13 rreeccoonneeiixxeemmeenntt ddeell …s’aprecia en els darrers anys un desplaçament del centre...

ccooll··lleecccciióó:: eessttrraattèèggiiaa

RReeccoonneeiixxeemmeenntt ddeell ppootteenncciiaall llooggííssttiicc ddee llaa rreeggiióómmeettrrooppoolliittaannaa ddee BBaarrcceelloonnaaDirector de l’estudi: Miquel Puig

1133

Pla EstratègicMetropolitàde Barcelona

1

Reconeixement del potencial logístic de la Regió Metropolitana de Barcelona

Maig 2009

Direcció de l’estudi:

Miquel Puig

Col·laboradors

Joan Alemany

Modest Guinjoan

Xavier Sáez

Isabel Villar

2

ÍNDEX

1. TENDÈNCIES GLOBALS EN COMERÇ I EN LOGÍSTICA .......................... 1

1.1. Fluxos internacionals d’intercanvi de mercaderies ................................. 1

1.2. Modes de transport................................................................................. 5

1.3. A manera de resum .............................................................................. 12

2. TRÀFIC GLOBAL DE MERCADERIES ...................................................... 14

2.1. Tràfic marítim. Posició de Barcelona .................................................... 14

2.2. Tràfic aeri. Posició d’Europa i de Barcelona......................................... 31

2.3. A manera de resum .............................................................................. 39

3. ELS PORTS EUROPEUS DE LES FAÇANES ATLÀNTICA I MEDITERRÀNIA......................................................................................... 41

3.1. Introducció ............................................................................................ 41

3.2. L’evolució dels grans ports europeus ................................................... 42

3.3. Realitat i projectes dels grans ports europeus atlàntics........................ 49

3.3.1. Hamburg........................................................................................ 49

3.3.2. Bremen-Bremenhaven................................................................... 50

3.3.3. Rotterdam...................................................................................... 50

3.3.4. Anvers ........................................................................................... 51

3.4. Realitat i projectes dels ports mediterranis........................................... 52

3.4.1. Gènova.......................................................................................... 52

3.4.2. Marsella ......................................................................................... 52

3.4.3. Barcelona ...................................................................................... 53

3.4.4. València......................................................................................... 54

3.5. A manera de resum .............................................................................. 55

4. ANÀLISI DE TRES CASOS DE REFERÈNCIA A EUROPEA .................... 57

4.1. El port i les zones logístiques d’Anvers ................................................ 57

4.2. El port i les zones logístiques d’Hamburg............................................. 66

4.3. El port i les zones logístiques de Rotterdam......................................... 77

4.4. Línies d’actuació comuns als tres ports................................................ 91

5. LA LOGÍSTICA EN L’ECONOMIA CATALANA .......................................... 94

5.1. La funció logística en el sector manufacturer ....................................... 95

5.2. Alguns trets i tendències empresarials de relleu .................................. 96

5.3. Magnituds bàsiques de la logística en l’economia catalana ................. 98

5.4. Subsectors de la logística: una visió global ........................................ 102

3

5.4.1. Dimensió empresarial .................................................................. 102

5.4.2. Transport de mercaderies............................................................ 104

5.4.3. Manipulació i dipòsit de mercaderies........................................... 105

5.4.4. Organització del transport de mercaderies.................................. 106

5.4.5. Activitats postals i de correus ...................................................... 107

5.5. A manera de resum ............................................................................ 108

6. INFRAESTRUCTURES AL SERVEI DE LA LOGÍSTICA.......................... 110

6.1. Plataformes logístiques ...................................................................... 110

6.1.1. Antecedents................................................................................. 110

6.1.2. Tipus de logística......................................................................... 111

6.1.3. Espais logístics............................................................................ 113

6.1.4. L’espai logístic al conjunt de Catalunya....................................... 121

6.1.5. L’espai logístic a l’entorn de Barcelona ....................................... 122

6.1.6. Comparacions internacionals ...................................................... 124

6.1.7. Preus en el mercat de l’espai logístic .......................................... 126

6.1.8. Desenvolupaments futurs ............................................................ 127

6.2. El port de Barcelona, primer motor del desenvolupament logístic...... 130

6.2.1. Importància econòmica del port de Barcelona............................. 130

6.2.2. Valoració dels serveis del port de Barcelona............................... 132

6.2.3. L’ampliació del port i la seva incidència econòmica .................... 136

6.2.4. La promoció de les activitats logístiques pel port ........................ 138

6.2.5. El tràfic de passatgers ................................................................. 140

6.3. Aeroport de Barcelona i el tràfic de càrrega ....................................... 146

6.4. Infrastructures per la logística a Catalunya ........................................ 150

6.4.1. Antecedents................................................................................. 150

6.4.2. Objectius fonamentals de la planificació d’infraestructures al servei de la logística ................................................................ 152

6.4.3. Directrius de la planificació d’infraestructures de transport terrestre ................................................................... 153

6.4.4. Objectius específics de la planificació actual d’infrastructures .... 153

6.4.5. Mesures previstes per tipus d’infraestructura amb incidència en la logística.............................................................. 154

6.4.6. Actuacions recents simbòliques .................................................. 162

6.5. A manera de resum ............................................................................ 165

4

7. TRANSPORT DE MERCADERIES A CATALUNYA................................. 168

7.1. Modes de transport a Europa ............................................................. 168

7.2. Volum de mercaderies mogudes a Catalunya.................................... 170

7.3. Mode viari ........................................................................................... 172

7.4. Mode ferroviari.................................................................................... 174

7.5. Mode marítim...................................................................................... 175

7.6. Mode aeri............................................................................................ 178

7.7. Impacte mediambiental comparat....................................................... 180

7.8. A manera de resum ............................................................................ 184

8. POTENCIAL LOGÍSTIC DE BARCELONA I PROPOSTES...................... 186

8.1. Coordinació entre operadors logístics locals ...................................... 188

8.2. Coordinació entre port mediterranis ................................................... 190

8.3. Compleció de les infrastructures logístiques ...................................... 192

8.4. Impacte econòmic de l’impuls logístic de Barcelona .......................... 193

8.5. Propostes ........................................................................................... 196

1

1.TENDENCIES GLOBALS EN COMERÇ I LOGÍSTICA

1.1. FLUXOS INTERNACIONALS D’INTERCANVI DE MERCADER IES

El comerç mundial constitueix una de les forces fonamentals que impulsen el

creixement econòmic general, com és conegut des de les anàlisis dels autors

clàssics, que ja van posar de manifest els avantatges de l’especialització dels

països i de l’increment dels intercanvis comercials. Especialment, en les

darreres dècades, l’augment de la divisió del treball i la intensificació dels fluxos

de mercaderies, de treballadors i de capitals que se’n deriven han incidit de

manera considerable en el creixement de les transaccions comercials.

A més, hi ha altres factors que han incidit en un sentit similar de reforçar els

intercanvis, com és el cas de la important reducció de les barreres al comerç, la

notable reducció dels costos de transport, la millora de l’eficiència en el sistema

logístic, així com l’augment de la capacitat de compra en gran part dels països

del món.

En relació a aquests arguments, resulta força expressiva l’evolució econòmica

general i la seguida pels intercanvis comercials, atès que durant els darrers

anys 2000-2007 el creixement de les exportacions mundials de béns ha superat

notablement la taxa global de creixement econòmic, amb l’única excepció de

l’any 2001, en el qual els intercanvis comercials van experimentar una lleugera

baixada. En tot cas, el valor mitjà anual de l’increment registrat pel tràfic

comercial en el conjunt del període esmentat, va superar en quasi tres punts

percentuals el percentatge de creixement del PIB (gràfic 1.1).

Resulta clar, per tant, el notable dinamisme del comerç mundial i la seva

incidència impulsant el creixement econòmic general. De fet, en l’actual context

de recessió econòmica generalitzada hi ha un consens per part dels

organismes mundials més importants d’anàlisi i previsió en relació a la probable

contracció dels intercanvis comercials a escala mundial. Així, el Fons Monetari

Internacional (FMI) pronostica en el seu darrer informe una disminució del 2,8%

en el comerç mundial de béns i serveis durant l’any 2009, després d’haver

mantingut en el bienni anterior taxes de creixement reals del 7,2%, l’any 2007, i

2

del 4,1% el 20081. Tanmateix, per l’exercici del 2010 el FMI considera que els

intercanvis de bens i serveis a escala mundial podrien créixer un 3,2%, cosa

que comportaria la represa de la dinàmica expansiva, encara que fos amb un

ritme més moderat que en la fase expansiva fins el 2007. En el mateix sentit

apunten les previsions del Banc Mundial, tal com es pot observar al gràfic 1.2.

Font: World Trade Organization: International Trade Statistics 2008

1 World Economic Outlook, gener de 2009.

GRÀFIC 1.1

GRÀFIC 1.2

Font:

3

Cal afegir que l’increment dels intercanvis a escala mundial ha vingut

acompanyat de dues tendències interessants de remarcar. Per una banda,

s’aprecia en els darrers anys un desplaçament del centre de gravetat en

l’origen dels fluxos comercials cap a l’àrea d’Orient i el Pacífic, en detriment

d’Europa i Nord Amèrica i la conca Atlàntica. D’aquesta manera, el pes relatiu

del continent asiàtic en el comerç mundial ha crescut significativament, com a

conseqüència principalment del fort augment del flux d’exportacions, tot i que

les seves compres als països d’altes zones geogràfiques també han progressat

a bon ritme.

Tal com permet constatar el quadre 1.1, en el període 2000-2007, la taxa

mitjana anual de creixement de les exportacions dels països asiàtics va ser del

10,5%, mentre que en els casos d’Europa i Nord Amèrica els percentatges eren

del 4% i el 3%, respectivament, i per als països sud-americans se situava en el

6,5%. És especialment destacable el cas de Xina, amb creixements mitjans del

22,5% anuals, clarament per damunt del ritme expansiu que presenten altres

països de la zona.

QUADRE 1.1 Growth in the volume of world merchandise trade by selected region and economy, 2000-2007 (Annual percentage change)

2000-07 2006 2007 2000-07 2006 2007

5.5 8.5 6.0 World 5.5 8.0 5.5 3.0 8.5 5.0 North America 4.0 6.0 2.0 1.0 1.0 1.0 Canada 4.0 5.5 6.5 3.0 11.0 1.5 Mexico 3.5 10.5 4.5 3.5 10.5 7.0 United States 4.0 5.5 1.0 6.5 3.5 3.5 South and Central America 8.0 15.5 17.5 4.0 7.5 3.5 Europe 3.5 7.5 3.5 4.0 7.5 3.0 European Union (27) 3.5 7.0 3.0 1.0 -2.0 1.5 Norway 5.5 10.5 9.5 4.0 10.0 7.0 Switzerland 2.0 7.0 5.0 8.0 5.5 7.5 Commonwealth of Independent States (CIS) 17.0 21.0 19.5 10.5 13.5 11.5 Asia 8.5 8.5 8.0 2.0 2.0 2.5 Australia 9.0 8.0 11.0 22.5 22.0 19.5 China 18.0 16.5 13.5 -3.0 9.5 6.5 Hong Kong, China 8.0 9.5 8.0 13.0 11.0 11.5 India 13.5 9.5 14.0 6.5 10.0 9.0 Japan 3.0 2.0 1.0 8.5 12.0 8.5 Six East Asian traders (*) 5.5 7.5 5.0

(*) Hong Kong, China; Republic of Korea; Malaysia; Singapore; Taipei, Chinese and Thailand.


Imports Exports

4

En el cas de les importacions el ritme de creixement, tot i ser més moderat,

també va assolir increments considerables en els darrers anys, amb un ritme

mitjà anual del 18% per Xina i un 8,5% per al conjunt del continent asiàtic.

Lògicament, Europa i Nord Amèrica continuen sent les àrees geogràfiques amb

més capacitat d’absorció de fluxos comercials, però el paper dels països

emergents també en aquests àmbits segueix un ritme creixent considerable.

En definitiva, si bé les àrees geogràfiques amb més nivell de renda i més

permeables al comerç internacional continuen atraient una part substancial del

comerç mundial, les exportacions es generen cada cop en major proporció en

els països asiàtics i, a més, aquesta zona geogràfica segueix un ritme de

creixement de les importacions també força notable. El mapa 1.1 resumeix de

manera prou explícita aquestes circumstàncies que, en definitiva, comporten un

paper molt més rellevant dels països de la conca pacífica i un canvi en les

posicions relatives dels diferents continents pel que fa a aquest aspecte (mapa

1.2).


MAPA 1.1

5

MAPA 1.2. Fluxos comercials mundials 2001 (milers d e milions de $)

Font: J.P. Rodrigue, C. Comtois, B. Slack: The Geography of Transport Systems. Ed. Routledge, New York, 2006

1.2. MODES DE TRANSPORT

Els canvis en l’àmbit del comerç han tingut una repercussió important en el

desenvolupament del transport marítim, atès que aquest mode és el més adient

pels desplaçaments de mercaderies a llarga distància, tant per raons de cost

com d’eficiència. En efecte, tal i com es pot observar en el gràfic 1.3, per a

distàncies llargues, el transport marítim és, amb una clara diferència, el

procediment més competitiu. Vegi’s la forma que adopta la funció de costos per

als tres principals sistemes de transport –carretera, ferrocarril i vaixell– que,

com pauta general, lògicament segueixen una línia ascendent a mesura que la

distància de desplaçament és més llarga.

Es constata, però, que el pendent de les línies és força més acusat per al

transport per carretera i molt més moderat per la via marítima. Les anàlisis

aplicades permeten verificar que el transport per carretera (línia C1) es més

competitiu fins a distàncies entre 500 i 700 kilòmetres, amb un cert marge en

funció de les circumstàncies concretes. A això s’hi ha d’afegir que aquest

sistema aporta avantatges importants pel que fa a flexibilitat que expliquen el

fet de que, en el transport interior terrestre, sigui el que tendeix a guanyar quota

de participació en el desplaçament total de mercaderies, atès que l’optimització

6

en el temps d’ús dels vehicles i la possibilitat de connectar porta a porta dues

destinacions són factors de competitivitat cada cop més rellevants.

GRÀFIC 1.3. Costos unitaris de transport en funció de la distància


El ferrocarril se situa com el sistema de transport que aconsegueix costos més

baixos per unitat desplaçada per a distàncies compreses entre 500-700 km. i

aproximadament 1.500 km. (línia C2). El transport marítim apareix com el

procediment que permet aconseguir costos més baixos a partir d’aquest rang

de distàncies (línia C3). D’altra banda, tal com permet apreciar el gràfic 1.3, el

creixement del cost unitari segueix en aquest cas un ritme prou moderat, amb

la qual cosa el diferencial per distàncies llargues és relativament petit.

Per tant, en desplaçaments de llarga distància es pot considerar que el

transport marítim és imbatible, amb l’evident limitació d’aquells països i regions

que no disposen de litoral (mapa 1.3). Tanmateix, la gran majoria dels països

més industrialitzats compten amb sortides al mar, de manera que son pocs els

països que tenen un cert pes en l’economia i en el comerç mundial que no

disposen d’instal·lacions portuàries i, sovint, disposen també de xarxes interiors

de transport fluvial que aporten una via alternativa de valor considerable en la

distribució de mercaderies (mapa 1.4). En relació a això, es pot constatar que,

com en el cas del transport marítim, el que s’efectua per via fluvial presenta

avantatges de cost inqüestionables, si bé, en contrapartida, aporta una limitada

7

flexibilitat, amb la qual cosa tant sols les zones del territori que disposen

d’accessos d’aquest tipus se’n poden beneficiar.

MAPA 1.3. Països sense litoral


MAPA 1.4. Àrees geogràfiques amb vies de transport fluvial


La considerable expansió registrada pel comerç a escala mundial durant els

darrers anys, que tal com s’ha vist s’ha aproximat a un 6% anual en termes de

volum després de l’any 2000, ha augmentat la importància del transport

marítim, atès que aquest sistema és l’únic que permet el desplaçament

competitiu de mercaderies en llargues distàncies. De fet, d’acord amb les

8

estimacions de la UNCTAD més del 90% de les mercaderies intercanviades a

escala mundial –en termes de volum– són transportades per via marítima,

reservant-se el transport aeri per productes de valor elevat i/o amb un temps de

vida molt limitat, mentre que els altres procediments son utilitzats

fonamentalment per la distribució interior. Cal tenir en compte, al respecte, la

notable diferència de costos segons els sistemes de transport: desplaçar una

tona d’un producte entre Xangai i Hamburg o Frankfurt, per exemple, implica un

cost deu vegades superior si es fa per via aèria que si es transporta en vaixell.

La conseqüència, per tant, és que, tal com s’ha assenyalat abans, el ritme de

creixement del transport per via marítima segueix una pauta expansiva

netament superior a l’augment del PIB mundial (gràfic 1.4). L’increment del

tràfic també ha tingut com a resultat un augment considerable de la dimensió

dels vaixells de càrrega, que han mantingut un procés creixent certament

notable, com a mecanisme per millorar la productivitat i reduir costos.

GRÀFIC 1.4

Font: United Nations Conference on Trade and Development:: Review of Maritime Transport 2008

En efecte, el transport interior –especialment per carretera– ha basat les

millores d’eficiència en incrementar la productivitat en la utilització dels

vehicles, en millorar la flexibilitat del servei i s’ha vist també beneficiada per les

millores en les infraestructures, estratègies que ni el ferrocarril ni, en gran

mesura, tampoc el transport marítim, poden utilitzar més que de manera

9

limitada. La conseqüència és que els navilis de transport de mercaderies de

tots els tipus han tendit a augmentar considerablement la capacitat de càrrega.

GRÀFIC 1.5. Evolució de la capacitat dels vaixells portacontenidors


Així, els vaixells especialitzats en el transport de contenidors, un dels tipus de

tràfic amb més potencial d’expansió en el futur, han seguit en les tres darreres

dècades una línia creixent certament notable, que ha portat de capacitats

màximes de l’ordre d’un miler de TEU2 a multiplicar per deu la capacitat

màxima en el cas dels construïts més recentment. De fet, d’acord amb les

dades dels vaixells portacontenidors entregats pels constructors a les

companyies navilieres l’any 2006, la màxima capacitat va ser de 8.000 TEU

aproximadament3, tot i que els de 2.000 a 5.000 TEU encara són competitius

en funció de les rutes i usos als que van destinats (gràfic 1.5). La mateixa pauta

han seguit la resta de vaixells de càrrega, de manera que els que transporten

gas liquat arriben a una capacitat de 150.000 m3, mentre que els petrolers

assoleixen capacitats superiors a les 300.000 tones i el major existent carrega 2 Twenty-feet Equivalent Unit, utilitzat com a mesura de referència que permet estandarditzar de manera general el conjunt de contenidors emprats en el transport. Aquest tipus de contenidor permet una càrrega màxima de 28,2 tones i té una capacitat de 33 metres cúbics. 3 Segons l’anàlisi efectuat per Global Insight

10

més de 550.000 tones, mentre que els especialitzats en granels secs –gra,

carbó, minerals, ciment, etc.– arriben també a superar les 350.000 TPM (tones

de pes mort).

Aquesta dinàmica de creixement de la capacitat de càrrega dels navilis de tota

mena, derivada de la necessitat de millorar la productivitat dels vaixells i de

reduir els costos –més encara en un context en el qual la tendència a llarg

termini apunta a una pujada dels preus dels combustibles– comporta com a

conseqüència inevitable la necessitat d’augmentar l’eficiència i la rapidesa en la

manipulació de la mercaderia en els ports i de modificar el mecanisme de

funcionament global de la cadena logística.

GRÀFIC 1.6

Font: T. Notteboom: Logistic areas within the context of the globaleconomy: economic and environmental impact. 6th Specialist Seminar on the Strategic Metropolitan Plan of Barcelona. December 2008

D’aquesta manera, el procés de descàrrega i, especialment, la cadena logística

posterior experimenten simultàniament modificacions considerables, amb vistes

a aconseguir 1) minimitzar el temps d’estada dels vaixells als ports i 2) agilitzar

la manipulació i els desplaçaments ulteriors. Això comporta que la cadena

logística es veu fragmentada segons l’esquema del gràfic 1.6. Com a

conseqüència, el model convencional en el qual les terminals marítimes son el

vessel vessel

= direct truck = barge/rail shuttle= endhaul truck

Seaport

terminal

Inland

terminal

Inland

terminal

Inland

terminal

Seaport

terminal

Fight ‘atomization’ through closer partnerships wit h inland ports:

11

node de partida per a una àmplia diversitat de línies de distribució es veu

progressivament substituït per un altre en el qual cobren un considerable

protagonisme un nombre limitat de plataformes logístiques de segon nivell –i,

inclús, de tercer nivell– en zones interiors del territori, que actuen com a

subcentres de redistribució de les mercaderies.

Aquest model organitzatiu de la cadena logística aporta una major flexibilitat del

procés de distribució i també la possibilitat d’efectuar tasques de post-

producció, amb les consegüents millores que se’n deriven en termes

d’eficiència i de costos. Exigeix, però, connexions interiors àgils i d’elevada

capacitat, preferentment per via fluvial o ferrocarril. En definitiva, aquest procés

comporta un augment de la complexitat del conjunt de l’activitat logística i de

l’organització territorial en les zones geogràfiques especialitzades en aquest

tipus de funcions o que acullen una elevada densitat d’activitats logístiques.

12

1.3. A MANERA DE RESUM

- El comerç internacional segueix una tendència expansiva de notable

intensitat que, malgrat les possibles contraccions vinculades al cicle

econòmic, en una perspectiva temporal prolongada mantindrà taxes de

creixement superiors a les del conjunt de l’activitat econòmica.

- El centre de gravetat dels fluxos comercials a escala internacional es

desplaça clarament cap al continent asiàtic, amb un pes relatiu de la

Xina força marcat i dos corrents molt definits originats principalment en

el litoral xinès i adreçats cap a Europa i els Estats Units. En aquest

context, Barcelona es pot beneficiar d’avantatges locacionals importants

si segueix les estratègies adequades.

- Les millores progressives quant a productivitat i les reduccions de costos

en el transport per via marítima permeten preveure que el predomini

d’aquest sistema de desplaçament de mercaderies en el comerç

internacional es mantindrà i, fins i tot, pot augmentar.

- Per a llargues distàncies, el mode de transport més competitiu en termes

de cost per unitat transportada és el marítim; en general, el transport per

carretera és el més competitiu en distàncies de fins a 500-700km i el

ferrocarril entre 500 i 1.500km.

- La intensificació del tràfic marítim i la introducció de vaixells amb un

volum de càrrega cada cop més gran implica que els ports han

d’incrementar la seva capacitat de recepció de naus, però també la seva

eficiència en les operacions de càrrega i descàrrega, donat que cada dia

addicional d’estada d’un vaixell en port representa alts costos directes i

d’oportunitat.

- Les transformacions en la cadena logística i la creixent complexitat

d’aquest sector comporten modificacions importants tant en la relació

dels ports amb el seu entorn com en l’ordenació del territori i en la

dotació d’infraestructures. Especialment rellevant és la fragmentació dels

processos de distribució i transport que introdueix la necessitat de

13

comptar amb plataformes de segon nivell amb connexions privilegiades

amb les àrees portuàries.

- Malgrat els problemes que, per aconseguir satisfer aquest tipus de

necessitats, deriven sovint del fet d’haver de destinar-hi nous espais i de

crear nous sistemes de connexió, cal tenir en compte que les

instal·lacions logístiques són la conseqüència de les noves necessitats

que sorgeixen tant en els processos de producció com en les demandes

de consum. Es tracta, doncs, del resultat d’un procés econòmic de major

especialització productiva i de l’obertura de nous mercats i de noves

demandes.

- D’altra banda, les tendències de transformació del model logístic

obeeixen a la cerca d’una major eficiència tant en l’ús del territori com en

la utilització dels bens de capital. En definitiva, agrupar les instal·lacions i

racionalitzar la dotació d’infraestructures de suport suposa una millora

substancial en relació a un model dispers i sense interconnexions. Per

tant, el manteniment d’estructures i formes de funcionament obsoletes o

en procés de ser-ho implica assumir majors costos no solament

econòmics, sinó també ambientals i de benestar col·lectiu.

14

2. TRÁFIC GLOBAL DE MERCADERIES

La finalitat d’aquest capítol es identificar les principals àrees que protagonitzen

el comerç mundial de mercaderies en funció del tràfic portuari i aeroportuari,

així com el tipus i volum de mercaderies que mouen aquest tipus

d’infraestructures, amb l’objecte de contextualitzar la posició que ocupa

Barcelona.

2.1. TRÀFIC MARÍTIM. POSICIÓ DE BARCELONA

Tal com s’ha assenyalat en l’apartat anterior, l’expansió del comerç mundial ha

generat una dinàmica creixent notable del tràfic de mercaderies. Igualment,

però, la intensificació dels intercanvis de serveis, la mobilitat de la força de

treball i l’augment del turisme han multiplicat els desplaçaments de persones

tant dins els territoris nacionals com a escala internacional. El mapa 2.1 situa

les àrees i ciutats del mon que es poden considerar com les principals vies

d’entrada d’ambdós tipus de fluxos, atès que les variables que es representen

són la participació percentual de diverses àrees urbanes en el volum mundial

de tràfic de passatgers aeris i de tràfic de contenidors. Proporciona, per tant,

una visió conjunta d’ambdós tipus de fluxos a escala global. Pel que fa al

transport marítim, es representen també els corredors més destacats.

Entrant de manera més concreta en el moviment de mercaderies, les dades

referents al tràfic global en els ports més importants del món permeten

observar que existeixen un nombre reduït de polaritats o grans eixos en els

quals es concentra una proporció molt elevada del tràfic marítim de

mercaderies. En gran mesura, aquestes àrees se situen sobre el continent

asiàtic i, especialment, a la costa xinesa. Tal com es pot observar en el quadre

2.1, en el que es recullen les xifres tant del tràfic total registrat en els ports amb

un major moviment a escala mundial com el realitzat en contenidors, el grau de

concentració de tràfics que s’aprecia en la costa asiàtica és prou alt4.

4 En el quadre s’han marcat amb diferents colors els ports xinesos, japonesos, indis, d’altres països asiàtics, europeus de la zona atlàntica i mediterrània i els nord-americans, cosa que facilitat apreciar les posicions relatives de cadascuna d’aquestes àrees.

15

En efecte, en el total de càrrega manipulada per les 113 instal·lacions

portuàries de més envergadura del mon, un 25,3% va ser operada en ports

xinesos, un 18,6% per altres de l’Extrem Orient i l’Orient Mitjà, el 8% per ports

japonesos i un 3% pels de l’Índia. En definitiva, doncs, aquesta àrea geogràfica

va concentrar el 54,8% del volum de càrrega total desplaçada per les

instal·lacions portuàries considerades. Els ports de la façana atlàntica europea

van absorbir un 13, 9%, mentre que els del conjunt dels Estats Units i Canadà

hi van aportar un 13,2% més. En comparació, la participació dels ports

europeus de la conca mediterrània va ser bastant més modesta, ja que es va

situar en el 4,8% de la càrrega total desplaçada.

