14. evaluación integrada de las...

14. Evaluación integrada de las alternativas

F14-1 Estudio de Corredores Complementarios

Informe Final Con la colaboración de

14. Evaluación integrada de las alternativas

El proceso de evaluación global de las alternativas comprende el análisis y comparación de cada una de las opciones propuestas en función de criterios operativos, socioeconómicos y de implantación.

Posteriormente, una vez calculados los parámetros correspondientes a cada criterio y evaluados conjuntamente los distintos escenarios, se llevará a cabo un proceso de jerarquización que permitirá la selección de la alternativa de desarrollo.

Es de hacer notar que el resultado final estará exclusivamente condicionado por el cumplimiento de los criterios establecidos y por la obtención de una red cohesionada, capaz de alcanzar los objetivos fijados en el Estudio.

En cuanto a los parámetros a utilizar en cada una de los puntos a estudiar, es fácil perderse en un amplísimo abanico de variables de muy diversa tipología, por lo que su elección se ha llevado a cabo en función de su idoneidad para determinar el cumplimiento de los objetivos operacionales que han guiado la conceptualización de las alternativas, a la vez que se ha tenido en cuenta la necesidad de contar con parámetros capaces de estimar el impacto socioeconómico de las distintas opciones de manera homogénea, y de medir las reacciones cualitativas de los agentes implicados. En los apartados que siguen a continuación se describen en detalle los indicadores seleccionados y se justifican las razones de su elección. Como características comunes a todos los indicadores destacan su transparencia, facilidad de cálculo y la posibilidad de aplicarlos a todas las alternativas de forma homogénea.

De acuerdo con los planteamientos propuestos, se definieron 2 opciones de desarrollo posibles, el escenario Conceptual y el Escenario Evolutivo, los cuales van a ser analizados en un análisis multicriterio, en el que se compararán con la situación actual. Al respecto, tal y como ha sido mencionado a lo largo del presente informe, se ha llevado a cabo un considerable esfuerzo de modelización, motivado bien por la imposibilidad de considerar conjuntamente alternativas “no comparables”, o debido a necesidad de contar con opciones suficientemente “representativas” de una configuración funcional determinada.

El capítulo se ha estructurado en tres puntos, en los que se desarrollan:

• Metodología de evaluación de los escenarios propuestos

• Resultados de la evaluación

• Selección preliminar de la propuesta de desarrollo



14.1. Metodología de evaluación de los escenarios propuestos

Uno de los principales problemas a la hora de determinar la bondad de una alternativa integral de transporte público es la elección de los parámetros adecuados para dicha evaluación. Existen infinidad de parámetros posibles que reflejan algún aspecto del nivel de servicio de la alternativa en cuestión, por lo que se ha creído más adecuado estructurar el análisis mediante la definición de tres criterios de evaluación, cada uno de los cuales engloba diferentes subcriterios. Éstos, a su vez, se valoran en función de una serie de parámetros seleccionados en cada caso.

En este sentido, los tres criterios de evaluación definidos son:

• Evaluación operativa, que contempla los subcriterios de legibilidad, accesibilidad, eficiencia e interferencias entre modos.

• Evaluación socioeconómica, considera los costes tanto de los usuarios, como los del operador y el global del sistema.

• Evaluación de la viabilidad de implantación, que incluye los subcriterios de oportunidades de aceptabilidad por parte de usuarios y transportistas, y complejidad de la gestión por parte de las instituciones responsables.

Para comparar varias alternativas posibles se ha adoptado la realización de un estudio multicriterio. Un procedimiento de evaluación multicriterio es una herramienta de ayuda a la toma de decisión que, contrariamente a otros métodos cuantitativos, permite considerar la intervención de factores de decisión de tipo cualitativo, de difícil o imposible cuantificación. Las unidades de los factores de decisión tampoco tienen por qué ser monetarias; de hecho, algunas valoraciones pueden reducirse a una catalogación del tipo bueno, regular o malo.

El problema principal de los métodos de evaluación multicriterio consiste a menudo en determinar la importancia relativa (pesos) de los criterios de decisión. Existen dos enfoques que obvian indirectamente este problema: uno de ellos determina el valor cuantitativo de los pesos a partir de comparaciones cualitativas, mientras que el otro consiste en seleccionar la alternativa mejor para cada combinación posible de pesos.

Dentro de este segundo grupo de métodos, cuando existen tres criterios de evaluación, es útil representar el mapa de preferencias en un triángulo equilátero. Cada vértice indica una puntuación máxima del criterio de evaluación en cuestión, mientras que el baricentro del triángulo indicaría una ponderación uniforme de los tres criterios. Este es el método que se propone emplear en este caso.

Para evaluar cada alternativa con cada combinación de pesos existe una función objetivo intrínseca al método multicriterio empleado. En este caso se emplea el método de las medias ponderadas con escala normalizada que se describe a continuación.

Este método presenta, respecto a otros posibles, las siguientes ventajas fundamentales:

• Transparencia del proceso teórico de deducción

• Facilidad de aplicación del método e interpretación de los resultados

• Obtención de buenos resultados, aún con información de partida limitada

Con este análisis multicriterio se dota al planificador de una herramienta para evaluar de forma sencilla y eficaz las distintas alternativas propuestas según los objetivos establecidos.



La aplicación de este método se inicia con la conformación de una matriz de evaluación parcial {Eij} de n alternativas contra m criterios, tal y como se indica en la Tabla 14.1.

Tabla 14.1. Matriz de evaluación parcial

Criterio 1 (Peso w1)

Criterio j (Peso wj)

Criterio m (Peso wm)

Alternativa 1 E11 ..E1j.. E1m

Alternativa 2 E21 ..E2j.. E2m Alternativa i .

Ej1

.

.......

..Eij..

.......

. Eim

. Alternativa n En1 ..Enj.. Enm

A partir de ésta se define una nueva matriz {E'ij}, también de n x m coeficientes, todos ellos adimensionales y definidos dentro del intervalo [0,1]. Una posible transformación entre ambas matrices es la siguiente:

( ))(min)(max

'ijiiji

ijiijij EE

E−

min EE −=

En el caso de que las unidades de las alternativas {1,2,..... n} sean cualitativas para algún criterio j, deberá traducirse la evaluación parcial a términos numéricos, que pueden ser arbitrarios, pero siempre aplicados de manera consistente. Es decir, cada criterio de evaluación puede tener una escala numérica distinta, éstas deberán ser homogéneas, de tal manera que un valor superior del coeficiente (Eij > Ekj), siempre implique que la alternativa i es mejor que la alternativa k, respecto al criterio j.

La valoración de un criterio puede ser tal que la alternativa valorada sea tanto más adecuada cuanto menor sea el valor de¡ parámetro de evaluación. En estos casos, previamente a la obtención de la matriz normalizada adimensional, se lleva a cabo un proceso de homogeneización consistente en considerar los valores inversos del parámetro considerado. De esta forma se garantiza la condición especificada de homogeneidad.

Por último, si a cada criterio j se le asigna un peso normalizado wj, tal que Sj wj = 1, entonces el orden de prioridad Pi de cada alternativa i es, simplemente:

jj

iji wEP ∑= '

14.1.1 Evaluación operativa

La evaluación operativa constituye el primer criterio para comparar las diferentes alternativas planteadas. En términos generales, se considera que la propuesta realizada en cada alternativa es adecuada en la medida en que cumple con los tres objetivos enunciados en el Capítulo 2 del presente Informe. Cada uno de estos objetivos definía un concepto básico que guiaría el posterior diseño y operación de la red de transporte público futura. En este sentido, se considera necesario establecer un conjunto de parámetros capaces de evaluar los conceptos asociados a los grandes objetivos de red:

• Parámetros de legibilidad, a través de los que se evalúa el nivel de estructuración y claridad para el usuario de la alternativa integral propuesta.



