8 inventario de emisiones sin cosac … de línea base ambiental cosac i 8-1 8 inventario de...

Estudio de Línea Base Ambiental COSAC I 8-1

8 INVENTARIO DE EMISIONES SIN COSAC (SITUACIÓN BASE )

Este capítulo presenta el cálculo de emisiones de gases y material particulado asociado a la situación base (sin COSAC I) El enfoque con que se ha abordado la generación de la línea base consistió en la implementación de un modelo de emisiones vehiculares para el total de la red vial de Lima Metropolitana. Abordar esta tarea, si bien significa un esfuerzo considerablemente mayor, se justifica por la necesidad de calibrar una herramienta de cálculo de emisiones vehiculares, la misma que luego será usada en una zona específica de la ciudad, en particular, en el COSAC I y su área de influencia. Como se ha adelantado en informes anteriores, el modelo de cálculo se basa en la Metodología MODEM, ampliamente usada en varias aplicaciones en ciudades de Chile. La metodología ya fue desarrollada en detalle en el informe anterior, por esta razón en este se describirá cómo se generó la información de entrada y todos los parámetros requeridos para la aplicación de la metodología.

8.1 METODOLOGÍA PARA EL CÁLCULO DE EMISIONES

8.1.1 Metodología Emisiones Vehiculares

La metodología general para estimar las emisiones vehiculares en ruta consiste en estimar los niveles de actividad de las diferentes categorías vehiculares y asociarle a cada una de ellas un nivel de emisión promedio (factor de emisión) Para los vehículos motorizados, el nivel de actividad es representado básicamente por el kilometraje recorrido por el vehículo en el tiempo y área donde se desarrolla el inventario, mientras que los factores de emisión se expresan en unidades de gramos por kilómetro recorrido, los que generalmente son altamente dependientes de la velocidad media de circulación en la vía respectiva.

Ei = Σk Nivel de actividadk x FEik Ecuación 8-1 Donde: Ei : Emisiones [gr] del contaminante considerado i

Nivel de actividad : Nivel de actividad de la categoría vehicular k

FE ik : Factor de emisión del contaminante i para la categoría k evaluada [gr/km]

El nivel de actividad asociado a este tipo de fuentes, puede ser obtenido de una manera desagregada y en detalle estimando directamente la información a partir de datos de flujo vehicular (modelos de transporte, conteos vehiculares, etc), entre otras variables, generados por los modelos de transporte. Sin embargo, muchas veces estos datos no están disponibles y es necesario estimar el nivel de actividad vehicular de forma más agregada con la ayuda de otros parámetros alternativos, tales como las estadísticas de consumo de combustible regionales, caracterización detallada del parque y/o encuestas directas a usuarios.


8.1.2 Clasificación de fuentes móviles en ruta

Dentro de las fuentes móviles en ruta, considerando las características de las flotas locales en cada una de las ciudades y la información disponible, se utilizan en términos generales las siguientes categorías básicas de vehículos: • Vehículos Livianos Particulares • Vehículos Livianos Comerciales • Buses • Vehículos de alquiler (taxis) • Camiones livianos, medianos y pesados • Motocicletas Subcategorías más desagregadas se definen de acuerdo a las características locales y a la mejor información disponible, principalmente la correspondiente a factores de emisión.

8.1.3 Contaminantes Considerados

La metodología general implementada en MODEM cubre los siguientes contaminantes: CO (monóxido de carbono), VOC (compuestos orgánicos volátiles y su especiación (perfiles de especiación químico de COPERT III) o bien en base a la mejor información disponible se pueden manejar HCNM o HCT, NOx (óxidos de nitrógeno NO2 y NO), CO2 (dióxido de carbono), CH4 (metano) , N2O (óxido nitroso), SOx (óxidos de azufre), NH3 (amoníaco), PM10, PM 2.5, especies químicas que componen el material particulado total (perfiles químicos tomados del sistema SPECIATE de la EPA)

8.1.4 Emisiones Consideradas

La metodología de cálculo implementada en MODEM asume que las emisiones provienen de tres fuentes fundamentales: las derivadas del motor cuando éste se encuentra en condiciones de operación estables (emisiones en caliente), aquellas provenientes del motor cuando éste se encuentra frío (emisiones por partidas en frío) y por último aquellas denominadas evaporativas (emisiones de hidrocarburos evaporados). Las emisiones totales serán, en consecuencia, la suma de estos tres tipos de emisiones, es decir:

Etotal = Ecaliente + Epartidas en frío + Eevaporativas Ecuación 8-2

Donde: Etotal : Emisiones totales del contaminante considerado [gramos]

Ecaliente : Emisiones en caliente, fase estabilizada del motor [gramos]

Epartidas en frío : Emisiones por partidas en frío [gramos]

Eevaporativas : Emisiones por evaporación1 [gramos]

1 Relevantes para especies de Compuestos Orgánicos Volátiles No Metánicos en vehículos a gasolina


A su vez, se considera que las emisiones evaporativas en fuentes móviles provienen de tres fuentes primarias:

• Emisiones durante el día (diurnal)

• Emisiones por detenciones en caliente (hot soak emissions)

• Pérdidas durante el recorrido (running losses) Las fuentes anteriores se hacen significativas al tratarse de vehículos a gasolina, por lo que el cálculo se refiere a este segmento del grupo de fuentes móviles en ruta2. De acuerdo a la información disponible, al contaminante considerado y a la precisión requerida en el cálculo de emisiones, desde el punto de vista de la metodología utilizada para el cálculo de emisiones, se distinguen dos tipos: Cálculo de emisiones por arco y cálculo de emisiones por zonas. Debido al tipo de información de entrada que requiere el modelo de dispersión a utilizar, el inventario fue calculado con una metodología tipo Arco y no tipo Zona, ya que esta última calcula emisiones en forma agregada por zonas geográficas más extensas y con estimaciones más gruesas acerca del nivel de actividad de las diferentes categorías involucradas. Para fines de modelación se requiere generar el inventario con un nivel de detalle de las emisiones a nivel de cada arco incluido en el análisis, especialmente para aquellos arcos que constituyen los corredores de alta capacidad y los alimentadores.

8.1.5 Metodología tipo Arco

La metodología tipo Arco se basa en la existencia de una red vial, e idealmente la disposición de salidas de modelos de transporte. Cada arco tiene asociado varias características de operación básicas3 asignadas según condiciones de equilibrio en la red, en un horario determinado (por ejemplo punta mañana), lo que permite tener valores de velocidad y flujos para cada arco. A través de la aplicación de esta metodología se calculan los siguientes tipos de emisiones:

• Emisiones en caliente provenientes del sistema de escape de los vehículos considerados en ruta y para aquellos contaminantes en que se cuenta con factores de emisión en función de la velocidad expresados en [gr/km]

• Emisiones evaporativas por pérdidas durante el recorrido (running losses) cuyos factores de emisión también se encuentran expresados en [gr/km]

• Emisiones provenientes de desgaste de frenos y neumáticos.

• Emisiones de polvo resuspendido desde calles pavimentadas, cuyo análisis se presenta con mayor detalle en el Informe de Avance Nº2, en la la sección correspondiente a Polvo Natural.

2 Referente a las categorías vehiculares diesel MODEM, no se consideran correcciones por partidas en frío, dado que según la literatura disponible en el tema (COPERT III) estás son de baja magnitud. 3 Capacidad, velocidades, longitud y flujos entre otros.


• Aunque no se trata de emisiones, bajo esta metodología también se calcula el consumo de combustible (CC) para las diferentes categorías. Se dispone, al igual que factores de emisión, factores de consumo de combustible expresados en [grComb/km] por lo que la aplicación de esta metodología por arcos se hace extensiva también a este cálculo. En este sentido es importante destacar que la incorporación de este factor permite una primera validación del inventario al comparar los resultados con estadísticas locales de consumo de combustibles.

8.2 CLASIFICACIÓN DE LAS FUENTES MÓVILES

Las categorías vehiculares encontradas en los antecedentes revisados difieren dependiendo de la fuente de información. En este estudio interesa disponer de una categorización que sea congruente con los factores de emisión disponibles y que considere también las categorías relevantes para los efectos del análisis de los resultados, esto es, que mantenga desagregadas las categorías que se puedan ser afectadas con la implementación del COSAC. Después de analizar las diferentes categorizaciones propuestas en estudios anteriores, se plantean las siguientes categorías ligadas principalmente al estudio de factores de emisión desarrollado por el Motor Test Center (MTC), dado que se privilegió disponer de factores de emisión adecuados a cada categoría. No obstante se usó de base la categorización propuesta por MTC, fue necesaria la generación de otras categorías con la finalidad de lograr una mejor desagregación de categorías más relevantes desde el punto de vista de las emisiones. La categoría camiones consta de dos tipos de vehículos, Camiones con peso superior a 16 Toneladas y Camiones por debajo de 16 Toneladas. Dado que la mayor parte del parque de camiones corresponde a esta última categoría, y que los factores de emisión de camiones son comparativamente más altos que todas las demás categorías definidas, se consideró importante la generación de una tercera subcategoría, la de camiones con peso bruto por debajo de 7,5 toneladas, a la que se denominó camiones pequeños.


Cuadro 8-1 Categorías vehiculares a usar en modelo de emisiones

Categoría Vehicular Subcategoría Abreviación

Propuesta

Vehículos de pasajeros a gasolina, sin convertidor catalítico (Old and high emitters; Improved)

VEH LIV SC +E VEH LIV SC -E

Vehículos de pasajeros, a gasolina, con convertidor catalítico

VEH LIV CC

Vehículos de pasajeros, a diesel VEH LIV DIESEL

Taxi, a gasolina, sin convertidor catalítico (Old and high emitters; Improved)

TAX SC +E TAX SC -E

Taxi, a gasolina, con convertidor catalítico TAX CC

Taxi, a GLP sin convertidor catalítico TAX SC GLP

Taxi, a diesel TAX DIESEL

Camión Liviano, a gasolina (Light Duty Truck, gasoline) CAM LIV GASOL

Vehículos Livianos (Light vehicles)

(0-3500 kg)

Camión Liviano, a diesel (Light Duty Truck, diesel) CAM LIV DIESEL

Microbuses Microbuses a diesel MICROBUS

Buses sin control (without exhaust control) (anteriores 1990)

BUS S/CONTROL

Buses con control (with exhaust control) BUS C/CONTROL

Otros Buses (Other buses)

Minibuses, a diesel MINIBUS

Camiones Pequeños CAM < 7,5T DIESEL

Camiones Pesados (Heavy Duty Trucks), a diesel < 16 tons

CAM <16T Camiones (Trucks)

(>3500 kg)

Camiones Pesados (Heavy Duty Trucks), diesel > 16 tons

CAM >16T

Motocicletas, 2 tiempos (2-stroke) MOTO 2T Motocicletas (Motorcycles) Motocicletas, 4 tiempos (4-stroke) MOTO 4T

Nota: Se entenderá que todos los buses -microbuses, minibuses, buses con o sin control- están equipados con motores diesel. Por esta razón el nombre abreviado no indica el tipo de combustible, lo mismo ocurre con los camiones pesados. En el caso de las motocicletas, se entenderá que las de 2 tiempos funcionan con una mezcla de gasolina y aceite lubricante, mientras que las de 4 tiempos lo hacen sólo con gasolina.

Con la finalidad de vincular las categorías vehiculares asociadas a los factores de emisión (cuadro anterior) y aquellas usadas en los aforos vehiculares, se construyó el siguiente análisis que permite desagregar estas últimas en las subcategorías necesarias para el cálculo de emisiones.


Cuadro 8-2 Categorías vehiculares a usar en modelo de emisiones (Situac. Base)

Categoría Aforos Vehiculares, 2004

Categoría MTC AB, Sweden 2002 Categorías Estudio COSAC

VEH LIV SC +E_GASOLINA VEH LIV SC +E_GASOLINA

VEH LIV SC -E_GASOLINA VEH LIV SC -E_GASOLINA

VEH LIV CC_GASOLINA VEH LIV CC_GASOLINA Auto

VEH LIV DIESEL VEH LIV DIESEL

TAX SC +E_GASOLINA TAX SC +E_GASOLINA

TAX SC -E_GASOLINA TAX SC -E_GASOLINA

TAX CC_GASOLINA TAX CC_GASOLINA

TAX DIESEL TAX DIESEL

Autos

Taxi Formal, Taxi Informal

TAX SC GLP TAX SC GLP

CAM LIV GASOL (<3,5 ton) CAMIONETA LIV GASOL (<3,5 ton)

Camionetas

CAM LIV DIESEL (<3,5 ton) CAMIONETA LIV DIESEL (<3,5 ton)

TAX SC +E_GASOLINA COLEC SC +E_GASOLINA

TAX SC -E_GASOLINA COLEC SC -E_GASOLINA

Colectivos Colectivos TAX CC_GASOLINA COLEC CC_GASOLINA

TAX DIESEL COLEC DIESEL

TAX SC GLP COLEC SC GLP

Microbus MICROBUS MICROBUS

BUS S/CONTROL (<1990) OMNIBUS S/CONTROL (<1990) Omnibus y Bus Interprovincial BUS C/CONTROL (>1990) OMNIBUS C/CONTROL (>1990)

Transporte Público

Combi MINIBUS MINIBUS COMBI Camión pequeño CAM LIV < 7,5T DIESEL

Camión CAM <16T_DIESEL CAM MED <16T_DIESEL Camiones

Trailer y Otros CAM >16T_DIESEL CAM PES >16T_DIESEL

Moto-cicleta MOTO 2T MOTO 2T M/C

Moto Taxi MOTO 4T MOTO 4T

Este cuadro debe ser interpretada como la matriz que permite vincular aquellas categorías más agregadas que se miden en las vías (autos, colectivos, transporte público, camiones y motocicletas) con las 25 categorías que maneja el modelo de emisiones, y que en teoría significa el mayor grado de desagregación que se puede obtener en los resultados de emisiones.

8.3 PARQUE VEHICULAR DE LIMA METROPOLITANA

Según la metodología utilizada en el presente estudio para el cálculo de emisiones vehiculares, la fuente principal para estimar el nivel de actividad de las fuentes corresponde a las salidas de los modelos de transporte, flujos distribuidos espacialmente. En un segundo nivel, los conteos de tráfico (aforos) permiten


identificar la variación de la composición de los flujos en las diferentes áreas de la ciudad. Esta información sin embargo resulta insuficiente, ya que los aforos vehiculares están orientados a usos en el área de transporte y no discriminan tecnologías. Otra fuente de información útil para caracterizar el flujo vehicular es el parque vehicular. En este caso se dispone del “Parque Automotor Estimado por Clase de Vehículo, Según Años de Antigüedad”, preparado por OGPP - Dirección de Información de Gestión – Estadística con datos actualizados a diciembre de 2003. Se ha decidido usar esta información de base porque es la más actualizada disponible.

Cuadro 8-3 Parque Vehicular de LIMA 2003

LIMA : PARQUE AUTOMOTOR ESTIMADO POR CLASE DE VEHICULO, SEGÚ N AÑOS DE ANTIGÜEDAD: DICIEMBRE 2003

Camionetas Antigüedad (AÑOS)

Auto Móvil

Station Wagon

pick up rural panel Omnibus Camión Remol

cador

Remolque Semi

remolque Total

TOTAL 457.836 130.169 76.645 75.168 14.628 29.076 45.406 8.321 8.978 846.227

1 - 5 24.009 4.905 8.927 8.930 1.607 617 1.809 440 3.381 54.625

6 - 10 151.749 76.529 18.355 23.326 4.682 6.865 11.578 2.966 2.035 298.085

11 - 15 87.513 20.516 14.765 16.087 4.142 9.398 18.065 3.228 1.654 175.368

16 - 20 78.857 10.426 13.571 12.213 1.544 7.051 9.175 1.446 1.495 135.778

21 - 25 57.586 7.664 10.007 8.999 1.112 4.347 3.864 138 297 94.014

26 - 30 36.331 4.666 6.096 5.410 676 447 722 75 86 54.509

> 30 años 21.791 5.463 4.924 203 865 351 193 28 30 33.848 .

ELABORACION : OGPP - Dirección de Información de Gesti ón - Estadística

Según estos antecedentes, el 89% del parque corresponde a vehículos livianos (automóviles y camionetas), 3,5% a buses y 7,5% a camiones. Desde el punto de vista de las emisiones, el 11% de vehículos pesados puede llegar a representar una proporción mayoritaria, por lo que deben ser analizadas con especial atención a la distribución de tamaños y tecnologías. En cuanto a la composición etaria del parque, lo más evidente que surge es que se trata de un parque relativamente antiguo, donde el 35% de los vehículos tiene entre 5 y 10 años, el 37% tiene entre 10 y 20 años, y el 21% tiene más de 20 años; sólo un 6% se encuentra en el rango de 1 a 5 años. La figura siguiente muestra la composición etaria del parque vehicular según las cuatro categorías principales (autos, camionetas, buses y camiones)


0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

350.000

1 a 5 6 a 10 11 a 15 16 a 20 21 a 25 26 a 30 > 30 años

Rangos de edad

Núm

ero

de v

ehíc

ulos

Camiones

Omnibus

Camionetas

Autos

Según los datos recogidos en las encuestas realizadas durante el año 2003 por el estudio “Lima Vehicle Activity Estudy”, realizado entre el 1 y 12 de diciembre de ese año, la edad promedio de los vehículos alcanza a 11 años, dato que contrasta con la reportada por el Ministerio de Transportes (Parque Automotor de Lima, Diciembre de 2002, Dirección General de Circulación Terrestre, OGPP-MTC) que sobrepasa los 14 años. Esta diferencia se debe a que los datos del Ministerio de Transportes incluyen la totalidad del parque, mientras que el estudio en cuestión, sólo se refiere a los que efectivamente se detectaron circulando los días en que se realizó el estudio.

Figura 8-1 Composición etaria del parque vehicular de Lima

8.4 FACTORES DE EMISIÓN

Paralelo a la caracterización y expansión de flujos, composiciones vehiculares y todos aquellos aspectos que tienen que ver con la descripción y cuantificación del nivel de actividad de las fuentes móviles en ruta, es necesario incorporar al proceso de cálculo el nivel de emisión de contaminantes atmosféricos generados por las diferentes categorías vehiculares existentes, lo que se conoce como la tasa de emisión másica por unidad de desplazamiento o “factores de emisión”. Como ya se ha indicado, este estudio caracterizará además de las emisiones por tubo de escape, aquellas provenientes del desgaste de frenos y neumáticos; las emisiones de polvo natural generadas por el tráfico vehicular y las emisiones evaporativas que se producen durante el recorrido. Finalmente, otro aporte importante será el uso de factores de especiación por tamaño de material particulado, lo que permitirá la estimación de emisiones de material particulado fino (PM2.5) A continuación se detalla cada uno de los factores de emisión utilizados en este estudio.


8.4.1 Factores de emisión por tubo de escape

Como el factor de emisión “FE(v)” depende de la velocidad, esta será obtenida directamente desde el modelo de transporte. En términos generales dependiendo del modelo de transporte, MODEM puede desarrollar sus propios cálculos mediante la incorporación de funciones flujo demora, para lo cual será necesario incorporar a MODEM los parámetros calibrados para dichas funciones o bien trabajar de manera directa con velocidades discretas entregadas por el modelo principalmente (velocidad de horario libre, punta y fuera de punta) Los factores de emisiones a utilizar serán los planteados en el estudio Base Line Emission Factors from Mobile Sources in Lima-Callao, desarrollado por MTC AB, Haninge, Suecia, Octubre 2002, financiado por World Bank Contract 7117971, para Comité de Gestión de la Iniciativa de Aire Limpio para Lima – Callao. El motivo principal para esta selección es que este estudio realiza una adaptación de los factores entregados por el modelo COPERT a la realidad local de Lima-Callao, el mismo criterio se utilizó en Santiago para la generación de los factores de emisión actualmente en uso. El objetivo del estudio realizado por MTC fue el mejoramiento del inventario de emisiones vehiculares, más específicamente, el establecer factores de emisión base para un escenario válido al año 2000. Ante la falta factores medidos en Lima, bajo las condiciones propias de operación de la ciudad, el estudio se concentró en identificar hasta que punto los factores usados localmente (IPIECA) son válidos al ser comparados con modelos como el americano (Mobile) y el europeo (Copert) Se realizaron tomas de muestra en estaciones de servicio (grifos) para combustibles usados por vehículos livianos (gasolinas y diesel) así como también para vehículos pesados, principalmente diesel. Los análisis fueron hechos por MTC AB en Suecia. Los resultados fueron considerados para determinar los factores de emisión. En cuanto a la medición de vehículos, éstas fueron realizadas tanto a nivel local como bajo condiciones simuladas en los laboratorios del MTC en Suecia. Un análisis comparativo de los modelos de emisiones mencionados (Mobile y Copert) permitió elegir este último como base para el desarrollo en Lima, esto básicamente porque representa una mayor cercanía en términos tecnológicos con las categorías existentes en Europa y países vecinos, y presenta un relativo mayor acceso a las ecuaciones básicas utilizadas en el modelo. Los elementos utilizados para corregir los factores Copert son:

• Humedad, por su impacto en las emisiones de NOx • Peso del vehículo, por su impacto en mayores emisiones asociadas a un mayor

nivel de carga • Características de la flota, especialmente la composición etaria y el kilometraje

acumulado • Patrones de conducción • Calidad de los combustibles, por su impacto en las emisiones


• Emisiones en etapa transiente, son las que se producen con el motor frío. En este caso se consideró que eran equivalentes a las emisiones producidas por vehículos a una velocidad de 5 km/hora.

