490887

OSLOFJORDTUNNELEN

Statens vegvesen

HOVEDRAPPORT

Risikoanalyse av Oslofjordtunnelen med omkjøringsveger

Dokument nr.: ST-04121-4

OPPSUMMERING

SAFETEC NORDIC AS: SAFETEC UK LTD: AP SAFETEC SDN. BHD:

Trondheim Oslo Stavanger Bergen

+47 73 90 05 00 +47 67 57 27 00 +47 51 93 92 20 +47 55 55 10 90

Aberdeen London

+44 122 439 2100 +44 203 301 5900

Kuala Lumpur +60 3 2161 9987

www.safetec.no www.safetec-group.com

Anlegg: Tittel:

Oslofjordtunnelen Risikoanalyse av Oslofjordtunnelen med omkjøringsveger

Kunde: Dokument nr.:

Statens vegvesen ST-04121-4

Fil-referanse: Forfatter(e):

ST-04121-4 Hovedrapport Risikoanalyse av Oslofjordtunnelen med omkjøringsveger.docx

Ø. S. Skogvang, E. M. Rokstad, R. Værnes, E. Øglænd, G.D. Jenssen.

Oppsummering:

Rapporten oppsummerer en grovrisikoanalyse og en detaljert risikoanalyse av Oslofjordtunnelen med omkjøringsveger. Tiltakene som er presentert vil bidra til en redusert risiko totalt sett for Oslofjordtunnelen. Det understrekes at de sannsynlighetsreduserende tiltakene må rettes mot det største risiko-bidraget i Oslofjordtunnelen. Isolert sett gir ikke disse tiltakene stor nok effekt for å konkludere med at risikonivået er akseptabelt, dersom tunnelen også skal åpnes for tungbiltrafikk. Det anbefales derfor at de konsekvensreduserende tiltakene utredes nærmere, siden disse vil kunne ha stor livreddende effekt. Dette er tiltak som omhandler tekniske løsninger i tunnelen for å ivareta bedre personsikkerhet, og også dimensjonerende tiltak som kan implementeres ovenfor redningsetatene. Dersom tiltakene med størst risikoreduserende effekt implementeres, vil sikkerheten i tunnelen bli betydelig bedre enn i dag.

Nøkkelord: Distribusjon:

Risikoanalyse ALARP Undersjøisk tunnel Oslofjordtunnelen Tiltak

Begrenset

Fri distribusjon

Referanse tillatt

Intern

Referanse til deler/utdrag av denne rapporten som kan føre til feiltolkning, er ikke tillatt.

Rev. nr. Dato Grunn for revisjon Utarbeidet av Kontrollert av Godkjent av

1.0 2011-10-20 Foreløpig rapport for kommentarer fra arbeidsgruppen.

E. M. Rokstad Ø. S. Skogvang A. Engeset

2.0 2011-10-31 Endelig rapport E. M. Rokstad Ø. S. Skogvang A. Engeset

OSLOFJORDTUNNELEN Side i

Statens vegvesen ST-04121-4 Rev. 2.0/2011-10-31

RISIKOANALYSE AV OSLOFJORDTUNNELEN MED OMKJØRINGSVEGER HOVEDRAPPORT

INNHOLD

1 INNLEDNING ............................................................................................................................. 1

1.1 Bakgrunn og beskrivelse av oppdraget .................................................................................... 1 1.2 Formål ...................................................................................................................................... 1 1.3 Forutsetninger ......................................................................................................................... 1 1.4 Omfang og avgrensninger ........................................................................................................ 2 1.5 Terminologi og forkortelser ..................................................................................................... 2

2 VURDERINGSKRITERIER/RISIKOAKSEPTKRITERIER .................................................................... 3

2.1 Vurderingskriterier for risiko .................................................................................................... 3 2.2 Beslutningskriterier og ALARP-prinsippet ................................................................................ 3

3 METODE .................................................................................................................................... 5

3.1 Beskrivelse av metodikk ........................................................................................................... 5 3.1.1 Grov risikoanalyse ....................................................................................................... 5 3.1.2 Detaljert risikoanalyse ................................................................................................ 6

3.2 Organisering av arbeidet .......................................................................................................... 7

4 SYSTEMBESKRIVELSE ................................................................................................................. 9

4.1 Beskrivelse av Oslofjordtunnelen med omkjøringsveger ........................................................ 9 4.2 Erfarte uønskede hendelser i Oslofjordtunnelen ................................................................... 11 4.3 Oslofjordtunnelen og tunnelsikkerhetsforskriften ................................................................ 12

5 FAREIDENTIFISERING OG GROVANALYSE ............................................................................... 13

6 DETALJERT RISIKOANALYSE ..................................................................................................... 15

6.1 Kritiske identifiserte hendelser .............................................................................................. 15 6.1.1 Stor brann ................................................................................................................. 15 6.1.2 Møteulykke ............................................................................................................... 15 6.1.3 Påkjørsel bakfra ........................................................................................................ 16 6.1.4 Hendelser hvor farlig gods er involvert..................................................................... 16

7 TILTAK OG RISIKOPÅVIRKENDE FAKTORER ............................................................................. 17

7.1 Tiltak knyttet til tungbiler ...................................................................................................... 17 7.2 Tiltak knyttet til brannvesenets slagkraft .............................................................................. 18 7.3 Tiltak knyttet til rømning og redning ..................................................................................... 19

7.3.1 Generelt .................................................................................................................... 19 7.3.2 Skilting ....................................................................................................................... 20 7.3.3 Ledelys ...................................................................................................................... 21 7.3.4 ”Safe havens” (evakueringsrom) .............................................................................. 22 7.3.5 Sprinkleranlegg (Fixed Fire Fighting Systems, FFFS) ................................................. 23

7.4 Om hvordan restriksjoner i Oslofjordtunnelen påvirker risikoen ved alternative kjøreruter 25

8 VURDERING AV RESULTATENE ................................................................................................ 26

8.1 Vurdering opp mot nullvisjonens krav til sikre veger............................................................. 26 8.2 Vurdering opp mot beslutningskriterier og ALARP-prinsippet .............................................. 26 8.3 Usikkerhet ved analysen ........................................................................................................ 27

9 KONKLUSJON .......................................................................................................................... 28

REFERANSER ......................................................................................................................................... 29

Vedlegg A: Fareidentifisering og risikovurdering Vedlegg B: Notat anbefaling vedrørende strakstiltak Oslofjordtunnelen

OSLOFJORDTUNNELEN Side 1



1 INNLEDNING

1.1 Bakgrunn og beskrivelse av oppdraget

Safetec har med bakgrunn i rammeavtale fått i oppdrag fra Statens Vegvesen å gjennom-føre en risikoanalyse av Oslofjordtunnelen med omkjøringsveger. Analysen skal belyse risikobildet, herunder identifisere uønskede hendelser og ulykker. Videre skal analysen beskrive årsaker og mulige konsekvenser med tilhørende sannsynlighet, i den hensikt å gi best mulig forståelse for risikobildet. Risikobildet knyttet til tungbiltrafikk i Oslofjord-tunnelen skal vurderes spesielt, men også konsekvenser for det øvrige veinettet må vurderes om restriksjoner for tungbiltrafikken gjennom tunnelen skal opprettholdes.

1.2 Formål

Formålet med risikoanalysen er å belyse risikobildet i Oslofjordtunnelen og gi beslutnings-støtte om tiltak for risikoreduksjon. Analysen er todelt. Grovanalysens formål er å kartlegge potensielle farlige forhold. Risikoen (sannsynlighet og konsekvens) skal beskrives og stedfestes, og det eventuelle tiltak identifiseres. Grovanalysen skal oppsummere de viktigste risikoer med tilhørende tiltak i en risikomatrise. Den detaljerte analysen skal gå videre med de mest kritiske hendelsene fra grovrisiko-analysen. Den har som formål å utdype forhold av betydning for sannsynlighet og konsekvens, og risikoreduserende tiltak.

1.3 Forutsetninger

- Oslofjordtunnelen er en del av TERN-vegnettet - Det er hendelsesdeteksjon i tunnelen (104 kameraer i dag) - Dagens kriterier for stengning vil være uendret. I dag stenger vegtrafikksentralen

tunnelen i følgende situasjoner: o Objekt i veibanen o Kjøretøystans/motorhavari hvor kjøretøyet står i vegbanen/-skulder. VTS

observerer og avventer ved kjøretøystans i havarilomme. o Trafikkulykker

- Søndre Follo brannvesens responstid er ca. 8 minutter til tunnelportalen på Drøbaksiden.

Følgende dokumenter er å betrakte som viktig bakgrunnslitteratur:

- Håndbok 021 Vegtunneler - Håndbok 269 Sikkerhetsforvaltning - Veileder for risikoanalyser for vegtunneler - Tunnelsikkerhetsforskriften - Håndbok 271 Risikovurderinger i vegtrafikken - NS5814 Krav til risikovurderinger




1.4 Omfang og avgrensninger

Risikoanalysen søker å vurdere alle de viktigste bidragsytere til risiko i og ved Oslofjord-tunnelen. Mest kritiske risikoer er vurdert i større detalj enn mindre kritiske forhold. Både hendelser relatert til trafikkulykker, tunnelinfrastrukturen, kjøretøy og føreradferd er omfattet av analysen. Avgrensninger:

- Kvantitative risikoberegninger utover TUSI-beregninger utføres ikke. - Analysen er funksjonsbasert, og således vil de tekniske systemenes funksjoner

utdypes, mens de tekniske detaljer ikke utdypes. - Detaljerte studier av ulike omkjøringsruter utføres ikke, men en grov vurdering av

hvordan eventuelle restriksjoner i Oslofjordtunnelen kan påvirke det øvrige veg-nettet inngår i analysen.

1.5 Terminologi og forkortelser

ADR L'Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par Route (felleseuropeisk bestemmelse knyttet til tran-sport av farlig gods).

ATK Automatisk trafikkontroll. DSB Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap. EX-godkjent Godkjent for bruk i eksplosjonsfarlige omgivelser. FFFS Fixed Fire Fighting Systems: Permanent vannslukkeanlegg for vegtunnel. HAZID Hazard identification – Identifisering av uønskede

hendelser/sikkerhetsproblemer. HAZID-samling Fareidentifikasjon som foregår gjennom en tverrfaglig gruppeprosess. OFT Oslofjordtunnelen. RWS Rijkswaterstaat: Nederlandsk ministerie for infrastruktur og miljø. For-

valter og utvikler instruksjonene ministeren og ministeren for infra-struktur og miljø til det nasjonale nettverket av veier og vannveier.

SDT Sommerdøgntrafikk. TERN Det transeuropeiske vegnettet (Trans-European Road Network). TNO Nederlandsk forskningsinstitusjon. UPTuN Upgrading Tunnel Safety in existing tunnels. Forskningsprosjekt I

perioden 2003–2008 på oppgradering av sikkerhet i eksisterende veg-tunneler.

VTS Vegtrafikksentralen. ÅDT Årsdøgntrafikk – gjennomsnittlig antall kjøretøy per døgn.




2 VURDERINGSKRITERIER/RISIKOAKSEPTKRITERIER

2.1 Vurderingskriterier for risiko

Til hjelp i vurderingen av risiko identifiseres avvik fra nullvisjonens krav til et sikkert vegsystem. Nullvisjonen innebærer at vegsystemet skal utformes slik at det ikke fører til drepte eller varige skadde. Det betyr at nye veger skal utformes ut fra menneskets forut-setninger og ha barrierer mot feilhandlinger og alvorlige konsekvenser av disse. Store avvik fra nullvisjonens krav fører normalt til høy ulykkesrisiko. Nullvisjonens krav til sikre veger: 1. Vegens utforming skal lede til sikker atferd Løsningene skal være logiske og lettleste for trafikantene og redusere sannsynligheten for feilhandlinger. Vegen skal gi trafikantene nødvendig informasjon uten å være stressende. Vegen skal invitere til ønsket fart gjennom linjeføring, utforming og fartsgrenser. Det skal være enkelt å handle riktig og vanskelig å gjøre feil. 2. Vegens utforming skal beskytte mot alvorlige konsekvenser av feilhandlinger Vegen skal ha beskyttende barrierer som håndterer feilhandlinger slik at de ikke fører til alvorlige konsekvenser. Fartsnivået skal være tilpasset vegens sikkerhetsnivå og menneskets tåleevne:

a) Ved fare for påkjørsel av myke trafikanter: maks 30 km/t (kryssingspunkt) b) Ved fare for sidekollisjon: maks 50 km/t (vegkryss) c) Ved fare for møteulykker: maks 70 km/t (ÅDT over 4.000 uten midtdeler) d) Ved fare for å treffe harde hindre ved utforkjøring: maks 70 km/t

2.2 Beslutningskriterier og ALARP-prinsippet1

Valg av løsninger vil skje på grunnlag av en helhetsvurdering av ulike hensyn, hvor ulykkesrisiko er et vesentlig element. Målet er å optimalisere de mulige løsningene i tunnelen for å oppnå lavest mulig risiko for alle grupper av trafikanter. ALARP-prinsippet innebærer at alle tiltak som er praktisk gjennomførbare, skal gjennom-føres. Alle tiltak som med rimelighet kan iverksettes skal iverksettes, ut i fra en nytte-/ kostnadsvurdering. Se Figur 1. ALARP-prinsippet brukes i tillegg til andre krav som forskriftskrav og interne krav. Dette henger sammen med Statens vegvesens krav til vurdering av tiltak, i henhold til Håndbok 271 (Ref. 1), (som beskrevet under Figur 3 neste kapittel).

1 As Low As Reasonably Practicable – ALARP-prinsippet innebærer at risikoen skal reduseres til et nivå ”så lavt

som praktisk mulig”.




Figur 1 Illustrasjon av ALARP-prinsippet.

Økende risiko

Neglisjerbar og akseptert risiko

Grense for neglisjerbar risiko

ALARP-område

Risikoakseptkriterium

Uakseptabel risiko




3 METODE

3.1 Beskrivelse av metodikk

Statens vegvesens veileder for risikoanalyser av vegtunneler krever at det for undersjøiske tunneler gjennomføres grov risikovurdering og detaljert risikoanalyse (Ref. 2). Metodikken som er benyttet for denne risikoanalysen baserer seg på NS 5814 og NS 5815 (Ref. 3 og 4). Dette er den samme metodikken som er beskrevet i Statens vegvesens Håndbok 271 Risikovurderinger i vegtrafikken (Ref. 1) og Veileder for risikoanalyser for vegtunneler (Ref. 5). I dette prosjektet ble det avtalt å gjennomføre en grovanalyse i den hensikt å identifisere de mest alvorlige risikobidragene som videre ble tatt med i en kvalitativ detaljert analyse.

3.1.1 Grov risikoanalyse

Metodikken som legges til grunn for grovrisikoanalysen følger samme prinsipper som beskrevet i Veiledning for risikoanalyse av vegtunneler (Ref.2). Denne metodikken vil bli benyttet for å gjennomføre en kvalitativ risikoanalyse for hele tunnelprosjektet. Grov-analysen gjennomføres som en HAZID-samling. Den overordnede prosessen er illustrert i Figur 2:

Figur 2 Oversikt over trinnene i en risikoanalyse

For de mest kritiske sikkerhetsproblemene skal risikoen vurderes. De viktigste resultatene oppsummeres i en risikomatrise som angitt under:

1. Beskrive analyseobjekt, formål og vurderingskriterier 2. Identifisere sikkerhetsproblemer 3. Vurdere risiko 4. Foreslå tiltak 5. Dokumentere

1. Oppstart, definere omfang og forventninger, innhente datagrunnlag, avklare akseptkriterier, avklare skala for sannsynlighet og konsekvens. 2. Arbeidsmøte, sjekklister. 3. Årsaksbeskrivelse, konsekvensbeskrivelse, fastsettelse av sannsynlighet og konsekvens, risikomatrise. 4. Utforming av veg, tekniske tiltak, tiltak rettet mot førere, vedlikeholdsmessige tiltak, beredskap. 5. Beskrive datagrunnlag, fremgangsmåte og resultater, rapportutkast, høringsrunde, endelig rapport.