MAPA 2.1


16

QUADRE 2.1

WORLD PORT RANKING - 2007

TOTAL CARGO VOLUME CONTAINER TRAFFIC

TOTAL CARGO VOLUME, MILLIONS OF TONS TEUs - Twenty-Foot Equivalent Units

Rank PORT COUNTRY

MEASURE TONS

Rank PORT COUNTRY TEUS

1 Shanghai China metric 561,45 1 Singapore Singapore 27.935.500

2 Singapore Singapore freight 483,62 2 Shanghai China 26.150.000

3 Rotterdam Netherlands metric 401,18 3 Hong Kong China 23.999.000

4 Ningbo China metric 344,00 4 Shenzhen China 21.099.100

5 Guangzhou China metric 343,25 5 Busan South Korea 13.254.703

6 Tianjin China metric 309,46 6 Rotterdam Netherlands 10.790.604

7 Qingdao China metric 265,02 7 Dubai Ports UAE 10.650.000

8 Qinhuangdao China metric 248,93 8 Kaohsiung Taiwan 10.256.829

9 Hong Kong China metric 245,43 9 Hamburg Germany 9.917.180

10 Busan South Korea revenue 243,56 10 Qingdao China 9.462.000

11 Dalian China metric 222,86 11 Ningbo China 9.430.000

12 Nagoya Japan freight 215,60 12 Guangzhou China 9.260.000

13 South Louisiana US metric 207,79 13 Los Angeles US 8.355.038

17

14 Shenzhen China metric 199,00 14 Antwerp Belgium 8.175.951

15 Kwangyang South Korea revenue 198,19 15 Long Beach US 7.312.465

16 Houston US metric 196,01 16 Port Kelang Malaysia 7.118.714

17 Antwerp Belgium metric 182,90 17 Tianjin China 7.102.900

18 Chiba Japan freight 169,20 18 New York / New Jersey US 5.299.105

19 Ulsan South Korea revenue 168,65 19 Tanjung Pelepas Malaysia 5.297.631

20 Kaohsiung Taiwan metric 149,23 20 Bremen/Bremerhaven Germany 4.892.056

21 New York/New Jersey US metric 142,61 21 Laem Chabang Thailand 4.641.000

22 Yokohama Japan freight 141,76 22 Xiamen China 4.627.052

23 Hamburg Germany metric 140,92 23 Jawaharlal Nehru (Nhava Sheva) India 4.059.843

24 Inchon South Korea revenue 138,14 24 Dalian China 3.813.000

25 Port Kelang Malaysia freight 135,51 25 Tokyo Japan 3.720.682

26 Dampier Australia metric 133,95 26 Tanjung Priok Indonesia 3.689.783

27 Dubai Ports UAE metric 130,94 27 Gioia Tauro Italy 3.445.337

28 Port Hedland Australia metric 130,71 28 Yokohama Japan 3.428.112

29 Kitakyushu Japan freight 114,35 29 Algeciras - La Linea Spain 3.414.345

30 Tubarao Brazil metric 109,77 30 Colombo Sri Lanka 3.382.000

31 Yantian China metric 101,29 31 Felixstowe UK 3.341.787

18

32 Itaqui Brazil metric 98,81 32 Jeddah Saudi Arabia 3.067.563

33 Osaka Japan freight 96,68 33 Valencia Spain 3.042.665

34 Marseilles France metric 96,28 34 Manila Philippines 2.943.051

35 Kobe Japan freight 96,16 35 Nagoya Japan 2.896.221

36 Newcastle Australia metric 93,32 36 Mina Raysut (Salalah) Oman 2.639.000

37 Amsterdam Ports Netherlands metric 87,84 37 Le Havre France 2.638.000

38 Sepetiba Brazil metric 87,72 38 Barcelona Spain 2.610.103

39 Tokyo Japan metric 87,63 39 Savannah US 2.604.392

40 Richards Bay South Africa metric 84,51 40 Santos Brazil 2.532.900

41 Tanjung Pelepas Malaysia metric 84,15 41 Durban South Africa 2.479.232

42 Vancouver Canada metric 82,72 42 Oakland US 2.387.911

43 Xiamen China metric 81,17 43 Istanbul Turkey 2.329.284

44 Santos Brazil metric 80,78 44 Vancouver (BC) Canada 2.307.289

45 Hay Point Australia metric 80,46 45 Melbourne Australia 2.256.603

46 Novorossisk Russia metric 79,30 46 Keelung Taiwan 2.215.483

47 Le Havre France metric 78,89 47 Sharjah / Khor Fakkan UAE 2.173.867

48 San Lorenz-San Martin Argentina metric 78,56 48 Dublin Irish Republic 2.159.000

19

49 Long Beach US metric 77,97 49 Hampton Roads US 2.128.366

50 Gladstone Australia metric 75,40 50 London UK 2.027.326

51 Algeciras - La Linea Spain metric 74,51 51 Zeebrugge Belgium 2.020.723

52 Primorsk Russia metric 74,23 52 Kobe Japan 2.018.980

53 Beaumont US metric 73,83 53 Seattle US 1.973.504

54 Corpus Christi US metric 73,55 54 Osaka Japan 1.972.669

55 Huntington - Tristate US metric 69,39 55 Kingston Jamaica 1.949.601

56 Bremen/Bremerhaven Germany, FR of metric 69,10 56 Tacoma US 1.924.934

57 New Orleans US metric 68,99 57 Marsaxlokk Malta 1.900.000

58 Grimsby and Immingham UK metric 66,28 58 Southampton UK 1.868.820

59 Pohang South Korea revenue 61,88 59 Genoa Italy 1.855.026

60 Bergen Norway metric 61,30 60 Saigon New Port Vietnam 1.849.746

61 St. Petersburg Russia metric 59,61 61 Balboa Panama 1.833.778

62 Los Angeles US metric 59,42 62 Sydney Ports Australia 1.778.442

63 Mobile US metric 58,51 63 Houston US 1.768.627

64 Lake Charles US metric 58,27 64 Charleston US 1.754.377

65 Constantza Romania metric 57,78 65 Kwangyang South Korea 1.736.916

66 Calcutta India metric 57,28 66 East Port Said Port Egypt 1.712.852

20

67 Genoa Italy metric 57,19 67 St. Petersburg Russia 1.697.720

68 Madras India metric 57,15 68 San Juan Puerto Rico 1.695.134

69 Dunkirk France metric 57,09 69 Bandar Abbas Iran 1.686.335

70 Bombay India metric 57,04 70 Inchon Korea, Rep. of 1.663.800

71 Jawaharlal Nehru (Nhava Sheva) India metric 55,76 71 Bangkok Thailand 1.558.000

72 Izmit (Kocaeli) Turkey metric 55,73 72 Karachi Pakistan 1.431.530

73 Plaquemines US metric 53,36 73 Constantza Romania 1.411.414

74 Valencia Spain metric 53,25 74 Manzanillo, MX Mexico 1.411.146

75 Bandar Abbas Iran metric 53,13 75 Piraeus Greece 1.373.138

76 London UK metric 52,74 76 Montreal Canada 1.363.021

77 Taichung Taiwan metric 52,44 77 Las Palmas Spain 1.317.320

78 Texas City US metric 51,52 78 Manzanillo Panama 1.279.903

79 Sao Sebastiao Brazil metric 50,34 79 Taichung Taiwan 1.247.750

80 Barcelona Spain metric 50,05 80 La Spezia Italy 1.187.040

81 Tees and Hartlepool UK metric 49,78 81 Buenos Aires Argentina 1.153.800

82 Hampton Roads US metric 49,63 82 Haifa Israel 1.149.000

83 Baton Rouge US metric 49,55 83 Madras India 1.128.000

84 Taranto Italy metric 47,22 84 Honolulu US 1.125.382

21

85 Manila Philippines metric 46,15 85 Dammam Saudi Arabia 1.087.395

86 Trieste Italy metric 46,12 86 Port Said (West) Egypt 1.042.953

87 Alexandria and El-Dekheila Egypt metric 45,36 87 Marseille France 1.002.879

88 Laem Chabang Thailand metric 44,59 88 Alexandria and El-Dekheila Egypt 977.014

89 Southampton UK metric 43,82 89 Chittagong Bangladesh 958.020

90 Saldanha Bay South Africa metric 43,69 90 Everglades US 948.680

91 Wilhelmshaven Germany metric 42,74 91 Beirut Lebanon 947.265

92 Tampa US metric 42,51 92 Brisbane Australia 942.716

93 Paradip India metric 42,44 93 Johor Malaysia 927.284

94 Duluth US metric 42,18 94 Penang Malaysia 925.991

95 Jeddah Saudi Arabia metric 42,16 95 Damietta Egypt 894.185

96 Zeebrugge Belgium metric 42,08 96 Miami US 884.945

97 Durban South Africa metric 41,88 97 Izmir Turkey 869.022

98 Calais France metric 41,51 98 Valparaiso Chile 845.234

99 Colombo Sri Lanka metric 41,29 99 Limon-Moin Costa Rica 842.903

22

100 Gothenburg Sweden metric 41,14 100 Auckland New Zealand 840.993

101 Jubail Saudi Arabia metric 40,32 101 Gothenburg Sweden 838.446

102 Bilbao Spain metric 38,42 102 Puerto Cabello Venezuela 831.866

103 Paranagua Brazil metric 38,23 103 Callao Peru 821.652

104 Baltimore US metric 37,42 104 Ashdod Israel 808.700

105 Forth Ports UK metric 36,68 105 Icel (Mersin) Turkey 799.337

106 Tarragona Spain metric 36,14 106 Cartagena Colombia 795.380

107 Tallinn Estonia metric 36,03 107 Cape Town South Africa 764.005

108 New Mangalore India metric 36,02 108 Taranto Italy 755.934

109 Milford Haven UK metric 35,50 109 Bin Qasim Pakistan 754.000

110 Gioia Tauro Italy metric 35,40 110 Hakata Japan 747.000

111 Mormugao India metric 35,13 111 Leghorn Italy 745.557

112 Fraser River Port Canada metric 34,83 112 Veracruz Mexico 729.717

113 Tanjung Priok Indonesia metric 34,68 113 Jacksonville US 710.073

NOTE: The cargo rankings based on tonnage should be inter preted with caution since these measures are not di rectly comparable and cannot be converted to a single, sta ndardized unit. Sources: Shipping Statistics Yearbook 2008U.S. Army Corps of Engineers, Waterborne Commerce of the United States CY 2007, AAPA Surveys Abbreviations : MT=Metric Ton FT=Freight Ton. RT = Revenue Ton.

Font: American Association of Port Authorities: World Port Ranking 2007

23

En tot cas, la concentració del tràfic marítim de mercaderies en aquestes zones

geogràfiques és força notable, ja que, les set àrees citades sumen el 86,7% del

tonatge total desplaçat l’any 2007, mentre que Sud Amèrica, Rússia, Àfrica,

Austràlia i la resta de la zona del Pacífic hi afegeixen la resta. De fet, tan sols hi

figuren una vintena de ports situats en aquests territoris entre els 113 que

apareixen en la llista presentada (quadre 2.1).

Pel que fa al tràfic de mercaderies en contenidors, correspon a un tipus de

productes que és interessant diferenciar i analitzar de manera separada per

dues raons:

- D’una banda, pel notable desenvolupament que ha registrat des de fa

anys, i

- per altra, pel fet de que la mercaderia transportada en contenidors és de

valor més elevat.

Aquest sistema de transport tendeix clarament a guanyar quota de mercat, tal

com posen en relleu els gràfics 2.1. i 2.2, en els que es pot apreciar tant

l’evolució dels diversos tipus de mercaderies transportades per via marítima

després del 1970 com les projeccions en relació a l’evolució prevista per a cada

grup pel 2009 i el 2010 i, més a llarg termini, amb horitzó l’any 2020.

GGRRÀÀFFIICC 22..11

TToonn--mmii lleess SShhiippppeedd bbyy MMaarr ii tt iimmee TTrraannssppoorrttaattiioonn,, 11997700--22000077 ((iinn bbii ll ll iioonnss))

0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000

1970

1980

1985

1990

1995

2000

2005

2007

Oil

Iron Ore

Coal

Grain

Containers and other


24

Òbviament, en el conjunt de la càrrega desplaçada per via marítima assoleix un

pes considerable el transport de granels, tant líquids com sòlids, atès que es

tracta sovint de productes amb un valor relativament baix per unitat de pes i

únicament aquest mode de transport fa possible els intercanvis comercials a

llargues distàncies. En canvi, la mercaderia contenidoritzada correspon

fonamentalment a productes transformats de més valor, però que també

generen un valor afegit superior tant en les fases prèvies com en les posteriors

al seu desplaçament.

GRÀFIC 2.2

Total sea transport in ton

-

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

1970 1980 1990 2000 2010 est. 2020 est.

Mill

ion

ton

Oil Tankers Bulk carriers General cargo Container ships Other ships

Tal com es pot observar en el quadre 2.1, malgrat que el primer port que figura

al rànquing de tràfic de contenidors i que no se situa en les zones geogràfiques

indicades abans –Xina, Japó, Índia, altres països asiàtics, Nord Amèrica i

Europa– apareix en la posició numero quaranta, s’inclouen en la llista un total

de vint-i-vuit ports fora d’aquestes àrees, cosa que representa vuit més dels

que apareixen en el llistat de càrrega total. Tanmateix, en càrrega

contenidoritzada el grau de concentració del tràfic en les àrees del continent

asiàtic, Nord Amèrica i Europa encara es més elevat que en les xifres anteriors.

Així, el 28,4% del moviment de contenidors del conjunt dels 113 primers ports a

escala mundial l’any 2007 es va registrar en ports xinesos i un 28,5% més en

25

els d’altres zones de l’Orient Mitjà i Extrem, percentatges sensiblement

superiors als que corresponen a la càrrega total. En els casos de l’Índia i el

Japó, en canvi la proporció era clarament més baixa, l’1,3% en el primer cas i el

3,7% en el segon, cosa que cal relacionar amb el fet de que en el llistat hi entra

un nombre més baix de ports d’aquests dos països. També era una mica més

baix el percentatge absorbit pels ports de Nord Amèrica i Canadà i pels de la

franja atlàntica d’Europa –l’11,2% i el 12,4%, respectivament–, mentre que en

el cas dels de l’Europa mediterrània assolien una participació del 5,6%, és a dir

quasi un punt percentual més que en el volum total de càrrega.

En definitiva, aquestes dades posen en relleu que la concentració del tràfic

marítim, tant en volum total com, el que és més rellevant, en el desplaçat en

contenidors, es concentra en una proporció aclaparadora en unes zones molt

concretes de la geografia mundial i en unes rutes ben delimitades, tal com

revelen els mapes 2.2. i 2.3. D’altra banda, cal dir que el ritme de creixement

del tràfic marítim en aquestes zones segueix una tendència expansiva prou

sòlida, tal com s’aprecia en les dades del quadre 2.2, que resumeix l’evolució

de la càrrega total i de la càrrega en contenidors desplaçada en els primers 50

ports del món entre 2004 i 2007. Tanmateix, cal assenyalar que aquesta

tendència presenta diferències significatives quant al seu grau d’intensitat entre

ports i entre zones geogràfiques.

En efecte, en el període indicat la càrrega total manipulada en els cinquanta

ports amb més moviment del món va augmentar un 24,2%, cosa que equival a

una taxa de creixement anual acumulativa del 7,5%. Resulta patent, doncs, el

fort ritme expansiu del tràfic de mercaderies en aquestes infraestructures. Les

situades en el territori xinès, però, van mostrar un dinamisme sensiblement

superior a la resta de zones geogràfiques, ja que el seu creixement durant el

conjunt del període va assolir el 48,9%, percentatge equivalent a una taxa

anual acumulativa del 14,2%.

26

MAPA 2.2. Àrees de concentració del tràfic marítim

Font: L.Carroué: La Mondialisation. Ed. CNRS-SEDES. Paris, 2006

27

MAPA 2.3. Rutes principals del tràfic marítim de co ntenidors

1,8 1,8 MillionMillion TEUsTEUs


5,6 Million TEUs5,6 Million TEUs


1,564,000 TEUs1,564,000 TEUs

926,000 TEUs926,000 TEUs

13,9 13,9 MillMill. TEUs. TEUs


Font: L. Márquez, I. Martínez, E. Pérez, G. Wilmsmeier: Determinants of Container Freight rates: Estimated Models for spanish exports. 2007 IMSF (International Maritime Statistics Forum) Annual Meeting

28

QUADRE 2.2. Tràfic total i de contenidors en els 50 primers ports del mon WORLD PORT RANKING 2004-20072004 TOTAL CARGO VOLUME, MILLIONS OF TONS 2005 TOTAL CARGO VOLUME, MILLIONS OF TONS 2006 TOTAL CARGO VOLUME, MILLIONS OF TONS 2007 TOTAL CARGO VOLUME, MILLIONS OF TONS

RANK PORT COUNTRY MEASURE RANK PORT COUNTRY MEASURE RANK PORT COUNTRY MEASURE RANK PORT COUNTRY MEASURE 1 Singapore Singapore FT 393,4 1 Shanghai China MT 443,0 1 Shanghai China MT 537,0 1 Shanghai China metric 561,52 Shanghai China MT 379,0 2 Singapore Singapore FT 423,3 2 Singapore Singapore FT 448,5 2 Singapore Singapore freight 483,63 Rotterdam Netherlands MT 352,6 3 Rotterdam Netherlands MT 376,6 3 Rotterdam Netherlands MT 378,4 3 Rotterdam Netherlands metric 401,24 Ningbo China MT 225,9 4 Ningbo China MT 272,4 4 Ningbo China MT 309,7 4 Ningbo China metric 344,05 Hong Kong China MT 220,9 5 Tianjin China MT 245,1 5 Guangzhou China MT 302,8 5 Guangzhou China metric 343,36 Busan South Korea RT 219,8 6 Guangzhou China MT 241,7 6 Tianjin China MT 257,6 6 Tianjin China metric 309,57 Guangzhou China MT 215,2 7 Hong Kong China MT 230,1 7 Hong Kong China MT 238,2 7 Qingdao China metric 265,08 Tianjin China MT 206,2 8 Busan South Korea RT 217,2 8 Qingdao China MT 224,2 8 Qinhuangdao China metric 248,99 South Louisiana, LAUnited States MT 203,5 9 South Louisiana United States MT 192,5 9 Busan South Korea RT 217,9 9 Hong Kong China metric 245,4

10 Houston, TX United States MT 183,4 10 Houston United States MT 192,0 10 Nagoya Japan MT 208,0 10 Busan South Korea revenue 243,611 Nagoya Japan FT 182,3 11 Nagoya Japan MT 187,1 11 Qinhuangdao China MT 204,9 11 Dalian China metric 222,912 Chiba Japan FT 169,3 12 Qingdao China MT 184,3 12 South LouisianaUnited States MT 204,6 12 Nagoya Japan freight 215,613 Kwangyang South Korea RT 165,9 13 Kwangyang South Korea MT 177,5 13 Kwangyang South Korea MT 202,4 13 South Louisiana US metric 207,814 Qingdao China MT 161,7 14 Dalian China MT 176,8 14 Houston, TX United States MT 201,5 14 Shenzhen China metric 199,015 Ulsan South Korea RT 156,5 15 Qinhuangdao China MT 167,5 15 Dalian China MT 200,5 15 Kwangyang South Korea revenue 198,216 Kaohsiung Taiwan MT 152,5 16 Chiba Japan FT 165,7 16 Shenzhen China MT 176,0 16 Houston US metric 196,017 Antwerp Belgium MT 152,3 17 Antwerp Belgium MT 160,1 17 Antwerp Belgium MT 167,4 17 Antwerp Belgium metric 182,918 Qinhuangdao China MT 150,3 18 Shenzhen China MT 153,9 18 Chiba Japan FT 167,0 18 Chiba Japan freight 169,219 Dalian China MT 145,2 19 New York/New Jersey United States MT 138,0 19 Ulsan South Korea RT 161,1 19 Ulsan South Korea revenue 168,720 New York/New JerseyUnited States MT 138,3 20 Kaohsiung Taiwan MT 137,9 20 New York/New JerseyUnited States MT 143,0 20 Kaohsiung Taiwan metric 149,221 Shenzhen China MT 135,2 21 Yokohama Japan FT 133,3 21 Yokohama Japan FT 138,2 21 New York/New Jersey US metric 142,622 Yokohama Japan FT 127,0 22 Hamburg Germany MT 125,7 22 Hamburg Germany MT 135,3 22 Yokohama Japan freight 141,823 Hamburg Germany MT 114,5 23 Inchon South Korea MT 123,5 23 Kaohsiung Taiwan MT 135,1 23 Hamburg Germany metric 140,924 Inchon South Korea RT 113,1 24 Port Hedland Australia MT 110,6 24 Inchon South Korea MT 129,6 24 Inchon South Korea revenue 138,125 Port Hedland Australia MT 108,5 25 Dampier Australia MT 110,1 25 Dampier Australia MT 126,1 25 Port Kelang Malaysia freight 135,526 Kitakyushu Japan FT 103,2 26 Port Kelang Malaysia MT 109,7 26 Port Kelang Malaysia MT 122,0 26 Dampier Australia metric 133,927 Port Kelang Malaysia FT 99,9 27 Ulsan South Korea RT 103,5 27 Port Hedland Australia MT 111,8 27 Dubai Ports UAE metric 130,928 Marseilles France MT 94,1 28 Kitakyushu Japan MT 101,7 28 Dubai Ports United Arab EmiratesMT 110,0 28 Port Hedland Australia metric 130,729 Osaka Japan FT 93,1 29 Marseilles France MT 96,6 29 Kitakyushu Japan MT 109,7 29 Kitakyushu Japan freight 114,330 Tokyo Japan FT 91,4 30 Osaka Japan FT 93,1 30 Tubarao Brazil MT 103,6 30 Tubarao Brazil metric 109,831 Dampier Australia MT 87,9 31 Tubarao Brazil MT 92,7 31 Marseilles France MT 100,1 31 Yantian China metric 101,332 Kobe Japan FT 85,7 32 Dubai Ports United Arab Emirates MT 92,5 32 Osaka Japan FT 95,5 32 Itaqui Brazil metric 98,833 Hay Point Australia MT 85,6 33 Tokyo Japan FT 92,0 33 Kobe Japan MT 95,5 33 Osaka Japan freight 96,734 Richards Bay South Africa HT 85,0 34 Kobe Japan MT 91,2 34 Itaqui Brazil MT 93,8 34 Marseilles France metric 96,335 Tubarão Brazil MT 84,4 35 Richards Bay Australia MT 86,6 35 Tokyo Japan FT 90,8 35 Kobe Japan freight 96,236 Newcastle Australia MT 83,6 36 Itaqui Brazil MT 85,9 36 Richards Bay Australia MT 86,3 36 Newcastle Australia metric 93,337 Beaumont, TXUnited States MT 83,2 37 Newcastle Australia MT 85,6 37 Hay Point Australia MT 86,2 37 Amsterdam Ports Netherlands metric 87,838 Dubai United Arab EmiratesMT 77,4 38 Hay Point Australia MT 81,6 38 Newcastle Australia MT 85,6 38 Sepetiba Brazil metric 87,739 Itaqui Brazil MT 77,0 39 Vancouver Canada MT 76,5 39 Amsterdam Netherlands MT 84,3 39 Tokyo Japan metric 87,640 LeHavre France MT 76,2 40 Huntington - Tristate United States MT 76,1 40 Novorossiysk Russia MT 80,8 40 Richards Bay South Africa metric 84,541 Vancouver Canada MT 73,6 41 Le Havre France MT 75,0 41 Vancouver Canada MT 79,6 41 Tanjung Pelepas Malaysia metric 84,242 Amsterdam Netherlands MT 73,2 42 Amsterdam Netherlands MT 74,9 42 Long Beach, CAUnited States MT 76,6 42 Vancouver Canada metric 82,743 Long Beach, CAUnited States MT 72,7 43 Long Beach United States MT 72,4 43 Santos Brazil MT 76,3 43 Xiamen China metric 81,244 Corpus Christi, TXUnited States MT 71,6 44 Santos Brazil MT 71,9 44 Gladstone Australia MT 74,2 44 Santos Brazil metric 80,845 New Orleans, LAUnited States MT 70,9 45 Beaumont, TX United States MT 71,6 45 Le Havre France MT 73,9 45 Hay Point Australia metric 80,546 Huntington - TristateUnited States MT 70,2 46 Novorossiysk Russia MT 70,8 46 Beaumont, TXUnited States MT 72,1 46 Novorossisk Russia metric 79,347 Santos Brazil MT 67,6 47 Corpus Christi United States MT 70,4 47 Sepetiba Brazil MT 70,4 47 Le Havre France metric 78,948 Gladstone Australia MT 63,1 48 Gladstone Australia MT 67,2 48 Corpus Christi, TXUnited States MT 70,4 48 San Lorenz-San Martin Argentina metric 78,649 Texas City, TXUnited States MT 62,0 49 Sepetiba Brazil MT 67,1 49 Huntington - TristateUnited States MT 70,0 49 Long Beach US metric 78,050 Algeciras Spain MT 61,3 50 Algeciras Spain MT 63,5 50 New Orleans, LAUnited States MT 69,8 50 Gladstone Australia metric 75,4

Abbreviations: MT=Metric Ton HT= Harbor Ton. FT=Freight Ton. RT = Revenue Ton.

29

WORLD PORT RANKING 2004-20072004 CONTAINER TRAFFIC (TEUs, 000s) 2005 CONTAINER TRAFFIC (TEUs, 000s) 2006 CONTAINER TRAFFIC (TEUs, 000s) 2007 CONTAINER TRAFFIC (TEUs, 000s)

RANK PORT COUNTRY TEUs RANK PORT COUNTRY TEUs RANK PORT COUNTRY TEUs RANK PORT COUNTRY TEUs1 Hong Kong China 21.984 1 Singapore Singapore 23.192 1 Singapore Singapore 24.792 1 Singapore Singapore 27.9362 Singapore Singapore 21.329 2 Hong Kong China 22.427 2 Hong Kong China 23.539 2 Shanghai China 26.1503 Shanghai China 14.557 3 Shanghai China 18.084 3 Shanghai China 21.710 3 Hong Kong China 23.9994 Shenzhen China 13.615 4 Shenzhen China 16.197 4 Shenzhen China 18.469 4 Shenzhen China 21.0995 Busan South Korea 11.430 5 Busan South Korea 11.843 5 Busan South Korea 12.039 5 Busan South Korea 13.2556 Kaohsiung Taiwan 9.714 6 Kaohsiung Taiwan 9.471 6 Kaohsiung Taiwan 9.775 6 Rotterdam Netherlands 10.7917 Rotterdam Netherlands 8.281 7 Rotterdam Netherlands 9.287 7 Rotterdam Netherlands 9.655 7 Dubai Ports UAE 10.6508 Los Angeles United States 7.321 8 Hamburg Germany 8.088 8 Dubai United Arab Emirates8.923 8 Kaohsiung Taiwan 10.2579 Hamburg Germany 7.003 9 Dubai United Arab Emirates 7.619 9 Hamburg Germany 8.862 9 Hamburg Germany 9.917

10 Dubai United Arab Emirates6.429 10 Los Angeles United States 7.485 10 Los Angeles United States 8.470 10 Qingdao China 9.46211 Antwerp Belgium 6.064 11 Long Beach United States 6.710 11 Qingdao China 7.702 11 Ningbo China 9.43012 Long Beach United States 5.780 12 Antwerp Belgium 6.482 12 Long Beach United States 7.289 12 Guangzhou China 9.26013 Port Kalang Malaysia 5.244 13 Qingdao China 6.307 13 Ningbo China 7.068 13 Los Angeles US 8.35514 Quingdao China 5.140 14 Port Klang Malaysia 5.544 14 Antwerp Belgium 7.019 14 Antwerp Belgium 8.17615 New York/New Jersey United States 4.478 15 Ningbo China 5.208 15 Guangzhou China 6.600 15 Long Beach US 7.31216 Tanjung Pelepas Malaysia 4.020 16 Tianjin China 4.801 16 Port Klang Malaysia 6.326 16 Port Kelang Malaysia 7.11917 Ningbo China 4.006 17 New York/New Jersey United States 4.785 17 Tianjin China 5.950 17 Tianjin China 7.10318 Tianjin China 3.814 18 Guangzhou China 4.685 18 New York/New Jersey United States 5.093 18 New York / New Jersey US 5.29919 Tanjug Priok Indonesia 3.597 19 Tanjung Pelepas Indonesia 4.177 19 Tanjung Pelepas Indonesia 4.770 19 Tanjung Pelepas Malaysia 5.29820 Laem Chabang Thailand 3.529 20 Laem Chabang Thailand 3.834 20 Bremen/Bremerhaven Germany 4.450 20 Bremen/Bremerhaven Germany 4.89221 Bremen/Bremerhafen Germany 3.469 21 Bremen/Bremerhaven Germany 3.736 21 Laem Chabang Thailand 4.123 21 Laem Chabang Thailand 4.64122 Tokyo Japan 3.358 22 Tokyo Japan 3.593 22 Xiamen China 4.019 22 Xiamen China 4.62723 Guangzhou China 3.308 23 Xiamen China 3.342 23 Tokyo Japan 3.969 23 Jawaharlal Nehru (Nhava Sheva) India 4.06024 Gioia Tauro Italy 3.261 24 Tanjung Priok Indonesia 3.282 24 Jawaharlal Nehru India 3.298 24 Dalian China 3.81325 Algeciras Spain 2.937 25 Algeciras Spain 3.180 25 Tanjung Priok Indonesia 3.280 25 Tokyo Japan 3.72126 Yantian China 2.872 26 Gioia Tauro China 3.161 26 Algeciras Spain 3.257 26 Tanjung Priok Indonesia 3.69027 Yokohama Japan 2.718 27 Yokohama Japan 2.873 27 Dalian China 3.212 27 Gioia Tauro Italy 3.44528 Manila Philippines 2.698 28 Jeddah Saudi Arabia 2.836 28 Yokohama Japan 3.200 28 Yokohama Japan 3.42829 Felixstowe United Kingdom2.675 29 Felixstowe United Kingdom 2.700 29 Colombo Sri Lanka 3.079 29 Algeciras - La Linea Spain 3.41430 Jeddah Saudi Arabia 2.426 30 Jawaharlal Nehru Saudi Arabia 2.667 30 Felixstowe United Kingdom3.000 30 Colombo Sri Lanka 3.38231 Jwarharlal Nehru India 2.361 31 Manila Philippines 2.665 31 Jeddah Saudi Arabia 2.964 31 Felixstowe UK 3.34232 Salalah Oman 2.229 32 Dalian China 2.665 32 Gioia Tauro Italy 2.900 32 Jeddah Saudi Arabia 3.06833 Colombo Sri Lanka 2.221 33 Salalah Omsn 2.492 33 Nagoya Japan 2.752 33 Valencia Spain 3.04334 Dalian China 2.211 34 Nagoya Japan 2.491 34 Manila Philippines 2.722 34 Manila Philippines 2.94335 Kobe Japan 2.177 35 Colombo Sri Lanka 2.455 35 Port Said Egypt 2.680 35 Nagoya Japan 2.89636 Nagoya Japan 2.155 36 Valencia Spain 2.410 36 Valencia Spain 2.613 36 Mina Raysut (Salalah) Oman 2.63937 Valencia Spain 2.145 37 Oakland United States 2.273 37 Santos Brazil 2.446 37 Le Havre France 2.63838 LeHavre France 2.132 38 Santos Brazil 2.268 38 Kobe Japan 2.413 38 Barcelona Spain 2.61039 Keelung Taiwan 2.070 39 Kobe Japan 2.262 39 Oakland United States 2.392 39 Savannah US 2.60440 Oakland United States 2.043 40 Le Havre France 2.119 40 Salalah Oman 2.390 40 Santos Brazil 2.53341 Osaka Japan 2.009 41 Keelung Taiwan 2.091 41 Durban South Africa 2.335 41 Durban South Africa 2.47942 Hampton Roads United States 1.982 42 Seattle United States 2.088 42 Ho Chi Minh Vietnam 2.328 42 Oakland US 2.38843 Melbourne Australia 1.910 43 Barcelona Spain 2.071 43 Barcelona Spain 2.318 43 Istanbul Turkey 2.32944 Barcelona Spain 1.883 44 Tacoma United States 2.066 44 Osaka Japan 2.232 44 Vancouver (BC) Canada 2.30745 Santos Brazil 1.883 45 Charleston United States 1.987 45 Vancouver (BC) Canada 2.208 45 Melbourne Australia 2.25746 Charleston United States 1.864 46 Hampton Roads United States 1.982 46 Savannah United States 2.160 46 Keelung Taiwan 2.21547 Khor Fakkan United Arab Emirates1.819 47 Khor Fakkan United Arab Emirates 1.930 47 Kingston Jamaica 2.150 47 Sharjah / Khor Fakkan UAE 2.17448 Tacoma United States 1.798 48 Ho Chi Minh Vietnam 1.911 48 Le Havre France 2.130 48 Dublin Irish Republic 2.15949 Seattle United States 1.776 49 Savannah United States 1.902 49 Keelung Taiwan 2.129 49 Hampton Roads US 2.12850 Durban South Africa 1.717 50 Melbourne Australia 1.863 50 Tacoma United States 2.067 50 London UK 2.027

Font: American Association of Port Authorities: World Port Ranking (diversos anys)

30

El ritme mantingut pels ports xinesos va condicionar significativament l’evolució

general, ja que en la resta de les àrees diferenciades el creixement anual va

ser clarament inferior: del 5,3% en els ports de l’Orient Mitjà i Llunyà –a banda

dels de la Xina–, del 5,1% en els de la conca europea atlàntica, del 2,6% en el

cas dels japonesos i de l’1,3% en els nord-americans. Com es pot observar en

el citat quadre 2.2, l’any 2007 l’únic port del litoral mediterrani que apareixia

entre els cinquanta primers del món per volum total de càrrega desplaçada era

el de Marsella, amb la qual cosa es pot considerar que, des d’aquest punt de

vista, la posició de la conca mediterrània és relativament marginal.