Los contaminantes considerados en el modelo de emisiones se resumen en el cuadro siguiente:

Cuadro 8-4 Contaminantes considerados en el estudio

Contaminantes con Factor de Emisión

Monóxido de carbono (CO) Hidrocarburos(HC)

Óxidos de Nitrógeno (NOx) Óxidos de Azufre (SOx)

Material Particulado (PM10) Material Particulado Fino (PM2.5)

Dióxido de Carbono (CO2) Consumo de Combustible (fc)

Factores de Emisión de CO 2 y SOx Las emisiones de CO2 y SOx dependen directamente del consumo de combustible. Para el cálculo de emisiones de dióxido de carbono se asume que todo el carbono contenido en el combustible se oxida completamente a CO2 y para calcular las emisiones de óxidos de azufre se asume que todo el azufre contenido en el combustible es transformado completamente a SO2. Las fórmulas que deben ser aplicadas son:

Para el CO2:

011.1285.13011.28008.1011.12011.44

:2

MPVOCCO

CHCO

EEE

r

CCE −−−

+×= Ecuación 8-3

Donde: CC : Consumo de combustible ECO: Emisiones de CO EVOC : Emisiones de VOC EMP : Emisiones de MP rH:C : Relación entre Hidrógeno y Carbono presente en el combustible. Usar

1.8 para las gasolinas y 2.0 para el diesel.

Para el SO x: Se asume que todo el azufre contenido en el combustible es transformado completamente a SO2. De manera que como el peso atómico del azufre 32 y del oxigeno es 16, el peso total final es el doble que el del original de azufre quedando la fórmula de la siguiente manera:


ScombCCESO ××= 22 Ecuación 8-4

Donde:

CC: CONSUMO DE COMBUSTIBLE

Scomb: Contenido de azufre en el combustible (en peso m/m) El cuadro a continuación, resume todos los factores de emisión (fórmulas) propuestos.


Cuadro 8-5 Factores de Emisión Utilizados en la Construcción del Inventario de Emisiones sin COSAC (Situación Base) (en g/km)

Monóxido de Carbono

CO Hidrocarburos

HC Óxidos de Nitrógeno

NOx Material Particulado

MP Óxidos de Azufre

SOx Plomo Pb

Consumo Combustible Fc

VEH LIV SC +E 46.274 – 0.406V + 0.0032V2

8.245V-0.318 1.156 + 0.021V + 0.00004V2

2*0,00031*(681*V^-0,583) 1.003V-0.583 681V-0.583

VEH LIV SC -E 12.4095 – 0.151V + 0.000957V2

2.9985 – 0.034V + 0.000214V2

1.5257 – 0.0014V + 0.000247V2

2*0,00031*(121- 2,031*V+ 0,017*V^2)

0.1778- 0.00298V + 0.0000249V2

121- 2.031V + 0.017V2

VEH LIV CC 6.60218 – 0.15623V + 0.00137V2

0.5967 – 0.0106V + 0.0000672V2

0.91335 – 0.01184V + 0.00011V2

2*0,00031*(135,42-2,4558*V + 0,017*V^2)

0.00231- 0.0000421V + 0.00000029V2

135.42-2.4558V + 0.017V2

VEH LIV DIESEL 3.1078 – 0.0256V + 0.0002V2

1.02408 – 0.0113V + 0.000066V2

1.6413 – 0.01592V + 0.00014V2

0.3456 – 0.000577V + 0.0000125V2

2*0,0046*(125,489-2,084*V + 0,014*V^2)

125.489-2.084V + 0.014V2

TAX SC +E 54.44 – 0.406V + 0.0032V2

9.7V-0.318 1.156 + 0.021V – 0.00004V2

2*0,00031*(817*V^-0,583) 1.2V-0.583 817V-0.583

TAX SC -E 14.0641 – 0.151V + 0.000957V2

3.398 – 0.034V + 0.000214V2

1.5257 – 0.0014V + 0.000247V2

2*0,00031*(126- 2,031*V + 0,017*V^2)

0.185- 0.00298V + 0.0000249V2

126- 2.031V + 0.017V2

TAX CC 7.6179 – 0.15623 + 0.001375V2

0.6885 – 0.0106V + 0.0000672V2

1.0351 – 0.01184V + 0.00011V2

2*0,00031*(135,42-2,4558*V + 0,017*V^2)

0.00231- 0.000042V + 0.00000029V2

135.42-2.4558V + 0.017V2

TAX SC GLP 13.775 – 0.418 + 0.0039V2

39.45V-0.865 0.77V0.285

TAX DIESEL 3.6562 – 0.0256V + 0.0002V2

1.205 – 0.0113V + 0.00006V2

1.7905 – 0.01592V + 0.00014V2

0.403 – 0.000577V + 0.00001V2

2*0,00406*(128,489-2,084*V + 0,014*V^2)

128.489-2.084V + 0.014V2

CAM LIV GASOL 69.347 – 1.5132V + 0.01104V2

7.663 – 0.117V + 0.000677V2

2.133 – 0.0079V + 0.00009V2

2*0,00031*(166,37-2,6974*V + 0,0187*V^2)

0.244- 0.00396V + 0.000027V2

166.37-2.6974V + 0.0187V2

CAM LIV DIESEL 3.29 – 0.0256V + 0.0002V2

1.084 – 0.0113V + 0.00006V2

1.7905 – 0.01592V + 0.000014V2

0.432 – 0.000577 + 0.0000125V2

2*0,00406*(146,22-2,5646*V + 0,0233*V^2)

146.22-2.5646V + 0.0233V2

MICROBUS 3.29 – 0.00256V + 0.0002V2

1.144 – 0.00113V + 0.00006V2

2.089 – 0.01592V + 0.00014V2

0.4896 – 0.000577V + 0.0000125V2

2*0,00406*(1621,11*V^(-0,4318))

1621,11*C16^(-0,4318)

BUS S/CONTROL 93.2V-0.6945 56.168V-0.8774 19.446 – 0.0941V + 0.0006V2

25.93V-0.7259

2*0,00406*(2998,98*V^(-0,4318))

2998,98*C17^(-0,4318)

BUS C/CONTROL 37.28V-0.6945

40.12V-0.8774 9.723 – 0.0941V + 0.0006V2

10.564V-0.7259 2*0,00406*(1645,9*V^(-0,4318))

1645,9*C18^(-0,4318)

MINIBUS 55.92V-0.6945 23.1V-0.8774 13.5911 – 0.1737V + 0.0014V2

9.11V-0.707 2*0,00406*(1068,4*V^-0,4905) 1068.4V-0.4905

CAM <16T 63.376V-0.6945 26.18V-0.8774 17.1127 – 0.0941V + 0.0006V2

22.08852V-0.7259 2*0,00406*(151,212-0,6589*V + 0,0126*V^2)

151.2.12-0.6589V + 0.0126V2


CAM >16T 74.56V-0.6945 76.228V-0.8774 260.064V-0.6061 27.225V-0.7105 2*0,00406*(399,3-5,163*V + 0,0382*V^2)

399.3-5.163V + 0.0382V2

MOTO 2T (10-60 km/h)

18,1 + 0,172*V - 0,001*V^2

20,1 - 0,409*V + 0,0035 *V^2

0,064 - 0,002*V + 0,00003 *V^2

2*0,00031*(44,4 - 0,6028*V + 0,0063*V^2)

0,0652-0,00088*V+0,00000093*V^2

44,4 - 0,6028*V + 0,0063*V^2

MOTO 4T (10-60 km/h)

68,3 - 1,92*V + 0,0193*V^2

6,95 - 0,211*V + 0,0019*V^2

0,09 - 0,001*V + 0,00005 *V^2

2*0,00031*(67,9 - 1,874*V + 0,0189*V^2)

0,099 - 0,00275*V + 0,0000277*V^2

67,9 - 1,874*V + 0,0189*V^2

MOTO 2T (60-110 km/h)

21,5 + 0,05*V + 0,0001*V^2

10,6 - 0,0524*V + 0,0003 *V^2

-0,157 + 0,0049*V - 0,00002 *V^2

2*0,00031*(18,2 + 0,2375*V - 0,0000007*V^2)

0,026 + 0,00035*V + 0,00000029*V^2

18,2 + 0,2375*V - 0,0000007*V^2

MOTO 4T(60-110 km/h)

9,5 + 0,121*V + 0,0017*V^2

6,42 - 0,141*V + 0,0009 *V^2

0,102 + 0,0006*V + 0,00002 *V^2

2*0,00031*(11,5 + 0,1614*V - 0,0008*V^2)

0,0169- 0,00024*V + 0,0000012*V^2

11,5 + 0,1614*V - 0,0008*V^2

NOTA: Factores de emisión han sido corregidos de acuerdo con antecedentes enviados por MTC AB.


Para permitir un análisis comparativo de los niveles de emisión de cada contaminante y categoría vehicular, se presenta un cuadro con factores evaluados a una velocidad promedio de 20 km/hora. Es posible observar que sólo para los vehículos diesel se dispone de factores de emisión de MP, esto porque en vehículos gasolineros, las emisiones son comparativamente despreciables.

Cuadro 8-6 Factores de Emisión en g/km evaluados a una velocidad de 20 km/hora

Categorías Vel

km/hora


CO

Hidrocarburos HC

Óxidos de Nitrógeno

NOx

Material Particulado

MP

Óxidos de Azufre SOx

Plomo Pb

Consumo Combustible

Fc

VEH LIV SC +E 20 39,434 3,180 1,592 0,074 0,175 118,754

VEH LIV SC -E 20 9,772 2,404 1,597 0,054 0,128 87,180

VEH LIV CC 20 4,026 0,412 0,721 0,058 0,002 93,104

VEH LIV DIESEL 20 2,676 0,824 1,379 0,339 0,726 89,409

TAX SC +E 20 47,600 3,741 1,560 0,088 0,209 142,469

TAX SC -E 20 11,427 2,804 1,597 0,057 0,135 92,180

TAX CC 20 4,548 0,503 0,842 0,058 0,002 93,104

TAX SC GLP 20 6,975 2,956 1,808

TAX DIESEL 20 3,224 1,003 1,528 0,395 0,750 92,409

CAM LIV GASOL 20 43,499 5,594 0,589 0,074 0,176 119,902

CAM LIV DIESEL 20 2,858 0,882 1,478 0,425 0,846 104,248

MICROBUS 20 3,319 1,145 1,827 0,483 3,611 444,660

BUS S/CONTROL 20 11,637 4,055 17,804 2,947 6,680 822,600

BUS C/CONTROL 20 4,655 2,896 8,081 1,201 3,666 451,459

MINIBUS 20 6,982 1,668 10,677 1,096 1,996 245,798

CAM <16T 20 7,913 1,890 15,471 2,510 1,162 143,074

CAM >16T 20 9,310 5,503 42,318 3,240 2,528 311,320

MOTO 2T 20 21,140 13,320 0,036 0,022 0,048 34,864

MOTO 4T 20 37,620 3,490 0,090 0,024 0,055 37,980

En las figuras siguientes se presenta un análisis gráfico de los factores de emisión para CO, NOx y MP. Al comparar los factores de emisión de monóxido de carbono en vehículos livianos, destaca la gran diferencia de emisiones entre los vehículos gasolineros convencionales con mala mantención y los convencionales mejorados


0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

70,0

5 15 25 35 45 55 65 75 85 95

Velocidad (km/hora)

FE

(gr/k

m)

VEH LIV SC +E

VEH LIV SC -E

VEH LIV CC

VEH LIV DIESEL

CAM LIV GASOL

CAM LIV DIESEL

(improved), que alcanza hasta cuatro veces. Esta diferencia obliga a determinar correctamente que proporción de cada uno está presente en el parque de Lima, de lo contrario se puede cometer importantes errores en la estimación de emisiones.

Figura 8-2 Factores de emisión para CO en vehículos livianos

Para el caso del NOx se puede observar la marcada dependencia de la velocidad en los factores de emisión de los vehículos gasolineros convencionales. Los vehículos catalíticos y diesel en cambio, presentan una curva que cae con la velocidad hasta los 50 km/hora, a partir de la cual vuelve a subir. Este es un elemento importante de considerar en proyectos como COSAC, que aumentan las velocidades medias de circulación. Finalmente, los factores de emisión de MP10 muestran una fuerte tendencia decreciente con la velocidad. Se puede observar además la diferencia ostensible en la magnitud de las emisiones de los vehículos livianos, las que pueden llegar hasta un orden de magnitud con los vehículos más pesados.


0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

4,0

4,5

5 15 25 35 45 55 65 75 85 95

Velocidad (km/hora)

FE (gr

/km

)

VEH LIV SC +E

VEH LIV SC -E

VEH LIV CC

VEH LIV DIESEL

CAM LIV GASOL

CAM LIV DIESEL

0,0

1,0

2,0

3,0

4,0

5,0

6,0

7,0

8,0

9,0

10,0

5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100

Velocidad (km/hora)

FE

(gr/k

m)

VEH LIV DIESEL

TAX DIESEL

CAM LIV DIESEL

MICROBUS

BUS S/CONTROL

BUS C/CONTROL

MINIBUS

CAM <16T

CAM >16T

Figura 8-3 Factores de emisión para NOx en vehículos livianos.

Figura 8-4 Factores de emisión para PM10


8.4.2 Factores de Emisión de Polvo de Calles

Los factores de emisión de polvo desde calle pavimentadas la ecuación de cálculo de emisiones incorporadas a MODEM corresponden a las versiones de diciembre del año 2003 del AP-42 de la EPA relativo a fuentes misceláneas de emisiones de polvo fugitivo desde calles pavimentadas4, metodología descrita en el Informe de Avance Nº2 del presente estudio. Respecto a los días con precipitaciones mayores de 0,254 mm, para el cálculo fue considerado 7 días al año (valor año 2004 en base a información de SENAMI). En el cuadro a continuación, se describe el factor de emisión utilizado.

Cuadro 8-7 Factores de emisión para estimar emisiones de polvo resuspendido de calles pavimentadas

Factor de emisión calles sin pavimentar

e kSp W=

2 3

0.65 1 5.

Donde,

e : factor de emisión de partículas por calles [g/vehículo-km]. Sp : contenido de material fino, fracción de polvo de diámetro ≤ 75 micrones [g/m2]. k : constante, depende del tamaño de partícula a considerar [g/VKT]. W : peso promedio de la categoría de vehículo en movimiento [ton]. Respecto a la carga de sedimentos de material fino de la superficie del camino, debido a la carencia de estudios sobre el tema en la región, se consideró conveniente considerar los valores por defecto del AP-42 Capítulo 13, Cuadro 13.2.1-3, valores que se indican en el cuadro siguiente:

Cuadro 8-8 Contenido de material fino, valores por defecto, AP-42.

Flujo vehicular (v/día) ≤≤≤≤ 500 > 500 ≤≤≤≤ 10.000 > 10.000

Carga de finos (g/m2) - AP-42 0,6 0,11 0,03

El cuadro siguiente indica los resultados de los factores de emisión utilizados para el caso de Lima considerando los valores de contenidos de material fino del cuadro anterior y el peso promedio de los vehículos circulantes sobre la red de Lima Metropolitana:

4 http://www.epa.gov/ttn/chief/ap42/ch13/final/c13s0201.pdf


Cuadro 8-9 Factores de emisión de polvo de calle utilizados en el estudio.

Tamaño de Flujo FE (g/km)

Alto (> 10.000) 1.74

Medio (> 500 ≤ 10.000) 4.06

Bajo (≤ 500) 12.22

8.4.3 Factores de Emisión para Desgaste de Frenos y Neumáticos

La metodología de cálculo de emisiones provenientes del desgaste de frenos y neumáticos, se describe en el Informe de Avance Nº 2, metodología que se basa en lo descrito en COPERT II. El cuadro a continuación, se describe el factor de emisión utilizado.

Cuadro 8-10 Factores de emisión de MP por desgaste de frenos y neumáticos

CATEGORÍA FRENOS g/km

NEUMATICOS g/km

Vehículos livianos 0.008125 0.005

Buses 0.008125 0.005

Camiones 0.008125 0.0075

Motocicletas 0.008125 0.0025

8.4.4 Factores de Emisión de Emisiones Evaporativas (Running Losses)

La metodología de cálculo de emisiones evaporativas durante el recorrido (running losses) se describe en el Informe de Avance Nº2 del presente estudio, cuya ecuación de cálculo de emisiones incorporada en el MODEM corresponde a la última actualización del COPERT II. A continuación, se describe el factor de emisión utilizado:

Cuadro 8-11 Factores de emisión para estimar emisiones evaporativas en vehículos de ciclo Otto (basados en COPERT II)

Vehículos no controlados (sin dispositivo canister)

Vehículos controlados (dotados con canister)

Unidades

0,136 * exp(-5,967 + 0,04259 * RVP + 0,1773 * ta) 0,1 * (no controlado) [g/km]

Notas: ta: temperatura ambiente; RVP: Presión de Vapor Reid del combustible

Respecto a la temperatura ambiente es necesario considerar la variación mensual de las temperaturas máximas y mínimas de Lima. El cuadro siguiente entrega esta información relativa al año 2004.


Cuadro 8-12 Temperaturas a lo largo del año

Temperatura Media Mensual Mes

Máxima (°C) Mínima (°C)

Enero 27,1 18,8 Febrero 29,6 19,7 Marzo 29,6 18,3 Abril 26,8 16,0 Mayo 24,6 13,4 Junio 20,3 13,7 Julio 19,9 14,0 Agosto 20,0 4,4 Septiembre 20,8 14,5 Octubre 20,9 15,1 Noviembre 23,0 15,8 Diciembre 26,1 17,0 Fte: SENAMI, 2004

8.4.5 Factores de Especiación por Tamaño de Materia l Particulado

Respecto a la especiación de material particulado en PM10 y PM2.5, para el presente inventario de emisiones se han considerado los perfiles de especiación del AP-42 de la EPA. Los cuadros siguientes indican los factores considerados según el tipo de descarga.

Cuadro 8-13 Especiación de particulado para desgaste de frenos y neumáticos

PM10 PM2.5

19,1666% 4,5836%

Fte.: AP42, EPA.

Cuadro 8-14 Especiación de particulado para tubo de escape

Tipo de Vehículo PM10 PM2.5

Vehículos a diesel 100% 92%

Fte.: AP42, EPA.

8.5 CARACTERIZACIÓN DE LOS NIVELES DE ACTIVIDAD

8.5.1 Corridas de Transporte Disponibles para Línea Base

El escenario de emisiones considerado es la línea base anterior a la implementación de COSAC I. Para esto se trabajó con un escenario 2004 independiente de la data de las salidas del modelo de transporte (año 2001) la cual se actualizó en base a una proyección de los flujos totales, considerando tasas de crecimiento y retiro según categoría vehicular específica.


Uno de los propósitos del inventario es alimentar el modelo de dispersión, por lo tanto, se debe considerar el tipo de información de entrada que requiere el modelo señalado. Se desechó de antemano la generación de un inventario tipo Zona (en función de estadísticas globales), ya que éste calcula emisiones no por arco sino por zonas geográficas en forma agregada. La metodología adoptada es, entonces, del tipo arco la cual permite generar el inventario con un nivel de detalle de las emisiones a nivel de cada arco incluido en el análisis y generando de esta forma el formato y nivel de desagregación requerido para la modelación. Se generó un modelo de emisiones para toda la red vial simulada a partir de la modelación de transporte facilitada por Protransporte. Este modelo abarca toda la zona de Lima Metropolitana y no solamente los arcos viales afectados por la implementación de COSAC1. Este enfoque se debe principalmente a la posibilidad de validación del inventario generado mediante modelación atmosférica y en base al cruce de los resultados con estadísticas globales como consumo de combustible, parque vehicular, etc. De esta manera se tiene que la cobertura espacial del inventario de emisiones es toda el área abarcada por la modelación de transporte y entonces el área de influencia está completamente contenida dentro del modelo.

Figura 8-5 Red vial de modelación utilizada para el estudio.

Fuente: Archivos Protransporte y elaboración DEUMAN en formato Arcview.


