Con motivo de la puesta en servicio de los tramos a 160 km/h. en distintaslíneas de la Red, el Gabinete de Información y Relaciones Externas ha

publicado una monografía dedicada a la velocidad en el ferrocarril, original deAlberto García Alvarez, primera de una serie de temas ferroviarios, y del

que, por su interés, reproducimos el capítulo dedicado a los proyectos parainstaurar la velocidad de 200 kilómetros por hora.

HAC IA LOS DOSCIENTOSKILOMETROS POR HORA

ALBERTO GARCIA ALVAREZ

E L paso dado con la puestaen servicio de trenes a 160km/h. el 1 de junio de 1986

nu supone más que el principiode los esfuerzos de RENFE porir elevando progresivamente lavelocidad comercial de los tre-nes. Aun tratándose de accio-nes de diversa naturaleza, po-drían sistematizarse del siguien-te modo las acciones a seguiren el inmediato futuro.

1.a Continuación de lasobras de acondicionamiento devía y catenaria en el triánguloMadrid-Valencia-Barcelona, afin de conseguir la extensión dela velocidad en el triángulo (su-primiendo limitaciones que seestablecen con carácter provi-sional). Estas obras consistenfundamentalmente en la sustitu-ción del balasto en aquellos tra-mos en que ha sido imposiblehacerlo antes del día 1 de junio,continuación de la sustituciónde sujeciones RN por sujecio-nes P2 en curvas de gran radioy en recta (la acción ha comen-zado antes del 1 de junio en lascurvas de pequeño radio, quees donde se presentan másproblemas de sobreancho) ycorrección de defectos en lacatenaria.

2.a Instalación de los cam-bios DS 60 acoplados por REN-FE en las estaciones de Mina-ya, Río Záncara, Alpera y So-cuéllamos (en la línea de Alcá-zar a Alicante). Estos desvíospermiten circular por vía directaa 160 km/h. y su ubicación seha determinado por la Direcciónde Transportes para lograr los

Un tren español a 200 km^h., segúndibujo-robot de Adollo M. Mendoza.

tramos de mayor longitud posi-ble sin reducción de velocidad.

3.d Instalación de nuevosdesvíos que puedan ser fran-queados por vía directa a másde 140 km/h. Estos desvíos tie-nen que ser de nuevo diseño(los DS 60 no tienen la mismageometría que los empleadosen la actualidad, lo que obliga aimportantes reformas en las es-taciones). Los estudios técnicosde este nuevo cambio estánprácticamente concluidos y seempezará su fabricación a cor-to plazo. En la misma línea deactuaciones, y para evitar limi-taciones puntuales de veloci-dad a 140 km/h., se estudiarála posibilidad de sustituir algu-nos tramos meta^rcos o rntro-ducir en ellos las modificacio-nes necesarias para lograr lacontinuidad en la vía apta

para 160 kilómetros por hora.4.^ Efectuar en estos tramos

las labores de conservación ne-cesarias en vía y catenaria, alobjeto de evitar la degradacióny la necesidad de establecer li-mitaciones. A fin de facilitar estaconservación, se prevé adquirircuatro grupos de bateo paraatender de forma prácticamen-te exclusiva las necesidades deconservación de la vía en eltriángulo Madrid-Barcelona-Va-lencia. Como filosofía de actua-ción en cuanto al mantenimien-to en estas líneas, se sustituiráel actual criterio de conserva-ción cíclica en períodos detiempo previamente programa-dos por una conservación ba-sada en actuaciones según elestado de la instalación en cadamomento, detectadas por unaauscultación de las^instalacio-

TRA_u0 VENTA DE BAÑOS - BURGOS fL! wDRID P PIO a H Nnwvwl

R<2,00 AS.r(1000 m

R(4,50 ASer^1000 m

L.^- 20:690 m

R<3,t 91Ser = iof rreda)

10.929 m

nes más persrstentes. Es decir,las actuaciones de conserva-ción se harán en cada momen-to «allí donde sea necesario»,con independencia de los ci-clos.

5.^ Progresivamente, y enfunción fundamentalmente delas posibilidades de inversión,se irán adecuando más tramosde la Red básica para 160km/h. Los tramos en que sepueden obtener estas velocida-des son: Alcázar-Sevilla (ex-cepto Despeñaperros), Avila-León, Castejón-Casetas y Ven-ta de Baños-Miranda de Ebro,entre otros.

En todo caso, la Dirección deTransportes ha elaborado unmapa de la Red básica en el.que se contemplan los tramosen los que en el futuro se po-dría circular a 200 km/h., a 160km/h. y un tercer grupo de tra-mos en los que es necesariorealizar ciertas actuacionespuntuales para me^orar veloci-dades. Las actuaciones que serealicen para adecuar sucesi-vamente nuevos tramos paracircular a 160 km/h. tendrán entodo caso presente la posibili-dad de elevación futura de lasvelocidades hasta 200 km/h.,de forma que las inversionesque se vayan realizando paraeste incremento de la velocidada corto plazo a 160 km/h. no hi-potequen en forma alguna laposibilidad de incrementos ma-yores de la velocidad en el fu-

R<4,00 ALe R<4,70 A6. R <4,i0 `k. R<6,t0 SK.^rt 2500 m r<2500 m. r ( 2500 m r^1000 m-E4,345 m

33.404 m ^ 30.251 m

22.475 m

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turo cuando se estime conve-niente en función de los resul-tados obtenidos en los tramosde ensayo.

Los tramos de ensayo

Como se ha apuntado ya (yademás resulta obvio), el obje-tivo de velocidad no puede que-darse en los 160 km/h., sinoque RENFE ha decidido acome-ter el objetivo de conseguir los200 km/h. sobre vías conven-cionales y de tráfico mixto.

Desde luego, no se cierra conello la posibilidad de que en elfuiuro se construyan líneas es-pecíficas de alta velocidad tipoTGV (con grandes rampas ypara iráfico exclusivo de viaje-ros) o que se construyan an laPenínsula líneas de ancho inter-nacional para integrar a Españasin rupturas en las redes euro-peas de alta velocidad ferrovia-ria. Pero una y otra posibilidad,además de presentarse comoremotas por el momento, de-.penden de decisiones políticasy económicas que desbordanobviamente la capacidad de de-cisión de la administraciónferroviaria.

Pero lo cierto es que, exclu-yendo las líneas exclusivas deviajeros y específicas para altavelocidad, en las más importan-tes redes europeas se circuladesde hace bastantes años a200 km/h. sobre líneas compar-tidas con los servicios de mer-cancías y trenes más lentos,habiéndose actuado de formano especialmente costosa (encomparación, al menos, con lasalternativas mencionadas) so-bre el trazado y la vía.

En España se va a consiruiruna nueva línea entre Brazator-tas y Córdoba para evitar elpaso de Despeñaperros (cuyodesdoblamiento es práctica-mente imposible), y entre losparámetros ya determinados deeste proyecto está el que la víadebe ser apta para circular a200 km/h. Por otra parte, el PlanGeneral de Ferrocarriles puedecontemplar la consirucción denuevas líneas ( Zarzalejo-Val-destillas, Vitoria-Bilbao, etc.), enlas que no puede ya renunciar-se a su diseño para esta velo-cidad máxima. Las nuevas lí-

neas (no exclusivas), que previ-siblemente se construirán parala década de los 90 son, pues,un campo de aplicación de estavelocidad.

