2013_p4_kps.pdf

KONSEP LAPORAN AKHIR (DRAFT FINAL REPORT)

Kajian Model Pembiayaan Infrastruktur PU dan Permukiman Dalam Rangka

Optimalisasi Kerjasama Pemerintah Dan Swasta (KPS)

i

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur dipanjatkan kehadirat Allah SWT atas segala karunia-Nya sehingga

Laporan Akhir (Final Report) berhasil diselesaikan.

Laporan Akhir ini merupakan laporan keempat dalam kegiatan Kajian Model

Pembiayaan Infrastruktur PU Dan Permukiman Dalam Rangka Optimalisasi Kerjasama

Pemerintah dan Swasta (KPS) dengan Kontrak Nomor KU.01.03/POKJA-

PUSTRA.1/38/IV/2013 tanggal 12 April 2013.

Pada Laporan Akhir ini disampaikan hasil data dan analisis dari pekerjaan Kajian Model

Pembiayaan Infrastruktur PU Dan Permukiman Dalam Rangka Optimalisasi Kerjasama

Pemerintah dan Swasta (KPS). Materi pokok yang akan disampaikan pada laporan akhir

ini adalah hasil kajian berupa gambaran penyelenggaraan KPS di Indonesia, analisis

penanganan proyek serta konsep strategis pengembangan model KPS sesuai dengan

ketentuan yang diatur pada kerangka acuan kerja.

Kepada semua pihak yang turut membantu menyusun Konsep Laporan Akhir ini

disampaikan terima kasih.

Jakarta, Nopember 2013

PT. DEKAMA SEKATA

R.Kartono

Direktur

LAPORAN AKHIR (FINAL REPORT) Kajian Model Pembiayaan Infrastruktur PU dan Permukiman Dalam Rangka

Optimalisasi Kerjasama Pemerintah dan Swasta (KPS)

I - 1

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Berdasarkan data Bappenas, kebutuhan pembiayaan infrastruktur dengan

minimum 5% PDB selama tahun 2010-2014 mencapai Rp. 1.923,7 triliun,

dimana potensi pendanaan investasi BUMN/Swasta dan Pemerintah

Daerah (APBD) seluruhnya diperkirakan sebesar Rp. 1.041 triliun.

Pemerintah Pusat (APBN) baru mampu mengalokasikan Rp. 559,5 triliun

sehingga diharapkan gap yang ada (sebesar Rp. 323,7 triliun). Pemerintah

masih dapat meningkatkan perannya untuk menutupinya.

Saat ini beberapa beberapa pola pembiayaan infrastruktur yang telah

dikembangkan di Indonesia yaitu melalui Pemerintah (Pusat/APBN dan

Daerah/APBD), BUMN/BUMD/Swasta (termasuk yang memanfaatkan

pinjaman perbankan/lembaga keuangan, pasar modal) serta pola

Kerjasama Pemerintah dan Swasta (KPS).

KPS atau PPP (Public Private Partnership) dalam pembangunan

infrastruktur saat ini dikoordinasikan oleh Bappenas dan dibawah

pembinaan Kementerian Teknis terkait. Untuk mempercepat pelaksanaan

KPS ini Bappenas secara rutin meluncurkan PPP Book (Tahun 2010, 2011

dan 2012) yang memuat informasi proyek-proyek KPS infrastruktur. Ada 3

kategori status proyek yaitu Proyek Siap Ditawarkan, Proyek Prioritas dan

Proyek Potensial. Proyek infrastruktur PU yang diusulkan adalah untuk

sektor jalan tol, air minum, dan pengelolaan sampah dan sanitasi.

Dalam PPP Book 2010 terdapat 100 proyek bernilai total 47.298,93 juta

US$ untuk 11 sektor infrastruktur. Sedangkan pada tahun 2011,

Pemerintah juga telah mengeluarkan buku PPP Book 2011 - 2014 yang

memuat informasi 79 proyek infrastruktur bernilai total 53.408,1 juta

US$. Pada tahun 2012 diterbitkan PPP Book yang merupakan review dari

PPP Book 2011 dimana terdapat 58 proyek infrastruktur dengan nilai total



I - 2

51,205.97 juta US$. Sampai dengan diterbitkan terdapat 12 proyek yang

telah ditender dan 9 proyek yang tidak ada dalam PPP Book 2011.

Khusus proyek-proyek infrastruktur bidang PU, perjalanan dalam 3 tahun

dapat digambarkan sebagai berikut:

Jalan

Tol

Air

Minum

Persampahan

dan Sanitasi

Proyek Siap Lelang

2010 0 0 0

2011 2 6 2

2012 1 0 1

Proyek Prioritas

2010 18 6 3

2011 17 0 2

2012 13 5 3

Proyek Potensial

2010 17 18 3

2011 3 18 4

2012 0 13 2

Sampai dengan penerbitan PPP Book tahun 2012, telah ada beberapa

proyek infrastruktur PU dalam tahapan pelaksanaan tender yaitu Proyek

KPS Air Minum Umbulan (Jawa Timur), Air Minum Bandar Lampung,

dan Air Minum Maros (Sulawesi Selatan), 6 ruas Jalan Tol DKI, serta

Jalan Tol Nusa Dua-Ngurah Rai-Benoa. Walaupun proyek-proyek tersebut

menunjukkan peningkatan status dari tahun 2010 ke tahun 2012, namun

diidentifikasi beberapa proyek tidak mengalami perubahan status dan

beberapa proyek baru muncul di tahun 2012.

Seberapa besar proyek-proyek KPS di PPP Book dapat berjalan

optimal?

Bagaimana pengusahaan jalan tol yang layak secara ekonomi

tetapi tidak layak secara finansial bila dikelola oleh BUMN?

Selama ini, penyelenggaraan KPS infrastruktur PU dan Permukiman

dinilai belum mencapai hasil yang diharapkan. Beberapa tantangan yang

dihadapi dalam penerapan pola pembiayaan KPS pada penyelenggaraan



I - 3

infrastruktur antara lain: (1) pembiayaan; (2) pembebasan lahan; (3)

manajemen resiko dan dukungan pemerintah; dan (4) persiapan proyek.

Untuk itu perlunya kajian yang lebih dalam terutama dengan melihat hasil

evaluasi terhadap proyek-proyek yang pernah diusulkan dalam PPP Book

sehingga dapat diperoleh kajian model pembiayaan yang optimal.

1.2 Maksud dan Tujuan

1.2.1 Maksud

Maksud dari kegiatan ini adalah untuk menghasilkan strategi yang

diperlukan dalam upaya mengoptimalkan penyelenggaraan KPS

infrastruktur PU dan permukiman.

1.2.2 Tujuan

Sedangkan tujuan dari kegiatan ini adalah untuk menghasilkan masukan

dan rekomendasi bagi pimpinan mengenai alternatif model pembiayaan

KPS untuk penyelenggaraan infrastruktur PU dan Permukiman.

1.3 Sasaran dan Keluaran

1.3.1 Sasaran

Sasaran dari kegiatan ini adalah :

1. Teridentifikasinya proyek-proyek KPS infrastruktur PU dan

Permukiman yang belum berjalan seperti yang diharapkan

terutama yang telah diusulkan dalam PPP Book beserta

permasalahan detail yang dihadapi.

2. Tersusunnya konsep strategi penanganan yang sesuai terhadap

permasalahan penyelenggaraan proyek KPS infrastruktur PU dan

Permukiman dalam upaya mengoptimalkan hasil penyelenggaraan

KPS.

3. Tersusunnya konsep pedoman model/pola pembiayaan KPS untuk

penyelenggaraan infrastruktur PU dan Permukiman.

1.3.2 Keluaran

Keluaran yang akan dihasilkan dari kegiatan ini adalah:

a. Database pelaksanaan proyek KPS yang sudah berjalan.



I - 4

b. Konsep pedoman model pembiayaan KPS infrastruktur PU dan

Permukiman.

1.4 Ruang Lingkup Kegiatan

1.4.1 Lingkup Kegiatan

Ruang lingkup kegiatan Kajian Model Pembiayaan Infrastruktur PU dan

Permukiman Dalam Rangka Optimalisasi Kerjasama Pemerintah dan

Swasta (KPS) ini terdiri dari beberapa sub kegiatan yang saling menunjang

satu sama lain yang antara lain sebagai berikut:

A. Pengumpulan data melalui kajian literatur atau korespondensi dengan

pihak terkait mengenai pembiayaan KPS:

1) Menelaah definisi pola dan model;

2) Menelaah dasar hukum, model-model pembiayaan KPS,

kelembagaan yang ada saat ini;

3) Melakukan hasil kajian yang ada sebelumnya termasuk mengenai

best practice KPS di luar dan dalam negeri;

4) Mengidentifikasi dari PPP book proyek-proyek yang tidak

meningkat statusnya, yang menunjukkan peningkatan status, yang

sudah memasuki tahapan tender atau konstruksi serta yang tidak

diusulkan lagi maupun yang baru diusulkan;

5) Menelaah perkembangan kinerja pelaksanaan proyek KPS yang

sudah berjalan/yang terimplementasi.

B. Pengumpulan data melalui literatur, survei dan wawancara dengan

pihak terkait di beberapa wilayah di Indonesia mengenai

penyelenggaraan KPS infrastruktur PU dan Permukiman.

C. Melakukan analisis mendalam terhadap proyek-proyek KPS yang telah

dikategorikan dalam lingkupnya, diantaranya dengan melakukan:

Review terhadap analisis kelayakan proyek yang dimiliki (ekonomi

dan finansial);

Analisis permasalahan yang dihadapi selama pengusulan proyek

sampai dengan kondisi terakhir (dilihat dari aspek teknis,

pengadaan lahan, peran pemangku kepentingan dan kelembagaan,



I - 5

peraturan perundangan, dukungan Pemerintah Pusat dan Daerah,

alokasi dan manajemen resiko);

Analisis bentuk kerjasama/pola/model KPS yang dimungkinkan,

bentuk dukungan Pemerintah serta alokasi dan manajemen resiko

yang tepat.

D. Menyusun berbagai strategi intervensi yang sesuai terhadap

permasalahan yang ada dalam upaya mengoptimalkan

penyelenggaraan KPS infrastruktur PU dan Permukiman terutama

pada proyek-proyek yang telah diidentifikasi.

E. Menyusun kriteria/persyaratan setiap model/pola pembiayaan KPS

infrastruktur PU dan permukiman yang akan dimasukkan dalam

konsep pedoman, didasarkan pada proyek-proyek yang telah dianalisis

pada tahap sebelumnya.

F. Melakukan FGD (Focuss Group Discussion) untuk menggali masukan

dari stakeholder terhadap konsep pedoman model/pola pembiayaan

infrastruktur PU dan permukiman.

G. Menyempurnakan konsep pedoman yang telah dibahas pada saat

FGD.

1.4.2 Lokasi Kegiatan

Kegiatan “Kajian Model Pembiayaan Infrastruktur PU dan Permukiman

Dalam Rangka Optimalisasi Kerjasama Pemerintah dan Swasta” akan

dilaksanakan di lingkungan kantor pusat Kementerian PU dengan survei

lapangan ke Medan, Pekanbaru, Lampung, Banten, Jawa Barat, Surabaya

dan Bali.

1.5 Pendekatan Pelaksanaan Pekerjaan

Melihat keterbatasan pemerintah dalam memenuhi pembiayaan yang

dibutuhkan dalam pengadaan infrastruktur maka diperlukan sebuah

model-model dan inisiatif baru dalam pengadaan infrastruktur. Salah satu

model pembiayaan yang dapat dijadikan sebagai alternatif pembiayaan

adalah Konsep BOT (Builid Operate Transfer) yang mencakup studi

kelayakan, pengadaan barang, pembiayaan, hingga pada tahapan



I - 6

pengoperasian. BOT merupakan suatu konsep dimana sebuah proyek

dibangun dengan pembiayaan yang sepenuhnya ditanggung oleh pihak

swasta, atau kombinasi antara pemerintah dan swasta. Namun setelah itu

pihak pembiaya proyek memiliki hak untuk pengoperasian dan mengambil

manfaat ekonomi dari proyek yang telah dibiayainya.

Selama proses tersebut dapat berjalan sesuai dengan perjanjian maka

keuntungan yang akan diperoleh adalah dimana publik akan mendapatkan

sarana dan prasarana yang dibutuhkan tentunya pemerintah tidak akan

terbebankan dengan pembiayaan yang telah ditanggung oleh pihak swasta.

Dalam pembiayaan proyek dengan konsep inipun dapat dilakukan dengan

2 cara yaitu pinjaman (debt finance) dan pembiayaan penyertaan (equity

investment). Perbedaan konsep ini dengan konsep pembiayaan lainnya

adalah terletak pada konsensi didalamnya dimana pihak pemilik akan

menyerahkan pembiayaan hingga pengoperasiannya kepada pihak

pelaksana proyek namun pada kurun waktu tertentu hasil proyek ini akan

dikembalikan pada pihak pemilik dengan atau tanpa syarat sesuai dengan

perjanjian yang tertera pada awal penandatanganan kerjasama.

Gambar 1.1 Model Kerja Sama Pemerintah – Swasta



I - 7

1.5.1 Pengumpulan Data

Ruang lingkup riset yang cukup luas, yang meliputi simpul-simpul

transportasi nasional yang tersebar, membutuhkan bukan hanya

kemampuan mengumpulkan data yang baik, tetapi juga desain data

dengan elemen datanya harus dibuat dengan sistimatika yang terstruktur

dengan baik serta rinci.