8.5.2 Metodología de Asignación de Camiones y Motoc icletas a las salidas del Modelo de Transporte

8.5.2.1 Asignación de flujo de camiones

Aunque el modelo de transporte de Lima incluye la modelación del flujo vehicular asociado a camiones, el equipo consultor junto a Protransporte consideró necesario efectuar una nueva asignación de flujo de esta categoría vehicular a los arcos de la red. Esto debido a que la modelación de transporte entrega un promedio grueso de flujo de camiones, promedio que tal vez estaría sobreestimando las emisiones de camiones pesados, haciendo circular a este tipo de vehículos por “todos los arcos” de la red con presencia de camiones en el modelo de transporte, siendo que Protransporte indicó que los camiones pesados circulan sólo por cierto tipo de vías (identificadas dentro de este estudio) En resumen, la metodología de asignación de flujo de camiones sobre la red de Lima se basó primero en considerar que los camiones livianos y medianos circulan por todos los arcos que indica el modelo de transporte (todas los tipos de vías salvo vías locales y arcos conectores). Respecto a los camiones pesados su flujo se asignó no a todos los arcos de la red considerados en una primera instancia por el modelo de transporte sino que solamente por aquellos arcos categorizados como vías colectoras, troncales, nacionales y regionales. Además de lo anterior, la asignación del flujo de camiones en las tres categorías descritas (livianos, medianos y pesados) se efectuó en forma separada para cada uno de los sectores estratégicos definidos en el presente estudio, considerando como flujo final para el arco en cuestión el promedio del flujo de camiones por tipo de vía y sector de los puntos de conteos que se encuentran en dicho sector (ver figura a continuación).

Figura 8-6 Ejemplo de categorización vial y sectorización en el marco de la asignación de camiones

##

#

###

#

#

#

#

#

#

#####

#

#

#

####

#

##

#

#

#

#Sector 1 (centro)

##

#

###

#

#

#

#

#

#

#####

#

#

#

####

#

##

#

#

#

#

##

#

###

#

#

#

#

#

#

#####

#

#

#

####

#

##

#

#

#

#Sector 1 (centro)

Fuente: Elaboración DEUMAN en formato Arcview.


8.5.2.2 Asignación de Flujo de Motocicletas y Mototaxis

Según indicó Protransporte, el flujo de motocicletas y mototaxis no está incluida dentro del modelo de transporte (no se encuentra dentro de las categorías de autos ni de transporte público). Debido a esto se debió encontrar una metodología para incorporar estas categorías dentro del estudio. Esta metodología consistió en determinar un factor de ponderación respecto al flujo total por arco del modelo de transporte, considerando la diferencia de flujo que existe entre las categorías vehiculares consideradas dentro del modelo de transporte (todas menos MC y MTX) y las categorías consideras dentro de los aforos vehiculares (todas las categorías). De esta manera se obtuvo un factor respecto al flujo total del modelo de transporte a multiplicar para cada arco de la red vial separados para cada sector estratégico considerado dentro de este estudio.

8.5.3 Resolución Temporal de las Emisiones

Los modelos de transporte entregan solamente evaluaciones o asignaciones de flujos para ciertas horas específicas de modelación, generalmente un horario de punta y otro fuera de punta. Para el caso del modelo de transporte de la red de Lima este horario punta corresponde al período 7:00-9:00 am, por lo cual hubo que fraccionar este valor a una hora (8:00-9:00) según los requerimientos de la metodología de estimación de emisiones. Así, como el modelo de emisiones requiere calcular emisiones en un periodo continuo de tiempo, es necesario extrapolar estas asignaciones horaria de flujo del modelo de transporte a todo el día y a todo el año, para lo cual se debe contar con perfiles de flujos que caractericen el comportamiento diario, semanal y anual. En este sentido, los conteos continuos de flujos o campañas de terreno entregan la información relevante para su obtención. En el presente estudio, para expandir las emisiones diarias al resto del año y entregar salidas apropiadas al modelo de dispersión, el inventario fue desarrollado con una resolución temporal horaria, considerando variaciones de flujo entre días laborales y fin de semana para cada hora del día y estacionalidad, es decir, perfiles temporales diarios, semanales y mensuales. Como se indicó, el procedimiento para efectuar estas variaciones temporales del comportamiento del flujo vehicular consiste en efectuar campañas de conteos vehiculares en terreno en puntos escogidos estratégicamente y distribuidos sobre la red vial bajo ciertos criterios de selección. PROTRANSPORTE entregó al equipo consultor la información de Aforos Vehiculares efectuados en el año 2004, desarrollados dentro del Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima, información que fue utilizada para estos fines. Ya que este estudio solamente entrega información de aforos asociados a días laborales, PROTRANSPORTE entregó además, información de conteos de tráfico de fines de semana provenientes de otro


estudio de transporte urbano, esta vez en forma exclusiva sobre arcos del eje de COSAC I. Respecto de la expansión mensual, los perfiles se desarrollaron en función de los registros de venta de combustibles obtenidos directamente de la página web del Ministerio de Energía y Minas5. Los perfiles de expansión horario para cada día característico de la semana (lunes a jueves, viernes, sábado y domingo) y los perfiles mensuales implementados en el MODEM para el caso de la Línea Base ambiental de Lima, fueron especificados para cada sector estratégico. Los resultados se muestran la siguiente sección del informe.

8.5.4 Sectorización del Área de Estudio

La presencia de distintas actividades dentro de una ciudad así como sectores con distintos niveles de ingresos o características socioeconómicas variables, genera diferentes flujos vehiculares en cada uno de ellos. En este sentido y considerando la gran cantidad de arcos viales y sus características específicas según este tipo de variables es importante generar sectores característicos que agrupen la diversidad de arcos existentes en función de características homogéneas principalmente dadas por la composición de tipos de vehículos y el comportamiento del flujo vehicular a lo largo del día. En el caso específico de Santiago de Chile esta sectorización está dada por agrupaciones comunales dadas según su tipo de actividad dominante y nivel de ingreso y a su vez los arcos separados según su sentido de circulación. Entonces, la idea de esta agrupación de los arcos en sectores estratégicos permite generar una asignación del comportamiento del flujo vehicular, de composiciones y distribuciones temporales más cercana a la realidad e independizarse de asignaciones de dichas características de manera global a toda la zona de estudio. Para el caso de la red de Lima, se generó una sectorización por distrito agrupando aquellos que cumplieran con criterios de equivalencia desde el punto de vista de nivel socioeconómico de los hogares y del comportamiento y composición del flujo vehicular, en base a la información extraída de los “Planos Estratificados de Lima Metropolitana a nivel de manzanas, según estratos socioeconómicos de los hogares”, INEI, y de la información facilitada por PROTRANSPORTE relativa a conteos vehiculares en la Red de Lima (año 2004) provenientes del Plan Maestro de Transporte Urbano. Estos criterios evaluados en la reunión efectuada entre PROTRANSPORTE y el equipo consultor dieron origen a la sectorización del área de estudio. En la figura 8-7, se muestra la sectorización obtenida para la caracterización de flujos vehiculares y en el cuadro 8-14, se muestra el detalla de la asociación de distritos para dicha caracterización.

5 www.minem.gob.pe


Figura 8-7 Sectorización de distritos en el área de estudio

%g7

%g8

%g6

%g1

%g2

%g3

%g4%g5

Fuente: Elaboración DEUMAN en formato Arcview.


Cuadro 8-15 Sectorización de la Provincia de Lima por distritos

%g7

%g8

%g6

%g1

%g2

%g3

%g4%g5

SECTOR 1

Pueblo libre Jesús María

Brena Lince

La victoria Lima

SECTOR 2

Barranco Miraflores San Isidro Surquillo

Stgo de Surco San Borja San Luis La Molina

SECTOR 3

Magd. del

Mar La Punta La Perla Bellavista

San Miguel Callao

C. Legua Reynoso

SECTOR 4

Los Olivos

SECTOR 5

Rimac

Independencia Comas

S. Martín. de Porres

SECTOR 6

Cieneguilla El Agustino Santa Anita

San Juan De Lurigancho Ate Vitarte Lurigancho Chaclacayo

SECTOR 7

Santa Rosa Ventanilla

Puente Piedra Ancon

Carabayllo

SECTOR 8

Chorrillos

Villa El Salvador S. J. Miraflores V. M. del Triunfo

Pachacamac Pucusana

S. M. Del Mar San Bartolo

Lurín Punta Negra

Punta Hermosa

Fuente: Elaboración DEUMAN.


8.5.4.1 Perfiles Temporales por Zonas

Si bien las fechas de realización y los períodos de medición de tráfico de los estudios de conteos de día laboral difieren de aquellos relativos a fines de semana, estos permiten cubrir zonas complementarias y entregan, en conjunto, una amplia cobertura espacial y temporal. . De esta manera se cuenta con información de flujo las 24 horas del día para distintos días de la semana, en todos los sentidos de tránsito, información que fue procesada con fines de expansión temporal de las emisiones obteniendo perfiles de flujo normalizados por horario 8:00-9:00. En resumen, los valores de flujo vehicular diario fueron separados en cuatro tipos de comportamiento, en base a las variaciones que se experimentan dentro de una semana normal. Así, se obtuvieron perfiles temporales de flujo por categoría vehicular promediados por sector para los siguientes días:

• Lunes a Jueves • Viernes • Sábados • Domingos y festivos

Se consideraron los datos de tráfico de acuerdo al sentido circulación del arco, es decir:

• Norte – Sur • Sur – Norte • Oriente – Poniente • Poniente – Oriente

Cabe destacar que debido a que el estudio de aforos vehiculares no fue efectuados con fines de modelación de emisiones sino que en el marco del PMTU, para futuros inventarios se recomienda actualizar estos conteos esta vez ubicándolos en puntos estratégicos sobre la red con el fin de cubrir en forma homogénea los distintos sectores de agrupación de distritos presentados en el presente estudio. Así, por ejemplo, para el caso del sector 4 correspondiente al distrito llamado Los Olivos, PROTRANSPORTE indicó que sería necesario considerar este distrito como un sector individual en el marco de la sectorización del área de estudio, por considerar que este distrito contiene características particulares de comportamiento y composición vehicular. Sin embargo, en los arcos que se encuentran al interior de Los Olivos no se encuentra ningún punto de conteo salvo en los límites de él que coinciden con vías principales de alto tráfico y que unen dos distritos de distinta estratificación socioeconómica. Así, aunque los perfiles temporales de los sectores 4 y 5 son similares, se mantuvo esta separación sectorial para que a futuro, en caso de hacer actualizaciones de aforos vehiculares se incluyan puntos de conteo dentro de esta área específica. Por otro lado, respecto a los resultados del procesamiento de los aforos vehiculares, se tiene que se observan variaciones considerables entre el comportamiento del flujo


Perfil Semanal Promedio Sector 8

0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2

0 - 1

2 - 3

4 - 5

6 - 7

8 - 9

10 -

11

12 -

13

14 -

15

16 -

17

18 -

19

20 -

21

22 -

23

Lu-Ju

Vi

Sa

Do

Perfil Semanal Promedio Sector 7

0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2

0 - 1

2 - 3

4 - 5

6 - 7

8 - 9

10 -

11

12 -

13

14 -

15

16 -

17

18 -

19

20 -

21

22 -

23

Lu-Ju

Vi

Sa

Do

vehicular de días laborales respecto a días de fines de semana entre algunos sectores característicos (ver figuras siguientes). Esta diferencia entre estos sectores (sector 8-zona sur y sector 7-zona norte) puede ser efectivamente real o tal vez se pueda atribuir a que la metodología utilizada en ambos sea diferente.

Figura 8-8 Ejemplo de perfil semanal promedio de categorías vehiculares, Sector 8.

Figura 8-9 Ejemplo de perfil semanal promedio de categorías vehiculares, Sector 7


Perfil Día Laboral - Sector 8

0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2

1,4

1,6

Veh. Part iculares (autos, camionetas) Taxi Formal e InformalColect ivos OM , M I, CRCamiones M oto Taxi

Figura 8-10 Ejemplo de perfil día laboral por categorías vehiculares, Sector 8

A continuación, se entregan los resultados de los perfiles normalizados de flujo vehicular para los 8 sectores en que se dividió el área de estudio.

Estudio de Línea Base Ambiental COSAC I 8- 29

Cuadro 8-16 Flujo vehicular normalizado, sectores 1, 2, 3 y 4

Sector 1 Sector 2 Sector 3 Sector 4 Rango Horario Lu-Ju Vi Sa Do Lu-Ju Vi Sa Do Lu-Ju Vi Sa Do Lu-Ju Vi Sa Do

0 - 1 0,160 0,160 0,176 0,176 0,244 0,244 0,268 0,268 0,276 0,276 0,303 0,303 0,227 0,227 0,249 0,249

1 - 2 0,108 0,108 0,118 0,118 0,170 0,170 0,187 0,187 0,167 0,167 0,184 0,184 0,125 0,125 0,138 0,138

2 - 3 0,072 0,072 0,080 0,080 0,129 0,129 0,142 0,142 0,114 0,114 0,126 0,126 0,080 0,080 0,088 0,088

3 - 4 0,056 0,056 0,062 0,062 0,098 0,098 0,108 0,108 0,090 0,090 0,099 0,099 0,065 0,065 0,072 0,072

4 - 5 0,056 0,056 0,045 0,045 0,099 0,099 0,079 0,079 0,148 0,148 0,118 0,118 0,079 0,079 0,063 0,063

5 - 6 0,084 0,084 0,042 0,042 0,143 0,143 0,071 0,071 0,278 0,278 0,139 0,139 0,187 0,187 0,093 0,093

6 - 7 0,313 0,313 0,042 0,040 0,318 0,318 0,018 0,012 0,489 0,489 0,060 0,039 0,720 0,720 0,111 0,073

7 - 8 0,837 0,837 0,077 0,044 0,830 0,830 0,036 0,018 1,083 1,083 0,116 0,059 1,203 1,203 0,214 0,109

8 - 9 1,000 1,000 0,081 0,046 1,000 1,000 0,042 0,023 1,000 1,000 0,135 0,076 1,000 1,000 0,249 0,140

9 - 10 0,736 0,736 0,100 0,052 0,932 0,932 0,042 0,026 0,779 0,779 0,136 0,084 0,911 0,911 0,252 0,155

10 - 11 0,772 0,772 0,105 0,066 0,822 0,822 0,042 0,026 0,718 0,718 0,135 0,085 0,760 0,760 0,249 0,156

11 - 12 0,854 0,854 0,114 0,081 0,727 0,727 0,040 0,030 0,701 0,701 0,131 0,097 0,731 0,731 0,242 0,179

12 - 13 0,865 0,865 0,112 0,087 0,664 0,664 0,042 0,032 0,711 0,711 0,138 0,103 0,718 0,718 0,255 0,191

13 - 14 0,820 0,820 0,112 0,068 0,741 0,741 0,040 0,031 0,721 0,721 0,130 0,102 0,710 0,710 0,240 0,189

14 - 15 0,845 0,845 0,106 0,066 0,725 0,725 0,043 0,032 0,734 0,734 0,139 0,102 0,801 0,801 0,256 0,189

15 - 16 0,864 0,864 0,106 0,067 0,712 0,712 0,040 0,031 0,770 0,770 0,128 0,102 0,780 0,780 0,237 0,188

16 - 17 1,035 1,035 0,112 0,083 0,834 0,834 0,042 0,033 0,757 0,757 0,136 0,107 0,844 0,844 0,252 0,197

17 - 18 1,187 1,187 0,125 0,073 0,997 0,997 0,039 0,033 0,846 0,846 0,126 0,107 0,785 0,785 0,234 0,198

18 - 19 0,930 0,930 0,120 0,068 1,031 1,031 0,044 0,039 0,627 0,627 0,143 0,126 0,798 0,798 0,264 0,233

19 - 20 0,656 0,656 0,115 0,066 1,060 1,060 0,038 0,035 0,635 0,635 0,124 0,113 0,688 0,688 0,229 0,208

20 - 21 0,635 0,635 0,103 0,058 0,930 0,930 0,042 0,032 0,498 0,498 0,135 0,105 0,597 0,597 0,250 0,193

21 - 22 0,489 0,489 0,085 0,051 0,773 0,773 0,043 0,027 0,423 0,423 0,138 0,087 0,523 0,523 0,255 0,161

22 - 23 0,346 0,346 0,067 0,041 0,588 0,588 0,038 0,025 0,372 0,372 0,124 0,080 0,417 0,417 0,230 0,149

23 - 24 0,243 0,243 0,097 0,097 0,407 0,407 0,163 0,163 0,319 0,319 0,128 0,128 0,342 0,342 0,137 0,137


Cuadro 8-17 Flujo vehicular normalizado, sectores 5, 6, 7 y 8

Sector 5 Sector 6 Sector 7 Sector 8 Rango Horario Lu-Ju Vi Sa Do Lu-Ju Vi Sa Do Lu-Ju Vi Sa Do Lu-Ju Vi Sa Do

0 - 1 0,168 0,168 0,185 0,185 0,191 0,191 0,210 0,210 0,180 0,180 0,198 0,198 0,130 0,130 0,142 0,142

1 - 2 0,128 0,128 0,141 0,141 0,120 0,120 0,132 0,132 0,240 0,240 0,264 0,264 0,078 0,078 0,085 0,085

2 - 3 0,091 0,091 0,100 0,100 0,082 0,082 0,090 0,090 0,072 0,072 0,080 0,080 0,045 0,045 0,050 0,050

3 - 4 0,072 0,072 0,080 0,080 0,081 0,081 0,089 0,089 0,085 0,085 0,093 0,093 0,030 0,030 0,033 0,033

4 - 5 0,093 0,093 0,074 0,074 0,118 0,118 0,095 0,095 0,210 0,210 0,168 0,168 0,042 0,042 0,033 0,033

5 - 6 0,187 0,187 0,094 0,094 0,163 0,163 0,082 0,082 0,324 0,324 0,162 0,162 0,100 0,100 0,050 0,050

6 - 7 0,513 0,513 0,033 0,017 0,409 0,409 0,048 0,043 0,813 0,813 0,199 0,160 0,413 0,413 0,062 0,050

7 - 8 1,038 1,038 0,031 0,021 0,898 0,898 0,106 0,064 1,095 1,095 0,436 0,237 0,861 0,861 0,137 0,075

8 - 9 1,000 1,000 0,029 0,023 1,000 1,000 0,136 0,075 1,000 1,000 0,560 0,286 1,000 1,000 0,176 0,090

9 - 10 0,810 0,810 0,028 0,024 0,929 0,929 0,162 0,098 0,874 0,874 0,666 0,379 0,976 0,976 0,209 0,119

10 - 11 0,685 0,685 0,027 0,022 0,813 0,813 0,170 0,119 0,803 0,803 0,699 0,469 0,754 0,754 0,219 0,147

11 - 12 0,613 0,613 0,025 0,024 0,775 0,775 0,168 0,138 0,803 0,803 0,692 0,556 0,698 0,698 0,217 0,174

12 - 13 0,569 0,569 0,023 0,021 0,769 0,769 0,166 0,146 1,134 1,134 0,681 0,581 0,709 0,709 0,214 0,182

13 - 14 0,600 0,600 0,019 0,018 0,801 0,801 0,172 0,153 0,978 0,978 0,708 0,608 0,744 0,744 0,222 0,191

14 - 15 0,619 0,619 0,021 0,016 0,796 0,796 0,163 0,161 0,877 0,877 0,670 0,641 0,730 0,730 0,210 0,201

15 - 16 0,671 0,671 0,024 0,022 0,877 0,877 0,132 0,113 0,895 0,895 0,543 0,450 0,732 0,732 0,170 0,141

16 - 17 0,696 0,696 0,023 0,024 0,980 0,980 0,126 0,100 0,944 0,944 0,517 0,393 0,811 0,811 0,162 0,123

17 - 18 0,714 0,714 0,026 0,025 1,031 1,031 0,139 0,113 1,105 1,105 0,573 0,439 0,774 0,774 0,180 0,138

18 - 19 0,777 0,777 0,026 0,024 0,968 0,968 0,134 0,099 1,019 1,019 0,552 0,393 0,695 0,695 0,173 0,123

19 - 20 0,674 0,674 0,026 0,023 0,904 0,904 0,133 0,104 0,561 0,561 0,547 0,410 0,718 0,718 0,172 0,129

20 - 21 0,563 0,563 0,023 0,019 0,743 0,743 0,131 0,099 0,602 0,602 0,540 0,390 0,640 0,640 0,169 0,122

21 - 22 0,485 0,485 0,022 0,016 0,571 0,571 0,120 0,084 0,580 0,580 0,493 0,334 0,560 0,560 0,155 0,105

22 - 23 0,394 0,394 0,020 0,014 0,477 0,477 0,104 0,076 0,360 0,360 0,427 0,300 0,425 0,425 0,134 0,094

23 - 24 0,279 0,279 0,112 0,112 0,328 0,328 0,131 0,131 0,388 0,388 0,155 0,155 0,191 0,191 0,076 0,076