Por otra parte, como ya se haapuntado, en buena parte de laactual Red básica de RENFEpuede esperarse que se consi-gan los 200 km/h. mediantepequeñas rectificaciones detrazado o variantes locales yhaciendo en la infraestructura ysuperestructura de la vía lasmodificaciones necesarias.Este objetivo (que se alcanzará

por incrementos progresivos develocidad en la Red tratadapara 160 km/h.) consiituye elsegundo campo de aplicaciónde los 200 km/h.

En ambos casos, RENFE seha decidido para la circulacióna 200 km/h. con tracción eléc-trica (al menos en la mayor par-te de los trenes) y en corrientecontinua a 3.000 V. en la ca-tenaria.

Para experimentar y lograr lasvelocidades de 200 km/h. (que,como se ha señalado, se obten-drán en una forma generalizada

SEIVAUZACION PARA 100 Y PARA 200 KM/N.

CASO 1. Señalización para 140 km/h.: Señales a 1.000 m. de separación y frenado deltren en ] cantón.

/ndicación de las serlales

V V V V A R

^^m

Diagrama de velocidad de1 tren que Jrena

140 km/h.

0 km/h . -_

CASO 2. Señalización para 1tí0 km/h.: Señales a 1.200 m. de separación y frenado deltren en 1 cantón.

Indicación de las señoles

V V A R

^.^ m.

Diagrama de velocidad del tren que Jrena

160 km/h.

140 kMh. I

I0 km/h .

CASO 3. Señalización para 200 km/h.: Señales a 1.200 m. de separación y frenado deli' tren en 2 cantones (en el primero pasa de 200 a 160 km/h.)

/ndicacibn de las señales

V VI A R

- ^s^m

Diagrama de uelocidad dei tren que Jrena

200 km/h.

I160 k^/h. - - - - -r -' - - -

II ^

o k^,. ^

V= Ve.de Iw Yhre) VI = Vedr.^ern.^awe (M rIW +9YnM m a,,.ncn 4 p+rad^l A= Amaio Ix++Ke h n+^+&)^ R= Rap (prad.)

partiendo de dos situacionesbien distintas: nuevas líneas yadecuación de las existentes)se ha diseñado un programa de`ansayos en un tramo de la ac-dual Red básica -Venta de Ba-ños-Burgos-, que reúne lascondiciones adecuadas paraestos ensayos:- Un primer iramo -Venta deBaños-Torquemada-, recien-temente renovado (83/84) coniraviesa monobloque y carril de54 kg/m., y con algunas curvasde radio 1.000 m., que, con losniveles actuales de aceleracióncentrípeta no compensada, limi-tan a 140 km/h. la velocidadmáxima.- EI tramo Torquemada-Villa-quirán, cuyo trazado no entrañalimitaciones a la velocidadmáxima de 200 km/h. De estetramo, el trayecto Torquemada-Quintana está renovado recien-temente (83/84) en las mismascondiciones que el tramo ante-rior y el resto tiene práctica-mente agotada su vida útil.- Un tercer iramo -Villaqui-rán-Burgos-, dotado de vía ar-mada con carril de 54 kg/m. ytraviesa clásica, bibloque conuna edad de veintiún años ycuyo trazado permite incremen-tos de la velocidad máxima, hoylimitada por vía y catenaria.

En el primero de estos tramosse pretende ensayar el incre-mento de la velocidad en curva,en forma progresiva, sobre unavía moderna. Para ello, se rea-lizarán tratamientos puntualesde la infraestructura y las adap-taciones locales de la superes-tructura precisa para realizar elprograma de mediciones de es-tabilidad de la vía en condicio-nes crecientes de velocidad encurva (aceleración centrípeiano compensada mayor de0,65 m/s2). Se pretenden deter-minar las condiciones óptimasde explotación de la vía másmoderna con trazados no espe-cialmente favorables.

EI tramo Torquemada-Villa-quirán incluye dos partes dife-rentes, como antes se indica.En el trayecto recientemente re-novado sólo se prevén actua-ciones puntuales, con excep-ción de las necesarias en la ca-tenaria, mientras que en el tra-yecto de Quintana-Villaquiránse realizará un tratamiento

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Locomolora de maroobras diesel hidrAuhca DH 700, áseñada y construida para RENEE

l.ocomorora det Ferrocarrd de Sarr^a a Barcelona. consrrwda en 188B

Que irnFer^ten ellos...UNAMUNO

No nos identificamos con !a máxima queUnamuno -irónicamente- popularizó.Estamos impulsando, hoy, un estiloempresarial joven, respaldados por másde un siglo de experiencia.Nuestros 130 años de vida nos han ligadoestrechamente a la historia del desarrolloeconómico de nuestro pais .En La Maquinista tenemos fe en nuestroshombres, en su trabajo y conocimientos,en nuestros recursos... en nosotrosmismos. Una fe basada en nuestra historia.Nuestra estrategia para no perder el trendel progreso y alcanzar su extremo más

avanzado en el entorno actual, combina eldesarrollo de tecnología propia en aquellasáreas en las que ejercemos un probadoliderazgo, con la asimilación de tecnologiaexterior de vanguardia....«Que inventen ellos»...En La Maquinista no nos hemosidentificado con esta máxima al crear connuestra propia tecnología la DH 700,primera locomotora de maniobrasdiseñada y construida íntegramente enEspaña, que constituye la culminación deun esfuerzo propio, hecho posible por laconfianza depositada en nuestra Empresa

LA 111AQUIIIISTA TERR^TRE ^ n1ARIT1111A,S.A.Grupo INI

por RENFE.Para La Maquinista, único fabricanteespañol mecánico y eléctrico de materialferroviario, el desarrollo de la DH 700 haconstituido un hito. Una meta que seconvierte en un punto de partida, congarantia de continuidad y muy apartadode aquel......Que inventen ellos...

Un paso adelante enla innovación tecnológica.

^^^

^^v-„z^^.l^^f^Entdad Cdaboradaa

DE LA ALTA VELO^

completo de la superestructuracon los niveles previstos para200 km/h.

Por último, en el tramo Villa-quirán-Burgos se prevén trata-mientos parciales de la infraes-tructura, la sustitución com-pleta del balasto, renovaciónparcial de traviesas y carril (es-timada en un 15 por 100), sus-titución de la fijación RN exis-tente y el tratamiento de la ca-tenaria.

Las carácterísticas del traza-do y los resultados esperablesde esta actuación permitirán elensayo de velocidades progre-sivamente crecientes en el in-tervalo de 160 a 180 km/h. so-bre una superestructura básica-mente semejante a la que en laactualidad arma la Red prin-cipal.

