområdet hardet indtil videre kun være muligt at føre datatilbage til 2003). Hastigheden fra tidligereperioder er beskrevet i forskellige “hastighedsrapporter” fra Vejdirektoratet. Der bliverarbejdet på, om det er muligt at lave en sammenkædning mellem disse ældre data og barometeret, således at der kan skabes et kontinuerligt forløb tilbage i tiden.

Som hastighedsbarometeret ser ud nu, viser det kun hastighedsniveauet, som gennemsnitshastighed, for person- og varebilerog for syv udvalgte vej typer. Data til barome

teret indeholder imidlertid flere oplysninger:

Der er hastighedsdata for tre koretøjsklasser:

0-5,8 meter (person- og varebiler), 5,8-12,5meter (store varebiler, små vogntog, sololast

biler og busser) samt >12,5 meter (helt over

vejende særtevognstog og lastbiler med an

hænger). Og for hver køretøjsklasse er deroplysninger om andelen af køretøjer, som

kører over tre fastsatte grænser.Disse grænser affiænger af vejtype samt

køretøjsklasse. For person- og varebiler på

motorveje med hastighedsgrænse på 110

km/t er der eksempelvis oplysninger om an

delen af bilister der kører hurtigere end hhv.

110 km/t, 130 km/tog 140 km/t. Der er således mulighed for at supplere eller udbyggehastighedsbarometeret med en række nye opgørelser.

Hastighedsbarometeret er som nævnt opdelt i syv vejkategorier og giver derfor ikke etsamlet billede af hastighedsudviklingen iDanmark. Til trafiksikkerhedsformål er derblevet efterlyst et samlet tal. Det vil ikke givemening med et fælles tal for hastighedsniveauet (målt i km/t) på de danske veje, mender arbejdes med at vægte de syv vejtypersammen til et fælles hastighedsindeks.

I sin nuværende form dækker barometeret ikke alle vejtyper i Danmark. Der liggerderfor også en udvidelsesmulighed i at inddrage data fra flere målestationer, således atder kan suppleres med flere vejtyper.

I løbet af 2006 vil der blive taget stillingtil, hvordan hastighedsbarometeret eventueltskal udvides. Det er muligt, at nogle af denævnte data kan inddrages i det månedligebarometer. I andre tilfælde kan der blive taleom, at der offentliggøres særlige analyser,som er baseret på “barometermetoden”. Forfatteren modtager meget gerne kommentarerog forslag til den kommende udvikling afbarometeret.

lime5aøghed

‘7,

I 2

CO

Personbilenheder

Figur 2. Speed-flow diagram fra et enkelt sporpå Køge Bugt Motorvejen: timehastigheden iforhold til antallet afpersonbilenheder (PE). Den lodrette røde linie markerer afgrænsn ingen afde timer, hvor “kapacitetsgrænsen”på 1.500 PEer overskredet. De time;; som ligger til højrefor

afgrænsningen, indgår ikke i de videre beregninger. Den vandrette røde linie markerer afgræns

ningen aflangsom trafik. Afgrænsningen går ved 85 procent afgennemsnitshastigheden i de ti

me;; der ligger i felterne “1 “og “4 ‘ Kun timer i felt “1 “indgår i beregningen afmånedens barometerhastighed.


[db CykeIstiuiævnhedsmåflngij

Jævnhedsmålinger på cykelstierOdense Kommune har fa°et målt stibelægningen på samtlige cykelstier vha. laserteknologi for atfå etobjektivt målfor belægningstilstanden og benytte det i prioriteringen. En række teststrækninger er blevetmålt med målekøretøjet, og de samme strækninger er blevet gennemkortpå cykel. Oplevelsen afcykeltureneer indgået i analyserne og udviklingen afcykelstiindekset. På basis aflængdeprofilet er der blevet udledt etBicycle Profile Index ved brug afButterworth Profile Index algoritmen. Alle resultater er overført til kommunens GIS system.

Af Brian Henriksen, Dynatest Denmark A/[email protected]

Troels Andersen, Odense Kommuneta©odense.dk

Tilstandsmåling af cykelstier har indtil foret par år siden været lig med udførelse af envisuel registrering af skaderne på cykelstibelægningen. Den visuelle registrering vil —

hvad enten man ser på en vej eller en cykel-sti — altid være afhængig af øjnene, der ser.Erfaringerne fra arbejdet med skadesregi

strering har afsløret, at der kan være storeforskelle i feltregistreringerne, og at der derfor er opstået et behov for supplerende objektive målemetoder til at få et mere pålideligt overblik over tilstanden afstinettet.

Odense Kommune ønsker at fremmecyklisternes vilkår på alle områder og harderfor indgået et samarbejde med Dynatestomkring jævnhedsmåling af cykelstinettet.Med jævnhedsmålingerne introduceres deren objektiv målemetode til at vurdere komforten af et cykelstinet, og derved opnås dermulighed for at prioritere vedligeholdelsesindsatsen ud fra en rangordning af stier-nes belægningskvalitet.

Endvidere har målingerne en vigtig sig-

nalværdi over for cyklisterne, da man demonstrerer en vilje til objektivt at opprioritere cyklisternes forhold på et område, dertidligere har givet anledning til en del kritik.

Form1Jævnhedsbegrebet er oprindeligt udvikletfor at kunne sætte et tal på vejes jævnhed, ogdet baseres på, at man befinder sig i en bil,der kører 80 kmlt. Cykelstimålingerne bliver udført ved lav hastighed, omkring 20kmlt, og alene det betyder, at man ikkeumiddelbart kan anvende den internationale IRI (International Roughness Index,enhed = mm/m) skala ved målingerne udført på cykelstier.

Som en konsekvens heraf dannede jævnhedsmålingerne grundlag for et efterfølgende arbejde med at skabe et cykelsti jævnhedsindeks, et BPI tal (Bicycle Profile Index), som skulle beskrive jævnhedsoplevelsen af en stibelægning, når man cykler henover den.

Det gennemsnitlige BPI tal beregnesover en vedligeholdelsesmæssigt relevantlængde, således at fremtidig stivedligeholdkan suppleres med beregnede BPI indexværdier.

UdførelseVed at udnytte erfaringerne fra måling medmoderne laserudstyr på vejnettet har Dynatest udviklet et målekøretøj, der kan målelængdeprofilet vha, én laser og ét accelerometer, og som rent størrelsesmæssigt kanudføre målingerne på stinettet.

Længdeprofilet er målt med det lavestmulige måleinterval, svarende til en profil-værdi for hver 2,5 cm.

På de dobbeltrettede cykelstier er dermålt i begge retninger, på de enkeltrettedestier i én retning. Der er samlet set foretagetjævnhedsmålinger på ca. 450 strækningersvarende til en samlet længde på 312 kmFigur 1. Samtlige målinger er udført med den viste SMART bil. Laseren er ca. 0,5 m. fra sti-

kanten.


stier. Dette omfatter således det samlede hovedstinet i Odense.

I forbindelse med bestemmelsen af BPIindekset er der yderligere blevet udført måleteknisk identiske målinger på et antalstrækninger i Glostrup. Målingerne er blevet foretaget for at kunne skabe et udgangspunkt for analysen af kørselskomfort forcykler kontra biler. Der er blevet målt jævn-hed på pulverasfalt og SF-stens belægninger,og det på strækninger hvor der var store udsving i kørselskomforten.

Efterbehandling og analyse af måledataSamtlige måledata er importeret til Dynatests efterbehandlingsprogram IMPLEX,og det er på basis af analyser i IMPLEX, atBPI indekset er fastlagt. IRI værdien påsamtlige teststrækninger er blevet beregnetog anvendt som udgangspunkt for analysenafcykelkørselskomforten, se figur 2.

IRI værdien bliver beregnet på basis afdet målte længdeprofil, ved at fokusere påbølgelængder i intervaller 1,2 m til 30 m,ved at køre 80 km/t samt bruge en langrække parametre kendetegnet for referencekøretøjet (The Golden Car).

IRI værdien udregnes på basis af ensåkaldt “Quarter Car” model, og bølgelængder uden for det ovennævnte interval indgårikke i IRI beregningen.

Hvad angår cykler, så findes der ikke nogen “Golden Bicycie” eller en lang rækkeprædefinerede beregningsparametre. Cyklerkører i gennemsnit mellem 10 og 20 km/t,har normalt ikke indbygget affjedring oghar en væsentligt mindre “trædeflade” enden bil.

Udgangspunktet for denne analyse harsåledes været at finde en anden algoritmeend “Quarter Car” algoritmen til at beskrivejævnheden af en cykelsti. Ud fra det faktum,at cykeihjulet har en langt mindre berøringsfiade end et bildæk, har fokus primært været rettet på at finde en algoritme,der benytter sig af lavere bølgelængder end5 m. Bølger over 5 m antages ikke at havenogen relevans for kørselskomforten.

Ved at bruge et 3’die ordens Butterworth Profile index ved varierende nedrebølgelængder er der på en SF-stens belægning fremkommet resultater som vist i figur3. De viste data er beregnet på basis af enrapporteringslængde på 50 m, af hensyn tildet fremtidige asfaltvedligehold og af hensyn til den grafiske præsentation.

Om graferne i figur 3 kan det genereltsiges, at des lavere bølgelængde, der analyseres/anvendes, des højere bliver de beregnedeBPI værdier. Der er valgt en nedre grænse påmaksimalt 2,5 cm, svarende til længdeprofilintervallængden.

Det generelle billede er, at høje IRI værdier giver høje BPI værdier, om end grafenogså viser, at det modsatte kan være tilfældet. I station 1,4 til 1,7 sker der et fald i IRI

værdien samtidig med, at der sker en markant forøgelse af BPI værdierne. Hvor manikke kan måle/mærke SF-stenenes diskomfort siddende i en bil, er det modsatte gældende, hvis man sidder på en cykel. Der

skete en mærkbar forringelse afkørselskomforten på cyklen på den nævnte del-strækning, og dette afstedkom, at den nedrebølgelængdegrænse — i analyserne — fremover blev sat til 2,5 cm.

Bjerjq,’Irds Alle

..IoKommeniører

lOm/km -

Jævnhed

Hejre 3.41

VeristieProfil 50 mm

Hre

0.2

J111L.

—---?-----—_—-—------—--—----—-

Figur 2. Målt længdeprofil og beregnede IRI-værdierfor Bjerggårds Allé.