Membangun koneksi dengan sumber data internal PU, institusi eksternal

di luar PU, dan juga website resmi baik yang disediakan oleh institusi

pemerintah dan institusi non pemerintah lainnya, menjadi alternatif

dalam mengumpulkan data. Berdasarkan sumber data tersebut informasi

penting, kesemua data tersebut akan dianalisis dengan metoda kajian

literatur (on desk research). Selain dari pada itu, pertemuan tatap muka

(face-to-face), wawancara melalui telepon dan email juga akan dilakukan

sebagai masukan pada saat melakukan analisis dan pembuatan

rekomendasi.

Karena sebagian besar data akan diperoleh dari hasil kombinasi dari

interview dan desk research, maka riset akan berdasarkan pada

kombinasi dari dua macam kategori data, yaitu data primer dan data

sekunder.

1.5.2 Pendekatan Pengumpulan Data Primer

Data primer dikumpulkan untuk memecahkan masalah khusus. Beberapa

data baru yang belum dimiliki sebelumnya, dapat dikumpulkan melalui

observasi, interview atau survey. Data primer yang diperoleh melalui

interview utamanya akan digunakan untuk mendukung fakta-fakta yang

didapat yang nantinya akan digunakan untuk membuat rekomendasi dan

juga digunakan pada bagian analisis ketika data sekunder tidak tersedia.

Interview

Interview membantu periset untuk memperoleh informasi tertentu yang

dapat digunakan untuk keperluan analisa ketika data sekunder belum

dapat memenuhi kebutuhan riset. Ada berbagai cara dalam interview, dan



I - 8

yang paling sering dilakukan adalah face-to-face interview. Orang yang

akan diinterview akan dikontak lebih dahulu menggunakan telepon atau

email dan ditanyakan kesediaan mereka untuk interview per-telepon

ataupun face-to-face. Orang yang diinterview tersebut dipilih berdasarkan

pengetahuannya yang mapan.

1.5.3 Pendekatan Pengumpulan Data Sekunder

Metoda pengumpulan data sekunder dapat digambarkan sebagai

penggunaan data yang telah diperoleh sebelumnya, seperti statistik yang

dikeluarkan oleh Badan Pusat Statistik Nasional, laporan-laporan dari

institusi pemerintah dan swasta, pusat data bisnis dan ekonomi. Sebelum

digunakan, data tersebut akan diteliti ataupun dicek kepada penerbitnya

lebih dahulu sebelum digunakan dalam studi ini.

Diskusi tentang status dan rencana pembangunan/program dibeberapa

wilayah studi akan berasal dari data sekunder ini, seperti statistik

nasional, ekonomi, bina marga, sumber daya air dan permukiman

khususnya. Cara memperoleh data tersebut dapat melalui internet, jurnal

ataupun laporan. Sumber data tersebut dipilih berdasarkan atas

kehandalannya, validitasnya dan kredibilitasnya.

1.5.4 Analisis

Pada dasarnya, penyusunan strategi yang diperlukan dalam upaya

mengoptimalkan penyelenggaraan KPS infrastruktur PU dan permukiman

perlu disusun dengan mengetahui identifikasi proyek-proyek KPS

infrastruktur PU dan Permukiman yang belum berjalan seperti yang

diharapkan terutama yang telah diusulkan dalam PPP Book beserta

permasalahan detail yang dihadapi, serta strategi penanganannya.



I - 9

Gambar 1.2 Gap Analisis

Pertimbangan utama yang digunakan untuk strategi yang diperlukan

dalam upaya mengoptimalkan penyelenggaraan KPS infrastruktur PU dan

permukiman meliputi:

1. Tinjauan literatur dan kajian terkait

2. Kebijakan dan peraturan perundangan terkait

3. Pengalaman best-practice, terutama kaitannya dengan proses,

pemahaman, isu, dan kendala investasi pembiayaan infrastruktur.

Eksisiting Parameter To be



I - 10

Gambar 1.3 Kerangka Berpikir

1.6 Gambaran Penyelenggaraan KPS Di Indonesia

1.6.1 Gambaran Umum Investasi Infrastruktur Pekerjaan

Umum

Infrastruktur memegang peranan penting bagi kehidupan masyarakat dan

sebagai sarana bagi peningkatan pertumbuhan ekonomi. Pembangunan

infrastruktur menimbulkan aspek pull dan push ekonomi. Ketersediaan

infrastruktur yang handal akan meningkatkan efisiensi produksi dan

distribusi (produktifitas), serta kualitas hidup masyarakat sehingga

meningkatkan daya saing nasional menuju ekonomi yang berkelanjutan.

Pengalaman global menyebutkan bahwa infrastruktur mempunyai ’fungsi

produksi’ bagi peningkatan kualitas hidup diantaranya pada aspek

kesehatan, kesamaan gender, pendidikan, dan lingkungan yang berujung

pada peningkatan kemakmuran dan standar hidup. Secara lebih luas,

ketersediaan infrastruktur memberikan multiplier efffect bagi

Tinjauan Literatur,

Kebijakan dan Peraturan

Perundangan terkait

Identifikasi Proyek-Proyek yang Diusulkan PPP Book

terkait dari Perkembangan Statusnya

Review Analisis Kelayakan Proyek

yang Dimiliki

Analisis Permasalahan yang Dihadapi Selama

Pengusulan Proyek Sampai dengan Kondisi

terakhir

Analisis - Bentuk

kerjasama/pola/model KPS yang dimungkinkan

- Bentuk dukungan pemerintah

- Alokasi dan manajemen resiko yang tepat

Alternatif Model Pembiayaan Infrastruktur yang Optimal

Hasil Kajian KPS Sebelumnya

termasuk best practice KPS di Luar dan Dalam

Negeri

Masukan dan Rekomendasi

Alternatif Model Pembiayaan KPS



I - 11

pertumbuhan ekonomi suatu negara sebagaimana terlihat pada Gambar

1.1 dan Gambar 1.2.

Gambar 1.4 Infrastruktur Kunci Pertumbuhan Ekonomi yang Berkelanjutan

Sumber: Elkana Catur H, Pembiayaan kota

Gambar 1.5 Peran Infrastruktur PU dan Permukiman dalam Pembangunan

Nasional

Sumber : Rencana Strategis Kementrian Pekerjaan Umum 2010-2014

Namun pasca krisis kondisi infrastruktur di tanah air cenderung

mengalami kemunduran. Dari 139 negara di dunia, daya saing

infrastruktur Indonesia tahun 2010 tercatat berada pada peringkat ke-82.



I - 12

Indonesia hanya sedikit lebih baik dari Vietnam (83) dan Filipina (103),

jauh dibandingkan Malaysia (27) dan Thailand (41). Berdasarkan

Gambar 1.3, terlihat bahwa sebelum krisis, pertumbuhan ekonomi

Indonesia selaras dengan besaran investasi infrastruktur. Sedangkan pada

saat krisis terjadi penurunan pembiayaan infrastruktur yang berimplikasi

pada penurunan pertumbuhan ekonomi dan kembali meningkat setelah

tahun 2000.

Gambar 1.6 Hubungan Investasi Infrastruktur dan Pertumbuhan Ekonomi

Sumber : Sumber: Elkana Catur H, Pembiayaan kota

Kondisi infrastruktur yang kurang memadai menyebabkan biaya sosial

dan ekonomi tinggi. Contoh kemacetan di Jabotabek yang mengakibatkan

waktu tempuh bertambah berimplikasi pada kerugian ekonomi yang

diperkirakan mencapai Rp. 5,5 trilyun (US$ 617 juta) dan pada tahun

2020 kerugian akan mencapai Rp. 65,0 trilyun (US$ 7,3 milyar) jika tidak

dilakukan pengembangan terhadap sistem infrastruktur transportasi jalan

dan/atau angkutan umum. Di sektor air bersih dari sekitar 306 PDAM

yang ada di Indonesia hanya mampu melayani 33 juta (39%) penduduk

perkotaan dan 9 juta (8%) penduduk pedesaan dengan kualitas air yang

belum memenuhi standar kualitas air minum, konsumsi air yang rendah

(14 m3/bulan/rumah tangga), dan rata-rata kebocoran 40%. Dari sekian

banyak PDAM tersebut hanya 9% dari total PDAM yang ada berada dalam

kondisi sehat, sedangkan sisanya dalam keadaan kurang sehat (31%), tidak

sehat (32%), kritis (28%). Hutang PDAM saat ini mencapai Rp 4,032



I - 13

triliun dan dalam kerangka pencapaian MDG’s diperlukan peningkatan

kapasitas produksi 155.000 liter/detik, dengan cakupan layanan 80%

penduduk perkotaan dan 40% penduduk pedesaan, dan untuk

mencapainya dibutuhkan investasi sebesar Rp. 25 triliun sedangkan

kemampuan pemerintah hanya Rp. 600 miliar/tahun, dan diperkirakan

ada gap pembiayaan investasi sebesar 19 triliun.

Pemerintah memperkirakan bahwa untuk jangka waktu lima tahun yaitu

dimulai 2010 sampai 2014, dibutuhkan investasi senilai Rp. 1.430 triliun

(sekitar USD 150 milyar) untuk sektor infrastruktur. Dimana pemerintah

hanya mampu membiayai sebesar 32% dari keseluruhan investasi dan

sisanya sebesar 68% diharapkan dari pihak swasta.

Tabel 1.1

Perkiraan Kebutuhan Investasi RPJM 2010-2014


Gambar 1.7

Perkiraan Kebutuhan dan Sumber Pendanaan Infrastruktur 2010-2014


2010 2011 2012 2013 2014 TOTAL

Perkiraan PDRB 5.794,997 6.443,746 7.157,939 7.965,934 8.864,492 36.227,103

Kebutuhan Investasi Infrastruktur

289,750 322,187 357,897 398,197 443,225 1.811,256

Kebutuhan Investasi Infrastruktur (RPJM 2010-2014)

228,642 254,238 282,417 314,296 349,749 1.429,342

Perkiraan Dana Pemerintah 69,810 79,003 87,978 99,998 113,903 450,699

Rp. Trilyun

Perkiraan Kebutuhan Investasi RPJM 2010-2014, BAPPENAS 2009

32%

68%

Kebutuhan Investasi InfrastrukturRPJM 2010-2014

Pemerintah

Swasta



I - 14

Gambar 1.8 Perkiraan Kebutuhan dan Sumber Pendanaan Infrastruktur PU

2010-2014


Untuk dapat mengatasi defisit/backlog penyediaan infrastruktur,

Pemerintah dituntut untuk melakukan financial engineering dan merubah

paradigma Pemerintah dalam hal pembiayaan penyediaan infrastruktur

yang tidak hanya mengandalkan pembiayaan dari Anggaran Pendapatan

dan Belanja Negara (APBN) yang bersumber dari pajak, pendapatan

migas, non-migas dan pinjaman luar negeri. Peran serta sektor swasta

dalam pembiayaan, desain, konstruksi, operasi dan pemeliharaan

infrastruktur publik sebagai suatu model yang digunakan oleh banyak

pemerintahan untuk mengurangi gap penyediaan infrastruktur menjadi

sangat diharapkan. Sebagai suatu cara, Kerjasama Pemerintah Swasta

(KPS) atau Public Private Partnership (PPP) mampu memberikan solusi

bagi penyediaan jalan, jembatan, terowongan, air minum, pelabuhan,

bandara udara dengan biaya yang efisien namun tetap mempunyai

spesifikasi dan tingkat pelayanan yang memadai. PPP merupakan

hubungan kontraktual jangka panjang antara Pemerintah dan sektor

swasta secara bersama-sama untuk menyediakan infrastruktur atau

pelayanan atas infrastruktur publik tertentu.

Pada tahun 2010, Pemerintah mengeluarkan buku Public – Private –

Partnership (PPP) Infrastructure Project in Indonesia (PPP Book) 2010 -

40%

60%

Kebutuhan Investasi Infrastruktur Sektor PU 2010 - 2014

(Rp. Trilyun)

Pemerintah ~275,6 Swasta~ 413,4



I - 15

2014 yang memuat informasi 100 proyek infrastruktur bernilai total

47.298,93 juta US$ untuk 11 sektor infrastruktur, yaitu :

Transportasi udara

Transportasi darat

Transportasi laut

Jalan kereta api

Jalan tol

Sumber air

Air minum

Persampahan dan sanitasi

Kelistrikan

Telekomunikasi

Minyak dan gas

Proyek-proyek tersebut dibagi menjadi 3 kategori yaitu Proyek Siap

Lelang, Proyek Prioritas dan Proyek Potensial. Untuk pekerjaan umum

terkait lingkup kegiatan studi meliputi sektor jalan tol (35 proyek), air

minum (24 proyek) dan persampahan dan sanitasi (6 proyek).

Sedangkan pada tahun 2011, Pemerintah telah mengeluarkan buku Public

– Private – Partnership (PPP) Infrastructure Project in Indonesia (PPP

Book) 2011 - 2014 yang memuat informasi 79 proyek infrastruktur bernilai

total 53.408,1 juta US$ untuk 11 sektor infrastruktur yang sama.

Pada tahun 2012, Pemerintah juga telah mengeluarkan buku Public –

Private – Partnership (PPP) Infrastructure Project in Indonesia (PPP

Book) 2012 yang memuat informasi 58 proyek infrastruktur bernilai total

51.205,97 juta US$ untuk 11 sektor infrastruktur yang sama.

Berikut adalah rekapitulasi proyek infrastruktur pekerjaan umum.