Las nuevasinstalaciones

Como ya se ha señalado, lavía para 200 km/h. estará for-mada por carril de 60 kg/m.,traviesa monobloque, sujeciónelástica, y entre las modificacio-nes más significativas de la ac-tuación en el tramo Torquema-da-Villaquirán respecto a la si-tuación actual, se pueden citarlas siguientes:- Aumento de la entrevía (concurvas de transición en los pun-tos de paso a los tramos conmayor entrevía).- Instalación de nuevos des-víos de tangente 0,045 que per-mitan el paso por vía directa a200 km/h. y por vía desviada a120 km/h.- Desaparición total de los pa-sos a nivel y cerramiento de lavía en toda su lonqitud.- Señales separadas 1.500 m.(en horizontal) y con una nuevaindicación (probablemente ver-de intermitente) para que la de-tención de los trenes de tipo su-perior a 160 se realice en doscantones: en el primero (prote-gido por la señal verde intermi-tente) la velocidad del tren sereducirá hasta 1fi0 km/h., paraentrar a esa velocidad en el se-gundo cantón, protegido poruna señal de anuncio de pa-rada.

La ventaja de esa señaliza-ción es que resulta compatible

Dibujo-/icci6n de un tren español a200 km/h.

con la necesaria para los trenestipo 160 e inferiores que com-partirán la línea, con la única di-ferencia de que éstos frenen enun solo cantón y para ellos elverde intermitente equivale alverde (vía libre).- Sistema de ayuda a la con-ducción con transmisión de da-tos puntual (se descarta latransmisión continua por dema-siado costosa y por innecesariaen parte al contar con comuni-cación iren-tierra por radio).Este sistema será similar alASFA (y compatible con él),pero diferente para permitir latransmisión de una mayor can-tidad de información. (Se esti-ma, sin embargo, que el ASFAactualmente empleado no pre-s^entará problemas de capta-ción a 200 km/h.)- Bloqueo automático en do-ble vía. Se contempla la posibi-lidad de banalización (circula-ción indistinta en ambos senti-dos por cada una de las vías) yde banalización parcial, con ins-talación de señales de entradaa contravía y señales avanza-das a contravía.

En todo caso, el detalle de lossistemas de señalización de lavía a 200 km/h. está siendo es-tudiado en la actualidad. Sobreel tramo áe ensayo Venta deBaños-Burgos(actualmente do-

tado de bloqueo eléctrico ma-nual y con enclavamientos me-cánicos y señalización luínino-sa en estaciones) será instala-do el bloqueo automático en sutotalidad, y las estaciones deltramo Torquemada-Villaquirán(al menos) serían dotadas deenclavamientos eléctricos.

En cuanto a la catenaria, aemplear para 200 km/h. serádiferente a la actual tipo REN-FE, cuyo límite de velocidad esdesconocido (y se va a ensayarprecisamente en algunos de es-tos tramos), pero se estima quepuede estar en el intervalo180-200 km/h. sin que, por lotanto, quepa esperar que re-suelva el problema de la circu-lación a 200 km/h. Para obviareste problema, se ha dis.éñadoun nuevo tipo de catenaria que(conservando un gran númerode piezas comunes con la ac-tual) resuelva los problemasmás importantes detectados enla catenaria tipo RENFE. Las di-ferencias más significativas conésta son:- Equipos tensores distintospara el sustentador y los hilosde contacto.- Mayor tensión mecánica detendido en hilos de contacto ysustentador. -- Diferentes secciones y ma-terial del sustentador.

- Utilización de pórticos rígi-dos en lugar de pórticos fu-niculares.- Diferentes agujas aéreas.- Mayor separación entre laspéndolas.- Utilización de equipos deatirantado más ligeros.

La gran incógnita en estosmomentos reside en el materia!rodante a emplear por RENFEen los tramos a 200 km/h. Cier-tamente, cuando esté concluidala vía pueden comenzar los en-sayos con tracción Diesel (y laslocomotoras 353 y 354 actual-mente existentes, que no re-quieren, como ya se ha com-probado en varias pruebas, sinopequeñas modificaciones en latransmisión) y coches del TalgoPendular y de las series 9.000 y10.000 que pueden ser aptospara tales velocidades.

La definición del tipo de ve-hículo motor eléctrico está pen-diente de decidir, y técnicos deRENFE han venido estudiandolas distintas teĉnicas actual-mente empleadas para diseñarla nueva locomotora eléctrica(probablemente constituya laserie 252), cuya tecnología aúnno ha sido seleccionada, peroque partirá del pie forzado de laalimentación por catenaria a3.000 V. en corriente continua.A. G. A.

12

Con 270 km/h., e/ TGV es el tren más rápido del mundo.Aqui, una rama en la estación de Paris-Lyon.

FERROCARRILES A GRANVELOCIDAD EN EL MUNDO

JUSTO ARENILLAS MELENDO

OMO se sabe, desde el 1 dejunio de 1986, RENF6 haelevado a 160 kilómetros por

hora su velocidad máxima y tam-bién ha autorizado un incrementode la velocidad al circular en víacurva. Estas medidas afectan aciertos trenes def triángulo Ma-drid-Barcelona-Valencia, inclu-yendo además la línea de Ali-cante. Simultáneamente, RENFEestá adecuando el tramo Torque-

mada-Villaquirán, en la línea Ven-•ta de Baños-Burgos, para poder

efectuar ensayos a 200 km/h.Estas actuaciones tienen como

objetivo el aumento de la veloci-dad comercial de nuestros tre-

nes. Así, RENFE ingresa en el re-ducido grupo de administracio-nes ferroviarias que explotan ser-vicios a gran velocidad, desde

160 hasta 270 km/h. En el pre-sente estudio se exponen cuálesson estas administraciones ferro-viarias, entre las que ya podemosincluir a RENFE.

La realización de grandes velo-cidades ferroviaras viene condi-cionada fundamentalmente porlas características geográficas yeconómicas de cada país, asícomo del nivel de tráfico existen-te o potencial. Por ello, las solu-ciones aplicadas son muy dife-

rentes en cada administraciónterroviaria y la solución adecua-da para un caso puede no serconveniente en otro.

La principal dificultad que sepresenta para elevar la velocidades el trazado de las líneas. Lagran velocidad exige radios decurva muy grandes. Por ello, lavelocidad máxima posible en lí-neas existentes se sitúa en los200 km/h., lo que ya exige radiosdel orden de 2.000 metros. Paravelocidades mayores de200 km/h. es necesario construirnuevas líneas, en las que gene-

ralmente se adoptan radios decurva de 4.000 metros, o inclusosuperiores. Pero la construcciónde nuevas líneas es costosa ysólo es posible en aquellos paí-ses muy desarrollados que ten-gan trayectos donde el nivel detráfico sea muy elevado, lo cualsólo se da actualmente en el Ja-pón y en algunos países de Eu-ropa Occidental.

Los países donde actualmentese explotan comercialmente ve-locidades del orden de 200 km/h.o superiores son los siguientes:- Francia (SNCF): 270 km/h. en

el TGV desde 1981 /83. En 1967se empezó a circular a 200 km/h.en ciertas líneas clásicas.- Japón (JNR): 240 km/h. en elTohoku Shinkansen, desde 1985.En el Tokaido Shinkansen se cir-cula a 210 km/h. desde 1964.- Gran Bretaña (BR): 200 km/h.(125 mph.) con el HST, que circu-la desde 1976 en ciertas líneasexistentes.- Alemania Federal (DB):200 km/h. con Ios trenes IC, des-de 1977, pero solamente en cier-tos trayectos de líneas existentes.En 1965 se hicieron algunos re-corridos de demostración a200 km/h. con motivo de la Ex-posición IVA de Munich.- Italia (FS)^` 200 km/h. con al-gunos trenes en la Direttissima,desde 1985.- Estados Unidos (AMTRAK):193 km/h. (120 mph.) en el corre-dor existente Nueva York-Was-hington, desde 1982.