Fabriksparken stien (SF-sten)22

20

le

le

14

12

10

Stationlkm

Figur 3. Beregnede IRJ-værdier iforhold til Butterworth Prof/le index værdier.

Ring3-Jyllingevej

I 0 02 02 O 05 05 07 05

Station/km

Figur 4. IRI & BPI resultaterfta målingpå asfaltsti.


Testcyklen var en racercykel med 8 bartryk i dækkene, 22 mm brede dæk, og testcykelpersonen vejede 100 kg.

I figur 4 ses målingerne fra dele af hhv.Ring 3 og Jyllingevej cykelstien. Første kmaf målingen foregik på en Ca. i år gammelPA belægning (se figur 1), hvilket også kanses på de lave BPI tal.

Fra km i og fremefter var der en delujævnheder på cykelstien. Årsagen til de periodevise høje BPI-værdier skyldtes primærtgamle asfaltlapper i dårlig forfatning. Derblev ligeledes kørt med cykel på denne test-strækning, og ganske som før var der mærkbar forskel vedrørende kørselskomforten pånye hhv, gamle belægninger.

Butterworth Profile Indexet af 3 orden,har ved de fleste lejligheder vist sig som engod algoritme til at beskrive kørselskomforten for cykler. Det fangede de mange småujævnheder i bla. SF-stens belægningensamt formåede at udpege kritiske punkterpå asfaltbelægningerne.

Samtlige stistrækninger i Odense Kommune er blevet underkastet Butterworth algoritmen, og fordelingen af komfortmæssigt gode kontra mindre gode stier kan ses ifigur 5.

Der indgår 6245 50-meter strækninger ianalysen, og disse følger en normalfordeling. Samtlige data er overført til Kommunens GIS system, og der er herefter udarbejdet temakort, der viser den jævnhedsmæssige! komfortmæssige tilstand afstinettet, sefigur 6.

KonklusionVed at have fået udført komfortmålinger påcykelstinettet har Odense Kommune skabtet objektivt billede afkørselskomforttilstanden og har derved fået et værktøj til at prioritere vedligeholdelsen af stierne. Man kanmed fordel vælge at prioritere stivedligeholdelsen ved at supplere komfortindekset!B PT-tallet med mængden af cykeltrafik påde enkelte strækninger.

Ved at fokusere på strækninger, hvorflest cyklister får gavn af en forøget kørselskomfort, vil man opnå en lang rækkepositive effekter så som; færre uheld, mindrevedligeholdelse af cykler, større livscyklus påcykeldæk, færre rvgskader hos cyklister, for-

øget sikkerhed for cyklister med børn påbagsædet osv.

Til trods for at der i dette projekt ikke erforetaget konkrete analyser omkring disseforhold, så er der nok ingen tvivl om, at derkunne vise sig store besparelser for hospitalsvæsnet og for forsikringsselskaberne.

BPI-tallet er skabt på basis af dette projekt, og det vil være spændende at kunnefølge udviklingen afBPI-tallet over de næste

par år. Pavement Management Systemer bliver i vidt omfang brugt til at optimere vedligeholdet på vejnet, men ikke i så høj gradpå cykelstinet. Med BPI tallet får man enmulighed for at indføre et objektivt nedbrydningskriterium for sit cykelstinet. Dynatest har færdigudviklet PM systemetPERS, og det vil være muligt at tilrette systemet til at kunne håndtere de nævnte parametre mm.

Fordelingen af BPlværdieri Odense Kommune

1000900800700600

BPI værdi (Bicycie Profile Index)

Figur 5. Fordelingen afstrækninger som Funktion afBPI tallet.

Figur 6 Temakort over kørselskomforten — rød angiver de mest ujævne strækninger.

42 DANSK VEJTIDSSKFUFT MARTS 2006

• DET VEJHISTORISKE HJØRNE

ved Hvidovre HospitalAf ingeniør Arne Rosenkvist Imellem Motorvejen og Hospitalet lig

ger en af de tidlige støjvolde. På volden, derer anlagt med hældningen Ca. 1:2, er derplanter huske i et unikt pudsigt siksakmønster.

Anekdoten fortæller, at landskabsarki—tekten, med sin vanlige store bløde blyant,lavede en krusedulle på tegningen over volden og skrev “Beplantning”. Ved anlæggetplantede den pligtopfyldende anlægsgartnerderefter pligtskyldigt huske i krusedullensform.

trist. Det er vist verdens eneste beplantningaf denne type.

Om anekdoten er rigtig, ved forfatterenikke; det har ikke været muligt at verificerehistorien. Men når man ser beplantningen,er der meget, der indikerer, at sådan er detgået til.

Er der i blandt Vej tidsskriftets læsere én,der kan bekræfte historien. Så send endeligden rigtige historie via Dansk Vejtidsskrifteller til Dansk Vejhistorisk Selskab, ogsåselvom den rigtige historie måske ikke er sågod som anekdoten.


Vejhistorie behøver jo ikke kun at handleom urgamle ting som hærvej og milesten,selvom der er mange spændende historier idisse emner.

De danske motorveje er også ved at blivehistorie og derfor denne lille anekdote omHolbæk—motorvejens indføring til Stor—københavn ved Hvidovre Hospital. Dennestrækning af motorvejen blev anlagt i slut- At nutidig mangel på vedligeholdelse afningen af 1960’erne. sidearealer siden har sløret billedet, er lidt

IVEJUDSTYR III

Forventer eksplosiv veksti elektronisk veiskilting

Af direktør Kim Heglund,LattixASkim.hegl und©Iattix. net

lnnføringen av fleksible fartsgrenser med elektronisk skilting avhovedveiene, er bare begynnelsen på en utvikling hvor trafikkeni stadig større grad vil bli styrt ved hjelp av avanserte, digitale informasjonstaviet

Trenden er den samme over hele Europa, ogaller lengst går britene. Der har vegmyndighetene nylig vedtatt en 1O-årsplan, som slårfast at denne formen for teknologi skal væreet bærende virkemiddel for å løse de økendetrafikkutfordringene. I løpet av de nesteårene skal britene investere flere hundre millioner kroner i master og portaler samt i digitale opplysningstavler.

Økonomi og sikkerhetMan står overfor de samme utfordringene iDanmark, som de gjør i England. Disse drejer seg på den ene side om økonomi, i forbindelse med anskaffelse og vedlikehold, ogpå den annen side om trafikksikkerhet. Nårdet de neste årene skal brukes så mye penger

på master og skilttavler, er det lett å fire påsikkerheten. Det er grunnen til at vi nå bruker store ressurser på testing og utvilding avkomplette oppsett for elektronisk skiltingog styring av trafikken, som både er trafikksikre og kostnadseffektive.

tak utgangspunkt i de samme konstruksjonsprinsippene når vi nå utvikler portalerog master for VMS (Variable MessageSigns). Men her dukker det opp en ekstrautfordring.

Mast og VMS hører sammenDenne går på at det her ikke bare drejer segom masten eller portalen, men også det somhenges på, altså selve lystavlen. Det hjelperlite å sette opp en dokumentert trafikksikker portal eller mast dersom det hengestungt og farlig utstyr på denne. En spektakulær test gjennomført i England i fjor høstbekreftet dette. I forbindelse med testenutviklet Juralco en prototyp basert på standard Lattix-profiler. Portalen hadde seks

Strenge kravLattix har hatt en pionerrolle innen urviklingen av myke, lette og påkjøringsvennligetrafikkmaster. Den stadig økende etterspørselen både i Norge og resten av verden, skyldes blant annet at mastene er meget sterke,men samtidig myke, lette og derfor trygge åkjøre på. Dette er bekreftet gjennom fleretester, og er også bakgrunnen for godkjenningen i henhold til DS EN 12767. Lattix

For å bistå konstruksjon og lokale design valg ble detforutforfrllskala kollisjonstest, utført computerstatikk og kollisjons simuleringer.

2006

Dette ga forbløffende resultate,:

ben, to på hver side av motorvejen, piuss toi midten. Dette var verdens første traf’ikksikre lettvekt portaltype.

Målet med testen var å undersøke følgende:• Den totale vekten og kostnaden for en

komplett portal med skilttavler• Muligheten for å utvikle en sikker portal

som tåler en bilpåkjørsel• Hvordan redusere skaderisikoen for passa

sjerer involvert i en kollisjon med en slik• portal• Muligheten for raskt å f)erne portalen i

forbindelse med for eksempel reparasjoner• Tid og kostnader knyttet til effektiv mon

tering av portalene.

Vellykket testI tillegg til selve krasjtesten, gjennomforteJuralco også en rekke datasimuleringer medulike forutserninger som utgangspunkt.Konklusjonen av disse testene, både denpraktiske i England og de teoretiske, var atvi har klart å urvikle portaler som er sterkenok til å bære selv store lystavler over veien,som er myke å kjøre på og som blir ståendeetter kollisjonen, forutsatt at vekten på lystavlene reduseres. Det samme prinsippetkan benyttes på store lystavler langs med vejen, hvis de monteres på to master. Men forat oppsettingen skal være kollisjonssikker,må vekten på lyskassene ned. Hvis ikke måutstyret monteres utenfor veiens sikkerhetssone eller med dyrt rekkverk foran. Det erkostbart, tilodels farlig og tidkrevende.

Må ned i vektDet er et faktum at dagens lyskasser først ogfremst er urviklet for å beskytte teknikkenmot vær og vind og for å gi nok lys til å visetrafikkinformasjonen så effektivt som mulig. Neste skritt blir å få ned vekten først ogfremst gjennom å bruke mykere materialer.Leverandørene av lysskilt mener at det skalvære mulig på kort sikt å redusere vekten pået 500 kilos lysskilt med nærmere 60 pro-sent uten at det går utover evnen til å vise jo-

formasjon. Lattix AS er sentrale i et forskningsprosjekt som allerede er i gang og somskal bidra til å oppfylle nettopp disse målsettingene.

Nytt kapittelDe fleste, og ikke minst billistene, ønskervelkommen elektronisk skilting av danskevejer for å oppnå bedre trafikkflyt. Samtidig

advarer ekspertene mot å la seg friste til åvelge snarveier for å spare penger. “Håndbog i anvendelse af eftergivelige master” ernå innført i Danmark, og med denne starteret helt nytt kapittel når det gjelder sikkerhetlangs vej. Det nye regelverket gjelder ogsåfor oppsett knyttet til elektronisk skilting ogtrafikkstyring.