I - 16

Tabel 1.2 Rekapitulasi Perbandingan Nilai Proyek Infrastruktur Pekerjaan Umum

Sektor Satuan

Proyek Siap Lelang Proyek Prioritas Proyek Potensial Total

PPP Book PPP Book PPP Book PPP Book

2010 2011 2012 2010 2011 2012 2010 2011 2012 2010 2011 2012

Jalan Tol

Buah 0 2 1 18 17 13 17 3 35 22 14

Juta

US$

0 25.670,4 628,0 7.591,6 8.221,2 32.519,53 19.261,4 1.810,5 26.852,9 35.702,1 33.147,53

Air Minum

Buah 0 6 6 5 18 18 13 24 24 18

Juta

US$

0 311,5 521,9 590,67 1.327,50 1.363,83 1.388,15 1.849,4 1.675,3 1.978,82

Persampahan

& Sanitasi

Buah 0 2 1 3 2 3 3 4 2 6 8 6

Juta

US$

0 130,0 100,0 220,0 120,0 150,0 52,27 50,27 203,0 277,3 300,3 453,0

Sumber: PPP Book 2010, PPP Book 2011 dan PPP Book 2012

Adapun proyek-proyek infrastruktur pekerjaan umum yang masuk dalam

PPP Book 2010, PPP Book 2011 dan PPP Book 2012 adalah sebagai

berikut:

Tabel 1.3 Proyek Infrastruktur Pekerjaan Umum Pada PPP Book 2010, PPP Book 2011

dan PPP Book 2012

PPP Book 2010 PPP Book 2011 PPP Book 2012

No Nama Proyek Nilai

Investasi (jt US$)


Investasi (jt US$)


Investasi (jt US$)

Proyek Potensial Proyek Potensial Proyek Potensial 1 Jalan Tol 1 Jalan Tol 1 Jalan Tol

Pekanbaru-Kandis-Dumai (Riau) 844,62

Pekanbaru-Kandis-Dumai (Riau) 844,60

Kisaran-Tebing Tinggi (Sumatera Utara) 528,00

Balikpapan-Samarinda Toll Road, East Kalimantan 705,00

Batu Ampar-Muka Kuning-Bandara Hang Nadim (Riau) 220,00

Manado-Bitung Toll Road, Nort Sulawesi 260,90

Terbanggi Besar-Menggala-Pematang Panggang (Lampung) 578,00

Bakauheni-Terbanggi Besar (Lampung) 820,00

Jembatan Selat Sunda 11.000,00

Cilegon-Bojonegara (Banten) 92,00

Kamal-Teluk Naga-Batu Ceper (Banten) 359,00

Gedebage-Majalaya (Jawa Barat) 90

Bandara Juanda-Tanjung Perak (Surabaya) 503,00

Bukit Tinggi- 1023,00



I - 17



Investasi (jt US$)


Investasi (jt US$)


Investasi (jt US$)

Padang Panjang-Lubuk Alung-Padang Toll Road, West Sumatra

Sunda Strait Birdge Toll Road, Lampung 11.000,00

Semarang-Demak Toll Road, DI Yogyakarta-Central Java 296,00

Yogyakarta-Solo Toll Road, DI Yogyakarta - Central Java 608,50

Probolinggo-Banyuwangi Toll Road, East Java 800,00

Balikpapan-Samarinda-Panajam Toll Road, East Java 750,00

Manado-Bitung Toll Road, Nort Sulawesi 561,21

2 Air Minum 2 Air Minum 2 Air Minum

Karian Water Supply (Banten) 690,00

South Pekanbaru Water Supply (Riau) 33,53

South Pekanbaru Water Supply (Riau) 33,53

Jatigede Water Supply (Jawa Barat) 375,66



Water Treatment Plant and Distribution of Sindang Heula Dam, Serang (Banten) 4,50

North Bekasi Regency Water Supply (Jawa Barat)

4,00

North Bekasi Regency Water Supply (Jawa Barat)

13,00

Water Treatment Plant and Distribution of Cimahi Municipal Water Supply (Jawa Barat) 3,79

Jatigede Water Supply (Jawa Barat)

375,66

Jatigede Water Supply (Jawa Barat)

376,00

Serang City Water Supply (Banten)

Water Treatment Plant and Distribution of Sindang Heula Dam, Serang (Banten) 4,50

East Agam and Bukittinggi Water Supply, West Sumatera

3.780,00

Pondok Gede Water Supply, Bekasi Municipal (Jawa Barat) 22,40

Sukabumi Water Supply (Jawa Barat)

15,06

Expansion of Padang Water Supply, West Sumatera 133,00

Water Supply Distribution of Cimahi City (Jawa Barat)

14,33

Water Treatment Plant and Distribution of Cimahi Municipal Water Supply (Jawa Barat) 15,93

Ungaran Water Supply, Semarang Regency, Central Java

28,00

Surakarta Water Supply, Central Java 116

Expansion of Padang Water Supply, West 20,00

Central Lombok Water Supply, West Nusa 690,00



I - 18



Investasi (jt US$)


Investasi (jt US$)


Investasi (jt US$)

Sumatra Tenggara

West Semarang City Water Supply, Central Java 84,40

Sukabumi Regency Water Supply, West Java 15,06

Greater Pontianak Water Supply, West Kalimantan 13,00

Blora Regency Water Supply, Central Java

42,42

West Semarang Municipal Water Supply, Central Java 82,40

East Pontianak Municipal Water Supply, West Kalimantan 376,00

Lamongan Regency Water Supply, East Jawa

12,00

Ungaran Water Supply, Semarang Regency, Central Java 10,22

Sampit Water Supply, Central Kalimantan

10,22

Krabayakan Sping Water Supply, Malang Regency, East Java 20,50

Lamongan Regency Water Supply, East Java 12,00

Palangkaraya Water Supply, Central Kalimantan

7,00

Metaum Water Supply, Tabanan, Bali

3,62

Krabyakan Spring Water Supply, Malang Regency, East Java 21,00

Improvement Water Supply Palu Municipal, Central Sulawesi

143,00

Central Lombok Water Supply, Nort Kayong Regency, West Kalimantan 18,00

Metaum Water Supply, Tabanan Regency, Bali 3,62

Pontianak Municipal Water Supply, West Kalimantan 25,00

Central Lombok Water Supply, West Nusa Tenggara 18,00

Improvemeny Water Supply Palu Municipal, Central Sulawesi

13,05

Sukadana Water Supply, Nort Kayong Regency, West Kalimantan 4,32

Maros Regency Water Supply, South Sulawesi

11,50

Pontianak Municipal Water Supply, West Kalimantan 25,00

East Pontianak Municipal Water Supply, West Kalimantan 15,06

Improvement Water Supply Palu Municipal, Central Sulawesi 13,55

3 Sampah 3 Sampah 3 Sampah

Cimahi Waste Water Management (Jawa Barat) 20,00

Padang Solid Waste Management, West Sumatera 17,40

Solid Waste Final Disposal and Treatment Facility-Putri Cempo Mojosongo, Surakarta Municipal, Centra Java 30,00

Padang Solid Waste Management, West Sumatra 3,00

DKI Jakarta Sewage Treatment Plant

14,00

Solid Waste Management Improvement Project for Urban 12,08

Solid Waste Management Improvement Project for 12,08



I - 19



Investasi (jt US$)


Investasi (jt US$)


Investasi (jt US$)

Climate Change Urban Climate Change

Solid Waste Management Improvement Project for CDM Program 15,19

Solid Waste Management Improvement Project for CDM Program 15,19

Proyek Prioritas Proyek Prioritas Proyek Prioritas 1 Jalan Tol 1 Jalan Tol 1 Jalan Tol

Medan-Binjai (Sumater Utara) 129,30

Medan-Binjai (Sumater Utara) 120,40

Pekanbaru-Kandis-Dumai (Riau) 1.690,00

Medan-Kualanamu-Tebing Tinggi (Sumatera Utara) 475,52

Palembang-Indralaya (Palembang)

124,90

Medan-Binjai (Sumatera Utara)

129,30

Palembang-Indralaya (Palembang) 105,29

Tegineneng-Babatan (Lampung) 318,20

Palembang-Indralaya (Palembang) 111,00


Kemayoran-Kampung Melayu, DKI Jakarta 695,40


Sukabumi-Ciranjang (Jawa Barat) 185,58

Sunter-Rawa Buaya-Batu Ceper, DKI Jakarta 976,10

Pasir Koja-Soreang (Jawa Barat)

210,00

Ciranjang-Padalarang (Jawa Barat) 324,75

Ulujami-Tanah Abang, DKI Jakarta 425,50

Cileunyi-Sumedang-Dawuan (Jawa Barat) 1.015,80

Pasir Koja-Soreang (Jawa Barat)

102,15

Pasar Minggu-Casablangca, DKI Jakarta 572,00

Terusan Pasteur-Ujung Berung-Cileunyi-Gedebage (Jawa Barat) 688,00

Cileunyi-Sumedang-Dawuan (Jawa Barat) 510,20

Sunter-Pulo Gebang-Tambelang, DKI Jakarta 737,80

Pandaan-Malang (Surabaya)

420,00


Duri Pulo-Kampung Melayu, DKI Jakarta 596,00

Serpong-Balaraja (Banten)

687,00

Pandaan-Malang (Surabaya) 252,76

Tanjung Priuk, DKI Jakarta 612,50

Tanjung Priok, DKI Jakarta 612,50

Kemayoran-Kampung Melayu, DKI Jakarta 695,36

Sukabumi-Ciranjang (Jawa Barat) 217,90

Balikpapan-Samarinda-Toll Road, East Kalimantan 1200,00

Sunter-Rawa Buaya-Batu Ceper, DKI Jakarta 976,07

Ciranjang-Padalarang (Jawa Barat) 375,90

Manado-Bitung Toll Road, North Sulawesi 353,00

Ulujami-Tanah Abang, DKI Jakarta 425,53

Pasir Koja-Soreang (Jawa Barat) 143,50

Pasar Minggu-Casablangca, DKI Jakarta 571,99

Cileunyi-Sumedang-Dawuan (Jawa Barat) 1.015,80

Sunter-Pulo Gebang-Tambelang, DKI Jakarta 737,80


Duri Pulo- 596,01 Pandaan-Malang 293,20



I - 20



Investasi (jt US$)


Investasi (jt US$)


Investasi (jt US$)

Kampung Melayu, DKI Jakarta

(Surabaya)

Tanjung Priuk, DKI Jakarta 390,00

Nusa Dua-Bandara Ngurah Rai-Benoa, Bali 196,10

Sarangan-Tanjung Benoa, Bali 148,88


Bandar Lampung Municipal Water Supply (Lampung) 38,00

Pondok Gede Water Supply, Bekasi Municipal (Jawa Barat) 20,00

DKI Jakarta-Bekasi-Karawang Water Supply (Jawa Barat) 189,30


West Cikarang & Cibitung Bekasi Regency Water Supply (Jawa Barat) 29,70

West Semarang Municipal Water Supply, Central Java 78,00

Bandung Regency Water Supply (Jawa Barat) 17,17

Lamongan Regency Water Supply, East Java 16,67

Umbulan Water Supply, East Java 102,10

Southern Bali Water Supply, Bali 287,00

Klungkung Regency (Tukad Unda) Water Supply, Bali 43,50


Solid Waste Final Disposal and Treatment Facility-Greater Bandung Area (Jawa Barat) 80,00



Solid Waste Final Disposal and Treatment Facility-Bogor and Depok Area (Jawa Barat) 40,00



Solid Waste Management Improvement Bandung Municipal (Jawa Barat)

100,00

Solid Waste Treatment & Final Disposal-Putri Cempo Mojosongo, Surakarta, Central Java 30,00

Proyek Siap Lelang

Proyek Siap Lelang

Proyek Siap Lelang

1 Jalan Tol 1 Jalan Tol 1 Jalan Tol




Pondok Gede Water Supply, Bekasi Municipal 22,43



I - 21



Investasi (jt US$)


Investasi (jt US$)


Investasi (jt US$)

(Jawa Barat)

Bandar Lampung Municipal Water Supply (Lampung) 38,00



Solid Waste Management Improvement Bandung Municipal (Jawa Barat) 100,00

Solid Waste Management Improvement Bandung Municipal (Jawa Barat) 100,00

Sumber: PPP Book 2010, PPP Book 2011 dan PPP Book 2012

1.6.2 Menggali Peran Swasta dan Mengembangkan Pembiayaan

Alternatif

Melihat masih lemahnya pembiayaan infrastruktur dalam struktur

pembiayaan APBN maupun APBD, sudah sewajarnya kemudian

pemerintah mengharapkan keterlibatan pihak swasta dalam desain,

pembangunan, serta operasi dan pemeliharaan infrastruktur.

Pada dasarnya pengadaan infrastruktur publik merupakan kewajiban

pemerintah (public service obligation) terutama untuk infrastruktur yang

bersifat barang publik (public goods) murni, namun terdapat peluang

untuk melibatkan pihak swasta melalui pembiayaan alternatif non

konvensial dalam kategori infrastruktur yang bersifat semi/quasi barang

publik sepanjang pemerintah dapat mengatur dan mengontrol pelaku

swasta untuk tetap mengedepankan kepentingan publik dan tidak

memberikan peluang hilangnya kemanfaatan infrastruktur bagi

masyarakat banyak. Untuk itu pemerintah harus jeli untuk membuat

aturan main agar potensi swasta dapat dimaksimalkan ditengah kondisi

keterbatasan anggaran pemerintah untuk mencapai target pengadaan

infrastruktur yang begitu mendesak untuk menumbuhkan ekonomi dan

pelayanan masyarakat dengan dukungan komitmen kebijakan, regulasi

dan kelembagaan.



I - 22

Peluang pelibatan swasta menjadi besar sejalan dengan adanya potensi

keuntungan yang diperoleh apabila mereka dilibatkan dalam pengadaan

desain, pembangunan, operasi, pengelolaan atau pemeliharaan

infrastruktur. Kendala dalam pelibatan swasta adalah dikarenakan

infrastruktur memiliki karakteristik khusus, yaitu antara lain: (1) besarnya

dana yang diperlukan untuk pembangunan infrastruktur dalam ukuran

pihak swasta sebagai suatu entitas bisnis, dan (2) lamanya return

(pengembalian nilai investasi) yang diperoleh dari pembangunan

infrastruktur pada umumnya.