La velocidad de 160 km/h. seexplota comercialmente en algu-nos países de Europa Occidental.Los 160 km/h. es una velocidadtípica en bastantes línes de la redclásica de las cuatro administra-ciones europeas arriba citadas,es decir, SNCF, BR, DB y FS. Di-cha velocidad también se admiteen algunas otras administracio-nes europeas. Desde septiembrede 1985, et «City Express» de losSJ (Suecia), que une Estocolmocon Góteborg, circula a160 km/h. En enero de 1986 seha autorizado los 160 km/h. porprimera vez en los SBB (Suiza),en un tramo de 17 km. de la líneaLausanne-Brig. Ahora, en juniode 1986, RENFE empieza a ex-plotar comercialmente los160 km/h. Fuera de los casos ci-tados, es difícil encontrar ferro-carriles que circulen a 160 km/h.,pues aunque hay varios que tie-nen material motor y remolcadoapto para dicha velocidad, nopueden todavía utilizar esta posi-bilidad por otro tipo de limitacio-nes existentes.

Los SZD (Unión Soviética)construyó en 1970 la rama eléc-trica ER 200, apta para circular a200 km/h. en la línea Moscú-Le-ningrado, cuyo trazado es exce-lente. Las noticias disponibles so-bre el ER 200 son escasas y poco

En la estación de Amiya,cerca de Tokio,se bi/urcan el Tóhoku y elJoetsu Shinkansen.

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EL DESAFIO ESPAI^101

EI tren HST británico entrando en la estación de Londres-Paddington.

concretas, y aunque esporádica-mente ha circulado a 200 km/h..desde 1985 alcanza una velociadcomercial de 144 km/h., lo cualno es excesivo teniendo en cuen-ta el buen irazado de la líneaMoscú-Leningrado.

Nor su parte, la nueva MagistralCentral de los PKP (Polonia) tie-ne un excelente trazado, con cur-vas de 4.000 metros y rampas deseis milésimas, pero está destina-da básicamente para trenes demercancías y los pocos trenes deviajeros que por ella circulan lohacen a 140 km/h.

AI otro tado del Atlántico, la ve-locidad de los trenes AMTRAK esde 80 mph. (130 km/h.), excep-tuando el caso del citado corre-dor Nueva York-Washington. Endécadas pasadas, ciertos ferro-carriles de Estados Unidos fueronfamosos en el mundo entero porsu velocidad y lujo, pero actual-mente el ferrocarril americano seutiliza poco para el transporte deviajeros. En Canadá también seha intentado establecer serviciosa gran velocidad. Desde 1982, lostrenes LRC (Ligero, Rápido yConformable) circulan entre To-ronto y Montreal con una velociadmáxima de 153 km/h. (95 mph.).

En Africa, hay que citar el ser-vicio Metroblitz, de los SAR (Afri-ca del Sur). Se trata de un trenque, desde 1984, circula a160 km/h. entre Pretoria y Johan-nesburgo (69 km.), sobre vía mé-trica inglesa de 1.065 mm. de an-cho, constituyéndo el record develocidad sobre vía estrecha.

EI Shinkansen japonésJapón posee una red ferrovia-

ria cuyo ancho de vía es

1.065 mm., lo cual constituye unagran dificultad para la realizaciónde grandes velocidades. La velo-adad máxima autorizada es de120 km/h., desde 1968, y actual-mente los JNR intentan elevaresa velocidad. EI volumen deltransporte de viajeros por ferro-carril en Japón es muy grande,por lo que los JNR han acometi-do la gran obra de dotar al paísde una red Shinkansen (que sig-nifica «nuevas líneas de alta ve-locidad»), que se superpone a lared clásica, pero de ancho de víainternacional para poder alcanzarvelocidades superiores a los200 km/h.

La red Shinkansen actualmen-te en servicio alcanza una longi-tud total de 1.835 km., repartidosen las cuatro lineas sigwentes, fn-dicándose el año de inauguraciónde la linea y su recorrido.- Tokafdo Shinkansen, 1964,Tokio-Shin Osaka.- Sanyo Shinkansen, 1972/75,Shin Osaka-Hakata.- Tohoku Shinkansen, 1982/85,Tokio-Ueno-Morioka.- Joetsu Shinkansen, 1982,Omiya-Niigata.

Ueno se encuentra dentro de laciudad de Tokio, a cuatro kilóme-tros de la estación central. Ac-tualmente se está construyendoesa corta línea que unirá los Shin-kansen del Norte y del Sur, a tra-vés del centro de Tokio. Recien-temente se ha aprobado la cons-trucción de la prolongación delTohoku Shinkansen, hasta el tú-nel submarino de Seikan, ya per-forado, y que con 53,85 km. seráel túnel mas largo del mundo, in-cluso mayor que el del canal dela Mancha. Esto permitirá Ilegar aSapporo si, como es previsible, seconstruye t^mbién el Hokkaido

Shinkansen, en la isla de igualnombre. También se espera quese inicie pronto la construccióndel Hokuriku Shinkansen, queparte del Joetsu Shinkansen ha-cia Toyama y Komatsu y que ten-drá rampas del orden de 30 milé-simas, lo cual supone un cambioimportante en la filosofía del Shin-kansen, que no admitía perfílestan duros, pero ahora se trata dereducir costes porque son líneasde menor tráfico.

EI tráfico del Shinkansen es gi-gantesco: 255 trenes diarios y340.000 viajeros en el Tokaido ySanyo. 74 trenes y 88.000 viaie-ros en el Tohoku y 68 trenes y59.000 viajeros en el Joetsu.

EI coste de construcción delShinkansen es muy alto, debido ala difícil orografía japonesa y a laelevada densidad de población.EI túnel de montaña más largo delmundo, el Daishimizu, con22,23 km., se encuentra en elJoetsu Shinkansen. Los radios decurva son de 4.000 metros y lasrampas de 15 milésimas, excep-to en el Tokaido 6hinkansen, quetiene 2.500 metros y 20 milési-mas. Los JNR tienen previsto ele-var la velociad máxima en todaslas líneas Shinkansen, ya que sustrazados permiten circular a ma-yor velocidad.

El TGV francésEI TGV es el tren más rápido

del mundo, con 270 km/h., enservicio comercial. En 1981, unTGV alcanzó los 380 km/h., esta-bleciendo así el record actual develocidad ferroviario.

^Líneas Shinkansen

' ^nfunc^onamienfo.

^royectadas` -- --

JAPAN SEA

A dfferencia del Shinkansen, elTGV y las restantes nuevas líneasde alta velocfdad europeas soncompatibles con la red ferroviariaclásica, debido a utilizar el mismoancho de vía, es decir, el interna-cional (1.435 mm.). Esta caracte-rística es muy importante porquereduce los costes de construc-ción, ya que se evita la necesi-dad de nuevas penetraciones yestaciones en las ciudades, yademás permite que los trenes dealta velocidad continúen su viajesobre las línes clásicas dondetermina la nueva línea, aunqueevidentemente a menor veloci-dad.

