20151221 3

Sant’Ana do Livramento, SEGUNDA-FEIRA, 21 de dezembro de 2015, Edição 1535- Publicação semanária

AUTO-PERFILPáginas 2 e 3

mOTOmUndOPágina 6

TESTEPáginas 4 e 5

Segunda . 21 de dezembro de 2015

2

Jornal da SemanaPublicação semanária publicada pela

JB Empresa Jornalística Ltda.CNPJ: 73752180/0001-31

DireçãoAntônio Badra Kamal Badra

DiagramaçãoJonathan Almeida

ImpressãoGráfica Jornal A Plateia

Noticiário Auto Press® editado pela Carta Z Notícias Ltda - Rio de Janeiro/RJ

Rua Almirante Barroso 358, esquina rua Uruguai

Cep: 97.574-020 E-mail: [email protected] Fone/fax: Redação: (55) 3242 2939

Circulação: (55) 3242 5533 Comercial: (55) 3242 5654

Sant’Ana do Livramento-RS/Brasil

O atual cenário do mer-cado automotivo brasileiro apresenta suas peculia-ridades. A crise no setor arrasou com as marcas generalistas, mas pouco afeta as marcas premium. Enquanto isso, a Subaru, que não se encaixa em ne-nhum desses dois grupos, vivencia bons momentos. De janeiro a outubro des-te ano, a marca japonesa registrou 1.341 unidades vendidas, mais que o ano passado inteiro – 1.126 comercializações. Grande parte desse crescimen-to deve-se ao utilitário esportivo Forester. Nos dez primeiros meses deste ano o modelo registrou 974 emplacamentos, um crescimento de 30% em relação ao mesmo período do ano passado, quando foi responsável por 741 vendas da empresa nipônica. E é de olho na demanda cada vez maior de utilitários do mercado brasileiro que a Subaru busca continuar crescendo – e aposta na variante XT Turbo como o ponto forte do modelo.

Um dos destaques do SUV está sob o capô. O Forester XT turbo carrega um propulsor boxer de quatro cilindros contrapos-tos dois a dois. Tal mecanis-mo permite um centro de gravidade mais baixo. Os pistões se movimentam para lados opostos ao mo-vimento da carroceria do veículo, numa espécie de contrapeso para propor-cionar maior estabilidade. O motor de 2.0 litros é tur-boalimentado e capaz de render 240 cv de potência a 5.600 rpm e 35,7 kgfm de

Subaru Forester XT Turbo aposta no conjunto mecânico e estrutural para seguir em alta no Brasil

POR RAFFAELE GROSSOAUTO PRESS

torque a 3.600 rpm. A força gerada pelo bloco é distri-buída pelo sistema de tra-ção integral Symetrical All Wheel Drive. A engenharia permite detectar a perda de aderência em alguma roda e assim, corrigir de maneira instantânea e automática, ao enviar a força do motor para as rodas com melhor tração. A transmissão do modelo é batizada de Line-artronic – câmbio CVT que simula até oito trocas de

marchas. O utilitário possui três modos de condução: Inteligente, que pode ser considerado o modo nor-mal, e os modos Sport e Sport Sharp. Nesses dois últimos, o comportamento do carro fica mais “afiado” e o câmbio simula até seis marchas, com as trocas sendo feitas através de ale-tas no volante. Há também sistema X-Mode, que altera as respostas do motor e do sistema de tração integral

para otimizar o desempe-nho em pistas irregulares e escorregadias – foco vol-tado para o off-road.

O design do ve-ículo segue a identidade visual da marca. Na parte frontal aparece o conjunto ótico com faróis de xênon e luzes diurnas de leds. O para-choque robusto agrega as luzes de neblina e possui tomadas de ar nos cantos. A grade no formato colmeia possui os contor-

nos cromados e ao centro aparece a logo da marca. Na lateral, o destaque fica por conta das rodas de liga leve aro 18 com pigmen-tação brilhante e os fortes vincos com linhas fluídas. Na traseira, o para-choque é “parrudo” e incorpora as duas saídas de escape, uma em cada canto.