8.5.5 Composición del Flujo por Sector

Con el objetivo de complementar los modelos es necesario utilizar datos provenientes de parque vehicular, campañas de caracterización de flujos vehiculares (conteos manuales o automáticos) o cualquier otra fuente de información que permita desagregar las categorías vehiculares al nivel que se requiera. Esta caracterización del flujo vehicular en cuanto a su composición hace posible obtener la mejor “fotografía” posible acerca de las diferentes clases de vehículos que circulan diariamente por cada ciudad y conocer sus proporciones relativas, vale decir, qué porcentaje del flujo total corresponde a vehículos livianos, cuanto a camiones, a buses, etc. Esto es necesario debido a que la estimación de emisiones debe desagregarse en diferentes categorías vehiculares debido a las apreciables diferencias tecnológicas, y por lo tanto de de emisiones entre un tipo de vehículo y otro. En general, el alcance de esta actividad vendrá determinada por la subdivisión de categorías entregada por el modelo de transporte o la información base disponible. En términos generales los modelos de transporte sólo distinguen los flujos asignados como aquellos que caracterizan el transporte de ruta fija (transporte público), y aquellos de ruta variable, donde se encuentran agrupadas el grueso de las categorías vehiculares, como vehículos particulares y comerciales de todos los tipos. Otro elemento necesario de precisar es la participación del transporte de carga. Los modelos de transporte tradicionales modelan demanda de viajes de personas y por lo tanto no generan adecuadamente los flujos de camiones. Esto se ha salvado en este estudio usando los conteos de tráfico en cada una de las zonas para estimar el porcentaje de camiones que es necesario adicionar a los flujos generados por las salidas de modelos de transporte. La forma en que se realiza esta corrección ya fue descrita más arriba en este documento. La zonificación planteada para Lima Metropolitana determina 8 zonas que cubren toda la ciudad. Las zonas están caracterizadas por sus respectivos perfiles temporales y composición de flujo, estimado esto último a partir de los aforos vehiculares. Según se puede observar en el cuadro siguiente, se han considerado 12 categorías, las que a su vez deben ser desagregadas en sus respectivas subcategorías determinadas por la distribución de tecnologías:


Cuadro 8-18 Composición del Flujo Vehicular por Sectores (Situación Base)

Categoría Vehicular Sector 1 Sector 2 Sector 3 Sect or 4 Sector 5 Sector 6 Sector 7 Sector 8

Vehículos Livianos Particulares 0,308 0,333 0,252 0,180 0,145 0,224 0,064 0,171

Taxis Formales e Informales 0,339 0,269 0,254 0,146 0,302 0,179 0,121 0,194

Camionetas Livianas 0,108 0,108 0,108 0,108 0,108 0,108 0,108 0,108

Colectivos 0,025 0,023 0,028 0,006 0,009 0,009 0,217 0,013

Microbuses 0,106 0,094 0,063 0,148 0,151 0,108 0,120 0,064

Omnibuses 0,032 0,025 0,025 0,056 0,051 0,038 0,080 0,038

Minibus Combi 0,058 0,099 0,184 0,253 0,186 0,215 0,129 0,227

Camiones Livianos 0,005 0,009 0,015 0,033 0,012 0,026 0,019 0,027

Camiones Medianos 0,006 0,011 0,017 0,041 0,017 0,041 0,047 0,035

Camiones Pesados 0,005 0,006 0,031 0,013 0,007 0,028 0,031 0,020

Motocicletas 0,007 0,010 0,013 0,009 0,010 0,013 0,007 0,010

Mototaxis 0,001 0,013 0,010 0,007 0,004 0,010 0,057 0,093


0,308 0,333

0,2520,180

0,1450,224

0,064

0,171

0,339 0,269

0,254

0,146

0,3020,179

0,121

0,194

0,108

0,108

0,108

0,108

0,108

0,108

0,108

0,108

0,106

0,094

0,063

0,148

0,151

0,108 0,120

0,064

0,058

0,099

0,184

0,253

0,186

0,215 0,129

0,227

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Sector 1

Sector

2

Sector 3

Sector

4

Sector 5

Sector

6

Sector 7

Sector

8

Mototaxis

Motocicletas

Camiones Pesados

Camiones Medianos

Camiones Livianos

Minibus Combi

Omnibuses

Microbuses

Colectivos

Camionetas Livianas

Taxis Formales e Informales

Vehiculos Livianos Particulares

Los porcentajes corresponden a la fracción del flujo total en cada una de las zonas que corresponde a la categoría vehicular. Este varía dentro de la ciudad de acuerdo a las diferentes actividades y nivel socioeconómico de cada zona. La figura siguiente muestra un análisis gráfico de la composición del flujo para cada zona del Área Metropolitana de Lima. Los sectores 1 al 5 corresponden a las zonas más céntricas de la ciudad, mientras que el 6 representa la zona Norte, 7 Este y 8 Sur de la ciudad.

Figura 8-11 Composición Vehicular por Sector (Situación Base)

Una revisión preliminar (no exhaustiva) de estos resultados permite distinguir varios elementos: • Las zonas 1 a la 5 presentan una alta participación de taxis y vehículos

particulares. Destaca especialmente el sector 1 y 2 donde estas dos categorías superan el 60% del flujo. Los sectores 1 y 5 presentan flujos de taxis por sobre el 30% del total.

• Los sectores 7 y 8 presentan la mayor proporción de mototaxis, llegando este último a una cifra cercana al 10%.

• Los camiones pesados y medianos muestran una participación relativamente pequeña en el flujo, no superando el 7% en ninguna de las zonas definidas. La mayor presencia se observa en los sectores 4, 6 y 7, esto es, alejados de la zona más céntrica de la ciudad.

• En cuanto al transporte público, representado por las combis, omnibuses y microbuses, los sectores 5, 6, 7 y 8 presentan una participación muy similar entre


ellos, con cifras que van desde 33 a 39% del flujo. Sorprende el que se supere el 45% del flujo en el sector 4.

• Finalmente, si se consideran todas las formas de transporte público, esto es agregando a la categoría anterior los taxis, colectivos y mototaxis, se tiene que en todos los sectores superan el 50% del flujo. En los sectores 5 y 7 superan el 70% del flujo total. Esto último viene a reafirmar la necesidad de implementar sistemas de transporte moderno como el COSAC I en estudio.

Un análisis más profundo de esta información puede dar importantes señales para la toma de decisiones a nivel de las autoridades ambientales y de transporte, toda vez que resulta inaceptable tal nivel de sobreoferta en los sistemas de transporte, por los altos impactos que tiene en los tiempos de viaje, seguridad vial, calidad del aire y niveles de ruido.

8.5.6 Metodología de desagregación por tecnología

No obstante la zonificación descrita permite un alto grado de desagregación del flujo vehicular, todavía se requiere un último nivel de detalle, dado por la desagregación de cada una de las 12 categorías anteriores de acuerdo a las tecnologías. Por ejemplo, los vehículos livianos particulares del sector 1 deben descomponerse a su vez en una proporción de vehículos con y sin sistemas de control, diesel, gasolineros, etc. Para lograr esta desagregación se propuso la metodología que se detalla a continuación. Como no se dispone de información suficiente ni de recursos para financiar una encuesta de terreno detallada respecto de la composición del parque a nivel de cada una de los sectores definidos, se ha planteado un criterio para poder descomponer las 12 categorías que definen las zonas en subcategorías asociadas a la tecnología, el criterio es que tal descomposición es proporcional a la cantidad de vehículos de cada tecnología presente en el parque y se distribuye homogéneamente en toda la ciudad. Lo anterior significa por ejemplo, que si el 50% de los vehículos gasolineros posee convertidor catalítico, entonces, en las 8 zonas definidas, la fracción de vehículos gasolineros que ahí circula poseerá convertidor catalítico en un 50% del flujo. Para poder construir la matriz de tecnologías de la ciudad se utilizó información de diversas fuentes dependiendo de la categoría vehicular que se deseaba caracterizar. El detalle y los supuestos utilizados se presentan a continuación. 1) El punto de partida es un parque vehicular de 846.227 vehículos, según Parque

Vehicular elaborado por OGPP - Dirección de Información de Gestión – Estadística, actualizado a diciembre de 2003. Las principales fuentes de información corresponden a los dos estudios siguientes, dado que ambos recogieron gran cantidad de información de terreno en forma reciente:

• REF 1: Estudio “Lima Vehicle Activity Estudy”, 2003


• REF 2: Estudio “INVENTARIO NACIONAL DE GASES DE EFECTO INVERNADERO Y CONTAMINANTES CRITERIO”, desarrollado por Proclim, noviembre de 2004

2) Caracterización del parque de vehículos livianos: esta tarea consistió en

determinar la proporción de vehículos gasolineros con y sin convertidor, mayores emisores y vehículos diesel:

a) La determinación de la proporción de vehículos con y sin convertidor

catalítico se hizo en base a los antecedentes del estudio ya citado de Inventario de gases efecto invernadero.

Número de vehículos

Porcentaje vehículos Catalíticos

Número de vehículos catalíticos

Autos 457.836 0,25 114459

Station wagon 130.169 0,25 32542

Pick up 76.645 0,13 9964

Panel 14.628 0,1 1463

679.278 158428

23,32%

Figura 8-12 Porcentaje de Vehículos con sistema de control de emisiones por categoría

b) Determinación del número de vehículos diesel (REF 2)

Según la información disponible se determinó que el porcentaje de vehículos diesel corresponde al 31%.


Figura 8-13 Tipo de combustible usado por categorías vehiculares

c) Porcentaje de vehículos livianos mayores/menores emisores

Del total de vehículos gasolineros sin convertidor, es necesario determinar los mayores emisores, definidos como aquellos que carecen de inyección (monopunto o multipunto)

Tipo de Alimentación de combustible

Sistema de control de emisiones %

Carburador Sin convertidor catalítico 38,1%

Carburador Catalizador de 2 vías 6,1%

Inyección Monopunto Sin convertidor catalítico 10,6%

Inyección Monopunto Catalizador de 3 vías 16,9%

Inyección Multipunto Sin convertidor catalítico 4,8%

Inyección Multipunto Catalizador de 3 vías 23,6%

Fuente: REF 1, citada más arriba. De esta forma se determinó que el 71%, de los vehículos gasolineros sin convertidor catalítico, corresponde a mayores emisores.

3) Caracterización del parque de taxis y colectivos: Se usó la misma descomposición que para vehículos livianos, con la salvedad de que se incluyó la categoría GLP. En este caso se supuso que todos los vehículos que usan GLP en la ciudad de Lima son taxis o colectivos. Se estimó que el número de vehículos que usan sistemas duales (GLP/gasolina) alcanza a 20919 unidades, según el detalle que se indica en el cuadro siguiente:


Cuadro 8-19 Porcentaje de vehículos GLP

Tipo de Vehículo Número total veh.

Porcentaje de vehs. a GLP

Vehículos GLP

Automovil 452.283 0,03 11126

Station Wagon 118.936 0,06 4424

Pick Up 75.826 0,05 3412

Rural 72.471 0,03 1957 Camionetas

Panel 13.974 0,00 0

Fuente: REF 2 20919

4) Transporte Público: Esta categoría es mayoritariamente diesel. La desagregación entre buses con y sin control se hizo de acuerdo a la distribución etaria del parque de buses. Según la recomendación del estudio realizado por MTC AM, los vehículos posteriores al año 1990 deben ser considerados con control. Según esto, un total de 7.482 buses (35%) son posteriores al año 1990, por lo tanto poseerían sistemas de control de emisiones.

5) Camiones En esta categoría también predomina la tecnología diesel, por lo tanto los esfuerzos se concentraron en desagregar la flota de camiones por tamaño, de forma tal de usar factores de emisión en forma más precisa. La desagregación entre camiones de más de 16Tons y menos de 16Tons es directa a través del parque vehicular. No obstante, dado que la categoría <16Tons agrupa 45.381 unidades, pareció razonable subdividirla en dos categorías (con el mismo criterio usado en Santiago-Chile) una para camiones pequeños (<7,5 tons) y otra para camiones medianos, entre 7,5 y 16 tons. De esta forma y usando como base las cifras recogidas por el estudio de la REF 1, se obtuvo la fracción de camiones pequeños y medianos.

Cuadro 8-20 Distribución de camiones en Lima (2003)

Small trucks

Medium Trucks

Large Trucks % del flujo

Highway 3,1 2,9 1,5 69

Arterial 2,6 0,9 0,3 24

Residential 0,6 1,1 0,6 6

Fuente: REF 1


6) Motocicletas Según el cuadro siguiente, el porcentaje de motocicletas de dos tiempos llega al 25% del total de vehículos de este tipo presentes en la ciudad. No se ha constatado presencia de motocicletas con cilindrada inferior a 50 cc.

Cuadro 8-21 Parque de Motocicletas en Lima

Tamaño de motor % Volumen Lima - Callao Unidades Recorrido

< 50 cc de dos tiempos 0,00 0

> 50 cc de dos tiempo 25,00 1102 16380

> 50 cc de cuatro tiempos 75,00

4406

3305 14581,67

Fuente: REF 2

7) Resultado: Finalmente, se tiene una desagregación de cada una de las categorías planteadas para los ocho sectores:

Cuadro 8-22 Desagregación por Tecnología Vehicular (Situación Base)

Categoría Aforos Vehiculares, 2004 Categorías Estudio COSAC Participación TOTAL

VEH LIV SC +E_GASOLINA 0,328 VEH LIV SC -E_GASOLINA 0,132

VEH LIV CC_GASOLINA 0,230 Auto

VEH LIV DIESEL 0,310

1.00

TAX SC +E_GASOLINA 0,294

TAX SC -E_GASOLINA 0,118

TAX CC_GASOLINA 0,206 1.00

TAX DIESEL 0,278

Autos


TAX SC GLP 0,104

CAM LIV GASOL (<3,5 ton) 0,527

Camionetas CAM LIV DIESEL (<3,5 ton) 0,473

1.00

TAX SC +E_GASOLINA 0,294 TAX SC -E_GASOLINA 0,118

Colectivos Colectivos TAX CC_GASOLINA 0,206 TAX DIESEL 0,278 TAX SC GLP 0,104

1.00

Microbus MICROBUS 0,023 BUS S/CONTROL (<1990) 0,190 Omnibus y Bus

Interprovincial BUS C/CONTROL (>1990) 0,074 Transporte

Público

Combi MINIBUS 0,713

1.00

Camión pequeño CAM < 7,5T DIESEL 0,400 Camión CAM <16T_DIESEL 0,326 Camiones

Trailer y Otros CAM >16T_DIESEL 0,274

1.00

Moto-cicleta MOTO 2T 0,250 M/C

Moto Taxi MOTO 4T 0,750 1.00


Haciendo el cruce entre esta matriz y la presentada más arriba (Composición del Flujo Vehicular por Sectores) se tiene la matriz siguiente: Composición vehicular por sector y categoría vehicular. El modelo de emisiones consiste finalmente en la matriz de flujos, de ciclos temporales, de composición del flujo por sector y categoría; y factores de emisión. Del cruce de todas estas matrices surge el cálculo de emisiones georreferenciado y distribuido temporalmente que requieren los modelos de dispersión de contaminantes.


Cuadro 8-23 Resultados composición vehicular 2004 por sector y categoría vehicular (Situación Base)

Fuente Categoría Sector 1 Sector 2 Sector 3 Sector 4 Sector 5 Sector 6 Sector 7 Sector 8

VEH LIV SC +E_ GASOLINA 0,099 0,107 0,081 0,056 0,046 0,071 0,018 0,051

VEH LIV SC -E_ GASOLINA 0,040 0,043 0,033 0,023 0,018 0,029 0,007 0,020

VEH LIV CC_ GASOLINA 0,070 0,075 0,057 0,039 0,032 0,050 0,013 0,036 Auto

VEH LIV DIESEL 0,094 0,101 0,077 0,053 0,043 0,067 0,017 0,048

TAX SC +E_ GASOLINA 0,099 0,080 0,077 0,060 0,095 0,057 0,049 0,057

TAX SC -E_ GASOLINA 0,040 0,032 0,031 0,024 0,038 0,023 0,020 0,023

TAX CC_ GASOLINA 0,070 0,056 0,054 0,042 0,067 0,040 0,034 0,040

TAX DIESEL 0,094 0,076 0,073 0,056 0,090 0,054 0,046 0,054


TAX SC GLP 0,035 0,028 0,027 0,021 0,034 0,020 0,017 0,020

CAM LIV GASOL (<3,5 ton) 0,057 0,057 0,057 0,057 0,057 0,057 0,057 0,057 Camionetas

CAM LIV DIESEL (<3,5 ton) 0,051 0,051 0,051 0,051 0,051 0,051 0,051 0,051

TAX SC +E_ GASOLINA 0,007 0,008 0,005 0,002 0,006 0,003 0,035 0,006

TAX SC -E_ GASOLINA 0,003 0,003 0,002 0,001 0,003 0,001 0,014 0,003

TAX CC_ GASOLINA 0,005 0,005 0,003 0,002 0,004 0,002 0,025 0,005

TAX DIESEL 0,007 0,007 0,004 0,002 0,006 0,003 0,033 0,006

Colectivos

TAX SC GLP 0,003 0,003 0,002 0,001 0,002 0,001 0,012 0,002

Microbus MICROBUS 0,110 0,092 0,056 0,137 0,115 0,107 0,158 0,063

BUS S/CONTROL (<1990) 0,024 0,020 0,018 0,037 0,042 0,027 0,034 0,028 Omnibus y Bus Interprovincial

BUS C/CONTROL (>1990) 0,009 0,008 0,007 0,014 0,016 0,011 0,013 0,011

Combi MINIBUS 0,059 0,099 0,195 0,229 0,187 0,211 0,186 0,228

Camión pequeño CAM < 7,5T DIESEL 0,006 0,010 0,015 0,031 0,013 0,025 0,018 0,026

Camión CAM <16T_DIESEL 0,006 0,013 0,017 0,036 0,015 0,040 0,049 0,034

Trailer y Otros CAM >16T_DIESEL 0,005 0,006 0,031 0,011 0,008 0,028 0,016 0,019

Motocicleta MOTO 2T 0,007 0,010 0,014 0,010 0,010 0,013 0,006 0,010

Moto Taxi MOTO 4T 0,001 0,012 0,013 0,005 0,003 0,009 0,072 0,101

TOTAL NORMALIZADO 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000


8.6 RESULTADOS

En esta sección se presentan los resultados obtenidos en la actividad número 6, Inventario de emisiones Sin COSAC. Los resultados de emisiones se presentarán en tres formatos: cuadros, gráficos y mapas, esto último para representar la distribución espacial de la emisiones. Los resultados se darán a conocer en dos niveles, el nivel global que cubre toda el Área de Lima Metropolitana y el nivel local, que incluye las vías del COSAC y su área de influencia.

Según se decribió la metodología a emplear en este estudio, en los informes precedentes, el análisis global del transporte de Lima resultó necesario para calibrar adecuadamente el modelo de emisiones vehiculares, herramienta que se usó para generar además de un inventario de emisiones global, una estimación de emisiones sobre el área de interés. Este mismo modelo se usó para estimar el impacto en emisiones de la operación de COSAC 1, previa introducción de variaciones de los parámetros y variables de entrada que este proyecto modifica.

Por otra parte, cabe destacar la importancia de implementar un modelo (dinámico) de emisiones vehiculares para la ciudad de Lima, que además de permitir el análisis localizado de los impactos de la implementación del COSAC (a través del uso de modelos de dispersión de contaminantes) deja abierta la puerta para otros análisis con nuevos escenarios que interesen a la autoridad de transporte local.

8.6.1 Inventario de Emisiones de Fuentes Móviles

Los resultados obtenidos a través del modelo de emisiones para la Ciudad de Lima se muestran en el cuadro 8-24, y corresponden al inventario total de emisiones a la atmósfera generadas por fuentes móviles y desagregadas en 25 categorías vehiculares. Además de las emisiones de contaminantes criterio, se estimaron las emisiones de CO2, Plomo, y material particulado fino (PM2.5); los consumos de combustible (gasolina y diesel) y el kilometraje recorrido, todo para una base de análisis anual. A continuación se presenta un cuadro resumen que agrupa las principales categorías vehiculares para simplificar el análisis de los resultados:

Cuadro 8-24 Inventario de Emisiones de Lima Metropolitana, Situación Base (Expresado en ton/año)

Categoría Vehicular CO SOx NOx VOC PM10 PM2.5 CO2 Pb

Vehículos Livianos 36.204 529 3.694 3.879 274 248 619.066 149

Taxis 39.948 487 3.798 4.559 275 249 683.255 151

Camionetas 19.939 435 1.852 3.129 241 219 336.983 84

Buses 8.387 4.798 13.614 2.525 1.586 1.456 1.853.521 0

Camiones 3.356 755 9.059 1.072 893 820 328.288 0

Motocicletas 30.057 18 153 3.061 2 1 58.507 35

TOTAL 137.891 7.022 32.170 18.225 3.271 2.993 3.879.620 419


La figura siguiente representa la participación de las categorías vehiculares agregadas en las emisiones de los diferentes contaminantes calculados. Un primer análisis de los resultados permite destacar:

• El aporte mayoritario de la categoría buses (combis, omnibuses y minibuses) a las emisiones de Material Particulado PM10 y PM2.5, alcanzando el 49% en ambos casos. Esta misma categoría, explica el 42% de las emisiones de NOx y 68% de las emisiones de SOx.

• Los camiones por otro lado, representan el 27% de las emisiones de MP10 y MP2.5, y más del 28% de las emisiones de óxidos de nitrógeno.

• Los vehículos menores (vehículos livianos, taxis, camionetas y motocicletas) aportan en forma mayoritaria a las emisiones de monóxido de carbono (91%), óxidos de azufre (21%), VOC (80%), CO2 (44%) y plomo, 100%.