EI TGV une París con Lyon endos horas, recorriendo 426 km.,de los que 389 km. correspondena la nueva línea y el resto son laspenetraciones existentes en Pa-rís y en Lyon. Otra novedad im-portante del TGV es que se haadmitido una rampa máxima de35 milésimas, lo que unido a quela zona atravesada no es dema-siado montañosa, ha permitidoreducir notablemente los costesde construcción, a pesar de utili-zar radios de curva de 4.000 me-tros. Por ello, no ha sido precisoconstruir ningún túnel en la nue-va línea del TGV-Sudeste.

EI éxito técnico, comercial yeconómico del TGV ha sido total.EI tráfico diario es de 94 trenes y42.000 viajeros. Por ello, en 1985se ha iniciado la construcción deun segundo TGV, el TGV-Allánti-co, entrre París y Tours/Le Mans,en el que está previsto que la ve-locidad máxima en servicio co-

PACIFIC OCEAN

14

"':' j Hannover `t,dFinffarAam < i

IternaGv ^ i^ routes

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mercial será de 300 km/h. Losradios de curva serán de 4.000metros y las rampás de 25 milé-simas. También se ha contratadoya la construcción de 95 ramas,con dos motrices extremas dota-das con motores de tracción tri-fásicos sincronos y diez remol-ques intermedios. La puesta enservicio está prevista para1989/90.

La SNCF también circula agran velocidad en ciertas líneasclásicas. Actualmente, unos680 km. de las líneas París-Tou-louse, París-Burdeos, París-Nan-les y Lyon-Marsella están autori-zados para 200 km/h. En el futu-ro, los trenes TGV-Atlántico cir-cularán a 220 km/h. en el trayec-to Tours-Burdeos.

Italia y AlemaniaLas nuevas lineas de alta velo-

cidad de Italia y Alemania difierenbásicamente del TGV francés enque han sido concebidas paratráfico mixto de viaieros y de mer-cancías, mientras que el TGVsólo se uhliza para viajeros. Estecarácter mixto eleva notablemen-te el coste de construcción de lanueva línea, porque las rampasadmisibles son mucho menores yademás se da la circunstancia deque las zonas atravesadas sonmás montañosas que las france-sas, lo que ha obligado a perforarbastanles túneles.

Los FS construyen la nueva lí-nea Diret6ssima Roma-Florencia,que cuadruplica la línea antigua,ya totalmente saturada, y con laque tiene bastantes puntos deconexión. Actualmente, 174 km.están en servicio y 62 km. enconstrucción. Las rampas máxi-mas son de ocho milésimas y losradios de curva de 3.000 metros.Los FS han contratado la cons-trucción de cuatro ramas eléctri-cas basculantes ETR 450, quepodrán circular a 250 km/h. enesta nueva línea.

La DB tiene en construccióndos nuevas líneas de alta veloci-dad, que estarán totalmente ter-minadas en 1991. Son HannoverWiirzburg, de 327 km., y Mann-heim-Stuttgart, de 99 km. Los ra-dios de curva son muy grandes,7.000 metros, y las rampas de12,5 milésimas. Estos dos líneastierten un trazado Norte-Sur, loque permitirá adoptar mejor la redferroviaria de Alemania Occiden-tal a la realidad actual, puestoque gran parte de la red clásicaalemana fue construida tomando

Berlín como centro. La DB tieneprevista la circulación de trenesIC a 250 km/h. sobre estas nue-vas líneas, formados por ramaseléctricas de nueva concepción.y de las cuales la rama prototipo(ICE) ha comenzado sus ensayosen vía en 1985.

Los actuales trenes IC de laDB, formados por trenes remol-cados por locomotoras eléctricasde la serie 103, circulan a160 km/h., alcanzando los200 km/h. en ciertos trayectospreparados para dicha velocidady cuya longitud acumulada es de.orden de 440 km actualmente

Dos trenes IC de los FF. CC. de la República Federal de Alemania (DB),remolcados por locomotoras de la serie 103, en la esración de Frankfurt.

La primera nueva línea euro-pea de alta velocidad podría seruna realidad si finalmente se Ile-ga a tomar la decisión de cons-truirla. Se trata de la línea París-Bruselas-Colonia, con unos400 km. de nuevo trazado y aptapara unos 300 km/h. Tendría unramal hacia Amsterdam y otrohacia el nuevo túnel del canal dela Mancha, cuya construcción hasido aprobada recientemente porlos Gobiernos de Gran Bretaña yFrancia. Constituiría la primera lí-nea internacional de alta velo-cidad.

La gran velocidad enlíneas existentes

La construcción de nuevas lí-neas de alta velocidad sólo esposible cuando el tráfico es muyelevado y las condiciones econó-micas del país permiten acome-ter este tipo de obras, cuyo costees muy grande. Por ello, por elmomento existen pocas nuevaslíneas de alta velocidad en elmundo, limitándose a las citadasdel Japón y Europa (Francia, Ale-mania e Italia). Todas las admi-nistraciones ferroviarias avanza-das del mundo, incluidas también

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las cuatro citadas, procuran•me-jorar sus líneas clásicas comomedio económico, y por tanto po-sible, de conseguir altas veloci-dades, es decir, 160 km/h., y allídonde el trazado es muy bueno,los 200 km/h.

Este es el caso de BR, que im-plantó los 160 km/h. cuandoelectrificó la línea Londres-Man-chester-Liverpool en la décadade 1960. En 1984, esta velocidadse elevó a 177 km/h. (1 10 mh.)en toda la línea de la costa Oes-te. Londres-Glasgow, utilizandolocomotoras eléctricas de la se-rie 87 para remolcar los trenes In-tercity a dicha velocidad. Los tre-nes más rápidos de los BR sonlos HST, que circulan a200 km/h. en dos líneas, cuyostrazados son excepcionalmentefavorables: Londres-Bristol y Lon-dres-Edimburgo. Estos trenes tie-nen una locomotora Diesel encada extremo y constituyen el re-cord mundial de velocidad enservicio comercial de este tipo detracción. La implantción de losprimeros HST a 200 km/h. seefectuó en 1976.

La implantación de alta veloci-dad en RENFE, al igual que enotros países de características

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PROYECTOS EUROPEOS DEALTA VELOCIDAD

- Lineas existentes.°^ Lineas en construccibn. ome

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análogas al nuestro, ha de iniciar-se con la utilización de las velo-cidades máximas potenciales denuestras líneas existentes. Escierto que nuestra difícil orografíano permite altas velocidades enlas zonas montañosas, pero tam-bién no es menos cierto que exis-ten largos trayectos donde velo-cidades de 160 km/h. son per-fectamente posibles, e inclusosuperiores en algunos, hasta unmáximo de 200 km/h. La circula-ción a 160 km/h, ha exigido rea-lizar ciertos trabajos de adecua-ción de las instalaciones fijas,concretamente en relación con laseñalización, catenaria y vía.Respecto al material, RENFE po-see ya un notable parque aptopara circular a 160 km/h., puestoque gran parte del material adqui-rido durante los últimos años yase había previsto para dicha ve-locidad máxima. EI parque dematPrial motor de 160 km/h. deRENFE está constituido por laslocomotoras 269-200, 269-500,269-600, 250, 251, 354, 353 y352, y el del material remolcado,por los trenes Talgo Pendular y IIIy los coches 9000 y 10000. Ade-más, los futuros electrotrenes444-500, actualmente en cons-trucción, también podrán circulara 160 km/h. También puede cir-cular a 160 km/h. el ElectrotrénBasculante, serie 443.