• Parámetros de accesibilidad y cobertura de la red, orientados a evaluar la reducción de restricciones físicas y operativas de las alternativas propuestas, así como la mejora del servicio y su grado de captación.

• Parámetros de eficiencia, mediante los cuales se evalúan las posibles mejoras en los niveles de productividad de la red de transporte público.

La definición de los parámetros de evaluación está determinada por la necesidad de medir adecuadamente el cumplimiento de los subobjetivos asociados a cada objetivo/concepto. Cada subobjetivo, a su vez, tiene una valoración para cada alternativa propuesta, valoración que se normaliza siguiendo el método descrito en el apartado anterior. Esta valoración se obtiene de la siguiente forma: se valoran los parámetros correspondientes a cada subobjetivo, se normalizan los resultados obtenidos y se calcula la media aritmética entre todos los valores, obteniendo así el valor relativo de cada alternativa. No se asignan pesos diferentes a los parámetros, de forma que la importancia de cada uno es equivalente.

En la Tabla 14.2. se muestran los parámetros correspondientes a cada caso, los cuales se definen en detalle en los apartados que siguen a continuación.

Tabla 14.2 Correspondencia de los parámetros de la evaluación operativa

Objetivo Sub-objetivos Parámetros

Legibilidad 1.1. Recorridos directos

1.2. Transbordos eficientes

1.3. Transición ordenada

• Factor de ruta

• % de viajes con 2 ó más transbordos

• % de solape entre rutas

Accesibilidad 2.1. Mejora nivel de cobertura

2.2. Oferta equilibrada entre zonas

• Desviación de la demanda obtenida respecto a un valor referencial.

Eficiencia 3.1. Adaptar la oferta a las condiciones de demanda

3.2. Compatibilizar capacidad y recorridos

• Pasajeros/veh-km movilizados

Como puede apreciarse en la tabla, algunos subobjetivos comparten el mismo parámetro de evaluación, lo que simplifica el análisis y reduce la variabilidad de los resultados, manteniendo un nivel de detalle de la evaluación operativa equivalente al de las otras evaluaciones. Seguidamente se definen los parámetros asociados a cada subobjetivo.

Parámetros de legibilidad

Objetivo 1. Potenciar la utilización del sistema de transporte público, mediante la definición de una red legible que facilite su utilización por parte de los usuarios.

Los parámetros seleccionados para la valoración del objetivo de legibilidad están relacionados con la formulación sus correspondientes subobjetivos. En este sentido, la medida de la legibilidad es un objetivo relacionado con la idoneidad del diseño de las rutas, que a su vez se desagrega en tres subobjetivos: referidos a la necesidad de alcanzar un



diseño de red con recorridos directos, transbordos eficientes y coordinados, y con una oferta de rutas estructurada y comprensible para el usuario. Seguidamente se identifican los mencionados subobjetivos y se comentan en detalle los parámetros seleccionados para la evaluación.

Retomando el enunciado del subobjetivo 1.1, se tiene:

1.1. Establecer un esquema de rutas con recorridos directos y paradas prefijadas, que incentive la accesibilidad de los usuarios a la red.

En este primer subobjetivo 1.1 la comprobación del diseño propuesto en cuanto a la direccionalidad de las rutas, puede llevarse a cabo mediante el cálculo del Factor de Ruta de los diferentes recorridos. El nivel conceptual al que se encuentra la propuesta desarrollada en esta fase impide, sin embargo, determinar la idoneidad de las paradas previstas, por lo que la evaluación del subjetivo habrá de limitarse, necesariamente, al trazado.

El Factor de Ruta, es un indicador clásico de la bondad del trazado, dado que permite medir el desvío medio de cada recorrido respecto a la distancia más directa entre el origen y el destino.

El segundo subobjetivo de legibilidad, por su parte, consideraba necesario:

1.2. Favorecer la coordinación entre líneas y la disponibilidad de puntos de transbordo eficientes, que permitan ofrecer una imagen integrada de la prestación del servicio.

Es un objetivo básico de la nueva red de transporte el minimizar el incremento de transbordos, procurando que la mayor parte de los viajeros realicen como máximo un transbordo o, bien, que no desmejoren sus actuales niveles de conectividad. En este sentido se considera como el mejor parámetro para la medida de este subobjetivo el porcentaje de viajes con dos ó más transbordos sobre el total de desplazamientos en el sistema de transporte público, lo que da una idea ajustada de la eficiencia de la red futura respecto a la situación actual.

Finalmente, el subobjetivo 1.3 se preocupaba por la imagen final de la red de transporte público, por lo que se buscaba:

1.3. Propiciar una adaptación ordenada de la oferta de rutas alimentadoras del ámbito de influencia del COSAC.

Un parámetro de fácil aplicación a la hora de determinar el resultado final de la red reestructurada, es la estimación del solape entre las rutas. El indicador de concurrencia entre rutas o solape global de la red permite identificar la bondad conjunta de los recorridos propuestos, y se define según la siguiente expresión:

Lvr

lC i

i∑== 1

Nr



donde,

C es la concurrencia o solape global,

Lvr es la longitud vial de la red que se define como la suma de las longitudes de todos los tramos de la red vial por la que circulan rutas de autobús,

li es la longitud de recorrido (un solo sentido) de la ruta i,

Nr es el número de rutas de la red.

Un valor elevado de la concurrencia indica un solape global elevado de las rutas propuestas, por lo que es valorado negativamente.

Parámetros de accesibilidad y cobertura de la red

El parámetro seleccionado para la valoración de la accesibilidad y cobertura de la propuesta de red de transporte público, responde al cumplimiento del segundo objetivo, y de sus dos subobjetivos relacionados.

Objetivo 2. Avanzar hacia la formulación de una red de transporte que reconozca las necesidades de movilidad y mejore los actuales niveles de cobertura espacial.

La desagregación de este segundo objetivo/concepto en dos subobjetivos confirma la importancia de mejorar los niveles de cobertura y al reparto de la oferta en función de las necesidades de movilidad.

Así, en el primer subobjetivo se consideraba necesario:

2.1. Fomentar el desarrollo de una estructura de red capaz de incrementar los actuales niveles de cobertura, mediante un refuerzo de las conexiones transversales entre los principales generadores de viajes y el STM.

Por su parte, el segundo subobjetivo se relaciona con el reordenamiento de las rutas como medio para obtener un reequilibrio de los recorridos respecto a las necesidades de movilidad de la demanda:

2.2. Propiciar un reordenamiento de las rutas y terminales de transporte, que conduzca de forma progresiva a un reparto más equilibrado de la oferta entre las diferentes áreas de la Zona Metropolitana.

La evaluación de las mejoras en la cobertura espacial y, particularmente, del reparto equilibrado de la oferta en función de la demanda de movilidad, puede considerarse de forma homogénea para todas las alternativas, mediante un parámetro que cuantifique la demanda media servida por ruta en el período punta.

Este indicador destaca por su intuitiva y sencilla relación con el criterio al que define: se estima la carga durante el período punta de cada uno de los recorridos que conforman cada alternativa y se calcula la media global, obteniéndose así una medida del equilibrio de la carga captada entre todas las rutas.



Parámetros de eficiencia

La importancia dada a que el diseño de una nueva red de transporte se traduzca en una mejora significativa de las actuales condiciones de eficiencia y productividad en las operaciones, se ve reflejada en la formulación del tercer objetivo y de sus correspondientes subobjetivos:

Objetivo 3. Mejorar las condiciones de eficiencia y productividad del sistema de transporte, adecuando las características de la oferta a los requerimientos de la demanda de viajes.