Tanmateix, la valoració canvia sensiblement quan es prenen en consideració

les dades del moviment de mercaderies transportades en contenidors, tal i com

passava amb les xifres més detallades corresponents a l’exercici del 2007. Així,

pel que fa a la conca mediterrània, apareixen quatre ports europeus entre els

cinquanta del món amb més moviment –a més del d’Istanbul–, entre els que hi

figura el de Barcelona. Igualment, hi figuren també en posicions destacades

cinc ports de la façana atlàntica europea, a més dels de Dublín i Londres.

Per altra banda, el tràfic de mercaderia contenidoritzada ha mantingut en els

darrers anys una tendència expansiva encara més forta que el conjunt del

transport marítim. D’aquesta manera, els productes transportats en contenidors

per via marítima van experimentar un increment del 37,5% entre els anys 2004

i 2007, enfront al 24,2% d’augment del transport marítim de tot tipus de

mercaderies. Aquest increment equival a una taxa anual acumulativa del

11,2%, és a dir, més de tres punts i mig percentuals per damunt del creixement

del conjunt de la càrrega.

També en aquest cas els ports de l’Extrem Orient –i, en especial, els xinesos–

se situen com els més dinàmics. En concret, els ports ubicats en el litoral de la

Xina van registrar un increment anual acumulatiu del 17,1% i la resta de ports

de l’àrea asiàtica un augment del 8,5% anual. Els ports europeus de l’arc

atlàntic van assolir una taxa anual de creixement del 10,3%, mentre que tant

els japonesos com els de la conca mediterrània van créixer a un ritme molt

semblant, del 6,9% i el 7%, respectivament. El menor dinamisme va

31

correspondre als ports de Nord Amèrica i Canadà, que van mantenir un

creixement anual del 5,7%.

2.2. TRÀFIC AERI. POSICIÓ D’EUROPA I DE BARCELONA

Les variables explicatives de la marxa seguida pel tràfic aeri, principalment el

de viatgers, presenten sensibles diferències en relació a les que estan en la

base del transport marítim. Com s’ha assenyalat, la creixent interrelació

existent entre les economies és un dels factors que han donat lloc a la

intensificació del tràfic aeri, però se n’han d’afegir d’altres no menys importants,

principalment el notable augment del turisme, tot i que també hi han incidit els

fluxos migratoris i els desplaçaments per altres motius –com per raons de

formació, per tractaments mèdics, per celebració de congressos i seminaris,

etc.–.

El conjunt d’aquest factors ha fet que l’expansió del tràfic aeri en els darrers

anys hagi estat significatiu, tal com permeten comprovar les dades que

s’inclouen en el quadre 2.3, que recull el tràfic de passatgers en els 30 primers

aeroports del món. Tanmateix, hi ha disparitats importants entre ells, fins i tot

dins del mateix país. La primera qüestió ressenyable és el fet que setze dels

trenta aeroports amb més tràfic del mon l’any 2007 es localitzaven als Estats

Units, cosa que, en definitiva, posa de manifest la preponderància d’aquest

país en el tràfic aeri internacional. Aquests setze aeroports absorbien l’any citat

el 53,4% del nombre de viatgers totals usuaris dels trenta primers aeroports del

món.

Cal dir, però, que l’any 2000 apareixien un total de divuit aeroports nord-

americans entre els trenta primers mundials per volum de passatgers, els quals

absorbien un 61,2% del tràfic global. Resta patent, doncs que, en termes

generals, van ser aeroports pertanyents a altres àrees geogràfiques els que

van contribuir en major mesura al creixement del tràfic més que no pas els

ubicats als Estats Units. Així, l’aeroport que va registrar un creixement més

intens en el nombre de passatgers en el període 2000-2007 va ser el de

Madrid, amb un increment absolut del 58,5%.

32

Amb augments més moderats, però també considerables, apareixen diversos

aeroports tant europeus com asiàtics:

- Singapur, Bangkok, Tokyo i Hong Kong, en el segon grup, amb taxes del

28,2%, el 39,1%, el 22,1% i el 43,6%, respectivament;

- Londres, Paris, Amsterdam, Frankfurt –a més del de Madrid–, entre els

europeus, amb creixements del 6,8%, el 24,2%, el 20,7% i el 9,7%.

Un cas molt especial és el de Pequin, que l’any 2000 no figurava a la llista i el

2007 es va situar en el novè lloc, després d’una dinàmica alcista espectacular,

fet que probablement cal relacionar amb la preparació dels Jocs Olímpics

celebrats l’any següent.

En el cas dels aeroports nord-americans s’aprecien comportaments bastant

dispars, ja que en el període 2000-2007 alguns van experimentar creixements

importants, mentre que en altres el tràfic total de passatgers va disminuir. El

major creixement va correspondre a l’aeroport J. F. Kennedy de Nova York,

amb un percentatge del 45,2%. Entre el 20% i el 30% van créixer els d’Atlanta

–que destaca com el primer del mon, Denver, Las Vegas, Phoenix, Houston i

Orlando. Tenint en compte que, per al conjunt dels trenta principals aeroports

del món la taxa de creixement global en els anys considerats va ser del 15,6%,

aquests aeroports van tenir un comportament comparativament més dinàmic.

En contrapartida, alguns aeroports nord-americans van disminuir el volum de

viatgers en el període 2000-2007, situació que en el cas dels asiàtics i els

europeus tan sols es va produir en el de Seul. Aquesta circumstància es va

donar a l’aeroport de Chicago, el de Los Angeles, el de Dallas, el de San

Francisco i el de Minneapolis. Els de Detroit, Miami i Newark, per la seva

banda, van seguir una pauta de baix creixement en comparació amb la

tendència global.

33

QUADRE 2.3

Top 30 World Airports (passengers)

2007 Total 2006 Total 2005 Total 2004 TotalRank Airport passengers Rank Airport passengers Rank Airport passengers Rank Airport passengers 1. Atlanta International Airport 89,379,287 1. Atlanta International Airport 84,846,639 1. Atlanta International Airport 85,907,423 1. Atlanta International Airport 83,606,5832. Chicago O'Hare International Airport 76,177,855 2. Chicago O'Hare International Airport 77,028,134 2. Chicago O'Hare International Airport 76,510,003 2. Chicago O'Hare International Airport 75,533,8223. London Heathrow Airport 68,068,304 3. London Heathrow Airport 67,530,197 3. London Heathrow Airport 67,915,403 3. London Heathrow Airport 67,344,0544. Tokyo Ōta International Airport 66,823,414 4. Tokyo Ōta International Airport 65,810,672 4. Tokyo Ōta International Airport 63,282,219 4. Tokyo Ōta International Airport 62,291,4055. Los Angeles International Airport 61,896,075 5. Los Angeles International Airport 61,041,066 5. Los Angeles International Airport 61,489,398 5. Los Angeles International Airport 60,688,6096. Paris Charles de Gaulle Airport 59,922,177 6. Dallas-Fort Worth International Airport 60,226,138 6. Dallas-Fort Worth International Airport 59,176,265 6. Dallas-Fort Worth International Airport 59,412,2177. Dallas-Fort Worth International Airport 59,786,476 7. Paris Charles de Gaulle Airport 56,849,567 7. Paris Charles de Gaulle Airport 53,798,308 7. Paris Charles de Gaulle Airport 51,260,3638. Frankfurt Airport 54,161,856 8. Frankfurt Airport 52,810,683 8. Frankfurt Airport 52,219,412 8. Frankfurt Airport 51,098,2719. Beijing Capital International Airport 53,583,664 9. Beijing Capital International Airport 48,654,770 9. Amsterdam Airport Schiphol 44,163,098 9. Amsterdam Airport Schiphol 42,541,18010. Madrid Barajas International Airport 52,122,702 10. Denver International Airport 47,325,016 10. Las Vegas McCarran International Airport 43,989,982 10. Denver International Airport 42,393,76611. Denver International Airport 49,863,352 11. Las Vegas McCarran International Airport 46,193,329 11. Denver International Airport 43,387,513 11. Las Vegas McCarran International Airport 41,411,53112. Amsterdam Airport Schiphol 47,794,994 12. Amsterdam Airport Schiphol 46,065,719 12. Madrid Barajas International Airport 41,940,059 12. Phoenix Sky Harbor International Airport 39,493,51913. John F. Kennedy International Airport (NY) 47,716,941 13. Madrid Barajas International Airport 45,501,168 13. John F. Kennedy International Airport (NY) 41,885,104 13. Madrid Barajas International Airport 38,704,73114. Hong Kong International Airport 47,042,419 14. Hong Kong International Airport 43,857,908 14. Phoenix Sky Harbor International Airport 41,213,754 14. Bangkok International Airport 37,960,16915. Las Vegas McCarran International Airport 46,961,011 15. John F. Kennedy International Airport (NY) 43,762,282 15. Beijing Capital International Airport 41,004,008 15. John F. Kennedy International Airport (NY) 37,518,14316. Houston George Bush Intercontinental Airport 42,998,040 16. Bangkok Suvarnabhumi Airport 42,799,532 16. Hong Kong International Airport 40,269,847 16. Minneapolis-Saint Paul International Airport 36,713,17317. Phoenix Sky Harbor International Airport 42,184,515 17. Houston George Bush Intercontinental Airport 42,550,432 17. Houston George Bush Intercontinental Airport 39,684,640 17. Hong Kong International Airport 36,711,92018. Bangkok Suvarnabhumi Airport 41,210,081 18. Phoenix Sky Harbor International Airport 41,436,737 18. Bangkok International Airport 38,985,043 18. Houston George Bush Intercontinental Airport 36,506,11619. Singapore Changi Airport 36,701,556 19. Newark Liberty International Airport (NY) 36,724,167 19. Minneapolis-Saint Paul International Airport 37,604,373 19. Detroit Metropolitan Wayne County Airport 35,187,51720. Orlando International Airport (Florida) 36,480,416 20. Detroit Metropolitan Wayne County Airport 35,972,673 20. Detroit Metropolitan Wayne County Airport 36,389,294 20. Beijing Capital International Airport 34,883,19021. Newark Liberty International Airport (NY) 36,367,240 21. Minneapolis-Saint Paul International Airport 35,612,133 21. Orlando International Airport (Florida) 34,128,048 21. San Francisco International Airport 32,247,74622. Detroit Metropolitan Wayne County Airport 35,983,478 22. Singapore Changi Airport 35,033,083 22. Newark Liberty International Airport (NY) 33,999,990 22. Newark Liberty International Airport (NY) 31,947,26623. San Francisco International Airport 35,792,707 23. Tokyo Narita International Airport 34,975,225 23. San Francisco International Airport 33,394,225 23. London Gatwick Airport 31,461,45424. Tokyo Narita International Airport 35,478,146 24. Orlando International Airport (Florida) 34,640,451 24. London Gatwick Airport 32,784,330 24. Orlando International Airport (Florida) 31,143,38825. London Gatwick Airport 35,218,374 25. London Gatwick Airport 34,172,492 25. Singapore Changi Airport 32,430,856 25. Tokyo Narita International Airport 31,057,25226. Minneapolis-Saint Paul International Airport 35,157,322 26. San Francisco International Airport 33,574,807 26. Philadelphia International Airport 31,495,385 26. Singapore Changi Airport 30,353,56527. Dubai International Airport 34,348,110 27. Miami International Airport 32,533,974 27. Tokyo Narita International Airport 31,451,274 27. Miami International Airport 30,165,19728. Munich Airport 33,959,422 28. Philadelphia International Airport 31,768,272 28. Miami International Airport 31,008,453 28. Seattle-Tacoma International Airport 28,804,55429. Miami International Airport 33,740,416 29. Toronto Pearson International Airport 30,794,980 29. Toronto Pearson International Airport 29,914,750 29. Toronto Pearson International Airport 28,615,70930. Charlotte/Douglas International Airport 33,165,688 30. Munich Airport 30,757,978 30. Seattle-Tacoma International Airport 29,289,026 30. Philadelphia International Airport 28,507,420

2003 Total 2002 Total 2001 Total 2000 TotalRank Airport passengers Rank Airport passengers Rank Airport passengers Rank Airport passengers 1. Atlanta International Airport 79,086,792 1. Atlanta International Airport 76,876,128 1. Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport 75 858 500 1. O'Hare International Airport 80 162 4072. Chicago O'Hare International Airport 69,508,672 2. Chicago O'Hare International Airport 66,565,952 2. O'Hare International Airport 67 448 064 2. Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport 72 144 2443. London Heathrow Airport 63,487,136 3. London Heathrow Airport 63,338,641 3. Los Angeles International Airport 61 606 204 3. Los Angeles International Airport 66 424 7674. Tokyo Ōta International Airport 62,876,269 4. Tokyo International Airport 61,079,478 4. London Heathrow Airport 60 743 084 4. London Heathrow Airport 64 606 8265. Los Angeles International Airport 54,982,838 5. Los Angeles International Airport 56,223,843 5. Tokyo International Airport 58 692 688 5. Dallas-Fort Worth International Airport 60 687 1226. Dallas-Fort Worth International Airport 53,253,607 6. Dallas-Fort Worth International Airport 52,828,573 6. Dallas-Fort Worth International Airport 55 150 693 6. Tokyo International Airport 56 402 2067. Frankfurt Airport 48,351,664 7. Frankfurt Airport 48,450,357 7. Frankfurt Airport 48 559 980 7. Frankfurt Airport 49 360 6308. Paris Charles de Gaulle Airport 48,220,436 8. Paris Charles de Gaulle Airport 48,350,172 8. Paris Charles de Gaulle Airport 47 996 529 8. Paris Charles de Gaulle Airport 48 246 1379. Amsterdam Airport Schiphol 39,960,400 9. Amsterdam Airport Schiphol 40,736,009 9. Amsterdam Airport Schiphol 39 531 123 9. San Francisco International Airport 41 040 99510. Denver International Airport 37,505,138 10. Denver International Airport 35,651,098 10. Denver International Airport 36 092 806 10. Amsterdam Airport Schiphol 39 606 92511. Phoenix Sky Harbor International Airport 37,412,165 11. Phoenix Sky Harbor International Airport 35,547,167 11. Phoenix Sky Harbor International Airport 35 439 031 11. Denver International Airport 38 751 68712. Las Vegas McCarran International Airport 36,285,932 12. Las Vegas McCarran International Airport 35,009,011 12. Las Vegas McCarran International Airport 35 180 960 12. Las Vegas McCarran International Airport 36 865 86613. Madrid Barajas International Airport 35,854,293 13. Madrid Barajas International Airport 33,913,456 13. Houston George Bush Intercontinental Airport 34 803 580 13. Minneapolis/Saint Paul International Airport 36 751 63214. Houston George Bush Intercontinental Airport 34,154,574 14. Houston George Bush Intercontinental Airport 33,905,253 14. San Francisco International Airport 34 632 474 14. Seoul Gimpo International Airport 36 727 12415. Minneapolis/Saint Paul International Airport 33,201,860 15. Hong Kong International Airport 33,882,463 15. Minneapolis/Saint Paul International Airport 34 308 389 15. Phoenix Sky Harbor International Airport 36 040 46916. Detroit Metropolitan Wayne County Airport 32,664,620 16. Minneapolis/Saint Paul International Airport 32,628,331 16. Madrid Barajas International Airport 34 047 931 16. Detroit Metropolitan Wayne County Airport 35 535 08017. John F. Kennedy International Airport (NY) 31,732,371 17. Detroit Metropolitan Wayne County Airport 32,477,694 17. Hong Kong International Airport 32 546 029 17. Houston George Bush Intercontinental Airport 35 251 37218. Bangkok International Airport 30,175,379 18. Bangkok International Airport 32,182,980 18. Detroit Metropolitan Wayne County Airport 32 294 121 18. Newark Liberty International Airport 34 188 46819. London Gatwick Airport 30,007,021 19. San Francisco International Airport 31,456,422 19. Miami International Airport 31 668 450 19. Miami International Airport 33 621 27320. Miami International Airport 29,595,618 20. Miami International Airport 30,060,241 20. London Gatwick Airport 31 182 364 20. Madrid Barajas International Airport 32 893 19021. Newark Liberty International Airport (NY) 29,431,061 21. John F. Kennedy International Airport (NY) 29,943,084 21. Bangkok International Airport 30 623 366 21. John F. Kennedy International Airport 32 856 22022. San Francisco International Airport 29,313,271 22. London Gatwick Airport 29,628,423 22. Newark Liberty International Airport 30 558 000 22. Hong Kong International Airport 32 752 35923. Orlando International Airport (Florida) 27,319,223 23. Newark Liberty International Airport (NY) 29,202,654 23. John F. Kennedy International Airport 29 349 000 23. London Gatwick Airport 32 065 68524. Hong Kong International Airport 27,092,290 24. Singapore Changi Airport 28,979,344 24. Orlando International Airport (Florida) 28 253 248 24. Orlando International Airport (Florida) 30 823 50925. Seattle-Tacoma International Airport 26,755,888 25. Tokyo Narita International Airport 28,883,606 25. Singapore Changi Airport 28 093 759 25. Lambert-Saint Louis International Airport 30 561 38726. Tokyo Narita International Airport 26,537,406 26. Beijing Capital International Airport 27,159,665 26. Toronto Pearson International Airport 28 042 692 26. Bangkok International Airport 29 616 43227. Roma Leonardo da Vinci Airport 26,284,478 27. Seattle-Tacoma International Airport 26,690,843 27. Seattle-Tacoma International Airport 27 036 073 27. Toronto Pearson International Airport 28 930 03628. Sydney Airport 25,333,508 28. Orlando International Airport (Florida) 26,653,672 28. Lambert-Saint Louis International Airport 26 695 019 28. Singapore Changi Airport 28 618 20029. Toronto Pearson International Airport 24,739,312 29. Toronto Pearson International Airport 25,930,363 29. Roma Leonardo da Vinci Airport 25 565 727 29. Seattle-Tacoma International Airport 28 408 55330. Philadelphia International Airport 24,671,075 30. Lambert-Saint Louis International Airport 25,626,114 30. Tokyo Narita International Airport 25 379 370 30. Boston Logan International Airport 27 412 926

Font: ACI

34

Pel que fa a l’aeroport de Barcelona, tot i que no se situa entre els trenta

primers del món per volum de passatge, l’any 2007 figurava en el lloc 34, amb

una xifra de 32,9 milions de passatgers. Tanmateix, cal dir que en l’exercici

2008 el tràfic total de passatgers a l’aeroport de Barcelona va experimentar una

minva significativa, ja que en va baixar fins a 30,2 milions, fet que comporta un

retrocés del 8,2% en relació a l’exercici anterior. Aquesta disminució, sense

dubte, també va comportar una baixada en la posició de Barcelona dins el

rànquing mundial d’aeroports, si es considera que el tràfic total de passatgers

durant l’any 2008 en el conjunt del mon va pujar una mica, en concret un 1,8%.

La tendència a la disminució del nombre de passatgers l’any 2008 va ser

comuna a la major part dels aeroports espanyols, de manera que entre els 25

que tenen un tràfic anual superior a un milió de persones tan sols tres –els de

Girona, Alacant i Tenerife– van registrar augments del tràfic. Tot i això,

l’aeroport barceloní es va situar entre els que van registrar un major retrocés,

atès que la variació del conjunt del passatge en els 25 aeroports esmentats

l’any 2008 va ser del 3,2%, cinc punts menys, per tant, que la taxa registrada

per Barcelona. Aquest retrocés comparativament més fort va derivar de la

posada en servei de la línia de ferrocarril d’alta velocitat entre Barcelona i

Madrid, que va fer baixar notablement el passatge d’aquesta connexió.

Quant a la càrrega, el volum de mercaderies que desplaça l’aeroport de

Barcelona és relativament baix, ja que l’any 2008 va superar en poc les

100.000 tones, valor que se situa molt lluny del que mouen els aeroports del

món amb més tràfic de càrrega. En concret, l’any 2007, els dos primers a

escala mundial –Memphis i Hong Kong– es van aproximar als 4 milions de

tones (veure quadre 2.4) i el que ocupava el lloc 50 en el rànquing mundial va

desplaçar prop de 400.000 tones, és a dir quatre vegades més que el de

Barcelona. Tanmateix, cal dir que el tràfic aeri de càrrega a Barcelona ha seguit

una dinàmica ascendent relativament sostinguda, atès que en el quinquenni

2004-2008 la taxa mitjana de creixement anual ha estat del 8,4% mesurada en

termes de volum.

35

QUADRE 2.4

Top 30 World Airports (cargo)

1 MEMPHIS TN (MEM) 3 840 491 1 MEMPHIS TN (MEM) 3 692 081 1 MEMPHIS, TN (MEM) 3 598 500 1 MEMPHIS (MEM) 3 554 575

2 HONG KONG (HKG) 3 773 964 2 HONG KONG (HKG) 3 611 1 38 2 HONG KONG, CHINA (HKG) 3 433 349 2 HONG KONG (HKG) 3 119 008

3 ANCHORAGE AK (ANC)* 2 825 511 3 ANCHORAGE AK (ANC)* 2 808 317 3 ANCHORAGE, AK (ANC)* 2 553 937 3 TOKYO (NRT) 2 373 133

4 SHANGHAI (PVG) 2 559 310 4 INCHEON (ICN) 2 336 572 4 TOKYO (NRT) 2 291 073 4 ANCHORAGE (ANC)* 2 252 911

5 INCHEON (ICN) 2 555 580 5 TOKYO (NRT) 2 280 830 5 SEOUL (ICN) 2 150 140 5 SEOUL (ICN) 2 133 444

6 PARIS (CDG) 2 297 896 6 SHANGHAI (PVG) 2 168 122 6 P ARIS (CDG) 2 010 361 6 LOS ANGELES (LAX) 1 913 676

7 TOKYO (NRT) 2 254 421 7 PARIS (CDG) 2 130 724 7 FRAN KFURT (FRA) 1 962 927 7 PARIS (CDG) 1 876 900

8 FRANKFURT (FRA) 2 127 646 8 FRANKFURT (FRA) 2 127 6 46 8 LOS ANGELES, CA (LAX) 1 938 430 8 FRANKFURT/MAIN (FRA) 1 838 894

9 LOUISVILLE KY (SDF) 2 078 947 9 LOUISVILLE KY (SDF) 1 983 032 9 SHANGHAI (PVG) 1 856 655 9 SINGAPORE (SIN) 1 795 646

10 MIAMI FL (MIA) 1 922 985 10 SINGAPORE (SIN) 1 931 881 10 SINGAPORE (SIN) 1 854 610 10 MIAMI (MIA) 1 778 902

11 SINGAPORE (SIN) 1 918 159 11 LOS ANGELES CA (LAX) 1 907 385 11 LOUISVILLE, KY (SDF) 1 815 155 11 LOUISVILLE (SDF) 1 739 492

12 LOS ANGELES CA (LAX) 1 884 317 12 MIAMI FL (MIA) 1 830 591 12 MIAMI, FLORIDA (MIA) 1 754 633 12 NEW YORK (JFK) 1 706 468

13 DUBAI (DXB) 1 668 505 13 TAIPEI (TPE) 1 698 808 13 TAIPEI (TPE) 1 705 318 13 TAIPEI (TPE) 1 701 020

14 AMSTERDAM (AMS) 1 651 385 14 NEW YORK NY (JFK) 1 6 38 274 14 NEW YORK, NY (JFK) 1 660 717 14 SHANGHAI (PVG) 1 642 176

15 NEW YORK NY (JFK) 1 607 050 15 AMSTERDAM (AMS) 1 5 66 828 15 CHICAGO, IL (ORD) 1 546 153 15 CHICAGO (ORD) 1 474 652

16 TAIPEI (TPE) 1 605 681 16 CHICAGO IL (ORD) 1 558 2 35 16 AMSTERDAM (AMS) 1 495 919 16 AMSTERDAM (AMS) 1 467 204

17 CHICAGO IL (ORD) 1 533 606 17 DUBAI (DXB) 1 503 69 7 17 LONDON (LHR) 1 389 589 17 LONDON (LHR) 1 412 033

18 LONDON (LHR) 1 395 905 18 LONDON (LHR) 1 343 932 1 8 DUBAI (DXB) 1 314 906 18 DUBAI (DXB) 1 169 286

19 BANGKOK (BKK) 1 220 001 19 BANGKOK (BKK) 1 181 889 19 BANGKOK (BKK) 1 140 836 19 BANGKOK (BKK) 1 058 145

20 BEIJING (PEK) 1 192 553 20 BEIJING (PEK) 1 028 908 20 INDIANAPOLIS, IN (IND) 985 457 20 NEWARK (EWR) 984 838

21 INDIANAPOLIS IN (IND) 998 675 21 INDIANAPOLIS IN (IND) 987 449 21 NEWARK, NJ (EWR) 949 933 21 INDIANAPOLIS (IND) 932 449

22 NEWARK NJ (EWR) 963 794 22 NEWARK NJ (EWR) 969 2 87 22 OSAKA (KIX) 869 474 22 OSAKA (KIX) 887 819

23 LUXEMBOURG (LUX) 856 741 23 OSAKA (KIX) 842 016 23 TOKYO (HND) 799 073 23 ATLANTA (ATL) 862 230

24 TOKYO (HND) 852 454 24 TOKYO (HND) 837 264 24 BEI JING (PEK) 782 066 24 TOKYO (HND) 774 113

25 OSAKA (KIX) 845 976 25 DALLAS/FORT WORTH TX (DFW) 754 743 25 ATLANTA, GA (ATL) 767 897 25 DALLAS/FT WORTH AIRPORT (DFW) 742 289

26 BRUSSELS (BRU) 747 434 26 LUXEMBOURG (LUX) 752 6 76 26 GUANGZHOU (CAN) 750 555 26 LUXEMBOURG (LUX) 712 985

27 DALLAS/FORT WORTH TX (DFW) 724 140 27 ATLANTA GA (ATL) 746 502 27 LUXEMBOURG (LUX) 742 766 27 BEIJING (PEK) 668 690

28 ATLANTA GA (ATL) 720 209 28 COLOGNE (CGN) 691 11 0 28 DALLAS/FORT WORTH TX (DFW) 741 805 28 KUALA LUMPUR (KUL) 655 368

29 COLOGNE (CGN) 710 244 29 KUALA LUMPUR (KUL) 677 446 29 OAKLAND, CA (OAK) 672 844 29 OAKLAND (OAK) 644 753

30 GUANGZHOU (CAN) 694 923 30 BRUSSELS (BRU) 671 66 9 30 BRUSSELS (BRU) 660 854 30 GUANGZHOU (CAN) 632 372

1 MEMPHIS (MEM) 3 390 515 1 MEMPHIS (MEM) 3 390 800 1 MEMPHIS (MEM) 2 631 631 1 MEMPHIS (MEM) 2 489 078

2 HONG KONG (HKG) 2 668 880 2 HONG KONG (HKG) 2 504 584 2 HONG KONG (HKG) 2 100 276 2 HONG KONG (HKG) 2 267 609

3 TOKYO (NRT) 2 154 691 3 TOKYO (NRT) 2 001 822 3 ANCHORAGE (ANC)* 1 873 750 3 LOS ANGELES (LAX) 2 038 784

4 ANCHORAGE (ANC)* 2 102 025 4 LOS ANGELES (LAX) 1 779 855 4 LOS ANGELES (LAX) 1 774 402 4 TOKYO (NRT) 1 932 694

5 SEOUL (ICN) 1 843 055 5 ANCHORAGE (ANC)** 1 771 5 95 5 TOKYO (NRT) 1 680 937 5 SEOUL (SEL) 1 874 232

6 LOS ANGELES (LAX) 1 833 300 6 SEOUL (ICN) 1 705 880 6 MIAMI (MIA) 1 639 760 6 NEW YORK (JFK) 1 817 727

7 PARIS (CDG) 1 723 700 7 SINGAPORE (SIN) 1 660 404 7 FRANKFURT/MAIN (FRA) 1 613 179 7 ANCHORAGE (ANC)* 1 804 221

8 FRANKFURT/MAIN (FRA) 1 650 476 8 FRANKFURT/MAIN (FRA) 1 631 322 8 PARIS (CDG) 1 591 310 8 FRANKFURT/MAIN (FRA) 1 709 942

9 MIAMI (MIA) 1 637 278 9 PARIS (CDG) 1 626 400 9 SINGAPORE (SIN) 1 529 930 9 SINGAPORE (SIN) 1 705 410

10 SINGAPORE (SIN) 1 632 409 10 MIAMI (MIA) 1 624 242 10 LOUISVILLE (SDF) 1 468 837 10 MIAMI (MIA) 1 642 744

11 NEW YORK (JFK) 1 626 722 11 NEW YORK (JFK) 1 589 648 11 NEW YORK (JFK) 1 430 727 11 PARIS (CDG) 1 610 484

12 LOUISVILLE (SDF) 1 618 336 12 LOUISVILLE (SDF) 1 524 181 12 CHICAGO (ORD) 1 299 628 12 LOUISVILLE (SDF) 1 519 528

13 CHICAGO (ORD) 1 510 746 13 CHICAGO (ORD) 1 473 980 13 LONDON (LHR) 1 263 572 13 CHICAGO (ORD) 1 468 553

14 TAIPEI (TPE) 1 500 071 14 TAIPEI (TPE) 1 380 748 14 AMSTERDAM (AMS) 1 234 161 14 LONDON (LHR) 1 402 089

15 AMSTERDAM (AMS) 1 353 760 15 LONDON (LHR) 1 310 615 15 INCHEON (ICN) 1 196 843 15 AMSTERDAM (AMS) 1 267 385

16 LONDON (LHR) 1 300 420 16 AMSTERDAM (AMS) 1 288 626 16 TAIPEI (TPE) 1 189 874 16 TAIPEI (TPE) 1 208 838

17 SHANGHAI (PUG) 1 189 303 17 BANGKOK (BKK) 956 790 17 INDIANAPOLIS (IND) 1 115 272 17 INDIANAPOLIS (IND) 1 165 431

18 DUBAI (DXB) 956 795 18 INDIANAPOLIS (IND) 901 917 18 OSAKA (KIX) 871 161 18 NEWARK (EWR) 1 082 406

19 BANGKOK (BKK) 950 136 19 NEWARK (EWR) 850 050 19 BANGKOK (BKK) 841 150 19 OSAKA (KIX) 999 693

20 INDIANAPOLIS (IND) 889 163 20 OSAKA (KIX) 805 430 20 NEWARK (EWR) 795 584 20 DALLAS/FT WORTH (DFW) 904 994

21 NEWARK (EWR) 874 641 21 DUBAI (DXB) 784 997 21 DALLAS/FT WORTH AIRPORT (DFW) 784 085 21 ATLANTA (ATL) 894 471

22 ATLANTA (ATL) 798 501 22 ATLANTA (ATL) 734 083 22 ATLANTA (ATL) 739 927 22 SAN FRANCISCO (SFO) 869 839

23 OSAKA (KIX) 793 478 23 TOKYO (HND) 707 301 23 TOKYO (HND) 725 124 23 BANGKOK (BKK) 867 942

24 TOKYO (HND) 722 736 24 DALLAS/FT WORTH AIRPORT (DFW) 670 310 24 SAN FRANCISCO (SFO) 636 006 24 DAYTON (DAY) 832 246

25 DALLAS/FT WORTH AIRPORT (DFW) 667 574 25 BEIJING (PEK) 669 347 25 DUBAI (DXB) 632 224 25 BEIJING (PEK) 774 207

26 BEIJING (PEK) 662 141 26 SHANGHAI (PUG) 634 966 26 SEOUL (SEL) 598 620 26 TOKYO (HND) 769 747

27 LUXEMBOURG (LUX) 657 254 27 OAKLAND (OAK) 634 643 27 OAKLAND (OAK) 593 634 27 BRUSSELS (BRU) 687 385

28 OAKLAND (OAK) 597 383 28 GUANGZHOU (CAN) 592 559 28 BEIJING (PEK) 591 195 28 OAKLAND (OAK) 685 425

29 KUALA LUMPUR (KUL) 589 982 29 SAN FRANCISCO (SFO) 589 730 29 BRUSSELS (BRU) 583 658 29 SUBIC BAY (SFS) 629 679

30 BRUSSELS (BRU) 586 313 30 LUXEMBOURG (LUX) 550 211 30 PHILADELPHIA (PHL) 536 270 30 SYDNEY (SYD) 590 009

Cargo Traffic 2004

Cargo Traffic 2003 Cargo Traffic 2002 Cargo Traffic 2001

Cargo Traffic 2007 Cargo Traffic 2006 Cargo Traffic 2005

Rank City (Airport) Rank Total Cargo Rank City (Airport) Rank City (Airport) Total Cargo Total Cargo Total CargoCity (Airport)

Rank City (Airport) Rank Rank City (Airport)

Cargo Traffic 2000

Total CargoCity (Airport)

Total Cargo: loaded and unloaded freight and mail in metric tonnes. *ANC data includes transit freight.