Así pues, el 1-VI-86 será un díahistórico en RENFE porque mar-ca el comienzo de una nueva eta-pa: la de la gran velocidad. J. A.M. (Fotos del sutor.)

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Ojeada al palmarés histórico de la velocidad ferroviaria

EN 1938, LA «MALLARD»PUSO EL VAPOR

A 203 KILOMETROS POR HORAFERNANDO F. SANZ y ANGEL MAESTRO

EI record español con esta tracción lo alcanzóuna «Confederación» en pruebas: 140 km/h.

A locomotora de vapor fuecapaz, a los pocos años de

su creación, de desarrollar ve-locidades cercanas a los 100kilómetros por hora. La polémi-ca de los anchos entre Ste-phenson y Brunel, las carreras deEscocia y otros ensayos de di-versos constructorés y, sobretodo, el afán de superación, pro-piciaron el desarrollo de máqui-nas cada vez más veloces quesuperaron con creces los cita-dos 100 kilómetros mucho an-tes de concluir el siglo XIX.

Aunque existen testimonios,que luego comentaremos, rela-tivos a que la velocidad de 160kilómetros por hora ya se sobre-pasó a finales del siglo XIX, locierto es que la primera pruebade la que existe constancia ofi-cial de que se rebasó dichamarca se remonta a 1905. Enmayo de dicho año, un tran pos-tal especial desde Plymouth a la

estación londinense de Pad-dington, trayecto del ferrocarrilGreat Western -el que tuvo ensus orígenes el ancho de vía de2.140 mm., remolcado por unalocomotora de disposición deejes 2-2-0, de la serie CityClass, concretamente la «City ofTruro», alcanzó oficialmente los164 kilómetros por hora. Dichavelocidad se alcanzó en el des-censo de Wellington, al Oestede Taunton, en un trayecto concurvas, pero propicio a altas ve-locidades, con suave pendien-te. Esta locomotora, con diáme-tro de rueda de 2.045 mm.,construida en 1903, se conser-va hoy en el museo de Swindon(Gran Bretaña). Durante mu-chos años tuvo el record delmundo para locomotoras de va-por.

Antes, en los Estados Unidos,en el New York Central, el 10 demayo de 1893, la locomotora

999, de disposición de ejes2-2-0 y diámetro de ruedas mo-trices de 2.184 mm., remolcan-do el famoso "Empire State Ex-press", con una carga de 200toneladas, pudo haber alcanza-do los 180 kilómetros por horaen la bajada de una pendientede 2,8 milésimas cerca de la es-tación de Batavia, localidad delEstado de Nueva York. Como seindicaba anteriormente, a dife-rencia del record británico, deéste no se hizo ninguna pruebadocumental y ha quedado sóloel testimonio del maquinista yde los agentes del tren en fun-ción de los tiempos de viaje. Sinembargo, esto se ha considera-do suficiente en los EstadosUnidos para hacer de ella mo-tivo de ediciones postales ypara su conservación en el Mu-seo de la Ciencia y la Industriade Chicago.

También en la red del

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Locomotora inglesa, de la serie A-4,número 4488, denominadanMallardn, que el 4 de julio de 1938batió el record del mundo entracción vapor, con una velocidadde 203 kilómetros por hora.

Pennsylvania, una locomotora,tipo 2-2-1, de diámetro de rue-das motoras de 2.032 mm., de-nominada «Class Easd», pudohaber alcanzado los 190 kiló-metros/hora en 1905, aunquela evidencia de dicho logro esdudosa. Las excelentes máqui-nas de esta clase, cuando yaexistían Iocomotoras muchomás potentes, remolcaban en1933 trenes de 300 toneladasdesde Fort Wayne a Gary, tra-yecto de 198 kilómetros, a unavelocidad media de 120 kilóme-tros por hora.

Otros logrosLos 160 kilómetros en veloci-

dades punta fueron sobrepasa-dos con tracción vapor en otrospaíses. Para no hacer este co-mentario demasiado exhausti-vo, citaremos sólo los más im-portantes.

En Gran Bretaña, los mode-los Duchess Class, tipo 2-3-1,de diámetro de ruedas de 2.057milímetros y con una potenciade 3.330 CV., establecieron a fi-nales de 1930 otro record britá-nico al alcanzar los 182 kilóme-tros por hora cerca de Crewe.Diseñadas por sir William Sta-nier, estas locomotoras en ser-vicio diario recorrían la distan-cia entre Londres y Glasgow,con cargas próximas a las 300toneladas en seis horas y me-dia.

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Locomotoras serie 651-680, primera serie de máquinasnCompoundu de velocidad, puestas en servicio por MZA en 1901.

Citaremos, cómo no, otra«Pacific», diseñada por sir NigelGresley, serie A-4, del LondonNorth Eastern, con diámetro derueda de 2.032 mm. Una de lasde esta serie -la 4468, deno-minada "Mallard"- alcanzó el 4de julio de 1938 el record oficialen tracción vapor, con 203 kiló-metros por hora, velocidad con-seguida bajando la pendientede cinco milésimas de StokeBank, cerca de Peterborough.

Otra máquina de la serie, ladenominada «Capercaillie», re-corrió 40 kilómetros con un trende 730 toneladas -carga im-presionante para Europa- a122 kilómetros por hora de ve-locidad media.

Una serie de locomotrasconstruida en 1927, la famosaclase King, tipo 2-3-0, del GreatWestern, con diámetro de rue-da de 1.981 mm., consiguió el29 de septiembre de 1955 -osea, con casi treinta años deantigŭedad-, concretamente la

Locomotora de los ferrocarriles de Baviera, queen 1906 alcanzó los 154 kilbmetros.

máquina «King Richard III», lavelocidad de 175 kilómetros porhora. Anteriormente, sobre elGreat Northern, una «Pacific»de la serie Class A-1, construi-da en 1922, alcanzó en 1935 los174 kilómetros por hora, y enservicio normal con los trenesmás rápidos, donde luego se-rían sustituidas por las A-4 an-tes citadas, recorrían 432 kiló-metros en tres horas y cincuen-ta minutos, o sea, a una veloci-dad media de 112,5 kilóme-tros/hora.

ALEMANIA.-En Alemania,después del éxito de las magní-ficas «Pacific» de la serie 01-de las cuales algunas aúnprestan servicio en la Repúbli-ca Demo ĉ rática Alemana-,que lograron velocidades de130-140 kilómetros por hora enlos recorridos diarios de finalesde los años 30, la d^rección delos ferrocarriles del III Reich en-cargó el proyecto de unas loco-motras, tipo 2-3-2, para prestar

un servicio diario a velocidadescomprendidas entre los 160 y175 kilómetros por hora, concargas de 250 toneladas.

Cuando se pusieron en circu-lación quedó demostrado que laconstrucción de estos trenes delínea aerodinámica con tracciónvapor resultaba más económi-ca y ofrecían además mayorcapacidad de viajeros que losautomotores Diesel de la época.