Antatt frekvens

Antatt konsekvens

Lettere skadd Hardt skadd 1-2 drepte > 2 drepte

Svært ofte (minst en gang per år)

Ofte (1 gang hvert 2.–10. år)

Sjelden (1 gang hvert 11.–30. år)

Svært sjelden (Sjeldnere enn hvert 30. år)

Figur 3 Risikomatrise

For hendelsene som er vurdert er det nødvendig å identifisere tiltak i samsvar med kriteriene under:

Rød Tiltak nødvendig

Oransje Tiltak skal vurderes

Gul Tiltak bør vurderes

Grønn Tiltak ikke nødvendig

3.1.2 Detaljert risikoanalyse

Grovanalysen identifiserer farlige forhold og sikkerhetsproblemer. Basert på utvalgte kriterier, vil de mest kritiske hendelsene eller forholdene analyseres mer detaljert. Kriterier for forhold/hendelser som analyseres videre kan være at:

- hendelsen vurderes å ha betydelig eller uakseptabel risiko (havner i gult eller rødt område i risikomatrisen),

- det er knyttet stor usikkerhet i hendelsens sannsynlighet eller konsekvens, - uoversiktlige, utydelige eller overlappende ansvarsforhold for å forebygge eller

håndtere hendelsen/forholdet. Utgangspunktet for den detaljerte risikoanalysen er de mest kritiske hendelsene fra grovanalysen, men vi arbeider oss bakover i årsakskjeden for å finne ut hva som bidrar mest til at den uønskede hendelsen kan finne sted. Her er det viktig å få frem om svikten kan tilskrives forhold i samspillet mellom de ulike delene i systemet, eller om den bare har én utløsende årsak/forklaring. Både medvirkende faktorer og utløsende faktorer vil bli analysert.

Økende risiko

Neglisjerbar og akseptert risiko

Grense for neglisjerbar risiko

ALARP-område

Risikoakseptkriterium

Uakseptabel risiko




Spesielt blir det utført en detaljvurdering knyttet til risikoen som tungbiltrafikken bidrar med til totalrisikoen, både for Oslofjordtunnelen og for omkjøringsveger som kan brukes ved eventuelle restriksjoner gjennom Oslofjordtunnelen I forbindelse med analysen vil det også bli identifisert tiltak. Eksempler på mulige tiltak kan være:

- Tiltak knyttet til tekniske forhold i eller rundt tunnelen. - Tiltak knyttet til vedlikehold. - Tiltak rettet mot trafikanter, trafikantatferd, kjøretøy; operasjonelle restriksjoner

på bruken av tunnelen. - Tiltak knyttet til omkringliggende infrastruktur og alternative omkjøringsruter - Beredskap.

I forbindelse med den detaljerte analysen vil risikopåvirkende faktorer også vurderes, for bedre å forstå de kompliserte sammenhengene i mulige ulykkesforløp, siden dette er forhold som kan påvirke både årsaker, sannsynligheter og utfall av uønskede hendelser.

3.2 Organisering av arbeidet

Det ble avholdt et oppstartsmøte hos Statens vegvesen i Oslo den 5. september 2011. Møtets hensikt var å avklare fremdrift, dokumentunderlag og forventninger til risikoanalysen. Videre ble det gjennomført ett arbeidsmøte/HAZID-samling i forbindelse med grovrisikoanalysen, og ett arbeidsmøte i forbindelse med den detaljerte analysen. Grovanalysen ble gjennomført i arbeidsmøte 30. september 2011 i Statens vegvesen sine kontorer i Oslo. I møtet deltok personell fra Statens vegvesen (SVV), Søndre Follo brannvesen (SFB), Aas-Jakobsen (AAJ) og Safetec. I etterkant av grovanalysemøtet ble det gjennomført et detaljert analysemøte den 10. oktober 2011, hvor de største risikobidragene fra grovanalysen ble analysert mer detaljert. Deltagerne i arbeidsgruppen er vist i Tabell 3.1:




Tabell 3.1 Deltakere på møtene som er gjennomført i forbindelse med risikoanalysen.

DELTAKER FUNKSJON OPPSTARTS-MØTE 5/9

HAZID-SAMLING 30/9

DETALJERT ANALYSE 10/10

Elin Ødegård Finn Gulbrandsen Terje Kristiansen Torbjørn Tollefsen Kai Gundersen Sinikka Løvbrøtte Christian Rønneberg Ole Bjørn Kaasa Øystein Skogvang Espen M. Rokstad

Seksjonsleder Trafikk, avd. Akershus, SVV Senioringeniør trafikk-teknikk og analyse, SVV Senioringeniør Trafikk, avd. Akershus, SVV Brannvernleder, SVV Avdelingsleder VTS-Øst, SVV Fungerende sikkerhetskontrollør, SVV Byggeteknisk konsulent, AAJ Brannsjef, SFB Seniorrådgiver, Safetec Seniorrådgiver, Safetec

X

X

X

X

X X

X

X

X X X

X

X X X

X

X

X X X

X

X X X

Et utkast av analysen ble oversendt deltakerne, med mulighet til å komme med innspill og tilbakemeldinger på form og innhold. I tillegg har også seniorforsker Gunnar D. Jenssen fra SINTEF bistått arbeidsgruppen, spesielt med kapittel 7.3 Tiltak knyttet til rømning og redning.




4 SYSTEMBESKRIVELSE

4.1 Beskrivelse av Oslofjordtunnelen med omkjøringsveger

Oslofjordtunnelen er en undersjøisk veitunnel under Oslofjorden. Tunnelen går mellom Måna i Frogn og Verpen i Hurum, og er en del av riksvei 23. RV 23 og Oslofjordtunnelen fungerer som en alternativ veg sør for Oslo slik at man slipper å kjøre via Oslo dersom man skal fra øst til vest eller omvendt. Likeledes er den et alternativ for ferjestrekningen mellom Moss og Horten.

Figur 4 Kart over Oslofjordtunnelen (Ref: Vurdering av risiko for alvorlige tungbilulykker i Oslofjordtunnelen).

Oslofjordtunnelen ble i utgangspunktet foreslått i forbindelse med utbygging av ny hovedflyplass på Hurum, men ble senere planlagt på selvstendig grunnlag. Tunnelen ble åpnet 29. juni 2000. Oslofjordtunnelen er dimensjonert og prosjektert iht. et statlig regelverk, nedfelt i Håndbok 021 for vegtunneler (Ref. 6), slik kravene i håndboken var på prosjekteringstids-punktet. Tunnelen har tre felt, med to i stigning og et felt nedover i hver ende, samt en vekslingsstrekning i bunnen. Tunnelen ble bygget som tunnelklasse C med tunnelprofil T11, dvs. bredde 11,5 meter inkludert sideareal.




Figur 5 Tunnelprofil T11

Figur 6 Vertikalkurvatur

Horisontalkurvaturen i tunnelen er relativt bra, krappeste kurve ca. 800 meter i radius. Vertikalkurvaturen er imidlertid vesentlig mer utfordrende. Vertikalkurvaturen er vist i Figur 6. Tunnelen er 7306 meter lang, og er 134 muh. på sitt dypeste punkt. I hver ende av tunnelen har man en helning på 7 % over en strekning på ca. 3 km. Oslofjordtunnelen er dimensjonert for en ÅDT på inntil 7500 kjøretøypasseringer pr. døgn. Trafikkmengden i tunnelen har økt fra åpningsåret med en ÅDT på ca 4000, til ÅDT på 7100 i 2010, og tungtrafikkandelen ligger på anslagsvis 15 %. Fartsgrensen i tunnelen var 80 km/t før ulykken 23. juni 2011. Fra 2005 har tunnelen hatt videoovervåkning med hendelsesdetektering (AID). Tunnelen har videodekning som overvåkes døgn¬kontinuerlig av VTS. Det ligger kun én rømningsvei i forbindelse med et tverrslag ca 1,9 km inn fra Hurumsiden. Det er 6 snunisjer og totalt 19 havarilommer inkludert lommer ved snunisjer inne i tunnelen. SOS-telefoner finnes hver 250 meter på vekslende side. For hver 250 meter er det også forberedt for tverrforbindelser mot ev. fremtidig parallelt tunnelløp ved at det er sprengt to salver på disse prosjekterte tverrforbindelsene (Ref. 7). Siden tunnelen åpnet etter ulykken 23. juni 2011 har det kun vært tillatt for personbiltrafikk i tunnelen, og hastigheten er redusert til 70 km/t (Ref. 8).




I innsatsplan for tunnelen er det definert at all direkte innsats mot selve ulykkes-stedet/brannstedet og innsatsledelse skal foregå fra Drøbaksiden, da Søndre Follo brannvesen er raskeste enhet og har flest tilleggsressurser å spille på. Dette er for å kunne skape forutsigbarhet for nødetatene, samt at viftene i tunnelen som standard blåser i retning mot Hurum (Ref. 9). Hurum brannvesen møter i bunnen av rømningsvei og Røyken brannvesen møter ved tunellinngangen (bommen) på Hurumsiden. Ved melding om brann/ulykke i tunnelen blir det foretatt 3-kant varsling (brann, politi og ambulanse) på hver side av fjorden. Oslo brann- og redningsetat vil som regions brannvesen (vertsbrannvesen) tilkalles ved større hendelser og farlig gods-(ADR-)ulykker.

Innsatstiden til de ulike brannvesen er:

BRANNVESEN BRANNSTASJON INNSATSTID DAG INNSATSTID KVELD/HELG

Søndre Follo Korsegården 8 min 8 min

Hurum Hurum 18 min 21 min

Røyken Røyken 15 min 15 min

Oslo Hovedstasjonen 28 min 28 min

Veier mot innsatsstedene både på Drøbaksiden og Hurumsiden av tunnelen kan være utfordrende ved stenging av tunnelen. På Drøbaksiden er det er en rundkjøring etter Vassum hvor det kan danne seg kø. På Hurumsiden finnes det alternative ruter, men Bilistene får ingen beskjed om hva stengningen skyldes eller hvor lang tid det vil ta før tunnelen åpner igjen. Bilistene blir stående inntil politi og brannvesen dirigerer trafikken. Oslofjordtunnelen er utstyrt med 34 ventilasjonsvifter og ventilasjonsretningen er mot Hurum. Ventilasjonen skal ved brann fungere i minst 60 minutter ved 125 grader Celsius. Dersom viftene i et viftesnitt blir ødelagt av brann skal det være tilstrekkelig kapasitet i de gjenværende viftene til å håndtere en 50 MW brann i tunnelen. Ventilasjonsanlegget er imidlertid ikke EX-godkjent, det vil si dimensjonert med en kapslingsgrad og tetthet slik at det ikke kan gi gnister som kan antenne brann- og eksplosjonsfarlig gass. En beskrivelse av brannsikring og ventilasjon i Oslofjordtunnelen finnes også i ”Utvidet rapport; brann i Oslo-fjordtunnelen 23. juni.2011”, utarbeidet Søndre Follo Brannvesen (Ref. 10). I Oslofjordtunnelen er det montert ledelys gjennomgående i tunnelen på høyre side sett mot Drøbak. Lysene er montert ca. 1 meter over vegbanen. Senteravstanden varierer noe. Hovedandelen, ca. 100 stk, er montert med senteravstand 50–65 m, 15 stk med senteravstand 70 m og tre med c/c-avstand 75–80 m. Det er også to steder senter-avstanden er 100 m.

4.2 Erfarte uønskede hendelser i Oslofjordtunnelen

Fra 2000 til og med 2010 er det registrert sju trafikkulykker i tunnelen. Med en ÅDT på gjennomsnittlig 5500 kjøretøy pr. døgn gir dette en ulykkesfrekvens på 0,048 ulykker pr. million kjøretøykilometer, noe som vurderes til å være omtrent halvparten av normal ulykkesfrekvens for undersjøiske tunneler (Ref. 8). Alvorlighetsgraden har imidlertid vært høy. Så langt har man erfart:




- 2 ulykker resulterte i dødsfall - 8 ble lettere skadd - 4 påkjøringer bakfra - 2 utforkjøringsulykker (i tunnelvegg) - 1 møteulykke

Hendelser uten personskader er ikke omfattet av tallene over. I følge VTS har tunnelen vært stengt som følge av uforutsette hendelser 435 ganger de siste 3 årene. Stengingen er stort sett relatert til motorstopp, løse gjenstander i vegbanen og havarier av ulike årsaker. Siden tunnelen ble gjenåpnet 08.07.2011 etter brannen 23.06.2011 til og med 28.10.2011, har det vært 20 stengninger på grunn av uforutsette hendelser. Tunnelen har siden brannen 23.06.2011 vært stengt for tungbiltrafikk. Det har vært elleve større og mindre branner de siste tre årene. Brannene skyldes som regel varmgang i bremsene og motorhavari/motorbranner. Åtte branner har oppstått i tungbiler, tre branner i lette kjøretøy. Av hendelser knyttet til tungbiltrafikk kan følgende hendelser trekkes frem (Ref. 8):

- 6. februar 2003: Mindre lekkasje av det gifte stoffet Fenol fra et passerende kjøretøy med lekkasje. Forble uoppdaget i 8 timer. Tunnel stengt og utluftet.

- 9. juli 2009: Tungt kjøretøy fra Estland tok fyr da isolasjonsmateriale begynte å brenne i kontakt med eksosanlegget. Sjåfør slukket selv brannen. Tunnelen stengt for utlufting.

- 7. september 2009: Brann i tungt kjøretøy, høyst sannsynlig i bremsene. Tunnel stengt i kortere periode etter slukking.

- 29. mars 2011: Tungt kjøretøy med papir tok fyr som følge av varmgang i bremsene. Flere personer evakuert. Skader på tunnelen.

- 5. april 2011: Varmgang i bremser på tungt kjøretøy. Røyk, men ingen brann. Tunnelen stengt for utlufting.

- 23. juni 2011: Vogntog lastet med returpapir tok fyr som følge av motorhavari. 34 personer måtte søke tilflukt for røyken inne i tunnelen. Tunnelen stengt i 2 uker.

4.3 Oslofjordtunnelen og tunnelsikkerhetsforskriften

Da Oslofjordtunnelen ble prosjektert og bygget tilfredsstilte den de gyldige kravene i tunnelsikkerhetsforskriften på tidspunktet. Siden da har forskriften blitt revidert og endret. Tunnelsikkerhetsforskriften har ikke direkte tilbakevirkende kraft for tunneler som var tatt i bruk før 2006, men det foreligger allikevel et krav om at slike tunneler skal oppgraderes i perioden frem til 2019. Dette innebærer at myndighetene (Vegdirektoratet), på bakgrunn av en plan fra infrastrukturforvalter (Statens Vegvesen), fastsetter hva som skal være nødvendige sikkerhetstiltak i Oslofjordtunnelen inntil forskriften får full anvendelse i 20192 (Ref. 11 og 12).

2 Dette med henvisning til tunnelsikkerhetsforskriften, § 2 fjerde ledd og § 14, og Retningslinjer for

saksbehandling og ivaretakelse av brann- og elsikkerhet i vegtunneler, utgitt av Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap og Statens vegvesen, Vegdirektoratet.