1oktober2005 testet Lattix verdens første lette og trafikksikreportalprototyp. Denne ble påmontere standard VMS, men der vekten var halvert.

ISmall

Medium

Large

iI

Nye elektronisk skilt kan hengespå altfraenkle master til portaler som strekker segover åtte vegbaner. Det viktige er, at allekomponenter, både skilt og mast, må værekoiisjonssikre.

MARTS 2006 DANSK VEJTIDSSKRIFI 45

IVEJUDSTYR III

kvejbelysning

til

At Kim Asmussen,ouis Poulsen Lighting A/Skam©lpmail.com

Der vil i fremtiden blive stillet større og større krav til vejbelysningsanlægget. Det skalvære af god kvalitet, billigt i drift, let at servicere og have en lang levetid. Et belysningsanlæg er typisk installeret omkring det store byggeboom i 60’erne og 70’erne oger derfor 35 - 40 år i dag. Den tekniske levetid på lygter er cirka 25 - 30 år. De gamlebelysningsanlæg lever derfor sjældent op til tidens krav, hvorfor der løbende fortagesreparationer og partielle udskiftninger. Mange kommuner og amter har følgelig måttetøge deres vedligeholdelseskonto væsentligt.

Mange af de penge kunne have været sparet,hvis man i stedet havde investeret i nye belysningsanlæg i tide.

En del af de gamle anlæg er desuden forældet med hensyn til energioptimering, detvil sige, at de — til glæde for fuglene — er udstyret med gamle spoler med stort energi-tab. Desuden anvender de “lavkvalitetslyskilder”, såsom høj tryksnatriumlyskilder(det gule lys) og kviksølvlyskilder (det meget hvide lys).

Fremtidens krav til belysningsanlæggenevil have fokus på følgende punkter:

• Kvalitet og holdbarhed• Energibesparelse• Servicevenlighed• Serviceomkostninger.

Ud fra disse krav har Louis PoulsenLighting udarbejdet sine egne interne retningslinier til brug ved udvikling af nye produkter samt ved projektering afbelysningsanlæg. Her bruger vi tre enkelte ord, sombeskriver alle de krav, en kunde skal stille tilsit produkt

• funktion• komfort• atmosfære.

For os er det ikke kun et spørgsmål omat skabe lys, men om at skabe lys af høj kvalitet. Lys opleves og bruges af mennesker, ogRødovre Kommune. “Udelysprisen set ved dagslys


det kan derfor ikke udelukkende betragtessom en teknisk foranstaltning.

Ved funktion menes de væsentlige parametre: materiale, holdbarhed, drifts- ogvandalsikkerhed, vedligeholdelse, montering, energiforbrug, opfyldelse af myndighedskrav samt selve den belysningsmæssigeopgave.

Komfort omhandler lyskildevalg, farvegengivelse, blænding, lysfordeling, lysstyring, sikkerhed og tryghed.

Og endelig indeholder begrebet atmosfære parametre som design og formsprog(som skal optræde ens, når armaturet erslukket såvel som tændt), farve og overflade,lysudsendelse samt lygtens tilpasningsevnetil omgivelserne.

Tre enkle ord, som har stor betydningfor udvikling og valg afbelysningsanlæg!

FunktionFunktion bliver oftest vurderet med hensyntil, hvor enkel lygten er at montere samtdens pris. Det er ikke altid den optimalemålestok, idet de påløbende omkostningerigennem lygtens levetid har større økonomisk indflydelse.

En lygte skal i stedet vælges ud framange andre — og ofte oversete — kriterier,eksempelvis udskiftning af lyskilder. HosLouis Poulsen Lighting er det målet, at enlyskilde skal kunne udskiftes på maks. femminutter. Billigere lygter skal som regel ad-skilles totalt ved lyskildeskift. Levetiden eroftest afhængig af materialevalg. Billigeremateriale, såsom akryl i stedet for polykarbonat, nedsætter holdbarheden og dermedlevetiden væsentligt. Derudover har polykarbonat den gode egenskab, at den er meget vandalsikker. Da vandalisme er en øgetårsag til defekte belysningsanlæg, er det etforkert sted at spare.

KomfortKomforten er en ofte overset parameter iforbindelse med vejbelysningsanlæg. Et afde argumenter, man hører for at fravælgeaspektet, komfort, kan være, “at det jo bareer vejbelysning”. Derimod er komforten altid et emne, når projektet er et torv eller lignende.

Komfort indeholder imidlertid punkter,som er afgørende for den sikkerhed og tryghed, der ønskes i alle typer belysningsanlæg.I forbindelse med vejbelysningsanlæg erblænding fra lygten en vigtig parameter. Forstor blænding kan betyde, at bilister ikkekan se cyklister og fodgængere. Det kanmedføre katastrofale følger, som ingen vej-myndighed ønsker.

Inden for lvskilder er der i de sidste parår sket en meget stor udvikling, som er medtil at forbedre komforten og nedsætte energiforbruget.

Kvaliteten på lyskilder bliver oftest målti evnen til farvegengivelse (Ra), som måles

fra 0—100, hvor 100 er bedst. En farvegengivelse på 100 opnås som regel udelukkendefra dagslys og gløde- og halogenlvskilder.

Den mest brugte lyskilde i vejbelysningsanlæg i dag er høj tryksnatrium, som

giver et gulligt lys, men gengiver farvernemeget dårligt. Den har en farvegengivelse påRa 20.

En alternativ lyskilde er metalhalogen,som har samme energiforbrug, men en væsentlig bedre farvegengivelse, nemlig Ra>80. Højtryksnatriumlyskilder kan oftestudskiftes direkte til metalhalogen hvorvedet eksisterende belysningsanlæg opgraderes.

Ved at anvende energibesparende lyskilder kan energiforbruget nedsættes betragteligt samtidig med, ar komforten øges. Ifremtiden vil den mest anvendte lyskildeblive kompaktrøret, og det forventes, at75% af belysningsanlæggene fremover vilbestykkes med kompaktror. Kompaktrørhar en farvegengivelse på Ra >80. Et typiskskift ville være fra kviksolvlyskilde til kompaktrør. Et 42W kompaktrør giver således3200 lumen, hvor en 80W kviksølvlyskildegiver 4000 lumen. Den direkte besparelseved at skifte til kompaktror er 27,5W, ogher er besparelsen fra spolen ikke medregnet.

Har du et anlæg på 1000 lygter, vil dukunne spare følgende: Antal lygter x energi-besparelse (kWh) x dage x timer/dag x kWh

pris = 1000 x 0,0275 x 365 x 9 x 1,5 = kr.135.506,00

Der er mange penge i at oprimere sir belysningsanlæg!

AtmosfæreAtmosfære er det “bløde” aspekt af belysningsanlægget, som især arkitekter og landskabsarkitekter lægger vægt på.

I følge Louis Poulsen Lightings opfattelse af atmosfære skal lygter, master og mastehøjden passe til omgivelserne.

Mange mindre byer på landet er gennemskåret af en større forbindelsesvej, ogher er lygterne ofre monteret på meget højemaster. Hermed har man kunnet maksimere afstanden mellem lygterne og spare påanlægsomkostningerne.

Man bør dog holde for øje, at belysningi byerne har til formål at øge trafiksikkerheden og nedsætte risiko for trafikuheld —

både for bløde trafikanter og for bilister frasideveje og udkørsler. Høje master medføreren ensartet belysning, der opfattes som retningsgivende, ikke fartnedsættende. Derfornår bilister ikke at opfange signalet — at hastigheden skal sænkes — i tide. Undersøgelsehar vist, at bilerne nedsætter hastighedenvæsentligt, når antallet af lygter øges, nårmastehøjden sænkes til 4-5 m højde, og nårman skifter til lyskilder med en bedre farvegengivelse. Disse forbedringer signalerer, at

SVEN ALLAN JENSEN asBY-LAND-TRAFIK

• Trafik- og ByrumsplanerTrafik, Miljø og VVMCykelhandlingsplaner

• Analyse og ModellerTrafiksikkerhed og Hastighed

• Trafiksanering og Projekteringi Trafiksikkerhedsrevision• Vejæstetik og visualisering

Se mere på www.svaj.dk

Plan og visualisering af det centrale byområde i Assens i Mariager Kommune. Vi har også

udarbejdet trafik- og byrumsplaner for Vesterbro, Nørrebro Park og Mimersgade i København,

øresundsvejkvarteret på Amager Bolbro-kvarteret i Odense og en række byer i Danmark.


man befinder sig i bymæssigbebyggelse ogikke på en hovedvej, og bilisten vil naturligtsænke farten.

FremtidenHvert år uddeler Lysteknisk Selskab “ÅretsUdelyspris” til et udendørs belysningsanlæg,som adskiller sig fra gennemsnittet. I år til-faldt prisen Rødovre Kommune på grund afkommunens enkle, uhyre konsekvente ogletforståelige belysningsanlæg, som med sinfunktionalitet og rene linier passer godt tilvejene i kommunen.

Rødovres belysningsanlæg er baseret påen belysningsplan, som på længere sigt skalskabe en helhed i kommunens belysning.Som primær belysning har man valgt LouisPoulsen Lightings ICON Opal lygte, somhar et oplyst lygtehoved. I belysningsanlægget er der udelukkende anvendt to typerlyskilder, nemlig kompaktrør og metalhalogen. Begge lyskilder har en høj farvegengivelse og udsender et klart hvidt lys.

Juryen motiverede prisen således: “Lysmasterne er flot udformet i et stramt, firkantet design med en god farveholdning oggode materialer. Der er anvendt et fintstehierarki, som understreger vejenes trafikale karakter. Valget af et lysarmatur med lysende skærm giver om aftenen en oplevelseaflysperler på en snor, der tydeligt markerer

Udbil

vejforløbet på afstand, samtidig med at omgivelserne oplyses let”.

Rødovre kommunen har ikke anvendttraditionelt runde eller koniske master, menderimod firkantede, malede master, sompasser til kommunens byggestil. Fordyrende? Ja, men lygterne forbedrer atmosfæren til glæde for borgerne.