De estos extraordinarios pro-totipos, la máquina proyectadapor otros de los geníos del va-por, el doctor Adolf Wolff, quienen 1925 había diseñado las«Montaña» del Norte español,con un diámetro enorme de rue-das motrices -2.300 mm.-, al-canzó el 11 de mayo de 1936los 201 kilómetros por hora. Deno haber sido por la segundaguerra mundial, y dadas sus ca-racterísticas superiores a lasA-4 británicas, es posible queestas locomotoras hubieran su-perado el record del mundo de

vapor. Fuera de los EstadosUnidos eran, desde luego, lasmáquinas más rápidas de Euro-pa. Afortunadamente se con-serva una de ellas, la 05-001, enel museo de Nuremberg.

FRANCIA.-En Francia, lasextraordinarias «Pacific» del Pa-rís-Orleans, construidas en1907, pero que bajo la direccióndel insigne ingeniero AndréChapelon fueron objeto de unatotal reconstrucción en los años30, con ganancia de potenciasobre el original desde 2.000CV. a 3.700 CV. en las modifi-cadas, o sea, un aumento del 85por 100, remolcaron 567 tone-ladas a 124 kilómetros por hora.Y esto se hizo no bajando unapendiente, sino subiendo unarampa de cinco milésimas. Enterreno horizontal y en fecha tanlejana desde su construcción,como el año 1956, una de es-tas máquinas alcanzó los 180kilómetros por hora con unacarga de 220 toneladas. Seconserva la 2-3-1 E.22 en elmuseo francés del ferrocarril,en Mulhouse. Conviene tambiénhacer la observación que estasmarchas se conseguían sólo envelocidades punta, mientras lassostenidas eran del orden delos 140 kilómetros por hora.

ESTADOS UNIDOS.-Tam-bién la tracción vapor alcanzóhitos importantes en los Esta-dos Unidos. En 1935, el Chica-go Milwaukee & St. Paul PacificRailroad encargó a la AmericanLocomotive Company la famo-sa ALCO, tan conocida en losferrocarriles españoles, una se-rie de locomotoras que en ser-vicio diario rodaran normalmen-te a 160 kilómetros por hora.

Estas locomotoras debían re-molcar los nuevos trenes aero-dinámicos entre Chicago y lasdos ciudades de St. Paul y Min-neapolis. Tenían que recorrer663 kilómetros con varias para-das y bastantes precauciones,con reducciones sensibles develocidad -en total 15 precau-ciones, por las que había quepasar a 80 kilómetros porhora- en seis horas y media.

ALCO construyó unas magní-ficas «Atlantic» 2-2-1, denomi-nadas Class A, también de líneaaerodinámica, que serían lasprimeras locomotoras de vaporen el mundo que rodaron per-manentemente a 160 kilómetrospor hora. Con cargas de 400 tn.,estas «Atlantic» demostraronque podían reducir el tiempo de

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marcha a seis horas y cuarto enlugar de las seis horas y media,y con la carga citada, y no las300 que se pensaba en un prin-cipio. En las pruebas se alcan-zaron los 177 kilómetros porhora.

Dado el éxito de los trenesdenominados «Hiawata», enmemoria del legendario pielroja, fue necesario construirmáquinas más potentes. Nue-vamente la ALCO realizó el pe-dido. Estas últimas eran del tipo2-3-2 y fueron las IlamadasClass F-7, que con el tren depruebas alcanzaron los 193 ki-lómetros/hora en 1939.

Estas máquinas manteníantambién a diario la marcha de160 kilómetros por hora y car-gas de 550 toneladas. Lamen-tablemente, al igual que ocurrióa principios de siglo, no quedóconstancia oficial de los posi-bles records que alcanzaron es-tas locomotoras, ya que pareceprobable, dadas sus caracterís-ticas, que superaran los 200 ki-lómetros por hora. De lo que síhay constancia es de que concargas de 800 toneladas re-corrieron 126 kilómetros entrelas localidades de Sparta y Por-tage, en el Estado de Wiscon-sin, a 131 kilómetros por horade velocidad media.

Aún podrían citarse otros lo-gros importantes de la tracciónvapor en Estados Unidos, entreellos los de las 2-4-2 de UnionPacific, que en 1939 hacían 160kilómetros de velocidad en ser-vicio diario; las magníficas «Niá-gara», también tipo 2-4-2, delNew York Central, con recorri-dos mensuales superiores a los35.000 kilómetros, y las 2-2-2«Duplex» del Pennsylvania, ca-paces de remolcar i1.000 tone-ladas! en un recorrido de 110 ki-lómetros a 164 kilómetros develocidad media.

E1 caso de EspañaA diferencia de otros países

de Europa y de Estados Unidos,en España la tracción vapor noalcanzó velocidades excepcio-nales en los servicios ordina-rios. EI perfil de las líneas en ge-neral, las características delmaterial y el estado de las víase instalaciones condicionaronla velocidad en los itinerarios,aunque en determinadas prue-bas y en recorridos no oficialesse alcanzaron algunas marcasdignas de mención.

En las pruebas de la línea de

Barcelona a Mataró se rebasa-ron ampliamente los 60 kilóme-tros por hora y, según el infor-me del ingeniero que las dirigió,las máquinas hubieran podidoalcanzar fácilmente los 80 kiló-metros por hora. En las mar-chas de los itinerarios estable-cidos, una vez inaugurada lalínea, se puso a los trenes di-rectos una velocidad de 70 ki-lómetros por hora, pero que po-cos meses después se bajó a61,5 kilómetros.

En las pruebas del Madrid-Aranjuez aún se obtuvieronmarcas más espectaculares.Según las notas recogidas enlas mismas, se logró recorrer unkilómetro de línea en cuarenta

segundos, que correspondía auna marcha de 90 kilómetrospor hora, y dos kilómetros en unminuto, que correspondía nadamenos que a 120 kilómetros porhora, marcha que no fue supe-rada en España hasta nuestrosiglo.

Naturalmenté, estas veloci-dades sólo eran resultado depruebas de velocidad de las lo-comotoras y además sólo eraposible sostenerlas en muy bre-ves intervalos.

Por ello, no debe extrañar queen los años 80 del pasado siglola velocidad máxima del Correode Badajoz fuera de 45 kilóme-tros por hora y en la línea ge-neral de Madrid a Irún no pudie-

La locomotora «Montaña», tipo 4600Norte, de la serie construida

por la RENFE con distribuciónpor válvulas.

La locomotora «Conlederacióny, lamejor máquina de viajeros queha habido en España, con la quese consiguieron en pruebasm8s de 140 kilómetros por hora.

ran sobrepasarse los 60 kilóme-tros por hora.