La clara apuesta por racionalizar el sistema de transporte público y mejorar su productividad se centra, por tanto, en buscar una aproximación entre las características de la oferta (recorrido, paradas, capacidad de las unidades, frecuencias, etc.) y las necesidades de la demanda de movilidad. Es en este contexto en el que el primero de los subobjetivos se preocupa por la adaptación de las condiciones operativas:

3.1. Racionalizar la oferta de transporte existente, adaptando sus condiciones operativas al comportamiento de la demanda.

En el nivel de desarrollo conceptual en el que se encuentran actualmente las diferentes propuestas, probablemente la Productividad Media por ruta (pax/veh-km) constituye el parámetro más adecuado para determinar la idoneidad del trazado de las rutas a las necesidades de la demanda.

El segundo subobjetivo, por su parte, también incide en la adecuación de las características físicas de la oferta como medio para mejorar la productividad de la red de transporte, por lo que se considera adecuado compartir el parámetro de evaluación en ambos casos:

3.2. Compatibilizar la capacidad de las unidades de transporte con las características del recorrido de las diferentes rutas.

Es una condición necesaria el que una ruta emplee de una manera productiva las unidades que tiene asignadas y su recorrido, sacando el máximo provecho al transportar un número de pasajeros proporcional a su recorrido y vehículos en servicio. En este sentido se considera la utilización del indicador clásico de la productividad: Pasajeros/veh-km movilizados, como el parámetro más apropiado para la evaluación.

La relación entre pasajeros movilizados y vehículos-km ofertados se obtiene a partir del modelo. Es una medida de la ocupación de los vehículos y, en este caso, se interpreta como positiva en el sentido de que a mayor ocupación por vehículo mayor es la adecuación del trazado de la ruta a las necesidades de la demanda.

14.1.2 Evaluación económico-financiera

La evaluación socioeconómica de las alternativas propuestas a nivel de red, como el que se aborda en esta segunda fase, se basa en un análisis de los ahorros de costos de operación de los transportistas y ahorros en tiempo de viaje de los usuarios. Este análisis supone una adaptación de los procesos clásicos de evaluación socioeconómica al caso de una propuesta de transporte público en general y, al caso del ámbito de influencia del COSAC, en particular,



El análisis socio-económico fue diseñado para cumplir al máximo tanto con los requerimientos señalados en los Términos de Referencia (TdR), como con los requerimientos del enfoque dado por el Grupo Consultor al Estudio.

Los TdR, solicitan determinar las “rentabilidades financieras” tanto de las rutas actuales como de las rutas racionalizadas, esta connotación le da un enfoque financiero a la evaluación y, concretamente, se orienta a conocer si el operador gana o pierde en la prestación de los servicios de transporte público.

Por otra parte, el enfoque adoptado, mediante al cual se han generado dos escenarios alternativos, supone que el análisis financiero no es suficiente para medir los beneficios o rentabilidades de comparar estos escenarios con la situación actual. Por tal motivo ha sido necesario incorporar elementos del análisis económico para evaluar los beneficios de los escenarios. Con la consideración de que estos beneficios ahora no se refieren solamente al operador sino al los usuarios también, en concreto a la comunidad en general. Por lo que el problema de decisión, planteado en estos términos, no sólo estará basado en la rentabilidad financiera de una ruta en particular sino, que se transformará en un decisión de Política Pública, ha ser tomada por las Autoridades pertinentes, para lo cual ambos enfoques, tanto el financiero como el económico le son de gran valía.

A través de este procedimiento se ha integrado los requerimientos de los TdR y los del estudio, disponiendo de las rentabilidades financieras de las rutas en el sistema actual y de las rutas del sistema propuesto, el cual previamente ha sido evaluado a nivel económico.

Es importante hacer explícito la declaración de “rentabilidad”, en este estudio ha sido interpretada como la relación entre una inversión y sus beneficios. Por tanto en las rutas actuales, no existe una inversión como tal, en todo caso habrán renovaciones muy particulares de algunos vehículos, que no afectan al servicio en general, por lo que, aquí la “rentabilidad financiera de cada ruta”, será entendida como la relación entre los ingresos y los gastos de operación, es decir sus saldos financieros. Mientras que en el caso de la rentabilidad financiera de la propuesta de rutas que finalmente se adopte, si se empleará la técnica del costo-beneficio, donde se comparan a través del tiempo, mediante la elaboración de flujos de caja, las inversiones con los beneficios y se obtendrán las figuras de mérito como el VAN y TIR. Cuyo resultado podría interpretarse como la rentabilidad financiera de cada ruta. Pero para que esto sea posible es fundamental que las Autoridades pertinentes resuelvan acerca de la política de inversiones respecto a los vehículos. Por lo que sus resultados serán presentados en la siguiente fase.

Lo manifestado se expresa a través del siguiente diagrama:



Figura 14.1. Enfoque de la evaluación Socioeconómica para los escenarios base

SIMULAOPERACIONESRED ACTUAL

SIMULAOPERACIONESESCENARIOS

• CONCEPTUAL• EVOLUTIVO

RENTABILIDAD FINANCIERA DE LAS RUTAS ACTUAL

(INGRESOS – COSTOS)

RENTABILIDAD FINANCIERA DE LAS RUTAS DE LA RED INTEGRADA

(TIR, VAN)

DETERMINAAHORROS Y BENEFICOS

A NIVEL ECONÓMICODE LOS ESCENARIOS

ANALISIS MULTICRITERIO

DISEÑA Y EVALUAECONOMICAMENTE EL

ESCENARIO INTEGRADO

ANALISIS ECONÓMICO ANALISIS FINANCIERO

SIMULAOPERACIONESRED ACTUAL

SIMULAOPERACIONESESCENARIOS

• CONCEPTUAL• EVOLUTIVO

RENTABILIDAD FINANCIERA DE LAS RUTAS ACTUAL

(INGRESOS – COSTOS)

RENTABILIDAD FINANCIERA DE LAS RUTAS DE LA RED INTEGRADA

(TIR, VAN)

DETERMINAAHORROS Y BENEFICOS

A NIVEL ECONÓMICODE LOS ESCENARIOS

ANALISIS MULTICRITERIO

DISEÑA Y EVALUAECONOMICAMENTE EL

ESCENARIO INTEGRADO

ANALISIS ECONÓMICO ANALISIS FINANCIERO

De acuerdo con estas premisas, para la comparación entre alternativas se emplea el método de las medias ponderadas normalizadas ya descrito anteriormente para los dos parámetros considerados (ahorro en costos y ahorro en tiempo). La valoración final del criterio de evaluación socioeconómica se calcula como la media aritmética de los valores obtenidos para dichos indicadores.

Ahorro en costos de operación

El ahorro en costos de operación se calcula a partir de los kilómetros recorridos por la red de autobuses para cada alternativa en un día laborable medio. A partir de este datos se aplican los costos por kilómetro obtenidos en el proceso de consultas a los transportistas, realizado en la fase anterior del Proyecto. La diferencia del valor resultante respecto a la situación actual da la medida del indicador seleccionado.

La valoración de los costos se limita en esta fase a la operación, y no considera las inversiones necesarias para la implantación total de las propuestas, dado que este análisis requiere un nivel de detalle que no forma parte del presente Estudio. De hecho, el avance actual del estudio impide conocer en detalle las obras de infraestructura menor requeridas (canales exclusivos, mejoras en intersecciones, señalización, semaforización, pasos a desnivel, etc.), ni las necesidades en renovación de flota asociadas en cada caso.