Dentro do habi-táculo do SUV japonês, os bancos, portas, manopla de câmbio e volante multifun-

cional são revestidos em couro. Há diversos elemen-tos cromados na cabine, como as molduras dos bo-tões, saídas de ventilação, maçanetas e pedaleiras. Ao centro do painel encontra--se a tela da central multi-mídia sensível ao toque de sete polegadas com funções de áudio, telefonia, Blue-tooth, pareamento com smartphones e câmara de ré. Acima, sobre o painel, existe outra pequena tela

Autoperfil

A dinâmica do equilíbrio


3Autoperfil

O primeiro olhar em relação ao Subaru Forester XT Turbo não causa grandes admirações. O modelo é simples em seu design, mas não faz feio. O interior também é discreto. Porém, o espaço interno e con-forto se sobressaem de uma maneira que recom-pensa o restante. A ampla visibilidade gerada pelos vidros dianteiro e laterais enormes também faz com que aos poucos as impressões externas sejam deixadas de lado. Ao acionar o botão start, o motor do utili-tário começa a dar o ar da sua graça. No modo de condução normal, o carro se comporta de maneira linear. A suavidade com que desenvolve velocidade é bem satisfatória, e caso o condutor precise rea-lizar alguma ultrapassagem e pisar mais fundo no acelerador, o câmbio CVT apresenta boa resposta. Parte da facilidade em pegar embalo do carro está no turbo, que proporciona boas arrancadas mesmo em rotações mais baixas. O rodar do veículo é silencioso e suave. O conforto se torna uma das principais qualidades do modelo e a boa altura em relação ao solo – 22,5 centímetros – faz com que o Forester XT Turbo passe por lombadas, buracos e até mesmo em trechos não pavimentados tranquilamente. A suspensão é bem macia e o comportamento do SUV tanto em retas quanto em curvas se mostra eficiente. A sensação do carro estar “na mão” predomina o tempo inteiro. Ao tocar a alavanca de câmbio para esquer-da e pôr no modo manual, o câmbio Lineartronic também mostra seu talento. As marchas só podem ser manipuladas através das aletas no volante. Os modos de pilotagem Sport e Sport Sharp podem ser acionados através de um botão no volante. Nestes modos, o motor trabalha em rotações mais elevadas para proporcionar maior desempenho ao modelo. O SUV ganha ainda mais vigor e mostra seu lado “api-mentado”. Embora seja um utilitário, o desempenho chega a animar como se fosse um esportivo. Poucas rolagens da carroceria e firmeza na condução tornam ainda mais prazeroso um passeio com o modelo. O Subaru Forester XT Turbo mostra-se versátil e dinâ-mico, com doses de conforto e esportividade.

Multifuncional exemplar

que exibe as funções do computador de bordo e dados relacionados ao sis-tema de tração integral. O quadro de instrumentos é formado por dois mos-tradores analógicos que exibem o velocímetro e o conta-giros. Entre eles exis-te uma tela colorida de LCD onde o condutor visualiza nível do tanque de combus-tível, indicador de marcha selecionada, velocidade e odômetro parcial e total.

Pa ra da r sent i-do ao valor de R$ 144.900 cobrado pela Subaru, o

modelo fornece boa lista de itens de série. O carro sai de fábrica equipado com air-bags frontais, laterais e de cortina, ar-condicionado de duas zonas, banco do motorista com regulagem elétrica, teto solar panorâ-mico, vidros com proteção a raios UV, som premium com oito alto-falantes Har-man Kardon, freios ABS com EBD, assistente de par-tida em rampas e declives, controles eletrônicos de estabilidade e tração, con-trole de cruzeiro e partida por botão.