Figura 8-14 Participación de cada categoría en las emisiones

Inventario de Emisiones de Lima Línea base

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

CO SOx NOx VOC PM10 PM2.5 CO2 Pb

Par

ticip

ació

n (%

)

Vehículos Livianos Taxis Camionetas Buses Camiones Motocicletas

El tipo de emisiones depende fundamentalmente del combustible utilizado. La figura siguiente muestra el aporte a las emisiones de los diferentes contaminantes en función del combustible. El 52% de los kilómetros recorridos en la ciudad de Lima se realizan con gasolina, el 45% con diesel y sólo el 3% con GLP. El diesel aparece como el principal responsable de las emisiones directas de PM10 y PM2.5, 98% en ambos casos; del 97% de las emisiones de SOx y del 79% de las emisiones de NOx. Respecto de las emisiones de material particulado, cabe destacar que la aparente ausencia de emisiones por tubo de escape de los vehículos livianos se debe a la no existencia de factores de emisión adecuados y al hecho que estos vehículos emiten comparativamente mucho menos que un vehícuo diesel. Las gasolinas por su parte, aportan el 100% del plomo, más del 85% de las emisiones de monóxido de carbono y el 3% de las emisiones de SOx.


Figura 8-15 Emisiones según tipo de Combustible

Emisiones según tipo de Combustible

0%

20%

40%

60%

80%

100%

CO SOx NOx VOC PM10 PM2.5 CO2 Pb

Par

ticip

ació

n (%

)

Vehículos Gasolineros Vehículos Diesel Vehículos GLP

En cuanto al nivel de actividad de las diferentes categorías, expresado éste en términos de los kilómetros recorridos, se tiene que las dos principales categorías son los vehículos particulares con un 27% y los taxis, con 26%.

Figura 8-16 Nivel de Actividad de las Fuentes

Nivel de Actividad por Categorías

Vehículos Livianos

27%

Taxis26%

Camionetas12%

Buses 18%

Camiones6%

Motocicletas11%


Como un mecanismo de validación para este inventario de emisiones de la ciudad de Lima, se ha realizado una comparación de los niveles de actividad estimados para Lima Metropolitana, con aquellos estimados en Santiago de Chile. Es posible observar que el nivel de actividad agregado para Santiago es 50% superior, lo cual se explica en gran medida por el aporte de los vehículos livianos particulares, cuyo uso está mucho más desarrollado que en Lima. En la categoría taxis, el nivel de actividad es muy similar en ambas ciudades, mientras que los buses representan una actividad un 62% mayor en Lima.

No obstante puede resultar interesante hacer una comparación más detallada de estos resultados, el objetivo en este caso es simplemente mostrar que los órdenes de magnitud parecen razonables.

Comparación de Niveles de Actividad de Lima y Santi ago

LIMA (2004)

Kilometraje anual SANTIAGO (1997) Kilometraje anual Relación

Vehículos Livianos 2.490.490.891 6.062.879.132 2,43 Taxis 2.421.467.067 2.178.872.000 0,90 Camionetas 1.155.602.555 3.569.882.376 3,09 Buses 1.646.814.583 1.016.101.407 0,62 Camiones 578.249.614 1.112.457.542 1,92 Motocicletas 1.069.875.951 124.775.000 0,12 9.362.500.662 14.064.967.457 1,50


Cuadro 8-25 Inventario de Emisiones Vehiculares de Lima Metropolitana, Situación Base (Expresado en ton/año)

CATEGORÍA VEHICULAR CO SOx NOx VOC PM total PM10 PM2.5 CO2 Pb CC Km Rec

VEH LIV SC +E_GASOLINA 29.785 47 1.685 2.400 11 2 0 241.503 112 76.250 817.130.061

VEH LIV SC -E_GASOLINA 2.730 15 640 747 4 1 0 77.065 36 24.255 328.744.798

VEH LIV CC_GASOLINA 1.770 25 378 188 8 1 0 130.203 1 40.926 572.812.905

VEH LIV DIESEL 1.918 441 991 545 278 270 247 170.295 0 54.317 771.803.127

TAX SC +E_GASOLINA 31.486 49 1.340 2.417 9 2 0 250.949 116 79.238 705.230.273

TAX SC -E_GASOLINA 2.832 14 550 759 4 1 0 71.107 33 22.385 283.771.229

TAX CC_GASOLINA 2.037 22 386 209 6 1 0 112.824 1 35.457 494.380.814

TAX SC GLP 1.206 0 530 550 3 1 0 88.726 0 0 249.229.338

TAX DIESEL 2.022 398 955 584 275 268 245 153.745 0 49.044 666.130.771

CAMIONETA LIV GASOL (<3,5 ton) 18.487 36 1.218 2.722 8 2 0 182.910 84 57.726 609.349.227

CAMIONETA LIV DIESEL (<3,5 ton) 1.452 399 634 407 245 239 219 154.073 0 49.138 546.253.328

COLEC SC +E_GASOLINA 293 0 13 22 0 0 0 2.076 1 656 6.681.045

COLEC SC -E_GASOLINA 26 0 5 7 0 0 0 642 0 202 2.688.325

COLEC CC_GASOLINA 18 0 4 2 0 0 0 985 0 310 4.683.549

COLEC SC GLP 10 0 5 4 0 0 0 841 0 0 2.361.090

COLEC DIESEL 19 4 9 5 3 3 2 1.359 0 434 6.310.634

MICROBUS 1.908 1.600 944 651 273 267 245 618.125 0 197.050 545.151.026

OMNIBUS S/CONTROL (<1990) 2.796 1.803 5.655 903 703 699 643 696.395 0 222.023 333.098.313

OMNIBUS C/CONTROL (>1990) 432 382 934 249 112 110 101 147.755 0 47.105 128.768.455

MINIBUS COMBI 3.251 1.013 6.081 722 516 509 467 391.246 0 124.763 639.796.788

CAM LIV < 7,5T DIESEL 1.143 141 1.164 259 169 166 152 91.089 0 29.060 195.627.519

CAM MED <16T_DIESEL 1.220 269 3.164 275 386 383 352 103.845 0 33.127 218.967.453

CAM PES >16T_DIESEL 993 345 4.731 537 345 343 315 133.354 0 42.535 163.654.642

MOTO 2T 1.937 2 4 897 1 0 0 7.246 4 2.765 83.876.047

MOTOTAXI 4T 28.120 16 149 2.163 10 2 0 51.261 32 26.207 985.999.904

TOTAL 137.891 7.022 32.170 18.225 3.369 3.271 2.993 3.879.620 419 1.214.971 9.362.500.662


La tabla anterior da un panorama general de las emisiones estimadas en el marco de este poyecto, para cada una de las categorías consideradas. La tabla siguiente es complementaria y corresponde a las emisiones producidas por la resuspensión de polvo desde las calles por efecto del tráfico vehicular.

Cuadro 8-25 Continuación

POLVO NATURAL CATEGORÍA VEHICULAR PTS PM10 PM2.5

VEH LIV SC +E_GASOLINA 1.832 351 84 VEH LIV SC -E_GASOLINA 737 141 34 VEH LIV CC_GASOLINA 1.284 246 59 VEH LIV DIESEL 1.731 332 79 TAX SC +E_GASOLINA 1.596 306 73 TAX SC -E_GASOLINA 642 123 29 TAX CC_GASOLINA 1.119 214 51 TAX SC GLP 564 108 26 TAX DIESEL 1.508 289 69 CAMIONETA LIV GASOL (<3,5 ton) 1.382 265 63 CAMIONETA LIV DIESEL (<3,5 ton) 1.239 237 57 COLEC SC +E_GASOLINA 14 3 1 COLEC SC -E_GASOLINA 6 1 0 COLEC CC_GASOLINA 10 2 0 COLEC SC GLP 5 1 0 COLEC DIESEL 13 3 1 MICROBUS 1.359 260 62 OMNIBUS S/CONTROL (<1990) 836 160 38 OMNIBUS C/CONTROL (>1990) 323 62 15 MINIBUS COMBI 1.579 303 72 CAM LIV < 7,5T DIESEL 574 110 26 CAM MED <16T_DIESEL 607 116 28 CAM PES >16T_DIESEL 431 83 20 MOTO 2T 192 37 9

MOTOTAXI 4T 2.299 441 105

TOTAL 21.882 4.194 1.003

Variación en los resultados de emisiones respecto a l informe final

Los resultados de emisiones presentados en este Informe de Corrección al Informe Final, difieren respecto a este último debido a correcciones introducidas con posterioridad a su entrega. Las variaciones se registraron debido a modificaciones en los factores de emisión de SO2, consumo de combustible y CO2, en todas las categorías vehiculares para la primera sustancia y solo para microbuses y omnibuses para las dos últimas. En cuanto a las motocicletas, estos variaron sus factores de emisión al incorporar factores por rango de velocidades.

El cambio en la ecuación de cálculo de consumo de combustible se debe a que se verificó que el rendimiento asociado a la evaluación de la ecuación de consumo de combustible provenientes del estudio del MTC AB, tanto para microbuses como para omnibuses (en sus dos subcategorías), entrega valores elevados en comparación


con las ecuaciones para buses de similares cilindradas (casi por el doble del valor). Por esta razón, se decidió trabajar el cálculo con los factores propuestos por el modelo COPERT III, de manera proporcional a la cilindrada promedio tanto para microbuses como para omnibuses. Dado que en el estudio de determinación de factores de emisión del MTC AB Sweden se indica que los buses con inscripción mayor a 1990 experimentan un consumo de combustible menor que los buses con fecha de inscripción menor a la indicada, se plantea para los omnibuses mayores a 1990 considerar el factor de consumo de combustible de buses euro 2 y 3.

Los factores de consumo de combustible propuestos en este estudio son los siguientes:

Factor propuesto por MTC AB, Sweden Factor propuesto en este estudio1

Cilindrada promedio2

Fc (20 km/h) Rend. Factor de Fc (g/km) Fc (20 km/h) Rend. Factor de Fc (g/km)

MICROBUS 4185 109,248 9,15 151,22-2,5646*V + 0,0233*V^2 444,660 2,25 1621,11*V^(-0,4318)

BUS S/CONTROL

7742 148,062 6,75 156,2-0,6589*V + 0,0126*V^2

822,600 1,22 2998,95*V^(-0,4318)

BUS C/CONTROL 7742 133,062 7,52 141,2-0,6589*V +

0,0126*V^2 451,459 2,22 1645,9*V^(-0,4318)

1Basados en Copert III. 2Fuente: Estudio “Diseño de Incentivos y Plan de Desguace”, SwissContac, Diciembre de 2002.

Debido a que los factores de consumo de combustible indicados por el estudio MTC AB se observan con discrepancia, y que los factores de óxidos de azufre se obtienen a partir de las ecuaciones de consumo de combustible, se plantea utilizar los factores de emisión para SO2 como se indica en el modelo Copert III (sección 4.10. Fuel dependent emissions) y no los planteados por el estudio del MTC AB.

Así mismo, tal como se indicó en la sección 8.4.1 del presente Informe de Corrección, los factores de CO2 dependen directamente de los factores de consumo de combustible, por lo tanto, los factores de CO2 también experimentaron una variación respecto al informe anteriormente entregado.

Todas estas modificaciones en los factores de emisión alteraron los resultados presentados en el informe anterior, modificaciones que se consideraron importantes de mencionar.

Otras variaciones en los resultados de las emisiones que se presentan en este Informe de Corrección, se deben a modificaciones dentro del sistema que han perfeccionado su cálculo

Cabe volver a mencionar las modificaciones que se efectuaron ya en el informe anterior con relación a la actualización del contenido de azufre en los combustibles respecto a los valores considerados por el estudio del MTC AB, Sweden, en el año 2002.

La tabla siguiente indica los contenidos de azufre considerados por el estudio del MTC AB, Sweden, y los considerados por el presente estudio a partir de la


información facilitada por CONAM al equipo consultor con información de refinerías y complementando con lo indicado en la página web de MINEM, http://www.minem.gob.pe/hidrocarburos/estad_inicio.asp.

Cuadro 8-26 Contenido de azufre en los combustibles, actualización.

Contenido de azufre (ppm) Combustible

MTC AB, Sweden, 2002 CONAM y MINEM, 2004

Diesel 2000 4060

Gasolina 500 310


8.6.2 Resultados de Emisiones en el Area de Influen cia de COSAC (Situación Base)

Las emisiones han sido calculadas sobre toda la red vial de Lima para la situación base (sin Cosac) usando el modelo de emisiones calibrado para un escenario 2004. Los resultados para la zona de influencia de Cosac se han obtenido a traves de la selección de los arcos correspondientes a: Troncales, Alimentadores y Arcos afectados por Cosac, según las salidas de los modelos de diseño entregadas por Protransporte. De esta forma es posible tener un acercamiento a las emisiones de interés para este estudio, a la cual denominaremos “Area de Influencia de COSAC”, sobre esta misma área fueron estimadas las emisiones para la situación con proyecto, ambos resultados son comparados más adelante en este documento. Los siguientes cuadros indican los resultados de la LINEA BASE AMBIENTAL DE COSAC I


Cuadro 8-27 Inventario de Emisiones Vehiculares Area Impactada por COSAC Línea Base (Expresado en ton/año)


VEH LIV SC +E_GASOLINA 2.216 3 124 176 1 0 0 16.799 8 5.306 61.513.287

VEH LIV SC -E_GASOLINA 203 1 46 56 0 0 0 5.607 3 1.765 24.747.802

VEH LIV CC_GASOLINA 124 2 28 14 1 0 0 9.550 0 3.002 43.121.170

VEH LIV DIESEL 143 33 73 41 21 20 18 12.560 0 4.006 58.101.090

TAX SC +E_GASOLINA 3.299 5 140 249 1 0 0 24.507 11 7.741 74.631.812

TAX SC -E_GASOLINA 297 1 56 80 0 0 0 7.278 3 2.291 30.030.419

TAX CC_GASOLINA 204 2 40 22 1 0 0 11.640 0 3.658 52.318.423

TAX SC GLP 110 0 56 49 0 0 0 9.389 0 0 26.374.984

TAX DIESEL 212 41 99 62 29 28 26 15.969 0 5.094 70.494.061

CAMIONETA LIV GASOL (<3,5 ton) 1.747 3 115 265 1 0 0 17.495 8 5.521 58.346.269

CAMIONETA LIV DIESEL (<3,5 ton) 138 37 64 40 23 23 21 14.184 0 4.524 52.304.725

COLEC SC +E_GASOLINA 230 0 10 17 0 0 0 1.723 1 544 5.179.646

COLEC SC -E_GASOLINA 21 0 4 6 0 0 0 512 0 161 2.084.191

COLEC CC_GASOLINA 14 0 3 2 0 0 0 817 0 257 3.631.038

COLEC SC GLP 8 0 4 3 0 0 0 652 0 0 1.830.494

COLEC DIESEL 15 3 7 4 2 2 2 1.118 0 357 4.892.475

MICROBUS 340 296 171 116 49 48 44 114.211 0 36.409 98.708.709

OMNIBUS S/CONTROL (<1990) 382 244 753 124 96 96 88 94.304 0 30.066 44.118.986

OMNIBUS C/CONTROL (>1990) 59 52 125 34 15 15 14 20.009 0 6.379 17.055.426

MINIBUS COMBI 722 226 1.346 159 114 113 104 87.220 0 27.813 142.709.310

CAM LIV < 7,5T DIESEL 80 10 83 18 12 12 11 6.236 0 1.989 13.786.314

CAM MED <16T_DIESEL 86 18 224 19 27 27 25 6.937 0 2.213 15.311.210

CAM PES >16T_DIESEL 38 13 180 21 13 13 12 4.886 0 1.559 5.821.235

MOTO 2T 193 0 0 87 0 0 0 710 0 266 8.394.669

MOTOTAXI 4T 2.541 2 15 198 1 0 0 5.048 3 2.429 95.787.980

TOTAL 13.421 992 3.766 1.860 408 398 364 489.360 38 153.349 1.011.295.724




VEH LIV SC +E_GASOLINA 119 23 5

VEH LIV SC -E_GASOLINA 48 9 2

VEH LIV CC_GASOLINA 84 16 4

VEH LIV DIESEL 113 22 5

TAX SC +E_GASOLINA 146 28 7

TAX SC -E_GASOLINA 59 11 3

TAX CC_GASOLINA 102 20 5

TAX SC GLP 52 10 2

TAX DIESEL 138 26 6

CAMIONETA LIV GASOL (<3,5 ton) 120 23 5

CAMIONETA LIV DIESEL (<3,5 ton) 107 21 5

COLEC SC +E_GASOLINA 11 2 1

COLEC SC -E_GASOLINA 5 1 0

COLEC CC_GASOLINA 8 2 0

COLEC SC GLP 4 1 0

COLEC DIESEL 11 2 0

MICROBUS 205 39 9

OMNIBUS S/CONTROL (<1990) 116 22 5

OMNIBUS C/CONTROL (>1990) 45 9 2

MINIBUS COMBI 286 55 13

CAM LIV < 7,5T DIESEL 37 7 2

CAM MED <16T_DIESEL 39 7 2

CAM PES >16T_DIESEL 15 3 1

MOTO 2T 18 3 1

MOTOTAXI 4T 184 35 8

TOTAL 2.069 397 95

8.6.3 Distribución geográfica de las emisiones, Sit uación Base

Las siguientes figuras muestran la distribución espacial de las emisiones para los principales contaminantes. Las primeras imágenes muestran la distribución de las emisiones para toda Lima Metropolitana y las siguientes la distribución en el área impactada por Cosac. La distribución espacial de las emisiones en la zona Metropolitana de Lima está caracterizada por un patrón homogéneo para todos los contaminantes, determinado por la distribución de los kilómetros recorridos principalmente. Esto se traduce en que las mayores emisiones se producen en el centro de la ciudad, zona que concentra la mayor densidad de tráfico y decrecen hacia la periferia, en la medida en que las zonas más alejadas poseen menores niveles de actividad. Es posible apreciar una franja alargada que se extiende de norte a sur que concentra altos niveles de emisión de todos los contaminantes considerados.


250000 260000 270000 280000 290000 300000 310000 320000 330000

UTM E-O (Km)

8610000

8620000

8630000

8640000

8650000

8660000

8670000

8680000

8690000

8700000

8710000

8720000

UT

M N

-S (

Km

)

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

Distribución Espacial de las Emisiones de NOx (Situ ación Base)


250000 260000 270000 280000 290000 300000 310000 320000 330000

UTM E-O (Km)

8610000

8620000

8630000

8640000

8650000

8660000

8670000

8680000

8690000

8700000

8710000

8720000

UT

M N

-S (

Km

)

0

700

1400

2100

2800

3500

4200

4900

Distribución Espacial de las Emisiones de CO (Situa ción Base)


250000 260000 270000 280000 290000 300000 310000 320000 330000

UTM E-O (Km)

8610000

8620000

8630000

8640000

8650000

8660000

8670000

8680000

8690000

8700000

8710000

8720000

UT

M N

-S (

Km

)

0

30

60

90

120

150

180

210

Distribución Espacial de las Emisiones de PM10 (Sit uación Base)


250000 260000 270000 280000 290000 300000 310000 320000 330000

UTM E-O (Km)

8610000

8620000

8630000

8640000

8650000

8660000

8670000

8680000

8690000

8700000

8710000

8720000

UT

M N

-S (

Km

)

0

30

60

90

120

150

180

Distribución Espacial de las Emisiones de SO2 (Situ ación Base)


250000 260000 270000 280000 290000 300000 310000 320000 330000

UTM E-O (Km)

8610000

8620000

8630000

8640000

8650000

8660000

8670000

8680000

8690000

8700000

8710000

8720000

UT

M N

-S (

Km

)

0

130

260

390

520

650

780

Distribución Espacial de las Emisiones de NOx , Are a COSAC I (Situación Base)


250000 260000 270000 280000 290000 300000 310000 320000 330000

UTM E-O (Km)

8610000

8620000

8630000

8640000

8650000

8660000

8670000

8680000

8690000

8700000

8710000

8720000

UT

M N

-S (

Km

)

0

800

1600

2400

3200

4000

4800

Distribución Espacial de las Emisiones de CO , Area COSAC I (Situación Base)


250000 260000 270000 280000 290000 300000 310000 320000 330000

UTM E-O (Km)

8610000

8620000

8630000

8640000

8650000

8660000

8670000

8680000

8690000

8700000

8710000

8720000

UT

M N

-S (

Km

)

0

30

60

90

120

150

180

210

Distribución Espacial de las Emisiones de PM10 , Ar ea COSAC I (Situación Base)


250000 260000 270000 280000 290000 300000 310000 320000 330000

UTM E-O (Km)

8610000

8620000

8630000

8640000

8650000

8660000

8670000

8680000

8690000

8700000

8710000

8720000

UT

M N

-S (

Km

)

0

30

60

90

120

150

180

Distribución Espacial de las Emisiones de SO2 , Are a COSAC I (Situación Base)


9 INVENTARIO DE EMISIONES CON COSAC

Este capítulo presenta el cálculo de emisiones de gases y material particulado asociado a la situación con proyecto, es decir, considera la implementación del primer Corredor Segregado de Alta Capacidad, COSAC I. No debe llamar a confusión el hecho que se presente en este capítulo la metodología usada en el cálculo, y una propuesta metodológica diseñada sobre la base de información que para este estudio aun no está disponible. La metodología general del cálculo de emisiones para este escenario no difiere a aquella descrita para la situación base. La diferencia primordial entre ambos escenarios se basa en: • La variación de los niveles de actividad: En aquellos arcos definidos como

corredores de COSAC 1, sus vías alimentadoras y aquellos considerados de flujo mixto e impactados por la implementación del proyecto.