Font: ACI

Total Cargo Total Cargo Total Cargo

Airports participating in the ACI Annual Traffic Statistics Collection.

Rank City (Airport)

Tanmateix, la contracció econòmica general no ha deixat d’afectar el tràfic de

càrrega aèria, com evidencia el fet que en els dos primers mesos del 2009 tots

els aeroports espanyols amb més desplaçament de mercaderies han

experimentat baixades notables, amb l’única excepció del de Saragossa, fet

36

que s’ha de vincular a l’increment progressiu de l’activitat logística que

desenvolupa la firma Inditex en aquest aeroport.

QUADRE 2.5

2009 Air Cargo Excellence Survey Airports

Airports North America - 1,000,000 or more tonnes Pe rformance Value Facilities Operations OverallMemphis, MEM 115 114 120 121 117,4Anchorage, ANC 114 102 102 108 106,5Los Angeles, LAX 102 107 104 107 105,0Indianapolis, IND 104 101 101 102 102,0Miami, MIA 102 103 103 100 101,9Chicago, ORD 92 95 96 96 94,8Louisville, SDF 86 93 96 96 92,6New York, JFK 88 91 89 86 88,2

Airports North America - 500,000 to 999,999 tonnes P erformance Value Facilities Operations OverallDallas/Ft. Worth, DFW 111 116 114 118 114,7Toronto, YYZ 106 102 108 107 105,5Atlanta, ATL 103 100 112 103 104,5Oakland, OAK 96 98 94 101 97,4San Francisco, SFO 98 97 96 96 96,8Newark, EWR 94 97 91 93 93,9Philadelphia, PHL 92 89 85 81 87,2

Airports North America - 100,000 to 499,999 tonnes P erformance Value Facilities Operations OverallWashington Dulles, IAD 114 115 117 116 115,6Orlando, MCO 112 116 114 113 113,6Denver, DEN 108 109 111 116 111,0Houston, IAH 112 105 110 111 109,6Minneapolis/St. Paul, MSP 108 109 102 107 106,8Phoenix, PHX 108 108 104 106 106,6Rockford, RFD 102 110 104 100 104,0Vancouver, YVR 100 100 106 98 100,8Ontario (CA), ONT 104 99 98 100 100,4Kansas City, MCI 102 102 94 103 100,1Seattle/Tacoma, SEA 101 96 99 105 100,1Fort Worth Alliance, AFW 102 106 100 91 99,7San Antonio, SAN 98 97 104 99 99,7Boston, BOS 105 91 105 96 99,2Montreal, YMX 103 95 102 96 98,8Detroit, DTW 94 100 88 111 98,3Montreal Trudeau, YUL 98 102 94 96 97,7Bradley, BDL 101 99 94 87 96,0Fort Wayne, FWA 98 93 96 91 94,5Portland, PDX 98 93 92 95 94,5Winnepeg, YWG 94 89 100 91 93,4Cincinnati, CVG 89 92 91 101 93,4Baltimore/Washington, BWI 97 95 88 90 92,6Salt Lake City, SLC 83 89 99 93 90,9Charlotte, CLT 89 98 91 83 90,2Toledo, TOL 82 93 88 91 88,3

Airports Europe - 1,000,000 or more tonnes Performan ce Value Facilities Operations OverallFrankfurt, FRA 108 104 103 108 105,7Amsterdam, AMS 105 103 105 106 104,8Paris De Gaulle, CDG 98 98 102 96 98,7London Heathrow, LH 88 95 90 90 90,7

Airports Europe - 500,000 to 999,999 tonnes Performa nce Value Facilities Operations OverallCologne/Bonn CGN 99 103 101 103 101,8Brussels, BRU 105 96 98 101 100,1Luxembourg, LUX 96 101 101 95 98,1

Airports Europe - 100,000 to 499,999 tonnes Performa nce Value Facilities Operations OverallStockholm, ARN 118 116 119 115 116,9Milan, MXP 111 110 115 108 110,7Zurich, ZRH 106 104 111 110 107,7Manchester, MAN 109 114 99 103 106,3Rome, FCO 103 105 107 110 106,3Copenhagen, CPH 104 106 101 108 104,9Munich, MUC 112 98 106 102 104,6Frankfurt-Hahn, HHN 99 105 105 103 103,0London Gatwick, LGW 101 101 105 105 102,9Vienna, VIE 104 106 103 99 102,8Athens, ATH 103 94 113 100 102,5Chateauroux-Deols 102 102 96 103 100,6Madrid, MAD 96 102 103 98 99,6Liege, LGG 94 98 98 105 98,7Moscow, SVO 104 97 97 96 98,7Oslo, OSL 95 99 105 97 98,7London Stansted, STN 97 99 92 104 98,2East Midlands, EMA 98 98 96 96 96,8Helinski, HEL 87 102 96 96 94,9Barcelona, BCN 87 94 96 96 93,0Ostend, OST 101 80 92 92 91,1Vatry, XCR 99 90 88 81 89,3Istanbul, IST 87 91 83 91 88,1Lyon St. Exupery, LYS 85 89 76 83 83,5

Criteria Definitions:Performance: Fulfills promises and contractual agreements, dependable, prompt and courteous customerservice, allied services—ground handling, trucking, etc.Value: Competitive rates, rates commensurate with service level you require, value-added programs.Facilities: Apron, warehousing, perishables center, access to highways and other modes.Regulatory Operations: Customs, Security, FTZ.Font: AircargoWorld

37

D’altra banda, les valoracions quant a eficiència global dels aeroports

espanyols –tant de Barcelona com de Madrid– no els situen en una posició

massa favorable, tal com posa de manifest el rànquing que es reprodueix en el

quadre 2.5, que pren en consideració quatre factors a l’hora d’establir una

valoració general d’aquest aspecte i que col·loca als dos aeroports esmentats

entre els darrers del seu segment del continent europeu cosa que revela, en

definitiva, la necessitat de millora en aquest sentit.

Com es pot observar en el quadre, dels quatre aspectes que es prenen en

consideració per elaborar un indicador de síntesi, l’aeroport de Barcelona

apareix en una situació desfavorable en tots els casos. El que fa referència al

funcionament (performance), però, destaca com un dels que apareixen pitjor

valorats, de manera que ton sols Istanbul i Lió segueixen a l’aeroport barceloní.

Es desprèn d’això que, malgrat que, segons aquesta valoració, sembla

imprescindible un esforç per avançar en tots els àmbits considerats, aquest

seria un dels més rellevants.

Un aspecte mol específic que cal prendre en consideració en el cas de

Barcelona és la singularitat que representa la contigüitat entre el port i

l’aeroport, circumstància que es dóna en molt poques ciutats del món i que

aporta alguns avantatges comparatius per a determinats tipus de tràfics. S’ha

de dir, però, que en relació al tràfic de mercaderies la proximitat indicada

comporta pocs avantatges, ja que el tipus de producte que manegen port i

aeroport difereix sensiblement, de manera que no hi ha competència entre els

dos i, de la mateixa manera, tampoc hi ha vies de complementarietat

significatives.

De fet, l’activitat en que la proximitat d’ambdues infraestructures resulta més

rellevant és en els creuers turístics, atès que una part considerable dels

passatgers que hi participen embarquen o desembarquen a la ciutat, a on

arriben i/o surten per via aèria. En conseqüència, per a aquests viatgers i, més

encara, per a les empreses que gestionen els programes de viatge, la

proximitat i fàcil comunicació de port i aeroport faciliten sensiblement els

trasllats de les persones, bagatges, subministraments, documentació, etc.

38

Tal com es pot veure al gràfic 2.3, una part significativa dels visitants que

passen anualment per Barcelona són passatgers de creuers turístics, ja que

l’any 2007 la ciutat va rebre 7,1 milions de visitants –considerant així aquells

que hi pernocten almenys una nit–, de manera que, si es considera que els

passatgers dels creuers que embarquen o desembarquen a Barcelona –

976.429 el 2007– segueixen aquesta pauta, representen un percentatge

significatiu del turisme total de Barcelona que, a més, respon a un perfil de

turista d’elevat poder adquisitiu.

D’altra banda, aquest grup de visitants ha mantingut una línia de creixement

considerable, per damunt del nombre total de turistes, ja que entre 1999 i 2007

els passatgers de creuers turístics embarcats i desembarcats al port de

Barcelona es va quasi triplicar –va créixer un 294%– mentre que els visitants

totals augmentaven un 228%. De la mateixa forma, l’any 2008 aquests

passatgers van registrar un increment del 18%, en tant que en la primera meitat

de l’any els visitants totals disminuïen el 7,7%.

Per tant, es pot considerar, que per un dels segments més dinàmics de la

demanda turística que rep la ciutat i que qualitativament és dels més rellevants,

la contigüitat del port i l’aeroport sí que aporta avantatges comparatius en

relació a altres ciutats tant pels visitants com pel conjunt dels agents vinculats a

l’operativa d’aquest segment del turisme.

GRÀFIC 2.3

0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Embarcament+Desembarcament Trànsit

PASSATGERS DE CREUERS TURÍSTICS EN EL PORT DE BARCE LONA

Font: Port de Barcelona

39


- Les estadístiques relatives als ports marítims corroboren el notable

impuls experimentat per aquest mode de transport en els darrers

exercicis, especialment en el cas de les mercaderies desplaçades en

contenidors, que corresponen als productes manufacturats de valor més

elevat.

- En general, s’observa l’existència d’un nombre reduït de polaritats o

grans eixos en els quals es concentra una proporció molt elevada del

tràfic marítim de mercaderies.

- A escala regional, malgrat que el dinamisme del tràfic marítim es

produeix amb caràcter general, es destacable el vigor del creixement de

la zona asiàtica i, molt especialment, de la Xina.

- Entre les àrees econòmicament més potents del planeta, el front atlàntic

europeu manté també un dinamisme considerable, que cal vincular

principalment a la gran obertura a l’exterior d’Alemanya i els països de la

seva àrea d’influència i a la seva gran força exportadora.

- Els ports de l’Europa mediterrània, en canvi, tot i seguir una línia de

creixement apreciable presenten un impuls expansiu bastant més

moderat, que deriva principalment de les seves dificultats per expandir la

seva àrea d’influència.

- El tràfic aeri de passatgers ha seguit en els darrers anys una línia

creixent d’una certa significació, encara que més moderada que el ritme

expansiu dels intercanvis comercials, atès que el creixement del 15,6%

per al total del període equival a una taxa anual acumulativa del 2,1%.

- Aquesta evolució ve donada principalment per factors com l’augment del

turisme, els fluxos migratoris i altres aspectes diversos, com els viatges

de negocis, de reunions i congressos, de formació, etc.

- En tot cas, es pot afirmar que les variables explicatives que permeten

comprendre la marxa seguida per les transaccions comercials –que

donen lloc a corrents d’intercanvi per via marítima i terrestre,

40

bàsicament– i la dinàmica del tràfic aeri de passatgers son força dispars

i tenen escassa relació.

- En el cas de l’aeroport de Barcelona les funcions relacionades amb el

tràfic de mercaderies tenen un paper relativament baix, de manera que

la seva posició en el rànquing mundial en aquest aspecte se situa

clarament per sota de la que ocupa per tràfic de passatgers.

- Tanmateix, en els plans d’expansió de l’aeroport les qüestions

relacionades amb la logística de transport de mercaderies ocupen un

lloc força rellevant, de manera que, a mitjà termini, les àrees logístiques

passaran a ocupar una superfície de 62 hectàrees i permetran triplicar la

capacitat de desplaçament de càrrega.

- La contigüitat del port i l’aeroport en el cas de Barcelona comporta una

singularitat que es reprodueix en poques ciutats del mon. Si bé en els

tràfics de mercaderies aquesta circumstància té un pes limitat, aporta un

avantatge ressenyable en un dels segments del turisme més dinàmics,

com és el dels creuers.

41

3. ELS PORTS EUROPEUS DE LES FAÇANES ATLÀNTICA I

MEDITERRÀRIA

3.1. INTRODUCCIÓ

Les grans plataformes logístiques es localitzen en l’entorn dels grans ports i de

les àrees metropolitanes que esdevenen grans mercats de consum i/o de

producció. En menor mesura, però amb un importància creixent hi figuren

també els aeroports amb connexions internacionals Els grans ports europeus

són els graons de connexió entre el transports marítim internacional i les xarxes

de transport terrestre continentals. Els ports són, doncs, nodes fonamentals en

les cadenes logístiques de transport internacional.

Pels ports hi passa una part molt destacada del comerç internacional i és per

aquest motiu que, aprofitant el canvi de mode de marítim al terrestre o a

l’inrevés, en l’entorn dels principals ports s’hi localitzen també les grans

plataformes logístiques internacionals. En aquestes àrees s’hi realitzen sovint

operacions de post-producció o pre-comercials, a més a més dels serveis de

transport tradicionals. Les diferències amb les àrees logístiques de base

aeroportuària que també serveixen al transport internacional són

fonamentalment dues:

- les portuàries són molt més grans;

- les zones logístiques de base aeroportuària tenen una molt clara

especialització en poques mercaderies, de poc volum i més alt valor

econòmic, mentre que les portuàries serveixen per quasi tots els

productes de la tipologia anomenada Mercaderia General.

Existeixen altres plataformes logístiques com les que hi ha al servei d’una gran

àrea metropolitana o d’algunes grans empreses de distribució, però no tenen el

caràcter internacional de les anteriors i acostumen a ser d’extensió més

reduïda i de menor importància econòmica.

Les grans plataformes logístiques de base portuària s’estan desenvolupant des

de fa pocs anys (un decenni i mig aproximadament) en els nodes més

importants de les xarxes de transport i distribució europees. Els ports que es

42

troben en els extrems d’aquestes xarxes i més pròxims a la gran àrea de

producció i consum centreeuropea són els que estan polaritzant la major part

de tràfics amb origen o destí a aquesta àrea i els que estan desenvolupant les

plataformes logístiques més importants.

Analitzant les xarxes de transport terrestre actuals i les propostes de

desenvolupament que ha fet la Unió Europea en els darrers anys (des del

Consell d’ Europa del 29 d’octubre de 1993 que dibuixava per primer cop els

grans eixos, fins els projectes prioritaris actuals que van definint els Ministres

de Transport) es pot veure clarament quins són els ports que tenen una posició

privilegiada. Aquests són les portes d’entrada i de sortida dels principals fluxos

de transport internacional de connexió d’Europa amb la resta del món.

Molts altres ports europeus són importants per a diversos tràfics i per diferents

qüestions, però no tenen ni la situació, ni el volum de moviment, ni les ciutats

portuàries amb els serveis suficients per esdevenir grans plataformes

logístiques d’àmbit europeu. En aquest sentit també s’han d’esmentar grans

ports mediterranis com els d’Algeciras o el de Gioia Tauro, que ocupen llocs

molt destacats en tràfic de contenidors, però que serveixen quasi

exclusivament uns tràfics de transbord, és a dir, de descàrrega de grans

portacontenidors i de distribució a través de vaixells més petits, els anomenats

feeders. Aquests ports no juguen pràcticament cap paper en la recepció i

expedició de mercaderies per terra i, per tant, no poden ésser grans

plataformes logístiques de distribució de nivell internacional.

3.2. L’EVOLUCIÓ DELS GRANS PORTS EUROPEUS

Analitzant l’evolució del tràfic dels grans ports de la façana del mar del Nord i

de la façana de la Mediterrània durant un llarg període de temps es pot

comprovar la diferent importància que van adquirint aquests dos grans

sistemes marítims en els darrers anys.

Per la façana atlàntica destaquen quatre ports que estan constituint ja

actualment grans plataformes logístiques. Són:

- Hamburg,

43

- Bremen-Bremerhaven,

- Rotterdam, i

- Anvers.

Per la façana mediterrània es considera que quatre que tenen majors

possibilitats d’esdevenir centres de grans àrees logístiques de servei a l’espai

europeu són (mapa 3.1):

- Gènova,

- Marsella,

- Barcelona, i

- València.

MAPA 3.1. Principals ports europeus, capacitats i t ràfics


44

Les dues façanes marítimes indicades presenten almenys dues

característiques diferencials que cal posar en relleu abans d’efectuar qualsevol

comparació com són els seus hinterlands diferenciats i el seu potencial de

transport fluvial. Respecte al primer punt, els ports de la façana atlàntica

compten no només amb uns mercats de consum rics i d’alta densitat

demogràfica, sinó que tenen darrera seu un teixit productiu de primer nivell

mundial, com França i, sobretot, Alemanya. El punt de connexió marítima

d’aquests països, i en general del centre d’Europa, s’ha efectuat per raons de

proximitat a través dels ports atlàntics.

D’altra banda, el protagonisme destacat que té aquesta façana en el transport

de mercaderies cap a l’interior, ha vingut reforçat per l’existència de grans rius

navegables i sistemes de canals que han permès vehicular de manera

competitiva mercaderies, a diferència de la façana mediterrània que no compta,

com és sabut, amb aquest recurs..

Per poder analitzar les tendències de concentració dels tràfics s’ha considerat

una llarga sèrie de més de tres decennis. El quadre 3.1 mostra l’evolució del

Tràfic Total dels vuit ports esmentats anteriorment agrupats segons les dues

façanes marítimes europees principals. Tots ells augmenten molt el tràfic

durant aquest llarg període, però especialment durant els anys 2000-2007. Si

es considera els percentatges de participació de les façanes atlàntica i

mediterrània (dues darreres línies del quadre) es pot veure el lent però constant

creixement de la façana atlàntica sobre la mediterrània.

El quadre 3.2 recull les dades del Tràfic de Mercaderia General, és a dir, tots

aquells elements que no es transporten a granel perquè acostumen a ser

productes manufacturats generalment de valor molt més elevat (per unitat de

pes) que les primeres matèries, minerals i cereals, que són la base del

transport a granel. Per la Mercaderia General la tendència és la contraria al

Tràfic Total doncs les dues darreres línies que indiquen la participació

percentual mostren un augment relatiu de la façana mediterrània.

Per últim, el quadre 3.3 recull les dades de l’evolució del Tràfic de Contenidors.

Aquest tipus de transport multimodal és el més important quantitativament dins

45

el Tràfic de Mercaderia General i és el més representatiu quan s’estudia la

distribució logística. També en aquest cas les darreres línies mostren una lenta

millora de la participació dels ports de la façana mediterrània.

L’anàlisi dels tres quadres estadístics indica que hi ha un clar procés de

concentració del Tràfic Total en els ports de la façana atlàntica, degut

principalment a la gran importància quant a pes dels líquids a doll i els sòlids a

doll. Però quan s’examina l’evolució del Tràfic de Mercaderia General i

específicament el de Contenidors, es comprova que existeix, en els darrers

anys, un augment relatiu més important en el conjunt de ports mediterranis.

Aquesta qüestió es deu fonamentalment a la seva millor situació estratègica per

a rebre i expedir mercaderies dels mercats de l’Àsia, de l’Orient Mitjà i de la

Mediterrània.

Els fluxos dels productes amb origen o destí els mercats asiàtics, són els que

més han crescut en el comerç internacional en els darrers anys per la gran

transformació econòmica de la Xina i el seu inseriment en el mercat mundial.

Els tràfics provinents (o amb destí) aquests mercats i que tenen per destí (o

origen) el territori interior centreeuropeu -la major concentració productiva i

demogràfica continental- estalvien 2-3 dies de transport marítim si es

descarreguen (o carreguen) en els ports mediterranis. Malgrat aquesta

disminució de temps en el transport marítim dels ports mediterranis -que té una

important incidència econòmica en les empreses navilieres- continua havent-hi

una gran predominança dels ports atlàntics en els Tràfics de Mercaderia

General i Contenidors. En aquestes tipologies, les proporcions del tràfic dels

ports atlàntics respecte els mediterranis són de 76,5 : 23,5 per la Mercaderia

General i de pràcticament 80 : 20 pels Contenidors.

46

QUADRE 3.1. Tràfic total dels principals ports euro peus atlàntics i mediterranis (en milions de tones)

1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2007 Façana atlàntica Hamburg 48,1 52,4 59,5 61,4 72,2 85,0 125,7 140,4 Bremen-Bremerhaven 21,9 26,9 29,8 30,4 31,1 44,7 54,3 69,2 Rotterdam 273,2 273,0 244,6 287,8 294,3 323,3 370,2 406,8 Anvers 60,5 81,9 86,2 102,0 108,1 130,5 160,0 182,8 TOTAL F. ATLÀNTICA 403,3 434,2 420,1 481.6 505 ,7 583,5 710,2 799,2 Façana mediterrània Gènova 52,5 49,7 42,8 42,7 45,6 50,8 56,5 57,1 Marsella 95,8 103,4 89,4 90,3 86,6 94,0 96,6 96,2 Barcelona 11,6 16,4 17,8 18,0 22,7 29,8 43,8 50,0 València 5,0 7,8 8,8 12,0 16,1 18,8 40,8 53,2 TOTAL F. MEDITERRÀNIA 164,9 177,3 158,8 163,0 1 71,0 193,4 237,7 256,5 Proporció tràfic (%) Façana atlàntica 71,0 71,0 72,6 74,7 74,7 75,1 74,9 75,7 Façana mediterrània 29,0 29,0 27,4 25,3 25,3 24,9 25,1 24,3

Font: Journal du la Marine Marchande.

47

QUADRE 3.2. Tràfic de mercaderia general dels principals ports e uropeus atlàntics i mediterranis (en milions de ton es)

1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2007 Façana atlàntica Hamburg 13,6 18,2 21,4 26,3 35,9 48,6 85,8 98,7 Bremen-Bremerhaven 12,5 16,6 18,4 18,1 20,6 34,5 47,7 57,9 Rotterdam 28,1 32,0 38,5 58,4 71,2 83,6 109,5 129,4 Anvers 25,2 28,5 37,6 43,5 50,7 68,7 96,1 114,1 TOTAL F. ATLÀNTICA 79,4 95,3 115,9 146,3 178,4 235,4 339,1 400,1 Façana mediterrània Gènova 5,4 6,7 7,0 6,6 10,8 21,9 25,5 29,7 Marsella 6,0 8,9 10,3 10,6 11,2 13,4 15,5 17,3 Barcelona 4,1 4,3 5,9 6,4 9,4 17,5 27,3 35,1 València 1,2 2,8 4,3 6,5 10,9 14,8 33,1 40,3 TOTAL F. MEDITERRÀNIA 16,7 22,7 27,5 30, 1 42,3 67,6 101,4 122,4 Proporció tràfic (%) Façana atlàntica 82,6 80,7 80,8 82,9 80,8 77,7 77,0 76,6 Façana mediterrània 17,4 19,3 19,2 17,1 19,2 22,3 23,0 23,4

Font: Journal du la Marine Marchande.

48

QUADRE 3.3. Tràfic de contenidors dels principals p orts europeus atlàntics i mediterranis (en milions de tones)

1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005(*) 2007(*)

Façana atlàntica Hamburg 2,2 5,8 9,1 19,6 29,4 45,2 8,1 9,9 Bremen-Bremerhaven 3,5 4,6 6,7 9,0 12,0 22,1 3,7 4,9 Rotterdam 13,2 15,3 22,2 31,2 52,5 65,5 9,3 10,8 Anvers 1,7 6,1 10,8 15,9 25,8 44,5 6,5 8,2 TOTAL F. ATLÀNTICA 20,6 31,8 48,8 75,7 119,7 177,3 27,6 33,8 Façana mediterrània Gènova 1,2 2,0 2,6 3,0 5,4 11,2 1,6 1,9 Marsella 1,0 2,9 3,4 4,6 4,2 5,7 0,9 1,0 Barcelona 0,5 1,2 3,6 3,7 5,6 12,9 2,1 2,6 València 0,2 0,9 2,9 3,2 7,1 13,3 2,4 3,0 TOTAL F. MEDITERRÀNIA 2,9 7,0 12,5 14,5 22,3 43.1 7,0 8,5 Proporció tràfic (%) Façana atlàntica 87,7 82,0 79,6 83,9 84,3 80,4 79,8 79,9 Façana mediterrània 12,3 18,0 20,4 16,1 15,7 19,6 20,2 20,1

(*) No són milions de tones sinó milions de TEU.

Font: Journal du la Marin

49

3.3. REALITAT I PROJECTES DELS PORTS EUROPEUS ATLÀN TICS

La proposta de crear àrees logístiques properes al port per a rebre importants

quantitats de mercaderies, realitzar algunes operacions de post-producció o

pre-comercials i desprès distribuir-les per les ciutats i els territoris interiors

continentals no és exclusiva de Barcelona. Els beneficis econòmics que les

plataformes logístiques creen a les ciutats i als ports han impulsat a la majoria

de ciutats portuàries importants per on transiten grans fluxos de mercaderies a

elaborar i portar a terme projectes de zones d’activitats logístiques.

Resumidament les característiques de cada un dels 8 ports citats (4 de la

façana atlàntica i 4 de la façana mediterrània) es presenten de manera sintètica

en els punts que segueixen, sens perjudici del detall que es donarà de 3 d’ells

en el capítol 4 (Anvers, Hamburg i Rotterdam).

3.3.1. Hamburg

Quasi totes les grans Terminals de Contenidors, de Càrrega General i

frigorífiques són gestionades per l’empresa “Hamburguer Hafen und Lagerhaus

Aktienze Sellschaft” (HHLA). Aquesta empresa té estatut d’empresa privada

però amb una forta participació pública del Land d’Hamburg que és, en

definitiva, com en totes les ciutats de la vella Lliga Hanseàtica, el propietari i

responsable del port. Entorn de les grans terminals portuàries existeixen

diverses zones logístiques gestionades en molts casos per la divisió “Stocks i

Distribució” de la HHLA. Recentment el port ha incorporat més de 100

hectàrees d’àrees annexes a les terminals i més de 200 hectàrees en el polígon

logístic d’Altenwerder.

El port d’Hamburg és el segon europeu en Tràfic de Contenidors i el tercer en

Mercaderia General. Es caracteritza per una gran eficiència en la gestió del

mateix port, de la Duana, de les zones logístiques i dels serveis del seu entorn.

A més a més la ciutat disposa d’un ampli conjunt de serveis i activitats molt

destacats pel comerç internacional i la logística que van des de la formació dels

tècnics i treballadors a les finances i assegurances. Tota la ciutat d’Hamburg és

un entramat de serveis logístics.

50

Propera a les terminals de contenidors s’hi troba l’Estació de mercaderies dels

Ferrocarrils d’Alemanya (DB). Entorn el 50% dels contenidors que surten del

port per via terrestre ho fan en ferrocarril. Aquest element és un dels punts forts

principals d’Hamburg com a centre receptor de mercaderies de tot el món per

via marítima, com a àrea logística i com a centre de distribució de nivell

continental europeu.

3.3.2. Bremen-Bremenhaven

Són dos ports diferents sobre el riu Weser separats entre ells uns 58

kilòmetres, però gestionats per la mateixa empresa del Land de Bremen, la

Bremen Lager-haus Gesellschaft (BLG). Especialment Bremerhaven, és un port

especialitzat en automòbils i contenidors. En automòbils i els seus components

és el principal port europeu. Hi ha terminals i àrees logístiques al servei de

Mercedes Benz, BMW, Audi, Volkswagen i Opel.