Ahorro en tiempo de viaje

Al igual que en el caso de los costos, el periodo seleccionado para la comparación de ahorros entre alternativas es la mínima unidad representativa disponible, que es el día laborable medio. Se comparan las reducciones de tiempo de viaje para la matriz origen/destino estimada para la situación actual.



14.1.3 Evaluación de viabilidad de la implantación

Por su propia naturaleza, este criterio es el más cualitativo de los tres que se proponen en esta metodología. Se trata de medir de la forma más precisa posible qué alternativas serían más fáciles de implantar y cuáles encontrarían mayores resistencias. La importancia de este criterio reside en la necesidad de no seleccionar alternativas con grandes beneficios teóricos, pero con bajas posibilidades reales de implantación.

El criterio de viabilidad de implantación se compone de tres parámetros:

• Aceptabilidad por parte de los usuarios

• Aceptabilidad por parte de los transportistas

• Complejidad de la gestión por parte de las instituciones

Al no disponer de información que permita cuantificarlos con precisión, estos parámetros se evalúan cualitativamente asignando una puntuación en una escala entre 0 y 1 para cada alternativa, siendo coherentes con las puntuaciones basadas en las medias ponderadas normalizadas, de las otras dos tipologías de evaluación efectuadas. El resultado final para cada alternativa se obtiene calculando la media aritmética entre los valores correspondientes a los tres parámetros.

Aceptación por parte de los usuarios

Desde el punto de vista de los usuarios la aceptabilidad de una nueva red suele estar muy relacionada con el nivel de comprensión de la propuesta que alcance. En este sentido, una propuesta clara, en la que el usuario identifique rápidamente los cambios que le afectan en sus desplazamientos habituales es, en general, bien recibida, mientras que si el grado de complejidad de la alternativa global dificulta el uso de la red, el usuario la percibe de forma negativa.

Aceptación por parte de los usuarios y transportistas

Desde el punto de vista de los transportistas, en general, se valoran negativamente las propuestas que sean muy novedosas o que supongan alguna incertidumbre respecto la situación actual, en las que el transportista no vea claramente las implicaciones directas que los cambios pueden implicar sobre su ruta.

Complejidad de la gestión por parte de las instituciones

Se trata de evaluar en este punto las dificultades intrínsecas a la alternativa propuesta para la gestión y financiación de la misma por parte de las instituciones responsables o con competencias (PROTRANSPORTE, GTU, et.). En general, una alternativa racionalizada con menor número de rutas y operadores, presenta unas condiciones de gestión mucho más favorables que una red con caótica con centenares de operadores y una sobreoferta de rutas y flota.



14.2. Resultados de la evaluación.

14.2.1 Evaluación operativa

La metodología definida para la evaluación de las alternativas en función de este criterio comprende, tal y como se ha descrito en los puntos previos, tres grandes subcriterios, cada uno de los cuales, a su vez, viene definido por indicadores que permiten comparar los resultados obtenidos en cada una de ellas. Debe remarcarse el hecho de que, dentro de la evaluación operativa global, cada criterio de evaluación tiene asignado el mismo peso específico, que se obtiene al final del proceso. Los tres criterios de evaluación definidos son:

• Legibilidad

• Accesibilidad

• Eficiencia

14.2.1.1 Legibilidad

La legibilidad de las redes viales propuestas en cada alternativa se ha valorado a partir de los siguientes parámetros:

1. Factor de ruta

2. Porcentaje de Transbordos

3. Solape entre rutas

Factor de ruta

Dado que se ha establecido como objetivo de servicio la consecución un esquema de rutas de transporte eficiente y rápido, con recorridos lo más directos posible, la medida del factor de ruta constituye un indicador adecuado de la bondad del trazado de las alternativas propuestas.

El factor de ruta permite determinar las variaciones o desvíos que se introduzcan en el trazado, con respecto al trayecto más corto entre el origen y destino final de una línea. En cada alternativa, el factor se ha calculado como el promedio del coeficiente entre la longitud real de cada ruta, y la distancia entre su origen y destino en línea recta. Los resultados se muestran en la Tabla 14.3.

Con tal de facilitar una evaluación global uniforme de los distintos criterios operativos, se ha procedido a normalizar los resultados obtenidos en cada uno de ellos. Dicha normalización se ha efectuado asignando el valor “1”, a la alternativa que presenta el mejor resultado en función del significado de cada parámetro, mientras que al resultado que menos favorecedor obtenido se le asigna el valor “0”. El resto de valores se interpolan linealmente entre estos dos casos extremos.

Así, para el caso que nos ocupa, los factores de ruta más elevados indican una mayor dispersión en el recorrido real de la ruta respecto al trazado en línea recta entre el origen y destino de ella, lo cual es valorado negativamente, por lo que se le asigna la puntuación mínima en la ponderación. Por el contrario, la alternativa mejor considerada es aquella en la que el factor de ruta es menor



Tabla 14.3. Parámetros de Legibilidad: Factor de Ruta

Factor de Ruta Actual Conceptual Evolutivo Valores 185 49,2 62,14 Valores normalizados 0 1 0,9

La reorganización del esquema de rutas de buses, en cualquiera de las alternativas evaluadas, suponen una optimización de la estructura de la red que se traduce en un menor número de rutas, así como en una reorganización del recorrido de algunas de ellas, lo que se refleja en una mejora sensible del factor analizado respecto al escenario de partida.

El escenario Conceptual, es el que mejor ajusta el trazado de las rutas al origen-destino de la movilidad, por lo que en la ponderación se le ha asignado el valor máximo “1”. Ello, adicionalmente, es consecuente con el hecho de que se trate de una red conceptual teórica, lo que hace esperar que los resultados sean mejores que en el caso del escenario evolutivo, si bien este presenta unos índices próximos al obtenido en el conceptual, y siempre mucho mejor que en la situación actual.

La propuesta evolucionista, sin embargo, obtiene también un muy buen desempeño en cuanto al ajuste de trazados, consecuencia de la supresión o modificación de rutas excesivamente largas y con itinerarios ineficientes que desviaban la verdadera vocación de conexión entre cabeceras de determinadas rutas.

Porcentaje de Transbordos

La medida de los transbordos constituye un indicador universal de la idoneidad de un sistema de transporte público, que para el Estudio de Corredores Complementarios cobra especial relevancia por cuanto se han diseñado dos propuestas de esquema de red de transporte simplificadas respecto al escenario base o de partida.

La utilización de esta red simplificada supone que el modelo de transporte deberá asignar un número de transbordos mayor al que realizarían los usuarios de mantenerse las rutas actuales, dada la importancia del comportamiento pendular de la demanda, que se satisface mediante una oferta de rutas de gran longitud de recorrido (provenientes de Comas, Carabayllo, Chorrillos, La Molina, Ate, San Juan de Lurigancho, etc.), y que se verán segmentadas en la mencionada reestructuración de la red de transporte público, con el objetivo de optimizar e incrementar la rentabilidad de las mismas.

En la siguiente figura y tabla, se observa la evolución del número de viajes directos y de aquellos que requieren un transbordo como mínimo, como consecuencia de las intervenciones propuestas en la estructura de la red de transporte. Los resultados del cálculo de este indicador provienen de la asignación del modelo TransCAD®.

Puede apreciarse como el número de viajes directos (sin transbordo) desciende entre el 17% y el 20%. El número de viajes que cuentan con un transbordo en su itinerario se ve incrementado ligeramente (aproximadamente un 5%), mientras que, por el contrario, uno de los efectos de la reestructuración de la red es el aumento de los viajes con 2 o más transbordos, consecuencia de la simplificación y, al mismo tiempo, jerarquización de la red de transporte público.