• La variación temporal del flujo vehicular asociado a transporte público. • La variación tecnológica asociada al transporte público que circulará por el

corredor y sus vías alimentadoras. Debido a que la metodología general de estimación de emisiones vehiculares ya fue desarrollada en detalle en el Informe N° 2, en esta sección se describe solamente la definición de los niveles de actividad y los factores de emisión.

9.1 METODOLOGÍA USADA EN EL CÁLCULO DE EMISIONES

9.1.1 Metodología Emisiones Vehiculares

Se mantiene la metodología general de cálculo de emisiones implementada en el modelo de emisiones vehiculares MODEM respecto al escenario base.

9.1.2 Contaminantes considerados

En este escenario se mantienen el conjunto de contaminantes considerados en la situación base.

9.1.3 Emisiones consideradas

Se mantiene el tipo de emisiones respecto al tipo de fuente de emisión consideradas en la situación base, es decir, las emisiones provenientes del tubo de escape, polvo resuspendido desde calles pavimentadas, las asociadas a desgaste de frenos y neumáticos y las emisiones evaporativas, en particular, las denominadas emisiones durante el recorrido.


9.1.4 Clasificación de las fuentes móviles

Se mantiene la clasificación general de las fuentes móviles en ruta, sin embargo se introducen dos nuevas categorías vehiculares asociadas a la incorporación de buses de tecnología EURO III, articulados de 160 pasajeros y convencionales de 80 pasajeros, que circularán por el corredor y sus vías alimentadoras, respectivamente, en el marco de la implementación de COSAC I.

Tipo Vía Tecnología para nuevos buses en operación

Vías Alimentadoras Buses Euro III Convencional de 80 pasajeros

Corredor Exclusivo Buses Euro III Articulado de 160 pasajeros

Al igual que en la situación base, el siguiente cuadro debe ser interpretado como la matriz que permite vincular aquellas categorías más agregadas que se miden en las vías (autos, colectivos, transporte público, camiones y motocicletas) con las ahora 27 categorías que maneja el modelo de emisiones para la situación con proyecto, y que en teoría significa el mayor grado de desagregación que se puede obtener en los resultados de emisiones.


Cuadro 9-1 Categorías vehiculares a usar en modelo de emisiones (Situación con proyecto)

Categoría Aforos Vehiculares, 2004

Categorías Estudio COSAC Fuente

VEH LIV SC +E_GASOLINA Categoría MTC AB, Sweden 2002

VEH LIV SC -E_GASOLINA Categoría MTC AB, Sweden 2002

VEH LIV CC_GASOLINA Categoría MTC AB, Sweden 2002 Auto

VEH LIV DIESEL Categoría MTC AB, Sweden 2002

TAX SC +E_GASOLINA Categoría MTC AB, Sweden 2002

TAX SC -E_GASOLINA Categoría MTC AB, Sweden 2002

TAX CC_GASOLINA Categoría MTC AB, Sweden 2002

TAX DIESEL Categoría MTC AB, Sweden 2002

Autos


TAX SC GLP Categoría MTC AB, Sweden 2002

CAMIONETA LIV GASOL (<3,5 ton)

Categoría MTC AB, Sweden 2002

Camionetas

CAMIONETA LIV DIESEL (<3,5 ton)

Categoría MTC AB, Sweden 2002

COLEC SC +E_GASOLINA Categoría MTC AB, Sweden 2002

COLEC SC -E_GASOLINA Categoría MTC AB, Sweden 2002

Colectivos Colectivos COLEC CC_GASOLINA Categoría MTC AB, Sweden 2002

COLEC DIESEL Categoría MTC AB, Sweden 2002

COLEC SC GLP Categoría MTC AB, Sweden 2002

Microbus MICROBUS Categoría MTC AB, Sweden 2002

OMNIBUS S/CONTROL (<1990)

Categoría MTC AB, Sweden 2002 Omnibus y Bus Interprovincial OMNIBUS C/CONTROL

(>1990) Categoría MTC AB, Sweden 2002

Buses Euro III Convencional 80 pasajeros Categoría COPERT III

Buses COSAC* Buses Euro III Articulado 160 pasajeros Categoría COPERT III

Transporte Público

Combi MINIBUS COMBI Categoría MTC AB, Sweden 2002 Camión pequeño CAM LIV < 7,5T DIESEL Categoría MTC AB, Sweden 2002

Camión CAM MED <16T_DIESEL Categoría MTC AB, Sweden 2002 Camiones

Trailer y Otros CAM PES >16T_DIESEL Categoría MTC AB, Sweden 2002

Moto-cicleta MOTO 2T Categoría MTC AB, Sweden 2002 M/C

Moto Taxi MOTO 4T Categoría MTC AB, Sweden 2002

*Esta categoría por ser nueva no está incluida dentro de los aforos vehiculares a los que se hace referencia en la situación base.


9.1.5 Factores de emisión

9.1.5.1 Factores de emisión por tubo de escape

El cuadro siguiente indica los factores de emisión utilizados en el presente estudio en base a los nuevos tipos de vehículos que circularán por el área de COSAC I. Estos factores están basados en la metodología COPERT III.

Respecto a los factores de emisión de SOx se asume la siguiente metodología de cálculo basada también en COPERT III.

Para el SO x: Se asume que todo el azufre contenido en el combustible es transformado completamente a SO2. De manera que como el peso atómico del azufre 32 y del oxigeno es 16, el peso total final es el doble que el del original de azufre quedando la fórmula de la siguiente manera:

ScombCCESO ××= 22 Ecuación 9-1 Donde:

CC: CONSUMO DE COMBUSTIBLE

Scomb: Contenido de azufre en el combustible (en peso m/m)


Cuadro 9-2 Factores de Emisión Utilizados en los nuevos tipos de vehículos para el escenario con COSAC I, (g/km)

Monóxido de

Carbono CO

Hidrocarburos HC


NOx

Material Particulado MP


Consumo Combustible

Fc Buses Euro III Convencional 80 pasajeros

16,52084*V^(-0,7447) 21,38703*V^(-1,0301)

31,2109*V^(-0,5185) 1,0002*2,201052*V^(-0,736)

2*0,0003*(1645,9*V^(-0,4318))

1645,9*V^(-0,4318)

Buses Euro III Articulado 160 pasajeros

1,15*16,52084*V^(-0,7447)

1,15*21,38703*V^(-1,0301)

1,18*31,2109*V^(-0,5185)

1,11*1,0002*2,201052*V^(-0,736)

1,15*2*0,0003*(1645,9*V^(-0,4318))

1,15*1645,9*V^(-0,4318)


Para permitir un análisis comparativo de los niveles de emisión de cada contaminante y categoría vehicular, se presenta un cuadro con factores evaluados a una velocidad promedio de 20 km/hora.

Cuadro 9-3 Factores de Emisión (g/km) evaluados a una velocidad de 20 km/hora

Categorías

Vel km/hora


CO

Hidrocarburos HC


NOx

Material Particulado

MP


Consumo Combustible

Fc

BUS S/CONTROL

20 11,637 4,055 17,804 2,947 6,680 822,600 Buses

Actuales BUS

C/CONTROL 20 4,655 2,896 8,081 1,201 3,666 451,459

Buses Euro III Convencional 80 pasajeros

20 1,775 0,977 6,603 0,243 0,271 451,459

Buses COSAC Buses Euro III

Articulado 160 pasajeros

20 2,032 1,119 7,791 0,269 0,310 516,921

Comparación de Factores de Emisión Evaluados a 20 km/h Buses Actuales v/s Buses COSAC

0%

20%

40%

60%

80%

100%

CO HC NOx MP SOx

BUS S/CONTROL BUS C/CONTROL

Buses Euro III Convencional 80 p Buses Euro III Articulado 160 p

9.1.6 Caracterización de los niveles de actividad

9.1.6.1 Corridas de transporte disponibles para la situació n Con Proyecto

Para este escenario se consideró las salidas de transporte del Diseño Operacional del Sistema de Corredores Segregados de Alta Capacidad, COSAC I, desarrollado por el consorcio Getynsa-Taryet y facilitado por PROTRANSPORTE al equipo consultor.


Ya que dicho diseño operacional entregado al equipo consultor contiene información solamente del corredor exclusivo, sus vías alimentadoras y aquellas afectadas por COSAC, el cáculo de emisiones con MODEM fue efectuado para este subconjunto de arcos de la red de Lima Metropolitana y se supuso que el resto de la red se mantiene constante en sus comportamientos vehiculares. Para fines de modelación de dispersión de contaminantes atmosféricos, se requiere confeccionar una salida de modelación de emisiones de “toda la red” y no solo del nombrado sub conjunto. Es por esta razón que fueron identificados los arcos de la red vial de Lima Metropolitana impactados por la implementación de COSAC, es decir, los arcos correspondientes al corredor exclusivo, sus vías alimentadoras y afectadas. A estos arcos identificados se les reemplazó la información de flujos y característricas específicas provenientes del Diseño Operacional en cuestión. De esta manera se obtuvo una modelación de emisiones no solo para los arcos impactados por COSAC sino que para toda la red de Lima.

Figura 9-1 Arcos considerados para la situación con proyecto.

Fuente: Archivos Protransporte y procesamiento DEUMAN en formato Arcview.


9.1.7 Resolución temporal de las emisiones

Se mantiene la variación temporal de las emisiones salvo para las vías del corredor exclusivo cuyas variaciones se obtuvieron de las salidas del modelo de diseño operacional del proyecto Cosac, considerando los valores de flujo de los horarios punta mañana, hora valle y punta tarde.

9.1.8 Sectorización del área de estudio

Si bien la sectorización general del área metropolita de Lima se mantiene respecto al escenario base, se efectuaron sub sectorizaciones específicas más bien desde el punto de vista de categorización vial, debido fundamentalmente a que el flujo en los troncales no dependerá de la zona en que esté, tampoco la composición ni los ciclos temporales. De ahí que se asignaron tres tipos de vías en el cáclulo de emisiones en el área de influencia de COSAC I para la situación con proyecto:

• Sector Troncales

• Sector Alimentadores

• Sector Arcos Afectados

9.1.9 Composición del flujo por sector

9.1.9.1 Metodología de desagregación por tecnología

La desagregación tecnológica se efectuó en base a los supuestos manejados por PROTRANSPORTE hasta abril de 2005, valores que suponen el escenario más probable con la implementación de COSAC I. Así, se espera la siguiente composición tecnológica de los buses que circularán por las vías impactadas por COSAC I.

Tipo Vìa

Tipo de buses en operación en la

implementación de COSAC I

Participación para buses con

implementación de COSAC I

Participación total

Buses actuales 15% Buses Euro III Convencional de 80 pasajeros

85% Vías Alimentadoras Buses Euro III Articulado de 160 pasajeros

0%

100%

Buses actuales 0% Buses Euro III Convencional de 80 pasajeros 0% Corredor Exclusivo Buses Euro III Articulado de 160 pasajeros

100%

100%

Buses actuales 100% Buses Euro III Convencional de 80 pasajeros

0% Vías Afectadas Buses Euro III Articulado de 160 pasajeros

0%

100%

Fte: Información base PROTRANSPORTE


De la descripción anterior se desprende la siguiente composición de categorías vehiculares para los 8 sectores caracterizados, composición que varía dependiendo del tipo de vía que se trate, es decir, arcos del corredor exclusivo, vías alimentadoras o vías afectadas por COSAC. Como se aprecia en los siguientes cuadros, para las vías del corredor exclusivo los sectores 1, 2, 5 y 8 presentan una composición tecnológica de transporte público distinta al resto de los sectores; para las vías alimentadoras los sectores 2, 4, 5, 7 y 8 experimentan una composición distinta al resto; y para las vías afectadas por COSAC se mantiene la composición de la situación base.


Cuadro 9-4 Resultados composición vehicular 2004 por sector y categoría vehicular, Corredor Exclusivo (Con Proyecto) Composición por tipo de vehículos y sector Arcos Corredor Exclusivo

Fuente Categoría Vehicular en MODEM Sector 1 Sector 2 Sector 3 Sector 4 Sector 5 Sector 6 Sector 7 Sec tor 8

VEH LIV SC +E_GASOLINA 0,000 0,000 0,328 0,328 0,000 0,328 0,328 0,000

VEH LIV SC -E_GASOLINA 0,000 0,000 0,132 0,132 0,000 0,132 0,132 0,000

VEH LIV CC_GASOLINA 0,000 0,000 0,230 0,230 0,000 0,230 0,230 0,000

Auto VEH LIV DIESEL 0,000 0,000 0,310 0,310 0,000 0,310 0,310 0,000

TAX SC +E_GASOLINA 0,000 0,000 0,294 0,294 0,000 0,294 0,294 0,000

TAX SC -E_GASOLINA 0,000 0,000 0,118 0,118 0,000 0,118 0,118 0,000

TAX CC_GASOLINA 0,000 0,000 0,206 0,206 0,000 0,206 0,206 0,000

TAX DIESEL 0,000 0,000 0,278 0,278 0,000 0,278 0,278 0,000Taxi Formal, Taxi Informal TAX SC GLP 0,000 0,000 0,104 0,104 0,000 0,104 0,104 0,000

CAMIONETA LIV GASOL (<3,5 ton) 0,000 0,000 0,527 0,527 0,000 0,527 0,527 0,000

Camionetas CAMIONETA LIV DIESEL (<3,5 ton) 0,000 0,000 0,473 0,473 0,000 0,473 0,473 0,000

COLEC SC +E_GASOLINA 0,000 0,000 0,294 0,294 0,000 0,294 0,294 0,000

COLEC SC -E_GASOLINA 0,000 0,000 0,118 0,118 0,000 0,118 0,118 0,000

COLEC CC_GASOLINA 0,000 0,000 0,206 0,206 0,000 0,206 0,206 0,000

COLEC DIESEL 0,000 0,000 0,278 0,278 0,000 0,278 0,278 0,000

Colectivos COLEC SC GLP 0,000 0,000 0,104 0,104 0,000 0,104 0,104 0,000

MICROBUS 0,000 0,000 1,000 1,000 0,000 1,000 1,000 0,000

Microbus Buses Euro III Convencional 80 pasajeros 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

OMNIBUS S/CONTROL (<1990) 0,000 0,000 0,721 0,721 0,000 0,721 0,721 0,000

OMNIBUS C/CONTROL (>1990) 0,000 0,000 0,279 0,279 0,000 0,279 0,279 0,000

Buses Euro III Convencional 80 pasajeros 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000Omnibus y Bus Interprovincial Buses Euro III Articulado 160 pasajeros 1,000 1,000 0,000 0,000 1,000 0,000 0,000 1,000

Combi MINIBUS COMBI 0,000 0,000 1,000 1,000 0,000 1,000 1,000 0,000

Camión pequeño CAM LIV < 7,5T DIESEL 0,000 0,000 1,000 1,000 0,000 1,000 1,000 0,000

Camión CAM MED <16T_DIESEL 0,000 0,000 1,000 1,000 0,000 1,000 1,000 0,000Trailer y Otros CAM PES >16T_DIESEL 0,000 0,000 1,000 1,000 0,000 1,000 1,000 0,000

Motocicleta MOTO 2T 0,000 0,000 1,000 1,000 0,000 1,000 1,000 0,000Moto Taxi MOTO 4T 0,000 0,000 1,000 1,000 0,000 1,000 1,000 0,000


Composición por tipo de vehículos y sector Vías A limentadoras






TAX SC +E_GASOLINA 0,294 0,294 0,294 0,294 0,294 0,294 0,294 0,294

TAX SC -E_GASOLINA 0,118 0,118 0,118 0,118 0,118 0,118 0,118 0,118

TAX CC_GASOLINA 0,206 0,206 0,206 0,206 0,206 0,206 0,206 0,206

TAX DIESEL 0,278 0,278 0,278 0,278 0,278 0,278 0,278 0,278Taxi Formal, Taxi Informal TAX SC GLP 0,104 0,104 0,104 0,104 0,104 0,104 0,104 0,104






COLEC DIESEL 0,278 0,278 0,278 0,278 0,278 0,278 0,278 0,278

Colectivos COLEC SC GLP 0,104 0,104 0,104 0,104 0,104 0,104 0,104 0,104

MICROBUS 1,000 0,150 1,000 0,150 0,150 1,000 0,150 0,150



OMNIBUS C/CONTROL (>1990) 0,279 0,042 0,279 0,042 0,042 0,279 0,042 0,042Buses Euro III Convencional 80 pasajeros 0,000 0,850 0,000 0,850 0,850 0,000 0,850 0,850Omnibus y Bus

Interprovincial Buses Euro III Articulado 160 pasajeros 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000


Camión pequeño CAM LIV < 7,5T DIESEL 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000Camión CAM MED <16T_DIESEL 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000

Trailer y Otros CAM PES >16T_DIESEL 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000Motocicleta MOTO 2T 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000Moto Taxi MOTO 4T 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000


Composición por tipo de vehículos y sector Vías A fectadas por Cosac I






TAX SC +E_GASOLINA 0,294 0,294 0,294 0,294 0,294 0,294 0,294 0,294

TAX SC -E_GASOLINA 0,118 0,118 0,118 0,118 0,118 0,118 0,118 0,118

TAX CC_GASOLINA 0,206 0,206 0,206 0,206 0,206 0,206 0,206 0,206

TAX DIESEL 0,278 0,278 0,278 0,278 0,278 0,278 0,278 0,278 Taxi Formal, Taxi Informal TAX SC GLP 0,104 0,104 0,104 0,104 0,104 0,104 0,104 0,104






COLEC DIESEL 0,278 0,278 0,278 0,278 0,278 0,278 0,278 0,278

Colectivos COLEC SC GLP 0,104 0,104 0,104 0,104 0,104 0,104 0,104 0,104 MICROBUS 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000



OMNIBUS C/CONTROL (>1990) 0,279 0,279 0,279 0,279 0,279 0,279 0,279 0,279

Buses Euro III Convencional 80 pasajeros 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 Omnibus y Bus Interprovincial Buses Euro III Articulado 160 pasajeros 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000


Camión pequeño CAM LIV < 7,5T DIESEL 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 Camión CAM MED <16T_DIESEL 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000

Trailer y Otros CAM PES >16T_DIESEL 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 Motocicleta MOTO 2T 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000

Moto Taxi MOTO 4T 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000


9.2 RESULTADOS

En esta sección se presentan los principales resultados obtenidos para el Inventario de emisiones Con COSAC. Los resultados de emisiones se presentarán en tres formatos: cuadros, gráficos y mapas, esto último para representar la distribución espacial de las emisiones. Los resultados también se darán a conocer en dos niveles, el nivel global que cubre toda el Área de Lima Metropolitana y el nivel local, que incluye las vías del COSAC y su área de influencia.