A l’any 2008 es va inaugurar una nova terminal de contenidors, la CT IV

(Containers Terminal IV) amb unes 100 hectàrees de superfície terrestre i

1.681 metres lineals de molls. Aquesta nova terminal, junt a les que ja existien,

han situat la capacitat total del port en 7 milions de TEU (actualment mou 4,9

milions de TEU i 57,9 milions de Tones de Mercaderia General).

3.3.3. Rotterdam

És el principal port europeu i fins fa 3 anys el principal port del món per

extensió i volum de tràfic. Es troba en la desembocadura del Rotter afluent del

Mossa i està connectat amb el Rhin. El port ocupa més de 40 kilòmetres del riu

amb unes 3.500 hectàrees de dàrsenes i unes 10.000 hectàrees de superfície

terrestre.

La seva posició com a principal port de servei del territori interior europeu es

deu a la combinació de les seves excel·lents infraestructures, tan portuàries

com de transports terrestres i a l’eficiència de la seva gestió logística. Va ésser

el primer port europeu em disposar de polígons logístics (Botlek i Maasvlavke

I).

51

Les realitzacions de millores, ampliacions i l’elaboració de projectes són

constants per tal de no perdre la primera posició europea i àdhuc per

augmentar la distància respecte el segon port (Anvers). El darrer any, el 2008,

varen acabar les millores a Maasvlavke I amb una nova terminal de contenidors

de 84 hectàrees i 1.500 metres lineals de molls (capacitat de 2,3 milions TEU

suplementària a la gran capacitat anterior).

També va acabar la terminal Delta Barge Feeder pel tràfic pel riu (amb

capacitat per a 700.000 moviments anuals). Per últim, i com element més

destacat, varen començar les obres del gran polígon portuari i logístic de més

de 1.200 hectàrees de Maasvlavke II, que consolidarà i destacarà a Rotterdam

com a primera àrea logística europea.

3.3.4. Anvers

És el segon port europeu. Situat a la desembocadura dels rius Scheld, Mense i

Rhin. Disposa, com el port de Rotterdam, d’excel·lents infraestructures

portuàries i de transports terrestres i fluvials de connexió amb els rics espais

interiors de consum i producció del continent europeu. També està gestionat de

forma molt eficient, la qual cosa el manté en una posició hegemònica per

algunes mercaderies i per alguns hinterlands.

Com a Rotterdam té un gran projecte de futur per esdevenir una de les dues

principals plataformes logístiques europees i una de les més importants a nivell

mundial. Es tracta de crear una nova gran àrea de recepció/expedició de

Mercaderia General i zona logística en el marge esquerra del riu. El projecte es

denomina Saeftinge Development Area i té una extensió de 1070 hectàrees.

Aquest projecte de futur es desenvoluparà de forma flexible, a mesura que la

demanda d’espais es vagi concretant.

De moment s’està impulsant (des de maig de 2008) la construcció d’una nova

àrea logística de 120 hectàrees anomenada Logistick Park. Degut a que amb

aquestes dues propostes s’esgotarà tot el sòl disponible pel port d’Anvers

s’està estudiant de crear en el hinterland interior de la vall que connecta el port

52

amb Lieja (a través de ferrocarril i del canal Albert), un gran eix logístic d’àmbit

continental europeu.

Addicionalment a les actuacions anteriors, el port d’Anvers està rehabilitant els

seus espais històrics interiors de contacte amb la ciutat de Willemdok i

Bonapartedok i s’està construint el gran museu MAS i la nova seu del port amb

un gran edifici emblemàtic.

3.4. REALITAT I PROJECTES DELS PORTS MEDITERRANIS

3.4.1. Gènova

És el principal port italià. S’estén al llarg de més de 30 kilòmetres de la façana

marítima de la ciutat. Té diverses terminals de contenidors però la principal és

la de Voltri, localitzada en un extrem del port.

Degut a la configuració del territori de la ciutat situada en les pendents de

colines pròximes al mar i degut a l’extrema escassetat d’espais plans, la ciutat i

el port no poden construir importants àrees logístiques. Hi ha dos projectes de

construir dues petites zones logístiques properes al port (entre les dues no

arriben a les 30 hectàrees).

El tràfic de Mercaderia General i de Contenidors ha augmentat en el darrer

decenni però es manté per sota els de Barcelona i València.

3.4.2. Marsella

Principal port mediterrani pel volum total de càrregues, no és sinó un port mitjà

pel tràfic de Mercaderia General i de Contenidors. En efecte, el Tràfic Total

s’acosta als 100 milions de Tones els darrers anys, però el 80% d’aquest tràfic

és de Granels Líquids i Granels Sòlids, doncs en el gran polígon industrial de

Fos s’hi troben dues refineries i diverses indústries metal·lúrgiques bàsiques.

En tràfic de Mercaderia General i Contenidors és el darrer port dels vuit

considerats en aquest capítol. Malgrat ocupar aquesta darrera posició té

relativament bones perspectives de desenvolupament futur, degut a les grans

reserves de sòl que disposa i a la seva bona posició geogràfica (ben

comunicada per ferrocarril amb els principals països europeus continentals). La

53

reforma recent de la legislació portuària a França i les etapes finals del projecte

Euroméditerranée poden dinamitzar en els propers anys les activitats i els

tràfics del port de Marsella.

3.4.3. Barcelona

El port de Barcelona ha estat el port capdavanter a l’estat espanyol, al sud

d’Europa i, en general, a la Mediterrània en la introducció de nous tràfics i

noves activitats.

Va ésser el primer a Espanya en crear l’organisme que va gestionar els ports

durant més d’un segle (la Junta d’Obres), el primer en emprendre la

transformació industrial, el primer en rebre i desenvolupar el tràfic de

contenidors i el primer en crear una Zona d’Activitats Logístiques. També en

altres qüestions s’ha avançat a tots els altres ports de l’àrea com són la

transformació del Port Vell o en el tràfic de creuers.

Després de la construcció de la Zona d’Activitats Logístiques, Fase I, de 60

hectàrees que està plenament operativa des de 1995, el port de Barcelona va

emprendre les obres previstes en el seu Pla Director de 1998 per ampliar la

Zona d’Activitats Logístiques en 145 hectàrees més (Fase II) i desenvolupar la

infraestructura portuària en una nova gran dàrsena per la qual cosa es va gaver

de desviar el riu Llobregat 1,5 kilòmetres al sud. Les obres de la ZAL (Fase II)

estan pràcticament acabades i la nova Terminal Prat de 93 hectàrees terrestres

i 1.500 metres lineals de molls (3 atraques) amb capacitat per a 2,5 milions de

TEU pot començar a ésser operativa l’any 2011.

La gran metròpoli de Barcelona, la Zona d’Activitats Logístiques, la

modernització de tot el port i l’ampliació de l’aeroport són elements molt positius

pel desenvolupament futur d’una gran plataforma logística. Per contra, la dèbil

connexió amb centreeuropa per ferrocarril (el medi de transport terrestre més

eficient per distàncies mitjanes i llargues) és la seva principal mancança. Sense

superar aquesta debilitat és molt difícil competir amb les grans plataformes del

mar del Nord i amb els seus grans projectes d’ampliació i millora.

54

3.4.4. València

El port de València és el que més ràpidament s’ha desenvolupat en Mercaderia

General i Contenidors en els darrers anys. Per aquests tràfics és un dels

principals ports de la Mediterrània en el moment actual. Té nous projectes

d’ampliació futura, el que pot fer que mantingui la dinàmica de creixement en el

futur.

Les seves debilitats principals per esdevenir plataforma logística d’àmbit

internacional són: la situació més allunyada del centre d’Europa, la seva mala

connexió per ferrocarril i la manca d’amples àrees d’activitats logístiques

properes i ben connectades amb el port.

55


Els avantatges de les plataformes atlàntiques respecte a les plataformes

mediterrànies es poden sintetitzar en els punts següents:

- Proximitat a grans centres de producció i de consum.

- Xarxa fluvial molt àmplia apte pel transport de mercaderies.

- Tradició en el servei a Centreeuropa. Major coneixement dels mercats.

- Major tràfic i capacitat dels ports i, en general, de les àrees logístiques.

- Connexió dels ports amb l’espai central continental a través d’una xarxa de

transports terrestres (i fluvials) molt àmplia i densa.

- Utilització elevada del ferrocarril des dels ports per distàncies mitjanes.

- Major productivitat i eficiència dels ports i dels serveis adjunts (duanes,

logística, transports terrestres).

- Existència de serveis avançats complementaris al transport i la logística

- Armadors importants tenen la seu en els propis ports.

- Grans projectes portuaris logístics de futur coordinats amb les ciutats.

Respecte a la Mediterrània, les plataformes atlàntiques tenen aquests

desavantatges:

- Ports més allunyats per les rutes marítimes de relació amb Àsia a través del

canal de Suez.

- Xarxes de transports terrestres molt denses i altíssims costos

mediambientals per ampliar-les.

Els avantatges de les plataformes mediterrànies respecte a les plataformes

atlàntiques es poden sintetitzar aquests punts:

- Major proximitat en les rutes marítimes asiàtiques via canal de Suez.

- Xarxes de transport terrestre menys denses, però menys congestionades.

- Menys impacte mediambiental de les cadenes logístiques de relació amb

Àsia amb origen - destí Centre Europa.

56

- Tendència a un creixement més elevat.

Respecte a la vessant atlàntica, les plataformes mediterrànies tenen com a

desavantatges:

- Ports més petits i amb hinterlands més locals.

- Menor productivitat dels ports i dels serveis adjunts.

- Connexions terrestres més dèbils i sense transport fluvial (excepte

Marsella). Molt menor utilització del ferrocarril.

- Menor importància dels serveis que aporten major valor afegit: activitats

logístiques, serveis de comerç exterior, finances, assegurances, formació.

57

4. ANÀLISI DE TRES CASOS DE REFERÈNCIA A EUROPEA

Tal com s’ha exposat en el capítol anterior, una valoració comparativa dels

principals indicadors, les característiques i les singularitats dels ports més

importants del front europeu atlàntic i de la conca mediterrània permet percebre

les disparitats entre les posicions d’ambdues àrees i les febleses i oportunitats

que es detecten en cada cas. Tenint en compte que entre les instal·lacions

portuàries del litoral atlàntic, les d’Anvers, Hamburg i Rotterdam destaquen

clarament pel volum de càrrega que manipulen, pel seu dinamisme i per les

seves estratègies de cara al futur, sembla d’interès fer una anàlisi més

detallada de aquests tres ports.

4.1. EL PORT I LES ZONES LOGÍSTIQUES D’ANVERS

Per volum total de tràfic, Anvers se situa com el segon port europeu a una

considerable distància de Rotterdam, atès que l’any 2008 va moure un volum

de càrrega de 189,4 milions de tones, mentre que el tràfic de contenidors va

assolir els 8,66 milions de TEU. Aquests valors difereixen notablement dels

assolits pel primer port d’Europa, encara que la divergència és molt més

marcada en termes de càrrega total que en el cas de la mercaderia

contenidoritzada, ja que Rotterdam l’exercici del 2008 va desplaçar 421,1

milions de tones –és a dir, més del doble–, però el nombre de TEU carregats i

descarregats el mateix any va ser de 10,83 milions, xifra no massa superior a la

que va registrar Anvers.

El port d’Anvers presenta alguns avantatges importants, en alguns casos

derivats de la seva localització geogràfica –i, per tant, intransferibles– i en altres

fruit de la seva organització i desenvolupament. Entre els primers, el fet de

tractar-se d’un port situat en un estuari fluvial facilita una considerable capacitat

d’expansió, tot i que, en contrapartida, també genera alguns problemes

d’accés.

Per altra banda, la seva situació en el cor de l’Europa amb un major nivell de

desenvolupament i de capacitat adquisitiva proporciona una via privilegiada

d’accés i de sortida per als exportadors tant com pels importadors.

58

En aquest sentit, es pot assenyalar que, d’acord amb les estimacions del propi

port, el 60% de la capacitat de compra de la Unió Europea se situa en un radi

de 500 km d’Anvers. Això comporta que tant per a les empreses logístiques,

com per les de transformació i les de distribució comercial aporta avantatges

locacionals importants. A això cal afegir-hi que les connexions del port amb el

seu entorn són força denses i eficients, de manera que la xarxa interna de

ferrocarril supera els 1.100 km d’extensió, mentre que la de carreteres és de

més de 400 km. Igualment, les connexions amb la xarxa de transport fluvial

faciliten que una part significativa del tràfic es desplaci per aquest mitjà de

transport.

En concret, tal com es pot constatar en el gràfic adjunt, més del 45% de la

mercaderia amb la que opera el port d’Anvers entra o surt per via fluvial, mentre

que el ferrocarril manté una participació entorn al 12% i el transport per

carretera absorbeix la resta. En el cas del transport per via fluvial la posició

geogràfica d’Anvers i les favorables connexions de que disposa aporten un

avantatge considerable. Com a conseqüència, més del 40% de la mercaderia

transportada per via fluvial té com a origen o destinació Holanda, Bèlgica i

Alemanya, amb unes participacions similars, de l’ordre del 24%, i la resta es

reparteix entre França i Suïssa.

59

MAPA 4.1. El port d’Anvers

Font: Port d’Anvers

60

MAPA 4.2. El port d’Anvers. Parcial

Font: Pont d’Anvers

GRÀFIC 4.1


Modal split port of Antwerp

BARGE45%

ROAD43%

RAIL12%

61

Com permeten apreciar els mapes 4.1. i 4.2 –que presenten un panorama

general del port en el primer cas i més detallat en el segon– l’extensió

d’aquesta infraestructura assoleix una notable amplitud, aproximadament

13.000 hectàrees, amb 160 km de molls i 520 hectàrees de magatzem. Un dels

avantatges relatius d’Anvers i les zones logístiques connexes enfront d’altres

ports europeus és la gran extensió d’espai cobert de magatzematge de que

disposa, que supera àmpliament el d’altres competidors (gràfic 4.2).

GRÀFIC 4.2. Anvers. Espai cobert


Des d’un de vista econòmic la importància del port en termes absoluts i en el

conjunt de l’economia belga és força destacable: la seva aportació a la creació

de riquesa del país en l’any 2005 es va estimar en 9.200 milions d'euros –

quantitat que representa al voltant del 3% del PIB– i el nombre de llocs de

treball que genera directament el port assoleix una xifra de 64.000, mentre que

els que en depenen de manera indirecta son uns 105.000 més. D’altra banda,

es pot afegir que el creixement del VAB aportat pel port en els darrers anys ha

seguit una dinàmica clarament més intensa que la mantinguda pels seus

competidors més directes. Igualment la valoració del propi port respecte a la

seva capacitat per captar una part creixent del tràfic de contenidors se situa en

la mateixa línia (veure gràfics 4.3 i 4.4).

0 1 2 3 4 5 6

Bremen

Amsterdam

Hamburg

Rotterdam

Antwerp 6.2 million m² covered storage space

62

GRÀFIC 4.3

GRÀFIC 4.4


Evolution of direct value added in the Antwerp, Ham burg and Rotterdam

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

9.000

10.000

Antwerp Rotterdam Hamburg

Mill

ion

EU

R

2001 2002 2003 2004 2005Sources: NBB, CBS, Nationale Havenraad, Port statis tics

63

Els projectes d’expansió, que preveuen l’ordenació de més d’un miler

d’hectàrees, ve acompanyat d’intervencions complementàries que són

imprescindibles per millorar l’accessibilitat al port i les connexions amb la xarxa

viària i ferroviària. Amb aquest objectiu, es troba en procés de construcció una

nova connexió de ferrocarril que unirà les dues riberes del port, incloent un

túnel de més de 6 kilòmetres, que conformarà una anella ferroviària circumdant

tot el port. Actuacions similars estan previstes pel que fa a la xarxa viària, de

manera que el conjunt d’aquestes intervencions hauran de millorar notablement

tant el tràfic intern del port com les connexions amb el conjunt de les xarxes en

l’horitzó temporal del 2014. La millora de la xarxa ferroviària té com objectiu

incrementar significativament el percentatge de mercaderies que facin servir

aquest mitjà de transport, de manera que assoleixi una participació mínima del

30% en el total de les mercaderies carregades i descarregades.

D’altra banda, l’any 2008 el port va donar l’empenta inicial al Logiestiek Park,

centre de distribució situat en la riba esquerra del port que arribarà a una

superfície total de 120 hectàrees, mentre que en l’altra riba també existeix la

previsió de desenvolupar un parc logístic. Tanmateix, en les condicions que

actualment presenta el port la Saeftinghe Development Area constitueix l’ultima

gran reserva d’espai existent (veure mapa 4.3). Per aquest motiu, a llarg

termini, l’estratègia del port s’ha començat a adreçar en dues direccions, d’una

banda a la millora de les connexions i de la interrelació amb plataformes

logístiques de l’interior, que permetin agilitzar i optimitzar l’operativa portuària i,

per altra banda, a la col·laboració amb altres ports de l’àrea, dins la noció

d’Extended Wateway per a aprofitar les sinèrgies existents entre instal·lacions

portuàries properes buscant l’especialització i cooperació.

Els mapes 4.3 i 4.4 permeten captar la configuració d’aquest model de front

portuari actuant de manera coordinada, per a consolidar un gran triangle

logístic d’abast europeu. Cal assenyalar que aquest conjunt d’intervencions i de

projectes es desenvolupa amb el disseny en cada cas d’un Pla Estratègic i un

Pla d’usos del sòl amb la finalitat de compaginar l’expansió infraestructural i el

creixement econòmic amb el menor impacte ambiental possible.

64

MAPA 4.3


MAPA 4.4

Font: xxx


0 50 100 150 20025Kilometers

France

Belgium

Lux

Germany

Netherlands

ROTTERDAM

Zeeland Seaports

ANTWERPZeebrugge

GhentOstend

Brussels

LilleLiège

WielsbekeGenk

DuisburgEmmerich

Nijmegem

Avelgem

Born

Venlo

Valenciennes

Grimbergen

Willebroek

DeurneMeerhout

Duesseldorf

Cologne

Krefeld

Neuss

Bonn

Andernach

Dortmund

Amsterdam

Alkmaar

BeverwijkZaandam

HarlingenLeeuwarden

Veendam

Meppel

GroningenDrachten

Kampen AlmeloHengelo

ZutphenEde

HillegomUtrecht

A. a/d Rijn

TilburgOosterhout

Helmond

Gorinchem

MoerdijkDen Bosch

Oss

Valburg

Stein

Gennep

Mertert

Koblenz

Dormagen

Seaport in Rhine-Scheldt Delta

Delta seaport system with

multi-zone polarisation

Inland Container Terminal (barge

or multimodal)

Growth region European

Distribution (outside seaport system)

65

Tot i això, a curt i mitjà termini, el port d’Anvers considera que es troba en una

posició comparativament favorable en relació als seus dos grans competidors –

Hamburg i Rotterdam–, de manera que entre les seves expectatives hi ha la de

recollir una proporció creixent del tràfic de contenidors desplaçats pels ports del

front portuari atlàntic, fonamentant-se en la capacitat addicional per manipular

set milions de contenidors que aportaran les ampliacions en marxa (veure

gràfic 4.5).

GRÀFIC 4.5

En un altre ordre de coses, les zones obsoletes del port es troben també en un

procés de remodelació amb la finalitat de desenvolupar canvis d’usos que

aconsegueixin en el futur recuperar per usos ciutadans les àrees que per

diferents raons han perdut funcionalitat des del punt de vista logístic. Així, la

zona denominada Eilandje, amb una extensió de 172 hectàrees acollirà

diferents tipus d’usos, des d’oficines lligades a activitats logístiques i de

transport, fins a comerços, equipaments, espais d’oci i habitatge.

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Market shares (teu)

Rotterdam

Hamburg Antwerp

Bremen

Le Havre

Zeebrugge

Capacity limit already reached

No capacity limit: ready for growth

Capacity limit will be reached soon

• New container facilities since 2005• Capacity available for additional

7 million TEU

Source: Port statistics

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Market shares (teu)

Rotterdam

Hamburg Antwerp

Bremen

Le Havre

Zeebrugge

Capacity limit already reached

No capacity limit: ready for growth

Capacity limit will be reached soon

• New container facilities since 2005• Capacity available for additional

7 million TEU

Source: Port statisticsFont:

66

4.2. EL PORT I ZONES LOGÍSTIQUES D’HAMBURG

En termes de tràfic total el port d’Hamburg se situa en el tercer lloc d’Europa a

una certa distància d’Anvers, ja que l’any 2008 va registrar un volum de tràfic

de 140,4 milions de tones, xifra idèntica a la que havia assolit l’exercici

precedent (189,4 milions de tones en el cas d’Anvers). En canvi, en tràfic de

contenidors ocupa la segona posició després de Rotterdam, tant en termes de

tonatge com en nombre de TEU. En concret, el 2008 es van manipular 9,7

milions de TEU –valor lleugerament inferior als que s’havien carregat i

descarregat el 2007– els quals, en termes de volum, van equivaldre a una xifra

de 95,1 milions de tones.

GRÀFIC 4.6

Aquestes xifres, per tant, posen en relleu un grau relativament elevat

d’especialització en mercaderia general i, més específicament, en càrrega

contenidoritzada, tal com evidencia la distribució de la mercaderia operada pel

port d’Hamburg si es segmenta en tres grans grups: granels, mercaderia

general convencional i càrrega contenidoritzada (veure gràfic 4.6). També es fa

evident observant el gràfic el notable creixement d’aquest darrer grup, més

encara si es compara amb la dinàmica seguida pels altres dos.

67

D’acord amb aquestes dades, el darrer any considerat el percentatge de la

mercaderia general transportada en contenidors era del 97,2%, mentre que

l’any 2000 representava un 93,1% i el 1990 era un 71,1%. El progrés de la

participació de la càrrega manipulada en contenidors en el conjunt de la

mercaderia desplaçada, per tant, ha estat espectacular. D’altra banda, les

anàlisis de prospectiva efectuades pel port i per consultors especialitzats

apunten a la continuïtat d’aquesta tendència, tal com es reflecteix en els gràfics

4.7 i 4.8, tot i que les estimacions dels valors absoluts puguin introduir una

tendència un pèl optimista a la llum de les circumstàncies econòmiques globals

imperants a hores d’ara.

GRÀFIC 4.7

En concret, per l’any 2015, les estimacions més expansives consideren que el

tràfic total arribaria a 221,6 milions de tones –cosa que representaria un 57,8%

més que els 140,4 milions de tones registrades el 2008–, de les quals 172,8

milions de tones correspondrien a mercaderia general i 48,8 milions de tones a

mercaderies a granel. La previsió global, per tant, incorpora un previsió de

Font:

68

creixement del tràfic total del 6,7% anual acumulatiu. En el cas de la

mercaderia general, si es considera que l’any 2008 el tràfic d’aquest tipus de

càrrega va assolir els 97,9 milions de tones, l’evolució prevista comportaria un

increment anual acumulatiu del 8,5%, mentre que per les mercaderies a granel

el creixement anual seria del 2%.

Tenint en compte la contracció del comerç internacional que, d’acord amb totes

les previsions es derivarà de les condicions imperants de crisi econòmica,

probablement, aquestes estimacions es poden considerar excessivament

alcistes, tal com s’ha assenyalat abans. Tot i això, el manteniment dels

projectes d’expansió –encara que es puguin flexibilitzar els ritmes, en funció de

les prioritats que s’estableixin per a la despesa pública– es pot considerar que

responen a una estratègia plenament coherent d’adaptar les instal·lacions

portuàries a les tendències a llarg termini.

GRÀFIC 4.8

Entre les característiques físiques del port d’Hamburg, es pot assenyalar que

ocupa una extensió total de 3.421 hectàrees, a les quals s’hi afegeixen 833

Font:

69

hectàrees més encara no utilitzades que constitueixen la seva zona d’expansió

a curt i mitjà termini. De la superfície total indicada, quelcom més de 820

hectàrees es destinen a l’operativa de càrrega i descàrrega (aproximadament el

25% del total), prop de 500 hectàrees (un 15% de la superfície) acullen

activitats logístiques, 1.150 hectàrees (que representen quasi el 35% del total)

són utilitzades per diferents tipus d’activitats industrials –amb un clar predomini

del sector petroquímic–, de distribució, serveis i oficines, 450 hectàrees són

ocupades per infraestructures, 105 hectàrees romanen pendents d’ocupació i la

resta són zones verdes, espais destinats a subministraments i a recollida o

reciclat de residus.

L’espai de molls ofereix una extensió de 165 kilòmetres per atracar vaixells,

cosa que permet absorbir un tràfic marítim força intens: en el darrer exercici es

van registrar més de 40.000 moviments –sense incloure els referents a ferries,

tràfics interiors, gabarres, embarcacions esportives, etc.–, cosa que equival a

una mitjana superior al centenar de moviments diaris. Per facilitar i fer el més

fluid possible el tràfic dels vaixells tant els controls operatius, com els serveis

portuaris –incloent-hi els de caràcter administratiu– romanen operatius les 24

hores del dia durant tots els dies de l’any, cosa que, òbviament, aporta un

avantatge important a tots els usuaris.

Pel que fa a les comunicacions interiors, la xarxa viària assoleix una extensió

de 150 kilòmetres i la ferroviària arriba a 314 kilòmetres. La configuració del

port fa que les connexions mitjançant ponts siguin notablement abundants, de

manera que en l’interior del port existeixen un total de 117 ponts, 52 utilitzats

pel ferrocarril, mentre que el mateix nombre dona servei a la xarxa viària,

essent la resta per vianants o d’altres tipus. El transport ferroviari té un paper

notablement important en el procés de redistribució de la càrrega operada pel

port, ja que un 25% de la mercaderia manipulada en forma de contenidors

entra o surt per ferrocarril, mentre que un 45% ho fa per carretera, desplaçant-

se el 30% restant en vaixells –per operacions de transbordament o “short sea

shipping”– o per via fluvial.

70

El port d’Hamburg genera una elevada xifra de llocs de treball, que, sumant els

directes i els indirectes, s’estima que arriben a 156.000 en l’àrea metropolitana

de la ciutat –cosa que representa entorn al 13% de la població ocupada–, als

quals se n’hi ha d’afegir 100.000 més en la resta de la República Alemanya. De

fet, l’Autoritat Portuària, amb més de 1.800 empleats, és el primer empleador

de la ciutat. Com conseqüència d’això, la seva aportació a la creació de riquesa

és substancial, estimant se en prop d’un 15% l’aportació –directa i indirecta–

que les instal·lacions portuàries fan al PIB local.

La posició d’Hamburg en un enclavament estratègic en relació a tots els països

del mar Bàltic i a les regions del nord d’Alemanya, fa que el seu paper en el

tràfic intermodal de mercaderies –i, en especial, en el transport de contenidors,

com s’ha vist–, sigui força destacat. El mapa 4.5 permet apreciar la magnífica

xarxa d’interconnexions que té aquest port, sobretot en relació als països

nòrdics, altres com la República Txeca o Eslovàquia i també a una part

important de les regions alemanyes.

MAPA 4.5

Font: Port d’Hamburg

71

MAPA 4.6


D’altra banda, la profusió i freqüència de les connexions marítimes amb

diferents països com Finlàndia, Suècia, Polònia, Noruega o les repúbliques

bàltiques explica el fet que Hamburg sigui un centre de transbord i redistribució

de càrrega contenidoritzada, de manera que del nombre total de contenidors

que manipula aquest port, un 34% correspon a rutes europees, mentre que la

proporció majoritària (al voltant del 50%) fa la ruta asiàtica. En tonatge, però, la

proporció de les mercaderies transportades en contenidor que segueixen rutes

europees es quasi deu punts percentuals superior. Els estudis efectuats pel

port denoten que, pel que fa al tràfic de contenidors, el seu hinterland esta

relativament equilibrat en tres zones d’influència: les regions alemanyes

properes al Land, els països nòrdics i bàltics i l’àrea de Polònia, Txèquia,

Eslovàquia i Hongria (veure mapa 4.6).

El conjunt de dades valorat explica la prioritat que el port atorga en els seus

plans d’expansió a dos aspectes:

72

- el reforçament del ferrocarril com via d’entrada i sortida d’una proporció

cada cop més elevada de la mercaderia, i

- l’adaptació de les instal·lacions a les noves generacions de vaixells –

cada cop amb més capacitat– així com de tota la maquinària i espais

destinats a la manipulació de mercaderia, per aconseguir una major

eficiència i per minimitzar el temps d’estada dels navilis en el port.

Cal tenir en compte que aquests objectiu de millora d’eficiència no solament

comporta un millor ús del capital fix privat i públic i una aportació a la

competitivitat de les empreses, sinó que també retarda la necessitat

d’escometre operacions d’expansió de gran envergadura, que en la major part

dels ports europeus afronten dificultats per escassetat d’espai i per l’impacte

ambiental d’aquest tipus d’actuacions.

Pel fet de localitzar-se en un estuari fluvial –el del riu Elba– aquest port afronta

dificultats per augmentar –i mantenir– el calat dels canals d’accés fins les

dimensions que requereixen els vaixells que progressivament incrementen la

seva capacitat de càrrega (veure gràfic 4.9). Pel que fa a la millora de les

connexions internes del port, que faci possible agilitar l’operativa portuària i

optimitzar la utilització dels béns d’equip i de les instal·lacions, els projectes de

les autoritats preveuen incidir-hi, considerant aquestes actuacions com un dels

objectius prioritaris.

GRÀFIC 4.9


73

Pel que fa a les àrees destinades a la càrrega i descàrrega de contenidors, la

capacitat disponible permet manipular 11,6 milions de TEU anuals –és a dir,

quasi dos milions més que els 9,7 milions que es van desplaçar l’any 2008–,

però les actuacions ja endegades permetran superar els 18 milions de TEU

l’any 2015 (veure mapa 4.7), cosa que faria possible absorbir el tràfic previst en

els càlculs estimats en les prognosis més expansives, tal com s’ha vist en els

gràfics anteriors.