Tabla 14.4. Porcentaje de transbordos

Actual Conceptual Evolutivo 0 Transbordos 76,11% 55,27% 58,70% 1 transbordo 22,13% 26,02% 27,88% 2 transbordos 1,49% 18,37% 13,23% 3 o + transbordos 0,27% 0,34% 0,19%

Figura 14.2. Distribución del número de transbordos por escenario

76,11%

55,27%58,70%

22,13%26,02% 27,88%

1,76%

18,71%13,42%

Actual Conceptual Evolutivo

0 Transbordos 1 transbordo 2 o + transbordos

El indicador que se ha utilizado en la evaluación de la adecuación del sistema a la demanda, en cuanto al número de transbordos realizados, es el porcentaje de viajes con dos o más transbordos respecto al total de viajes para cada alternativa. Utilizar un parámetro relacionado con el número de transbordos permite determinar el grado de coordinación de las rutas. Se ha considerado el límite inferior de 2 transbordos, dado que se trata del número a partir del cual el usuario percibe negativamente la obligación de transbordar.

Tal y como se hizo con el Factor de Ruta, y como se realizará sucesivamente para el resto de parámetros, se ha procedido a la uniformización de los valores resultantes, mediante un proceso de normalización en el que, en este caso, se considera como alternativa óptima aquella que requiere menor número de cambios de transporte.

En la Tabla 14.5 puede apreciarse que el escenario actual es el que obtiene mayor puntuación en cuanto a que, tal y como se ha mencionado, presenta el menor porcentaje de viajes que requieren un mínimo de 2 transbordos. A partir de este valor, las dos alternativas planteadas no difieren mucho entre sí.

Tabla14.5. Porcentaje de 2 o más transbordos y valores normalizados

Variación % transbordos Actual Conceptual Evolutivo Valores 1,76% 18,71% 13,42% Valores normalizados 1 0 0,31



Concluyendo, puede afirmarse que la reestructuración de la red de transporte en la Lima Metropolitana, implica un aumento en el número global de transbordos que los usuarios deberán realizar en sus desplazamientos. A pesar de ello, y aunque pueda parecer un empeoramiento del servicio prestado, la misma optimización de la red de transporte público supone (como se analiza en posteriores apartados), una mejora del tiempo de viaje de los usuarios, aún y cuando estos deban realizar algún transbordo más para llegar a su destino.

Solape entre Rutas

La medida del factor de solape entre recorridos permite verificar la calidad del diseño adoptado en cada ruta, con respecto al de la red existente. En este sentido, la necesidad de simplificar una estructura extremadamente ineficiente y con un excesivo nivel de solape, producto de la vocación competitiva que presentan las actuales empresas prestatarias del servicio, es uno de los aspectos que claman a la reestructuración de un esquema de rutas de transporte articulado en un esquema jerarquizado y eficiente.

El factor de solape entre rutas constituye una medida particularmente idónea para determinar la calidad del diseño de la red propuesta en cada escenario, dado que se considera como criterio de partida, que las diferentes rutas deban prestar un servicio eficiente – aún cuando con posibilidades de que exista la competencia en determinados tramos – evitando la multiplicidad de líneas que se observa en la malla actual.

Un resultado elevado el nivel de solape es valorado negativamente, por lo que al máximo valor obtenido se le aplica el valor “0” en el proceso de normalización de los resultados análogo al descrito anteriormente. La Tabla 14.6. muestra los resultados del parámetro de solape entre rutas.

Tabla 14.6. Solape global para cada escenario y valor normalizado

Solape Global Actual Conceptual Evolutivo Valores 6,43 0,48 1,50 Valores normalizados 0 1 0,82

Como era previsible, se detecta una reducción notable del nivel de solape en los escenarios alternativos al actual. Debe considerarse que en el proceso de reestructuración y optimización de la red de Transporte Público de Autobuses, en el ámbito de estudio, se logra reducir sensiblemente el número de rutas existentes, pasando de 400 rutas contempladas en el escenario de partida, a una media de 140 rutas en los escenarios evaluados.

Ello se refleja, obviamente, en una disminución del número de kilómetros recorridos por el total de unidades de transporte, lo cual no es indicativo de una reducción de la oferta, sino de una optimización del esquema integral de la red.

El escenario conceptual, de forma coherente con su propia definición, es el que menor solape global de la red presenta, mientras que en el escenario evolutivo se produce un solape medio entre rutas sensiblemente inferior al promedio que se da en la actualidad.

Evaluación de la legibilidad

La valoración final de la legibilidad para cada alternativa se obtiene como la media aritmética de los valores de factor de ruta, porcentaje de viajes con dos o más trasbordos y solape entre rutas descritos anteriormente. La Tabla 14.7.muestra la valoración final de este parámetro.



Tabla 14.7. Cuadro resumen de los parámetros de legibilidad y valoración

Legibilidad Actual Conceptual Evolutivo

1 Solape entre rutas 0 1 0,82

2 Factor de Ruta 0 1 0,9

3 % Transbordos 1 0 0,31

PROMEDIO 0,33 0,67 0,68 Fuente: Elaboración propia a partir de simulaciones modelo TransCAD, Febrero 2006

Desde el punto de vista de la legibilidad de las alternativas analizadas, y tras los respectivos procesos de normalización, se obtiene un empate entre los dos escenarios propuestos. A pesar de que el escenario evolutivo no vence en ninguno de los tres parámetros, las puntuaciones obtenidas le permiten mantener una buena competencia frente al conceptual, quien presenta los mejores coeficientes de factor de Ruta y Solape Global. Por este motivo, considerando además la escasa diferencia de porcentaje de transbordos entre ambos escenarios, se puede considerar que el escenario conceptual es el que tiene mayor relevancia desde el punto de vista de la legibilidad de la propuesta.

14.2.1.2 ACCESIBILIDAD Y COBERTURA

Para evaluar la accesibilidad y cobertura de las distintas alternativas de redes de transporte planteadas se analizará la captación promedio de demanda en periodo punta, por ruta. Este criterio de demanda en periodo punta por línea constituye el mejor indicador posible para determinar la cobertura real del recorrido propuesto para cada alternativa, a la vez que constituye un referente de gran utilidad para comparar el resultado total de la captación entre los escenarios considerados.

La medida del criterio consiste en calcular la desviación de la demanda promedio de cada escenario, respecto a un valor estimado en 3.000 pasajeros/hora punta (6.000 pasajeros en el periodo de dos horas punta, en los dos sentidos de circulación), como promedio para un buen desempeño de las rutas del nuevo esquema. En este sentido, el indicador adoptado permitirá determinar el grado de satisfacción de la demanda servida por las líneas existentes y, complementariamente, verificar si se cumplen de forma adecuada los criterios de reconocimiento de las líneas de deseo de la movilidad, cobertura, y conectividad entre atractores y generadores.

Cuanto más se aproxime la demanda promedio en las dos horas pico, al valor de 6.000, más positivo se considera a efectos de la evaluación, y más se acercará al valor normalizado “1”. La Tabla 14.8. resume los resultados obtenidos para cada alternativa

Tabla 14.8. Parámetro de Accesibilidad y Cobertura

Actual Conceptual Evolutivo 2.660 7.143 7.044 Desviación de la Demanda media por ruta (*) 3.340 1.143 1.044 Valor Normalizado 0 0,95 1

(*) Valores periodo punta (2h)



El resultado obtenido en las dos alternativas que se presentan es, en esencia, muy similar. Destaca el alto nivel de demanda que se ha obtenido como promedio en ambos escenarios (más de 7.000 pasajeros/2h, en los dos sentidos).

El resultado, bajo este punto de vista, es prácticamente equivalente para ambos escenarios, si bien el Escenario Evolutivo es el que más se aproxima ligeramente al valor de demanda óptimo considerado.