1.6.3 Permasalahan Pembangunan dan Pembiayaan

Infrastruktur PU

Di dalam RENSTRA Kementerian PU 2010-2014, berpatokan pada

skenario moderat sesuai dengan Rencana Tindak Pembangunan Jangka

Menengah 2010 – 2014 Per Kementerian/Lembaga RPJMN 2010 – 2014

(Perpres Nomor 5 Tahun 2010), kebutuhan investasi infrastruktur PU dan

Permukiman selama 2010-2014 sebesar Rp. 689 triliun atau hanya setara

dengan 1,8-2,2% PDB. Dimana dari jumlah tersebut, pemerintah pusat

hanya mampu menyediakan anggaran sebesar Rp. 268,825 triliun atau

senilai 9% dari total kebutuhan pembiayaan dan sisanya sebesar Rp.

246,825 triliun disediakan oleh APBD (DAK ± Rp. 75 triliun dan PAD ±

Rp. 172 triliun) serta kerjasama pemerintah dan dunia usaha baik melalui

pola-pola KPS, kerjasama Pemerintah dengan BUMN dan/atau BUMD,

Pemerintah dan Masyarakat, maupun kombinasi di antara sumber-sumber

pembiayaan tersebut sebesar Rp. 173,371 triliun (Air Bersih Rp. 6,283

triliun dan Jalan Tol Rp. 167,088 triliun).

Dari keseluruhan proyek yang direncanakan tersebut, masih terdapat

beberapa permasalahan krusial yang menyebabkan pelaksanaan

pembangunan infrastruktur PU dan Permukiman berjalan lambat akibat

permasalahan yang berlarut-larut, yaitu:

Pengadaan lahan, permasalahan ini belum juga dapat diselesaikan

secara tuntas. Namun dengan diterbitkannya UU Pengadaan Lahan



I - 23

untuk Kepentingan Umum dan Perpres terkait, diharapkan

permasalahan ini dapat teratasi

Pelaksanaan KPS yang berjalan lambat, Hal tersebut tercermin

pada data Renstra Kementerian PU sampai dengan tahun 2011

panjang jalan tol hanya 770 km, sementara itu air baku dan air

minum juga hanya 25 proyek KPS yang telah beroperasi.

Subsidi Pinjaman PDAM yang berjalan lambat, hingga tahun 2012

baru 3 (tiga) pengajuan subsidi jaminan perpres 29 Tahun 2009

yang disetujui Kementerian Keuangan.

1.6.4 Penyelenggaraan KPS di Indonesia

1.6.4.1 Umum

Pelaksanaan KPS di Indonesia sendiri telah dimulai sejak pemerintahan

Orde Baru namun sampai saat ini perkembangannya belum begitu

menggembirakan. Stagnasi proyek-proyek KPS ini berdasarkan analisis

awal yang dilakukan terhadap proyek-proyek seperti TPST SARBAGITA

dan Proyek Jalan Tol Lingkar Surabaya, selain terkait paradoks

pembiayaan KPS infrastruktur di Indonesia yang masih belum memiliki

sistem yang mapan untuk proyek-proyek dengan kebutuhan khusus juga

terkait kurang aware-nya pemerintah daerah terhadap pelaksanaan

proyek KPS yang berjalan. Disatu sisi pemerintah mengharapkan peran

swasta secara maksimal namun di sisi lain sistem KPS yang ada kadang

kurang sesuai dengan realitas kondisi di lapangan. Dua proyek diatas

merupakan proyek-proyek yang belum layak secara finansial. Artinya,

proyek-proyek tersebut sangat layak secara ekonomi namun kurang layak

secara finansial dan sebenarnya apabila diberikan dukungan oleh

pemerintah, proyek-proyek tersebut dapat menjadi layak secara finansial

dan dapat berjalan.

Pada proyek TPST SARBAGAITA sebenarnya swasta telah menanamkan

invesatsi yang cukup besar, namun akibat dari kurang akuratnya analisis

proyeksi keuntungan maka terdapat permasalahan di tengah jalan ketika

terdapat kendala teknologi pengolahan sampahnya. Pemerintah daerah



I - 24

yang telah menandatangani kontrak kerjasama dengan pihak swasta

kemudian terkesan lepas tangan pada permasalahan operasional pihak

swasta tersebut karena menganggap itu merupakan tanggung jawab penuh

swasta, yang akhirnya menjadikan proyek ini sempat terkatung-katung.

Permasalahan serupa juga terjadi pada Proyek Jalan Tol Lingkar

Surabaya. Jalan tol ini sangat layak secara ekonomi, namun swasta belum

mampu menyediakan 30% modal untuk mengajukan kredit infrastruktur

ke bank. LHR tol juga belum mencukupi untuk menutup biaya investasi.

Hal di atas yang kemudian menghambat eksekusi proyek.

1.6.4.2 Bentuk KPS

Kerjasama yang akan dilakukan mempunyai bentuk yang cukup

bervariasi. Bentuk kerjasama ditentukan dari lingkup kegiatan kerjasama:

A. Kerjasama Konsesi (Consession Contract)

Yaitu pemberian hak secara utuh yang dalam hal ini pemegang hak

konsesi diberi hak dalam mengembangkan investasinya, melakukan

pembangunan, pengelolaan dan pengoperasian, melakukan penjualan atas

jasa/produk yang dihasilkan, memperoleh keuntungan yang wajar serta

menanggung segala resiko atas kegiatan investasi dan produksi yang

dilakukan.

Pada umumnya, pemerintah/Badan Usaha Milik Pemerintah (BUMP)

memberikan hak atas aset yang dimilikinya (berupa lahan, hak

pengelolaan, sarana dan prasarana) untuk dikembangkan oleh swasta

sesuai dengan kesepakatan dalam kontrak kerjasama.

Berjangka waktu panjang dan setelah masa kontrak berakhir maka semua

aset yang dibangun dan dikelola swasta akan dikembalikan kepada

pemerintah/BUMP kecuali ditentukan lain sesuai kontrak kerjasama.

B. Kerjasama Kontrak Bangun (Build/Rehabilitation Contract)

Kerjasama kontrak bangun merupakan kerjasama dengan lingkup pihak

swasta melakukan suatu pembangunan yang dioperasikan oleh pihak

swasta atau oleh pihak pemerintah/BUMN/D dan pada akhir kerjasama,



I - 25

fasilitas yang dibangun diserahkan kepada pemerintah/BUMN/D. Bentuk

kerjasama ini mempunyai beberapa variasi seperti berikut ini.

Bangun, Kelola, Alih Milik (Build, Operate, Transfer)

Yaitu bentuk kerjasama dimana pihak swasta diberi tanggungjawab

dan hak untuk membangun proyek/kegiatan usaha, termasuk

membiayai, mengelola/memelihara untuk jangka waktu tertentu.

Dapat digunakan untuk kerjasama di bidang penyediaan prasarana

kawasan dengan investasi yang besar dan jangka waktu kerjasama

yang lama, misalnya penyediaan jalan/jembatan, pelabuhan,

bandara, air bersih, listrik, telepon, dll.

PEMERINTAH SWASTA

Sewa/bukan sewa

Kontrak Kerjasama

Bank

Pembayaran PinjamanPinjaman (hutang)

USERS

Tarif

Pelayanan

Pembebasan Lahan

Pengawasan

Bangun dan Alih Milik (Build and Transfer) atau Turn-Key

Project

Yaitu bentuk kerjasama dimana pihak swasta bertanggungjawab

membangun suatu proyek/kegiatan usaha termasuk membiayai

pembangunannya kemudian menyerahkan kepemilikannya kepada

pemerintah/BUMP yang bersangkutan.

Dikenal pula sebagai Turn-Key Project yang memiliki kesamaan

umum dengan kegiatan pemborongan biasa namun pembayarannya

dilakukan dalam jangka waktu yang lebih panjang dari pemborongan

biasa.

Umumnya digunakan untuk proyek dengan nilai investasi yang besar

dan teknologi tertentu untuk meningkatkan efisiensi kegiatan jasa

pelayanan atau produk yang dihasilkan.



I - 26

PEMERINTAH SWASTAPembayaran Instalasi

Kontrak Kerjasama yang

meliputi Konstruksi

Bank

Pembayaran PinjamanPinjaman (hutang)

Bangun, Milik dan Kelola (Build, Own, Operate)

Yaitu bentuk kerjasama dimana pihak swasta diberi tanggungjawab

dan hak untuk membangun, membiayai dan selanjutnya

mengoperasikan dan memelihara, memperoleh keuntungan serta

menanggung resiko proyek/kegiatan usaha yang dilakukan.

Banyak dilakukan di sektor privat seperti industri, pertanian,

perikanan, perkebunan, perdagangan dan jasa lainnya sehingga

keterlibatan pemerintah kurang terlihat kecuali dalam hal perijinan

dan pemberian kemudahan.

Setelah kerjasama dan pengoperasian berakhir, seluruh aset yang

dimiliki oleh pihak swasta tetap menjadi milik pihak swasta dan

apabila diperlukan pengoperasiannya dapat diperpanjang sesuai

kesepakatan kontrak.

Bangun, Alih Milik dan Kelola (Build, Transfer and

Operate)

Yaitu bentuk kerjasama dimana pihak swasta bertanggungjawab

membangun, termasuk membiayai proyek kemudian menyerahkan

kepemilikannya kepada pemerintah/BUMP. Selanjutnya, pihak

swasta diberi hak untuk mengoperasikan dan memelihara proyek

dalam jangka waktu tertentu untuk pengembalian modal

investasinya serta memperoleh keuntungan yang wajar.

Umumnya digunakan untuk proyek yang membutuhkan biaya yang

besar dan pengembalian investasi yang panjang, seperti jalan tol,

pembangkit tenaga listrik skala besar, dan prasarana lainnya.



I - 27

Karena kepemilikan telah diserahkan kepada pemerintah/BUMP,

resiko pengembalian investasi/proyek akan menjadi tanggungjawab

pemerintah. Dalam hal ini pemerintah berkewajiban untuk

membeli/membayar idle capacity yang tidak terjual kepada pihak

pengelola swasta, yang dikenal dengan sistem pembayaran Take or

Pay Contract.

Bangun, Sewa, Alih Milik (Build, Lease, Transfer)

Merupakan bentuk lain dari BTO, namun dalam hal ini pihak swasta

bertanggungjawab untuk membangun proyek termasuk

pembiayaannya dan setelah selesai pembangunannya disewakan

untuk dikelola dan dioperasikan pemerintah dengan jangka waktu

tertentu.

Setelah perjanjian kontrak berakhir, aset proyek yang bersangkutan

menjadi milik pemerintah.

Tambahan, Kelola dan Alih Milik ( Add, Operate

Transfer)

Yaitu bentuk kerjasama dimana pihak swasta memperoleh hak untuk

melakukan perluasan/penambahan suatu fasilitas prasarana atau

sarana yang sudah ada yang dimliki oleh pemerintah, termasuk

melakukan rehabilitasi yang dilakukan.

Pemberian hak pengelolaan kepada swasta dapat dilakukan sebatas

prasarana dan sarana yang diperluas/ditambah atau keseluruhan

sistem prasarana dan sarana, baik yang sudah ada maupun yang

belum.

C. Kerjasama Operasi (Operating Contract)

Yaitu kerjasama dimana pemerintah memberikan hak pengelolaan atas

aset yang dimilikinya untuk dikelola dan dioperasikan dalam jangka waktu

tertentu kepada swasta.

Perbedaan Konsesi dengan KSO terletak pada lingkup proyek dan sistem

pembagian hasil keuntungan untuk kegiatan yang dikerjasamakan. KSO

dilakukan untuk kerjasama pengoperasian/pengelolaan kegiatan yang



I - 28

memerlukan teknologi dan keahlian tertentu dan banyak dijumpai dalam

kegiatan pertambangan, kehutanan, pengelolaan sarana dan prasarana

lainnya.

Pihak swasta bertanggungjawab menyediakan modal kerja, keahlian dan

teknologi tertentu, melakukan pengoperasian dan pemeliharaan, menjual

produk atau jasa pelayanan serta memenuhi kewajiban memberi

kompensasi kepada pemerintah dalam bentuk imbal jasa yang diperoleh

dari kegiatan yang dikerjasamakan.

D. Kerjasama Pengelolaan (Managemen Contract)

Yaitu bentuk kerjasama dimana pihak swasta diberi tanggungjawab atas

pengelolaan suatu proyek atau aset yang dimiliki oleh pemerintah yang

berkaitan dengan penyediaan jasa untuk mengelola baik sebagian atau

seluruh aset tersebut, termasuk penyediaan modal kerja, pengoperasian,

pemeliharaan serta pemberian layanan kepada masyarakat pengguna jasa

layanan tersebut.

Umumnya digunakan untuk meningkatkan efisiensi dan kualitas

pelayanan suatu instalasi prasarana dan sarana kepada masyarakat

pengguna.

E. Kerjasama Patungan (Joint Venture Contract)

Yaitu kerjasama dimana pemerintah bersama-sama pihak swasta

membentuk suatu badan usaha patungan dalam bentuk perseroan.

Perusahaan patungan ini diberi tanggungjawab atas pembangunan/

pengelolaan suatu aset yang dimiliki oleh perusahaan patungan tersebut,

termasuk segala kegiatan yang menjadi lingkup usaha perusahaan

patungan.