5 FAREIDENTIFISERING OG GROVANALYSE

Fareidentifisering, risikovurdering og noen forslag til tiltak er listet opp i tabellen fra arbeidsmøtet som finnes i vedlegg A. Grovanalysen avdekket flere mulige farekilder og ga oversikt over risikobildet, slik at sikker-hetsproblemer og risikobidrag kunne identifiseres og prioriteres etter alvorlighetsgrad. Analysen ble gjennomført som en HAZID-samling, hvor særlig fokus ble lagt på restriksjoner på bruk av tunnelen, omkjøringsveier og topphendelser. I arbeidet med grovanalysen ble det også gjennomført identifisering og vurdering av strakstiltak som kunne bidra til at tunnelen skulle kunne åpnes for tungbiltrafikk så snart som mulig. Vurderingen av disse tiltakene ble utarbeidet i et eget notat som ble overlevert Statens vegvesen 10. oktober. 2011. Dette notatet finnes også som vedlegg B til denne rapporten. De hendelsene som ble gjennomgått og vurdert ble plassert i risikomatrisen i Figur 7. De mest kritiske hendelsene er uthevet. Dette dannet videre grunnlaget for den detaljerte analysen. Figur 8 viser risikobildet uten bidrag fra tungbiltrafikk. Hendelsene ”brann > 30–40 MW” og ”lekkasje av farlig gods” er da ikke lenger av betydning for risikonivået i tunnelen. I tillegg vil de mest alvorlige møteulykkene skje noe mer sjelden, men det er bare en liten endring i risiko knyttet til denne hendelsen. Øvrige forhold som ble vurdert finnes i analyseskjemaet som vedlegg A.

* Usikker plassering i matrisen, det er få erfarte hendelser ** Svært sjelden med personskade *** Sammenstøt med tunnelveggen **** Møteulykke ligger på grensen mellom de to frekvensklassene

Figur 7 Risikomatrise – oppsummering av grovanalysen.

Lettere skadd

Svært ofte

(minst en gang per år)Brann > 30–40 MW

Ofte

(1 gang hvert 2.-10.år)

Brann < 30–40 MW

Påkjørsel bakfra

”Utforkjøring” ***

Sjelden


Påkjørt

gjenstand

Lekkasje av farlig gods*

Påkjørsel bakfra

Svært sjelden

(sjeldnere enn hvert 30.år)

Feltskifteulykke

Påkjørt

gjenstand **

Antatt konsekvens

Hardt skadd 1–2 drepte

Brann > 30–40 MW

> 2 drepteAntatt frekvens

Møteulykke****




** Svært sjelden med personskade *** Sammenstøt med tunnelveggen

Figur 8 Risikomatrise uten bidrag fra tungbiler.

Lettere skadd

Svært ofte

(minst en gang per år)

Ofte


Brann < 30–40 MW

Påkjørsel bakfra


Sjelden


Påkjørt

gjenstand Påkjørsel bakfra

Svært sjelden


Feltskifteulykke

Påkjørt

gjenstand **

Antatt konsekvens

Hardt skadd 1–2 drepte > 2 drepteAntatt frekvens

Møteulykke




6 DETALJERT RISIKOANALYSE

Den detaljerte risikoanalysen har tatt utgangspunkt i de mest kritiske forholdene som ble identifisert i grovanalysen. Forhold for sannsynlighet og konsekvens ble utdypet her. I den detaljerte risikoanalysen var det også rom for å komme med innspill og betraktninger som har blitt uteglemt i grovanalysen og tidligere seanser. De foreslåtte risikoreduserende tiltakene skal vurderes og gi beslutningsstøtte om eventuell implementering av ytterligere risikoreduserende tiltak. Ut ifra grovanalysen ble de mest kritiske hendelsene identifisert til å være:

- Stor brann > 30–40 MW - Møteulykke - Påkjørsel bakfra - Lekkasje av farlig gods

I den detaljerte analysen ble det med bakgrunn i disse hendelsene gjort en årsaksanalyse, hvor en vurderte både bakenforliggende og utløsende faktorer. I forbindelse med årsaks-analysen ble det også sett på forebyggende tiltak. Konsekvensanalysen vurderte skade-begrensende tiltak, som for eksempel redning og rømning.

6.1 Kritiske identifiserte hendelser

6.1.1 Stor brann

Branner større enn 30–40 MW defineres som store branner, og omfatter i stor grad branner i vogntog og semitrailere. Viftene i Oslofjordtunnelen er dimensjonert for å håndtere en branneffekt på 50 MW. Med det utstyret Søndre Follo brannvesen har til disposisjon i dag, kan de håndtere branner opp til omtrent 40 MW i tunnel. Eksempelvis kan brann i en tankbil med brannfarlig væske som for eksempel diesel, nå opp mot 300 MW. Potensielt store branner kan også inntreffe i større kjøretøy som har en last som ikke er omfattet av ADR-bestemmelsene. Dette kan være kjøretøy lastet med for eksempel papir, plastmaterialer, trematerialer, paller eller andre brannfarlige varer. Kjøretøy med denne typen last frekventerer Oslofjordtunnelen ofte.

6.1.2 Møteulykke

I utgangspunktet er sannsynligheten for møteulykker liten, da de fleste kjøretøyer holder seg i de ytre kjørefeltene, og spesielt gjelder dette de tyngre kjøretøyene. Trafikkmengden har imidlertid økt i de siste årene. Tungtrafikkandelen har vært tilnærmet konstant, på ca. 15 %. Økt trafikkmengde bidrar til hyppigere bruk av det midtre feltet, noe som medfører en noe økt sannsynlighet for møteulykker. Årsaker til møteulykker i Oslofjordtunnelen skiller seg ikke betydelig fra andre strekninger. De skyldes i stor grad tretthet (uoppmerksomhet), forbikjøring, illebefinnende, rus og/eller høy hastighet. Det er i tillegg et noe spesielt forhold i Oslofjordtunnelen. Dette gjelder de forholdsvis smale kjørefeltene, som kan bidra til økt risiko knyttet til møteulykker mellom tunge kjøretøyer. Dette gjelder spesielt når tre tunge kjøretøyer møtes i tunnelen, det vil si i de tilfellene at et tungt kjøretøy kjører forbi et annet tungt kjøretøy i midtre felt i oppoverbakken, og møter et tredje tungt kjøretøy som er på vei nedover.




6.1.3 Påkjørsel bakfra

Risiko knyttet til påkjørsel bakfra vil mest sannsynlig ha kjøretøystans/havari som årsak. Tunnelen har et antall havarilommer som skal benyttes ved kjøretøystans/havari. Det kan imidlertid være tilfeller hvor en enten ikke er i stand til å flytte kjøretøyet, eller rett og slett ikke rekker å flytte det havarerte kjøretøyet før annen trafikk tar igjen. Det kan være utfordrende for trafikk som følger å observere om kjøretøyet står stille eller er i bevegelse, spesielt om en befinner seg i bunnen av tunnelen eller i kurven 786 meter inn i bakken opp mot Verpen. Ved forbikjøring av kjøretøy som har stanset i nedoverbakke, vil det være større fare, siden det kun er ett kjørefelt i fartsretningen. En påkjørsel bakfra kan gi store skader, avhengig av hastighet og størrelse på de involverte kjøretøyene. Det er imidlertid ikke registrert en høyere frekvens av påkjørsel bakfra i Oslofjordtunnelen sammenlignet med andre tunneler.

6.1.4 Hendelser hvor farlig gods er involvert

Hendelser hvor farlig gods er involvert forekommer sjeldent, og ikke oftere i Oslofjord-tunnelen enn i andre tunneler. Farlig gods er i dag regulert av ADR-bestemmelsene, og det stilles således krav til både materiell og personell som skal håndtere denne type gods. Generelt når det forekommer lekkasje av farlig gods, har dette sin årsak i teknisk svikt eller feil. Av de lekkasjer av farlig gods som kan forekomme i tunnelen, vil en lekkasje av en gasstype som er tyngre enn luft, og samtidig eksplosjonsfarlig, kunne medføre alvorlige konsekvenser. En slik gass vil flytte seg ned til bunnen av tunnelen. Hendelser av denne typen er imidlertid vurdert å ha forholdsvis lav sannsynlighet. Lekkasje av farlig gods kan ha mange ulike konsekvenser, avhengig av type farlig gods som er involvert (giftig gass, brennbare og eksplosive gasser, etsende væske, radioaktivt materiale mm.) I tillegg kan man for eksempel få brann i kjøretøy med en last som reagerer farlig i kontakt med vann eller brann i last med sprengstoff. Dette er noen av flere mulige scenarioer med farlig gods. Ved hendelser hvor farlig gods er involvert blir det mer krevende å drive redningsarbeidet, og det gjør det vanskeligere å komme seg uskadet ut for de som er i tunnelen. Ventilasjonsviftene og det elektriske anlegget i Oslofjordtunnelen er ikke EX-godkjent, det vil si dimensjonert med en kapslingsgrad og tetthet slik at det ikke kan gi gnister som kan antenne brann- og eksplosjonsfarlig gass. Ved en eksplosjon vil enkelte ventilatorer bli satt ut. Det er individuell strømtilførsel til hver vifte. Så lenge tilførselen er fungerende fra aktuelt teknisk rom, vil de øvrige viftene fortsatt fungere. Dette er for øvrig ikke et krav i Håndbok 021. Det fraktes relativt mye farlig gods gjennom tunnelen, og en kan derfor ikke utelukke en hendelse hvor transport av farlig gods vil være involvert, selv om det ansees som en sjelden hendelse. At viftene ikke er EX-godkjente er en svakhet, spesielt med tanke på hvor viktig ventilasjonen vil være for redningsmannskapene (som vil ha vinden i ryggen), og å få blåst eksplosjonsfarlige gasser ut av tunnelen. For Oslofjordtunnelen er det ikke primært kjøretøy som frakter farlig gods regulert av ADR-bestemmelsene som medfører de største risikoene. Det er større utfordringer knyttet til de tunge kjøretøyene som frakter andre brannfarlige varer, men hvor verken teknisk tilstand på kjøretøy eller tilleggskompetanse hos fører er regulert av ADR-bestemmelsene.




7 TILTAK OG RISIKOPÅVIRKENDE FAKTORER

Både gjennom denne risikoanalysen og tidligere risikoanalyser er det foreslått og beskrevet en rekke forslag til tiltak som bør vurderes videre for å oppnå et akseptabelt risikonivå for alle kjøretøykategorier tunnelen er ment for. Etter brannhendelsen 23.06.2011 ble tun-nelen som kjent stengt for tungbiltrafikk, og Statens vegvesen har intensivert arbeidet med risikoreduserende tiltak for å kunne oppnå et tilstrekkelig sikkerhetsnivå for også å gjen-åpne tunnelen for tungbiltrafikk. I forbindelse med dette ble det utarbeidet et arbeidsnotat med vurderinger og anbefalinger fra Safetec. Dette notatet finnes i vedlegg B. For flere av hendelsene identifisert i arbeidsmøtene er det foreslått tiltak, som angitt i vedlegg A. I det følgende har vi imidlertid valgt å fokusere på de tiltakene som kan gi størst effekt på risikonivået i tunnelen. For flere av de mulige uønskede hendelsene er det ikke nok å bare se på tiltak som kan gjøre noe med utløsende årsaker eller direkte konsekvenser eller tap knyttet til hendelsen. Det er også nødvendig å se på forhold som kan påvirke både hvorvidt hendelser får utvikle seg eller eskalere til en mer alvorlig hendelse, eller hva som påvirker mulighet til redning og skadebegrensning ved de mest alvorlige hendelsene.

7.1 Tiltak knyttet til tungbiler

Oslofjordtunnelen skiller seg ikke markant fra andre undersjøiske tunneler i Norge hva angår infrastrukturens beskaffenhet. Gjennom analysen er det identifisert at det er en kategori av tungbiltrafikken som skiller seg ut mht. risiko. Mange utenlandske trailere er ofte to-akslede biler, med redusert motoreffekt og tillatt totalvekt. Når disse kjøretøyene får en tung last i kupert terreng, vil belastningen på kjøretøyet øke. Skandinaviske kjøre-tøyer er ofte tre-akslet og har kraftigere motor som gjør det mindre sannsynlig at det blir overbelastet i kupert terreng. Alder og slitasje på kjøretøy er også en faktor, da eldre kjøretøyer er mer utsatt for drivstofflekkasjer en nyere. Det stilles strenge krav til kjøretøyer som skal frakte farlig gods. Disse omfattes av ADR-bestemmelsene. I bestemmelsene stilles det krav til både materiell og personell som skal håndtere farlig gods. Det finnes dog mange forskjellige typer last som er brannfarlig som ikke omfattes av ADR-bestemmelsene som transporteres på vegnettet i Norge og Europa for øvrig. De særnorske forholdene gjør at nasjonale og skandinaviske transportselskaper dimensjonerer kjøretøy og implementerer tiltak som gjør dem bedre i stand til å håndtere disse klimatiske og topografiske forholdene. Det er tidligere identifisert utfordringer med kjøretøyer og sjåfører fra Europa som eksempelvis ikke har nødvendig utrustning og kompetanse for å håndtere vinterlige forhold. Dette gjelder generelt i hele landet, spesielt på høyfjellsovergangene, men er ikke spesielt relevant for Oslofjordtunnelen. Likevel kan det i tillegg til dette også være utfordringer som er relatert til dimensjonering av selve kjøretøyet, herunder motor og bremser. Det vil være av betydning i Oslofjordtunnelen. Det norske vegnettet følger i stor grad de topografiske variasjonene. Kjøretøyer som er dimensjonert for å kjøre primært på relativt rette veier med liten grad av vertikal kurvatur, sammen med en sjåførs manglende kunnskaper og erfaring med norske veier, kan oppleve varmgang i bremser og motor, som igjen kan føre til brann i kjøretøy og last. Håndtering av




slike branner i dagen er gjennomførbart for redningsetatene, men blir straks utfordrende i en tunnel som Oslofjordtunnelen. Norge stiller høye krav både til vegstandard, kjøretøy, og sikker transport av farlig gods. Virksomheter i Norge har kjøretøyer som er dimensjonert for det varierte landskapet og de klimatiske forholdene her i landet. En utfordring for vegvesenet er varierende kvalitet på kjøretøy som benyttes av virksomheter registrert i andre land, men som utfører transportoppdrag i Norge. Virksomhetene har ikke de samme høye krav til teknisk sikkerhet på sine kjøretøy, og ikke en føreropplæring som er tilpasset forholdene på norske veier. Med sikkerhetsinformasjon på språk som førerne heller ikke er kjent med, er det ikke til å komme fra at disse vil utgjøre en betydelig sikkerhetsmessig påvirkning på det totale risikobildet i Oslofjordtunnelen, enn førere som jobber for norske virksomheter. Analysegruppen finner det utfordrende å foreslå og innføre tiltak for utenlandskregistrert tungtransport som etter forholdene ikke er egnet for å kjøre i tunnelen. Man kan også vurdere å etablere et påbud av integrerte slokkeanlegg i tunge kjøretøy. Dette kan raskt hindre en brann i et tyngre kjøretøy i å utvikle seg. Dette er rimelige og effektive systemer som ikke er kostbare, og de tar minimalt med plass.