14.2.1.3 EFICIENCIA

El parámetro de valoración de la eficiencia de la red vial que se analiza es la productividad medida en pasajeros/veh-km.

Pasajeros /veh-km

Indicador de la medida de la productividad de una ruta, expresado en función de la carga por distancia y capacidad media de la flota asignada. En este sentido, cuanto mayor es la ocupación, mayor es la adecuación del trazado a las necesidades de la demanda, y mayor es la productividad del sistema de rutas que estructuran la red, por lo que se considera un factor positivo.

La Tabla 14.9 muestra respectivamente los valores del parámetro definido y sus correspondientes valores normalizados.

Tabla 14.9. Parámetros de eficiencia: Pasajeros/veh-km

Actual Conceptual Evolutivo Pasajeros/(veh-km) 1,25 10,54 6,2 Valor Normalizado 0 1 0,53

Resulta interesante destacar que en el escenario de partida, o situación actual se produce un muy bajo nivel de productividad promedio respecto a lo que cabría esperar en un sistema de transporte público colectivo en un período punta, con valores inferiores a 1,5.

Sin embargo, la mejora que las alternativas propuestas introducen, sitúan el coeficiente analizado en valores superiores a 5, lo cual es una muestra de unos excelentes niveles de productividad del sistema, y es consecuencia de los niveles de demanda captados, así como de la optimización de los recorridos, especialmente en el escenario conceptual, en el que se da el mayor nivel de productividad, con un valor cercano a los 10,5 pax/veh-km, mientras que el escenario evolutivo presenta unos niveles de productividad de 6,2 pax/veh-km, siempre sensiblemente superiores a los valores promedios del escenario de partida.

Como era previsible, tras los resultados de los parámetros analizados, la alternativa que presenta unos mayores niveles de eficiencia es la conceptual, al tratarse de una propuesta teórica, que sigue criterios básicos de creación de redes de transporte, y que se permite ser una red innovadora.

Adicionalmente, son remarcables los excelentes resultados alcanzados por el escenario evolutivo. A pesar de tratarse de dos tipologías de redes distintas y surgidas como resultado de dos enfoques opuestos, los resultados del escenario evolutivo, más conservador, permiten concluir que se ha obtenido una red muy eficiente.



14.2.2 Evaluación Operativa: Resumen

Una vez analizados los parámetros vinculados con los tres criterios en los que se basa la evaluación operativa de los escenarios de red propuestos, se ha procedido a realizar una ponderación global de los resultados obtenidos con el objetivo de jerarquizar las alternativas desde un punto de vista operativo.

Ello se ha realizado mediante la media aritmética de los seis parámetros considerados, la cual se muestra en la Tabla 14.10.

Tabla 14.10. Tabla Resumen Evaluación Operativa

Operatividad Legibilidad Actual Conceptual Evolutivo

1 Factor de Ruta 0 1 0,82 2 % Transbordos 0 1 0,9 3 Solape entre rutas 1 0 0,31

Promedio 0,33 0,67 0,68

Accesibilidad y Cobertura 4 Demanda media 0 0,95 1

Eficiencia 5 Pasajeros/veh-km 0 1 0,53

PROMEDIO OPERATIVIDAD 0,11 0,87 0,74

Tras aplicar la evaluación operativa mediante los parámetros asociados a los criterios de legibilidad, accesibilidad y eficiencia, la alternativa con mayor puntuación, una vez ponderados los resultados obtenidos, y efectuada la media aritmética de los mismos, es el Escenario Conceptual.

En ambos casos, se produce un salto cuantitativo muy importante, pasando de un valor ponderado bajo (0.11) para el escenario de partida, a un valor mínimo de 0.7, que refleja el buen desempeño de cualquiera de las dos opciones analizadas desde el punto de vista de la operatividad.

En particular debe mencionarse los buenos resultados de los dos escenarios propuestos a nivel de eficiencia. En cambio, los resultados reflejan la mayor legibilidad que presenta el escenario conceptual frente al evolutivo, que es heredero directo de un sistema caótico con graves problemas de legibilidad y solape, los cuales se mejoran en esta evolución pero no a los niveles que propone el escenario conceptual.

14.2.3 EVALUACION SOCIEOCONOMICA

En esta sección se evalúan los principales parámetros obtenidos en la evaluación socioeconómica que, bajo un punto de vista operativo, se ha desarrollado en el capítulo 6. En el mencionado capítulo se desarrolló un análisis diferenciado de los costos y beneficios operativos asociados a cada alternativa propuesta.

La diferenciación se ha basado en los parámetros basados en el ahorro en los costos de operación de la red propuesta y en el ahorro de los costes de tiempo de viaje consumido por los usuarios para cada alternativa.



Los ahorros obtenidos en comparación con la situación actual se consideran beneficios generados por las alternativas.

Costes de operación y valores del tiempo por escenario

Los costos de operación se obtuvieron para los tres tipos de autobuses utilizados en Lima (microbuses, ómnibuses y camionetas rurales). La información utilizada para establecer los costos operacionales se extrajo del “Estudio de racionalización de rutas en el ámbito del COSAC”, así como de las bases de datos actualizada de la GTU, PROTRANSPORTE, y encuestas facilitados para el presente Estudio.

Una vez establecidos los kilómetros recorridos por la red de autobuses en un día laborable se aplicaron los costos por kilómetro. La Tabla 14.11, sintetiza los resultados obtenidos en referencia a los costes de operación de las unidades y el valor del tiempo de los viajes, para los tres escenarios considerados.

Tabla 14.11 Costos de operación y valores del tiempo de viaje por escenario


Costes de operación (millones US$) 1,093.6 374.2 490.3

Valor del tiempo de viaje (millones US$) 282,084.8 13,757.7 13,788.5

Los dos escenarios alternativos a la situación actual, presentan unos costes inferiores en cuanto a aspectos operativos así como en el coste del tiempo de viaje. Si bien entre las dos propuestas alternativas a la actual, no se dan diferencias importantes, éstas si se pueden apreciar si se comparan respecto a la situación de partida.

En particular, los mayores ahorros en costes operacionales se dan en el Escenario Conceptual, mientras que el Escenario Evolutivo es el que presenta mayores ahorros en términos de valor del tiempo de viaje.

Ello se refleja en la Tabla 14.12, si se consideran beneficios los ahorros obtenidos en los costos de operación y de valor del tiempo, al comparar cada alternativa con la situación actual.

Tabla 14.12. Análisis económico de los beneficios operativos


Ahorro de costos operacionales 0 268327,1 268296,3

Ahorro de tiempos de viaje 0 719,4 603,3

Según los resultados de los beneficios detallados en la tabla anterior, los usuarios se verían beneficiados en cualquiera de las alternativas descritas arriba con respecto a la situación actual pero se obtendría el mayor beneficio global implantando el Escenario Conceptual.

Los valores normalizados de los resultados del análisis de beneficios relativos al costo operacional y de tiempo de viaje de las alternativas analizadas, que se incluyen en la Tabla 14.13 facilitan la comparación de dichos resultados.



El promedio de los valores normalizados correspondientes a los dos tipos de beneficios – los ahorros generados a causa de la reducción en costos operacionales y los ahorros en el costo de los tiempos de viaje – indican el beneficio total para cada alternativa.

Es interesante notar que el puntaje más alto en los dos segmentos de beneficios recaen sobre el escenario Conceptual, si bien en el caso de los costes operacionales, las diferencias entre las dos alternativas propuestas respecto al escenario actual, son mínimas.