MAPA 4.7


El document que recull les propostes pel desenvolupament del port en horitzó

de l’any 2015 fa èmfasi en els seus avantatges competitius: la condició de hub,

amb excel·lents connexions tant marítimes com terrestres, les vinculacions amb

l’Extrem Orient, el fet de tractar-se d’un port interior de gran capacitat amb

accessos fàcils i barats a grans centres de producció i de consum, la condició

de port de primer rang a escala mundial amb provisió de tot tipus de serveis, i

74

el fet d’oferir una localització òptima per a serveis logístics i indústries

relacionades amb l’activitat portuària5.

Igualment, estableix com objectius de les accions previstes els següents:

- Adaptar els canals d’accés de l’Elba a les demandes dels operadors dels

transport

- Preparar espais més amplis per a les firmes de logística, més enllà de

l’oferta existent

- Donar prioritat en un termini breu a la construcció d’instal·lacions

addicionals per la manipulació de contenidors

- Assegurar la disponibilitat dels espais i infraestructures de tràfic per les

terminals de càrrega general convencional, desplaçament de

mercaderies a granel i serveis relacionats amb l’activitat portuària

- Preservar les oportunitats de desenvolupament per a les localitzacions

industrials dependents del transport marítim, amb la finalitat de reforçar

la base econòmica de la regió metropolitana

- Millora i expansió de les connexions ferroviàries del port –especialment

les orientades a l’est–, implementant amb urgència altres projectes

ferroviaris del hinterland de cara a aconseguir una major competitivitat

d’aquest sistema de transport

- Augment continuat de les infraestructures viàries aproximant la xarxa

existent a la demanda creixent de tràfic

- Ús més intensiu dels sistemes de transport –més ecològics i eficients per

cost– per les vies aquàtiques interiors

- Millora i optimització de l’aplicació de les TIC als serveis portuaris i a les

connexions amb la indústria portuària

Des del punt de vista de l’expansió territorial, aquests objectius es concreten en

el desenvolupament de nous espais d’activitat, entre els quals els destinats a la

5 Port d’Hamburg: Focus of dynamic growth markets. Prospects and development potential for the Port of Hamburg (2007).

75

mercaderia contenidoritzada tenen un paper destacat. Els exercicis de prognosi

relatius a les necessitats d’espai que haurà d’afrontar el port d’Hamburg en

horitzó de l’any 2030 estableixen que, com a pauta general, la superfície

destinada als diversos usos haurà d’augmentar significativament, especialment

la reservada a la mercaderia contenidoritzada.

Així, el quadre 4.1 recull les previsions d’espai fetes pel port d’Hamburg pels

propers anys basades en dos escenaris possibles de creixement dels tràfics: el

primer preveient un creixement anual constant del 5,3% a partir de l’any 2020 i

el segon preveient un increment anual d’1,06 milions de TEU cada any. Fins

l’any 2015 hi hauria una necessitat afegida d’espai quantificada en 279,2

hectàrees i fins el 2020 de 419,2 hectàrees. Com es pot observar, establint

l’horitzó l’any 2030, l’espai utilitzat per naus d’activitats logístiques se situaria

en valors compresos entre 1.119 hectàrees i 1.260 hectàrees. Les àrees del

port en les quals es desenvoluparan les expansions previstes apareixen

assenyalades en el mapa 4.8.

QUADRE 4.1

Font: Pistol, Björn, ,Logistics in the port of Hambug.Mimeo, 2007.

1.118,571.260,32030

1.020,161.055,932025

887,7887,72020

758,5758,52015

602,77602,772010

485,32485,322006

Escenari IIEscenari IPrognosis: Necessitats totals de naus

logístiques, de magatzematge i transport del Port d’Hamburg

1.118,571.260,32030

1.020,161.055,932025

887,7887,72020

758,5758,52015

602,77602,772010

485,32485,322006

Escenari IIEscenari IPrognosis: Necessitats totals de naus

logístiques, de magatzematge i transport del Port d’Hamburg

76

D’aquest càlculs en resultaria una necessitat promig que fins l’any 2020 estaria

entorn a 30 hectàrees anuals i que entre 2020 i 2030 assoliria una xifra

compresa entre 35 i 40 hectàrees anuals en el cas de l’escenari més expansiu i

entre 20 i 25 hectàrees anuals en la hipòtesi més moderada. En les

estimacions efectuades es valora també l’impacte econòmic que tindrien

aquestes previsions en termes de creació de llocs de treball i d’aportació al PIB

regional. Així, aplicant els estàndards existents de llocs de treball per cada

hectàrea d’activitat logística i les previsions de com poden evolucionar

aquestes ràtios, la mitjana de llocs de treball que es crearien cada any fins al

2030 oscil·laria entre un valor mínim de 1.060 ocupats i un màxim de 1.345,

cosa que per al conjunt del període representaria una creació neta d’ocupació

d’entre 25.380 llocs de treball, en la hipòtesi més conservadora i 32.260 en la

més expansiva. Sumant els llocs de treball secundaris generats en altres

activitats subsidiàries, la xifra total de creació d’ocupació arribaria a un total

d’entre 42.000 i 54.000 llocs de treball.

MAPA 4.8


77

Aquest conjunt de dades, en definitiva, posa en relleu la gran aposta que fa el

port d’Hamburg i, en darrera instància, el conjunt dels agents socials de la

ciutat i la regió, en l’activitat logística i en continuar posicionats com una de les

plataformes logístiques de primer nivell del front atlàntic europeu. S’entén que

les activitats logístiques són un sector amb un gran futur i que Hamburg se’n

pot aprofitar. De fet, aquestes activitats amplien cada cop més el seu abast,

incorporant noves funcions, de logística de servei, direcció i control de fluxos,

entre altres, expansió pròpia d’una activitat destinada a créixer.

4.3. EL PORT I ZONES LOGÍSTIQUES DE ROTTERDAM

El port de Rotterdam ha mantingut tradicionalment la primera posició entre els

ports europeus per tots els conceptes més rellevants: volum total de

mercaderia, de tràfic de vaixells, de mercaderia contenidoritzada, d’extensió de

molls, de superfície portuària, etc. L’any 2008 Rotterdam va assolir un rècord

de tràfic portuari total, amb una xifra de 421,1 milions de tones –cosa que

representa un volum similar a la suma dels tres següents (Anvers, Hamburg i

Amsterdam) junts–. D’altra banda, aquest valor va comportar un increment del

2,7% en relació a l’exercici anterior, evolució força positiva atenent les

condicions econòmiques generals, i representa un màxim històric (gràfic 4.10).

GRÀFIC 4.10

Font: Port de Rotterdam

150

200

250

300

350

400

450

76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 0 1 2 3 4 5 6 7 8

2008: +2.9 %Tràfic total del Port de Rotterdam (milions de tones)

78

El grup de mercaderies amb més pes en el tràfic portuari de Rotterdam és el

dels líquids a granel, que van assolir un volum de 194 milions de tones en l’any

2008, amb un increment del 3,8% en relació a l’exercici anterior. Cal tenir en

compte que aquest port –igual que gran part dels principals del continent

europeu– acull un potent complex petroquímic, cosa que explica l’elevada

participació d’aquest tipus de productes en el tràfic portuari (un 46,1% l’exercici

del 2008). Com a conseqüència, la càrrega i descarrega de petroli abastava els

100,4 milions de tones l’any indicat, mentre que el derivats del petroli –fuels i

altres– n’aportaven 58,6 milions més.

La mercaderia general desplaçada pel port de Rotterdam en l’any 2008 va

representar una quantitat de 132,2 milions de tones, cosa que comporta un

augment del 0,4% en relació al 2007. Una part molt majoritària d’aquesta

mercaderia va ser carregada i descarregada en contenidors, ja que el tonatge

dels productes transportats en aquest format va ser de 107 milions de tones –

cosa que implica un augment del 2,3%–, corresponent la resta al segment de

roll-on/roll-off i a altres tipus de càrregues generals. En unitats, però, el nombre

de TEU desplaçats va augmentar tan sols algunes centèsimes, situant-se en

una xifra de 10,8 milions.

Per últim, els sòlids a granel van aportar 94,9 milions de tones al tràfic total,

amb un creixement del 4% respecte al 2007. El carbó, destinat a la indústria

siderúrgica, mantenia una elevada participació en aquest grup de productes, ja

que assolia una quantitat de 28,6 milions de tones, així com els minerals –

principalment ferris- i la ferralla, que afegien un volum encara superior, de 44

milions de tones. Entre la resta d’articles, es poden destacar els productes

agrícoles i els materials de construcció, que aporten la majoria del volum

restant. En resum, doncs, el tràfic del port de Rotterdam ve condicionat en

bona mesura per les instal·lacions industrials existents dins el seu territori i

l’entorn.

El nombre de moviments de navilis de càrrega registrat en el port de Rotterdam

al llarg de l’any 2008 es va aproximar als 92.000, mentre que el tràfic interior

79

s’estima en més de 130.000 moviments, amb la qual cosa aquest port se situa

entre els que acullen un tràfic més dens del mon.

L’àrea total del port és de 10.500 hectàrees, de les quals 3.440 corresponen a

la superfície d’aigua. Assoleix una longitud total de 40 kilòmetres i els dics

tenen una llargada de 74 kilòmetres, proporcionant 187 kilòmetres d’espai per

l’atracament dels vaixells. A això s’hi afegeixen al voltant de 1.500 kilòmetres

de canonades que faciliten el moviment dels líquids a granel que, com s’ha vist,

constitueixen la part més important en volum de la mercaderia operada pel port.

El nombre de grues de que disposa el port supera les 350, amb una

considerable diversitat de tipus: específiques per contenidors, grues-pont, multi

usos, per granels, flotants, etc.

Com a conseqüència de l’elevat grau d’especialització que manté el port de

Rotterdam al servei de la indústria petroquímica, l’espai que ocupa aquest tipus

d’activitat i la capacitat de magatzematge d’aquest tipus de producte és també

força important. En l’àmbit portuari hi operen cinc refineries de petroli, 44

companyies químiques i petroquímiques, 3 productores de gas, 6 terminals de

petroli cru, 19 terminals de dipòsits de productes petrolífers i químics i 4

refineries d’olis i greixos comestibles amb un nombre igual de terminals de

dipòsits d’aquestes mercaderies.

En total disposa d’una capacitat de magatzematge de líquids a granel de 28,5

milions de metres cúbics i de 2 milions de metres cúbics en dipòsits refrigerats.

Com a resultat de la destacada presència de les indústries químiques i

petroquímiques –encara que també d’alguns altres sectors transformadors– la

part de l’espai portuari ocupat pel sector industrial representa el 40% de la

superfície portuària (veure mapa 4.9). D’altra banda, els magatzems coberts

sumen una superfície de 2,7 milions de m2, als quals s’hi poden afegir 0,2

milions de m2 d’espais de magatzem també coberts especialitzats en productes

químics. El propi port, però, assenyala que en la regió metropolitana del gran

Rotterdam existeixen quelcom més de 2 milions de m2 de magatzems coberts,

amb la qual cosa, la superfície total disponible per a aquests usos s’aproximaria

als cinc milions de m2, xifra superior a la que dóna el port d’Anvers (veure 4.1).

80

MAPA 4.9


81

El liderat del port de Rotterdam en el grup dels líquids a granel dins el sistema

portuari europeu es inqüestionable, atès que les 194 milions de tones que va

moure el darrer any d’aquest tipus de productes superen molt àmpliament les

xifres registrades pels ports europeus més especialitzats en aquest granels. De

fet, entre els ports de la façana atlàntica, els que desplacen un volum més

elevat de líquids a granel –le Havre i Wilhelmshaven– se situen en valors

compresos entre 40 i els 50 milions de tones, mentre que, entre els de la conca

mediterrània, el de Marsella –el primer, amb àmplia diferència en aquest grup

de productes–durant el 2008 va desplaçar 66,7 milions de tones.

En canvi, en contenidors, tot i que també es manté en primera posició, la seva

participació en el tràfic total que recullen els quatre primers d’Europa –

Rotterdam, Hamburg, Anvers i Bremen, per aquest ordre, després dels quals se

situen dos ports mediterranis, Algeciras i Goia Tauro, a distància– ha seguit

una línia descendent apreciable, tal com es pot observar en el gràfic 4.11. Això

pot explicar la importància que es dóna als terminals de contenidors en els

projectes d’expansió de les instal·lacions portuàries, tal com es veurà després.

GRÀFIC 4.11

Quota de mercat en el tràfic de contenidors dels po rts de l’Europa del nord

82

Com és lògic, atenent l’envergadura de l’activitat portuària, la importància

econòmica del port de Rotterdam es tradueix en un nombre notable de llocs de

treball directament vinculats a tota l’operativa del port i una aportació força

destacada al PIB del país. Les estimacions més recents situen en un total de

quasi 54.000 llocs de treball els relacionats directament amb l’operativa

portuària, dels quals més de 34.000 correspondrien a les diferents activitats del

transport –per carretera, navegació marítima i fluvial, ferrocarril i transport per

canonada–, mentre que els serveis al transport afegeixen 10.800 llocs de

treball més i les activitats de handling i magatzematge uns altres 9.100.

GRÀFIC 4.12


D’altra banda, 32.600 llocs de treball corresponen a activitats industrials

(20.200 ocupats), de distribució majorista (7.150 ocupats) i serveis públic i

privats (5.250 llocs de treball). Per tant, sumant els treballadors directament

depenent de les activitats portuàries i els lligats a les empreses industrials, de

serveis i els dels sector públic localitzats en la zona portuària, sumarien més de

86.500 llocs de treball directament vinculats al port, amb un pes destacat de les

empreses de transport i de les indústries (gràfic 4.12). El conjunt de l’ocupació

directa i indirecta relacionada amb el port de Rotterdam s’estima que supera els

300.000 llocs de treball.

83

En termes de valor afegit, l’aportació que s’estimava per l’any 2007 de les

activitats relacionades amb tots els tipus de transport ascendia a 2.500 milions

d'euros, les de serveis al transport a 2.150 milions d'euros i les de handling i

magatzematge a 1.950 milions d'euros més. En conseqüència, l’aportació al

PIB nacional de les activitats lligades al transport portuari sumaria una xifra de

6.600 milions d'euros, als quals caldria afegir el valor afegit que aporten les

activitats econòmiques localitzades en l’àmbit del port, que sumarien quelcom

més de 5.000 milions d'euros (4.000 milions d'euros les empreses industrials,

600 milions d'euros la distribució majorista i 430 milions d’euros les empreses

d’altres serveis públics i privats). Així, doncs, l’aportació del port –tant per part

de les empreses de transport com per part de les indústries i dels serveis de

diferents tipus– al PIB holandès superaria els 11.000 milions d'euros, als quals

caldria afegir encara el que aporten les activitats induïdes.

Com en el cas de la resta de ports de la façana atlàntica europea, el transport

fluvial i el ferroviari tenen un protagonisme considerable tant en l’entrada com

en la sortida de mercaderies del port. Ateses les condicions geogràfiques de

Rotterdam i la importància de la xarxa de connexions fluvials, aquesta via de

transport absorbeix més del 30% del tràfic de mercaderies que passa pel port,

mentre que el ferrocarril desplaça una mica menys del 12%. De fet, les

transformacions de les instal·lacions portuàries registrades a partir dels darrers

anys noranta van incidir en el sentit d’augmentar la quota de participació del

transport per carretera, tendència que amb els projectes d’expansió es pretén

revertir.

Així, els plans d’expansió en la zona de Maasvlakte recolzen les previsions de

creixement en zones com el Delta Barge Feeder Terminal (que facilita

considerablement el transport fluvial i marítim interior) i la Euromax Terminal

que ofereix condicions força favorables per les connexions ferroviàries. Com a

conseqüència d’això, l’objectiu és que, en horitzó l’any 2035, en la distribució

modal de la mercaderia carregada i descarregada en el port de Rotterdam el

transport fluvial i de cabotatge tingui una participació del 45%, el ferrocarril

absorbeixi el 20% i el transport per carretera el 35%, sobre uns valors previstos

superiors als 18 milions de TEU.

84

Malgrat que l’evolució més recent ha deteriorat quelcom la posició competitiva

de Rotterdam com a primera infraestructura portuària europea, continua

figurant en una posició molt destacada com un dels líders a escala mundial.

Resulta força il·lustratiu al respecte el rànquing elaborat pel Banc Mundial que

resumeix el grau de competitivitat de les infraestructures logístiques dels

principals països del món mitjançant un índex que sintetitza diversos factors

bàsics d’eficiència del sector logístic. D’acord amb aquest indicador, que es

recull en el quadre 4.2, Holanda –amb un protagonisme determinant de

Rotterdam, òbviament– apareix com el segon país del mon, després de

Singapur, més eficient en termes globals, situant-se en la primera posició per

alguns dels indicadors sobre els quals es construeix l’índex sintètic.

Les actuacions més recents efectuades pel port de Rotterdam s’han adreçat a

ampliar l’espai disponible, per una banda el destinat a les indústries –

principalment les del sector químic– i, per l’altra, el reservat per a les

operacions de consolidació de càrrega i distribució multimodal. Com es pot

observar en els gràfics adjunts, les operacions dels denominats distriparks de

Botlek i Waalhaven, que responen a aquest enfocament, es considera que han

respost a les expectatives, en la mesura que han estat ocupats per empreses

del segment de mercat al que anaven adreçades, mentre que el distripark de

Maasvlakte, amb vocació d’esdevenir un centre de distribució a escala europea

es reconeix que no va assolir l’èxit previst i es planteja l’alternativa de

reorientar-lo a redistribució de càrrega per via marítima.

És interessant assenyalar que el diagnòstic respecte a aquest darrer distripark

situa com dificultats fonamentals per al seu desenvolupament els problemes de

congestió, els relacionats amb el mercat de treball i els preus del sòl.

Òbviament, aquest tipus d’obstacles, que són comuns a alguns entorns

portuaris –com és el cas de Barcelona– comporten una minva de competitivitat

que és imprescindible tenir en compte per que les iniciatives tendents a ampliar

i millorar la capacitat de les infraestructures portuàries puguin reeixir.

85

QUADRE 4.2

87

Com es pot apreciar en el plànol general de port, presentat abans (mapa 4.9),

la zona principal de creixement que es preveu de cara al futur és la

denominada Maasvlakte 2, que expandirà l’espai portuari dins el mar del Nord

generant una gran zona destinada a activitats portuàries i industrials, seguint el

model de les instal·lacions existents, encara que amb un predomini molt més

marcat de les zones de càrrega, descàrrega, manipulació i magatzematge de

contenidors, amb la finalitat de salvar el que l’evolució recent dels tràfics

evidencia, és a dir, un dels punts en que el port de Rotterdam està perdent

quotes de mercat.

Aquesta ampliació assolirà una extensió total aproximada de 2.000 hectàrees i

es preveu que comenci a rebre els primers usuaris l’any 2013, assolint una

ocupació plena vint anys després. El procés de desenvolupament del projecte,

per tant, serà gradual, com correspon a una actuació d’aquesta envergadura

que, lògicament, ha de possibilitar el creixement de les infraestructures

portuàries durant un temps relativament llarg. Els mapes 4.10 i 4.11, que es

presenten a continuació, permeten apreciar el disseny global del projecte i una

panoràmica detallada de com es preveu la configuració de la zona de

Maasvlakte 2 un cop, si s’acompleixen les previsions, estigui completament

ocupada entorn a l’any 2033.

En total, la superfície destinada a activitats de transport, distribució i

transformació és del voltant del miler d’hectàrees, 630 de les quals es

destinaran a terminals de contenidors, cosa que comporta clarament una

priorització d’aquest ús. Un total de 210 hectàrees es reservaran per a la

indústria química i 170 seran ocupades per activitats de distribució. Amb aquest

creixement, la capacitat de manipulació de contenidors del port de Rotterdam

s’incrementarà en 17 milions de TEU, és a dir una quantitat sensiblement

superior als que es manipulen en l’actualitat. Unes 1.000 hectàrees més es

destinaran a zona industrial.

Cal destacar que aquesta nova zona del port de Rotterdam estarà en

condicions de rebre els vaixells de més dimensió que es projecten a l’actualitat,

ja que admetran un calat màxim de 20 metres, profunditat que supera el calat

88

del portacontenidors més grans que encara estan en procés de projecte , els

quals amb una capacitat de transport de 12,500 TEU necessitarien una

profunditat d’accés a port de 17 metres. A hores d’ara, els principals

competidors de Rotterdam en el segment de transport de contenidors

presenten limitacions apreciables que, com s’ha vist en els apartats anteriors,

estan subjectes a projectes de modificació. En tot cas, Hamburg té capacitat

per rebre vaixells de 14,5 metres de calat, Bremen i Le Havre de 14 metres i

Anvers de fins a 13 metres, cosa que comporta la necessitat per a aquests

ports d’afrontar processos d’adaptació als requeriments dels nous navilis.

Per altra banda, el port de Rotterdam emfatitza també l’avantatge que

representa l’accessibilitat de les noves instal·lacions projectades de Maasvlakte

2, ja que, d’acord amb els seus càlculs, des de l’estació dels pilots del port fins

als molls d’atracament en el port de Rotterdam caldrà fer un recorregut de 10

milles, en tant que a Bremerhaven se’n necessiten recórrer 35, a Anvers 69 i a

Hamburg 78, de manera que tan sols a Le Havre el trajecte és una mica més

curt, en concret de 9 milles.

Com en la resta dels principals ports europeus que escometen plans

d’expansió, tots els aspectes relacionats amb el medi ambient són objecte

d’una cura especial. Així, la protecció del llit marí abastarà una superfície de

més de 25.000 hectàrees i, igualment, seguint les imposicions que marca la

normativa, es desenvoluparan 750 hectàrees com a compensació obligatòria

d’espais naturals destinades a usos naturals i recreatius. En definitiva, el

projecte d’expansió del port en la zona de Maasvlakte 2 persegueix millorar la

capacitat operativa del port i salvar els punts febles que ha evidenciat l’evolució

dels darrers anys afegint una àrea de nova creació fàcilment accessible, amb

capacitat per rebre els grans vaixells de transport i amb molt bones connexions

amb la xarxa ferroviària i les vies fluvials interiors.

89

MAPA 4.10


90

MAPA 4.11

91

4.4. LÍNIES D’ACTUACIÓ COMUNS ALS TRES PORTS

Del que s’ha exposat relatiu als tres ports més importants del continent

europeu, es desprèn que les seves estratègies de futur presenten una

considerable coincidència en les línees mestres d’actuació, al marge dels

aspectes més concrets que estan condicionats per singularitats molt

específiques de cadascun. Tenint en compte el fort pes d’aquestes

infraestructures en el conjunt del sistema portuari europeu i el seu dinamisme

per adaptar-se a les tendències globals i als requeriments de la demanda,

sembla d’interès fer una ràpida recapitulació respecte a les seves estratègies

de futur i les seves actuacions i projectes més immediats. Així, una de les

primeres qüestions que es posen de manifest és la insistència en tres eixos

fonamentals:

- La complexitat de l’activitat portuària comporta una necessitat creixent

d’espai. Això obliga a les autoritats dels port a ampliar el seu territori i a

cercar vies d’expansió pels camins que tenen a l’abast, malgrat les evidents

dificultats existents en tots els casos considerats, que requereixen grans

obres d’enginyeria d’una notable complexitat. Malgrat això, els tres ports

desenvolupen projectes d’ampliació que comporten afegir una superfície

operativa de l’entorn del miler d’hectàrees.

- El reforçament de les connexions ferroviàries i de les vies fluvials interiors

és una de les prioritats recurrents, que s’escomet en els tres casos per

raons de cost i de competitivitat per als usuaris, però també ecològics, ja

que l’impacte ambiental d’aquests mitjans de transport és molt inferior al del

transport per carretera, a més dels avantatges que aporta quant a reducció

de la congestió. Això porta aparellada una necessitat de millorar els enllaços

dels ports amb el seu entorn. En contrapartida, el repte que comporta

aquesta aposta és el de millorar l’agilitat del transport fluvial i ferroviari, ja

que la flexibilitat que aporta el transport per carretera és un avantatge

comparatiu molt important. De la mateixa manera, hi ha una voluntat de

potenciar el transport marítim de curta distància (short sea shipping), per les

mateixes raons.

92

- La millora de l’eficiència de les instal·lacions i de la maquinària i equip

portuaris per raons de cost i competitivitat, però també amb la finalitat de

limitar i posposar les necessitats d’expansió. Igualment, la incorporació de

tots els instruments de gestió i control que permet la utilització el més

eficient possible de les TIC, aporta una via per aconseguir avançar en

l’eficiència i en la competitivitat dels ports que actua de la mateixa manera.

Altres aspectes als quals també es presta una atenció important en els plans de

desenvolupament i d’expansió d’aquests ports i que val la penar esmentar són:

- L’adaptació de les instal·lacions i els molls, en general, però molt

específicament dels accessos a les característiques i al calat de les noves

generacions de vaixells portacontenidors que es troben en fase de projecte

–i que seran operatius quan les ampliacions dels ports estiguin en servei–

arribaran a calats de 17 metres, mentre que els més moderns que

naveguen en l’actualitat tenen calats entorn als 14 o 14,5 metres.

- Totes les qüestions relacionades amb l’impacte ambiental i la sostenibilitat,

així com relatives a la preservació de les zones més sensibles. En general,

en tots els projectes d’ampliació es fa un èmfasi considerable en els temes

ecològics i relacionats amb la sostenibilitat, tenint en compte que les zones

del litoral són molt fràgils des del punt de vista del medi ambient i que la

generació de tràfics portuaris intensos comporta externalitats que cal

minimitzar.

- Es manté una cura especial en la inserció i encaix adequat de les zones

portuàries amb l’entorn urbà. Cal tenir en compte que en aquests ports la

gran dimensió que assoleixen genera interaccions, de vegades

problemàtiques, amb les zones urbanes properes. D’altra banda, també són

habituals els processos de reconversió de les zones portuàries envellides i

obsoletes a altres usos que poden variar des d’espais recreatius i activitats

ciutadanes, fins equipaments, habitatge, oficines i comerç, etc., en funció de

les característiques i la ubicació d’aquestes àrees.

- En el disseny de les noves zones d’expansió dels ports o de remodelació

d’usos es té molt en compte aprofitar al màxim les sinèrgies estre les

93

diferents àrees i activitats, de manera que es puguin aprofitar les relacions

de veïnatge per generar avantatges competitius per als agents en temes

com el mercat de treball, relacions inter i intra-industrials, spill-overs tècnics

i de coneixements, etc.

- Una de les qüestions que rep una atenció important és la introducció de

millores de l’eficiència i agilitat en tots els serveis portuaris, incloent-hi tots

els relacionats amb l’Administració (tramitació duanera, inspecció sanitària i

veterinària, etc.), de manera que es pugui minimitzar els temps d’espera i

d’estada dels vaixells en els ports derivada de tramitacions de caràcter

burocràtic.

- Tots els ports de la façana atlàntica europea plantegen com una necessitat

que es posa de manifest cada cop més clarament el desenvolupar

estratègies de captació i distribució de tràfics operant en xarxa, de manera

que el gran triangle logístic que integren aquest conjunt d’infraestructures

esdevingui un referent fonamental a escala mundial, cosa que redunda en el

benefici de tots ells.

94

5. LA LOGÍSTICA EN L’ECONOMIA CATALANA

La logística com a sector d’activitat no està contemplat en les estadístiques

oficials atesa la seva relativa modernitat. Per bé que el transport de

mercaderies sempre ha existit, el desenvolupament que han experimentat les

activitats perifèriques del transport en sí han fet aparèixer amb força aquest nou

sector.

La font d’informació bàsica per a identificar aquest nou sector és l’Enquesta de

Serveis, elaborada per l’INE i explotada per l’Idescat. Distingeix entre 6

activitats:

- Transport de mercaderies, amb dos subsectors:

- per carretera i

- marítim i aeri

- Activitats afins al transport, amb tres activitats:

- manipulació i dipòsit de mercaderies,

- organització del transport de mercaderies, i

- altres activitats afins al transport

- Activitats postals i correus

De les activitats anteriors es prescindeix de les Altres activitats annexes al

transport, perquè inclou de manera indestriable peatges d’autopistes,

aparcaments, gestió de terminals de passatgers, ...

En aquest capítol es tracten 4 punts que permeten identificar els trets

fonamentals del sector de logística a Catalunya, àmbit de referència que hem

d’utilitzar al no disposar de dades territorialment més desagregades. El

contingut es aquest: l’activitat logística en sectors manufacturers, alguns trets i

tendències empresarials de relleu, les magnituds bàsiques del sector (valor de

la producció, VAB, ocupació), i finalment una presentació sintètica de les

magnituds bàsiques per subsectors de la logística.

95

5.1. LA FUNCIÓ LOGÍSTICA EN EL SECTOR MANUFACTURER

La logística ha adquirit un pes creixent en el preus dels productes fins arribar a

nivells probablement insospitables fa tan sols 25-30 anys. La logística s’ha

desenvolupat en paral·lel a altres fenòmens moderns que defineixen els nostres

temps, com ara l’automatització de processos o com la qualitat. Amb l’afegit

que la logística ha vingut impulsada per l’entrada en escena en el món

productiu de nous països allunyats dels grans centres de consum, de manera

que hi ha hagut necessitat de portar productes cada dia de més lluny i, alhora,

a la inversa, de portar productes cada dia més lluny a remolc de la

globalització.

Un dels factors que ha impulsat el desenvolupament de la logística cal buscar-

lo també en el progrés tecnològic que s’ha produït en diferents àmbits

d’aquesta activitat: des dels mitjans de transport amb més capacitat i més

eficients, fins l’automatització de magatzems, passant per l’aplicació extensiva

de les tecnologies de la informació en les diferents fases del procés de

transport. Tot plegat ha ajudat al desenvolupament d’un sector que avui en dia,

és innegable, té una entitat econòmica de primer nivell en totes les economies

més avançades.

En el creixement de la logística, més enllà dels factors indicats, també n’hi ha

intervingut un altre que li ha donat un gran impuls, que és la guerra

generalitzada s’ha declarat als estocs, amb el que això comporta de

subministraments més petits i més freqüents.

Quins siguin els pesos que tenen aquests factors causals concrets que han fet

impulsat aquest progrés, ens trobem en la situació que la logística ja representa

avui en dia al voltant d’un 22% del preu del producte. Hi ha diferències entre

sectors. D’acord amb l’European Logistics Association, hi ha sectors més

intensius en logística que d’altres en funció del seu pes en el preu final:

- Entre el 20 y el 30%: alimentació, química, metall.