Rødovre Kommune har endvidere valgt

at indbygget Smart Light enheder i lygterne.Smart Light er et overvågnings- og dæmpningssystem. Efter systemet er installeret iRødovre, har man opnået en energibesparelse på 40%, som medvirker til en tilbagebetaling af belysningsanlægget. Derudoverhar man overvågning på hver enkelt lygte,der giver en øget driftsikkerhed samt overblik over belysningsanlæggets beskaffenhed.

tOfl: Design Mads Odgärd

louispoulsenLouis Poulsen Lighting A/5 Nyhavn 11Postboks 7 1001 København KTlf. 7033 14 14 Fax 33 298669infog Ipmaikcom www.Iouis-poulsen.dkBesøg vores showroom: Nyhavn 11København K Man-Ire. 13-16 Im. 11-18

____I-

Rødovre Kommune. “Udelysprisen” by night.

ico n


I TRAFIKSIKKERHED III

Nyttige værktøjertil ulykkesbelastede stederVejdirektoratet udgiver i foråret en guide til systematisk ulykkesbekæmpelse. Guidengiver en introduktion til, hvordan en lokal vejbestyrelse kan arbejde med systematiskulykkesbekæmpelse ved brug af nye værktøjer. De nye værktøjer er tilgængelige i VIS ogbliver en del af det fremtidige vejman.dk.

Af Hugo Højgaard, [email protected]

Poul Greibe, Trafitecpgr©trafitec.dk

Søren Underlien Jensen, Trafitecsuj©trafitecdk

StedfæstelseStedfæstefse f vejtraflkulykker

UdpegningFind ulykkesbelastede lokaliteter

Udførsellmplementenng

BaggrundTrafiksikkerheden i Danmark er genereltgod, når vi sammenligner os med mange andre lande. Udviklingen har de senere årværet gunstig, og antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken er i dag historisk lav.

At det er gået godt, skyldes bl.a. tiltaghos vejbestyrelserne, som har bidraget tilforbedret trafiksikkerhed. Systematisk ulykkesbekæmpelse, hvor man ved hjælp af vej-tekniske foranstaltninger udbedrer stedermed mange ulykker, har været et vigtigt til-tag mange steder.

Vejdirektoratet, amter og flere kommuner udfører systematisk ulykkesbekæmpelseved at ombygge ulykkesbelastede kryds ogstrækninger. Der er dog stadig mulighed forat øge og forbedre denne indsats.

For at styrke arbejdet med systematiskulykkesbekæmpelse publiceres i foråret“Guide til systematisk ulykkesbekæmpelse”.I guiden beskrives, hvordan en vejbestyrelsekan arbejde med systematisk ulykkesbekæmpelse med udgangspunkt i to nye Internet-baserede værktøjer: Kvadratnet og Temakort.

De nye værktøjer er yderst anvendeligefor alle vejbestyrelser, men især for kommuner vil værktøjerne gøre arbejdet med systematisk ulykkesbekæmpelse nemmere.

Gevinster ved systematiskulykkesbekæmpelseSystematisk ulykkesbekæmpelse er et vigtigt

IFigur 1.Arbejdsproces ved systematiskulykkesbekæmpelse.

tiltag, hvis trafiksikkerheden fortsat skal forbedres. I Færdselssikkerhedskommissionenshandlingspian er systematisk ulykkesbekæmpelse beskrevet som et tiltag med potentiale og god lønsomhed.

Systematisk ulykkesbekæmpelse kanvære en økonomisk gevinst for kommunen.Omkring 40% af de offentlige udgifter iforbindelse med trafikulykker betales afkommunerne, mens 45% betales af amterog resten af staten. Med Kommunalreformen vil fordelingen ændre sig, så kommunerne betaler hovedparten.

En undersøgelse fra Århus Amt viser, atombygning af ulykkesbelastede lokaliteterkan reducere antallet af ulykker med ca.40%. I de fleste tilfælde vil anlægsomkostninger således være “tjent hjem igen” i løbetaf få år.

Ulykkesbekæmpelse sat i systemArbejdsprocessen i forbindelse med systematisk ulykkesbekæmpelse kan skitseres,som vist i figur 1. Et første og meget afgørende trin i denne proces er en stedfæstelse af ulykkerne. I dag kan en ulykkestedfæstes direkte på kort via Internettet påvejsektoren.dk. Ved et par “klik” med musen er ulykken stedfæstet, og et sæt x-y koordinater knyttes til ulykken, så den er placeret på vejnettet i al fremtid uafhængig afvejbestyrelsesforhold.

Set i lyset af de vejadministrative ændringer, som snart træder i kraft, vil det væreen god idé for de nye storkommuner at fålavet en ensartet stedfæstelse af ulykkerne iden nye kommune. Derved lettes arbejdetmed uheldsdata på tværs af gamle administrative forhold. Ulykker på nuværendeamts- og statsveje er allerede stedfæstet medx-y koordinater.

De efterfølgende trin i processen er vel-

AnalyseUlykkesproblemer, besigtigelse mm.

ProjekiforslagIdéer, prisog effektvurdering

PrioriteringPrioritering at projektforslag

BeslutningBudget, rækkefølge, osv.

OpfølgningJustering af ani æg, evaluering, osv.


kendte; udpegning af ulykkesbelastede steder, analyse, forslag til forbedring, prioritering, beslutning, udførsel samt opfølgning.Guiden og de ny værktøjer fokuserer især påudpegning af ulykkesbelastede steder samtde indledende øvelser til analyser af ulykkesdata og problemer. Ulykkesanalyser ogopstilling af projektforslag kræver god indsigt i trafiksikkerhed og bør gennemføres isamråd med personer, der har erfaring meddette.

Strategier i systematiskulykkesbekæmpelseSystematisk ulykkesbekæmpelse handlerom at fokusere på lokaliteter, hvor der ersket ulykker. Som beskrevet i nedenståendeeksempler er der flere tilgange til arbejdet:

1. Et udgangspunkt kunne være at betragte ulykker generelt og udpege de steder(kryds og strækninger), hvor der er sketmange ulykker, eller hvor der er sket flereulykker, end man kunne forvente. En sådan

tilgang bruges i f.eks. sortplet arbejdet. Defundne steder analyseres, og forslag til forbedringer opstilles.

2. Et andet udgangspunkt kunne være atbetragte udvalgte typer af ulykker, f.eks.ulykker med cyklister, ulykker med dræbte,ulykker i mørke eller lign., og efterfølgendemålrettet gå efter løsninger, der kan reducere denne ulykkestype. Baggrunden for etsådant udgangspunkt kan være at imødekomme politiske målsætninger og ønsker,eller at man har kendskab til en serie af foranstaltninger, der kan løse netop disse typeraf ulykker.

3. Et tredje udgangspunkt kunne væreat tage afsæt i en konkret vejteknisk foranstaltning og efterfølgende finde egnede lokaliteter, hvor man med fordel kan implementere denne foranstaltning. Man kunnef.eks. have et ønske om, at implementererumlestriber som midterafmærkning på vej-strækninger i åbent land. Egnede vejstrækninger med et sikkerhedspotentiale (f.eks.steder med uheld hvor bilisten kommer overi den modsatte kørebane) udpeges som steder, hvor foranstaltningen er egnet til implementering. Et andet eksempel er minirundkørsler, som er gode til at bekæmpe alvorlige krydsulykker i byområde.

Nye værktøjerTil hjælp i arbejdet med systematisk ulykkesbekæmpelse er der udviklet to nye værktøjer kaldet Kvadratnet og Temakort. Beggeværktøjer er anvendelige i de tre ovenfor-nævnte strategier til systematisk ulykkesbekæmpelse.

Kvadratnet kan udpege ulykkesbelastede lokaliteter. Værktøjet er et let anvendeligt alternativ eller supplement til enegentlig sortpletudpegning og kan bruges tilmange former for udpegning af ulykkesbelastede lokaliteter. Værktøjet anvender ensimpel udpegningsmetode baseret på opdeling af kommunen i kvadrater. Størrelsen på

J!eIar,t U,&d,t Ek,nvnt,t Âr KrdheId

JtiJkM,n. - H.,,. [ z::l Fra, 2OOOj

LLii

Grtoftv17 ] M,v. z] x. T,I: 2005 ]V,jI’,tvgo,, Opr vej tvv5 5v0o, tev, r.vI,o,v,t Kvvdvvtvvt[2, KrnV )J ci:i LJ L JJ

St,t ,en,no I NovbI

*1*., ,_

•

b-.—

—

S;ratucrktarq

Figur 3. Detaljeret visning af ulykker (blåprikker) i et kvadrat.

Figur 2. Eksempelpå visning afulykker i Gentofte kommune med Kvadratnet. Ide sorteste kvadrater er der sket mere end2O ulykkerpå 6år. Hvert kvadrat er i denne visning lOOxlOO m.

F’”” kort - uh-

Uheldv,,,t Uhvldart

LZZI1Max:

Vejkategori Opr vej beat S,tvabnn tveaa2,Oo,vx

______

-- Start vØninç i Naktil j UhId,rappxrter

Eementart

Maa:

kryda ahed

Fra2000!]

T,I: 2005Ly

T,Iaxadefrov,at

,r;at:se-:flg cl• — —‘ I.— tV:

_____________

1,1,‘ ‘y --

1‘50ay7 • i‘r

,

W

i,I

2-

Figur 4. Eksempelpå visning afulykker i Gentofte Kommune med Temakort. Visningen er hertematiseret udfra uheldsart, dvs, opdelt på personskadeuheld, materielskadeuheld og ekstrauheld.


kvadraterne kan vælges til iOOxlOO m,250x250 m, 500x500 m, lxi km, 5x5 kmeller lOxiO km. Kvadratnet viser og optæller automatisk antallet af ulykker i de ønskede kvadrater.

Figur 2 viser et eksempel fra GentofteKommune, hvor alle ulykker på kommuneveje er opgjort i kvadrater på lOOx 100 m. Jomere sort et kvadrat optræder på kortet —

des flere ulykker er der registreret. Der erendvidere mulighed for at indsnævre visningen ved kun at vælge personskadeulykker,krydsulykker, cykelulykker, spritulykkerm.m.

Ved at zoome ind på et udvalgt kvadratkan ulykkernes placering ses mere detaljeret.I figur 3 er der zoomet ind på ét af de ulykkesbelastede kvadrater i Gentofte Kommune, og her vises ulykkers placering somblå prikker.

ønskes yderligere oplysninger om de viste ulykker, kan man ved et par klik få visttabeller og oversigter med grundrapporter,analyseskemaer, uheldssituationer m.m.