7.2 Tiltak knyttet til brannvesenets slagkraft

Både norske og utenlandske studier viser at utstyret som det tradisjonelle brannvesenet disponerer i dag ikke er dimensjonert for å håndtere brann i tunnel større enn ca 30–40 MW. En generell betraktning om brannvesenets slagkraft i Norge, er at det utstyrs-messig primært er tilpasset til branner i tradisjonelle bygninger (objekter) og ikke for industri og flyplasser. I større industriområder og flyplasser er det egne brannvesen såkalte industribrannvesen. I noen distrikter i Norge har Statens vegvesen tilført brannvesenet med tilpasset utstyr for rednings- og slokkeinnsats i tunneler. Brannvesenets slagkraft i forbindelse med brann i Oslofjordtunnelen kan økes ved i tillegg til å ta i bruk mobile vifter for raskere å kunne tømme/tynne ut røyk/eksplosjonsfarlig gass i tunnelen. I tunnelen kan det oppstå branner med betydelig større branneffekt enn det viftene er dimensjonert for. Ved en slik brann i stigningen opp mot Måna vil installerte vifter ikke kunne ventilere røyken ut mot Hurum som forutsatt i beredskapsplanen. Dersom det er ønskelig også å ventilere røyken fra branner i størrelsesorden 200–300 MW ut mot Hurum, kan viftekapasiteten eventuelt økes. Dette er imidlertid hendelser med lav sannsynlighet. Derfor må en mer detaljert kost-/nyttevurdering i så fall gjøres. Erfaring viser at rask og effektiv ventilasjon har en stor livreddende effekt. Materiell og rednings-utstyr kan også lagres i tilknytning til tunnelen. Enkelte steder har såkalte flaskebanker vært prøvd ut. Det har enten vært plassert ut oksygen apparater eller flaskebanker på tilhengere, noe som gir økt kapasitet til brannvesenet innsatsmannskaper og forbedret mulighet til å gi luft (følgemasker) til personell som evakueres ut fra brannstedet. Det finnes også tyngre materiell som kan gi brannvesenet økt slagkraft, som igjen kan bidra til å bedre mulighetene for raskere slukking i Oslofjordtunnelen. Industribrannbiler av tilsvarende type som brukes på flyplasser er mer tilpasset å skulle slukke høy energi branner. Brannbilene som Søndre Follo brannvesen benytter kan slukke med en kapasitet på 3 000 liter mens en typisk industribrannbil på Oslo Lufthavn Gardermoen er i stand til å slukke med 12 000 liter, og er bedre tilpasset til å slukke branner av denne type og




størrelse. Både Søndre Follo Brannvesen og brannvesenet på Gardermoen bruker både vann og skum til slukking fra sine biler.

7.3 Tiltak knyttet til rømning og redning

7.3.1 Generelt

Oslofjordtunnelen har i prinsippet bare tre rømningsveier. Det er utgang gjennom tunnel-portalene i hver ende og gjennom rømningsvei i forbindelse med et tverrslag ca 1,9 km inn fra Hurumsiden. Det er totalt seks snunisjer inne i tunnelen som kan benyttes av personbiler til å snu og kjøre ut. Alle er tilrettelagt for å snu med personbil, kun fire av dem har dybde 16 meter utenfor tunneltverrsnittet og gir snumulighet for buss, vogntog eller semitrailer. De to øvrige har dybde 12 meter utenfor tverrsnittet. Bruk av snunisjer ved brann medfører økt fare for kollisjon, og gir også en mulighet for at kjøretøy kan blokkere tunnelen for øvrig evakuering, og hindre redningsmannskaper i å nå frem. Med tre gjen-nomgående kjørefelt i tunnelen vil det også være relativt greit for personbiler å snu hvor som helst i tunnelen. Erfaringer fra simulatorforsøk innen Human Response i EU prosjektet UPTuN (Upgrading Tunnel Safety in existing tunnels), viser at av de norske bil- og vogntogførerne som ble fanget nedstrøms i røyken, var det bare 20 % som stoppet og ble sittende i kjøretøyet i sikker avstand ved røykfylt tunnel på grunn av brann i vogntog i en virtuell blåkopi av Frøyatunnelen (undersjøisk, toveis trafikk). 17 % stoppet rett ved brannen og ble sittende i bilen. 10 % passerte forbi brannstedet når det var mulig (ved havarilomme). 5 % kolliderte med vogntoget som brant. Ellers prøvde enkelte førere å snu i tunnelløpet eller rygge. Å snu eller rygge var problematisk, særlig etter hvert som sikten ble dårligere. Lignede observasjoner ble registrert i parallelle forsøk i kjøresimulator ved TNO. Dette stemmer med observasjoner. Denne atferden stemmer rimelig bra med erfaringene fra branner i Oslofjordtunnelen. Fullskala forsøk Benelux tunnelen med øvelsesrøyk i regi av TNO (Nederlandsk forskningsinstitusjon) og RWS (Rijkswaterstaat) viste at:

- Hvis andre ikke reagerer, så venter trafikanter med å gjøre noe (blir sittende i bilen)

- Hvis de forlater bilen, hender det de kommer tilbake - Informasjon om ganghastighet (0,2 m/s) fra gjeldende retningslinjer stemmer ikke.

Noen tar med bagasje, venter på andre i gruppen/familie. Noen har bevegelseshemming. Snittet lå på 1,37 m/s men med stor variasjon.

Basert på disse observasjonene i eksperimentelle studier og analyser av virkelige tunnelbranner ble modellen nedenfor utviklet (Figur 9):




Figur 9 Tre stadier i trafikanters evakueringsatferd basert på observert atferd (Ref. 13).

Ut fra modellen og erfaringer i virkelige hendelser, er det viktig å sette inn tiltak som kan redusere tid brukt i fase 1: tid i bil og fase 2: usikkerhetstiden.

7.3.2 Skilting

For å redusere tid brukt i de to første fasene (tid i bil og usikkerhetstid), er det viktig med tiltak som sikrer at trafikantene får informasjon og beslutningstøtte. Når trafikanten har erkjent faren og behovet for å forlate bilen er det viktig at trafikantene gis veiledning til nærmeste rømningsvei (se Figur 10) med visuelle, auditive og eventuelt taktile (følbare ved berøring) virkemidler.

Figur 10 Viktige tiltak for å effektivisere evakuering (Ref. 13).

I dag gis informasjon til trafikanter i Oslofjordtunnelen hovedsaklig via direkte innsnakk på radiofrekvenser i tillegg til at det aktiveres varselblink over faste skilt som angir hvilken radiofrekvens de skal lytte til. I tillegg er rømningsveien ved tverrslaget skiltet med fast belyste rømningsveiskilt. Med dagens skilting kan rømningsveier være vanskelige å finne for trafikanter som er fanget i røyken nedstrøms for brann. I EU prosjektet UPTuN ble det utprøvd flere varianter av tiltak for å effektivisere evakuering under dårlige siktforhold. En kombinasjon av visuelle og auditive tiltak viste seg å fungere godt. Det var merking av rømningsvei med skilt, merking av rømningsdører med farge og lys (grønt), og beslutningstøtte, i form av gjentatte meldinger over høyttaler plassert ved rømningsdørene med tilsigelsen ”utgang her” (Figur 11):




Figur 11 Eksempler på evakueringskilt, høytalere og markering av rømningsdører fra forsøk i UPTuN (2005).

Det ble imidlertid observert noen problemer med å identifisere retning på lyd fra høyttalere på grunn av støy og tunnelrommets utfordrende akustikk. På markedet finnes det nå høyttalerløsninger som er bedre egnet for tunnelmiljø, med god retningsbestemt veiledning. Taktil ledesnor med blinkende LED lys plassert med jevne mellomrom fungerte også tilfredsstillende. Dette er imidlertid en løsning utviklet for bruk i gruvedrift som enda ikke er tilstrekkelig tilpasset bruk i tunnel.

7.3.3 Ledelys

Hva som er korteste vei til trygt område i en brann i Oslofjordtunnelen vil i stor grad være situasjonsbestemt. Informasjon og varsling må derfor være av en slik art at en ikke leder trafikantene i feil retning. Det finnes avanserte systemer med ledelys som kan slås av og på, avhengig av situasjonen. Det kreves dog en del av de som skal operere et slikt system, samt at et slikt system er avhengig av vedlikehold for å kunne fungere som forutsatt (spesielt renhold). I Oslofjordtunnelen er det også bare tre sikre rømningsveier. Ved å plassere ledelys ca. 70 cm oppe på tunnelveggen slik som i Mont Blanc tunnelen (til-tak iverksatt etter brannen med 39 drepte i 1999), vil LED-lysene bli langt mindre utsatt for nedsmussing. Ledelysene vil likevel være plassert så lavt at de er synlige når det er røyk langs taket (Figur 12):

Figure 1: Examples on escape route signs (Worm, E., 2005)




Figur 12 Ledelys. Fra Mont Blanc (foto: Jenssen, 2004)

I Oslofjordtunnelen er det montert ledelys gjennomgående i tunnelen på høyre side sett mot Drøbak. Lysene er montert ca 1 meter over vegbanen. Senteravstanden varierer noe. Hovedandelen, ca 100 stk, er montert med senteravstand 50–65 m, 15 stk med c/c- avstand 70 m og noen få, 3 stk, med c/c-avstand 75–80 m. Det er også 2 steder senteravstanden er 100 m, Pr 15195- 295 og 16230–330. Slike ledelys kan også kombineres til et velfungerende system for å hjelpe trafikantene til å holde sikker avstand. Gule ledelys med et blått lys hver 150 meter, gir i Mont Blanc tunnelen trafikantene holdepunkt for å kunne overholde sikker avstand til forankjørende. Trafikantene gis informasjon om tiltaket gjennom en folder som deles ut i bomstasjonen ved inngangen til tunnelen, hvor de bes om alltid å holde stor nok avstand til at det er ett blått lys mellom egen bil og forankjørende. Variable skilt brukes hver km gjennom tunnelen for å minne trafikantene om sikker avstand og anbefalt hastighet.

7.3.4 ”Safe havens” (evakueringsrom)

”Safe Havens” er en form for evakueringsrom som er utbredt innen gruvedrift, men som også brukes i jernbanetunneler og vegtunneler. Rommenes funksjon er å gi trafikantene et midlertidig sikkert oppholdssted inntil de kan evakueres av redingsmannskaper. Rommene har et eget system for lufttilførsel med luft nok til ca. ti timer, og sluser slik at røyk ikke trenger inn når døren åpnes. Størrelse og kapasitet kan variere. Antall og kapasitet må dimensjoneres for Oslofjordtunnelen basert på identifiserte risikoscenarioer og trafikk-mengde. Et eksempel på et slikt ”worst case”-scenario er en brann etter frontkollisjon mellom to vogntog med brannfarlige varer forholdsvis nær Drøbaksiden, og to fulle turist-busser med til sammen 80–100 passasjerer blir fanget i røyken rett nedenfor brannstedet. ”Safe havens” har blitt omdiskutert etter at personer omkom i slike rom under brannen i Mont Blanc Tunnelen. Disse rommene var imidlertid ikke dimensjonert for mer enn 800




grader Celsius. Varmeutviklingen ved brann i vogntog på 100–300 MW kan komme opp i 1500–2000 grader. ”Safe havens” er imidlertid et godt evakueringstiltak hvis de dimensjoneres for å tåle slik varmeutvikling. Det kan gjøres ved valg av materialer, utforming og plassering. Rommene kan bygges bak betongelementene, med luftsluser i mellom, og dette vil sannsynligvis bidra til å redusere behovet for tiltak med bygningsteknisk brannmotstand. I en Chilensk vegtunnel under planlegging på (7 km lang og med 7–8 % stigning) er det nylig foreslått bygging av ”safe havens” på grunnlag av en risikoanalyse (Jenssen og Lacazano 2011 Ref. 14). I Oslofjordtunnelen er det for hver 250 meter forberedt for tverrforbindelser mot ev. frem-tidige tunneler. Det betyr at det for hver 250 meter finnes rom som med mindre til-pasninger kan brukes som ”safe havens”. Disse rommene kan utstyres med samband til VTS og førstehjelpsutstyr etc. Utfordringen med disse rommene er at de ikke leder videre ut i dagen, og rømmende personell kan bli ”lurt” til å tro at de kommer til trygt område. Det er derfor viktig at VTS kan overvåke og kommunisere med trafikanter i slike rom. Det er dog ingen tvil om at å ta i bruk slike rom, vil ha en stor livreddende effekt og øke sikker-heten betydelig for trafikantene i tunnelen, sett i forhold til kvelning av røyk ved brann. Ved brannen 23. juni samlet trafikantene seg i de eksisterende nødstasjonene/telefon-kioskene. Disse er per i dag ikke røyksikret, men nødstasjonene reddet dem som oppholdt seg i dem fra å få livstruende røykskader. Størrelse på disse nødstasjonene er b x l x h = 1,1 x 2,1 x 2,3 meter. De vil altså kunne gi noe beskyttelse for et begrenset antall personer. I en nødstasjon søkte 7 personer tilflukt under brannen. Døren mot tunnelrommet er ikke røyk- eller støvtett, men kan gi noe beskyttelse. I nødstasjonene er det også luke ut mot tunnelrommet mellom hvelvet (kledningen) og berget. Ved brannen 23. juni ga VTS beskjed om at disse lukene kunne åpnes slik at de som oppholdt seg i nødstasjonene kunne få tilgang til friskere luft herfra, og ev. evakuere til dette rommet Erfaringer fra Oslofjord-tunnelen og andre tunneler viser at trafikantene søker raskt til nødstasjonene, og benytter disse i mangel på annet evakueringsrom. Sett i dette lyset kan det være fordelaktig å røyk-sikre rommene for å sørge for at de gir en enda større livreddende effekt. Bruk av ”safe havens” kan øke overlevelsesmulighetene i Oslofjordtunnelen betraktelig ved selvevakuering til fots. Ved en 50–100 MW brann vil sikten i tunnelen ganske raskt bli så dårlig at man ikke kan anta høyere ganghastighet 0,2 m/s (gjeldende retningslinjer). Da vil man kunne gå ca. 15–60 meter før udyktiggjøring (det skjer etter 1–5 minutter). Hvis en øker gjennomsnittlig ganghastiget til 1,4 m/s vil økt andel trafikanter udyktigjøres før de når rømningsvei eller ”safe haven”3. Oslofjordtunnelen har i tillegg en stigning på 7 % over en lengre strekning som kan gjøre rømning krevende. Eventuell etablering av ”safe havens” hver 250 meter er på den bakgrunn å anse som en minimumsavstand.

7.3.5 Sprinkleranlegg (Fixed Fire Fighting Systems, FFFS)

Water-mist system (vanntåkesystemer) og deluge system (vannkaskadesystemer), heretter kalt FFFS, er tiltak som kan begrense brannutvikling og gi bedre muligheter for evakuering.

3 Anbefalinger fra UPTuN går på å bruke 1,37 m/s i god sikt og 0,2 m/s i dårlig sikt (vi springer ved 7,0 m/s).




Generelt har FFFS til hensikt å:

1. begrense brannutviklingen, 2. redusere eller helt forhindre en brann i å spre seg til andre kjøretøy, 3. forbedre forholdene for selvredning, 4. oprettholde muligheten for en effektiv brannslukning/innsats, 5. beskytte tunnelkonstruksjonen, og 6. begrense miljømessig forurensing.