- Entre el 15 i el 17%: paper, tèxtil, elèctric, automoció.

96

En alguns sectors com l’automòbil, la logística té un pes en el valor final del

producte que supera el que té el cost de la mà d’obra. En d’altres sectors, com

la confecció de peces de vestir, és fàcil trobar referents d’empreses que amb

distribucions complexes, sistemes de compra a l’extrem orient, interconnexió de

les diferents botigues en matèria d’estocs, la necessitat d’operar amb respostes

ràpides als canvis en el mercat, fan que aquestes empreses més que de

confecció es puguin considerar empreses logístiques, atès el valor crucial del

domini d’aquesta tecnologia en la competitivitat de l’empresa.

Ens trobem, doncs, davant d’una activitat que ha adquirit un relleu de primer

ordre, no només com a activitat separada i que justificaria el seu tractament

com a sector, sinó a l’interior de les empreses.

5.2. ALGUNS TRETS I TENDÈNCIES EMPRESARIALS DE RELL EU

En el sector de la logística hi trobem actors empresarials o institucionals de

perfils molt diferenciats. Hi trobem monopolis públics, en la creació

d’infraestructures; monopolis públics i monopolis privats regulats que gestionen

aquestes infraestructures; i empreses que operen en mercats obertament

competitius.

Dels monopolis se’n ha de ressaltar que els temps van en la línia de donar

cada vegada més protagonisme al sector privat, tant en la inversió en

infraestructures com en la seva gestió. Aquest protagonisme no es dóna de

manera necessàriament exclusiva, sinó que la col·laboració público-privada es

tradueix també en projectes compartits. D’exemples n’hi ha, vegi’s sinó a

Catalunya el Consorci de Plataformes Logístiques, el projecte Barcelyon

Express o la construcció de la línia de TGV Figueres- Perpinyà, entre altres.

En l’àmbit empresarial competitiu hi ha trets estructurals i dinàmics que tenen

molt de relleu en considerar el potencial logístic d’una zona:

- La globalització , que comporta que les empreses presents en els mercats

també són, cada vegada més, globals, i així trobem que operadors de ports,

promotors de plataformes logístiques, empreses de transport, i altres, són

empreses multinacionals. Els avantatges d’aquest tipus d’empreses són no

97

només d’eficiència operativa a escala local, sinó que es deriven del fet que

s’integren en una xarxa internacional que permet operar de manera més

eficient entre països i, que situen la zona on s’ubiquen en el mapa

competitiu global.

- Hi ha països que compten amb estructures empresarials que afavoreixen

el desenvolupament d’aquest darrer sector . En són exemples Alemanya,

Holanda o el Regne Unit, que compten amb potents flotes mercants, com es

pot observar en els gràfics 5.1 i 5.2. En uns casos el sector ha vingut

impulsat per les necessitats industrials pròpies, però en d’altres pel paper

crucial que han jugat aquest tipus d’empreses en l’àmbit del comerç

internacional.

- Hi ha països amb una tradició marítima històrica que, sense ser líders en

logística terrestre, compten amb empreses de gran volum líders en transport

marítim, com ara Regne Unit, Itàlia, Grècia o Dinamarca. Espanya, amb

molta més costa, i Catalunya, no compten amb cap equivalent a la Grimaldi

italiana o a la MAERSK danesa.

GRÀFIC 5.1

Font: Ministerio de Fomento

98

GRÀFIC 5.2


5.3. MAGNITUDS BÀSIQUES DE LA LOGÍSTICA EN L’ECONOM IA

CATALANA

La logística inclou activitats que es contemplen en les estadístiques

econòmiques oficials identificades amb les classificacions següents:

- transport de mercaderies, que inclou

- el transport de mercaderies per carretera (6024 de la CCAE-93),

- aeri i marítim (61 i 62 de la CCAE-93)

- manipulació i dipòsit de mercaderies (631 de la CCAE-93)

- organització del transport de mercaderies (634 de la CCAE-93)

- activitats postals i de correus (641 de la CCAE-93)

El sector logístic a Catalunya és actualment una activitat que dóna ocupació a

més persones que no pas sectors tan arrelats com ara el tèxtil, la química, o el

material de transport. I té, a més a més, un creixement en el conjunt del

període 2000-2008 que no tenen aquests sectors al llarg dels anys

transcorreguts d’aquesta dècada. És més, la logística dona feina a més

persones que dos sectors tan clàssics junts com el material de transport i la

química (gràfic 5.3).

99

GRÀFIC 5.3. Evolució comparada de l’ocupació. Catal unya 2000-08.

2007 i 2008, estimació Font: Elaboració pròpia a partir de l’enquesta de Serveis i d’afiliació a la Seguretat Social

El volum de facturació del sector s’estima en uns 8.500 milions d’euros anuals,

dels quals més de la meitat corresponen al VAB, essent la resta consum

intermedis (gràfic 5.4).

GRÀFIC 5.4. Evolució del valor de la producció i de l VABcf en el sector de la logística

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

7.000.000

8.000.000

9.000.000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Valor de la producció VAB cf

Font: Enquesta de Serveis

55.000

70.000

85.000

100.000

115.000

130.000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Sector de la logística

Indústria alimentària

I. químiques+fabricació materials de transport

55.000

70.000

85.000

100.000

115.000

130.000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Sector de la logística

Indústria alimentària

I. químiques+fabricació materials de transport

100

Les estimacions efectuades per l’Observatori de la Logística6 assenyalen que el

sector va significar un 2,8% del VAB català al 2006, percentatge pràcticament

constant al llarg dels 4 anys que van de 2002 a 2006, últims disponibles (gràfic

5.5).

GRÀFIC 5.5. Pes econòmic de la logística a l’econom ia

2,5%

2,6%

2,7%

2,8%

2,9%

2003 2004 2005 2006

Font: CIMALSA

El VAB del sector té dos components: despeses de personal i excedent brut

d’explotació. Les despeses de personal tenen un pes en el VAB del 55,4%,

essent el restant 44,6% excedent. L’alt valor d’aquest darrer registre és degut a

la presència de molts treballadors autònoms que actuen d’empresaris i molts

dels quals sense tenir empleats. No obstant, la tendència del cost salarial és de

guanyar pes, tal i com espot observar en el gràfic 5.6.

Pel que fa al nombre d’empreses que operen en el sector, es xifra en 31.000,

que compten amb uns 34.000 establiments, després d’haver crescut entre el

2001 i el 2006 a una taxa anual de l’1,1%; en el mateix període, els

establiments van créixer al 2,2% també anual (gràfic 5.7).

6 CIMALSA, Observatori de la logística. Els indicadors de competitivitat del sistema logístic català. Edició 2008.

101

GRÀFIC 5.6. Evolució del VABcf en el sector de la l ogística

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Despeses de personal Excedent brut d'explotació


GRÀFIC 5.7. Evolució de les empreses i els establim ents en el sector de la logística

29.000

30.000

31.000

32.000

33.000

34.000

35.000

2001 2002 2003 2004 2005 2006

Empreses Establiments


La dimensió de les empreses en el sector logístic a Catalunya té una mitjana

baixa global, de 4 treballadors per empresa, degut sobretot a la influència del

transport per carretera, activitat molt atomitzada degut a l’existència de mercats

territorialment molt fragmentats i degut a que les barreres d’entrada en el

sector són relativament baixes.

La xifra mitjana de vendes per empresa en el conjunt del sector és

lleugerament inferior a 275.000€. Tot i això en el sector hi ha empreses

relativament grans:

- N’hi ha 66 que tenen més de 50 treballadors.

102

- N’hi ha quatre que tenen més de 900 treballadors, una 650 i una 450. La

resta tenen valors clarament per sota.

- 35 empreses facturen més de 20 milions d’euros

- 6 empreses facturen més de 100 milions d’euros7.

5.4. SUBSECTORS DE LA LOGÍSTICA: UNA VISIÓ GLOBAL

5.4.1. Dimensió empresarial

De les 31.162 empreses que hi havia a Catalunya a l’any 2006, el gruix,

concretament el 89,1%, correspon al transport de mercaderies, activitat en la

que el transport per carretera és absolutament dominant (gràfic 5.8).

GRÀFIC 5.8. Distribució sectorial de les empreses d e logística. 2006

89,1%

1,7%5,7% 3,5%

Transport de mercaderies Manipulació i dipòsit de mercaderies Organització del transport de mercaderies Activitats postals i de correus

Font: Elaboració pròpia a partir de l’Enquesta de Serveis

L’ocupació en el sector queda molt més repartida, atès que les empreses de

transport per carretera són molt petites. Entre 2000 i 2006 el pes relatiu

d’activitats postals i de correus baixa i la resta canvi augmenten (gràfic 5.9).

7 Elaboració pròpia a partir de Fomento de la Producción 2008.

103

GRÀFIC 5.9. Distribució sectorial de l’ocupació. 20 00 i 2006

60,7%

8,1%

14,2%

17,0%

59,2%

7,8%

14,0%

19,1%



El VAB generat per les diferents activitats segueix un patró semblant al descrit

per l’ocupació (gràfic 5.10).

GRÀFIC 5.10. Distribució sectorial del VAB de logís tica. 2000 i 2006

62,6%11,1%

15,5%

10,8%


56,7%

10,0%

20,5%

12,8%


Per subsectors, segueixen unes fitxes que sintetitzen els mateixos indicadors

utilitzats anteriorment, apart de presentar 3 ràtios per cada un d’elles: ocupats

per empresa, vendes per empresa i VAB per ocupat.

104

5.4.2. Transport de mercaderies

El transport de mercaderies inclou tant el transport per carretera com el

transport marítim i aeri. La mitjana d’ocupats és molt petita (2,7 empleats per

empresa) i la xifra de vendes per empresa és de 261.500€. És un sector amb

una productivitat (VAB per ocupat) lleugerament superior a la del conjunt del

sector, variable en la que presenta una evolució molt positiva en el període

2000-06 (quadre 5.1).

QUADRE 5.1. Dades bàsiques del subsector transport de mercaderies

Concepte Valor 2006 Taxa variació anual

2000-06

Empreses 27.761 1,3%

Ocupats 74.779 3,1%

Xifra vendes (milions €) 7.260 8,6%

VAB cf (milions €) 3.015 8,9%

Inversions 282 3,3%

Ocupats per empresa 2,7 3,9%

Vendes per empresa (€) 261.500 9,4%

VAB per ocupat (€) 40.326 7,8%


105

5.4.3. Manipulació i dipòsit de mercaderies

La manipulació i dipòsit de mercaderies inclou manipulació pròpiament, dipòsit i

emmagatzematge de diferents tipus (frigorífics, de mercaderies perilloses, en

sitges, i altres). La mitjana d’ocupats és relativament alta (18,2 empleats per

empresa), i la xifra de vendes per empresa (2.057.000€) i la productivitat,

també. Dinàmicament presenta una millora de la productivitat del 5,6% anual

(quadre 5.2).

QUADRE 5.2. Dades bàsiques del subsector manipulaci ó i dipòsit de mercaderies


2000-06

Empreses 535 4,5%

Ocupats 9.933 3,3%

Xifra vendes (milions €) 1.100 -1,2%

VAB cf (milions €) 537 9,1%

Inversions 66 -10,0%


Vendes per empresa (€) 2.057.000 -2,4%



106

5.4.4. Organització del transport de mercaderies

Aquest sector inclou un ampli ventall d’activitats com ara acceptació de

consignes, obtenció i emissió de documents de transport i fulles de ruta,

agències de duanes, altres activitats com pesatge, empaquetat, ... La mitjana

d’ocupats és relativament alta (9,2 empleats per empresa) i la xifra de vendes

per empresa és la més alta de tot el sector (2.271.900€) i la productivitat supera

també la del conjunt del sector per bé que es troba estancada en el període

considerat, 2000-06 (quadre 5.3).

QUADRE 5.3 Dades bàsiques del subsector organitzaci ó del transport de mercaderies


2000-06

Empreses 1.784 2,2%

Ocupats 17.511 3,0%

Xifra vendes (milions €) 4.053 2,5%


Inversions 84 0,3%


Vendes per empresa (€) 2.271.900 3,1%

VAB per ocupat (€) 42.498 -0,8%


107

5.4.5. Activitats postals i de correus

La mitjana d’ocupats és la més alta de tot el sector logístic (19,4 empleats per

empresa) i la xifra de vendes per empresa és relativament baixa degut a que es

tracta d’una activitat amb una elevada proporció de valor afegit. La productivitat

és molt baixa, per bé que ha crescut a una taxa notable en el període 2000-06

(quadre 5.4).

QUADRE 5.4 Dades bàsiques del subsector activitats postals i correus


2000-06

Empreses 1.081 -5,9

Ocupats 20.978 0,7%

Xifra vendes (milions €) 982 3,6%


Inversions 37 10,2%

Ocupats per empresa 19,4 -2,6%

Vendes per empresa (€) 908.800 0,2%



108


- La logística agrupa un conjunt d’activitats que fins al moment no es

contemplen com a constituents d’un grup relacionat almenys a nivell

estadístic. Inclou el transport de mercaderies (per carretera, marítim i aeri),

activitats afins al transport (manipulació, dipòsit, organització del transport,

...) i activitats postals i correus.

- La logística no només és una realitat com a sector separat de la resta, sinó

que ha adquirit, degut a la incidència de múltiples factors, una importància

capital en les activitats manufactureres tradicionals. Així, els costos logístics

representen entre el 15 i el 30% del preu final de la major part de productes.

- En l’àmbit empresarial d’aquest sector productiu que és la logística dos

aspectes tenen relleu en la configuració del sector: la creixent globalització

dels operadors, el que comporta la creació de grans empreses a escala

mundial; l’existència de països amb empreses importants en l’àmbit del

transport marítim, siguin potències industrials (Alemanya) o siguin potències

marítimes (com ara Grècia, Holanda, Regne Unit o Dinamarca).

- El sector de la logística a Catalunya dóna ocupació a més persones que la

suma de sectors tan arrelats com ara el material de transport i la química,

junts. La seva evolució al llarg d’aquest segle també és notòriament millor.

- La logística aporta a l’economia catalana un 2,8% del PIB.

- L’estructura empresarial catalana ve dominada per les petites i mitjanes

empreses. Les 31.000 empreses (i 34.000 establiments) tenen de mitjana 4

treballadors.

- La presència d’empreses d’un cert volum té registres moderats: només 66

empreses tenen més de 50 treballadors, només 4 en tenen més de 900,

només 35 empreses facturen més de 20 milions d’euros, de les quals

només 6 més de 100 milions.

- El transport de mercaderies és el primer subsector en termes de nombre

d’empreses (89,1%), d’ocupació (60,7%) i VAB (62,6%).

109

- El transport de mercaderies té les empreses més petites (2,7 empleats), una

productivitat (VAB per ocupat) lleugerament superior a la del conjunt del

sector, variable en la que presenta una evolució molt positiva en el període

2000-06.

- El subsector manipulació i dipòsit de mercaderies té un mitjana d’ocupats

per empresa relativament alta (18,2 empleats per empresa), i la xifra de

vendes per empresa (2.057.000€) i la productivitat, també. Dinàmicament

presenta una millora de la productivitat del 5,6% anual.

- A l’organització del transport de mercaderies les empreses són relativament

grans (9,2 empleats per empresa) i la xifra de vendes per empresa és la

més alta de tot el sector (2.271.900€) i la productivitat supera també la del

conjunt del sector.

- A les activitats postals i de correus la dimensió d’empresa és alta (19,4

empleats) i la xifra de vendes per empresa és relativament baixa degut a

que es tracta d’una activitat amb una elevada proporció de valor afegit.

Productivitat molt baixa.

110

6. INFRAESTRUCTURES AL SERVEI DE LA LOGÍSTICA

En aquest ampli capítol es presenten les infraestructures que permeten

l’activitat logística a Catalunya: en primer lloc les plataformes logístiques; a

continuació dos nodes bàsics per a l‘activitat logística com són el port de

Barcelona i, en molta menor mesura per ara, l’aeroport; finalment es fa un

repàs a les principals previsions d’infraestructures de transport al servei de la

logística.

6.1. PLATAFORMES LOGÍSTIQUES

Els agents que intervenen en la cadena logística, que va des del proveïment de

matèries primeres fins al consumidor final gestionen fluxos de mercaderies i

d’informació. Els implicats en aquesta cadena (fabricants, distribuïdors,

detallistes, ...) gestionen aquests fluxos sigui de manera interna, sigui a través

d’especialistes (operadors logístics, transportistes, ...). El desenvolupament de

la logística ha vingut motivat per ambdós.

El flux de mercaderies que gestiona aquesta activitat que anomenem logística

descansa sobre dos suports fonamentals que són la instal·lació immobiliària

que acull físicament l’activitat logística, per una banda, i el transport de les

mercaderies entre els implicats en la cadena, per l’altra.

El transport de mercaderies s’efectua, com és prou conegut, per les vies

marítima, aèria, carretera i ferrocarril, com a bàsiques. Requereix

infraestructures adequades, d’això en parlarem en el capítol 7. En aquest es

tracta la part immobiliària de la logística.

Específicament centrem l’atenció en els antecedents i en els grans tipus de

logística, la definició de plataformes logístiques, l’oferta d’espai logístic a

Catalunya i a l’entorn de Barcelona, els preus i els desenvolupaments previstos

pel futur. Finalment, el capítol es tanca, com en els capítols anteriors, amb un

resum.

6.1.1. Antecedents

Els primers passos d’una certa envergadura que es van fer a Catalunya en

matèria logística venen de fa uns 20 anys, quan a finals dels 80s principis dels

111

90, el Port de Barcelona es planteja l’oportunitat/necessitat d’integrar en

l’activitat portuària, activitats logístiques. Era una època de notable acceleració

dels fluxos comercials a redós de la recent integració espanyola a la CEE, del

creixement econòmic global, de la incipient globalització de l’economia, entre

altres factors.

Posteriorment la logística s’ha desenvolupat de manera prou notable, en bona

part degut a l’impuls públic per part de la Generalitat de Catalunya, que hi va fer

una aposta estratègica a través de l’empresa CIMALSA, i degut a l’entrada en

escena d’empreses privades que han donat resposta a unes necessitats de

mercat.

Fer un repàs de l’estat de la logística a Catalunya no entra dintre dels objectius

d’aquest treball, atès que el tema ha estat estudiat recentment8 i fins i tot ha

estat objecte de reflexions en clau de país9 per a destacar-ne el seu potencial

de cara al futur.

Existeix també un cos documental de la logística a través de fonts d’informació

disperses, com poden ser les pròpies que actuen de motor del sector, com ara

els promotors i operadors de plataformes logístiques, entre els quals la mateixa

CIMALSA o el Port de Barcelona.

6.1.2. Tipus de logística

La funció de la logística és bàsicament gestionar fluxos, de béns i de serveis,

mitjançant el transport, l’emmagatzematge i distribució de mercaderies, per a la

producció o el consum.

En la disciplina logística hi ha un cos de coneixement molt ampli que ha

generat múltiples classificacions. Una d’elles, molt habitual, és la que diferencia

entre la logística de llarg recorregut i la capil·lar. La primera, correspon a

intercanvis de béns que cobreixen distàncies llargues, que es fan per regla

general amb vehicles grans i entre operacions de la cadena logística prèvies a

8 Entre d’altres es pot el recull estadístic periòdic que efectua l’Institut cerdà per encàrrec CIMALSA, “Observatori de la logística. Els indicadors de competitivitat del sistema logístic català”, diverses edicions, la darrera de 2008, o l’estudi de Barcelona-Catalunya Centre Logístic “La plataforma logística Catalunya. Mirada al present, visió de futur” (2007). 9 Per exemple Ramon Tremosa “Catalunya serà logística o no serà” (2007), editorial 3 i 4.

112

la distribució al detall10. La logística capil·lar correspon a relacions de curta

distància i per regla general es fa amb vehicles mitjans o petits, per a arribar a

la distribució al detall.

En funció del sentit de la transacció econòmica a la que serveix, la logística es

classifica en logística de compra (entre un proveïdor i el seu client), logística de

distribució (entre un proveïdor i un client final) i la logística inversa o de

devolució (recollida d’un producte disconforme, reparació, reintegració de

l’estoc, destrucció, reciclatge i emmagatzematge).

Des d’una perspectiva del territori al que serveix la gestió de fluxos, hi ha una

distinció entre tres lògiques diferents11:

- Fluxos interns: mercaderies que es mouen seguint la dinàmica

econòmica pròpia del territori i que garanteixen un funcionament eficient.

- Fluxos externs: segueixen la lògica econòmica de la globalització i

responen a les necessitats del comerç nacional i internacional; obliguen

a construir infraestructures que garanteixin la inserció a les xarxes

nacionals, europees i transcontinentals.

- Fluxos de trànsit: els que creuen el territori, sense que aquest en sigui ni

l’origen ni la destinació

Pel tipus de relacions en la cadena producció-consum, també es poden distingir

diferents tipus de logística:

- D’aprovisionament (proveïdor�fabricant),

- De fabricació (fabricant�emmagatzematge�client de plataforma de

distribució), i

- De consum (client de plataforma de distribució�punt detallista).

Encara en l’àmbit conceptual, la logística es pot agrupar en funció de l’abast

intern o extern dels fluxos: logística d’instal·lacions i logística corporativa, fan

referència a la que es desenvolupa en una empresa; logística de la cadena de

10 “Les plataformes logístiques, nodes de desenvolupament”. Institut Cerdà (2006). 11 “Infraestructures de transport a Catalunya”. Col·legi d’Enginyers Industrials de Catalunya,

2002.

113

subministrament fa referència a la cadena producció-consum descrita abans, i

finalment, la logística global, o flux de mercaderies i informació entre

consumidors globals (diferents països) i proveïdors globals.

Des de la perspectiva de la finalitat d’aquest estudi i prenent en consideració

les diferents classificacions de logística descrites i altres d’existents, es proposa

distingir entre tres logístiques que tenen fils econòmics conductors molt

diferenciats:

- Logística lligada al consum. L’existència d’una concentració de

població tan important com la que hi ha a la Regió Metropolitana de

Barcelona, determina necessitats de fluxos de mercaderies i de

serveis per a les seves necessitats de consum, de la mateixa manera

que els requereix qualsevol gran ciutat i la seva metrópoli.

- Logística lligada a la producció. L’existència d’un teixit productiu de

l’entitat i el volum del que hi ha a la Regió Metropolitana de

Barcelona i Catalunya, determina necessitats de fluxos al servei de

les empreses transformadores, tant per a abastir-se d’inputs com per

a vehicular outputs (siguin intermedis, siguin béns de consum), sigui

quin sigui l’origen o la destinació d’aquests fluxos.

- Logística associada a la posició competitiva internacional com a hub

logístic. La localització geoestratègica de Barcelona i la qualitat i

quantitat d’infraestructures que possibilitin una logística eficient, són

factors determinants del rol logístic que pugui jugar l’àrea en el

concert internacional en matèria de fluxos de mercaderies.

6.1.3. Espais logístics

El desenvolupament de la logística en els darrers anys ha posat al servei de

l’activitat múltiples immobles, alguns de nova construcció i d’altres que abans

tenien altres usos (fàbriques, tallers, magatzems) i que s’han habilitat per a ser

usats per a la logística. Aquests darrers immobles no estan ideats per a la

funció logística (alçades, mobilitat, tecnologia, disposició en planta, etc...) i per

aquest mateix motiu en el dia de demà es podrien destinar a altres usos, de la

114

mateixa manera que en el seu dia van fer el traspàs d’industrial a logístic. En

aquest estudi, tot i subratllar que tenen el seu pes en superfícies petites i

sobretot dintre de nuclis urbans, en prescindirem, perquè no formen part del

nucli dels principals problemes que presenta la logística a Catalunya.

La figura crítica en matèria logística quan es tracta d’instal·lacions immobiliàries

és el que rep vàries denominacions entre les quals “plataforma logística”, “zona

d’activitats logístiques”, “centre d’activitats logístiques”, “espais logístics” (nodes

logístics, a França) entre altres, que van més molt més enllà del concepte

clàssic de magatzem.

Una plataforma logística12 és, segons Europlatforms “una zona delimitada, a

l’interior de la qual s’exerceixen, per part de diferents operadors, totes les

activitats relatives al transport, a la logística i a la distribució de mercaderies,

tant pel trànsit nacional com internacional.

D’acord amb la caracterització que en fa CIMALSA, les plataformes logístiques

fan aquestes funcions amb el seus avantatges corresponents respecte a

solucions alternatives:

- Canalitzar els fluxos de transport i evitar la multiplicitat de moviments

- Concentrar l’ocupació de sòl per a usos logístics en nodes comunicats

amb vies d’alta capacitat, evitant la dispersió i controlant l’impacte

territorial

- Generar clústers de serveis complementaris, permetent sinèrgies de

proximitat entre agents de diferents activitats del mateix sector.

- Permetre la integració de xarxes de transport, d’un sol mode o diversos

modes. Així, n’hi ha de

- unimodals (els més corrents, per carretera),

- intermodals (marítim-carretera, aeri-carretera, ...), i

- multimodals (més dos modes de transport; se’n deriva una gestió

de la mobilitat més eficient que amb implantacions disperses).

12 Seguint “Les plataformes logístiques, nodes de desenvolupament”. Institut Cerdà (2006).

115

El port de Barcelona compta amb importants polígons en els seus entorns, com

ara el de la Zona Franca o el polígon Pedrosa, ambdós predominantment

industrials, més enllà de les actuacions logístiques que representen els

projectes endegats pel propi port (mapa 6.1). També el port de Tarragona

compta amb les seves instal·lacions de caràcter logístic.

MAPA 6.1. Polígons a l’entorn del port de Barcelona


Els principals espais logístics individuals existents i previstos a Catalunya es

presenten en les fitxes següents. Són la ZAL, el Parc Logístic de la Zona

Franca, la plataforma de l’aeroport del Prat (CLASA), les diferents centrals

integrades de mercaderies CIM de CIMALSA, a més a més de diverses

plataformes de promoció privada.

116

ZAL (Zona d’Activitats Logístiques)

SUPERFÍCIES ZAL I + ZAL II:

Superfície total: 208ha

Naus logístiques: 750.000 m2

Superfície d’oficines: 110.000 m2

CONNEXIONS:

Té connexions d’alta capacitat per carretera, connexió ferroviària d’ample ibèric i UIC, accés directe al Port i accés immediat a l’aeroport.

Plataforma logística del Port de Barcelona gestionada a través CILSA, situada entre la Zona Franca i la nova desembocadura del riu Llobregat. Dues fases: ZAL I (Barcelona) i ZAL II (El Prat).

Empreses:ABX, DHL, Honda, Nippon Express, NYK, Salvat, Transabadell-Transterrassa, ...

La mitjana diària de circulació és de 8.000 vehicles.

L’ocupació directa generada per la ZAL I és de 5.000 llocs de treball. Amb la ZAL II en seran prop de 12.000.

http://www.zal.es/web/home/prehome.php

ZAL BarcelonaZAL BarcelonaZAL BarcelonaZAL Barcelona

(ZAL I)(ZAL I)(ZAL I)(ZAL I)

ZAL PratZAL PratZAL PratZAL Prat

(ZAL II)(ZAL II)(ZAL II)(ZAL II)

ZAL II aporta 143ha, amb 50 ha. de naus logístiques i 6,5 ha. d’oficines.

PARC LOGÍSTIC DE LA ZONA FRANCA

SUPERFÍCIES:

Superfície total del sector: 41 ha.

Àrea logística: 120.000 m2 de magatzems

5.000 m2 d’oficines

Àrea negocis: 56.000 m2 d’oficines

CONNEXIONS:

Accés directe a la Ronda Litoral. A 7 km de l’Aeroport, a 500 m del Port i a 200 m de Renfe Can Tunis.

Parc logístic i parc de negocis situat a la Zona Franca. Gestionat per Parc Logístic de la Zona Franca, propietat del Consorci de la Zona Franca (CZF) i Abertis Logística.

Hi ha unes 30 empreses instal·lades que es dediquen al transport, l’emmagatzematge i la logística. El CZF i Abertis tenen la seva seu a l’àrea de negocis.

Naus de fins a 18.000m2 i naus més petites amb mòduls estandar de 2000m2

En projecte: la Zona Franca s.XXI, la Nau @limentaria i l’edifici Industrial Motors I.

http://www.parclogistic.es/esp/index.html

B-10C-31

117

CLASA

SUPERFÍCIES:

Superfície parcel·les logístiques: 44.000 m2

Superfície d’oficines: 46.500 m2

CONNEXIONS:

Apart de les aèries, té connexions amb la C-32, la C-31, ferrocarril.

Plataforma logística situada al recinte aeroportuari de El Prat. La gestiona CLASA (Centros Logísticos Aeroportuarios, SA), participada al 100% per AENA. Centre intermodal terra-aire.

Té capacitat per 500.000 tones de càrrega anual.

Serveis de duana i d’inspecció fitosanitària.

Empreses:UPS, TNT, DHL, FedEx, Iberia Cargo,... Actualment més de 100 i se’n hi poden instal·lar 200 més.

L’ocupació directa generada és aproximadament de 4.000 llocs de treball.

http://www.clasanet.com/clasaing/barna/

C-31 C-32B

CIM VALLÈS

SUPERFÍCIES:

Superfície total del sector: 44,2 ha.


(12 parcel·les amb 11 naus construïdes)

Superfície d’equipaments i serveis: 68.482 m2

CONNEXIONS:

Nord: amb connexió directa a l’AP-7.

Sud: a través de la C-59 connecta amb la C-17 i l’autopista C-33.

Plataforma logística promoguda per la Generalitat a través de CIMALSA (empresa pública). Inaugurada l’any 1997, situada al terme de Santa Perpètua de Mogoda, a 18 km al nord de Barcelona.

AP-7

C-59

Hi ha 91 empreses instal·lades (100% d’ocupació) que es dediquen fonamentalment al transport i emmagatzematge.

Algunes empreses: DHL, Translink, Azkar, Michelin, Tresserras, Fruehauf, ...

Mitjana mensual de circulació de 286.000 vehicles (43,3% camions).