La falta absoluta de vías do-bles y el mismo estado del ma-terial hicieron que las velocida-des permanecieran práctica-mente inalteradas durante elresto del siglo XIX. Un paso im-portante en el incremento de lasmismas pudo Ilevarse a cabocuando se pusieron en serviciolas primeras locomotras «Com-pound» de MZA, de las series651-680 y 801-875, capaces deremolcar trenes de 160 tonela-das a 40 kilómetros por hora enrampas de 15 milée^lnas y a 75kilómetros por hora'en horizon-tal. En las pruebas, estas loco-motoras Ilegaron a alcanzar 97kilómetros por hora, aunque ló-gicamente en los itinerarios delas marchas normales la veloci-dad se reducía considerable-mente. Así, a principios de siglo,el expreso de lujo Madrid-Bar-celona, clasificado entoncescon los números 849/850 ycompuesto de un furgón de dosejes en cabeza, dos coches bu-

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tacas, un coche-cama, un co-che-restaurante que se quitabaentre Sigiienza y Reus y otrofurgón trasero, tardaba catorcehoras y doce minutos en hacerel recorrido, lo que suponía unamedia comercial de 49 kilóme-tros por hora en 685 kilómetros,con velocidad máxima en el iti-nerario de 75 kilómetros porhora, lo que por otra parte noestaba nada mal a la vista delas posteriores marchas entiempos de la RENFE, ancladasdurante muchos años en los 70kilómetros como velocidad deitinerario.

la vía como por la inestabilidadque acusaban estas máquinasen marcha a mayores veloci-dades.

La absorción de la Compañíadel Asturias, Galicia y León per-mitió al Norte disponer de lasexcelentes máquinas de la se-rie 71-94, que pasaron a remol-car los mejores trenes, pudién-dose alcanzar la velocidad de70 kilómetros por hora en la lí-nea de Irún.

Pero con todo, la marcha delos trenes en el Norte era infe-rior a los de MZA, según se haindicado. Así, el primer surex-

Locomotore serie 71-94 del AGL, que sustituyó a lasde la serie 101-170 en el remolque de los principales trenesde/ Norte en los últimos años del siglo X/X.

La línea de Zaragoza,más veloz

La línea de Zaragoza era,pese a sus mayores dificulta-des, donde MZA tenía estable-cidas sus mayores velocidadesde itinerario. En la de Madrid aSevilla, en esas mismas fechasy con las mismas locomotoras,el expreso de lujo 92/93 tarda-ba doce horas y cuarenta minu-tos en los 573 kilómetros derecorrido, a una media de 48 ki-lómetros, con máximas de 65kilómetros por hora.

A su vez, los trenes de laCompañía del Norte hacíanmarchas de menor premedio.Las locomotoras de la serie101-170, características de lostrenes de viajeros en los prime-ros veinte años de la Compañía,tenían marcada una velocidadde 55 kilómetros por hora, nopudiendo rebasarse, como seha indicado, la máxima de 60 ki-lómetros, tanto por el estado de

preso puesto en servicio el 4 denoviembre de 1887 sólo hacíauna media de 42,2 kilómetrospor hora en los 642 kilómetrosdel recorrido.

Más que mayores velocida-des, las compañías se preocu-paban de mantenerlas o supe-rarlas levemente al tener queafrontar el aumento notable delpeso de los trenes, en los quela sustitución de los coches dedos ejes por los de bogies im-puso la necesidad de reforzar lapotencia de la tracción.

También el Norte, como MZA,encargó locomotoras «Com-pound» de vélocidad a princi-pios de siglo. De esta manerapuso en servicio la famosa se-rie 3000, tipo «Pacific», que nopodían desarrollar todas sus po-sibilidades por et estado de lavía. AI fin, en 1914, reforzadaésta, las «Pacific» pudierorí ha-cer la marcha de 90 kilómetrosen el surexpreso y 85 con losexpresos y rápidos.

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Locomotora de la serie 1700 MZA puesta en servicio en 1925.

Pese a las nuevas series demáquinas aportadas profusa-mente al parque de ambascompañías por aquellos años,las velocidades permanecieronestacionadas, pues se tratabaen la mayoría de los casos desolucionar el principal problemaque siempre se ha planteado alos ferrocarrile ŝ españoles:compaginar los recorridos en

Ilano con los de rampa, que tan-to propició el empleo de loco-motoras mixtas, aptas para am-bos.

La perfecta conjunción deambas necesidades se lograríaprecisamente casi de manerasimultánea por ambas compa-ñías con la puesta en serviciode las locomotoras tipo «Monta-ña», con las que se dio un nue-

Las primeras locomotoras de viajeros de la Compañíadel Norte, serie 101-170.

Locomotora nPacificu de la serie 3000 del Norte, también sistema«Compoundu, que remolcó el surexpreso.

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Locomotora serie 05 alemana, que alcanzó en 1936 los200 kilómetros por hora.

vo paso en la obtención de ma-yores velocidades. Hay que te-ner en cuenta que el objetivo derebajar el tiempo total se con-seguía -según se ha indica-do- tanto en los recorridos Ila-nos como en las rampas, y me-jor en estas últimas cuando seaumentaba la potencia de laslocomotoras. Esto es lo queocurrió con las famosas 4600Norte y 1700 MZA.

En 1934, el expreso de lujoMadrid-Sevilla podía ya hacer elrecorrido a una media de 53 ki-lómetros por hora con velocida-des máximas de 90/100 kiló-metros por hora. A su vez, laCompañía del Norte puso enservicio la citada 4600, conoci-da con el sobrenombre de«Montaña» por antonomasia,con las que se consiguió mejo-rar notablemente los tiempos enlos recorridos, tanto en Ilanocomo en rampa. Con la 4603 enlas pruebas se consiguieron en-tre Las Matas y Las Rozasmáximas de 110 kilómetros porhora. Pero sería en el verano de1936 cuando estas máquinasdemostraron de lo que eran ca-paces, remolcando al que seríael tren más rápido en tracciónvapor que circuló en España. Setrataba del rápido Madrid-Irún,con el que se consiguieronmáximas de 110 kilómetros porhora en los itinerarios. Su horade salida eran las 10.30 de lamañana y Ilegaba a Irún a las20.15, con una velocidad mediade 65,6 kilómetros por hora, queincluía nada menos que 14 pa-radas.

La lentitud,con la guerra

Esta magnífica marcha, nosuperada luego -como se ha

dicho- en tracción vapor enEspaña, tuvo escasa vigencia,pues el estallido de la guerra ci-vil impidió la circulación de di-cho tren y posteriormente lascondiciones en que quedaronvías, máquinas e instalacioneshizo imposible restablecer dichacirculación.

AI margen de estos horariosoficiales y marchas de itinera-rios, hay testimonios que hemosrecogido entre diversos maqui-nistas que cuentan cómo ya entiempos de la RENFE se Ilegó arebasar la velocidad de 100 eincluso más kilómetros porhora.

EI caso más conocido es elde la «Confederación», la mejormáquina de viajeros que ha cir-culado por líneas españolas,que en las pruebas rebasó los140 kilómetros por hora, no pu-diéndose precisar exactamentela alcanzada, pues el teloc mar-caba en su escala hasta esacifra.

Otros testimonios hablan deque las 1000 del Oeste rebasa-ban fácilmente los 100 kilóme-tros en las pendientes favora-bles y un antiguo maquinista delas 3300 «Pacific» de Andalucesnos contó que entre Sevilla-SanBernardo y Jerez, trayecto de104 kilómetros, los trenesTransfesa tenían concedidoscincuenta y dos minutos concargas de 180 a 200 tn. Menortiempo que la hora y un minutoque tiene concedido en el mis-mo trayecto el Talgo. Es lástimaque tengamos que dar esta in-formación como simple hipóte-sis, sin constancia oficial, yaque dicha velocidad de 120 ki-lómetros habría sido la máximaen itinerario de la tracción va-por. (Fotos: WYRSCH, REDERy Archivo SANZ.)

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