Det er siden de første diskusjoner i internasjonal regi omkring bruk av FFFS-systemer startet i 1983 blitt utført mange studier, betraktninger og vurderinger som belyser fordeler og ulemper ved slike systemer i drift. De samlede konklusjoner fra PIARC (2007, Ref. 15) og (2008, Ref. 16) har vært, at det ikke anbefales å installere slike systemer i vegtunneler pga. en rekke negative effekter som systemene forårsaker innen områder som personsikkerhet, brannslukking og beredskapsinnsats. Positive og negative sider tilknyttet FFFS ble også nylig presentert på konferansen Fire Protection and Safty inTunnels (Tarada 2011, Ref. 17). EU Direktivet 2004/54/EC av 24. april 2004 behandler ikke emnet, siden FFFS ikke inngår i betraktninger for minimums-sikkerhet i vegtunneler. Håndbok 021 behandler heller ikke emnet. Det er i enkelte land installert FFFS systemer i et meget begrenset antall vegtunneler (PIARC 2007, Ref. 15). Australia og Japan benytter FFFS som standard i vegtunneler med stor trafikk i kombinasjon med kameraovervåkning med hendelsesdeteksjon. I Europa finnes det kun ytterst begrenset bruk av FFFS. I Norge er det i én veitunnel ved Bergen installert et sprinkler system på forsøksbasis. Tidligere var det også montert sprinkler-anlegg i Vålerengtunnelen for brannsikring av PE-hvelvet. Dette anlegget ble fjernet i 2002 da tunnelen ble rehabilitert. I den tiden det var montert var det mange problemer med anlegget. PIARC (2008, Ref. 16) konkluderer med at ”hvis installering av et FFFS system finner sted, så skal et slikt system aldri aktiveres før alle trafikanter er evakuert fra tunnelen eller det løp, hvor brannen pågår.” Det kreves altså svært høy pålitelighet av systemet, slik at det ikke utløses ved en feil. PIARC (2008) anbefaler tilsvarende, ”at det før en eventuell installering av FFFS system i tunnel minimum skal foretas:

- En mulighetsstudie (feasability study). - En sikkerhetssanalyse (safety risk analysis) i henhold til EU Direktivet 2004. - En kost-nytte analyse(cost – benefit analysis) med levetidskostnader for FFFS

innkludert. Kritikken mot FFFS i internasjonale fora dreier seg videre om at brannmyndigheter, beredskapsfolk og leger ikke vil ha sprinkleranlegg i tilfelle brann, fordi vann i flere tilfelle kan forverre skadeomfang, herunder skader på åndedrett for trafikanter og rednings-tjeneste, også i forbindelse med kjemikalieutslipp. FFFS presser bl.a. røyken nedover, hvor trafikantene er. Sprinkleranlegg er et rørsystem, som er vanskelig og dyrt å vedlikeholde sett i forhold til virkningen. Hvordan man skal funksjonsteste et FFFS-system hvert kvartal i driftsperioder, er en annen utfordring som nevnes. Særlig for høytraffikerte tunneler der samfunns-




kostnaden og ulempene ved stenging er store, vil nødvendig funksjonstesting skape utfordringer. Det synes imidlertid som det internasjonalt er noe uenighet omkring hvor skadelig og dødelig røyken er når den faller ned som følge av at vannsprinkler o. l slås på. At det blir dårligere sikt er det ingen tvil om. Enkelte rapporterer at de ved fullskalaforsøk har stått tett inntil brannen og at strålingsvarmen umiddelbart blir redusert til et tålelig nivå etter i gangsatt FFFS av typen vanntåke, og at det er lett å puste (forsøk med brann i trepaller). Brannventilasjon og røykens giftighet er imidlertid viktige faktorer i dette bildet, som avgjør om det er levelig etter at FFSS er slått på. Dårlig sikt krever god visuell, auditiv og eventuelt taktile holdepunkter som kan veilede trafikanter til nødutganger, hvis man er fanget i røyken.

7.4 Om hvordan restriksjoner i Oslofjordtunnelen påvirker risikoen ved alternative kjøreruter

Når Oslofjordtunnelen er stengt rutes trafikken om Oslo, hovedsakelig via E18, blant annet på Mosseveien, gjennom Operatunnelen og Festningstunnelen, og via mindre fylkes- og riksveger i Asker og på Hurum. Utfordringene når det gjelder trafikksikkerhet vil komme på Mosseveien, og på veiene gjennom Hurum og Asker. Kjøretøybranner og uhell med farlig gods vil få mindre alvorlige konsekvenser om en hendelse skjer her enn om det skjer i Oslo-fjordtunnelen. På grunn av økt tungtrafikk må man forvente en noe økt frekvens for trafikkulykker på vegnettet for de alternative kjørerutene. Myke trafikanter er ikke en del av risikobildet i Oslofjordtunnelen, men på Mosseveien og på veiene gjennom Asker, Heggedal og Hurum vil dette være en gruppe som får noe økt risiko ved restriksjoner i Oslofjordtunnelen. Dette er imidlertid ikke undersøkt i detalj i denne analysen. Operatunnelen har betydelig bedre sikkerhetstiltak enn Oslofjordtunnelen. Den har to løp, flere rømningsveier, og kan håndtere både større trafikkmengder og er bedre knyttet til rømning og redning. Ved for eksempel en alvorlig brannhendelse i Operatunnelen vil de som er i tunnelen ha bedre muligheter for å rømme enn i Oslofjordtunnelen, men samtidig vil det kunne være langt flere ofre som eksponeres for røyk, spesielt i rushtiden. I forbindelse med RISIT-programmet4 til Norges forskningsråd ble vegtransport av farlig gods på strekningen Moss–Horten analysert for å sammenligne risikoen knyttet til å velge overfart med ferje, kjøring gjennom Oslofjordtunnelen, eller kjøring om Oslo. Transporten gjennom Oslofjordtunnelen representerer omtrent seks ganger høyere risiko enn ferje-alternativet, mens denne studien fant at transporten gjennom Oslo sentrum representerer en enda høyere risiko, ca. 30 prosent høyere enn gjennom Oslofjordtunnelen. Konklusjonen i denne studien, som ble utgitt i 2008, var altså at det sikreste er å få mest mulig av transporten av farlig gods over på ferje (Ref. 18). Det bemerkes at denne studien var avgrenset til transport av farlig gods underlagt ADR-bestemmelsene, og utført slik tilstanden på infrastrukturen og vegene var på tidspunktet analysen ble gjennomført. Resultatene kan likevel også ha relevans i dag, og for transport av andre brannfarlige varer. Velger man for eksempel å opprettholde permanent stengning av tunnelen for alle kjøretøy over 7,5 tonn bør effekten av dette undersøkes nærmere.

4 Risiko og sikkerhet i transportsektoren.




8 VURDERING AV RESULTATENE

8.1 Vurdering opp mot nullvisjonens krav til sikre veger

Oslofjordtunnelen er bygget etter det som var gjeldende krav for tunneler på det tidspunktet tunnelen ble prosjektert. I tråd med nullvisjonens krav til sikre vegsystemer, har kravene til tunneler blitt vesentlig skjerpet de senere årene. Oslofjordtunnelen tilfredsstiller i dag ikke gjeldende krav til undersjøiske tunneler, og da spesielt stigning. Med den årsdøgntrafikken (ÅDT) som går gjennom tunnelen i dag og forventet ÅDT de kommende årene, hadde den måttet bli oppgradert til to løp for å tilfredsstille dagens krav. For enkeltløptunneler med toveistrafikk ville det vært krav om rømningsveier til det fri, eller til en egen rømningstunnel med maksavstand 500 meter. Med det utgangspunktet vil Oslofjordtunnelen vanskelig kunne tilfredsstille nullvisjonens krav til sikre veier fullt ut, uten at det bygges et tunnelløp til, eller eventuelt en egen rømningstunnel. Likevel vil det være mye man kan gjøre for å oppnå en akseptabel risiko i tunnelen med dagens konsept med ett løp og tre felt: 1. Vegens utforming skal lede til sikker atferd: “Det skal være enkelt å handle riktig og

vanskelig å gjøre feil.” I en normalsituasjon er det i Oslofjordtunnelen viktig å legge forholdene til rette slik at det blir lett for førere av alle kjøretøy å tilpasse farten og kjøreatferd slik at ulykker unngås. I situasjoner hvor tunnelen må evakueres må det også legges til rette slik at det blir enklest mulig for trafikantene å velge det rømningsalternativet som vil gi størst mulighet for redning.

2. Vegens utforming skal beskytte mot alvorlige konsekvenser av feilhandlinger: ”Vegen skal ha beskyttende barrierer som håndterer feilhandlinger slik at de ikke fører til alvorlige konsekvenser. Fartsnivået skal være tilpasset vegens sikkerhetsnivå og menneskets tåleevne”. Dette er forsøkt tilfredsstilt gjennom utformingen av tunnelveggen, og geometrisk utforming ved havarilommer og snunisjer. Ved å reduser største tillatte hastighet fra 80 til 70 km/t tilfredsstilles punkt 2c og 2d (om maksimum 70 km/t ved fare for møteulykker eller fare for å treffe harde hindre ved utforkjøring). Av tiltakene som er vurdert i denne analysen, vil tiltakene som bidrar til at alle kjøretøy faktisk vil redusere farten gjennom tunnelen, spesielt i nedoverbakke, bidra mest til at alvorlige konsekvenser av feilhandlinger reduseres.

8.2 Vurdering opp mot beslutningskriterier og ALARP-prinsippet

Det er ikke gjennomført noen detaljert nytte-/kostnadsanalyse av tiltakene som er foreslått i risikoanalysen. Det er påpekt en del styrker og svakheter med en rekke tiltak, og det er arbeidsgruppens intensjon at dette vil bidra til informerte beslutninger om hvilke tiltak Statens vegvesen velger prioritere. I vurderingen av aktuelle tiltak, er det viktig å ha med seg at alle tunneler på TERN-vegnettet, må oppgraderes slik at de tilfredsstiller gjeldende krav iht. EU-direktivet om minimum sikkerhet i europeiske vegtunneler. For Oslofjordtunnelen må dette skje innen




2019. Det betyr at tidshorisonten på alle tiltak må vurderes ut fra dette perspektivet. Hva som skal gjøres for at Oslofjordtunnelen i 2019 skal tilfredsstille gjeldende krav for veger på TERN-vegnettet er ikke vurdert. Ved å implementere de mest effektive tiltakene, vil man optimalisere tunnelen sikkerhets-messig, slik at den, med de forutsetninger som ligger til grunn i dag, får så lav risiko som praktisk mulig for alle brukere. Vegens utforming skal lede og invitere til en sikker atferd, og flere av tiltakene som er foreslått er i tråd med denne føringen. Dersom tiltakene med størst risikoreduserende effekt implementeres, vil sikkerheten i tunnelen bli betydelig bedre enn i dag. Fortsatt vil det være en betydelig restrisiko. Så lenge det er trafikk i tunnelen vil det også være en risiko for ulykker, men den vil være håndtert, og så lav som praktisk mulig. Dermed kan ALARP-prinsippet ivaretas.

8.3 Usikkerhet ved analysen

Vurderingene av farer, forhold, risiko og forslag til tiltak er basert på tilgjengelig informasjon og den faglige kompetansen til analysegruppen. Den faglige sammensetning av analysegruppen ansees å gi en usikkerhet som er innenfor det akseptable for denne type analyse. Videre er det noe usikkerhet ved detaljer i det statistiske grunnlaget, som baserer seg på innrapporterte hendelser og ulykker fra eksterne, eksempelvis politiet. Denne usikkerheten er håndtert gjennom Statens vegvesens egen erfaring og kjennskap til hendelser og ulykker i tunnelen.




9 KONKLUSJON

Tiltakene som er presentert vil totalt sett bidra til redusert risiko for Oslofjordtunnelen. Det understrekes at de sannsynlighetsreduserende tiltakene må rettes mot det største risikobidraget i Oslofjordtunnelen. Isolert sett gir ikke disse tiltakene stor nok effekt for å konkludere med at risikonivået er akseptabelt, dersom tunnelen også skal åpnes for tung-biltrafikk. Det anbefales derfor at de konsekvensreduserende tiltakene utredes nærmere, siden disse vil kunne ha stor livreddende effekt. Dette gjelder både tiltak som omhandler tekniske løsninger og utbedringer i tunnelen for å gi bedre personsikkerhet, og tiltak som kan gi redningsetatene økt kapasitet. Beslutningskriteriene og ALARP-prinsippet er ivaretatt da en ved å implementere tiltakene vil optimalisere tunnelen sikkerhetsmessig, slik at den får så lav risiko som praktisk mulig for alle brukere av tunnelen. Vegens utforming skal lede og invitere til en sikker atferd, og flere av tiltakene som er foreslått er i tråd med denne føringen. Dersom tiltakene med størst risikoreduserende effekt implementeres, vil sikkerheten i tunnelen bli betydelig bedre enn dagens nivå. Eksempler på tiltak som er vurdert i denne rapporten er:

- Bruk av ”safe havens”/evakueringsrom kan øke overlevelsesmulighetene betraktelig for de som fanges av røyk i tunnelen.

- Bruk av sprinkleranlegg er omdiskutert. Det vil også gi utfordringer knyttet til vedlikehold.

- En økning i brannvesenets slagkraft vil ikke gi lavere sannsynlighet for ulykker, men kan gi bedre mulighet til å håndtere branner med brannbelastning større enn 50 MW. Dette er store branner som brannvesenet i dag ikke har kapasitet til å håndtere på en hensiktsmessig måte.

- Velger man for eksempel å opprettholde permanent stengning av tunnelen for alle kjøretøy over 7,5 tonn bør effekten dette kan ha på risikoen i det øvrige vegnettet undersøkes nærmere.




REFERANSER

1 Statens vegvesen; Håndbok 271 Risikovurderinger i vegtrafikken. Februar 2007.

2 Statens vegvesen; Håndbok 021 Vegtunneler, november 2006.

3 Standard Norge; Norsk standard NS 5814:2008 Krav til risikovurderinger.

4 Standard Norge; Norsk standard; NS 5815:2006; Risikovurdering av anleggsarbeid.

5 Statens vegvesen; Veileder for risikoanalyser for vegtunneler, TS 2007:11 .

6 Statens vegvesen Håndbok 021 Vegtunneler, (1999/prosjekteringstidspunkt)

7 SINTEF; Sikkerhet i Oslofjordtunnelen, 2004.

8 Statens vegvesen; Foreløpig vurdering av risiko for tungbilulykker i Oslofjordtunnelen, utkast pr. juli 2011.

9 Statens vegvesen; Beredskapsplan Oslofjordtunnelen, juli 2011.

10 Søndre Follo Brannvesen IKS; Utvidet rapport, brann i Oslofjordtunnelen 23. juni 2011, august 2011.

11 Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap og Statens vegvesen, Veg-direktoratet; Tema: Retningslinjer for saksbehandling og ivaretakelse av brann- og elsikkerhet i vegtunneler; ISBN 978-82-7768-249-5; 2011.

12 Samferdselsdepartementet; FOR 2007-05-15 nr 517: Forskrift om minimum sikkerhetskrav til visse vegtunneler (tunnelsikkerhetsforskriften).

13 Jenssen, G. D., 2007; Contribution on Egress and Human Factors in; Almand K. (2008) Safety & Security in Roadway Tunnels, final report; requested by: American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), Standing Committee on Highways. NCHRP Project 20-7, Task 230, National Cooperative Highway Research Program, Transportation Research Board.

14 Jenssen G.D. and Lacazano M.; Global Safety Analysis And Recommendations For Underground Chuquicamata Access And Transport Tunnels Operation. Skava, Santiago Chile, 2011.

15 PIARC, 2007: http://www.piarc.org/en/publications/technical-reports

16 PIARC, 2008: http://www.piarc.org/en/publications/technical-reports

17 Tarada, 2011: Fire Protection in Tunnels – Emerging trends. International conference on Fire Protection & Safety In Tunnels Saltzburg.