4

O preço da fama

O m e r c a d o automot i-vo se divi-de natural-

mente em segmentos, mas o Honda Fit parece se posicionar em uma classe à pa r te dentro dele. O modelo tem car-roceria de monovolume, d i sputa espaço ent re os hatches compactos e tem um interior pro-jetado com ta ma n ha funcionalidade que é capaz de atender às ne-cessidades de diferentes públicos. Desde o jovem que precisa levar a pran-cha de surfe à praia até as famílias que buscam alternativa para para um sedã ou utilitário esportivo compacto em busca de um porta-ma-las mais eficiente para as viagens ou compras do mês. Outra particu-laridade chama atenção no Fit: graças ao prestígio da marca japonesa no Brasil – compartilhado por aqui apenas com a rival Toyota –, seus car-ros atuam em faixas de preços superiores aos da concorrência. Mas sem que isso signifique ne-cessariamente perda de vendas, mesmo em meio ao cenário de crise. Tanto que a configuração EXL, a mais cara, que custa R$ 70.900, é responsável por 24% de seu total de emplacamentos. E isso não é pouco: das 3.546 unidades mensais re-gistradas entre janeiro e novembro de 2015, ela responde por 851.

A EXL é a versão que mais aproxima o Fit dos hatches compactos mais sof ist icados das marcas generalistas e dos SUVs menores de entrada. Não há luxos, mas tudo parece pen-sado para atrair quem busca um pouco além do essencial para garantir o conforto e a habitabili-dade a bordo. A central multimídia tem tela LCD

Honda Fit EXL tem tamanho de hatch e funcionalidade de monovolume compacto, mas custo caro

POR MÁRCIO MAIOAUTO PRESS

de cinco polegadas com CD, rádio, USB, Bluetooth e câmara de ré, além de comandos no volante. Há controle de cruzeiro, trio elétrico, direção elétrica, ar- condicionado e re -vestimentos dos bancos e volante e couro. Além disso, airbags laterais se juntam aos frontais obrigatórios.

O motor, no en-tanto, é sempre o mesmo, em todas as configura-ções. Trata-se do 1.5 litro que já existia na geração passada, mas com cole-tor em plástico de alta resistência e comando de válvulas redesenhado para diminuir índice de atrito e peso e, desta for-ma, beneficiar o torque

em baixas rotações. A potência é de 115/116 cv a 6 mil giros com gasolina e etanol, respectivamen-te, enquanto o torque é de 15,2/15,3 kgfm, sem-pre a 4.800 giros, com os mesmos combustíveis. A t ra nsm issão é C V T, uma grande aliada na redução de emissões e melhora da eficiência

energética. Quando foi lançada no Brasil, em maio do ano passado, a terceira geração estava projetada para chegar às 5 mil vendas mensais. E, assim, se tornar o prin-cipal produto da Honda no país. Talvez até tivesse conseguido, não fossem dois fatores muito im-portantes: além da queda

acentuada do mercado automotivo, o sucesso do SUV HR-V fez com que a fabricante reorganizasse sua produção local, para dar mais espaço ao utili-tário e fazer dele o mais vendido do segmento no ano. O fato é que o Fit não vende o esperado inicial-mente, mas não encalha nos estoques.

Teste


5Teste

O Honda Fit sempre foi visto como um carro “de mulher”. Fosse por seu visual um pouco mais delicado ou pela fun-cionalidade de sua configuração de bancos aliada ao teto alto – um “prato cheio” para transportar compras de casa e crianças, por exemplo. Mas o hatch ganhou linhas fortes e agressivas, capazes de atrair a atenção de pessoas de dife-rentes gêneros, faixas etárias, estado civil, etc. O espaço interno e a maneira inteligente como ele foi planejado são pontos muito fortes do Fit. É possível criar na traseira uma área completamente plana e transportar ob-jetos com até 1,30 metro na vertical. A forma de monovolume garante também uma facilidade incrível nas manobras, já que a frente é curta e a traseira, reta. Estacionar o modelo é bem

menos complicado do que outros hatches concorrentes. Mas a central multimídia, no entanto, causa certo estranhamento. A tela de cinco polegadas não chega a ser pequena, mas o painel comportaria uma maior – muitos concorrentes têm de sete polegadas, por exemplo. E o fato de não ser sensível ao toque destoa do visual moderno adotado no compacto. A ausência de um GPS também decepciona, visto que modelos que custam bem menos já contam com este tipo de recurso. O visual carrega linhas fortes que lembram um pouco as de modelos que expressam esportividade. Embora essa não seja exatamente uma de suas características. Na verdade, o Fit é um carro pacato. O propulsor 1.5 litro de 116 cv é suficiente para movimentá-lo, mas não sobra força em