Tabla 14.13. Promedio de valores normalizados correspondientes al análisis de los beneficios de las alternativas propuestas

Evaluación socioeconómica Actual Conceptual Evolutivo

Ahorro de costes operacionales 0 1 0,83

Ahorro de tiempos de viaje 0 1 0,99

Promedio 0 1 0,91

El análisis final de la evaluación socioeconómica, que deriva de obtener el promedio de ambos parámetros, presenta un resultado final favorable al Escenario Conceptual, aunque ambas alternativas muestran un resultado final equilibrado.

14.2.4 EVALUACION DE LA VIABILIDAD DE IMPLANTACION

La evaluación de la viabilidad de la implantación de las alternativas propuestas comprende la valoración de tres parámetros:

• aceptabilidad de los usuarios,

• aceptabilidad por parte de los transportistas y

• complejidad de la gestión

La valoración de estos parámetros se hace de forma cualitativa en función de aspectos específicos para cada caso, para lo cual se han considerado tanto las impresiones recogidas en estudios precedentes , como el conocimiento adquirido por el Grupo Consultor sobre la realidad del transporte público de autobuses en Lima, a partir de su participación en Estudios previos, y, finalmente, a partir del feed-back obtenido a través de los distintos eventos celebrados dentro de la estrategia de aproximación a los agentes relevantes del sector.

Al tratarse de consideraciones cualitativas basadas en apreciaciones sobre las ventajas de cada alternativa, frente a criterios conceptuales por naturaleza, son difíciles de evaluar y los resultados deben analizarse con precaución dada la carga de subjetividad (aunque basados en la información y conocimientos disponibles), inherente a la asignación de puntajes. Ello no significa, sin embargo, que los parámetros considerados deban ser tomados con un menor grado de atención para el análisis, por lo que han sido plenamente incorporados al proceso de comparación y jerarquización selectiva de los escenarios propuestos.



Aceptabilidad por parte de usuarios

La aceptabilidad de la propuesta por los usuarios está principalmente condicionada por el grado de satisfacción de las necesidades particulares de cada uno y del grado de comprensión (facilidad de uso e identificación del sistema) de la propuesta global.

En la valoración de la aceptabilidad por parte de los usuarios (quienes en su mayoría, valoran muy positivamente el orden y el respeto que existía en el sistema de transporte colectivo de Lima de los años 80), deben tenerse en consideración, adicionalmente, aspectos de carácter social:

• la incorporación de un nuevo sistema de transporte masivo y la reestructuración de rutas que éste conlleva, supone una oportunidad para la mejora de aspectos actualmente mal valorados como son la seguridad, la confortabilidad, el trato a los pasajeros, el aseo de los conductores y cobradores, los accidentes, etc.

• Desarrollo de nuevos hábitos en la ciudadanía en lo referente a horarios, limpieza, orden

• Contribuye al fomento de actitudes positivas en la población hacia la ciudad, contribuyendo al proceso de identificación con la ciudad

• Mejora la accesibilidad de los segmentos sociales de menores recursos a los servicios de transporte público colectivo

• Disponer de buenas velocidades de servicio y tiempos de viaje, buena accesibilidad.

Como punto de partida de la evaluación hay que tener en cuenta el elevado nivel de insatisfacción de los usuarios ante la estructura actual del sistema de transporte de la ciudad, por lo que tienden a considerar que una actuación conservadora, que implique tan solo alguna mejoras sobre una red evolucionada a la actual, es de escaso valor, mientras que, por el contrario, una intervención innovadora, moderna sería apreciada como un beneficio tangible, con efectos inmediatos sobre su situación personal.

Por estos motivos se ha puntuado con “0”, el escenario actual, mientras que se ha valorado con un “1” el escenario Conceptual, de mayor aceptabilidad por parte de los usuarios que percibirían una propuesta evolutiva como un pequeño cambio que se traduciría en una red similar a la existente, sobre la que tienen una muy pésima opinión, a tenor de las distintas encuestas efectuadas.

Aceptabilidad por parte de transportistas

En cuanto a los transportistas, el aspecto más valorado es el de la seguridad de no perder cuota de mercado, por lo que cualquier propuesta que difiera de forma importante de la situación establecida será de difícil aceptación por su parte. Los transportistas perciben los cambios derivados de un proceso de racionalización, como una amenaza para sus puestos de trabajo.

El grado de ruptura con la situación actual es pues un factor de primer orden, por lo que se ha valorado el nivel de aceptabilidad que pueden suscitar en los transportistas la reorganización de rutas y servicios, con el objetivo de obtener un uso más racional y eficiente de la red, como muy positiva (valor “1”), en el escenario actual, que ellos dominan y en el que se manejan con total comodidad a pesar de ser conscientes de la.

En el caso opuesto, el escenario conceptual representa la propuesta más alejada de la situación actual, y la que puede suscitar mayores recelos en los transportistas al tener que



enfrentarse a un cambio drástico de la estructura de la red, de difícil aceptabilidad para ellos. Por este motivo se le asigna al escenario conceptual, un valor “0”.

En un nivel intermedio, el escenario evolucionista propone un esquema de rutas optimizado, pero que se basa en la estructura actual de la red, por lo que puede ser asimilada con mayor facilidad por los transportistas, gran parte de los cuales, por otra parte, son conscientes de la insostenibilidad del sistema actual, y de que un sistema racionalizado les puede ofrecer un ahorro de tiempo y reducción de costes operativos.

Complejidad de la gestión por parte de las instituciones

El proceso de cambio que se plantea para el transporte urbano en Lima, implica un esfuerzo de gestión operativo por parte de cada una de las instituciones implicadas, especialmente durante la fase de transición y consolidación del nuevo esquema.

Si bien desde un punto de vista técnico, un escenario conceptual, puro en el que se llevara a cabo una reestructuración del sistema basado en una limpieza de lo existente y la creación de un esquema de rutas ideal, sería la alternativa óptima, ésta no seria la más sencilla de implementar institucionalmente, ya que supondría romper con todos los esquemas no solo operativos sino también legales y administrativos, generando con alta probabilidad con una oposición frontal por parte del colectivo de transportistas.

Por lo contrario, el escenario evolutivo ofrece una progresiva adaptación del esquema actual de rutas al escenario óptimo definido en la propuesta. El escenario evolutivo podria desarrollarse en un contexto en el que las condiciones para la negociación con los transportistas serían más propicias a la toma de acuerdos, aunque sea solo por el hecho de que la propuesta considera como punto de partida, las rutas actuales, es decir, un escenario conocido y no ajeno al colectivo.

Desde el punto de vista legal, el escenario evolutivo sería también más factible de aplicar por parte de las instituciones al tener que adaptar un marco legal existente, y poder crear un marco concesional y legal que facilite la adaptación progresiva de las empresas hacia el esquema objetivo.

Por ello, se ha otorgado un “1”, al escenario evolutivo, mientras que el escenario conceptual se ha valorado en un punto intermedio, dado que se trata de un escenario que podría ser asimilado por las instituciones, aunque con mayores dificultades administrativas y sociales que en el caso del evolutivo.

Ambos escenarios, sin embargo, serían más manejables por parte de las autoridades, que la situación actual, cada vez más insostenible y caótica. Adicionalmente, cualquiera de los dos escenarios suponen tendrá efectos positivos que beneficiarán una mejor gestión del transporte urbano de la ciudad a las instituciones responsables y que implicarán una oportunidad para:

• Mejoras urbanas (mejora de intersecciones, semaforizaciones, carriles exclusivos para transporte público, ayuda al proceso de densificación de la ciudad)

• Reducción de la contaminación atmosférica y acústica

• Impulsar algunos cambios en las tendencias de localización de actividades económicas, así como la promoción de nuevas áreas de desarrollo y favorecer el proceso de densificación.