18 Vatn, J; Oppsummering av RISIT prosjektet: Transport av farlig gods på veg, sjø og bane; 24.04.2008.

http://www.piarc.org/en/publications/technical-reports

http://www.piarc.org/en/publications/technical-reports

VEDLEGG A

SAFETEC NORDIC AS SAFETEC UK LTD AP SAFETEC SDN. BHD


Vedleggstittel: Vedlegg nr.:

Vedlegg A Fareidentifisering og risikovurdering Vedlegg A

Anlegg: Rapporttittel:

Oslofjordtunnelen Risikoanalyse av Oslofjordtunnelen med omkjøringsveger

Kunde: Dok. Nr.:


Fil-ref.: Forfatter(e):

ST-04121-4 Vedlegg A Fareidentifisering og risikovurdering

R. Værnes, E. Øglænd

Rev. nr. Dato Utarbeidet av Kontrollert av

1.0 2011-10-20 R. Værnes E. M. Rokstad

2.0 2011-10-31 E. M. Rokstad Ø. S. Skogvang

OSLOFJORDTUNNELEN Side A-i


RISIKOANALYSE AV OSLOFJORDTUNNELEN MED OMKJØRINGSVEGER VEDLEGG A

Innhold

1 INNLEDNING ............................................................................................................................. 1

2 FAREIDENTIFISERING, GROVANALYSE ...................................................................................... 1

3 RISIKOVURDERINGER, DETALJERT ANALYSE ........................................................................... 10

OSLOFJORDTUNNELEN Side A-1



1 INNLEDNING

I dette vedlegget presenteres de identifiserte uønskede hendelsene for Oslofjordtunnelen som kom frem under grovanalysemøtet den 30. september 2011 og det detaljerte analysemøtet den 10. oktober 2011. Analysene ble gjennomført med følgende kategorier/forhold som overskrift:

- Inngangsparti (inntil 200 meter) - Nedstigning - Lavbrekket i bunnen av tunnelen - Oppstigning/klatring - Kurver - Generelle forhold for hele tunnelen - Rømning og redning - Skilting - Omkjøringsveier - Type kjøretøyer - Tiltaksvurderinger

Hver uønsket hendelse er beskrevet med årsak, konsekvens og mulige tiltak. De hendelsene som ble vurdert som mest kritisk i grovanalysemøtet ble plassert i en risikomatrise, og har dannet grunnlaget for den detaljerte analysen. Risikonivået er delt inn i fire alvorlighetsgrader indikert med fargene grønn, gul og rød. Følgende inndeling er benyttet:

Rød Høy risiko, tiltak nødvendig. Hendelser som havner i det røde området er uakseptable i forhold til akseptabelt risikonivå. Tiltak skal iverksettes for å redusere risiko.

Oransje

Betydelig risiko, tiltak skal vurderes. Hendelser som havner i det gule området har betydelig risiko. Det anbefales å gjøres kost/nyttevurdering av tiltak og implementere de som er lønnsomme.

Gul Noe risiko, tiltak bør vurderes. Det anbefales å gjøres kost/nyttevurdering av tiltak og implementere de som er lønnsomme.

Grønn Lav risiko. Hendelser som havner i det grønne området har akseptabel risiko. Dette er risiko som er satt som akseptable ut fra sitt risikonivå, og tiltak for å redusere risiko er ikke påkrevd.




2 FAREIDENTIFISERING, GROVANALYSE

Tabellen under viser de identifiserte uønskede hendelsene som ble gjennomgått på grovanalysemøtet den 30. september 2011. Id Farehendelse/

farlig tilstand Beskrivelse av hendelse/årsaker/konsekvenser

Tiltak/håndtering Kommentar

1.1 Trafikkulykke - Påkjørsel bakfra

Tungt kjøretøy i sakte fart oppover blir påkjørt bakfra

Tilfartskontroll ATK Redusert hastighet

1.2 Trafikkulykke – Feltskifteulykke Brann - liten brann kan eskalere grunnet økt reaksjonstid

Kødannelser på begge sider av OFT hindrer nødetatene å komme frem til ulykkessted. På Drøbaksiden er det to tunneler før OFT: 1. Frogntunnelen: Ved uhell i OFT kan det oppstå kø fra E6 til OFT. 2. Merrasbotntunnelen: Ved uhell i OFT kan det oppstå kø på Hurumsiden.

Vurdere redusert hastighet til 30km/t. Vurdere skilt med fritekst: ”Stengt grunnet uhell” på skilt med fritekst like etter E6. Krysspil med lys, og mulighet til å stenge ett kjørefelt. Stenge Vassumtunnelen ved E6.

I dag er det ingen informasjon som informerer bilister om at de må snu. Utvidet publikumsinformasjon vurdert til ikke hensiktsmessig, da det skaper forventinger hos publikum som kan medføre en større kø. Køer gir økt reaksjonstid og lengre eksponeringstid for de involverte. Når bilister fra Drøbaksiden får informasjon om at OFT er stengt, kan reaksjonstiden på VTS gjøreat alle bilister ikke får dette med seg dette før de ankommer bomstasjonen ved rundkjøringen før tunnelen.

1.3 Trafikkulykke – Feltskifteulykke

Ved en ulykke tar bilister en u-sving for å komme ut av tunnelen.

Kraftig redusert hastighet, eksempelvis 50km/t med blink vil kunne gi effekt.

1.4 Trafikkulykke – Feltskifteulykke

Utforkjøring/ annen ulykke utenfor tunnelen, som følge av stenging av tunnel.

Stenge veien tidlig ved Vassum. Bilister kan snu i rundkjøringen før tunnelen for å kjøre vekk fra området.




Id Farehendelse/ farlig tilstand

Beskrivelse av hendelse/årsaker/konsekvenser


1.5 Trafikkulykke- Møteulykke, Påkjøring av myke trafikanter

Bilister kjører på rødt ved en stenging av tunnelen.

Redusere antall stenginger, for å øke respekten for rødt signal.

Til sammenligning ser man at i tunneler med få stenginger er det større respekt for rødt signal.

1.6 Trafikkulykke- Møteulykke, påkjøring av myke trafikanter

Økt trafikk på omkjøringsveier pga. stengt tunnel. Drammen/Drøbaksiden har utfordringer med skilting/varsling av stengt tunnel. Omkjøringsveien via Røyken/Holmen er et dårlig alternativ for tungtrafikk pga dårlig tilstand på veg. Økt tungtransport på omkringliggende veier øker også risikoen for myke trafikanter. Dårlig tilstand på veg også ved omkjøring via Asker. Stenging av OFT genererer økt trafikk i Mosseveien, og tungtransport må kjøre farlig gods gjennom Oslo.

Statens vegvesen utarbeider i disse dager anbud for å anskaffe mekanisk variable skilt i ca 10 vegkryss i Oslo, Akershus og Buskerud for omkjøring ved stengt Oslofjordtunnel. Fysisk midtdeler, eller oppmerkede midtfelt.

Noen bedrifter transporterer kun farlig gods. Det er bedre at dette fraktes gjennom OFT enn gjennom Operatunnelen og via Oslo, da eksponeringen av 3. person og sårbare objekter blir lavere. Tiltaket vedrørende fysisk midtdeler er uaktuelt i OFT da det hindrer utrykningskjøretøy og kan gi større fare for møteulykker dersom noen kjører forbi likevel i hver sin retning.

1.7 Trafikkulykke- feltskifteulykke

Det kan bli lange køer bak tungbiltrafikk i oppoverbakkene i OFT.

To kjørefelt i oppoverbakkene, for å lette forbikjøring. Forbudt for tunge kjøretøy i høyhastighetsfelt.







1.8 Trafikkulykke – Utforkjøring

Utforkjøring ved inngangsparti i tunnelen.

Portalen er godt utformet, så man treffer ikke veggen like hardt. Redusert/lav hastighet Ingen kurvatur, man får god oversikt.

Svakhet et det har vært dårlig skiltet og noe bratt.

1.9 Trafikkulykke – Kjøretøystans

Nedfall på kjørebanen; Presenning fra lastebiler Is fra biltak (is ramler av i bunn av tunnelen)

Nedfall på kjørebanen medfører stenging. Kjørefelt-stenging vil redusere antall stenginger betraktelig.

1.10 Trafikkulykke – Kjøretøystans

Kjøretøystans utenfor havarilomme. Dette hindrer fremkommelighet.

Håndteres ved å stenge tunnelen. Stans i oppoverbakke fører til umiddelbar stenging av hele tunnelen. Det vil etter hvert være mulighet for å åpne motsatt kjøreretning i perioden frem til bergingsbil ankommer. Dette vurderes av VTS.

Bil i havarilomme medfører ikke stenging av tunnel.

1.11 Trafikkulykke – Feltskiftulykke

Snuoperasjoner i tunnel Dette kan skape flere ulykke, spesielt for biler med henger, små lastebiler, semitrailere osv.

1. Fritekstskilt med fleksibilitet til å kunne endre etter erfaringsgrunnlag med Human Factor sog øvelse. 2. Innvendige belyste skilt men mulighet for to budskap (stopp, snu).

1. Fritekstskilt er kostbart. Skilt med: ”Snu og kjør ut”. Dette er standard skilt som skal brukes i alle tunneler. Få erfaringsdata på området. Prismeskilt (roterende) er lite stabile pga. forurensning.







1.12 Trafikkulykke – Kjøretøystans – Påkjørsel bakfra

Biler som stopper foran siste ATK boks for å få ned gjennomsnittshastigheten

1. Kombinere tilfartskontroll (signalstopp) i tunnelen med fartshump for å redusere bilenes hastighet i starten av tunnelen. 2. Legge opp til hastighetsreduksjon, ev. legge på tilfartskontroll. Måle avstand mellom kjøretøy

Statistisk er det ikke vanlig med biler som stopper foran ATK boks. Det bør sjekkes hvorvidt fotocelle kan benyttes for å måle avstand mellom kjøretøy (gjennomsnittsmåling kan ikke benyttes til dette).

1.13 Brann Varmgang i bremser/motor ned tunnelen

Alle store kjøretøyer blir registrert med fotocelle. "LOW GEAR" på blinkende skilt. Hastighet er endret til 70 km/t (folk kjører fortsatt i 80 km/t) Gjennomsnittsmåling i nedoverbakker. 40 sone med fartshump før tunnelen, samt fotobokser for fartsmåling. Snu midtre felt, for å gi mindre varmgang i bremser på vognstog ved at de blir mindre ”presset” av annen trafikk til å holde høy fart.

1. Norske sjåfører er vant med forholdene i OFT. Utenlandske sjåfører har ofte for høy fart. 2. Tilfartskontroll avhengig av kompetanse hos sjåfører. 3. Lastebileierforbundet og NHO transport ønsker lav hastighet i tunnelen (50 km/t for tungtrafikk, 70 før øvrige kjøretøy). 4. Resultatet er ofte at nordiske sjåfører får bøter på brudd av fartsgrensene, men europeiske slipper unna. 5. SVV har god erfaring med bruk av fartshumper og fotobokser. Sannsynlig at en 40 sone med fartshumper før tunnelen vil gi effekt. 6. Å snu midtre felt er ingen god løsning, da dette gir økt fra for påkjøring bakfra ved saktegående kjøretøy oppover og kan skape farlige trafikksituasjoner.







1.14 Brann Påstand: Ved lav hastighet ligger man mer på bremsene, kan føre til varmgang.

SVV opplever at dette ikke er tilfellet, og har gode erfaringer med lav fart kombinert med fartshumper, fotobokser, etc. Man tar mindre energi med seg inn i tunnelen ved 40mk/t, enn dersom man kjører i større fart.

1.15 Personer i tunnelen blir fanget i røyken

I tilfeller hvor det kommer røyk, ventileres denne kun en vei, mot Hurum. Ressursene er plassert på Drøbaksiden. (Assymetriske vifter 100% fremover gjør at man mister 70% bakover)

Fagleder brann avgjør om man skal snu retning på vifter eller ikke. Røyken må snus umiddelbart om det skal ha noen effekt. Reversering av vifter er ikke alltid en god ide. Det ventileres gjennomgående i tunnelen mot Hurum. Ved en brann kan hele tunnelen risikere å bli røykfylt ved å reversere vifter. Viftene tar også lang tid å snu. Her bør man ha dialog med fagleder på brann, med kommunikasjon opp mot 110-sentral.

1.16 Sviktende kommunikasjons-systemer

Nødnettet skal bygges ut i hele Norge. Nødetatene prioriteres først, SVV er på listen over andre som trenger tilgang, og vil bli prioritert. Det må vurderes å gi VTS en nødnettsradio slik at de kan verifisere informasjonen som blir gitt nødetatene. Dette er et tiltak det er sannsynlig å få gjennomført.

SVV samarbeider med alle fagsentraler og har god kommunikasjon opp mot alarmsentral.







1.17 Mangelfull informasjon om evakuering til personer i tunnelen

Hvordan vite hva man skal gjøre ved en brannhendelse i OFT?

Brannøvelser (spesielt rettet mot røyk i tunnel) Evakueringsøvelser

Behov for flere øvelser knyttet til OFT. Avtale om at øvelser ikke skal gå i den enkelte tunnel, men i branndistriktene hvert år.

1.18 Brannfarlige varer og farlig gods.

Slukking av brann. Rushtidsbegrensning fordelt på tid på døgnet bør vurderes.

15% av det som ferdes og fraktes på veg kan ikke slukkes med vann.

1.19 Treg evakuering Spore mennesker i tunnel ved en brann Et firma som heter UMS kan ila. kort tid spore mennesker/biler i tunnel, forutsatt at det er telefon i bil.

Teknologien er tilstede, men strider muligens mot Datatilsynet.

1.20 Røykskader ved brann Evakuering fra bil i tunnel Vurdere å etablere rømningstunnel Etablere rømningsrom Rekkverk som leder i ”riktig retning”. (Hvilken vei det er best å lede kan variere). Sørge for at nødtelefonbokser ikke blir fulle av røyk. Utbedret kapasitet på brannventilasjon

Røyk sprer seg raskt og kan ikke løpes ifra. Flere mennesker søker til nødtelefonbokser ved røykutvikling, men det er foreligger ingen krav om at disse må være røyktette. Det viser seg likevel at disse fungerer ved brann og holder i de fleste tilfeller holder røyken borte.

1.21 Røkskader ved brann Evakuering fra bil i tunnel Midlertidig tiltak: Evakueringsrom hver 250 meter.

Sikkerheten økes, forutsetter kommunikasjon med VTS, nødtelefon etc.

1.22 Konsekvensreduserende tiltak

Dersom OFT skal være en del av TERN-nettverket må den godkjennes i 2019 etter dagens bestemmelser (Tunnelen tilfredsstiller i dag kravene som var gjeldende ved bygging i 2000).







1.23 Ras eller vannlekkasje fra utsiden av betong-elementene i tunnelen.

Hendelse som følge av ras eller lekkasje i form av pumpe som stopper.

Systemet i OFT er ombygget totalt. Tunnelen har vært stengt, inspisert og utbedret i forhold til dette.

1.24 Problemer med å inndrive bøter hos utenlanske sjøfører/transport-selskaper.

Risikogruppen (utenlandske sjåfører av tunge kjøretøy) får ingen konsekvenser av å ikke følge krav/regler for OFT.

Stille krav til kjøretøy Bompengebrikke (man må være registrert) for å benytte tunnelen. Stille krav til virksomheter/transportører som ønsker å benytte OFT (kurs, opplæring etc.) Avholde møter med virksomheter/næringsråder i kommunen. Hyppigere kontroll av kjøretøy på plassene utenfor tunnelen (Biltilsynet, SVV osv sjekker bremser, Miljøpolitiet sjekker kjøretøy) Redusere hastigheten ytterligere (vurdere ulik hastighet i oppadgående og nedadgående kjørefelt) Forbud for tunge kjøretøy i høyhastighetsfeltet.