Pembagian resiko dan keuntungan sebagai hasil dari usaha patungan

diperhitungkan berdasarkan proporsi besarnya nilai penyertaan aset dan

modal dari masing-masing pihak, setelah dikurangi dengan penyusutan,

biaya modal kerja, biaya operasi dan pemeliharaan, pembayaran hutang,

dan lain-lain.



I - 29

Setelah masa berakhirnya kontrak, aset atau modal yang dikuasakan

kepada perusahaan patungan akan dikembalikan kepada masing-masing

pihak sesuai kondisi sebagaimana yang ditetapkan dalam kontrak.

1.6.4.3 Alokasi Resiko

A. Umum

Resiko adalah akibat yang harus ditanggung dari kemungkinan terjadinya

kegagalan atau kerugian suatu proyek karena proses/peristiwa yang tidak

sesuai dengan yang direncanakan. Dengan demikian, resiko merupakan

beban akibat pelaksanaan sebuah proyek tidak sesuai dengan harapan

sebagaimana yang telah disepakati dalam perjanjian kerjasama. Persepsi

mengenai pentingnya setiap resiko akan berbeda untuk masing-masing

pihak. Pandangan Pemerintah dan Badan Usaha mengenai pentingnya

resiko berbeda karena masing-masing pihak mempunyai tujuan yang

berbeda dalam proyek KPS. Perbedaan dasar adalah karena kewajiban

sosial Pemerintah dalam penyediaan prasarana umum di satu pihak, dan

sasaran komersial Swasta di lain pihak. Perbedaan persepsi ini

membutuhkan kesepakatan mengenai alokasi resiko yang pasti agar

penyelenggaraan KPS dapat berhasil dan berkelanjutan.

B. Pengelolaan Resiko

Pengelolaan resiko merupakan proses sistematis dimulai dengan

identifikasi dan kuantifikasi resiko yang diikuti dengan penerapan strategi

yang tepat untuk meniadakan atau mengurangi resiko, dan jika mungkin

memperkecil akibat resiko yang terjadi.

Yang paling mendasar bagi proses pengelolaan resiko adalah identifikasi

yang jelas terhadap setiap peristiwa yang mungkin dapat

mengakibatkan suatu proyek gagal memenuhi tingkat harapan semula.

Identifikasi dimaksudkan untuk mengetahui resiko-resiko yang mungkin

timbul terhadap masing-masing peristiwa tersebut dan harus

dikuantifikasi secara matematik dengan menentukan kemungkinan

terjadinya dampak keuangan. Dengan informasi ini, maka strategi

pengurangan resiko dan pengelolaan yang tepat dapat dikembangkan.



I - 30

Pengelolaan resiko bukan peniadaan resiko, dan pengurangan resiko

bukan meniadakan seluruh akibat dari suatu peristiwa resiko. Resiko akan

senantiasa tetap merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari proses

pengembangan proyek.

Pengelolaan resiko bertujuan agar resiko dapat dikendalikan dan

diperkecil sampai ke tingkat yang dapat diterima oleh para pelaku

pembangunan proyek.

C. Identifikasi

Alokasi Resiko adalah suatu proses dari membagi tanggung jawab

pengelolaan suatu resiko tertentu dalam proyek kepada pihak lain yang

akan bertanggung-tawab mengelola resiko tersebut selama masa

perjanjian KPS. Secara umum, resiko harus dialokasikan pada pihak yang

paling mampu mengelola, mengendalikan atau mengurangi resiko

tersebut. Sebaliknya, resiko jangan pernah dialokasikan kepada pihak

yang tidak mampu menanggung konsekuensi dari resiko tersebut.

Resiko hanya dapat dibebankan kepada pemerintah apabila ada kondisi

luar biasa yang berkaitan dengan kepentingan banyak orang, dan tidak ada

pihak lain yang dapat menanggung. Namun pada hampir semua proyek

dengan pihak swasta, kontrak kerjasama mengalokasikan tanggung jawab

pemerintah untuk menyediakan berbagai kebutuhan di tingkat lokal bagi

mitra swasta yang menjalankan proyek atas nama pemerintah. Akhirnya

pemerintahlah yang bertanggung jawab atas penyediaan pelayanan dan

sukses tidaknya suatu proyek.

Harus ditekankan bahwa proses awal pembagian resiko akan ditanggung

oleh mitra swasta selaku Pemegang Kerjasama. Pemegang Kerjasama

hanya menanggung resiko yang diakibatkan oleh pekerjaannya, sehingga

proses alokasi resiko adalah proses pengidentifikasian pihak yang akan

mengatur dan mengontrol resiko.

Dalam penjelasan mengenai alokasi resiko proyek ini, resiko akan

diklasifikasikan menjadi 4 (empat) kategori resiko proyek menurut

Chemical Bank dan Chase Manhattan Bank yaitu :



I - 31

Resiko Kinerja Proyek (Resiko Operasional & Penyelesaian Proyek);

Resiko Keuangan Proyek;

Resiko Kekuasaan/Negara;

Resiko Keadaan Kahar.

Gambar 1.9 Kategori Resiko Proyek

Sumber:Anaisis Resiko, Chemical Bank dan Chase Manhattan Bank, 2000

Sumber: Elkana Catur H, Pembiayaan Kota

Uraian singkat mengenai resiko utama yang terkait dengan proyek

infrastruktur serta alokasi dari resiko-resiko tersebut diuraikan pada

sebagai berikut:

1) Resiko Kinerja Proyek (Performance Risk)

Adalah suatu resiko yang dihadapi proyek infrastruktur terhadap

kejadian – kejadian yang berdampak buruk kepada kinerja proyek

dan berakibat adanya kenaikan biaya. Resiko kinerja didominasi

oleh pihak swasta, namun agar penanganan resiko ini berhasil,

maka pemerintah juga harus membantu dengan berperan sebagai

pembeli jasa bukan seperti dimasa lalu dimana pemerintah

bertindak sebagai penyedia jasa.

Ada 3 kategori resiko kinerja proyek. Ketiga kategori tersebut

disesuaikan dengan siklus proyek, dari fase konstruksi menuju fase

Resiko Kinerja Proyek

Resiko Proyek

Resiko Keadaan

Kahar

Resiko Kekuasaan/

Negara

Resiko Keuangan



I - 32

operasi jangka panjang. Karakteristik dan konsekuensi dari suatu

resiko pada masing-masing fase berbeda-beda dalam setiap siklus

proyek. Resiko akan tinggi pada fase pembangunan dan konstruksi

dan menurun secara gradual pada fase operasi suatu proyek. Tiga

kategori dari resiko kinerja proyek adalah:

a. Resiko Pembangunan (Development)

b. Resiko Penyelesaian (Completion)

c. Resiko Operasional ( Operating)

2) Resiko Kredit (Keuangan) Proyek

Resiko kredit dapat mempunyai dua pengertian: pertama, resiko

proyek tidak mampu menghasilkan arus kas yang baik dan tepat

waktu. Kedua lebih kepada resiko dalam menghadapi kewajiban

keuangan dari para pembeli produk (off takers) yang dihasilkan

proyek.

Resiko kredit proyek yang pertama dapat terjadi apabila proyek

tidak fisibel secara komersial atau pihak-pihak yang terkait proyek

tidak layak diberi fasilitas kredit. Resiko ini terkait dengan

pembiayaan proyek pada fase pembangunan dan fase operasional.

Institusi pemerintah, dalam hal ini PU akan menghadapi resiko ini,

karena pemilik proyek tidak dapat memenuhi kewajiban

keuangannya.

Resiko kredit yang kedua muncul apabila kondisi yang sudah ada

dalam kontrak pembelian mengenai harga dan kuantitas dalam

kenyataannya menjadi tidak pasti, misalnya permintaan yang tidak

sesuai target. Resiko ini biasanya muncul paling besar apabila

pembeli menetapkan kuantitas dari output, dan bukannya pihak

penyedia produk/pemegang konsesi yang menentukan harga

output.



I - 33

Gambar 1.10 Resiko Kredit (Keuangan) Proyek

Resiko Kredit/Keuangan

Proyek

Resiko Pasar/

Pendapatan

Resiko Kegagalan Mitra Bisnis

Resiko Nilai Tukar

Valuta Asing

Resiko Tingkat Suku Bunga

Resiko Pembiayaan Kembali

Resiko Harga

Resiko Pihak Pembeli



I - 34

Sumber: Analisis Resiko, Chemical Bank dan Chase Manhattan Bank, 2000

3) Resiko Kekuasaan (Sovereign Risk)

Resiko kekuasaan muncul apabila pemerintah mengekseskusi hak-

haknya meliputi, membuat undang-undang, mengatur, dan

mengontrol ekonomi melalui lembaga-lembaga yang dimilikinya,

sehingga akan menyebabkan instabilitas politik sehingga

berdampak negatif terhadap proyek.

Campur tangan yang terlalu besar oleh pemerintah, walaupun pihak

swasta menilainya sebagai hal yang wajar, akan mengganggu minat

investor asing dalam menanamkan modalnya.

Gambar 1.11 Resiko Kekuasaan


Resiko Perubahan Hukum dan Peraturan

Resiko Konversi Valuta Asing dan Resiko Repatriasi

Resiko Politik

Resiko Perubahan Peraturan

Resiko Perubahan Perundang-undangan

Resiko Kekuasaan (sovereign risk)



I - 35

4) Resiko Keadaan Kahar

Resiko ini terjadi apabila ada perubahan yang fundamental

dilingkungan dimana proyek beroperasi atau dibangun. Resiko ini

meliputi perubahan fundamental pada lingkungan fisik dan juga

lingkungan ekonomi atapun keuangan yang ada. Resiko sebab

kahar diluar kontrol semua pihak terkait dengan proyek dan akan

ditanggung oleh semua pihak.

Gambar 1.12 Resiko Keadaan Kahar


Resiko Keadaan Kahar


Karena Alam


Karena Politik



V- 1

BAB V ANALISIS PENANGANAN MASALAH

5.1 Permasalahan Pembiayaan Infrastruktur di Indonesia

Berdasarkan permasalahan yang telah diidentifikasi di awal mengenai

kegiatan Kerjasama Pemerintah Swasta yang ada di Indonesia diketahui

bahwa terdapat beberapa masalah yang sudah dikelompokkan dalam.

Penanganan masalah dilakukan dengan menggunakan best practice yang

telah dilakukan di dalam maupun di luar negeri.

Adapun permasalahan pembiayaan infrastruktur khususnya jalan tol di

Indonesia adalah sebagai berikut:

Tabel 5.1 Permasalahan Pembiayaan Infrastruktur Jalan Tol

No. Aspek Permasalahan

1. Keuangan 1. Adanya Loan Agreement dalam bentuk US

Dollar;

2. Penghitungan kompensasi;

3. Pembayara tanah yang sering tertunda.

2. Teknis Operasional 1. Pengadaan lahan yang terhenti;

2. Proses pembebasan lahan yang terhambat;

3. Adanya sengketa kepemilikan lahan;

4. Penolakan yang dilakukan pemilik tanah;

5. Tidak sesuainya kesepakatan harga

penggantian lahan;

6. Data kepemilikan lahan yang belum sinkron;

7. Peninjauan ulang trace jalan tol atau trace

belum selesai;

8. Belum adanya lahan untuk relokasi;

9. Inventasrisasi dan identifikasi terkendala.

3. Legal 1. Habis masa kontrak;

2. Menunggu penjadwalan pendataan ulang;



V- 2

No. Aspek Permasalahan

3. Akta perjanjian kepemilikan saham

bermasalah;

4. Revisi bidang peta belum terbit;

5. Perpanjangan SP2LP belum keluar atau

sudah habis;

6. Kontrak PPJT baru ditandatangani

4. Sosial 1. Permasalahan hukum di desa/adat;

2. Perijinan tanah wakaf.

Sumber: Analisis, 2013

5.2 Penanganan Permasalahan Pembiayaan Infrastruktur di

Luar Negeri

5.2.1 Penanganan Permasalahan Pembiayaan Infrastruktur di

Malaysia

Ada beberapa analisis yang digunakan oleh MARC terkait dengan

permasalahan pembiayaan infrastrukturnya.

A. Sponsor Proyek/Manajemen

Dokumen yang berkaitan dengan struktur kepemilikan (yaitu anggaran

dasar dan perjanjian pemegang saham), data keuangan dan informasi

perusahaan lain pada sponsor proyek akan membentuk dasar dari evaluasi

faktor-faktor risiko berikut:

Penaksiran Fokus Analisa

Latar belakang sponsor proyek dan catatan rekor

Keterlibatan sponsor proyeksebelumnya dengan proyek-proyek jalan tol yang telah dibangun dan dioperasikan berhasil adalah faktor nilai positif. Penilaian terhadap karyawan, termasuk kualifikasi, keterampilan dan pengalaman, juga harus dilakukan.

Kekuatan keuangan Kekuatan keuangan dari sponsor proyek dinilai dari segi kedalaman kapasitas dan kemampuan. Akun-akun diaudit dari sponsor untuk tiga sampai lima tahun terakhir akan membentuk dasar dari penilaian ini. Kualitas kredit dari sponsor penting untuk memastikan bahwa hal itu akan mampu memenuhi kewajiban di masa depan, persyaratan ekuitas khususnya kontingen.



V- 3

Penaksiran Fokus Analisa

Komitmen Bukti komitmen sponsor untuk proyek akan melihat dari segi sumber daya yang dialokasikan, investasi dan dukungan. Sumber daya yang signifikan dan waktu yang diinvestasikan dalam proyek dan tingkat yang lebih tinggi dari investasi ekuitas pada bagian dari sponsor yang dianggap sebagai faktor positif ketika evaluasi proyek. Kepentingan strategis dari proyek untuk sponsor juga dipertimbangkan.