9.2.1 Inventario de emisiones de fuentes móviles pa ra la situación con proyecto

Los resultados obtenidos a través del modelo de emisiones para la Ciudad de Lima se muestran en el cuadro 8-23, y corresponden al inventario total de emisiones a la atmósfera generadas por fuentes móviles y desagregadas en 27 categorías vehiculares. Además de las emisiones de contaminantes criterio, se estimaron las emisiones de CO2, Plomo, y material particulado fino (PM2.5); los consumos de combustible (gasolina y diesel) y el kilometraje recorrido, todo para una base de análisis anual. A continuación se presentan cuadros resumen que agrupan las principales categorías vehiculares para simplificar el análisis de los resultados, tanto para el inventario de toda la red de Lima Metropolitana como para el subconjunto de arcos de la red impactados por la implementación de COSAC I, es decir, corredor exclusivo, vías alimentadoras y vías afectadas:

Cuadro 9-5 Inventario de Emisiones de Lima Metropolitana (Con Proyecto) (expresado en ton/año)


Vehículos Livianos 35.872 524 3.663 3.847 272 246 614.841 148

Taxis 39.552 483 3.764 4.528 272 246 677.776 150

Camionetas 19.774 432 1.838 3.103 239 218 334.440 83

Buses 7.878 4.458 12.854 2.396 1.485 1.363 1.769.619 0

Camiones 3.350 753 9.035 1.071 891 819 327.128 0

Motocicletas 29.960 18 154 3.041 2 1 58.505 35

TOTAL 136.387 6.668 31.308 17.985 3.161 2.892 3.782.310 416


Cuadro 9-6 Inventario de Emisiones de Area Influencia COSAC (con Proyecto), (expresado en ton/año)


Vehículos Livianos 2.354 34 241 254 18 16 40.292 10

Taxis 4.013 48 384 462 28 25 68.125 15

Camionetas 1.720 37 165 279 21 19 29.136 7

Buses 994 477 1.636 304 170 156 231.843 0

Camiones 198 38 463 57 51 46 16.899 0

Motocicletas 2.637 2 16 265 0 0 5.755 3

TOTAL 11.917 637 2.905 1.620 288 264 392.050 35

Cuadro 9-7 Inventario de Emisiones de Area Influencia COSAC (Situación Base), (expresado en ton/año)


Vehículos Livianos 2.686 39 271 286 20 18 44.516 10

Taxis 4.410 53 418 494 31 28 73.604 16

Camionetas 1.885 40 179 305 23 21 31.679 8

Buses 1.502 817 2.395 433 272 249 315.744 0

Camiones 204 40 487 57 52 48 18.060 0

Motocicletas 2.734 2 15 285 0 0 5.757 3

TOTAL 13.421 992 3.766 1.860 398 364 489.360 38


Cuadro 9-8 Inventario de Emisiones Vehiculares de Lima Metropolitana (Expresado en ton/año), (Situación Con Proyecto),


VEH LIV SC +E_GASOLINA 29.512 47 1.671 2.381 11 2 0 240.842 112 76.039 809.636.238 VEH LIV SC -E_GASOLINA 2.704 15 636 740 4 1 0 76.372 35 24.037 325.736.536 VEH LIV CC_GASOLINA 1.755 25 374 186 7 1 0 128.959 1 40.535 567.571.237 VEH LIV DIESEL 1.900 437 982 540 275 267 245 168.669 0 53.798 764.757.018 TAX SC +E_GASOLINA 31.168 49 1.328 2.395 9 2 0 249.670 116 78.832 698.193.074 TAX SC -E_GASOLINA 2.802 14 545 751 4 1 0 70.368 33 22.153 280.870.620 TAX CC_GASOLINA 2.017 22 382 206 6 1 0 111.589 1 35.069 489.424.602 TAX SC GLP 1.195 0 526 555 3 1 0 87.873 0 0 246.834.348 TAX DIESEL 2.001 394 946 578 272 265 243 152.081 0 48.514 659.483.730 CAMIONETA LIV GASOL (<3,5 ton)

18.333 36 1.209 2.700 8 2 0 181.449 83 57.264 604.985.182

CAMIONETA LIV DIESEL (<3,5 ton) 1.442 396 629 404 243 237 217 152.991 0 48.793 542.399.441

COLEC SC +E_GASOLINA 296 0 13 22 0 0 0 2.331 1 736 6.737.003 COLEC SC -E_GASOLINA 26 0 5 7 0 0 0 649 0 204 2.705.499 COLEC CC_GASOLINA 18 0 4 2 0 0 0 994 0 312 4.720.996 COLEC SC GLP 10 0 5 6 0 0 0 850 0 0 2.387.989 COLEC DIESEL 19 4 9 5 3 3 2 1.371 0 437 6.363.489 MICROBUS 1.774 1.488 877 605 254 248 228 574.805 0 183.240 506.276.825 OMNIBUS S/CONTROL (<1990) 2.582 1.659 5.205 840 650 646 594 640.900 0 204.330 306.746.697 OMNIBUS C/CONTROL (>1990) 399 352 859 232 103 102 94 135.991 0 43.355 118.590.462 Buses Euro III Convencional 80 14 2 57 7 2 2 1 12.669 0 4.038 10.481.454 Buses Euro III articulado 160 42 7 177 20 6 6 5 38.672 0 12.326 29.436.337 MINIBUS COMBI 3.068 949 5.679 692 487 481 441 366.582 0 116.899 597.481.007 CAM LIV < 7,5T DIESEL 1.141 140 1.160 259 168 166 152 90.752 0 28.971 194.986.739 CAM MED <16T_DIESEL 1.219 268 3.155 276 386 383 352 103.491 0 33.051 218.407.251 CAM PES >16T_DIESEL 990 345 4.720 536 344 342 315 132.884 0 42.447 163.365.109 MOTO 2T 1.933 2 4 895 1 0 0 7.236 4 2.758 83.681.885 MOTOTAXI 4T 28.027 16 151 2.146 10 2 0 51.269 31 26.070 984.139.758

TOTAL 136.387 6.668 31.308 17.985 3.258 3.161 2.892 3.782.310 416 1.184.208 9.226.400.525




VEH LIV SC +E_GASOLINA 1.826 350 84 VEH LIV SC -E_GASOLINA 735 141 34 VEH LIV CC_GASOLINA 1.280 245 59 VEH LIV DIESEL 1.725 331 79 TAX SC +E_GASOLINA 1.591 305 73 TAX SC -E_GASOLINA 640 123 29 TAX CC_GASOLINA 1.115 214 51 TAX SC GLP 562 108 26 TAX DIESEL 1.503 288 69 CAMIONETA LIV GASOL (<3,5 ton) 1.383 265 63 CAMIONETA LIV DIESEL (<3,5 ton) 1.240 238 57 COLEC SC +E_GASOLINA 14 3 1 COLEC SC -E_GASOLINA 6 1 0 COLEC CC_GASOLINA 10 2 0 COLEC SC GLP 5 1 0 COLEC DIESEL 13 3 1 MICROBUS 1.270 243 58 OMNIBUS S/CONTROL (<1990) 758 145 35 OMNIBUS C/CONTROL (>1990) 293 56 13 Buses Euro III Convencional 80 38 7 2 Buses Euro III articulado 160 119 23 5 MINIBUS COMBI 1.513 290 69 CAM LIV < 7,5T DIESEL 574 110 26 CAM MED <16T_DIESEL 610 117 28 CAM PES >16T_DIESEL 431 83 20 MOTO 2T 193 37 9 MOTOTAXI 4T 2.303 441 106

TOTAL 21.750 4.169 997


Cuadro 9-10 Inventario de Emisiones Vehiculares del Area de COSAC I (Expresado en ton/año), (Situación Con Proyecto)


VEH LIV SC +E_GASOLINA 1.943 3 111 157 1 0 0 16.137 8 5.094 54.019.464 VEH LIV SC -E_GASOLINA 178 1 41 49 0 0 0 4.914 2 1.547 21.739.540 VEH LIV CC_GASOLINA 109 2 24 12 0 0 0 8.306 0 2.611 37.879.502 VEH LIV DIESEL 125 28 64 36 18 18 16 10.934 0 3.488 51.054.981 TAX SC +E_GASOLINA 2.981 5 128 227 1 0 0 23.228 11 7.335 67.594.613 TAX SC -E_GASOLINA 267 1 51 72 0 0 0 6.539 3 2.059 27.129.811 TAX CC_GASOLINA 183 2 36 20 1 0 0 10.405 0 3.270 47.362.212 TAX SC GLP 99 0 51 54 0 0 0 8.537 0 0 23.979.994 TAX DIESEL 192 37 90 56 26 26 23 14.305 0 4.563 63.847.020 CAMIONETA LIV GASOL (<3,5 ton) 1.593 3 107 242 1 0 0 16.034 7 5.060 53.982.223 CAMIONETA LIV DIESEL (<3,5 ton) 128 34 58 36 21 21 19 13.102 0 4.179 48.450.838 COLEC SC +E_GASOLINA 233 0 10 18 0 0 0 1.978 1 624 5.235.604 COLEC SC -E_GASOLINA 21 0 4 6 0 0 0 518 0 163 2.101.365 COLEC CC_GASOLINA 15 0 3 2 0 0 0 825 0 259 3.668.484 COLEC SC GLP 8 0 4 5 0 0 0 661 0 0 1.857.393 COLEC DIESEL 15 3 7 4 2 2 2 1.129 0 360 4.945.330 MICROBUS 205 184 104 70 30 29 27 70.891 0 22.599 59.834.507 OMNIBUS S/CONTROL (<1990) 168 100 303 61 43 43 39 38.809 0 12.374 17.767.370 OMNIBUS C/CONTROL (>1990) 26 21 50 17 7 7 6 8.245 0 2.629 6.877.432 Buses Euro III Convencional 80 14 2 57 7 2 2 1 12.669 0 4.038 10.481.454 Buses Euro III articulado 160 42 7 177 20 6 6 5 38.672 0 12.326 29.436.337 MINIBUS COMBI 539 162 944 129 86 85 78 62.556 0 19.949 100.393.528 CAM LIV < 7,5T DIESEL 77 9 79 18 11 11 10 5.899 0 1.901 13.145.534 CAM MED <16T_DIESEL 86 17 215 20 27 27 25 6.584 0 2.137 14.751.009 CAM PES >16T_DIESEL 36 12 169 19 12 12 11 4.417 0 1.471 5.531.702 MOTO 2T 189 0 0 84 0 0 0 700 0 259 8.200.507 MOTOTAXI 4T 2.448 1 16 180 1 0 0 5.055 3 2.292 93.927.834

TOTAL 11.917 637 2.905 1.620 297 288 264 392.050 35 122.586 875.195.587




VEH LIV SC +E_GASOLINA 113 22 5 VEH LIV SC -E_GASOLINA 46 9 2 VEH LIV CC_GASOLINA 79 15 4 VEH LIV DIESEL 107 20 5 TAX SC +E_GASOLINA 141 27 6 TAX SC -E_GASOLINA 56 11 3 TAX CC_GASOLINA 99 19 5 TAX SC GLP 50 10 2 TAX DIESEL 133 25 6 CAMIONETA LIV GASOL (<3,5 ton) 121 23 6 CAMIONETA LIV DIESEL (<3,5 ton) 109 21 5 COLEC SC +E_GASOLINA 11 2 1 COLEC SC -E_GASOLINA 5 1 0 COLEC CC_GASOLINA 8 2 0 COLEC SC GLP 4 1 0 COLEC DIESEL 11 2 0 MICROBUS 116 22 5 OMNIBUS S/CONTROL (<1990) 37 7 2 OMNIBUS C/CONTROL (>1990) 14 3 1 Buses Euro III Convencional 80 38 7 2 Buses Euro III articulado 160 119 23 5 MINIBUS COMBI 220 42 10 CAM LIV < 7,5T DIESEL 36 7 2 CAM MED <16T_DIESEL 41 8 2 CAM PES >16T_DIESEL 15 3 1 MOTO 2T 19 4 1 MOTOTAXI 4T 188 36 9

TOTAL 1.936 371 89


9.2.2 Análisis de las emisiones en el área de influ encia de COSAC (Base/Con proyecto)

El análisis que se presenta a continuación considera sólo las emisiones para la situación base y con proyecto en aquellos arcos de la red vial identificados como parte del área de influencia. Estos resultados tienen como punto de partida los niveles de actividad estimados por los modelos de diseño de transporte, los que se han calibrado para reproducir las modificaciones que se espera produzca la nueva de operación del sistema de transporte público.

El disponer de un modelo de emisiones conectado a un modelo de diseño de transporte permite, como en este caso, la evaluación de escenarios futuros. Las autoridades de transporte podán evaluar nuevos escenarios o variaciones de los evaluados en la medida en que se disponga de las corridas del modelo de diseño de transporte.

Un primer análisis de la comparación en la zona de influencia de COSAC, para las situaciones con y sin proyecto, permite constatar una reducción de emisiones en todos los parámetros considerados. Resulta relevante la reducción de 100 ton/año de PM2.5, 355 ton/año de SO2 y cerca de 100 mil ton/año de CO2. La reducción estimada de PM2.5 permite asegurar que este efecto debería ser detectado por un monitoreo de calidad del aire ex ante/ex post que se realice en el entorno de las vías con mayor impacto.

El nivel de actividad global se reduce en 136 millones de kilómetros/año. Para dimensionar esto, podemos compararlo con sacar de circulación más de 9000 unidades con 15.000 km/año.

La tabla y gráfico siguientes resumen gran parte del trabajo realizado en el transcurso del proyecto para determinar el impacto en emisiones asociado a la implementación del proyecto COSAC. Las emisiones han sido normalizadas para facilitar la comparación entre contaminantes de diferentes magnitudes. En todos los casos, la situación base corresponde al 100%, porcentajes por debajo de 100 en la situación con proyecto, significan menores emisiones respecto de la situación base.

Reducción de emisiones en la zona de Influencia de COSAC Escenarios CO SOx NOx VOC PM10 PM2.5 CO2 Pb Kilometraje

ton/año ton/año ton/año ton/año ton/año ton/año ton/año ton/año Km/año

Base 13.421 992 3.766 1.860 398 364 489.360 38 1.011.295.724

Con COSAC 11.917 637 2.905 1.620 288 264 392.050 35 875.195.587

Reducción 1.504 355 861 240 110 100 97.310 3 136.100.136

Reducción % 11,2% 35,8% 22,9% 12,9% 27,6% 27,5% 19,9% 7,9% 13,5%


Figura 9-2 Comparación Situación Base vs Con Proyecto

Comparación situación Base vs Con Proyecto (Emisiones Normalizadas)

87%93%

80%

72%72%

87%

77%

64%

89%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

CO SOx NOx VOC PM10 PM2.5 CO2 Pb KM

Por

cent

aje

(%)

Sin COSAC

Con COSAC

Estas reducciones de emisiones se asocian a una disminución global del 13,5% de los kilómetros recorridos totales en el área de estudio. La figura siguiente muestra un análisis desagregado de las variaciones en los niveles de actividad por categoría:

Figura 9-3 Variación de Nivel de Actividad por Categoría

-5,0%

-4,0%

-3,0%

-2,0%

-1,0%

0,0%

1,0%

2,0%

3,0%

Variación en Niveles de Actividad: Zona Influencia

Serie1 -2,3% -2,4% -0,8% 0,0% -3,8% 0,2% -3,6% 0,9% 2,9% -4,2% -0,1% -0,2%

VEH

LIVTAXIS

CAMIONE

TAS

COLECTI

VOS

MICRO

BUSES

MICROBUS

Euro III

(80 PAS)

OMNIBUS

OMNIBUS

Euro III

(80 PAS)

OMNIBUS

Euro III

(160 PAS)

MINIBUS

COMBI

CAMIO

NESMOTOS


El gráfico anterior permite explicar la reducción de emisiones proyectada. Notar que en el gráfico los porcentajes están referidos al total del nivel de actividad. Se registra una disminución del flujo de vehículos livianos (vehículos privados, taxis y camionetas) Esta disminución se explica por las restricciones al uso de la vialidad que impone la operación del COSAC, las que inducen la utilización de rutas alternativas. Reducciones importantes se registran en las categorías de buses de transporte público: microbuses, omnibuses y combis, en términos absolutos, estas alcanzan un 40%, 60% y 30% respectivamente. En contraposición, aparecen nuevas categorías de buses, todas con tecnología Euro III.

La reducción de emisiones estimada tiene entonces dos componentes principales. Por una parte hay un menor kilometraje global recorrido y por otra parte una fracción del kilometraje actual (buses Euro III) se realiza con menores niveles de emisión unitarios. Otro efecto adicional, es la mejoría de las condiciones de circulación, la que debe tener un impacto en las emisiones de todas las otras categorías dentro del área de influencia. Para el caso de las reducciones de SO2, se superpone un cuarto elemento que es el uso de un combustible diesel con menores contenidos de azufre en los buses Euro III.

Los gráficos siguientes dan cuenta del impacto desagregado por categoría. Los impactos más notorios se producen en la categoría Buses, donde la reducción de material particulado alcanza el 37%. Se registran además importantes reducciones de gases (NOx, SO2, CO y COV) La reducción en el nivel de actividad de esta categoría alcanza al 26%, lo que significa 77 millones de km/año.


Figura 9-4 Comparación Desagregada por Categoría

Vehículos Livianos114%107%110%113%113%113%113%114%114%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%


Taxis

91%95%93%91%91%94%92%91%91%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%


Camionetas

91% 92% 92% 91% 93% 93% 92% 92% 93%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%


Buses

73% 74%

63%63%70%68%58%66%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%



Figura 9-5 Comparación Desagregada por Categoría (Continuación )

Camiones

97% 96% 95% 99% 98% 98% 94% 96%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%


Motocicletas

96% 95%107%

93% 98% 98% 100%89%

98%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%


9.2.3 Distribución geográfica de las emisiones, áre a de influencia de COSAC

La distribución geográfica de las emisiones no da necesariamente una idea del área de influencia ambiental, eso sólo se consigue con el mapeo de las concentraciones, o más bien de los diferenciales de concentración entre la situación base y con proyecto. No obstante resulta útil comparar los mapas de emisiones para los contaminantes de interés de forma tal de identificar los impactos de tráfico. En este caso es posible presumir que los mayores impactos estarán en aquellas zonas donde está la mayor concentración de buses, que corresponde al centro de la ciudad. Las figuras siguientes muestran precisamente este efecto para NOx, CO, PM10 y SO2, destacando el impacto que registran las emisiones de NOx, cuyas variaciones resultan las más visibles al comparar la situación base y con proyecto.


Figura 9-6 . Distribución Espacial de las Emisiones en el Área de Influencia de COSAC I, según contaminante.

SITUACIÓN BASE SITUACIÓN CON PROYECTO

250000 260000 270000 280000 290000 300000 310000 320000 330000

UTM E-O (Km)

8610000

8620000

8630000

8640000

8650000

8660000

8670000

8680000

8690000

8700000

8710000

8720000

UT

M N

-S (

Km

)

0

130

260

390

520

650

780

NOx , Area COSAC I (Situación Base)

250000 260000 270000 280000 290000 300000 310000 320000 330000

UTM E-O (Km)

8610000

8620000

8630000

8640000

8650000

8660000

8670000

8680000

8690000

8700000

8710000

8720000

UT

M N

-S (

Km

)

0

130

260

390

520

650

780

NOx , Area COSAC I (Sit. Con Proyecto)


Figura 9-6. Continuación


250000 260000 270000 280000 290000 300000 310000 320000 330000

UTM E-O (Km)

8610000

8620000

8630000

8640000

8650000

8660000

8670000

8680000

8690000

8700000

8710000

8720000

UT

M N

-S (

Km

)

0

800

1600

2400

3200

4000

4800

CO , Area COSAC I (Situación Base)

250000 260000 270000 280000 290000 300000 310000 320000 330000

UTM E-O (Km)

8610000

8620000

8630000

8640000

8650000

8660000

8670000

8680000

8690000

8700000

8710000

8720000

UT

M N

-S (

Km

)

0

800

1600

2400

3200

4000

4800

CO , Area COSAC I (Sit. Con Proyecto)




250000 260000 270000 280000 290000 300000 310000 320000 330000

UTM E-O (Km)

8610000

8620000

8630000

8640000

8650000

8660000

8670000

8680000

8690000

8700000

8710000

8720000

UTMN-S(Km)

0

30

60

90

120

150

180

210

PM10 , Area COSAC I (Situación Base)

250000 260000 270000 280000 290000 300000 310000 320000 330000

UTM E-O (Km)

8610000

8620000

8630000

8640000

8650000

8660000

8670000

8680000

8690000

8700000

8710000

8720000

UT

M N

-S (

Km

)

0

30

60

90

120

150

180

210

PM10 , Area COSAC I (Sit. Con Proyecto)




250000 260000 270000 280000 290000 300000 310000 320000 330000

UTM E-O (Km)

8610000

8620000

8630000

8640000

8650000

8660000

8670000

8680000

8690000

8700000

8710000

8720000

UT

M N

-S (

Km

)

0

30

60

90

120

150

180

SO2 , Area COSAC I (Situación Base)

250000 260000 270000 280000 290000 300000 310000 320000 330000

UTM E-O (Km)

8610000

8620000

8630000

8640000

8650000

8660000

8670000

8680000

8690000

8700000

8710000

8720000

UT

M N

-S (

Km

)

0

30

60

90

120

150

180

SO2 , Area COSAC I (Sit. Con Proyecto)


9.3 RESULTADOS PROPUESTA PARA EL CALCULO DE EMISION ES EN LA SITUACIÒN CON COSAC

Las bases técnicas del presente estudio no contemplaban la generación de una propuesta metodológica para abordar la estimación de emisiones en la situación con proyecto (con COSAC), no obstante y de acuerdo a lo comprometido en la propuesta técnica presentada, el equipo consultor ha considerado necesario proponer una metodología para la estimación de las emisiones de la situación con proyecto, esto en concordancia con la metodología que se utilizará para estimar el área de influencia, recordemos que se ha supuesto que esta área corresponde a la diferencia entre dos corridas de modelos de dispersión, una de ellas calculada con las emisiones antes del proyecto y la otra después de la implementación de los Corredores de Alta Capacidad. Así como el modelo de dispersión de contaminantes se calibra para la situación base con las condiciones meteorológicas y la calidad del aire observadas, el modelo de emisiones se calibra con los consumos de combustible y kilómetros recorridos registrados en toda la ciudad. Ambos modelos calibrados son factibles de ser usados posteriormente en escenarios hipotéticos. El enfoque que se propone para esta metodología de cálculo de emisiones es similar al usado en la situación con proyecto, aunque presenta elementos que lo diferencian. En este punto es relevante destacar la importancia de abordar el desarrollo de inventarios de emisiones vehiculares mediante el uso de modelos dinámicos, los cuales permiten a través de la introducción de variaciones en las variables de entrada y parámetros utilizados, el cálculo de diversos escenarios actuales y/o futuros. Para la situación base se implementó un modelo de emisiones vehiculares para el total de la red vial de Lima Metropolitana, que básicamente opera sobre la base de:

• Salidas de modelos de transporte (flujos por categoría, velocidades)

• 8 Zonas caracterizadas por la composición vehicular y los perfiles temporales de tráfico

• Factores de emisión de gases y particulado para cada categoría vehicular en función de la velocidad

El modelo ha sido calibrado para la toda la zona de Lima Metropolitana, por lo tanto, es posible abordar el cálculo de emisiones de otros escenarios mediante el ingreso de nuevas corridas de transporte, considerando los ajustes de los parámetros que corresponda. Un modelo de emisiones vehiculares será útil en la medida en que es capaz de recoger las variaciones propias asociadas a los proyectos de transporte y evaluar su impacto en emisiones, comparadas éstas respecto de una situación sin proyecto.