SVV kan ikke kreve bompengebrikke for å benytte tunnelen. Det kan være mulig å legge inn krav i kontrakter. Dette er ikke avklart p.t. Det må opplyses til utenlandske sjåfører at tunnelen er brattere enn man er vant med ellers i Europa. Hendelsesdetekteringskameraer kan gå ut av funksjon en sjelden gang. Disse har høy oppetid, og man har etablert rutiner for å rette på feil. En detektering vil er behjelpelig ift. sikring av skadested, informasjon til redningsarbeidere og for rydding.







1.25 Bortfall av hendelsesdetektering

Hendelsesdetektering; (blir detektert i sentral (video) i 5-10 sekunder etter hendelsen inntraff).




OPPSUMMERING AV IDENTIFISERTE HENDELSER: SANNSYNLIGHETS-VURDERING

KONSEKVENS-VURDERING

Brann >30-40 MW Svært ofte Lettere skadd

Brann > 30-40 MW Sjelden Drept

Brann <30-40 MW Ofte Lettere skadd

Påkjørsel bakfra Ofte Lettere skadd

Påkjørsel bakfra Sjelden Hardt skadd

Utforkjøring Ofte Lettere skadd

Påkjørt gjenstand (Usikker på plassering, få erfarte hendelser.)

Sjelden Lettere skadd

Svært sjelden Lettere skadd

Feltskifteulykke Svært sjelden Lettere skadd

Lekkasje av farlig gods Sjelden Hardt skadd

Møteulykke Ofte/sjelden Drept

De hendelsene som ble gjennomgått og vurdert som mest kritisk ble plassert i risikomatrisen nedenfor, og har dannet grunnlaget for den detaljerte analysen.

* Usikker plassering i matrisen, det er få erfarte hendelser ** Svært sjelden med personskade *** Sammenstøt med tunnelveggen **** Møteulykke ligger på grensen mellom de to frekvensklassene

Figur 1 Risikomatrise – oppsummering av grovanalysen.

Lettere skadd

Svært ofte

(minst en gang per år)Brann > 30–40 MW

Ofte


Brann < 30–40 MW

Påkjørsel bakfra


Sjelden


Påkjørt

gjenstand

Lekkasje av farlig gods*

Påkjørsel bakfra

Svært sjelden


Feltskifteulykke

Påkjørt

gjenstand **

Antatt konsekvens

Hardt skadd 1–2 drepte

Brann > 30–40 MW

> 2 drepteAntatt frekvens

Møteulykke****




3 RISIKOVURDERINGER, DETALJERT ANALYSE

Tabellen under viser de identifiserte uønskede hendelsene som ble gjennomgått på det detaljerte analysemøtet den 10. oktober 2011. Id Farehendelser/farlig

tilstand Beskrivelse av hendelse/årsaker/konsekvenser


2.1 Brann > 30–40 MW Ventilasjon ifm. brann i trailere og semitrailere. (Tilstrekkelig og riktig ventilasjon er det viktigste livreddende tiltaket for OFT slik den er i dag)

Øke viftenes kapasitet. Utstyre brannvesenet med mobile vifter

VTS starter viftene i brannmodus med deteksjon av brann (50% effekt). Brannvesenet er de som ber om ev. full effekt. Det må fremskaffes oppdatert dokumentasjon på hva viftene er dimensjonert for. Er noe divergerende p.t. Vifter i tunnelen er dimensjonert for å håndtere 50 mw, mens brannvesenet p.t. er dimensjonert for å håndtere 40 mw. Eksempelvis kan en brann i en dieseltankbil bli opp mot 300 mw.

2.2 Brann > 30–40 MW Brann i trailere og semitrailere, hvor hytten/brannobjektet på lastebilen blir stående i feil retning i forhold til viftenes predefinerte retning.

Sørge for riktig retning på viftene så raskt som mulig. (Mer ventilasjon vil kunne gi raskere eskalering av brannen)

En lastebil fra Hurum vil ha hytta vendt mot Follo, mens ventilasjonen drar andre veien. Dette vil i teorien bidra til eskalering av brannen. Det er alltid trekk i én retning - må også sikre forutsigbarhet for redningspersonell.




Id Farehendelser/farlig tilstand



2.3 Brann > 30–40 MW Brann i trailere og semitrailere. Ukjent innhold av last, som kan være brannfarlig og ikke er omfattet av ADR-besemmelser. Eksempelviss papp, paller, fett og sukker. Tunnelen er for smal (bredde 11,5 m) til at busser og vogntog kan snu.

Merking av brannbelastning på godset som fraktes. Begrensning i antall ADR-kjøretøy i tunnelen samtidig (ref. Hvalertunnelen regulerer dette med lyssignaler). Forby vogntog i tunnelen ved rushtid. Det finnes nisjer og havarilommer som kan benyttes av mindre kjøretøy. Disse vil imidlertid ikke kunne håndtere busser og vogntog.

Kjøretøyene er ikke omfattet ADR-bestemmelsene, og kan derfor ikke reguleres på samme måte. Samtidig er ÅDT så høy at radikale begrensninger i antall lastebiler i tunnelen samtidig, ikke vil være gjennomførbart. Tiltaket er relativt enkelt å håndheve. Det vil imidlertid medføre mange vogntog i tunnelen samtidig (spesielt de første 10 min etter åpning), samt et signifikant behov for venteområder utenfor tunnelåpningene. Den risikoreduserende effekten er derfor noe usikker. En rundkjøring i bunnen av tunnelen vil kunne lette problemet, men tunnelen er for smal til at rundkjøring kan bygges.

2.4 Brann > 30–40 MW Brann i trailere og semitrailere. Gods som ikke kan slokkes effektivt med vann. Spesielle forhold for slukking av vogntog - mange hulrom. Brannbiler er designet og dimensjonert for slukking av brann i bygninger.

Tilpasset dimensjonering og design av brannbil. (Eksempelvis OSL-kapasitet og tilførsel av pulverkapasitet)

Pris på materiell er ca. 5-6 MNOK. Dagens brannbil kan slukke med 3000 liter, mens OSL-brannbil har 6-12000 liter. Et slikt kjøretøy kan muligens fordeles på regionen.







2.5 Brann < 30–40 MW Brann i busser, campingbiler og lastebiler (uten farlig gods).

Forby busser i tunnelen. Styre trafikktypen på tid. (F.eks. tunnelen er åpen for all trafikk i perioden kl. 00.00 - 06.00, ellers stengt for tungbiltrafikk, dvs. at kjøretøyer over 9-10 m er forbudt utenom de angitte klokkeslettene. Økt brannberedskap i form av utstyr ved objektet, primært utenfor tunnelåpningene.

Det går ingen rutetrafikk av buss gjennom tunnelen, kun fritids-/turistbusser. Det vil neppe være akseptabelt å innføre et slikt tiltak fra SVVs side. Enkelt å håndheve så lenge kravene går på antall meter. Næringslivets aksept av et slikt tiltak er svært usikkert. Tiltaket vil kunne medføre behov for oppsamlingsplasser/venteområder utenfor tunnelåpningene. (Ref. Mont Blanc-ulykken)

2.6 Farlig gods Den farligste gasstypen vil være gass som er tyngre enn luft og samtidig av eksplosjonsfarlig art. (Gass som er tyngre enn luft vil bevege seg ned i bunnen av tunnelen, mens gass som er lettere enn luft vil trekke ut gjennom portalene)

Vifter som er EX-dimensjonert (tåler eksplosjon). Dagens vifter er ikke EX-dimensjonert. Ved lekkasje av eksplosjonsfarlig gass vil derfor brannvesenet be om at alt elektrisk, inkludert vifter slås av umiddelbart.

Må ha støtte fra Oslo brannvesen med mobile vifter for å trekke ut gassen. Vann vil pumpes ut i fjorden, men stoppes ved lekkasje av farlig gods (manuelt på tavle i VTS).

2.7 Farlig gods Brannfarlig gods som ikke kan slukkes med vann, og/eller som reagerer med vann. 15 % av farlig gods er av denne typen.

La brenne kontrollert om mulig (samme metode som med dieseltanker), da det ikke er mulig å slukke brannen med dagens materiell.

Lav frekvens av denne type ulykker med ADR-kjøretøyer.







2.8 Farlig gods Ukjent hvor sikre stykkgodsbiler og tankbiler er. Disse transporterer ca. 50 tonn farlig gods per dag, fordelt på 10 kjøretøy.

La brenne kontrollert om mulig (samme metode som med dieseltanker), da det ikke er mulig å slukke brannen med dagens materiell.

Det er grunn til å tro at denne type transport forekommer, ettersom det er tankanlegg både ved Filtvedt og Fagerstrand. I tillegg transporterer Dyno ved Lier kun farlig gods. Sprengstoffproduksjon hos Setre kan også medføre noe transport av farlig gods.

2.9 Farlig gods Generell vurdering av tiltak Sprinkleranlegg Det er dårlige erfaringer med dette i SVV. Klimaforhold i Norge gjør dette til et tiltak som gir høyere risiko (is i veibanen, f.eks. Vålerengatunnelen). Det er heller ikke trykkvann tilgjengelig i OFT. Korrosjon er også en stor utfordring ved sprinkleranlegg.

2.10 Farlig gods Generell vurdering av tiltak Sprinkleranlegg, minianlegg I Smestadtunnelen er det montert et minianlegg, som innebærer at brannvesenet velger om det skal brukes eller ikke (kobles til brannbil). Effekten av dette er ikke vurdert.







2.11 Møteulykke Andel tungbiler (15 %) øker. Det vil være mest interessant å se på antallet. Dette henger sammen med ÅDT. Økt trafikk som følge av at bompengeavgiften blir avskaffet. Tungbil mot tungbil.

Gir minimale endringer i tungbiltrafikk, kanskje noe økning i personbiltrafikken. Alternerende kjøreretninger Det er forbud for tunge kjøretøyer i midtre kjørefelt Sette opp midtdelere.

Dette er ikke lovlig i Norge p.t. Nærmeste løsning vil være reversible kjøreretninger. Midtdelere vil ikke settes opp, da det må være mulig å kunne snu inne i tunnelen. Det er teknisk mulig å ha reversible kjøreretninger, noe som vil kunne redusere tømmetid og muligens stengetid. Midtdeler vil kunne gi færre møteulykker, men økt antall påkjørsler bakfra og ulovlig forbikjøring på skraverte felt.

2.12 Påkjørsel bakfra Stopp i nedoverbakke. (Medfører farligere forbikjøring enn oppover - kun ett felt)

Gjennomsnitts-ATK iverksettes kun i nedoverbakke. Avstandsregulering i tunnelen

2.13 Utforkjøring Utforkjøring inne i tunnelen medfører ofte at kjøretøyet sklir langs veggen til et sakte stopp. Høy energi er svært sjeldent involvert i dette. Det har likevel vært tilfeller der noen treffer hjørnet på snunisje og havarilomme

Treff av hjørner på nisjer og havarilommer ha vist seg å være forbundet med intenderte handlinger (selvmord). Frekvens er så lav at det ikke anbefales noen tiltak for dette.

2.14 Påkjørsel gjenstand Tunnelen stenges frem til hindringen er fjernet.







2.15 Brann ”Safe havens”, evakueringsrom

OFT har såpass solide dimensjonerte brannvegger at det burde vært mulig å etablere nødrom, som blant annet kan inneholde - samband til VTS - overtrykk og luft - brann og førstehjelpsutstyr Det kan vurderes å lagre flaske med oksygen i tunnelen. P.t. har brannvesenet 20 minutts varighet på oksygenflasker. En mulighet er å benytte ”flaskebanker” med luft (dette er utført i Porsgrunn) som gir økt kapasitet hos brannpersonalet og bedrer muligheten for å gi luft (følgemasker) til personell som blir evakuert fra tunnelen.

Den optimale løsningen er å etablere parallell rømningsvei (løp 2), noe som ikke er gjennomførbart som strakstiltak.

2.16 Evakuering Stille krav til nødmerking LED-lys på bakken (krever vedlikehold og er kostbart)

Hva som er korteste vei til trygt område er situasjonsbestemt. Et slikt system vil derfor være noe komplisert. LED-lys kan muligens integreres med seksjonering av tunnelen.

2.17 Røykskader ved brann

Utbedring av nødtelefonbokser (En kan sitte ca 5 personer i en bil i 20 min før de må evakuere).

Merke retning til boksene. Boksene har plass til 5-6 personer. Luftbehov stipuleres til ca 1m

3 i timen per person.

Gamle forskrifter for tilfluktsrom sier 2m

3 i

timen per person for lengre opphold.

VEDLEGG B



Vedleggstittel: Vedlegg nr.:

Vedlegg B Notat anbefaling vedrørende strakstiltak Oslofjordtunnelen

Vedlegg B

Anlegg: Rapporttittel:

Oslofjordtunnelen Risikoanalyse av Oslofjordtunnelen

Kunde: Dok. Nr.:


Fil-ref.: Forfatter(e):

ST-04121-4 Vedlegg B Notat anbefaling vedrørende strakstiltak Oslofjordtunnelen

Ø. S. Skogvang

Rev. nr. Dato Utarbeidet av Kontrollert av

1.0 2011-10-09 Ø. S. Skogvang A. Engeset

2.0 2011-10-31 E. M. Rokstad Ø. S. Skogvang

VEDLEGG B



Innhold

1 BAKGRUNN OG FORMÅL ........................................................................................................... 1

2 VURDERTE STRAKSTILTAK ......................................................................................................... 1

3 YTTERLIGERE RISIKOREDUSERENDE TILTAK .............................................................................. 4

4 DISKUSJON ................................................................................................................................ 5

5 KONKLUSJON ............................................................................................................................ 6

Statens vegvesen engasjerte Safetec i tillegg til selve risikoanalysen av Oslofjordtunnelen til å gjennomgå strakstiltakene som ble planlagt for tunnelen, og vurdere om disse vil gi tilstrekkelig sikkerhet slik at tunnelen kan åpnes for tungbiltrafikk. Gjennomgangen resulterte i en anbefaling som ble presentert i form av dette notatet. Det presiseres at denne vurderingen ble gjennomført på et tidligere tidspunkt i prosjektet, og notatet ble oversendt 09.10.2011. Notatet tas med som vedlegg til hovedrapporten for å gi utfyllende informasjon. Et av de foreslåtte tiltakene ble i notatet anbefalt revurdert. Dette gjelder nr. 2.1: skilt i taket, snu og kjør ut ved hver snunisje. I ettertid har det blitt klargjort at dette tiltaket må kombineres med at tunnelen seksjoneres, slik at beskjedene som gis vil være avhengig av trafikantens plassering i tunnelen i forhold til brannstedet. Med dette som en forutsetning vil tiltaket ha en slik risikoreduserende effekt at det anbefales implementert.

NOTAT



EMNE: Anbefaling vedrørende

hvorvidt foreslåtte

strakstiltak kan gi

tilstrekkelig sikkerhet for

åpning av tunnelen for

tungbiltrafikk

DATO: 09.10.2011

TIL: Statens vegvesen,

v. Elin Ødegård og

Torbjørn Tollefsen

REF.: ST-04121-2 Notat Anbefaling

vedr. strakstiltak

Oslofjordtunnelen.docx

KOPI: PROSJEKT NR.: 04121

UTARBEIDET: Øystein Skogvang KONTROLLERT: Arleen Engeset

1 BAKGRUNN OG FORMÅL

Statens vegvesen har engasjert Safetec til å fasilitere en risikoanalyse av Oslofjordtunnelen

med omkjøringsveger. Arbeidet utføres høsten 2011, og er planlagt avsluttet 1. november.

I den forbindelse har Statens vegvesen også bedt oss om å gjennomgå strakstiltakene som

er planlagt for tunnelen, og vurdere om disse vil gi tilstrekkelig sikkerhet slik at tunnelen

kan åpnes for tungbiltrafikk.