Værktøjet Temakort giver hurtigt etoverblik over, hvor ulykker eller udvalgte typer af ulykker sker. Temakort kan være enhjælp til at bestemme, hvor man med fordelkan sætte ind og med hvilke foranstaltninger. I værktøjet findes en række standardvisninger af forskellige temaer feks. uheldsår,uheldssituation, krydsuheld, lysforholdmm. Figur 4 viser et eksempel på en tema-visning. Her er ulykkerne tematiseret ud fraderes alvorlighed, dvs, om de indeholderpersonskader eller blot materielskade.

Som i Kvadratnet er der også i Temakortmulighed for at få yderligere oplysningerom de viste ulykker i form af f.eks. grundrapporter, analyseskemaer mm.

En forudsætning for brug af Kvadratnetog Temakort er, at man er oprettet som bruger i VIS og har et uheldsabonnement.

Yderligere information“Guide til systematisk ulykkesbekæmpelse”publiceres om kort tid sammen med en demonstration af mulighederne i de nye værk-tø jer på en Cd-rom. Guiden og Cd-rom’envil blive sendt til alle kommuner og amterog vil endvidere kunne downloades fra Vejsektoren.dk.

Yderligere information om Kvadratnet,Temakort, VIS, stedfæstelse af uheld, Vejman.dk, metoder og værktøjer i arbejdetmed ulykkesbekæmpelse kan findes påwww.vejsektoren.dk.

MINISTRIELLE AFGØRELSER

Vejdirektoratets brev at 8. februar 2005 om anlæg atprivatfællesvej, der er udlagt ved privatretlig deklaration(Vejdirektoratets j.nr. A01-D0303- 121)

Ved telefax af 11. januar 2005 har Trundholm Kommune fremsendt diverse bilag,herunder udskrift afdombogen af22. september 2004 for Retten i Nykøbing Sj. i ensag vedrØrende ret til adgang til strandenfastsat i en deklaration fra 1960.

Ved dommen anerkendes, at ejeren afmatr.nr. 4 cu, E er påtaleberettiget ifølgeomtalte deklaration fra 1960 om vej tilstranden over ejendommen matr. nr. 4 CV,

smst. Det fastslås endvidere, at sagsøgte(vejejeren) ikke har krænket deklarationen, idet vejen aldrig er blevet anlagt ellerværet åbnet, og at sagsøgerens påstandom, at sagsøgte skal anlægge vejen i enbredde af 4 meter og på en sådan måde, atvejen er farbar for kørsel med bil, er omfattet af vejmyndighedernes kompetenceefter privatvejslovens kap. 10.

Kommunen har herefter ønsket oplyst,om en sådan sag skal behandles som ensag om vedligeholdelse efter privatvejslovens kap. 10, eller som et nyanlæg efterkap. 7. Kommunen har oplyst, at kommunen hverken nu eller tidligere har kunnetkonstatere, at der har været anlagt nogenvej.

Det er kommunens opfattelse, at en sti-eller vejforbindelse efter deklarationen

“er total unødvendig set med offentlighedens øjne”.

Vejdirektoratet kan oplyse, at kap. 10 iprivatvejslove (Lov om private fællesveje.jf. lovbekendtgørelse nr. 670 af 19. august1999) handler om istandsættelse og vedligeholdelse af private fællesveje i byer ogbymæssige områder, medens kap. 7 (39-42) handler om anlæg af udlagte private fællesveje i byer og bymæssige områder.

Loven definerer ikke begreberne “vedligeholdelse”, istandsættelse” eller “anlæg”.

Almindelig sproglig forståelse må efterVejdirektoratets opfattelse føre til, at udtrykkene “vedligeholdelse” og “istandsættelse” forudsætter, at der eksisterer et anlæg (en vej), der er taget i brug, medensudtrykket “anlæg” forudsætter, at der ikkeeksisteret en vej, der er taget i brug.

Det er derfor Vej direktoratets opfattelse, at etablering af den pågældende vej,der både efter dommens præmisser ogifølge kommunens oplysninger aldrig harværet anlagt eller taget i brug, må betragtes som anlæg af en ny vej.

Efter nævnte § 39, stk. 1, kan kommunen kræve en sådan vej anlagt, hvis1. det sker af hensyn til udbygning af det

samlede vejnet inden for et område be

stemmer vejmyndigheden. og hvis2. der er tale om en udlagt privat fællesvej.

der er optaget på vejfortegnel sen.Hvis disse betingelser ikke er til stede,

kan kommunen ikke lovligt kræve vejenanlagt.

Selvom betingelserne i § 39 er til stede,har kommunen efter bestemmelsen ingenpligt til at kræve vejen anlagt. Hvis kommunen ikke ønsker at anlægge vejen efterdenne bestemmelse er spørgsmålet, omvejens anlæg er et privatretligt anliggendemellem de private parter.

Parterne kan dog først anlægge vejeneller tage den i brug, når vejmyndighedenhar godkendt et detailprojekt, jf. lovens §41. Parterne kan i forbindelse med anlægget anmode kommunen om at fordeleudgifter mellem ejerne af de tilgrænsendeejendomme efter principperne i lovenskap. 10. Anmodningen skal dog fremsættes, inden arbejdet påbegyndes, jf. lovens§ 42.

Spørgsmålet, om vejen skal anlægges,kan således både være et offentligretligtspørgsmål og et privatretligt spørgsmål,medens spørgsmålet om i hvilken standard vejen skal anlægges i, er et offentligretlig spørgsmål, der henhører underkommunens kompetence.Vejdirektoratet, den 8. februar 2005


Paradigma for Udbudsmateriale2006 for asfaltarbejder

“Amternes asfaltgruppe” ogAsfaltbranchen har gennem en årrække udarbejdetet årligtparadigma for “Udbudsmaterialefor asfaltarbejder’ Dette materiale

har været brugt afamterne ved deres årlige asfaltudbud, men også andrefxVejdirektoratet har taget udgangspunkt i materialet ved deres udbud.

Af Ole Olsen, Ribe Amtoo©ribeamt.dk

Dette arbejde er foregået i et tæt samarbejdemellem parterne efter konsensusprincippet.Det vil sige, at parterne har debatteret indholdet og formuleringerne til, der har væretenighed om dette. Det har den store fordel,at der er “borgfred” om udbudsmaterialet.Forstået på den måde, at hvis årets paradigma bliver brugt ved et asfaltudbud, erder sikkerhed for, at parterne ikke gør udbudsmaterialet til genstand for yderligerediskussion. Et princip, som gennem årenehar fungeret fortræffeligt, og som parterne ihøj grad ønsker videreført også efter amter-nes forsvinden den 31. januar 2006.

I Udbudsmateriale 2006 er der sketmange ændringer på følgende områder:

• Tildelingskriterier• Alternative tilbud• Sideordnede tilbud• Bestemmelse om udbud og tilbud• Særlige bestemmelser• Særlige arbejdsbeskrivelser• Kvalitetsstyring mv. afasfaltproduktion.

TildelingskriterierUdbudsmateriale 2006 er opdelt i 2særskilte sæt:

2. Laveste tilbud vinder.

3. Underretning og begrundelse.

4. Evt. annullering.

Laveste tilbud

4. Der kan kun antagesalternative tilbud, såfremt det er det lavestetilbud og i øvrigt opfylder de fastlagtemindstekrav.

5. Bygherren er aldrigforpligtiget til at antage et alternativt tilbud.

6. Der kan kun forhandles med laveste tilbud.



bud

o Eksempel på tilbudslister— med årlige omkostninger.

o Udbudsmateriale 2006

Uden alternativer

I. Udvælgelse af tilbudsgiver.

—Med alternatker

Ole-Jan Nielsen, [email protected]

LUden årlige omkostninger [ Med årlige omkostninger

I. Udvælgelse aftilhudsgiver.

2. Bygherrens mindste-krav.

3. Laveste tilbud vinder.

I. Udvælgelse at’ tilhudsgiver.

2. Bygherrens mindste-krav.

3. Laveste tilbud (årligeomkostninger) vinder.

4. Vurdering aftilbud,

5. Der kan kun antages alternative tilbud, såfremtdet er det laveste tilbudog i øvrigt opfylder defastlagte mindstekrav.

6. Bygherren er aldrig lhrpligtiget til at antage etalternativt tilbud

7. Der kan kun forhandlesmed laveste tilbud.



Figur 1. Til.delingskriterier ved Laveste tilbud.

. Det laveste tilbudo Udbudsmateriale 2006o Eksempel på Bilag til Udbuds

materiale 2006o Eksempel på tilbudslister

— uden årlige omkostninger

• Det økonomiske mest fordelagtige til-


o Eksempel på Bilag til Udbudsmateriale 2006

o Eksempel på tilbudslistero Vurdering af “Entreprisens

gennemførelse” — regneark.

Af figur 1 og figur 2 fremgår hvilke elementer, der skal medtages ved den/de valgte tildelingskriterier.

Alternative tilbudDa der har hersket forvirring og uklarhedom reglerne for alternative tilbud, har Udbudsgruppen rettet henvendelse til Konkurrencestyrelsen for at få en afidaring.

Konkurrencestyrelsen har den 27. oktober 2005 afgivet følgende klare svar:

• Alternative tilbud skal ikke antages• Alternative tilbud kan kun antages,

såfremt det er det laveste tilbud — entendet laveste tilbud eller det økonomiskemest fordelagtige tilbud — og i øvrigt opfylder de fastlagte mindstekrav.

Sideordnede tilbudI forbindelse med sideordnede tilbud skalbygherren i sit Udbudsmateriale anføre,hvilket af de sideordnede tilbud denne foretrækker.

Bestemmelser om udbud og tilbudBestemmelser om udbud og tilbud er blevethelt omskrevet, som følge afTilbudsloven(med hjælp af advokat Tina Braad) og nyevejregler — se DVT 11/2005.

Særlige betingelserSærlige betingelser er blevet tilrettet, somfølge af nye vejregler — se DVT 11/2005.

Særlige arbejdsbeskrivelserPt. påregnes det, at CEN-revisionen af AABfor Varmblandet asfalt vil udkomme somvejregelforberedende rapport til frivilligbrug. Endelig revision vil ske efterfølgende,dog senest nov. 2007. Om der er behov forofficiel høring er endnu ikke afgjort.

Da der er kommet nye asfaltprodukter påmarkedet, er der udarbejdet nye særlige ar-hej dsbeskrivelser for følgende produkter:

• SMA6+Er udarbejdet som et supplement tilSMA

• SAB for RemixDer har ikke tidligere været betingelserfor Remix

• SAB for kold FræsningAAB fra 1983 er blevet forældet og erstattes af nærværende SAB

• SAB for StøjReducerende Slidlag (SRS)Er udarbejdet efter erfaringerne fra SILVIA-projektet

• SAB for Bærelag med “Slidilagsegenskaber”

Er udarbejdet efter ca. 5 års erfaringermed produktet.