nenhum momento. Qualquer situação que exija uma resposta mais imediata e ágil do modelo, como uma ultrapassagem na estrada, por exemplo, só será feita “no grito” com o motor. Isso significa pisar fundo no acelerador e subir os giros até quase a faixa das 5 mil rpm. Parte desse comportamento mais calmo é fruto da adoção da transmissão continuamente variável, a CVT. Por outro lado, se ela não chega a favorecer o desempenho do hatch compacto da Honda, entrega uma economia de fazer inveja a muitos modelos. Em comparação ao antigo câmbio automático, são 17% a menos no gasto de combustível. Em tempos de crise econômica e de preço de um litro de gasolina por volta dos R$ 4 reais, essa é uma vantagem e tanto.

Troca de gênero


6 MotoMundo

Fama de mau

A Night Rod incorpora o espírito incon-formista que a Harley-Davidson tanto va-loriza. Tanto pelo ronco bem característico do motor quanto pelo visual, marcado por uma profusão de partes pintadas em preto fosco. Mas não é exatamente uma Harley típica. O modelo valoriza a esportividade, com o guidão baixo. Mas, ao contrário de modelos esporti-vos tradicionais, as pedaleiras são bem avançadas e forçam o piloto a ficar com braços e pernas esticados para a frente. A posição não dificulta o controle sobre a moto e permite até andar entre os carros com alguma desenvoltura, mas não é nada relaxada. Em trechos mais longos, é bastante cansativa. Mesmo com o ótimo apoio que o banco oferece para a base da

coluna cervical do piloto – o carona tem uma nesga de espuma sobre o para-lama para sentar. De qualquer forma, a Night Rod não é pensada para quem pretende pegar a estrada sem destino. Já o lado esportivo encontra uma boa resposta no motor V2 Twin Revolution. Ele tem 125 cv e é bem elástico e progressivo. Além disso, a embreagem deslizante ajuda o câmbio a trabalhar suavemente e a transmissão por correia é bastante silenciosa. Em relação aos propulsores clássicos da marca, este fica mais à vontade em giros mais altos – a faixa vermelha começa em 9 mil rpm –, e aceita uma pilotagem mais agressiva. Mesmo assim, tem um torque respeitável, que torna quase dispensável a troca de marchas em conduções mais calmas.

Rebelde, não errante

Quando lançou a linha V-Rod, em 2001, a ideia da Harley-Davidson era mostrar que podia ir além das motos clássicas. A fa-bricante norte-americana queria aproveitar o renas-cimento da marca para consolidar uma imagem mais moderna, com um design mais ousado e, quem sabe, até fazer fren-te às japonesas. O motor Revolution, desenvolvi-do em conjunto com a Porsche, foi o primeiro da fabricante a ter injeção eletrônica e refrigeração lí-quida. Apesar da intenção de ganhar um perfil mais tecnológico, não demorou para que a Harley resol-vesse dar uma cara mais “selvagem” ao modelo. Nasceu aí a Night Rod, em 2006, uma espécie de versão malvada da V-Rod.

A i n d a h o j e , a linha Rod representa o que há de mais moder-no no line up da Harley--Davidon. E atualmente é composta de apenas dois modelos. Além da Night Rod Special, tem a V-Rod Custom. A diferença entre as duas está basicamente no visual. A Night Rod traz rodas, guidão, garfo telescópico e motor são em preto fosco. Há ainda uma pequena carenagem preta sobre o farol – que não existe na V-Rod. Mu-dam também a cobertura do radiador, a tela sobre a tomada de ar do motor, o para-lama traseiro e a lanterna. De perfil, a única área “clara” está na parte da ponteira do es-capamento que é em aço escovado.