Típicamente los proyectos de transporte producen impactos que van mucho más allá del entorno inmediato, pudiendo producir efectos que pueden distribuirse en toda la red vial, esto dependiendo de la magnitud de la intervención que se produzca. En tal sentido resulta irreemplazable el uso de modelos de transporte, herramientas diseñadas específicamente para recoger los cambios que se introducen a nivel de cada arco y de toda la red vial en parámetros como la partición modal, los flujos, velocidades, tiempos de desplazamiento y consumo de combustible, todas variables de entrada a los modelos de emisiones. En particular, dependiendo del tipo de corrida que se quiera modelar, es necesario considerar la forma y magnitud en que pueden variar cada uno de los parámetros utilizados en el cálculo de las emisiones. Algunos de los elementos más importantes que deben ser considerados al elaborar nuevos escenarios de emisiones vehiculares se presentan a continuación: • Flujos de entrada : Si se dispone de nuevas corridas de transporte, existen tres

grandes variables que pueden presentar cambios importantes: los flujos, las velocidades y las categorías consideradas. Adicionalmente, algunos escenarios consideran la inclusión de nuevas vías o modificaciones de las existentes, por ejemplo, la transformación de vías en vías exclusivas. Para los efectos del modelo de emisiones calibrado para este proyecto, resulta básico disponer de las corridas de transporte (modelos de transporte o de diseño) que den cuenta de los cambios en cada una de estas variables.

• Composición del Flujo : La composición del flujo es asumida constante dentro

de cada una de las zonas definidas en el modelo, no obstante, cuando se introducen nuevos escenarios de modelación tanto las composiciones como los perfiles temporales pueden verse modificados en cada una de las zonas afectadas. En cuanto a las variaciones en la composición del flujo, en la medida en que puede obtenerse a partir de las mismas corridas de transporte resultan fáciles de abordar.

No ocurre lo mismo con las variaciones en los perfiles temporales, dado que estos son determinados principalmente sobre la base de mediciones en terreno. Resulta compleja la estructuración de nuevos perfiles temporales para escenarios futuros que no pueden ser medidos, si este es el caso, una de las alternativas es corregir los perfiles medidos en la situación base de acuerdo a las variaciones en las corridas en horas punta mañana, punta tarde y fuera de punta.

• Factores de Emisión : Se pueden producir variaciones en las tasas de emisión

de las diferentes categorías vehiculares por cambios en los siguientes parámetros:

o Velocidades Medias de Circulación : El principal impacto de los

proyectos de transporte es la variación en las velocidades medias del tráfico. Las velocidades a su vez tienen un impacto determinante en las emisiones unitarias de cada vehículo, lo cual hace esencial disponer de factores de emisión en función de la velocidad.


o Patrones de Operación: Los patrones de operación o ciclos de marcha pueden verse afectados por la implementación de proyectos de transporte de diversa índole, no obstante, el impacto se traduce básicamente en cambios en las velocidades medias.

o Tecnologías : La introducción de nuevas tecnologías vehiculares en

transporte público, por ejemplo, significará la generación de una nueva categoría, con nuevos factores de emisión, nuevas velocidades medias, etc. Esto necesariamente se traducirá en cambios en los patrones de emisiones de la flota.

o Calidad de los Combustibles : La calidad del combustible está

generalmente asociada a las tecnologías vehiculares. En el caso del Cosac, la introducción de buses articulados Euro III se traducirá en la necesidad de introducir el uso de combustibles más limpios, en particular, con un menor contenido de azufre (cercano a 300 ppm)

La forma de introducir estos cambios en los modelos de emisiones es a través de la modificación de los factores de emisión. En este caso una baja en los contenidos de azufre afecta las emisiones de Óxidos de Azufre y Material Particulado principalmente.

La calidad de un modelo de emisiones vehiculares dependerá de la forma en que es capaz de recoger y modelar cada uno de estas variaciones. En este mismo sentido, un modelo de este tipo permitirá la definición de medidas de control de emisiones en tanto permita simular las diferentes estrategias que pueden ser introducidas: mejoras en la calidad de combustibles, nuevas tecnologías vehiculares, medidas de gestión de tráfico, etc. A continuación se presenta la propuesta del equipo consultor para abordar la estimación de emisiones para la situación con proyecto, no obstante, por lo acotado de los plazos en que se estructuró la ejecución del proyecto, esta metodología sólo se dejará plateada mientras que el cálculo se realizará con un enfoque simplificado.

9.3.1 Metodología para el cálculo de emisiones

La metodología empleada en la situación con proyecto será la misma empleada en la situación base, según se declaró en el punto anterior, no obstante, se requiere implementar una serie de variaciones en los parámetros y variables de entrada de forma tal de ajustar el modelo a las nuevas condiciones que caracterizan a este nuevo escenario.

9.3.2 Condiciones que caracterizan el escenario con COSAC

Existe una serie de condiciones y supuestos que caracterizan el escenario con Cosac, que a su vez determinan de alguna forma la necesidad de introducir cambios en el modelo de emisiones calibrado para Lima Metropolitana. Estas condiciones son las siguientes:


1. Se dispone de salidas del modelo de transporte (de diseño) para tres tipos de arcos: Troncales, Alimentadores y Arcos afectados por Cosac. Esto significa básicamente que no se dispone de una corrida para toda la ciudad sino sólo para aquellos arcos que sufren algún tipo de impacto, directo o indirecto. A medida que se sigan implementando nuevos corredores segregados se dispondrá de corridas específicas para cada caso. Un modelo dinámico como se ha planteado anteriormente permitiría abordar cada nuevo con la misma metodología y por tanto haría completamente comparables los resultados.

En particular para este caso, se recomienda el uso de los resultados que se obtengan del Estudio de Racionalización de Rutas desarrollado por el consorcio ALG/NOCSA/ECSA, los cuales a la fecha del cierre de este informe no estarán disponibles.

2. Los arcos Troncales son exclusivamente para el uso del nuevo sistema de transporte público. El servicio en estos troncales exclusivos será prestado por buses articulados de tecnología Euro III, cuyo número alcanza las 300 unidades, todos ellos nuevos.

3. Los servicios alimentadores en cambio no se tiene certeza de la composición tecnológica de la flota que circulará por sus vías, pero se estima contar un 85% de buses nuevos Euro III, no articulados. El resto corresponde a buses existentes usados. En este punto se ha supuesto que en los arcos alimentadores las vías son compartidas por los servicios alimentadores de transporte público y el resto del tráfico caracterizado por una composición similar a la estimada en la situación base.

4. Los arcos afectados por Cosac presentarán nuevos flujos y composiciones, que están definidas a grandes rasgos en las corridas disponibles (o bien provenientes de las salidas del estudio de Racionalización de Rutas)

5. La nueva forma de operación afectará necesariamente los flujos en las vías consideradas, las velocidades medias, los perfiles temporales, la composición y las tecnologías, esto último, al menos en los alimentadores y troncales

6. La nueva tecnología determinará adicionalmente, la necesidad de incorporar un nuevo tipo de combustible diesel de 300 parte por millón de azufre, exigencia mínima para la operación de buses con certificación Euro III.

7. El desplazamiento y/o retiro de buses de menor envergadura en los troncales y alimentadores se supone que es una variable que se introduce en los modelos de transporte, por lo tanto estará incorporada en sus salidas, de forma tal que los menores flujos deberían dar cuenta de este efecto. Si bien es probable que tales desplazamientos o retiros signifiquen la reutilización de estos vehículos en otras zonas periféricas de la ciudad de manera formal o informal, este efecto no será considerado, dado que resulta imposible determinar donde y con qué intensidad serán empleados. Eventualmente, tales unidades serán transformadas en chatarra.

8. El mejoramiento de las condiciones de operación en troncales y alimentadores necesariamente traerá un impacto negativo en las vías aledañas, que verán aumentado el tráfico y disminuidas sus prioridades de desplazamiento por el


efecto de las prioridades activas al tránsito por corredores troncales segregados. Estos efectos deben ser recogidos a través de los flujos y velocidades en los arcos afectados por Cosac.

9. La cobertura requerida por el modelo de emisiones Con Cosac deberá necesariamente ser menor, dado que no se cuenta con información para el resto de la ciudad y, por lo tanto, lo mejor que se puede hacer es dejar todo lo demás igual a la situación base.

9.3.3 Metodología propuesta para el cálculo de emis iones por tubo de escape en la situación con COSAC

De la misma forma que para el caso base, la metodología general para este tipo de emisiones corresponde a:

Ehora ijk = Fjk [veh/h]·L j [km]·FE(v)ik [gr/km]·PFjk (hora, sector)·Cjk (sector)

Ehora ijk : Emisiones [gr] del contaminante considerado i en un arco j para la categoría vehicular k en una hora determinada.

Fjk : Flujo vehicular [veh/h] total en el arco j a la hora en que se establecieron los parámetros por arco bajo el modelo de transportes utilizado como base

Lj : Largo del arco evaluado [km]. FE(v)ik : Factor de emisión en función de la velocidad [gr/km] del contaminante i para la categoría k

evaluada. PFjk : Perfil de flujo o fracción del flujo total (Flujo jk) correspondiente a la hora evaluada y sector

o tipo de calle asociado al arco. Cjk : Composición o fracción del flujo total en el arco j perteneciente a la categoría k para el

sector o tipo de calle asociado al arco.

En la siguiente figura se presenta la metodología para el caso Con Cosac. En esta ilustración es posible observar que todos los módulos requieren cambios respecto de la situación base para estimar las emisiones con proyecto:


DICTUC

Información Red Vial Modelo estratégico de transporte

�Red vial modelada�Flujos Fjk(Veh/h)�Velocidades (v)

Factores de emisión segúncategoría vehicular y contaminante

FE (v)k

Composición vehicular

Cjk (hora, sector)

Expansión temporal del flujo

PFjk (hora, sector)

Emisiones anuales

(ton/año)

Información Red Vial Corridas CON COSAC



(Nueva categoría Euro III)

FE (v)k

Composición vehicularCON COSAC

Cjk (hora, sector)

Expansión temporal del flujo (Corregida)

PFjk (hora, sector)

Emisiones anualesCON COSAC

(ton/año)

DICTUC

Información Red Vial Modelo estratégico de transporte



FE (v)k

Composición vehicular

Cjk (hora, sector)

Expansión temporal del flujo

PFjk (hora, sector)

Emisiones anuales

(ton/año)

Información Red Vial Corridas CON COSAC



(Nueva categoría Euro III)

FE (v)k

Composición vehicularCON COSAC

Cjk (hora, sector)

Expansión temporal del flujo (Corregida)

PFjk (hora, sector)

Emisiones anualesCON COSAC

(ton/año)

Figura 9-7 Metodología para tubo de escape en la situación Con COSAC

El modelo deberá ser estructurado en este caso para una cobertura geográfica menor y que estará dada por la superposición de los arcos troncales, alimentadores y de aquellos arcos afectados por Cosac, para todos los cuales se dispone de información. El resto de los arcos para los cuales no se dispone de información en la situación con Proyecto, se supone que no sufren ningún impacto. Para efectos del análisis posterior, las emisiones serán calculadas para cada una de estas secciones (troncales, alimentadores y arcos afectados) en forma separada, de forma tal de poder evaluar el impacto en los troncales, alimentadores y zonas aledañas afectadas en forma separada antes y después de la implementación del COSAC. A continuación, se describe en forma separada la obtención de los parámetros:

Zonificación y categorización vial

Las zonas quedan determinadas geográficamente y se caracterizan por una composición homogénea y los respectivos ciclos temporales. En este caso, a diferencia de la situación base, se propone una zonificación completamente distinta, que de cuenta más del tipo de vía que de la zona en que se encuentra porque, por ejemplo, el flujo en los troncales no dependerá de la zona en que esté, tampoco la composición ni los ciclos temporales, de ahí que lo recomendable sea generar al menos tres zonas, las cuales estarán caracterizadas principalmente por las condiciones específicas impuestas a cada una de ellas por la nueva forma de operación:


• Sector Troncales

• Sector Alimentadores

• Sector Arcos Afectados MODEM permite la sectorización asignando perfiles temporales y composiciones vehiculares distintos a cada sector identificado. Para el caso de los alimentadores, donde se superponen los servicios alimentadores a un flujo más bien determinado por la zona en que se encuentra, se pueden definir dos tipos de sectores (sector Alimentador Norte, Sector Alimentador Sur) a través de la superposición de las condiciones de la situación con proyecto y la situación base (que determina la composición del flujo que no es servicio alimentador). En el caso del sector “arcos afectados”, también se puede generar una superposición con los sectores de la situación base, de forma tal de caracterizar especialmente la composición de los flujos en cada zona de la ciudad.

Composición de flujos vehiculares (Ck)

La caracterización de los flujos vehiculares estará determinada nuevamente por una superposición de las categorías que entrega el modelo de transporte y una desagregación más detallada que se construye a nivel de toda la ciudad asociada principalmente a la composición del parque vehicular. No obstante, en el caso de los alimentadores y troncales se deberá usar en forma precisa las nuevas categorías determinadas por las nuevas tecnologías (buses Euro III articulados y no articulados)

Expansión temporal de flujos vehiculares (PFk)

La expansión temporal en la situación base se construye principalmente sobre la base de aforos vehiculares realizados en las diferentes zonas de la ciudad. La nueva forma de operar sistemas de transporte público apuntan a una optimización de las frecuencias para ajustar la oferta de transporte a la demanda. Esto se traduce necesariamente en que los flujos caen en forma significativa durante las horas valle, horas en que la demanda por transporte disminuye en forma importante. Lo anterior nos da una idea de que no es posible suponer que los perfiles temporales permanecen invariables con la implementación de los Corredores de Alta Capacidad. Para abordar este problema se propone ajustar los perfiles temporales disponibles en base a los flujos estimados por los modelos de transporte para las situaciones punta de la mañana, fuera de punta y punta de la tarde. Si no fuese posible disponer de tal información, esta puede ser construida a partir de las frecuencias de operación en los troncales y alimentadores estimadas para cada hora del día. Para los arcos afectados por Cosac, se recomienda el uso de los perfiles de la situación base con


alguna corrección por los nuevos flujos, de forma tal de ajustarlos a las nuevas condiciones de operación.

Factores de Emisión Fuentes Móviles en Ruta (FE(v)ik)

Junto con la caracterización y expansión de flujos, composiciones vehiculares y todos aquellos aspectos que tienen que ver con la descripción y cuantificación del nivel de actividad de las fuentes móviles en ruta, es necesario incorporar al proceso de cálculo el nivel de emisión de contaminantes atmosféricos generados por las diferentes categorías vehiculares existentes, lo que se conoce como la tasa de emisión másica por unidad de desplazamiento o “factores de emisión”.

En este caso hay tres elementos que interesa considerar con especial cuidado:

• Velocidades asociadas a la operación en el escenario con Cosac

• Nuevas tecnologías

• Calidad de los combustibles

Respecto de las velocidades, los parámetros útiles para su estimación son proporcionados por las nuevas corridas para la situación con proyecto. No obstante, se requiere realizar un supuesto respecto de las capacidades de los arcos, las cuales se entenderá que no han sufrido modificaciones significativas.

En cuanto a las nuevas tecnologías y calidad de los combustibles, como ya se ha señalado, se supondrá que sólo se agregan dos categorías vehiculares adicionales, los buses articulados Euro III nuevos y buses no articulados Euro III nuevos, ambos con diesel con contenidos de azufre de 300 ppm.

Factores de emisión buses con certificación de Emis iones (evaluados a 20 km/hr)

Emisión másica evaluada a 20 [km/hr] Tipo de bus

CC [g/km] CO [g/km] HC [g/km] MP [g/km] CO2 [g/km] EURO1 258 3.17 1.50 0.56 809 EURO2 369 2.54 1.40 0.35 1030 EURO3 382 1.77 0.98 0.24 1067

Fuente: DIAGNÓSTICO DEL PLAN TRANSANTIAGO EN EL MARCO MDL DEL PROTOCOLO DE KYOTO.


INDICE

8 INVENTARIO DE EMISIONES SIN COSAC (SITUACIÓN BASE) ................................................. 8-1

8.1 METODOLOGÍA PARA EL CÁLCULO DE EMISIONES .......................................................... 8-1 8.1.1 Metodología Emisiones Vehiculares ...................................................................................... 8-1 8.1.2 Clasificación de fuentes móviles en ruta................................................................................ 8-2 8.1.3 Contaminantes Considerados ................................................................................................. 8-2 8.1.4 Emisiones Consideradas.......................................................................................................... 8-2 8.1.5 Metodología tipo Arco ............................................................................................................... 8-3

8.2 CLASIFICACIÓN DE LAS FUENTES MÓVILES ....................................................................... 8-4 8.3 PARQUE VEHICULAR DE LIMA METROPOLITANA............................................................... 8-6 8.4 FACTORES DE EMISIÓN............................................................................................................. 8-8

8.4.1 Factores de emisión por tubo de escape............................................................................... 8-9 8.4.2 Factores de Emisión de Polvo de Calles ............................................................................. 8-17 8.4.3 Factores de Emisión para Desgaste de Frenos y Neumáticos ........................................ 8-18 8.4.4 Factores de Emisión de Emisiones Evaporativas (Running Losses) .............................. 8-18 8.4.5 Factores de Especiación por Tamaño de Material Particulado ........................................ 8-19

8.5 CARACTERIZACIÓN DE LOS NIVELES DE ACTIVIDAD ..................................................... 8-19 8.5.1 Corridas de Transporte Disponibles para Línea Base ....................................................... 8-19 8.5.2 Metodología de Asignación de Camiones y Motocicletas a las salidas del Modelo de Transporte............................................................................................................................................... 8-21 8.5.3 Resolución Temporal de las Emisiones ............................................................................... 8-22 8.5.4 Sectorización del Área de Estudio ........................................................................................ 8-23 8.5.5 Composición del Flujo por Sector ......................................................................................... 8-31 8.5.6 Metodología de desagregación por tecnología ...................................................................... 34

8.6 RESULTADOS ............................................................................................................................. 8-41 8.6.1 Inventario de Emisiones de Fuentes Móviles...................................................................... 8-41 8.6.2 Resultados de Emisiones en el Area de Influencia de COSAC (Situación Base) ......... 8-49 8.6.3 Distribución geográfica de las emisiones, Situación Base ................................................ 8-51

9 INVENTARIO DE EMISIONES CON COSAC .................................................................................... 9-1

9.1 METODOLOGÍA USADA EN EL CÁLCULO DE EMISIONES ................................................. 9-1 9.1.1 Metodología Emisiones Vehiculares ...................................................................................... 9-1 9.1.2 Contaminantes considerados .................................................................................................. 9-1 9.1.3 Emisiones consideradas........................................................................................................... 9-1 9.1.4 Clasificación de las fuentes móviles ....................................................................................... 9-2 9.1.5 Factores de emisión .................................................................................................................. 9-4 9.1.6 Caracterización de los niveles de actividad........................................................................... 9-6 9.1.7 Resolución temporal de las emisiones................................................................................... 9-8 9.1.8 Sectorización del área de estudio ........................................................................................... 9-8 9.1.9 Composición del flujo por sector ............................................................................................. 9-8

9.2 RESULTADOS ............................................................................................................................. 9-13 9.2.1 Inventario de emisiones de fuentes móviles para la situación con proyecto.................. 9-13 9.2.2 Análisis de las emisiones en el área de influencia de COSAC (Base/Con proyecto) ... 9-19 9.2.3 Distribución geográfica de las emisiones, área de influencia de COSAC ...................... 9-23

9.3 RESULTADOS PROPUESTA PARA EL CALCULO DE EMISIONES EN LA SITUACIÒN CON COSAC ............................................................................................................................................... 9-28

9.3.1 Metodología para el cálculo de emisiones........................................................................... 9-30 9.3.2 Condiciones que caracterizan el escenario con COSAC .................................................. 9-30 9.3.3 Metodología propuesta para el cálculo de emisiones por tubo de escape en la situación con COSAC ............................................................................................................................................ 9-32

8 inventario de emisiones sin cosac … de línea base ambiental cosac i 8-1 8 inventario de...

Documents