Kvalitetsstyring mv. af asfaltproduktion.SAB Arbejdsplads er blevet tilrettet, idet derer kommet nye Vejregler for kvalitetsstyringmv. af asfaltproduktion bestående af:• Teknisk grundlag for kvalitetsstyring af

asfaltproduktion og -udlægning.• Generelle bestemmelser for kvalitetssty

ring samt miljø- og arbejdsledelse.

Yderligere informationUdbudsmateriale 2006 er frit tilgængelig foralle og er blevet tilsendt amter, Vejdirektoratet, Kommuner, Asfaitfirmaer, RådgivendeIngeniører og er endvidere blevet lagt påUdbudsportalen (www.udbudsportalen.dk) og kan i øvrigt rekvireres hos Ole Olsen på [email protected]

Tilbagemelding“Amternes asfaltgruppe” og Asfaltbranchenmodtager gerne en tilbagemelding med rosog ris afUdbudsmateriale 2006.

FremtidenUdbudsmaterialet har været anvendt i amter, Vejdirektoratet og enkelte kommunermed meget stor tilfredshed.

I forbindelse med kommunalreformener det “Amternes asfaltgruppes” og Asfaltbranchens ønske, at det fælles arbejde medudarbejdelse af “Udbudsmaterialet forfaltarbejder” bliver videreført, og at Vejdirektoratet, de nye storkommuner og Asfaltbranchen vil påtage sig denne opgave i fællesskab.

Det er vigtigt, at dette nyttige arbejdegennemføres, også i fremtiden.

økonomisk mest fordelagtigetilbud

Uden alternativer Med alternativer

I. Udvælgelse aftilbudsgiver.

2. Tildelingskriterier.

3. Bygherrens vurderingaf “Entreprisens gennemførelse”.

4. Vurdering af tilbud.

5. Evt. forhandlingsrunde.

6. Det økonomisk mestfordelagtige tilbudvinder.

7. Orientering til de bydende.


1. Udvælgelse af tilbudsgiver.

2. Bygherrens mindstekrav.

3. Tildelingskriterier.

4. Bygherrens vurdering af“Entreprisens gennemførelse”.

5. Vurdering af tilbud.

6. I)er kan kun antages et alternativt tilbud, såfremtdette er det økonomiskmest fordelagtige, og iøvrigt opfylder de fastlagte mindstekrav.

7. Bygherren er aldrig forpligtiget til at antage etalternativt tilbud.

8. Evt. forhandlingsrunde.

9. I)et økonomisk mest ftrdelagtige tilbud vinder.

10. Orientering til de bydende.

II. Evt. annullering.

Figur 2. Tildelingskriterier ved Økonomisk mestfordelagtige tilbud.


OptimumMobi litetsplan lægningi praksistakt med, attrængsels- og parkeringsproblemerne bliver større, spiller

mobilitetsplanlægning en stadig større rolle i trafik- og byplanlægningen i de europæiske lande. Flere steder er der gang i spændende projekter, som også kan inspirere i Danmark.

Jakob Høj, TetraPlan A/[email protected]

René Teeuwen, [email protected]

Artiklen præsenterer et nyt EU-projekt,OPTIMUM2(Optimal Planning ThroughImplementation ofMobility Management),støttet af EU’s regionale fonde under detsåkaldte INTERREG 3 program.

OPTIMUM2er et samarbejde mellemregionale myndigheder og universiteter iHolland og Storbritannien og udmøntes ien række projekter i 10 forskellige geografiske områder, hvor mobilitetsplanlægningafprøves i praksis.

Formidlingen af resultaterne sker gennemet netværk af eksperter i mobilitetsplanlægning. Netværket skal også sikre, at erfaringerfra andre lande bruges i projektet. Fra danskside deltager TetraPlan A/S i netværket.

Problemerne er velkendte: Dagligt tilbagevendende lokale trafikproblemer medtrængsel og fyldte parkeringspladser. Mobilitetsplanlægning — jagten på en afbalanceret kombination af alternative transportmuligheder — er én måde at fâ tingene til at fungere igen.

I OPTIMUM2projektet er fokus påstørre erhvervsparker og hospitaler, men metoderne kan også bruges i andre situationer.

Mobilitetsplanlægning sætter særligt fokus på flaskehalse i byområderne. Løsningen ligger i at begrænse brugen af privatbilen ved at fremme såvel brugen af kollektivtrafik, som pendling med cykel, knallert eller scooter. Målgrupperne for mobilitetsplanlægning er personale, kunder og be

søgende, der skaber pendlings-, erhvervs- ogfritidstrafikken. For at håndtere den stadigstigende biltrafik i Storbritannien, Hollandog resten af Europa vil det blive mere ogmere vigtigt at inddrage mobilitetsplanlægning i løsningerne.

OPTIMUM2— projektet vil forsøge atsætte skub i den udvikling.

OPTIMUM2strategienDer findes mange typer af særligt trafikskabende lokaliteter. Og der er stor forskel påkarakteren af disse lokaliteter og derfor ogsåpå, hvordan man kan forbedre den trafikaletilgængdighed

Trængsel omkring en forlystelsesparkkræver eksemk1vis andre virkemidler end

2

4’

Tinburgh Industrial Park)itals

re Hospitals

tals

r j

North-West Eiope.—

Figur 1. Konkrete projekter med mobilitetsp/anlægning arøvespå 10 lokaliteter i Holland ogStorbritannien.


trafikløsninger til et erhvervsområde, hvorde ansatte har faste arhejdstider.

Det er valgt at teste OITIMUM2strategienpå to typer af lokaliteter:1. Erhvervsparker, hvor de ansatte typisk

benytter bil i myldretiderne2. Hospitaler, som har mange ensartede

besøg på forskellige tidspunkter af dagen.

Som en start stilles først 5 spørgsmål:1. Hvad er de rejsendes ønsker og behov?2. Med udgangspunkt i disse ønsker og

behov, hvilke tilbud findes, og hvordankan vi sikre, at de udnyttes fuldt ud?

3. Hvordan kan vi informere de rejsendeom de eksisterende tilbud, og hvordande bedst udnyttes?

4. Hvordan kan vi dæmme op for bilbrugallerede på et tidligt stade i planlægningen?

5. Hvordan kan myndigheder om nødvendigt tvinge virksomheder til på systematisk vis at begrænse bilbrugen?

Projektets 5 søjlerSom støtte for projektets grundidé er dermed afsæt i ovenstående spørgsmål opstillet5 fokusom råder — de 5 søjler:1. Sætte den rejsende i centrum2. Udvikle markedsføringsaktiviteter3. Kommunikation og integreret rejsein

formation4. Mobilitetsplanlægning som et integre

ret element i planlægningen5. Muligheder for håndhævelse.

Indholdet i de 5 søjler er beskrevet i detfølgende illustreret gennem udvalgte eksempler fra de 10 forsogsprojekter, der er med iOPTIMUM2.Projekterne er alle i fuldtsving: Planerne er lagt, løsningerne er ud-

og implementermgen er i fuld gangEkserne skal derfor ses som et øjebliksbillede .AnçLe tiltag kan vise sig mere effektive pa e ‘ete.stadie i projektforløbet

Søjle i centrumUnder OPYIMtMaraplyen udtænkerpartnerne i fællesskab4 virksomheder ogkunder/rejsende tiltag,kan forbedre tilgængeligheden.

De rejsendes trafikale færd og deresønsker er afdækket genne omfattendespørgeskemaundersøgelse f.eks. i erhvervsområderne i Amsterdam- oost og Goudse Poort. I sidstnævnte nråde er dersuppleret med oprettelse af t-brugerpanel,som arbejder med løsningerl at forbedretilgængeligheden i området.På Gelre Hospital er der gennemført et’ fattende studie blandt patienter, b ende og leverandører. Dernæst blev er nedsat bruger-grupper, som udvikle, implementererforskellige tiltag. Brugiupperne spiller en

meget aktiv rolle, og i flere tilfælde høresbrugergrupperne af myndighederne i forbindelse med planspørgsrnål og investeringer i områderne.

Søjle 2. MarkedsføringEn faktisk ændring af transportudhud og efterspørgsel har betydning for, om mobilitets

planlægning bliver en succes. Her spiller markedsføringen en afgørende rolle. Markedsføring bliver tit ligestillet med kommunikation, men dette er en fejltagelse! Markedsføring skal ses i et bredere perspektiv og indeholder elementer som bl.a. kundeservice, prisog kvalitet af transporttilbuddet. I de 10 projekter lægges særligt vægt på at udnytte enbred vifte af markedsføringsaktiviteter.

Et par eksempler: Hospitalerne RoyalDevon og Exeter Hospital tilbyder Park &Ride med en shuttle-hus for personale, patienter og besøgende. Til ansatte, som ikke iforvejen er faste kunder, gives 33% rabat tilden kollektive trafik.

Også ved Gelre Hospital er der indførten shuttle-hus, som forbinder de forskelligehospitalsområder. Her er der også etableretet særligt cykelkoncept (“Trappers”), sombelønner ansatte med honuspoint hver gangcykler til arbejdet. Bonuspointene kan omsættes til en række forskellige varer eller serviceydelser.

Figzir 2. Det er effektivt at kombinere parkering og shuttie—busse;:

1I.

4

——--, --r - --rr4%—

5 - - . -

4- , . =— I-‘

—

-4’. •- EEji 4 -

__________________

5 i

•‘ IL!I’:.- i:—= i

—

/ ‘4’11r-4\ -

____

/ Ifrg4r —1

7 - !

__

‘Ëj$t4

‘4 k* -

/11/

Figur 3. Med gode cykel-, bus- og togforbindelser kan bi/brugen påvirkes.


I Amsterdam-Zuidoost erhvervspark ersamkørsel gjort inere attraktiv: Særlige car-pool biler har fået tilladelse til at benyttenødspor og busbaner på lige fod med denkollektive trafik.

I Ede erhvervspark er der etableret enprivat transportordning baseret på minibusser, som køres af en medarbejder i et af demedvirkende firmaer. Chaufføren henter ogbringer kolleger til og fra arbejde. Prisen forturen er den samme som i den kollektivetrafik.