B. Perjanjian Proyek Utama

Semua konsesi jalan tol saat ini dinilai oleh MARC diberikan oleh

Pemerintah Malaysia (GOM). Konsesi ini diatur oleh perjanjian konsesi

(CA) mengadakan antara pemegang ijin dan pemerintah. Dengan

demikian, perjanjian konsensi (CA) merupakan dokumen pertama yang

harus ketat terakhir. Perjanjian Konsesi (CA), antara lain, mantra keluar

lingkup pekerjaan, hak dan kewajiban kedua belah pihak masuk ke dalam

perjanjian. Perjanjian konsesi (CA) juga berfungsi sebagai dasar untuk

evaluasi risiko regulasi, khususnya dalam hubungannya dengan

kemampuan untuk meningkatkan tingkat tol oleh kuantum dan kerangka

waktu yang disepakati, serta kompensasi kepada pemegang konsesi jika

ada amandemen negatif terhadap perjanjian konsensi (CA). Ekstraksi poin

penting dalam kesepakatan yang akan memiliki bantalan pada peringkat

akan diteliti. Ini termasuk, antara lain:

1. Jenis Konsesi

Biasanya, konsesi jalan tol di Malaysia didasarkan pada bangunan,

pengelolaan dan penyerahan (BOT). Model, dimana pemegang ijin

bertanggung jawab untuk membangun dan mengoperasikan jalan tol

sendiri atau mengontrakkan koleksi pendapatan tol, dan atau

melaksanakan pemeliharaan jalan tol selama masa konsesi. Pada akhir

masa konsesi, jalan tol, termasuk hak untuk mengumpulkan tol, akan

ditransfer kembali ke pemerintah. Hak-hak, peran dan tanggung

jawab dari kedua belah pihak di bawah konsesi tersebut akan

diperiksa.



V- 4

2. Periode Konsesi

Lamanya perjanjian konsesi biasanya jangka panjang (20 sampai 30

tahun) karena ada periode yang relatif lama sebelum pemegang saham

akan menyadari pengembalian atas investasi. Masa konsesi biasanya

dapat diperpanjang oleh beberapa keadaan, seperti dalam hal

pemegang ijin harus melaksanakan pekerjaan tambahan yang

diperlukan pada infrastruktur jalan tol.

3. Ketersediaan dan Formulir Dukungan Pemerintah

Klausul menunjukkan dukungan pemerintah yang kuat, seperti

perpanjangan pinjaman dukungan pemerintah kembali berakhir,

adalah faktor nilai positif. Pentingnya strategis jalan tol khusus untuk

pengembangan keseluruhan infrastruktur di Malaysia untuk

mendukung pertumbuhan ekonomi juga dipertimbangkan. Bukti kuat

keterlibatan pemerintah dapat mengurangi ketidakselesaian atau

risiko keterlambatan proyek tertentu. Ketepatan waktu dukungan

tersebut juga akan menjadi pertimbangan penting.

Mekanisme Kompensasi

Bentuk lain dari dukungan termasuk pertumbuhan trafik minimum

yang dijamin oleh pemerintah, disebut sebagai Dukungan Volume

Lalu Lintas (STV). Bentuk dukungan dipandang positif dalam menilai

risiko pasar. Jika volume lalu lintas yang sebenarnya jatuh di bawah

STV, pemegang ijin akan dikompensasi oleh pemerintah. Sebagai

imbalan untuk jaminan lalu lintas, pemegang ijin akan berbagi

persentase yang disepakati kelebihan dengan pemerintah jika volume

lalu lintas yang sebenarnya melebihi tingkat pertumbuhan yang

disepakati (pendapatan tol pertama ambang batas).

Penyediaan Pemutusan

Seperti dalam setiap perjanjian serupa lainnya, penyediaan terminasi

ketentuan normal dalam perjanjian konsesi. Analis akan melihat

peristiwa kegagalan, force majeure (peristiwa yang berada di luar

kendali perusahaan), syarat dan kondisi yang berkaitan dengan



V- 5

pemutusan serta kompensasi berikutnya. Pertanyaan yang perlu

diperhatikan adalah bagaimana CA melindungi pemegang obligasi

sebagai akibat dari terminasi.

Dalam kasus sebagian besar jalan tol dinilai oleh MARC, jika

pemerintah mengakhiri konsesi, pemerintah harus membayar

pemodaldalam waktu enam bulan pemutusan agregatj umlah yang

terhutang kepada pemodal pada tanggal pembayaran. Namun,

kewajiban pemerintah untuk pemberi pinjaman biasanya tunduk pada

batas tertentu.

Kondisi Perpanjangan

Ada kasus di mana masa konsesi diperpanjang sebagai bagian dari

paket kompensasi yang diberikan oleh pemerintah karena kehilangan

pendapatan yang diharapkan untuk sisa periode yang dihasilkan dari

tarif tol direvisi lebih rendah dibandingkan dengan tarif tol yang

disepakati sesuai dengan CA. Analis akan menilai dampak dari masa

konsesi diperpanjang dan tarif tol lebih rendah pada proyeksi arus kas

proyek dan kemampuan konsekuen untuk melayani kewajiban utangs

elama masa jabatan obligasi.

Tingkat Pengaturan Mekanismedan Keberlakuan Tol

Ketentuan mengenai mekanisme pengaturan tarif tol akan perlu

dipelajari. Pertimbangan penting adalah bahwa peningkatan tarif tol

mungkin memiliki dampak negatif pada volume lalu lintas untuk

jangka waktu setelah peningkatan. Efek pada pendapatan sehingga

perlu diperhitungkan sebagai bagian dari analisis sensitivitas MARC

itu. Mengingat sensitivitas publik setiap revisitarif tol, dapat

diharapkan bahwa proses persetujuanakan agak memakan waktu, dan

dengan demikian juga faktor dalam analisis sensitivitas MARC itu.

C. Analisis Risiko Konstruksi

Risiko konstruksi adalah risiko bahwa proyek jalan tol tidak selesai tepat

waktu, sesuai anggaran dan dijadwalkan sampai dengan standar kinerja

yang diperlukan. Dalam meninjau risiko ini, MARC mempertimbangkan

berbagai faktor, termasuk kontraktor yang ditunjuk, kompleksitas



V- 6

konstruksi, proyeksi biaya, risiko keterlambatan dan ketentuan lainnya

dari kontrak konstruksi. Pendapat insinyur independen akan menjadi

rujukan utama.

Perjanjian Kontrak

Kontrak perjanjian mengatur hubungan kontraktual antara pemegang

ijin dan kontraktor, dan menguraikan lingkup pekerjaan, hak dan

tanggung jawab, masa konstruksi selama kontraktor bertanggung

jawab untuk merancang, membangun, lengkap dan komisi jalan raya

serta ia harga kontrak turnkey. Sebuah jumlah kontrak harga tetap

akan dipandang menguntungkan, terutama bila ada perlindungan

yang memadai terhadap perubahan harga bahan, kelebihan biaya dan

risiko keterlambatan.

Desain membangun atau Kontrak Lain

Kontrak konsesi biasanya pada 'desain, membangun, mengoperasikan

dan memelihara' dasar. Biasanya, seorang konsultan independen yang

ditunjuk untuk melakukan desain rinci. MARC akan menilai catatan

rekor dan pengalaman konsultan dalam proyek-proyek terkait dan

apakah kontraktor telah memberikan jaminan kinerja untuk desain,

dan periode yang dicakup oleh garansi.

Variasi Order dan Proses Kerja Tambahan

Analis harus memeriksa keadaan yang menjamin kontraktor untuk

diberikan kompensasi jika ada pekerjaan tambahan yang diminta oleh

pemerintah atau diharuskan oleh default kontraktor atau variasi yang

timbul dari perubahan pada desain disetujui.

Obligasi Kinerja, Jaminan, Asuransi dan Kebijakan

Kerusakan Dilikuidasi

Dalam hal kegagalan untuk menyelesaikan proyek dengan tanggal

yang ditentukan, kontraktor harus membayar ganti rugi dipastikan

dilikuidasi (LAD) dihitung setiap hari, jumlah maksimum yang

diizinkan di bawah kontrak biasanya 5% dari harga kontrak turnkey.

Selain LAD, MARC akan memeriksa persyaratan untuk kontraktor

untuk deposit performance bond sebesar 5% dari jumlah kontrak.



V- 7

Kinerja obligasi biasanya dialihkan kepada pemerintah atas kewajiban

karena kontraktor untuk melakukan di bawah CA selama masa

konstruksi maupun selama periode kewajiban cacat yang ditentukan

dalam kontrak. Mirip dengan proyek-proyek lain dalam ini, pekerjaan

konstruksi telah diasuransikan terhadap kerugian atau kerusakan

selama masa konstruksi sampai dengan akhir periode kewajiban cacat.

The turnkey kontraktor bertanggung jawab untuk pengadaan dan

pemeliharaan, antara lain, kontraktor semua risiko polis asuransi,

kompensasi pekerja dan asuransi kewajiban pihak ketiga. Pada

dasarnya, kontrak turnkey harus memastikan bahwa HPH dilindungi

terhadap setiap over run biaya dan risiko keterlambatan, karena risiko

ini telah diberikan kepada kontraktor turnkey melalui pengaturan

LAD back-to-back dalam kontrak turnkey. Analis harus memastikan

bahwa ada cadangan kas dan garis kredit yang tersedia untuk

menutupi kasus pembengkakan biaya atau penundaan.

Perpanjangan Waktu dan Penyelesaian Awal

Analis juga harus melihat ketentuan untuk perpanjangan waktu dan

ketika LAD harus efektif dalam hal terjadi penundaan. Ada kasus di

mana kontrak turnkey juga menyediakan untuk penyelesaian insentif

awal kepada kontraktor turnkey jika ada bagian dari pekerjaan selesai

sebelum tanggal penyelesaian untuk pekerjaan. Misalnya, insentif

bonus sebesar 50% dari Tol Pendapatan Bersih

disebabkan bagian kerja untuk periode antara dijadwalkan tanggal

penyelesaian dan tanggal penyelesaian awal yang sebenarnya.

Situs atau Risiko Medan dan Akuisisi persyaratan Lahan

Pertanyaan yang akan dibahas di sini adalah pihak mana akan atau

bertanggung jawab untuk membuat ketersediaan untuk pemengan ijin

lahan yang diperlukan dalam kaitannya dengan kawasan konsesi dan

biaya yang terlibat dalam pembebasan lahan. Pertanyaan lain adalah

pihak mana yang akan menanggung biaya untuk pemindahan dan

pemukiman kembali penduduk liar atau penjajah dan kompensasi

bagi setiap keluarga liar. Idealnya, status lahan harus bebas dari



V- 8

sitaan. MARC juga akan melihat kompensasi yang harus dibayar oleh

pemerintah kepada pemegang ijin jika gagal untuk membuat lahan

yang tersedia, mengakibatkan penundaan.

Kontraktor Utama

MARC harus mengevaluasi pengalaman dan catatan rekor kontraktor

utama dalam proyek jalan tol terkait dan profil keuangan mereka,

termasuk profitabilitas, dana pemegang saham dan daftar proyek yang

diselesaikan. Kualifikasi dan pengalaman dari manajemen perusahaan

konstruksi juga akan diperiksa.

Laporan Insinyur independen, Laporan Kemajuan, Jadwal

jangka waktu dan Biaya Proyek

Selama masa konstruksi, MARC akan memantau perkembangan

pembangunan jalan tol dengan memeriksa laporan kemajuan

konstruksi disusun oleh konsultan teknik, yang bertanggung jawab

untuk mengawasi dan memantau kemajuan pembangunan jalan tol

atas nama pemegang ijin dan pemodalnya. Para konsultan teknik akan

bertindak sebagai insinyur pengawasan memastikan bahwa pekerjaan

konstruksi dilakukan sesuai ketat dengan kontrak turnkey. Kehadiran

insinyur pengawas memberikan pengawasan independen terhadap

kemajuan konstruksi. Analis MARC yang harus diperhatikan

pembangunan dijadwalkan jangka waktu, yang mencakup periode

ketika konstruksi harus dimulai dan diakhiri, awal periode kewajiban

cacat dan berakhirnya periode ini.

Pertimbangan Lain

Pertimbangan lainnya termasuk rencana kontraktor untuk

memperoleh peralatan yang memadai, tenaga kerja dan bahan yang

diperlukan untuk menyelesaikan proyek, situasi tenaga kerja lokal

sehubungan dengan pemogokan dan hukum perburuhan dan

peraturan yang dapat mempengaruhi proyek dan setiap penyelesaian

sengketa atau proses penyelesaian dengan kontraktor dan sub

kontraktor. MARC juga akan melihat persyaratan untuk pencairan

dana pembangunan terkendali.



V- 9

D. Analisis Resiko Operasi

Kegiatan operasional meliputi pengoperasian sistem pengumpulan tol,

manajemen lalu lintas darurat dan pemulihan fungsi. Pemeliharaan luas

diklasifikasikan menjadi perawatan rutin dan perbaikan besar.

Pemeliharaan rutin terdiri dari karya-karya yang umumnya berulang di

alam, seperti rumput-pemotongan, jalan kliring, desilting dan

pembersihan sistem drainase, sementara perbaikan besar terutama terdiri

dari perbaikan jalan, penggantian peralatan dan pemeliharaan berat.

MARC akan menilai pengalaman operator jalan tol, tanggung jawab yang

jelas dari operator selama masa konsesi, dan persyaratan untuk

menghasilkan laporan keuangan berkala.

Biaya operasi dan pemeliharaan harus dipastikan selama masa jabatan

obligasi, serta tingkat eskalasi wajar untuk biaya ini akan digunakan dalam

proyeksi arus kas.