Os dois modelos são vendidos com um mo-tor V2 Twin a 60º de 1.247 cc, gerenciado por um câmbio de cinco velocida-des. Mas o da Night Rod

Night Rod une tecnologia e a imagem rebelde típica da Harley--Davidson

POR EDUARDO ROCHAAUTO PRESS

tem um pouco mais de potência – 125 cv contra 121 cv – e torque um pouco menor e em giro mais alto. São 11,4 kgfm a 7.250 giros contra 11,9 kgfm a 6.500 rpm. Essa alteração, feita basicamente no mapea-mento do motor, dá à Night Rod uma característica um pouco mais esportiva.

Há poucos meses, com o dólar em torno de R$ 2,50, o modelo era vendido no Brasil por pouco mais

de R$ 60 mil. Isso antes da subida do dólar. Agora, com o dólar a R$ 3,90, ela sai por R$ 79.900. Nem o fato de ser montada em Manaus aliviou a decisão da Harley de repassar a variação cambial. Mes-mo que a comercialização do modelo já sentisse os efeitos da crise. Em 2014, a média girava em torno de 50 unidades mensais. Neste ano, caiu para cerca de 25 vendas por mês.


7Autotal

Aos poucos, a Fiat mostra como será a disputa por espaço das novas picapes compactas do cenário nacional com cabine dupla e quatro portas. A marca italiana divulgou a primeira imagem da traseira da Toro, que chega a partir de fevereiro disposta a rivali-zar diretamente com a recém-lançada Renault Duster Oroch. Na foto, é possível observar a tampa bipartida da caçamba, com maçaneta que exibe o nome “Fiat”. Além disso, barras de teto integradas à luz de freio e detalhes cromados nas maçanetas das portas laterais também podem ser notados.

Na imagem, vê-se ainda a inscrição “Volcano”, nome de uma das versões. Há ali também a sigla “AT9”, o que indica que essa variante da Fiat Toro terá configu-ração de câmbio automático de nove marchas, e a infor-mação de sua tração, 4X4. A picape da Fiat compartilha a mesma plataforma do SUV Jeep Renegade. Ou seja: trata-se de uma versão de topo com o mesmo motor turbodiesel 2.0 litros de 170 cv do utilitário-esportivo.

A imagem da Volkswagen não escapou ilesa do escândalo das fraudes nos testes de emissões em propulsores diesel. Segundo dados divulgados nesta semana, as vendas de carros na Europa cresceram 13,7 % no mês passado. Mas, enquanto marcas como Opel, FCA e Ford conseguiram crescer consideravelmente no mercado, a fabricante alemã decepcionou.

Foram 1,12 milhão de carros vendidos em novembro de 2016, contra os 989.758 registrados no ano passado. E a Ford e a Opel, que pertence à General Motors, estão entre os melhores desempenhos. Já a Volkswagen, que é a maior em vendas no continente, caiu de 13,5% de participação para 12,2 %. As vendas até cresceram 3,1 %. Só na Grã-Bretanha, os empla-camentos da marca caíram 20% após a revelação das fraudes. E isso em um cenário próspero no mercado, já que o mercado automotivo europeu cresceu 8,6 % entre janeiro e novembro de 2015.

Sua estreia só deve acontecer em 2018, mas as ex-pectativas da Lamborghini para o lançamento de seu utilitário Urus são enormes. A marca promete produzir o SUV mais rápido do mundo, tanto no que diz respeito à velocidade máxima quanto à aceleração. Para isso, o motor adotado será um V8 biturbo de 4.0 litros criado especialmente para ele. Uma estratégia que, aliás, a Lamborghini adota em todos os seus carros. Atual-mente, ela produz os esportivos Huracán e Aventador.

Apesar de pertencer ao Grupo Volkswagen, o propulsor não será compartilhado com nenhum mo-delo de qualquer outra marca própria, como a Audi e a Bentley – o Urus, inclusive, utilizará a plataforma do Audi Q7 e do Bentley Bentayga. Além da exclusividade, o propulsor carrega outra particularidade: será o único turbinado da linha Lamborghini. Haverá ainda uma ou-tra opção de motorização: um híbrido plug-in, ou seja, com baterias recarregadas diretamente na tomada.