I Godse Park eksperimenteres med etmobilitetskort, som giver adgang til de forskellige transporttyper — bus, parkeringspladser og cykelleje. Medarbejdere får kortet gratis, og kortet tilbydes også til besøgende. Mobilitetskortet finansieres primært af reklameindtægter.

Søjle 3. Kommunikation og integreretrejseinformationSkræddersyet information en forudsætningfor at få trafikanterne til at skifte fra bil tilandre transportformer. Projektet udviklerforskellige informationssystemer, som skalgive bilister og andre rejsende real-tids rejse-information, rejseplaner og vise alternativerejsemuligheder.

For eksempel: På Colchester GeneralHospital er der etableret et rejseinformationssystem for patienter, personale og besøgende. Man kan komme på systemet gennem hospitalets webside, via mobiltelefonereller via kiosker bla. på stationer og vedbusstoppesteder.

Også den praktiserende læge kan arrangere patienters transport i forbindelse meden henvisning til undersøgelse på hospitalet.Hospitalet har ligeledes et parkeringsovervågnings system, som holder styr på antalletaf ledige parkeringspladser, og kan dermedgive de besøgende mulighed for at vælge enalternativ transport form — inden de tagerhjemmefra.

Personlige rejseplaner tilbydes medarbejdere i Amsterdam-Zuidoost erhvervspark. Et rejseinformationssystem er udvikletsærligt rettet mod nyansatte og inedarbejdere, som har skiftet bolig.

Ved Lancashire Teaching Hospitals erder etableret et realtids informationssystemmed skærme på standere ved stoppestederog ved hospitalets reception.

Royal Devon og Exeter Hospital har siteget kontor, som formidler rejseinformationtil besøgende og patienter, bl.a. modtageralle patienter en personlig rejseplan, når dehar fået en tid til en undersøgelse på hospitalet.

I Ede erhvervspark er der etableret enmobilitetskontor, som bla. gennem en webside tilbyder medarbejdere og kunder rejseinformation, ruteplaner og trafikinformation. Kontorer hjælper derudover virksomhederne i mobilitetsspørgsmål.

Søjle 4. Mobilitetsplanlægning som etintegreret element i planlægningenMålet med denne søjle er at rnohilitetsplanlægning skal indgå som et fast element frastarten i den fysiske planlægning, både i arealanvendelse og transportløsninger. Dettevil øge chancen for, at mobilitetsplanlægning bliver en succes.

I Zuidas området i Amsterdam er planlægningen af anlægsarbejder på vejsystemetknyttet til trafikmodellen for Amsterdam.Det betyder, at de trafikale effekter af anlægsarbejder kan belyses. Betydningen afsamkørsel, øget kollektiv trafik eller cykel-trafik for tilgængeligheden til området kanligeledes belyses.

Ved udbygning af hospitalerne I Devonog Exeter er der taget hensyn til mobilitetved at indarbejde busstoppesteder for Park& Ride systemet i bebyggelsesplanen.

Ved udbygning af Gelre Hospital harman i samarbejde med de regionale myndigheder lagt stor vægt på, at mobilitets

planlægning indgår i planprocessen og i udbygningsplanerne.

I planlægningen af en ny erhvervspark iEde har man gennem en “local traffic performance” fokuseret på udbud og efterspørgsel på et tidligt stadie afplanprocessenog analyseret realistiske transportalternativer til bilen.

På tilsvarende vis har man i Goudse Poort erhvervspark inddraget mohilitetsplanlægning på et tidligt stadie i en planlægningsproces for udbygning af området. Dervar fra alle parters side, også fra de privateinvestorer og developers, en stor interesse iat få udarbejdet tilgængelighedsplaner, da

en god tilgængelighed er væsentlig for at bevare områdets attraktivitet, også på langtsigt.

Søjle. 5. Muligheder for håndhævelseIndtil nu har hverken den engelske eller hollandske regering tvunget virksomheder ellerorganisationer at benytte mobilitetsplan—lægning. Det er dog tænkeligt, at der i fremtiden må bringes særlige tiltag i anvendelseaf hensyn til tilgængeligheden til stærkt tra—fikerede lokaliteter.

OPTIMUM_ lægger vægt på teste incitamenter og skridt til håndhævelse, sommyndighederne kan benytte for at opmuntre til at implementere mobilitetsplanlæg—ning i praksis.

I Amsterdam-Zuidoost erhvervsparkblev der indgået en aftale med skattemyndighederne, som gjorde, at virksomhederneskattefrit kunne give de ansatte et abonnementskort til den kollektive trafik. Kortetskulle gælde så længe udbygningen af den

nærliggende motorvej stod på. (I mellemtiden er arbejdet afsluttet og kortholderne harfået et nyt tilbud for at holde dem i den kollektive trafik).

I henhold til den hollandske miljølovgivning kan Amsterdam kommune pålæggevirksomheder at kortlægge trafikomfang ogtransportforbrug. Byrådet kan på den baggrund beslutte, om der skal stilles yderligerekrav til virksomhederne for at begrænse antallet af biler. Myndighederne kan dog(endnu) ikke tvinge virksomhederne til atgennemføre konkrete tiltag.

I en ny lokalplan for Goudse Poort erhvervspark tillades færre parkeringspladser

Figur 4. Parkerede biler optager megetplads i byrum mene.


nær virksomhederne end i dag. Det giverogså mere plads til kontorhyggeri. Byrådet iGauda tilstræber et hymiljø af høj kvalitetuden gadeparkering. Parkering skal fortsatske på kommunale parkeringspladser. Virksomhederne i området er indstillede på atstyre bilhrugen, men kun hvis der findes alternative transpordøsninger. Goudse Poortvil blive mere attraktiv og grundpriserne vilstige.

I Storbritannien har de lokale myndigheder pålagt hospitalerne i Devon og Exeterat udarbejde en transportplan for at begrænse biltrafikken. Hospitalerne har valgtat benytte gulerodsmetoder frem for stokke-metoder: Man overvejer eksempelvis at ladepersonalet betale for parkeringstilladelser, atgive tilskud fra hospitalet til husdriften, atetablere en Park & Ride ordning med enshuttle-hus til hospitalet.

ImplementeringOPTIMUM_ projektet startede i 2004 ogløber frem til 2008. I de 10 lokale projekterer en række tiltag allerede realiseret. Som envæsentlig del af formidlingen af projekter-nes resultater vil der i perioden 2007-2008blive udarbejdet en digital kogebog, som

bliver tilgængelig på Internettet. Kogehogenvil indeholde metoder, virkemidler og resultater af OPTIMUM2for forskellige transportspørgsmål.

Yderligere information kan fås påwww.optimum2.org

En dansk vinkelI Danmark har vi en lang tradition for at arbejde med mobilitetsplanlægning i mangeafskygninger — vi kalder det bare ofte nogetandet!

Der er gjort erfaringer med transport—

planer for virksomheder, pendlerkontorer,kampagner for cykeltrafik, kollektiv trafikmv. Særligt inden for området fremme afcvkeltrafik er der i Danmark skabt resultater. Odense har som “Den Nationale Cykelby” afprøvet mange af de tiltag, som nuså småt skal realiseres i andre europæiskelande.

De trængselsproblemer, som har skubbet på udviklingen af EU-projekter indenfor mobilitetsplanlægning i resten af Europa, kender vi endnu ikke i samme omfangi Danmark. Det kan dog være et spørgsmålom tid, og der vil være alt mulig grund til atarbejde med tankerne og ideerne, som debl.a. præsenteres i OPT1MUM-projektet.Samtidig giver mobilitetsplanlægning enhøj mobilitet for alle — også de der ikke har

Selvom der i OPTIMUM2er særligt fokus på store erhvervsparker og hospitaler,som måske ikke skaber de største problemeri Danmark, er der givet en række af virke-midler i de lokale projekter, som vil kunneinspirere i Danmark. Vi ser også i Danmark

en stigende centralisering og specialiseringpå sundhedsområdet, der gør hospitalernestørre og trækker patienter fra et større geografisk opland — bl.a. som følge af det friesygehusvalg. Dette betyder en stærkt stigende trafikbelastning i forbindelse medhospitaler. Her er der formentligt et områdehvor OPTIMUM’s resultater direkte vilkunne bruges i Danmark.

Mohilitets Event

I foråret 2007 arrangerer OPTIMUM2 en “Mobilitets event” iHolland. Det vil omfatte konference, workshops og messeaktiviteter inden for mobilitetsplanlægning.

www. o pti mum 2.0 rg

lige og attraktive byer — hvordan kan Mobility Managementbidrage?” er bygget op omkring fire temaer: “MobilityManagement i et regionaltperspektiv”, “Tilgængelighedtil byer”, “Attraktive byer” og“Metoder til at inddrage forskellige grupper”. Konferencener fuld af de nyeste konkreteløsninger og samarbejdsformer. Men der arrangeres ogsådebat fora og “Round-tables”,hvor der er tid til at komme idybden — også på tværs af erfaringer og landegrænser.

www. eco m m2006 . n I

Den 10. European ConferenceOn Mobility Management foregår i Groningen, Holland i maj2006. Konferencen “Tilgænge


KOMMENDE TEMAER 2006

APRIL AUGUST NOVEMBER

• Vejbelægninger• Genbrugsmaterialer

JUNI

• Forskning og efteruddannelse• Transportplanlægning

Bladet omdeles til deltagernepå Trafikdage på Aalborg Universitet

• Status tor vejreglerne• Vejforum

Bladet omdeles til deltagerne på Vejtorum

• Fra planlægning til drift• Anvendelse at beton

Bladet uddeles påAVF’s årsmøde 28/30 maj

SEPTEMBER

• IT og ITS i vejsektoren• Vejens miljø

DECEMBER

• Amtsvejingeniørens epoke• Danske veje i 2020

JULI 0 KT 0 B E R

• Organisering at vejsektoren• Maskiner og materiel

• Vintertjeneste• lnformationsformidling

KALENDEREN

MARTS20. -21. 20. - 21. PPP in Roeds, London,

www.smi-online.cu.uk/ppproads.asp21. -22. Tilsyn og kontrol med asfaltarbejder,

Nyborg, VEJ-FU23. - 24. Vejen som arbejdsplads, Skanderborg,

VEJ-EU29. - 30. Vejen som arbejdsplads, Roskilde,

VEJ-FU

ARPIL4. - 6. Trafiksikkerhedsrevision, Middelfart,

VEJ-EU4. - 7. Intertrattic 2006, Amsterdam,

www.intertrafic.com5. - 6. Gadesignaler, grundkursus, Nyborg, VEJ-EU6. Bestillerfunktionen, grundkursus, Vejle,