Penafsiran Fokus Analitis

Operasidan pemeliharaan (O & M) kontrak

Ini adalah untuk mencapai pemahaman yang jelas tentang hubungan operator dengan pemilik proyek, lingkup pekerjaan, dan hak-hak pihak-pihak terkait dan tanggung jawab. MARC akan mencari langkah-langkah untuk menutupi kasus di mana kinerja operator di bawah standar kinerja yang diperlukan, mungkin dalam bentuk jaminan kinerja dan kemampuan untuk diganti, jika perlu. Misalnya, ikatan pemeliharaan dengan nilai maksimum 1, 000,000 RM sebagai keamanan terhadap kinerja perusahaan dalam menjaga kewajiban overlay struktural yang akan diberikan sesuai dengan CA. Setelah menyelesaikan penuh jalan raya, ikatan pemeliharaan dengan topi dari RM3, 000,000 akan mengganti obligasi sebelumnya, dipertahankan selama periode konsesi ditambah satu tahun sesudahnya.

Kemampuan untuk mengontrakkan Jika kegiatan O & M yang menjadi kontrak-out, MARC mengambil catatan dari pengaturan untuk mengelola sub-kontraktor. Jika kontraktor berada



V- 10

dalam kegagalan kewajiban merekaditetapkan dalam CA, kompensasi dalam hal jumlah dan waktu harus dinilai oleh MARC. Sebagai contoh, sejumlah 5% dari semua biaya dan piutang dalam 12 bulan terakhir sebelum tanggal pemutusan kontrak pengoperasian tol harus diberi ganti rugi, jika karena ke default oleh kontraktor.

Pengalaman Operator MARC akan menilai pengalaman dan catatan rekor operator dalam mengoperasikan proyek jalan tol yang sama serta posisi keuangan terbaru dari operator.

Pendapatan tol dan kapasitas hukumnya

Partai benar-benar menangani pendapatan tol dan kapasitas hukum dalam hal koleksi tol harus didefinisikan secara jelas.

Faktor lain MARC akan melihat kemampuan dan pengalaman operator dalam menangani teknologi baru terkait dengan koleksi tol, melaksanakan pengawasan lalu lintas dan sistem kontrol, dan jaringan komunikasi untuk mengelola jalan tol secara efektif dan efisien.

E. Aspek Struktural

Analisis structural memainkan peran penting dalam penilaian risiko

default. Sementara stabilitas aliran pendapatan sangat tergantung pada

kinerja toll collection, struktur memberikan kerangka yang akan

menentukan kondisi ditempatkan pada arus kas yang tersedia untuk

layanan utang. Sebagai contoh, beberapa rekening cadangan dapat

dimasukkan untuk mengurangi keterlambatan dalam mencapai operasi

penuh atau selama periode ramp-up, tergantung pada tingkat dan sifat

risiko terhadap yang masing-masing rekening cadangan dirancang untuk

menopang. Struktur masalah merinci persyaratan pokok, kondisi dan

perjanjian fasilitas utang, seperti pembayaran, keamanan, dan rekening

yang ditunjuk. Syarat, ketentuan, dan akad bawah struktur masalah

diarahkan memastikan solvabilitas proyek dan kebutuhan pemegang

konsesi proyek untuk mengelola arus kas dan layanan kewajiban

utangnya.



V- 11

F. Isu Analisis Risiko Struktur


Risiko Pembiayaan Hal ini mengacu pada risiko kemampuan emiten untuk membiayai masalah hutang yang ada. Risiko refinancing biasanya diatasi dengan struktur pembayaran obligasi, dengan terhuyung-huyung pembayaran atau penebusan tersebar dimasa obligasi. Pembayaran serial pertama biasanya akan berlaku setelah jalan raya telah ditugaskan dan tingkatdasar lalu lintas telah dicapai

Risiko Likuiditas Risiko ini agak dikurangi melalui persyaratan untuk mempertahankan jumlah minimum setara dengan enam bulan sampai satu tahun dari laba atau kepentingan dalam rekening cadangan utang sepanjang masa dari fasilitas pembiayaan.

Risiko investasi Risiko kehilangan modal sehubungan dengan investasi dana di rekening yang ditunjuk diminimalisir dengan persyaratan untuk membatasi investasi pada aset likuid, dikeluarkan pemerintah instrumen atau instrumen pasar modal dengan rating minimal AAA atau AA dengan tanggal jatuh tempo yang sesuai dengan tanggal kewajiban utang.

G. Analisis Risiko Keuangan

Untuk proyek jalan tol pra-operasional, analisis risiko keuanganakan

tertarik di sekitar kemampuan kas proyek dan ketahanan dari kas yang

dihasilkan berdasarkan skenario buruk untuk memenuhi kewajiban utang.

Untuk jalan tol yang sudah beroperasi, selain arus kas cakupan analisis,

analis MARC juga akan menilai profitabilitas perusahaan jalan tol,

khususnya margin operasi mereka Proyek jalan tol biasanya tidak

memerlukan belanja modal berat konstan pemeliharaan berat karya-karya

seperti pekerjaan jalan resurfacing hanya diperlukan setelah lima sampai

tujuh tahun. Faktor-faktor kritis utama yang berdampak negatif pada

kinerja biasanya muncul dari top-line item seperti volume lalu lintas yang

lebih rendah dari perkiraan dan tingkat tol yang menghasilkan

pendapatan dan keuntungan operasi yang lebih rendah dari perkiraan.



V- 12

Investment grade jalan tol operasional umumnya mempertahankan

margin laba usaha di atas 50%.


Profitabilitas/Laba Profitabilitas utama langkah-langkah analisis meliputi pendapatan, laba sebelum pajak, laba setelah pajak, operating profit margin, bunga yang dibayarkan, bunga laba operasional (biaya keuangan) cakupan. Langkah-langkah profitabilitas yang mengacu dengan proyek jalan tol MARC-rated lain untuk memastikan penilaian risiko yang tepat.

Cakupan arus kas MARC harus menilai pendapatan dan proyeksi arus kas dari proyek jalan tol selama masa jabatan fasilitas pembiayaan, berdasarkan perkiraan keuangan proyek, termasuk asumsi yang mendasari perkiraan (contoh : inflasi, suku bunga, tarif pajak dan belanja modal yang direncanakan). Perkiraan keuangan harus peka dalam beberapa skenario, termasuk kasus terburuk dan skenario kasus terbaik. Proyeksi arus kas peka kemudian dicocokkan dengan jadwal pembayaran utang dari proyek untuk memastikan utang atau jasa keuangan coverage ratio. Tujuannya adalah untuk menentukan berapa banyak pendapatan yang dibutuhkan untuk menutupi utang dan biaya operasional. Utang cakupan layanan di bawah setiap skenario dan tahun di mana cakupan minimal atau minimal terjadi akan dicatat dan penjelasan yang diperoleh untuk tren diamati. Dalam melakukan analisis sensitivitas, sejumlah variabel akan peka. Pertama, MARC akan mempertimbangkan periode ramp - up yang merupakan periode awal menarik pengguna jalan untuk proses pengembangan penerimaan pengguna jalan dan baru dibangun. Periode ramp-up bisa lambat dan sulit. Dalam pandangan ini, lebih baik untuk menyediakan volume lalu lintas konservatif dan pertumbuhan pada periode ramp - up untuk menghindari krisis uang tunai di tahun-tahun awal operasi proyek.

Risiko ramp-up mungkin kurang perhatian jika pengguna ditargetkan dari fasilitas baru sudah menggunakan jalan tol lainnya, dan ada kemacetan lalu lintas di daerah tersebut atau jika ada beberapa alternatif bersaing bebas untuk jalan tol baru. Hal ini juga mencatat bahwa pemasaran dan mengembangkan kesadaran masyarakat dapat berdampak positif panjang dan sifat ramp-up.

Variabel terkait lain yang harus dipertimbangkan dalam analisis sensitivitas adalah frekuensitarif tol meningkat. MARC akan menentukan pengaruh dari setiap keterlambatan atau penundaan tarif tol meningkat serta keterlambatan dalam pembayaran



V- 13

kompensasi karena setelahnya pada arus kas.

Pertumbuhanlalu lintas selama periode fasilitas harus didiskontokan bawah skenario terburuk (misalnya, diskon mulai dari 10% sampai 20%) dengan mengingat asumsi yang dibuat dalam menentukan pertumbuhan lalu lintas mengingat masa kandungan panjang jalan raya.

Seperti disebutkan sebelumnya, untuk pembiayaan jalan tol yang ada, MARC juga akan menganalisis keuangan masa lalu dan melakukan analisis varians terhadap hasil keuangan diperkirakan. Sebuah analisis time series dilakukan untuk mengungkapkan tren yang signifikan. Analisakan menentukan rasio utang sejarah cakupan layanan (DSCR), interest coverage CFO dan cakupan utang CFO perusahaan. Secara khusus, MARC akan meminta konfirmasi perhitungan DSCR dari akuntan pemantauan fasilitas yang telah diverifikasi oleh klien, dan analis MARC itu akan memastikan apakah DSCR adalah sesuai dengan persyaratan minimum DSCR dalam perjanjian keuangan.

Kapitalisasi/Fleksibilitas Keuangan

Untuk jalan tol pra-operasional, struktur permodalan merupakan pertimbangan penting. Dalam pengalaman MARC itu, greenfield jalan tol pembiayaan proyek biasanya terstruktur pada rasio utang - toequity antara 2,0 kali menjadi 2,5 kali. Persyaratan ekuitas adalah untuk memastikan komitmen pada bagian dari sponsor proyek. Proyek dengan penyertaan modal tinggi akan memiliki fleksibilitas keuangan yang lebih besar, karena pembayaran dividen dapat ditangguhkan selama masa stres dibandingkan dengan jadwal pembayaran tetap untuk layanan utang. Penerbitan obligasi subordinasi untuk meningkatkan peringkat utang senior perusahaan proyek tidak jarang di proyek jalan tol. Dalam kasus ini, MARC akan menilai fitur dari pinjaman subordinasi dan sejauh mana peningkatan kredit, jika ada, sehubungan dengan utang senior proyek. Utang subordinasi, termasuk uang muka pemegang saham dan ekuitas hybrid seperti saham preferensi diuangkan, biasanya diklasifikasikan sebagai ekuitas di bawah definisi proyek gearing. Struktur modal yang menguntungkan akan terdiri tingkat yang relatif lebih rendah dari utang senior yang secara signifikan harus mengurangi kemungkinan risiko default, khususnya di tahun.Layanan rasio utang terhadap ekuitas operasi awal indikator penting dari struktur permodalan yang akan dimonitor oleh MARC melawan maksimum utang – toequityrasio yang ditetapkan dalam pembatasan keuangan.



V- 14

5.2.2 Penanganan Permasalahan Pembiayaan Infrastruktur di

India

Studi kasus penanganan permasalahan pembaiayaan infrastruktur di India

diambil dari proyek Jalan Tol oleh Noida Toll Bridge Company Limited

(NTBCL).

A. Latar Belakang

Sungai Yamuna yang terbentang dari utara-selatan membentuk

penghalang alami yang menahan ekspansi Delhi ke timur. The New Okhla

Industrial Development Authority (NOIDA) di negara tetangga Uttar

Pradesh mendirikan sebuah kota industri baru yang terintegrasi di dekat

Delhi. Noida terletak di sebelah timur Yamuna adalah kota yang berada di

bawah pembangunan sejak 1976. Hari ini telah menjadi salah satu kota

satelit Delhi. Lalu lintas yang dihasilkan oleh kota satelit ini adalah

substansial dan interaksi dengan Delhi juga substansial. Lalu lintas antara

timur sungai Yamuna termasuk Noida dan Delhi adalah dari urutan

3,70,000 PCUs harian pada tahun 2002 dan dilayani oleh tiga jembatan

tol gratis yang ada.

B. Pembangunan Proyek

Penyewaan infrastruktur dan jasa keuangan (IL & FS), NOIDA &

Administrasi Delhi (DA) mencapai kesepakatan secara prinsip untuk

pelaksanaan jembatan keempat di Yamuna, Delhi Noida Jembatan Tol,

pada membangun, memiliki, mengoperasikan & transfer (BOOT) dasar.

Sebuah memorandum tripartit of understanding (MoU) ditandatangan

antara IL & FS, NOIDA, & DA pada tanggal 7 April 1992 mendirikan

jembatan baru dan mendefinisikan ruang lingkup dan kewajiban bersama

dari berbagai mitra.

Pembentukan Proyek Perusahaan

Sebuah komite pengarah yang terdiri dari perwakilan

Pemerintah Uttar Pradesh (GoUP),

Pemerintah Delhi (DG),

Kementerian Urusan Perkotaan dan Ketenagakerjaan,

Pemerintah India,



V- 15

Otoritas Pembangunan Delhi (DDA),

NOIDA dan

IL&FS

Noida Toll Bridge Company Limited (NTBCL) didirikan pada 8

April 1996. NTBCL, adalah sebuah perusahaan khusus

dipromosikan oleh Infrastruktur Leasing & Financial Services Ltd

(IL & FS) untuk tujuan pembangunan, konstruksi, operasi dan

pemeliharaan jembatan melintasi sungai Yamuna menghubungkan

Delhi dan Noida pada build-own-operate-transfer (BOOT) dasar.