Una vez valorados separadamente los parámetros cualitativos mencionados en los apartados previos, se han asignado unos valores ya directamente normalizados con el fin de que los números obtenidos sean coherentes con los valores obtenidos en las evaluaciones operativa y socioeconómica. En este sentido, la Tabla 14.14 muestra los resultados finales normalizados.

Tabla 14.14. Valores globales normalizados de la Evaluación de Implantación

Implantabilidad Actual Conceptual Evolutivo

Aceptación por parte de usuarios 0,00 1,00 0,5

Aceptación por parte de transportistas 1,00 0,00 0,50

Facilidad de gestión institucional 0,00 0,50 1,00

Promedio 0,33 0,50 0,67

El escenario Evolutivo, es el que resultaría más factible de implementar considerando las diferentes valoraciones de los principales agentes implicados:

• Tal y como se ha mencionado previamente, cuanto más brusca es la ruptura con la situación actual planteada por cada escenario, mayor oposición se obtendrá por parte de los transportistas.

• Por el contrario, el usuario, ávido de mejoras en un modo de transporte del que es cautivo en la gran mayoría de los casos, valora positivamente cualquier cambio, si bien, le resultará más atractivo un sistema que identifique rápidamente como una reorganización sensible del esquema. Si se trata de un esquema bien organizado y con campañas de promoción adecuada el usuario aplaudirá el nuevo esquema, adaptándose rápidamente al mismo.

• Desde el punto de vista institucional, en cambio, es más factible poder llevar a cabo un proceso de reestructuración progresivo, que reconozca las líneas de deseo de movilidad actuales y que facilite la gestión y las negociaciones derivadas del proceso de cambio con los transportistas.

Debe remarcarse nuevamente, el carácter subjetivo y cualitativo de las puntuaciones asignadas, que podrían ser distintas (puntuar 0.75 por 0.5, a modo de ejemplo), pero ello no haría variar sensiblemente el resultado final.

Una vez finalizado el proceso de evaluación de las diferentes alternativas en función de los criterios definidos, se requiere jerarquizar globalmente cada alternativa y seleccionar cuál de ellas es la más apropiada para ser desarrollada a un segundo nivel más detallado, selección que se detalla en el siguiente apartado.



14.3. Selección preliminar de la propuesta de desarrollo

Tras analizar los resultados obtenidos en el proceso de evaluación basado en los tres criterios descritos en los apartados anteriores, se procede a efectuar una jerarquización global de las alternativas, de forma que se pueda identificar con facilidad cuál de ellas es la que presenta mayores ventajas, y si existe alguna de las propuestas que sea totalmente inadmisible.

De los tres criterios adoptados no todos deben tener la misma importancia en un proceso de evaluación conjunta. Sin embargo, la concreción de la ponderación de cada criterio mediante un peso específico es una tarea no exenta de apreciaciones subjetivas. Por este motivo, se ha creído más conveniente emplear un método gráfico en el que se puede apreciar cuál es la mejor alternativa teóricamente en función de las infinitas combinaciones posibles de pesos de cada uno de los tres criterios de evaluación.

Tal como ha sido expuesto en el apartado correspondiente a la metodología, en el caso de disponer de tres criterios de evaluación, se puede representar un triángulo equilátero en el que cada vértice corresponde a la máxima ponderación de un criterio determinado, con un peso igual a la unidad. Cada punto del triángulo representa una combinación concreta de pesos de los criterios que determina el sistema de coordenadas que se muestra en la Figura 14.3.

Figura 14.3. Sistema de representación de la ponderación de los criterios

Criterio 1y

Criterio 2Z X

Z

Criterio 3

y

A

Criterio 1y

Criterio 2Z X

Z

Criterio 3

y

A

En el ejemplo de esta figura, el punto A representaría una combinación de pesos de x% para el criterio 1, y% para el criterio 2 y z% para el criterio 3. En este tipo de representación al baricentro del triángulo le corresponde una ponderación uniforme de los tres criterios (x = 0,33; y = 0,33; z = 0,33).

Siguiendo este sistema de representación, se puede determinar para cada combinación de pesos cuál sería la alternativa que resultaría seleccionada como la más adecuada. De esta forma, se obtienen los sectores dentro del triángulo a los que correspondería cada una de las alternativas propuestas, teniendo en cuenta la puntuación obtenida por cada alternativa para cada criterio considerado. En la Tabla 14.15 se muestra un resumen de estas puntuaciones, así como el promedio sin ponderar que se corresponde con el baricentro del triángulo.

En la Figura 14.4 se muestra el mapa de preferencias de las alternativas consideradas, indicándose los puntos de los ejes en los que se produce un cambio de alternativa seleccionada al aumentar la ponderación correspondiente al criterio que más la favorece.



Como puede apreciarse, si bien la diferencia entre los escenarios conceptual y evolutivo es mínima (el Conceptual obtiene dos décimas más que el Evolutivo), desde un punto de vista de la operatividad el mejor esquema es el propuesto en la opción conceptual. Por otra parte, es también el que genera mayores ahorros de costes de operación y tiempos de viaje.

Es fundamentalmente por estos dos motivos que se ha tomado el Escenario Conceptual como Escenario de referencia que deba dirigir el proceso de transformación del esquema actual de rutas de Lima Metropolitana.

Sin embargo, los buenos resultados obtenidos también por el Escenario Evolutivo obliga a tenerlo en cuenta durante el desarrollo de las propuestas de futuro, por lo que se buscará maximizar el desempeño de la alternativa Conceptual, tomando a ésta como base de trabajo e incorporando rutas del Escenario Evolutivo, de modo que se logre definir un Escenario Combinado de óptima implantabilidad.

Finalmente, dado que el principal problema con que cuenta es su factibilidad de implantación en el contexto actual, no hay que perder de vista que el Escenario Conceptual podría seguir siendo técnicamente igualmente válido en el largo plazo, en un contexto consolidado legal e infraestructuralmente (con los Corredores masivos tipo BRT y con incluso líneas de Metro implementadas).

Tabla 14.15 Puntuaciones obtenidas por cada alternativa evaluada


OPERACIÓN

LEGIBILIDAD Solape Global Escenarios 0 1 0,82 Factor de Ruta 0 1 0,9 Porcentaje de 2 o más transbordos 1 0 0,31 Promedio 0,33 0,67 0,68 ACCESIBILIDAD Y COBERTURA Desviación respecto demanda referencial 0 0,95 1 EFICIENCIA Pasajeros/veh-km 0 1 0,53 Evaluación Global de la Operatividad 0,11 0,87 0,74

ECONOMICO FINANCIERO

Ahorro de costes operacionales 0 1 0,83 Ahorro en tiempos de viaje 0 1 0,99 Promedio 0 1 0,91

IMPLANTABILIDAD

Aceptación por parte de usuarios 0 1 0,5 Aceptación por parte de transportistas 1 0 0,5 Facilidad de gestión institucional 0 0,5 1 Promedio 0,33 0,50 0,67

Actual Conceptual Evolutivo PROMEDIOGLOBAL

0,15 0,79 0,77



Figura 14.4. Mapa de preferencias de las alternativas propuestas

Escenario Evolutivo

EvaluaciónEconómico-Financiera

Evaluación de laImplantación

Operativa

Escenario Conceptual

Ev. Eco-Fin: 0,63Ev. Implant. 0,36

Ev. Operac: 0,56Ev. Implant. 0,44

Evaluación

Escenario Evolutivo

EvaluaciónEconómico-Financiera

Evaluación de laImplantación

Operativa

Escenario Conceptual

Ev. Eco-Fin: 0,63Ev. Implant. 0,36

Ev. Operac: 0,56Ev. Implant. 0,44

Evaluación



14. evaluación integrada de las...

Documents