VEJ-FU18. - 19. Trafiktællinger og efterbehandling af

data, Middelfart, VEJ-EU19. - 20. Udbudstormer på vejområdet, Nyborg,

VEJ-FU24.-29. INTERMAT 2006, messecentret Paris-

Nord Villepinte, wwwintermat.fr25. Københavns kommuneplan 2005,

Ingeniørhuset, København, V&B

MAJ2. - 4. Systematisk ulykkesbekæmpelse,

Odense, VEJ-EU3. -4. Planlægning og skitseprojektering at

veje i landområder, Vejle, VEJ-EU4. Vejudstyr, Nyborg, VEJ-EU08. - 09. Optimering at signalanlæg, Nyborg, VEJ

EU15. Byomdannelse og trafikale udfordringer,

Ingeniørhuset, Århus, V&B16. VintertjenesteA’interman — videregåen

de, Nyborg, VEJ-FU17. - 18. Detailprojektering at strækninger i land-

områder, Horsens, VEJ-EU18. Byvandring på Kongens Nytorv i

København, V&B22. - 23. Fremtidsværksted om mobilitet, Aalborg,

V&B30.—31. Cykeltratik, Odense, VEJ-EU

JUNI7—9. Detailprojektering at kryds i byområder,

Odense, VFJ-EU12. Tilgængelighed, Ingeniørhuset,

København, V&B

AUGUST22. Byvandring i Holmbiadsbade-kvarteret på

Amager og Frederiksberg Bymidte, V&B

SEPTEMBER19. - 20. Fkspropriation, Skanderborg, VEJ-FU

26. - 27. Vejbelægningers ettersyn og reparation,Vejle, VEJ-FU

OKTOBER8-12. lIS World Congress, London,

www.itsworldcongress.com10. - 11. Vejafvanding, Vejle, VEJ-EU10. - 11. Vurdering at virkninger på miljøet (VVM)

Nyborg, VEJ-FU24. - 25. Udformning at gader og pladser i byer,

Odense, VEJ-EU31. Økonomistyring, Nyborg, VEJ-EU31. - 2. Rundkørsler, Middelfart, VEJ-EU

NtOVEMBER1.- 2. Landmåling ved veje, Skanderborg, VEJ-

FU8. - 9. Udtørelse at ledningsanlæg i veje,

Nyborg, VEJ-FU14.- 15. Vejtorvaltningsret, Skanderborg, VEJ-FU

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl,flytninger og aflysninger.

YDERLIGERE OPLYSNINGER:VE,J-EU: 463071 68• V&B, IDA: 33 184848

Vejsektorens Fagbibliotek Vejdirektoratet: 463071 34

58 DANSK VEJTIDSSKRIFTV MARTS 2006

FIRMAAkzo Nobel Salt AISHodsunduej 17. Postboks 103 T. 966878899550 Moriegor P. 96887890

Arm Con AISPotor Boosino Voj 109 T. 972593007430 Ikost b 97250940

www.srmcos.dk - [email protected], Geetekstil

Armefa AISNordiondonoj 70 T. 862140448240 Risskoo P. 8621 0285

R Braste AISMollobugtsoj 1,7000 Frodoricio T. 75921866

P75911756Lundtoftogårdsnoj 95, 2800 Lyngby T. 45263333

P45931334

Byggros A/SSpringstrup 11,4300 Holbæk T. 59489000

[email protected] b 59489005www.byggroo.comGen- eg enlægoteknioke predokter eg løsninger.

Carl Bro alsKokbjorg 5,0000 Kolding T. 82261400

www.corlbro-transpsrtation.com b 82281401www.psvoment-consoltsnts.com

Colas Danmark AISFobrikoporken 40 T. 459898982600 Glostrup F. 45830612

Aoteltmaterialer: Colao Mix, ltevnemeotik 112.

Dansk Auto-Værn AISTiotgonsuoj 12 T. 868229008600 Silkoborg F. 86822950

Dansk Auto-Værn AISGronniogon 10 P, 4130 Viby SJ T. 48173142

www.donsk-ooto-uaorn.dk b 48140442

Dansk Dverfladebehandling lISogårdsnoj 206, 5464 Brondorup 184442533

www.dob.dk b 64442507øvertladeheheodling, holdastalt, eotaltreperetiener

Dansk Signal Materiel AISGuguoj 126, 9210 Aolborg Sø T. 98141100

P98145700Dognsoruico T. 40375854

Dynatest Danmark AISNonorlond 32, 2600 Glostrup 1.70253355

www.dynotost.dkVejtekniske målinger eg belægeiegsrådgiveieg

Epoke AISVojossoj 50, Askos T. 769622006600 Vojon F. 75363867

Spredere, rebetklippere, tejemeskiner mm.

Eurostar Danmark AISTigoruej 12-14, 4600 Kego T. 58360099

www.oorostar.as b [email protected]

Falkenberg AIS MiljorådgivningVossingorodoej 145, 3540 Lynge 148187556Herninguej 386, 4600 Nykebing P 154824565

wwwielkgeo.dkFererenetjerd, myedighedsbeheedlieg,leriniegseegning

FM Maskiner ApSGesten Kirkenej 6 1.755570226621 Gesten b 75557500

Oletle eeteltceeteieere, græeklippere.

OG Construetion ApSSnfiendelsuej 92 1981895009200 Aelborg b 98189096

Stå Iteneelrer, beteeelementbreer, eetevære,geetekstiler.

Hans Møller Vej- & ParkmaskinerRåkildesej 75, 9530 Steuring 196384416

Spredere, rebetklippere,perkmeskieer (.Jehe Deere)

Lemminkåinen AISNorresboubekke 1 1872215008500 Silkeborg F. 87221501

Vej-, idræts- eg brebelægeieger - Street Priet.

LKF Vejmarkering AISHemmerhelmen 12-10 1.432615602650 Huidnure b 43261569

Melede striber - Termepleststriber.

FIRMANCCRoadsA/SFuglssngselli 16 1.799623236600 Vejen P79962324

Astelt, Hecyclieg, Keldeetalb Spettleue.

Disen Engineering ApSNsneruej 30 1467572274000Rnskilde P46757233

Tretikeeelyseedstyr

Pankas AISRendtsrbiuej 34 T. 456503002950 Vedbæk P45650330

Asteltmeterieler, Emolsiee.

Peder Grønne AISSlegsiundesej 11,3550 Slengerup 147335633

Rebetepreteing, Hohe ltræseieg.

PFLUG Vejskiltefabrik AISTrnenseuej 7,9220 Aelbnrg øst 198159211

www.pfluguejskilte.dk b 98151599

PileBygVillerup Hsuedgård 1.98662071Villerupuej 78.9800 Hjerring b. 98962373

www. pile byg.dkPræmierede stejskærme eg hegn

RockDelta alsHsuedgsden 484 1465650202640 Hedehusene b 46585080

Stejdæmpeieg eg tribretieesieelerieg

SenG Sign AISStærmusogårdsuej 30 T. 66158039S2300denseM P66154043

Premerk termeplastmerkerieg

Skanska AstaltNerdhauesnej 9,4600 Koge 156303666www.sbsnske,dlVesfelt b. 56303660

Strøm Hansen AISSundehoinsen 39, 9400 Nerresuedby 196326000E-meil: [email protected] P96326001

Svenningsens Maskintorretning AISTosnmerupuoj 13-15, 2770 Kestrup T. 32502902Genmarksuej 32H, 0660 Sbunderbsrg ....T. 86524211

Trekterer, tejemeskieer, græeklippere, seltspredere

Tarco Vej AISSlipshsnnsuej 12, 5600 Nyborg 1.63313535www.terce.dk b 6431 3536

Adele, Recyclieg, Keldestelt

Technical Traffic Solution (175)Heunegede 23, 5009 Odesse C T. 63134090Preduktinesuej 22, 2600 Glnstrup T. 3672 5500

Trafik, Parkering, Byedetyr

Trafik Produkter AISLeugelsenej 34 1.593024245900 Rudkebing P59302485

Stribepredekter, rækværker, låger, bemme, stejle.

TV Skilte AISugerne) 12-14 1702010224600Koge F.70291032E-msil: [email protected] • www.tsskilte.dk

Vianova Systems Denmark AISDuseor8 1.893047508200 Arhos N P89304751

Nevapeiob AoteCAD, Sceeeieg, Visoeliserieg

ViaTec AISSofiondelsuej 92 1968661 800620 Aalborg b. 9686 0188

Aoteeærn, Rækværker, Pertaler.

YIT AISVejlosej 123, 7000 Frodoricie T. 76232323E-meil: [email protected] P762321 02

Trafikintermatik, Belysning, Skilte

3M alsFabriksparken 15 1. 434801002600 Glostrup P43668596

0

5,

02

0,0

ø

0,

1’ø

a0

ø

B000

5 5 5

0

0

0

0

0xx

xx 0

0

0

Nordic SerienTechnical Traffic Solution A/S er et firma i konstant vækst.Hvert eneste r skaber HS nye produkter og koncepter og gørHS til en af Europas mest innovative og produktive firmaerindenfor trafikbranchen. TTS har i det sidste r, udviklet en nyserie af sammenhængende produkter. Produkterne gr underfællesnavnet Nordic. Nordic serien består at styreapparat NordicVision, trafiksignalet Nordic Signal, Nordic lydsignal og ikke mindsten videodetektering ved navn Nordic Video System.

Technical Traffic Solution A/SHavnegade 23, DK-5000 Odense CTlf. +45 6313 4090 Fax. +45 6313 4099

p p DANMARK

Top: Nordic SignalMidt: Nordic VisionHøjre: Nordic ATS+fodgængertryk

HS vil forsætte ad vejen, der gav succes. Vi vil dygtiggøre medarbejderne, være ærlige, gøre et godt hjemmearbejde, haveintuition og respekt for kunderne samt holde det høje fagligeniveau.

Technical Traffic Solution A/STechnical Traffic Solution A/SProduktionsvej 22, DK-2600 GlostrupTlf. +45 3672 5500 Fax. +45 3672 5510

AFSENDER:

Dansk VejtidsskriftNørregade 89640 Farsø

—iasp.vejtid.dk/artikler/2006/03/7750.pdfvejudstyr tim larsen, tl engineering nyplentninger i...

Documents