Na briga

Abaixo da meta Esportividade útil ESTADO DO RIO GRANDE DO SULMUNICÍPIO DE SANT’ANA DO LIVRAMENTO

SISTEMA DE PREVIDÊNCIA MUNICIPALS I S P R E M

PORTARIA Nº 254/2015 RETIFICA Portaria nº 286/2014,

que concede Pensão à Lourdes Paz Casane e à Rosaura Cademardori Casane.

A Diretora Geral do Sistema de Previdência Municipal de Sant’Ana do Livramento – SISPREM, no uso de suas atribuições legais, de acordo com o que consta no processo nº 189/2014 e Parecer Jurídico, de conformidade com o disposto no artigo 40, parágrafo 7º, inciso I, redação dada pela Emenda Constitucional nº 41 de 31 de dezembro de 2003; artigos 84, 142 inciso II da Lei Municipal nº 2.620/1990; e artigos 83 a 88 e 128 a 138 da Lei Mu-nicipal n° 5.066 de 10 de abril de dois mil e seis; Lei Municipal nº 5.737, de 22/02/2010; Lei Municipal nº 6.051, de 09/12/2011, al-terada pela Lei Municipal nº 6.243 de 02/07/2012; Concede PEN-SÃO, a contar de 26 (vinte e seis) de março de dois mil e quatorze, data do óbito, às dependentes LOURDES PAZ CASANE, depen-dente e esposa, correspondente a 50 % (cinquenta por cento); e à ROSAURA CADEMARTORI CASANE, filha dependente inter-ditada, nascida em 03/07/1969, neste ato devidamente represen-tada por sua Curadora INES REGINA CASANE DA SILVA, cor-respondente a 50% (cinquenta por cento) do provento mensal e integral do ex-servidor público municipal, estatutário, Sr. RAUL ACOSTA CASANE, matrícula F-127, no cargo de “Fiscal de Obras, Padrão 7, classe “D”, regime de horário de 30 horas semanais de trabalho, lotado na Secretaria Municipal de Planejamento, de-vendo perceberem a totalidade dos proventos mensais e inte-grais no valor de R$ 1.843,01 (um mil, oitocentos e quarenta e três reais e um centavo) assim constituído: Vencimento Básico do ex-servidor público municipal, no cargo de “Fiscal de Obras, Padrão 7, classe “D”, no valor de R$ 1.670,11 (um mil seiscentos e setenta reais e onze centavos); Diferença Incorporação de anuê-nios no valor de R$ 172,90 (cento e setenta e dois reais e noventa centavos). Pensão a ser custeada pelo Sistema de Previdência Municipal – SISPREM.

Sant’Ana do Livramento, 15 de dezembro de 2015.

MARIA HELENA FERREIRA VIERADIRETORA GERAL

PEDRO ARRECH SARAIVA

DIRETOR ADMINISTRATIVO

NBP

Rua Duque de Caxias, 1644 – CentroSant’Ana do Livramento – RS

CEP 97573-460 Fone/fax: (055)3242-1966/3244-3564www.santanadolivramento.rs.gov.br


8 TransMundo

Versão de briga

O lado esportivo das picapes compactas vem ganhando cada vez mais espaço no mercado brasi-leiro. As caçambas são um inegável diferencial na hora de transportar pran-chas de surfe, bicicletas e até mesmo ter um exten-sor para levar uma moto. E esse gênero de veículo tem evoluído bastante nos quesitos conforto e espaço interno, com habitáculos cada vez mais amplos. Pensando nessa demanda, a Renault apresentou em outubro sua primeira pica-pe no mercado nacional, a Duster Oroch. Na prática, trata-se de um “utilitário esportivo com caçamba”, já que disponibiliza os mesmos conteúdos do SUV Duster, que lhe empresta a base. E uma das versões mais procuradas da nova picape é a Dynamique, com motor 1.6 e câmbio manual.