C. Stakeholder

Pemerintah India

Pemerintah Uttar Pradesh (UP) dan NCT Delhi (menandatangani

perjanjian dukungan untuk perjanjian konsesi)

NOIDA – pemberi konsesi

IL&FS - mensponsori

Bank Dunia - jalur kredit ke IL & FS

Kampsax International, Denmark - konsultan proyek

Mitsui Marubeni Corporation, Japan - kontraktor EPC

Intertoll, Afrika Selatan - O&M operator

Pengguna jembatan



V- 16

Gambar 5.1 Perjanjian Dukungan

“perjanjian Dukungan” ditandatangani antara Pemerintah Uttar Pradesh

(Goup) dan Pemerintah NCT Delhi (DG) pada 14 Januari 1998. The salient

features of the Support Agreement are:

Leasing dari lahan yang berkaitan dengan lokasi proyek dan daerah

sekitarnya.

Mendapatkan semua izin yang diperlukan dari Municipal Corporation

Delhi.

Tidak mengizinkan pembangunan setiap bagian lain di seluruh

Yamuna yang bebas pulsa atau biaya tol lebih rendah dari Jembatan

Noida dalam radius 5 km dari Noida situs Bridge Delhi untuk jangka

waktu 10 tahun atau sampai Jembatan Noida mencapai nilai kapasitas

penuh, mana yang lebih, tanpa persetujuan tertulis dari NTBCL.

Dalam hal terjadi pelanggaran dukungan perjanjian Goup dan / atau DG

akan memberikan kompensasi NTBCL dan / atau NOIDA untuk setiap

biaya yang dikeluarkan oleh mereka dan pemberi pinjaman yang berkaitan

dengan proyek.



V- 17

D. Perjanjian Pengusahaan Jalan Tol

Pemulihan biaya melalui biaya / tol :

Hak NTBCL untuk mengembalikan biaya proyek dan biaya operasi

dan pemeliharaan melalui retribusi biaya selama masa konsesi.

Mekanisme peninjauan Biaya :

Salah satu perwakilan masing-masing NOIDA, HPH dan petugas

yang memenuhi syarat ditunjuk oleh perwakilan NOIDA dan HPH

yang akan menjadi Ketua Komite.

Biaya akan ditentukan oleh FRC berdasarkan CPI untuk karyawan

non-manual perkotaan.

Biaya akan direvisi pada tanggal 1 Februari setiap tahun.

Pengembalian Tertanggung

Perjanjian konsesi memungkinkan NTBCL untuk mendapatkan

pengembalian terjamin 20% setelah dikurangi pajak, dihitung

berdasarkan jumlah modal yang digunakan dalam hal rupee.

Modal yang digunakan, dihitung oleh insinyur proyek independen dan

auditor independen, termasuk

biaya proyek

Biaya perbaikan besar

kekurangan pemulihan kembali meyakinkan pada tahun

sebelumnya.

Konsesi ini juga bisa diperpanjang dua tahun pada waktu di luar waktu

yang ditentukan 30 tahun, dalam hal pengembalian meyakinkan tidak

tercapai.

NOIDA memiliki kebijaksanaan pemberian hak pengembangan lahan

untuk mendukung setiap kekurangan pendapatan yang dibutuhkan untuk

mendapatkan imbal hasil yang meyakinkan dari 20%.

Setelah kembali ditargetkan telah dicapai, fasilitas proyek akan kembali ke

NOIDA untuk nilai nominal Re.1.

Perjanjian O&M

Kontrak O & M diberikan kepada M / s Intertoll, Afrika Selatan atas dasar

penawaran yang kompetitif. Fitur kontrak utama :



V- 18

2,3 juta dolar AS penyertaan modal

2.200.000 dolar AS jaminan kinerja

Saham Intertoll risiko lalu lintas dengan NTBCL - O & M untuk biaya

pertama 10 tahun secara langsung berkaitan dengan generasi

pendapatan

Kebocoran pendapatan maksimal 0,1% dengan hukuman yang kuat

Setelah 10 tahun biaya O & M akan terdiri dari :

Biaya Variabel @ Rs 0,725 (US $ 0,015) per kendaraan

Biaya Tetap @ Rs 31,9 juta (US $ 750.000) per tahun

E. Alokasi Risiko

Risiko komersial dan pendapatan -

NTBCL

Risiko berdaulat dan politik -

Pemerintah UP and Delhi

Waktu berjalan -

kontraktor EPC

Operasi & pemeliharaan -

kontraktor O&M

Natural force majeure -

Asuransi

Kerangka Risiko Mitigasi

Risiko Mitigasi

Keterlambatan dalam penyelesaian

• Penjadwalan proyek yang kuat • Ganti rugi / Insentif kontraktor

Kenaikan biaya • Rekayasa rinci sebelum memulai pekerjaan • Nilai teknik selama fase konstruksi



V- 19

Risiko Mitigasi

Risiko pendapatan

• Alternatif sumber pendapatan - hak pembangunan

• Perpanjangan masa konsesi jika tingkat pengembalian terjamin tidak tercapai

risiko teknologi • Pemilihan teknologi berdentang state-of-art yang dirancang untuk memenuhi setidaknya 8-10 tahun

• Peningkatan periodik

suku bunga • Semua utang dikontrak didasarkan pada tingkat bunga tetap

Kebocoran pendapatan

• Manajemen perusahaan tol Internasional terkenal

• Diri sistem manajemen tol auditable dengan klasifikasi kendaraan otomatis (AVC)

• Pendapatan operator terkait dengan pengumpulan tol

• Operator untuk membuat baik hilangnya pendapatan

Risiko peraturan

(penundaan

dalam revisi tol)

• Rumus yang telah ditentukan untuk revisi dalam tol

• Independen Biaya ulasan panitia • Revisi tidak memerlukan persetujuan

NOIDA / Gov 't.

Kekuatan alam majuere risiko

• Polis asuransi

Risiko politik • Perjanjian konsesi memberikan perhitungan kompensasi untuk berbagai jenis risiko politik langsung dan tidak langsung

• NOIDA untuk membayar iuran serta kumulatif pengembalian ekuitas pemberi pinjaman dalam kasus pemutusan karena risiko politik



V- 20

Risiko Mitigasi

Bersaing rute • Pemerintah Delhi telah dilakukan bukan untuk membangun fasilitas bebas pulsa sampai proyek mencapai kapasitas penuh untuk jangka waktu terus menerus 6 bulan

Inflasi • Tarif tol terkait dengan indeks harga konsumen



V- 1

Country mode of

Development

Model

Document

Financing of

roads

BOT-Toll Premium Model RFQ

(Request for

Qualification)

General Budgetary

BOT-Toll Grant Model RFP

(Request for

Proposal)

Lend form

International

institution :

(Word Bank,

ABD,

OECF,JBIC)

BOT- Annuity

(Hybird)

Model

Concession

Agreement

(MCA)

Central Road Fund

(CFR)

OMT Manual for

Specifications and

Standards

INDIA

contractual framework addresses the issues that are likely to arise in

financing of highway projects on DBFOT basis. The regulatory and

policy framework contained in the MCA is a pre-requisite for attracting

private investment with improved efficiencies and reduced costs,

necessary for acceleratin.

India using BOT-annuity hybrid, which can be said it was one of

differentiator from other countries. But,the weighted average cost of

capital under hybrid annuity project is always less than the cost of

capital in case of normal annuity project. This results in marginal

benefit for the government. Therefore, hybrid annuity is being

considered by many other state governments.

conclusions

BAB VI KONSEP STRATEGI

PENGEMBANGAN MODEL

Model-Model Pembiayaan

Model Pembiayaan di China

Model Pembiayaan di India

Country Mode of development Design & Construction O&M Revenue

National non-profitable fund

National debt

Regional budget

User change (10%) Toll tariff

Loans from foreign banks

Foreign investment

Self-financing

CHINA

Rate of return regulation was originally applied in China’s expressways, but because of the lack of incentives to reduce operating costs, many

provinces are now turning to the price cap regulation.

Financing of roads

BOT Local government PrivatePrivate (during

concession period)

GovPrivateGovTOT

Others (5%)

State budget (15%)

Loans from domestic banks (70%)

Country mode of

Development

Model

Document

Financing of

roads

BOT-Toll Premium Model RFQ

(Request for

Qualification)

General Budgetary

BOT-Toll Grant Model RFP

(Request for

Proposal)

Lend form

International

institution :

(Word Bank,

ABD,

OECF,JBIC)

BOT- Annuity

(Hybird)

Model

Concession

Agreement

(MCA)

Central Road Fund

(CFR)

OMT Manual for

Specifications and

Standards

INDIA

contractual framework addresses the issues that are likely to arise in

financing of highway projects on DBFOT basis. The regulatory and

policy framework contained in the MCA is a pre-requisite for attracting

private investment with improved efficiencies and reduced costs,

necessary for acceleratin.

India using BOT-annuity hybrid, which can be said it was one of

differentiator from other countries. But,the weighted average cost of

capital under hybrid annuity project is always less than the cost of

capital in case of normal annuity project. This results in marginal

benefit for the government. Therefore, hybrid annuity is being

considered by many other state governments.

conclusions



V- 2

Country mode of

Development

Financing of

roads

BOT Governments

bonds

BTL Bank Debenture

Corporate Bonds

Foreign investor

KOREA

Financial Support

Private Infrastructure

Investment Management

Center (PIMAC)

Risk Sharing

Korea Infrastructure Credit

Guarantee Fund (KICGF)

Increasing coverage for Compensation on termination

Development of New Risk-Sharing Structure

korea project source of fund have an increasing number of foreign investor

A separate tax rate of 14% is applied to income generated

from the interest on infrastructure bonds with maturity of

15 years or longer

The Government lend support

Concessionaires are granted land acquisition rights as well as

the right to use national and state / public land free of

charge.

Concessionaires may entrust the competent authority with

the execution of land purchase, compensation of loss,

resettlement of local residents, and other related

administrative tasks.

to maintain an appropriate user fee level, the government

may provide land acquisition costs and construction

subsidies to the concessionaire

Land Acquisition by

concession

A separate tax rate is applied to dividends from

infrastructure fund investment : 5% and 14%

Tax and financial benefits

conclusions

IRR is determined through negotiation (8% to15%)

Encouraging supplementary projects

procurement process such as carrying out feasibility

studies and VFM tests, formulating RFPs, evaluating

proposals, and supporting negotiations

The share of investment risks: the sum of private

sector’s invested capital and the interest rate of

government bonds, calculated on an annual basis.

KICGF was established by the PPP Act to provide credit

guarantees for concessionaires who obtain bank loans from

0% tax rate is applied to value added tax for construction

services of revertible infrastructure facilities.

Acquisition and registration taxes for BTO projects are

exempt

Model Pembiayaan di Korea



V- 3

Model Pembiayaan di Indonesia

Skema pembiayaan investasi jalan tol saat ini di Indonesia sebagai berikut

Gambar 6.1

Investasi Jalan Tol

Country Mode of development Design & Construction O&M Revenue Financing of roads

Built Operate Transfer Fully Private Private Private Private

Supported BOT Private with gov support Private Private Mixture

O&M Concession Public Private Private Public

O&M Outsourcing Public Private Gov Public

Minimum Project IRR 16%

Minimum Equity IRR 20%

Gov subsidy <40%

INDONESIA



V- 4

Konsep Strategi Model

Untuk konsep strategi modelnya sendiri dapat dilihat dari model-model

berikut:

Model 1

Biaya tanah dan konstruksi didanai oleh pemerintah.

Operation dan maintenance oleh operator.

Penunjukan operator dengan tender.

Operation dan maintenance bisa bersifat tetap atau persentase dari

pendapatan.

Model 2

Biaya akuisisi lahan oleh pemerintah.

Sebagian biaya konstruksi dilakukan oleh pemerintah melalui

subsidi dalam bentuk viability gap fund sebesar maksimum 20 %

dari biaya investasi dialokasikan dalam biaya konstruksi.

Besaran subsidi dilakukan dengan proses tender yang dilanjutkan

dengan proses negoisasi.

Model 3

Berlaku untuk semua ruas jalan tol yang layak secara ekonomi dan

finansial.

Semua biaya akuisisi lahan, konstruksi, operation dan maintenance

ditanggung oleh investor.

Kriteria pemenang tender dilihat dari pengajuan tarif tol yang

terendah.



V- 5

Gambar 6.2

Support Pemerintah Indonesia

Dalam PPP

Kriteria untuk mendapatkan VGF



V- 6

VGF Scheme – Disbursement of Grant

Grant to be disbursed after the private sector company has

subscribed and expended its equity contribution.

Grant will be released in proportion to the disbursement of the

remaining debt.

Grant released through the Lead Financial Institution.

Kesimpulan dan Saran

Biaya akuisisi lahan sebaiknya ditanggung pemerintah melalui land

fund

Untuk biaya konstruksi pemerintah bisa mengambil porsi yang

lebih banyak apabila jalan tol mempunyai kelayakan ekonomi yang

tinggi namun kelayakan finansial yang rendah

Swasta bisa menanggung keseluruhan biaya investasi apabila

kelayakan ekonomi dan kelayakan finansial sama-sama tinggi

Ada viability gap fund dalam biaya konstruksi dengan maksimal 20

persen dari total biaya proyek dan minimum guaranteed tariff

level, pemerintah memberikan kompensasi jika realisasi

pendapatan dibawah target pendapatan yang disepakati sehingga

memberikan kepastian investasi

Model skema loan g to g dalam skema investasi swasta yang di back

up encahed credit arrangement dan credit gurantee fund dan

export credit agency termasuk asuransi dan hedging valas bisa

membuat biaya bunga pembiayaan jalan tol menjadi murah

dibandingkan pendanaan melalui bank komersial biasa sehingga

memberikan nilai tambah dalam kelayakan finansial

Hutang swasta agar disetujui oleh creditor perlu di back up oleh

infrastructure credit guarantee fund melibatkan Sarana Multi

Infrastruktur Indonesia - SMI dan Pusat Investasi Pemerintah - PIP

2013_p4_kps.pdf

Documents