Etter brannen i tunnelen 23.06.2011 ble tunnelen midlertidig stengt for all trafikk.

08.07.2011 ble tunnelen åpnet for lette kjøretøy, høyeste tillatte hastighet redusert fra 80

til 70 km/t, men ble fortsatt stengt for kjøretøy med totalvekt på 7,5 tonn eller mer. Noen

øvrige risikoreduserende tiltak er allerede iverksatt, mens det også vurderes ytterligere

strakstiltak som må gjennomføres før tunnelen eventuelt kan åpnes for tungbiltrafikk.

Formålet med dette notatet er å bidra i det øvrige grunnlaget for beslutning om tunnelen

kan gjenåpnes for tungbiltrafikk. Vi har vurdert strakstiltakene som er gjennomført eller

planlagt gjennomført, ut i fra deres sannsynlighetsreduserende og konsekvensreduserende

effekter.

2 VURDERTE STRAKSTILTAK

De 14 strakstiltakene i Statens vegvesens beslutningsdokument datert 28.08.2011 (internt

Statens vegvesen-notat fra Bogsrud til Sandelien) er gjengitt i tabellen under. I løpet av

september måned har det blitt gjort en justering på listen, dette er angitt i parentes.

De økonomiske sidene ved gjennomføring av tiltakene er ikke tatt opp i

beslutningsnotatet. Økonomiske betraktninger om tiltakene er heller ikke gjort i vår

vurdering, men en vurdering av tiltakenes sannsynlighets og konsekvensreduserende

effekter, altså effekten på risikoen, er beskrevet i tabellen under:

NOTAT Side 2 av 6

1. Forebyggende tiltak for å redusere risikoen for at brann igjen oppstår i tunge kjøretøy:

NR BESKRIVELSE AV TILTAKET SAFETECS VURDERING AV RISIKOREDUSERENDE EFFEKT

1.1 Bedre skilting for å gjøre trafikantene oppmerksom

på at dette er en spesiell tunnel.

Bedre skilting kan gi bedre opplyste og risikoinformerte førere, og vil være effektivt i den grad

dette medfører at man får en sikrere adferd i trafikken, altså at man holder større avstand til

andre kjøretøy, overholder fartsgrensene, er mer oppmerksom etc. Dette er først og fremst et

sannsynlighetsreduserende tiltak, men effekten vil være begrenset uten at det gjennomføres i

kombinasjon med andre tiltak, slik som tiltak 1.2. Tiltaket kan også ha noe konsekvens-

reduserende effekt, dersom det også skiltes bedre knyttet til ønsket adferd i en evakuerings-

situasjon.

1.2 LOW GEAR-skilt med vekselblink utløst av høge

kjøretøy, fartshumper og fartsgrense 40 km/t foran

tunnelportal.

Den sannsynlighetsreduserende effekten kan bli betydelig, og er relatert til at bevegelses-

energien i alle kjøretøyene som entrer tunnelen vil reduseres betydelig. Dette tiltaket vil også ha

størst effekt knyttet til de store kjøretøyene, men tiltaket vil miste noe av effekten ved at største

tillatte hastighet også for de tunge kjøretøyene ikke reduseres mer enn til 70 km/t.

1.3 Rumlefelt og “LOW GEAR” oppmerket i kjørebanen i

tunnelen i begge nedoverbakkene.

I seg selv har tiltaket begrenset effekt, men det må sees i sammenheng med tiltak 1.1, 1.2 og 1.3,

og er med på å minne om og således opprettholde disse tiltakenes effekt. Rumlefelt vil trolig

også ha størst effekt på personbiler, og mindre effekt på tungbiler.

1.4 Redusert fartsgrense gjennom tunnelen 70 km/t. Tidligere var største tillatte hastighet 80 km/t for alle kjøretøy. I seg selv har dette tiltaket

begrenset effekt, men må sees i sammenheng med tiltak 1.1, 1.2, 1.3 og spesielt 1.6.

1.5 Forbud for tunge kjøretøy i midtre felt. Dette tiltaket innebærer at det blir forbikjøring forbudt for tunge kjøretøy, og at det vil bli lettere

for mindre kjøretøy å passere tungbilene i oppoverbakkene på veg ut av tunnelen. Den sann-

synlighetsreduserende effekten er for brannhendelser relatert til mindre motorbelastning når

tunge kjøretøy må gi gass for å kjøre forbi et annet kjøretøy, for sammenstøtshendelser er det

relatert til større avstand til møtende trafikk og kollisjoner i forbindelse med feltskifter.

1.6 2 nye ATK-bokser i nedoverbakkene. (Man har gått

bort fra ATK, det er gjennomsnittsmåling det er

snakk om. Som i 3.1. Dette blir nok noe forsinket.)

Gjennomsnittsmålinger har generelt vist å ha stor effekt der det er gjennomført. Tiltaket er i seg

selv uten betydelig sannsynlighetsreduserende effekt, men må sees i sammenheng med tiltak

1.4.

1.7 Nye trekkerør og fiber i 3 km lengde inn mot

tunnelen på Akershussida er nødvendig for å få

sikker styring av tunnelen og pga. flere trafikk-

tekniske installasjoner.

Tiltaket følger som en konsekvens av andre tiltak og er i seg selv uten betydelig risiko-

reduserende effekt.

NOTAT Side 3 av 6

2. Tiltak for å effektivisere redningsarbeidet ved en eventuell ny brann:

NR BESKRIVELSE AV TILTAKET SAFETECS VURDERING AV RISIKOREDUSERENDE EFFEKT

2.1 Skilt i taket ”Snu og kjør ut” for hver snunisje, ca.

hver 1500 meter.

Dette tiltaket må revurderes. Slik det er formulert her kan det også medføre en økning i risiko. Ved

et branntilløp eller en brann vil det for mange av kjøretøyene i tunnelen være farligere å snu enn å

kjøre videre, både med tanke på å kjøre mot brannstedet, og knyttet til at det er betydelig

kollisjonsfare forbundet med å snu inne i tunnelen samtidig med at det kan være annen trafikk i

begge retninger, og at sikten kan være redusert.

2.2 Ny avstandsskilting for hver km i begge

retninger.

Tiltaket vil først og fremst lette redningsarbeidet for brannvesenet, men ved en hendelse vil det

også kunne hjelpe trafikantene i å gjøre vurderinger av hvorvidt de ønsker å fortsette gjennom

tunnelen i eget kjøretøy, snu og kjøre ut i eget kjøretøy, eller ev. forlate kjøretøyet for å enten å

søke tilflukt i nødstasjoner/nødtelefonbokser, eller forsøke å ta seg til tunnelportal eller

rømningstunnel. Tiltaket vil ha tidsbegrenset effekt. Når røyk hindrer sikten vil man ha problemer

med å se disse skiltene, men følger man med underveis når man kjører kan man huske omtrent

hvor i tunnelen man befinner seg.

2.3 Lynifiksering som gjør at VTS kan se bedre via

kameraene også når det er røyk (bestilt).

Dette kan lette redningsarbeidet noe, siden det blir lettere for VTS å se hva som foregår i tunnelen

ved en brann.

2.4 Bedre oppmerking av nødutgang på Hurumsida

(gjennomført).

Dette vil ha god effekt for de som er helt i nærheten av denne rømningsveien, men begrenset

effekt for andre.

2.5 Henvisningsskilting til inngang til nødutgang i

sandtaket (Storsand), pluss skilting av parkering

forbudt.

Dette vil lette redningsarbeidet noe, men totalt sett har dette begrenset effekt fordi hoved-

innsatsen uansett kommer fra Drøbaksida.

2.6 Bedre nummerering av nødstasjoner/nød-

telefoner.

Gjør kommunikasjonen mellom VTS og trafikanten som ringer lettere, og vil kunne føre til at

redningsmannskapene raskere får et bilde av situasjonen i tunnelen.

2.7 Nye bommer ved tunnelportalen på Hurumsida. Tiltaket vil kunne lette tilkomsten for redningsmannskapene på Hurumsida, og lette evakuering av

kjøretøyene som er i tunnelen når den blir stengt. Tiltaket har effekt, men totalt sett er effekten av

liten betydning.

NOTAT Side 4 av 6

3 YTTERLIGERE RISIKOREDUSERENDE TILTAK (IKKE VURDERT I DETTE NOTATET)

I beslutningsdokumentet er det også beskrevet syv ytterligere risikoreduserende tiltak. To

tiltak til er kommet til i løpet av den siste tiden. Dette er imidlertid tiltak som krever mer

tid til å få implementert enn de 14 tiltakene i tabellen, og de inngår ikke i de planlagte

strakstiltakene som er vurdert i dette notatet. De ytterligere tiltakene er (også her er det

blitt gjort noen justeringer i løpet av september):

3. Forebyggende tiltak

3.1. Streknings-ATK, som alternativ til de 4 ATK-punktene som er eller blir etablert.

(Dette er nå en del av tiltak 1.6.)

3.2. Tilfartskontroll med signalregulering. Dette er foreløpig lagt ”på is”, men kan bli

aktuelt dersom de planlagte tiltakene ikke gir tilfredsstillende effekt.

3.3. Vurdere restriksjoner for farlig gods (basert på risikoanalysen).

3.4. Dra i gang et informasjonsprosjekt i samarbeid med næringsrådene i Hurum,

Røyken og Frogn, og hvor de største bedriftene i disse kommunene trekkes inn.

Hensikten er å nå ut til transportørene med konkret informasjon på flere språk

om hvordan det bør kjøres i Oslofjordtunnelen. Trafikkseksjonen har ansvar for

dette prosjektet.

4. Redningseffektiviserende tiltak

4.1. LED-lys på begge tunnelvegger (som leder ut).

4.2. Det vurderes bygging av evakueringsrom i tunnelen (det er mulig å gjøre dette i

påbegynte tverrslag for hver 250 meter i tunnelen) (punktet er justert noe etter

28.08.11).

4.3. Det vurderes å gi tilskudd til aktuelle brannvesen for innkjøp av materiell som er

viktig for redningsarbeidet i tunnelen.

4.4. Nytt punkt: Reviderte innsatskort lamineres og forstørres til A3-format og

plasseres i nødstyreskap.

4.5. Nytt punkt: Det skal vurderes et samarbeid med brannvesenet for å tilrettelegge

for flere øvelser med røyklegging av tunnelen .

I tillegg til dette er det foreslått å etablere et sprinkler-/overrislingsanlegg for å begrense

utviklingen av branntilløp i tunnelen.

NOTAT Side 5 av 6

4 DISKUSJON

Det er spesielt tre forhold ved tiltakene som gjør at de vil ha begrensede effekter:

1. De sannsynlighetsreduserende tiltakene, med unntak av tiltak 1.7 som er et rent

teknisk tiltak uten risikoreduserende effekt, har til hensikt å endre trafikantenes

kjøreatferd, spesielt på vei inn i tunnelen. Man har ingen garanti for at dette blir

etterlevd, og det er ikke planlagt fysiske hindringer mot at et stort kjøretøy entrer

tunnelen i høy høstighet. Dessuten gjør den lange og bratte nedoverbakken at et

tungt kjøretøy raskt kan komme opp i hastigheter betydelig høyere enn 50–

60 km/t nedover i tunnelen, slik at redusert hastighet inn i tunnelen kan ha en

effekt begrenset til den første delen av nedstigningen, med mindre dette følges

opp av andre tiltak.

2. Hendelsen ”brann i store kjøretøy” er identifisert som det mest kritiske

risikoforholdet i tunnelen. Spesielt kan enkelte tungbiler som normalt trafikkerer

flate strekninger ellers i Europa skape problemer1, fordi disse kjøretøyenes

bremser og motor ikke er tilpasset for kjøring i så bratte bakker som i Oslofjord-

tunnelen. Førerne av disse kjøretøyene forstår ikke alltid tekstbeskrivelsene på

skiltene, og det har også vist seg vanskelig å inndrive bøter dersom de passerer

ATK-bokser i for stor hastighet. Tiltak 1.1–1.6 vil kunne ha effekter på mange av

tungbilene som vil trafikkere tunnelen, men kan ha begrenset effekt for de av

tungbilene som er mest kritiske knyttet til risikoen ved en brann. Dette er et

forhold som kanskje ikke lar seg løse lokalt ved Oslofjordtunnelen.

3. Tiltak 2.1–2.7 vil alle gi et lettere redningsarbeid, men dersom en stor brann skulle

oppstå, vil fortsatt mange kunne bli fanget i røyken. Disse vil ha liten sannsynlighet

for å overleve i tunnelen, med mindre brannvesenet raskt kan redde dem ut, slik

som ved hendelsen 23.06.2011.

Når det gjelder tiltakene som ikke er planlagt som strakstiltak, men som vurderes

gjennomført senere, skiller spesielt tre tiltak seg ut når det gjelder mulige risiko-

reduserende effekter. Dette gjelder tiltak 3.2 (tilfartskontroll), tiltak 4.2 (evakueringsrom),

og det foreslåtte tiltaket om sprinkleranlegg. Tilfartskontroll er en utvidelse av tiltaket om

begrenset fart inn i tunnelen, men også dette tiltaket vil kunne ha mistet sin effekt etter

noen hundre meter nedover bakken. Evakueringsrom vil gi et betydelig bedre tilbud for de

som fanges av røyk i tunnelen, og i stor grad øke deres sannsynlighet for å overleve.

Sprinkleranlegg vil kunne begrense store branner i en tidlig fase av brannforløpet, men selv

da vil det kunne utvikles store røykmengder som kan vanskeliggjøre evakuering, og gi

skade på personer i tunnelen.

1 Omtales ofte som ”EU-traller”.

NOTAT Side 6 av 6

5 KONKLUSJON

Med unntak av tiltak 2.1 (skilt i taket ”Snu og kjør ut”), som vi anbefaler å stryke, vil alle

strakstiltakene ha risikoreduserende effekter. Av strakstiltakene vil tiltak for å begrense

hastigheten for tungbiler i tunnelens to nedoverbakker ha størst effekt, i og med at disse

kjøretøyenes fart vil være en betydelig bidragsyter i årsaksbildet som kan lede frem til en

stor brann.

De sannsynlighetsreduserende strakstiltakene gir større risikoreduksjon enn de konsek-

vensreduserende tiltakene, og bør derfor tillegges større vekt. Tiltak 1.1–1.7 vurderes

samlet å ha betydelig større risikoreduserende effekter enn tiltak 2.2–2.7.

Samtidig må man merke seg at det ikke er noen av strakstiltakene som kan hindre en

brann i et stort kjøretøy i å oppstå. Det er heller ingen av strakstiltakene som i en brann-

situasjon vil kunne gjøre at en hendelse lik den som skjedde 23.06.2011 vil få betydelig

annet utfall.

Aksepterer man at en tilsvarende stor brannhendelse som den man hadde 23. juni kan skje

igjen, vil man kunne godta at strakstiltakene gir akseptabel risiko i tunnelen. Da var det

imidlertid kun tilfeldigheter som gjorde at flere av de evakuerte ikke omkom på grunn av

røykskader. Etter vår vurdering er det ingen av strakstiltakene som vil kunne gi betydelig

effekt for de som fanges av røyken ved en eventuell brann. De sannsynlighetsreduserende

tiltakene vil trolig gi en redusert frekvens av branntilløp, men etter vår vurdering er ikke

effektene gode nok til å gi tilstrekkelig sikkerhet etter en eventuell åpning for tung-

biltrafikk, blant annet fordi de ikke i stor nok grad treffer den mest kritiske målgruppen av

tunge kjøretøy.

490887

Documents