Na parte estética, o modelo fabricado em São José dos Pinhais, no Paraná, se assemelha ao SUV Duster, que passou por um “facelift” em maio deste ano. A grade também segue a filosofia estética da marca, com o losango em evidência ao centro e faróis idênticos aos do Duster, assim como os paracho-ques bojudos. A diferença está toda na parte de trás, que perde o porta-malas e dá lugar à caçamba. Agora são 4,69 metros de com-primento, 1,82 metros de largura, 1,69 de altura e 2,82 metros de entre-eixos. Para garantir maior espaço para a carga – a capacidade é de 683 litros –, o estepe fica preso embaixo do car-ro. A caçamba conta ainda com oito anéis de fixação rebatíveis, que suportam

Renault Duster Oroch Dynamique 1.6 ganha competitividade ao aliar conforto e versatilidade com bom custo/benefício

POR LAÍS REZENDEAUTO PRESS

50 kg cada. O Duster Oroch

Dynamique é oferecido em duas opções de motores, sempre movidos a gasolina e etanol – 1.6 e 2.0. Com a primeira configuração por R$ 66.790, a picape entrega 115 cv a 5.750 rpm e tor-que de 15,9 kgfm, quando abastecida com etanol. Na versão 2.0, que acrescenta R$ 4 mil, oferece 143 cv, quando abastecida com ga-solina, e 148 cv de potência, com etanol. O torque é de 20,2 kgfm e 20,9 kgfm, res-pectivamente. As versões estão disponíveis em duas ofertas de câmbio. O motor 1.6 recebe transmissão ma-nual de cinco velocidades

do Duster e o propulsor 2.0 traz câmbio manual de seis marchas, também do SUV.

Os preços da pi-cape compacta começam em R$ 62.290 na versão de entrada Expression 1.6 – já com ar, direção, vidros dianteiros e travas elétri-cas, luzes diurnas, rodas de liga leve, barras de teto lon-gitudinais, santantônio e protetor de caçamba. Os R$ 4.500 a mais da versão Dy-namique 1.6, acrescentam vidros traseiros elétricos, faróis de neblina, controle de velocidade de cruzeiro, rodas de 16 polegadas, vo-lante revestido em couro e sensor de estacionamento traseiro. Há, ainda, compu-

tador de bordo, acionamen-to do vidro do motorista com um toque, sistema multimídia com tela sensí-vel ao toque de 7 polegadas e GPS, duas tomadas de 12V e iluminação no porta–lu-vas. Entre os opcionais, a versão Dynamique pode incluir apenas bancos em couro. O modelo dispõe ainda de uma extensa lista de acessórios, como cinta para amarrar carga, bar-ras de teto transversais e câmera de ré. E, em 2016, a Oroch já deve estrear uma nova versão com câmbio automático – que prova-velmente estará restrita ao motor 2.0.

A picape compacta da Renault pode ser um ótimo investimento para quem deseja aliar conforto e espor-tividade. O veículo oferece o espaço interno espaçoso dos SUVs e a praticidade e boa capacidade de carga das picapes. O que realmente incomoda é o comando dos retrovisores externos estar perto da alavanca do freio de mão. Porém, passadas as primeiras “apresen-tações”, rapidamente encontra-se o melhor ajuste para dar a partida.

Sair com o Duster Oroch não causa nenhu-ma sensação de insegurança. As relações das duas primeiras marchas são curtas e logo se atinge a faixa de torque suficiente para que a picape se mova com bastante agilidade. Porém, o motor, de 115 cv, perde um pouco a força em ladeiras, mostrando não ser tão potente assim. Outro ponto desfavorável é a posição da central multimídia que, por ser baixa, pode desviar atenção do motorista ao dirigir. O interior não chega a encantar, devido ao aspecto rústico, mas também não deixa a desejar em relação à concorrência. Os bancos são macios e há boa mobilidade para passageiros e o motorista. A suspensão absorve bem as imperfeições do meio urbano e o isolamento acústico também agrada. Em retas, a estabilidade se mostra confiável.

Vida urbana

20151221 3

Documents