L’ocupació directa generada és d’uns 2.900 llocs de treball.

http://www.cimvalles.com

118

CIM LLEIDA

SUPERFÍCIES:




CONNEXIONS:

Connexions amb l’AP-2, la N-240 i l’A-2, a través de la Ronda Sud de Lleida.

Plataforma de CIMALSA. Inaugurada l’any 2003, situada a l’est de la ciutat de Lleida (zona industrial).

Hi ha 36 empreses instal·lades (70% d’ocupació) que es dediquen fonamentalment al transport, emmagatzematge i logística.

Algunes empreses::Azkar, Ochoa, Translink, TDN, ...

Mitjana de circulació diària: 1.436 camions (any 2007).

L’ocupació directa generada és duns 450 llocs de treball i l’ocupació prevista és d’uns 2.100.

http://www.cimalsa.es/centrals/lleida/cimlleida.htm

A-2

LL-11

C-13

CIM LA SELVA

SUPERFÍCIES:




Parc aeroportuari logístic: 33.000 m2 comercialitzables

CONNEXIONS:

Amb el corredor del Mediterrani (AP-7 i A-2), amb l’Eix Transversal (C-25) i contigu a l’Aeroport de Girona.

Plataforma de CIMALSA. Inaugurades l’any 2007, situada entre Vilobí d’Onyar i Riudellots de la Selva, a tocar de l’areroport.

Hi ha 15 empreses instal·lades (70% d’ocupació).

El futur Parc Aeroportuari i Logístic acollirà activitats complementàries a les pròpies de l’aeroport (inici obres durant el 2009).

Algunes empreses: DHL, SchenkerLogistics, Transports Tresserras, Translink ...

L’ocupació directa generada és d’uns 150 llocs de treball. S’ha estimat que el conjunt d’instal·lacions en ple funcionament pot generar fins 1.100 llocs.

http://www.cimalsa.es/centrals/selva/cimselva.htm

AP-7

A-2

C-25

119

LOGIS BAGES

SUPERFÍCIES:


Superfície nau: 53.125 m2

CONNEXIONS:

El LOGIS Bages està situat en la confluència de l’Eix Transversal (C-25) amb l’Eix del Llobregat (C-16).

Instal·lacions situades al polígon “Els Plans de la Sala” de Sallent, inaugurades l’any 2007.

Un únic edifici modulable que pot ser arrendat des d’un sol usuari fins a un màxim de 4 (mínim superfície nau arrendada 8.333 m2).

Estimació d’ocupació directa generada és d’uns 250 llocs de treball.

http://www.cimalsa.es/centrals/bages/

logisbages.htm

C-25

C-16

Gestió público-privada: CIMALSA ha aportat el sòl i Coperfil Group ha desenvolupat i explota el centre.

CIM EL CAMP

SUPERFÍCIES:




CONNEXIONS:

Situat just a una sortida de l’AP-7, delimitat per la T-11 i l’A-7. A 3 km de l’Aeroport de Reus i 5 km del Port de Tarragona.

Plataforma de CIMALSA, part en construcció, situada al terme de l’Entitat Municipal Descentralitzada de La Canonja, entre els termes de Reus i Tarragona.

Primera fase (sector oest, 42,2 ha.) totalment urbanitzada, algunes empreses ja han iniciat el procés d’instal:lació. Segona fase (sector est, 39 ha.) prevista per l’any 2010.

Al costat del CIM el Camp hi hauràun parc de negocis d’una superfície de 90.000 m2 per usos terciaris.

http://www.cimalsa.es/centrals/camp/cimcamp.htm

AP-7

A-7T-11

L’estimació d’ocupació directa generada és d’uns 3.200 llocs de treball.

120

LOGIS EMPORDÀ

SUPERFÍCIES:



Sector intermodal: 58,5 ha.

Terminal de Vilamalla: 3,4 ha.

CONNEXIONS:

Al costat de la N-II i de la C-31 de Figueres a l’Escala, i proper a l’AP-7.

Plataforma de CIMALSA situada al Far d’Empordà, a 5km de Figueres.

Parcel·les dissenyades específicament per atendre les necessitats de la logística, l’emmagatzematge i la distribució. També admet usos industrials de no transformació així com el comerç majorista.

http://www.cimalsa.es/centrals/emporda/

logisemporda.htm

La primera fase es va finalitzar el primer trimestre del 2005. La segona fase està prevista per l’any 2009.

Consta de dos sectors: el de logística i el de la plataforma ferroviària.

AP-7

N-II

C-31

LOGIS PARK SANT BOI

SUPERFÍCIES:



Superfície logística a Espanya: 600.000 m2

CONNEXIONS:

Accés per l’autopista C-32 i pel cinturó del litoral. A 4 km de l’Aeroport de Barcelona i a 6 km de la Zona Franca del Port de Barcelona.

Instal·lacions, inaugurades l’any 2002, situades a Sant Boi de Llobregat on es troba la seu d’Espanya de la multinacional americana Prologis.

La seva cartera de clients es basa en companyies logístiques i empreses no contaminants vinculades a les noves tecnologies.

Empreses instal·lades: Schneider Electric Espanya, Hamann Internacional S.A., Bodegas Torres, Ahold, ChronoExpres, Salvador Escoda, Mercagas.

A Catalunya també disposa de les instal·lacions Park Vallès (45.000 m2), Park Penedès (27.000 m2) i a Sallent (22.000 m2).

http://www.prologis.com/es/

C-32

121

ALTRES PARCS LOGÍSTICS PRIVATS

PARC LOGÍSTIC DE SUBIRATS

Plataforma privada de 38,5ha i 89.000m2 edificats. Empreses: TNT, Mercadona, ...

A tocar de l’AP-7.

PARC LOGÍSTIC DE LA GRANADA DEL PENEDÈS

Plataforma provada de 22,5ha i 82.000m2 edificats.

A tocar de l’AP-7.

LOGISPARK VALLS

Plataforma provada de 48,2ha i una superfície construïda de 26ha en un únic edifici. Empreses: IKEA, Kellogs, DHL, ...

Connexió amb l’autopista AP-2 i amb l’AP-7.

6.1.4. L’espai logístic al conjunt de Catalunya

El primer promotor de sòl logístic a Catalunya va ser el Port de Barcelona amb

la creació de la ZAL. Posteriorment han agafat gran relleu les actuacions de

l’empresa pública CIMALSA, així com promotors i gestors privats. D’entre

aquests destaquen Coperfil, Abertis Logística, Proinosa i la multinacional

Prologis.

L’activitat logística es desenvolupa en els llocs on hi ha majors nivells de

producció i consum, pivotant al voltant de les infraestructures de transport que

la fan possible. Així, a Catalunya el gruix de l’activitat logística es concentra a la

Regió Metropolitana de Barcelona entesa en un sentit ampli i a prop de les

principals infraestructures de transport, particularment marítim i per carretera.

En els darrers anys, es considera que pràcticament més de la meitat de la

demanda de naus a la Regió Metropolitana de Barcelona correspon a

necessitats relacionades amb la logística, que ha passat per davant i a notable

distància de la demanda de naus industrials.

122

D’acord amb les dades de l’Observatori de la Logística, seguint Alimarket, a

Catalunya hi havia al 2008, 5,7 milions de metres quadrats de superfície de

magatzem entès en un sentit ampli (inclou el polígon de la Zona Franca i

Mercabarna, per exemple). Un 72,6% d’aquest sòl és a la província de

Barcelona (quadre 6.1). A Catalunya s’hi concentra una mica més del 26,1% de

l’oferta de tot l’Estat espanyol, que es xifra en 21,9 milions de metres

quadrats13.

QUADRE 6.1. Oferta de sòl logístic a Catalunya per províncies. 2006

Província Milers de m 2 %

Barcelona 4.147,1 72,6

Tarragona 768,5 13,5

Girona 500,9 8,8

Lleida 295,8 5,2

CATALUNYA 5.712,3 100,0

Font: CIMALSA

6.1.5. L’espai logístic a l’entorn de Barcelona

La regió metropolitana de Barcelona entesa en sentit ampli i des de la

perspectiva del mercat logístic, abasta segons experts del sector, un radi que

abraça des del Vendrell a Blanes, incloent ciutats com Igualada o Manresa.

L’extensió d’aquesta àrea és d’uns 4.300km2, amb una població de prop de 5

milions d’habitants.

Els eixos radials principals d’aquesta extensa àrea són:

- AP-7, principal eix logístic, en confluència amb les vies C-17, C-58 i A-2.

- AP-7 Sud: l’eix logístic a la zona de Tarragona.Futur anells logístics B-

40 i Eix Diagonal.

L’àrea compresa en aquesta regió, que té com a punt central la ciutat de

Barcelona, es pot dividir en tres subàrees:

13 Conjuntament amb Catalunya, són zones de concentració logística València i Madrid, que plegades sumen més de la meitat del sostre logístic d’emmagatzematge de l’Estat.

123

- L’àrea Preferent, que inclou Barcelona i ciutats del seu entorn immediat,

amb un centre logístic com el Port de Barcelona

- L’àrea Central, la més consolidada del mercat, amb més parcs logístics,

que ve delimitada pel futur Quart Cinturó

- L’àrea Nova, que inclou zones de nou desenvolupament que s’han

consolidat en els darrers anys. Delimitada pràcticament per l’Eix

Transversal i l’Eix Diagonal.

Així doncs, l’àrea d’interès del que s’ha batejat en alguns cercles com la

immologística se situa fins a uns 70 km de la ciutat de Barcelona.

L‘oferta de naus logístiques de més de 10.000m2 en aquesta àrea era a final de

2008 de 3,1 milions de m2, distribuïts segons figura en el quadre 6.2 i el mapa

6.2.

QUADRE 6.2. Estoc logístic a l’entorn de Barcelona

Àrees M2 d’oferta actual %

Preferent 438.470 14,0

Central 2.300.910 73,6

Nova 388.043 12,4

Total 3.127.423 100,0

Font: Coperfil Real Estate Group

124

MAPA 6.2. Estoc logístic a l’entorn de Barcelona. 2 008


6.1.6. Comparacions internacionals

En una comparativa efectuada per CIMALSA de la província de Barcelona amb

grans ciutats nordamericanes mostra que aquestes compten amb superfícies

de magatzem per habitant del doble o més que no pas a Barcelona, on es xifra

en 0,8 metres per habitant (quadre 6.3).

QUADRE 6.3. Dotació logística comparada amb Nova Yo rk i Boston

Província Població

(milions hab.)

M2 de magatzems

/ població

Barcelona 4,5 0,8

Nova York 21,9 1,5

Boston 5,6 1,7

Font: CIMALSA

125

Si la comparació es fa sobre la base de la regió d’uns 70km al voltant de la

ciutat de Barcelona i considerant només els espais de més de 10.000m2, amb

grans ciutats europees com Paris o Londres, el dèficit existent d’espai logístic

també es posa en evidència. En efecte, segons es pot comprovar al quadre 6.4

la dotació per habitant es xifra en 0,6 m2 per habitant, enfront de 1,1 a Londres

o 0,8 a París.

QUADRE 6.4. Dotació logística comparada amb Londres i París

Metròpoli Població

(milions hab.)

M2 / habitant

Barcelona 5,0 0,6

Londres 12,0 1,1

París 11,3 0,8


GRÀFIC 6.1. Dotació logística comparada


D’acord amb els referents indicats, per a arribar a una dotació de 1m2 per

habitant farien falta 1,9 milions de m2 de sostre (190ha de sostre o

aproximadament unes 300ha de sòl). Per a arribar a estàndards de les dues

ciutats americanes, farien falta uns 4,5 milions de m2 (450ha de sostre o

aproximadament 750ha de sòl).

0,00,20,40,60,81,01,21,41,61,82,0

Londres Paris Nova York Boston SanFrancisco

BARCELONA

126

6.1.7. Preus en el mercat de l’espai logístic

El mercat de l’espai logístic opera fonamentalment a través del lloguer.

Empreses promotores, siguin públiques o privades, construeixen naus i espais

d’oficines que després lloguen per un període determinat de temps, com

qualsevol promoció immobiliària.

El cas de la ZAL presenta una certa singularitat atès que en els seus inicis el

que va posar al mercat va ser un dret de superfície. No obstant, en els darrers

temps aplica el criteri de llogar magatzems i oficines construïdes com el general

del sector.

Els preus de lloguer de l’espai logístic depèn fonamentalment de la localització.

A igualtat de qualitats de construcció i de característiques operatives de les

naus, els preus a l’any 2008 eren d’aquests ordres:

- Zona Preferent: 7 a 9€m2/mes. Dintre d’aquesta zona s’hi ubica la ZAL i

el Parc Logístic de la Zona Franca, amb els preus més alts del mercat.

- Zona Central: 5,5 a 8€ m2/mes.

- Zona Nova: 4,5 a 5,5€ m2/mes

Com en tot, hi ha excepcions i situacions que poden requerir ajustaments. Fa

poc més d’un any que la forquilla de preus que s’indica no era tan ample i el

que dominaven eren els preus de la banda alta. En qualsevol cas, els ordres de

magnitud assenyales els preus més alts de tot Europa.

En efecte, s’ha fet l’exercici de comparar els preus que aplica una empresa

amb implantació a tot Europa i també a l’entorn de Barcelona a la zona Central.

En total la mostra utilitzada és de 246 centres logístics repartits per 11 països,

amb naus d’una antiguitat mitjana de 7 anys i una base de superfície de lloguer

de més de 5 milions de metres quadrats.

127

QUADRE 6.5. Preus de lloguer aplicats a l’espai log ístic en varis països europeus

País Lloguer

€m2/mes

Valor m2

(€)

França 3,7 587,8

Itàlia 3,5 587,3

Espanya 6,1 988,7

Bèlgica 3,5 569,7

Alemanya 4,7 720,9

Holanda 4,5 663,7

Suècia 4,0 690,7

Txèquia 4,1 643,0

Hongria 4,2 664,8

Polònia 3,8 604,8

Gran Bretanya 5,1 721,6

TOTAL 4,2 658,2

Font: Elaboració pròpia a partir de Prologis

El resultat obtingut és que a l’Estat espanyol, amb predomini en aquest cas de

naus a l’entorn de Barcelona, el preu mig de lloguer dels seus 13 centres és de

6,1€m2/mes de lloguer, el més alt d’Europa i un 44% més car que la mitjana

(veure quadre 6.5). Els superiors preus de lloguer es corresponen de manera

directa amb un valor del metre quadrat construït. A Espanya és molt proper a

1.000€ (989 concretament), enfront de 658€ de mitjana als 11 països analitzats.

6.1.8. Desenvolupaments futurs

En els anys recents el sector ha generat al voltant de 200.000m2 anuals de

sostre logístic, que han estat absorbits pel mercat. Els creixements del 10%

anual, que han estat normals en el darrer decenni, es troben en l’actualitat molt

frenats a remolc de la crisi econòmica.

En l’entorn actual, s’estima que el més probable és que agafin més importància

els projectes “claus en mà”, en que inquilí i promotor hauran d’arribar a un

acord abans d’iniciar la construcció de la nau logística.

128

No obstant l’anterior, la cartera de projectes en desenvolupament pels propers

anys, inclosa la important operació que significarà la ZAL II, aportarà un volum

d’oferta de sostre logístic superior a 100.000 m2 a l’any 2009 i 100.000m2 més

l’any 2010. Al 2012 s’estima que poden ser més de 200.000m2 addicionals.

En total, doncs, la regió de l’entorn de Barcelona es veuria reforçada per una

oferta de sostre logístic de 400.000m2. Amb aquesta incorporació la ràtio

m2/habitant passaria a 0,7, lluny dels registres de les ciutats europees

indicades més amunt.

A nivell de Catalunya, els grans projectes de creixement estan majorment en

mans de CIMALSA, que té previst posar en marxa els centres descrits a 6.1.3

(com el Logis Ebre, el Logis Penedès o el Logis Empordà), que afegiran una

capacitat logística important a l’oferta actual.

Els seus plans no s’acaben aquí, sinó que té definides àrees d’actuació

preferent pel futur com recull el seu Pla Estratègic 2008-2011, amb actuacions

de logística viària, ferroviària i aeroportuària (mapa 6.3).

En aquest context de protagonisme públic en l’impuls de la logística,

recentment s’ha produït un salt qualitatiu destacable que pot marcar el futur

d’aquesta activitat a Catalunya. Es tracta de la creació de la societat “Consorci

de Plataformes Logístiques” (CPL) entre l’Autoritat Portuària de Barcelona i

Abertis Logística. Està previst que els dos signants agrupin diversos actius

logístics que gestionen a Catalunya en la citada societat, en la que Abertis

Logística hi tindrà una posició majoritària.

129

MAPA 6.3. Nous espais per la logística a CIMALSA

Font: CIMALSA

L’objecte de CPL és promoure i desenvolupar activitats logístiques a Catalunya,

amb la possibilitat que s’ampliï el seu àmbit més enllà, en la zona d’influència

del Port de Barcelona, a l’arc sud-oest del Mediterrani.

CPL serà una societat holding que participarà en les diferents empreses que es

creïn per a desenvolupar projectes logístics. Resta oberta a la participació de

nous socis del sector.

En conjunt doncs, entre les plataformes existents i les previstes, tant per part

d’operadors privats com públics, donen com a resultat un dibuix d’implantacions

força ric i repartit pel territori, com mostra el mapa 6.4, a manera de síntesi del

panorama logístic català en l’horitzó previsible d’uns 5 anys.

130

MAPA 6.4. Espais logístics actuals i previstos

ZALP. L. Zona FrancaCLASA

Logis Empordà

CIM La Selva

CIM Vallès

Logis Bages

CIM Lleida

CIM El Camp

Prologis S. Boi

Parc logístic de SubiratsParc logístic la Granada del Penedès

Eix TransversalCIM RMB II

Operatius

En curs/projectes

Logis Ebre

Logis Penedès

Port Tarragona


Logis Empordà

CIM La Selva

CIM Vallès

Logis Bages

CIM Lleida

CIM El Camp

Prologis S. Boi



Operatius

En curs/projectes

Logis Ebre

Logis Penedès

Port Tarragona


Logis Empordà

CIM La Selva

CIM Vallès

Logis Bages

CIM Lleida

CIM El Camp

Prologis S. Boi



Operatius

En curs/projectes

Logis Ebre

Logis Penedès


Logis Empordà

CIM La Selva

CIM Vallès

Logis Bages

CIM Lleida

CIM El Camp

Prologis S. Boi



Operatius

En curs/projectes

Logis Ebre

Logis Penedès

Port Tarragona

Font: Elaboració pròpia a partir de CIMALSA, Prologis, Coperfil i altres.

6.2. EL PORT DE BARCELONA, PRIMER MOTOR DEL

DESENVOLUPAMENT LOGÍSTIC

6.2.1. importància econòmica del port de Barcelona

El port de Barcelona ha tingut una importància cabdal en la història econòmica,

en el desenvolupament i en l’estructuració urbana de la ciutat de Barcelona.

Més enllà de la ciutat, la seva incidència positiva es manifesta en l’àrea

metropolitana, el conjunt de Catalunya i una part important del territori

espanyol. Nombrosos treballs històrics així ho demostren. En el present treball

centrem exclusivament l’atenció en el moment present i en les perspectives de

futur.

La incidència econòmica del Port de Barcelona ha estat recentment estudiada

en dos treballs específics pels anys 1995 i 2000 amb una metodologia molt

131

similar. L’objectiu principal dels estudis era avaluar el pes econòmic del port en

el Valor Afegit Brut (rendes generals per l’activitat econòmica de les empreses

del port, tant les provinents del capital com del treball), en la Renda Fiscal

(recaptació tributaria de les administracions a partir de les empreses portuàries)

i en la creació d’ocupació (directa en les empreses portuàries, indirecta i

induïda en el conjunt de l’economia). Els estudis s’han basat en les Taules

Imput-Output (TIO) de 1995 i una taula estimada de 2000 i en les enquestes

directes a 76 empreses portuàries.

Els resultats de l’estudi de l’any 2000 han estat els que mostra el quadre 6.6

relatiu al Impacte Total del Port de Barcelona en l’economia catalana i

espanyola. Representa en tots els sentits estudiats una important incidència en

l’estructura econòmica. En termes absoluts, aquest impacte econòmic presenta

les següents xifres:

- Valor Afegit Brut (Efecte Total) 1.011,8 Milions d’euros;

- Efecte Fiscal (Efecte Total: 242,5 Milions d’euros);

- Ocupació (Efecte inicial: 10.556 ocupacions, Efectes intersectorials:

5.528 ocupacions).

L’estudi aporta anàlisis molt detallats del VAB per sectors, per segments de

tràfic i de l’ocupació segons els tipus de tràfic. A més dels aspectes d’incidència

positiva del Port de Barcelona també s’aporten dades de la incidència negativa

sobre el conjunt de l’economia d’unes possibles disminucions de l’activitat

portuària.

Per últim, cal destacar que la comparació del VAB i de l’ocupació creada entre

els anys 1995 i 2000 mostren un creixement del 38% per a la primera variable i

un 33% en l’ocupació directa (terminologia de 1995) o ocupació per efecte

inicial (en la terminologia de 2000). Ambdós creixements són superiors al

creixement del VAB a Catalunya (17%) i a Espanya (24%) en el mateix període,

el que representa un increment del pes o incidència econòmica del Port de

Barcelona en l’estructura econòmica general.

132

Desafortunadament no es disposa de dades de la incidència econòmica del

Port de Barcelona pel darrer període 2000–2008. Però tot fa indicar que ha

continuat el creixement de la seva participació en el VAB català i espanyol i

probablement també en la creació d’ocupació, especialment si es consideren

els llocs de treball creats en la Zona d’ Activitats Logístiques. Cal considerar

que entre 2000 i 2008 el tràfic del Port ha crescut una mitjana de quasi un 9%

anual. Una estimació presentada pel President del Port de Barcelona a la 6ena.

Jornada Tècnica del Pla Estratègic Metropolità de Barcelona (11 de desembre

de 2009) considera que l’aportació del VAB del port havia augmentat el 2007

fins a 2.000 milions d’euros, el que representava el 1,6% del VAB català.

QUADRE 6.6. Impacte econòmic del port de Barcelona (Any 2000)

% Participació

Catalunya Espanya

1. VAB (milers €)

Efecte Inicial 699.420 0,7% 0,1%

Efectes Intersectorials 312.338 0,3% 0,1%

Efecte Total 1.011.758 1,0% 0, 2%

2. RENDA FISCAL (milers €)



Efecte Total 242.505 1,0% 0,2%

3. OCUPACIÓ (nombre d’ ocupats)



Efecte Total 16.084 0,6% 0,1%

FONT: Estudi impacte econòmic Port de Barcelona

6.2.2. Valoració dels serveis del Port de Barcelona

Un dels eixos de desenvolupament dels ports més competitius consisteix en

posar èmfasi en la qualitat del seus serveis enfront del client. Un client que té

opcions per triar i que es decantarà, com no pot ser d’altra manera en un entorn

133

competitiu, pel que ofereixi les millors solucions (en termes de temps, de cost,

de solució de problemes, de tramitacions administratives, ...). En aquest

context, val la pena prestar una certa atenció a la posició del port de Barcelona.

Ho fem en un sector molt específic, l’automòbil, i aplicant una comparativa amb

la resta de ports espanyols, sobre la base d’un informe elaborat per Anfac14. El

sector de l’automòbil és el primer en volum de tràfic en el port de Barcelona,

essent al mateix temps, aquest port, el que més vehicles mou de tot l’Estat

(806.000 de 3.100.000 a l’any 2007, és a dir un 26,1%).

Els aspectes valorats en la comparativa de referència són, sobre una escala

sobre 10, dos, que es composen d’un conjunt de factors cadascun:

Aspectes valorats Àrees i factors que inclou

Qualitat i servei Infraestructures (accessibilitat, estat general,

aparcament fora del port, il·luminació,

senyalització, neteja, vigilància)

Gestió del tràfic i de l’espai portuari (sistemes

d’informació i comunicació i agilitat d’assignació de

zones de dipòsit)

Serveis a l’automòbil (formació, coneixement i

compliment de normes, flexibilitat d’horaris,

interacció intermodal, ...)

Efectes contaminació mediambiental i fenòmens

atmosfèrics

Serveis al vaixell (assignació d’atracades,

disponibilitat de molls)

Altres (gestió del sistema duaner)

14 Valoración de los servicios portuarios en el tráfico de vehículos, Informe 2008 1ª edición

134

Costos portuaris Estibadors (barems oficials, capacitat de

negociació)

Tarifes portuàries (cost o preu de les operacions,

repercussió i nivell de les taxes)

Les valoracions obtingudes pel port de Barcelona queden recollides en els

quadres 6.7 i 6.8. En el primer es pot observar com el port de Barcelona és el

segon més ben puntuat globalment en termes de qualitat i serveis, i com és el

és mal puntuat en termes de costos de tot l’Estat. En el quadre 6.7 hi figura el

detall de les puntuacions obtingudes en els diferents factors inclosos en cada

aspecte valorat.

QUADRE 6.7. Valoració dels ports peninsulars i volu m de tràfic d’automòbils, 2007

135

QUADRE 6.8. Valoració dels ports peninsulars per àr ees i factors per part del sector de

l’automòbil, 2007

Font: Anfac

Les conclusions de l’informe d’Anfac són prou clares al voltant dels punts

positius i dels punts negatius del port de Barcelona pel que fa al sector

automobilístic. Es valora positivament la freqüència i la qualitat dels

embarcaments, la gestió duanera i els serveis al vaixell. També ha sabut

gestionar adequadament l’escassetat de l’espai.

Els aspectes que cal millorar són aquests:

- Les taxes portuàries, que han crescut un 65% en els darrers 5 anys

- La flexibilitat i els costos dels serveis d’estiba no s’ajusta a les

necessitats del sector

- Cal una millora dels accessos per carretera al port

- Cal posar en marxa una connexió ferroviària directa amb França

- Cal millorar la qualitat de la manipulació dels vehicles.

136

6.2.3. L’ampliació del port i la seva incidència ec onòmica

Les obres d’ampliació del Port de Barcelona previstes en el Pla Director de

1998 (revisió i actualització al seu torn del Pla Director de 1987) estan

actualment molt avançades, malgrat les importants avaries que es varen

produir en la construcció del nou moll l’1 de gener de l’any 2007. Aquests

problema podrà representar un petit retard en l’acabament del moll, però no ha

afectat els altres sectors de les grans obres (ZAL segona fase, construcció del

dic Sud i prolongació del dic de l’ Est).

Molt resumidament, perquè hi ha nombroses publicacions que detallen les

obres d’ampliació, la transformació que suposen aquestes seran (veure mapes

6.5, 6.6, 6.7 i 6.8):

- Superfície marítima: Es passarà de les 374 ha actuals a 786.

- Superfície terrestre: Es passarà de les 558 ha actuals a 1.265 (inclosa

depuradora).

- Longitud dels molls: Es passarà de 19.766 metres actuals a 29.702.

- Àrea logística: Es passarà de les 66 ha actuals a 209.

Actualment estan acabades la construcció del dic Sud (4.800 metres de

longitud), la prolongació del dic Est (2.025 metres de longitud), la

infraestructura de la ZAL Segona Fase (143 hectàrees més) i es troben molt

avançades les obres de la construcció del moll Prat–Primera Fase (100

hectàrees de superfície). Les obres totals del Pla Director representen un

progrés molt notable en la infraestructura portuària ja que suposen doblar

pràcticament les seves superfícies operatives i augmentar en un 50% la

longitud del molls per a l’atracament dels vaixells.

En els darrers cinc anys les inversions han superat els 150 milions d’euros

anuals durant dos anys i més de 200 milions d’euros anuals durant els altres 3

anys. Per tant són, junt amb les inversions a l’aeroport del Prat i les de l’AVE

les principals inversions en obres públiques de Catalunya. El total de les

inversions en les obres d’ampliació del port de Barcelona serà

137

d’aproximadament 3.000 milions d’euros (amb una proporció aproximada de

2.000 milions d’inversió pública i 1.000 milions d’inversió privada).

Realitzades les obres d’infraestructures de resguard exterior (prolongació del

dic Est en 2.025 metres i construcció del dic Sud de 4.800 metres) les

principals obres es centren actualment en l’acabament del moll Prat, l’ampliació

del moll Sud i l’ampliació del moll Adossat. El primer és el més important ja que

suposa un nou moll dedicat al tràfic de contenidors amb les següents

característiques tècniques;

- Superfície terrestre: 100 ha

- Longitud del moll: 1.500 metres

- Calat del moll: 16,5 metres

Aquest nou moll gestionat en concessió per TerCat i Hutchison, que podrà

estar en funcionament probablement l’any 2011, tindrà una capacitat de tràfic

de 3 milions de TEU, el que portarà la capacitat total de moviment de

contenidors del Port de Barcelona a més de 5 milions de TEU l’any 2012. Quan

totes les obres del Pla Director estiguin acabades la capacitat total de tràfic del

port haurà augmentat molt notablement respecte la capacitat i el tràfic actual.

D’un tràfic total de 50 milions de tones i un tràfic de contenidors de 2,8 milions

de TEU l’any 2008 es podrà passar a uns 130 milions de tones i 10 milions de

TEU quan totes les obres previstes estiguin acabades.

Cal considerar, no obstant, que les previsions de creixement del tràfic

realitzades abans del darrer trimestre de 2008 (especialment les que estudien

el curt termini) hauran de revisar-se a la baixa donada la important repercussió

que la crisi econòmica internacional està tenint en el comerç internacional (i

nacional) de mercaderies i, per tant, en el tràfic marítim.

Probablement el Port de Barcelona patirà una disminució de tràfic i un

estancament mentre duri la crisi econòmica internacional, abans d’emprendre

de nou el camí del creixement que ha seguit en els darrers anys. Aquest

previsible procés de disminució dels tràfics ni invalida ni ha de disminuir el ritme

de les obres, doncs aquestes són totalment necessàries per donar un nou

138

impuls a les activitats logístiques i per la creació d’ocupació en aquest sectors

que són clarament sectors dinàmics, emergents i de futur per a l’economia de

la ciutat, la regió metropolitana i el conjunt del país.

6.2.3. La promoció de les activitats logístiques pe l port

La importància de les activitats logístiques en l’àrea metropolitana i en tot

Catalunya ja ha estat tractada en aquest estudi. Aquí es vol remarcar

exclusivament l’important paper que ha jugat i que continua jugant el Port de

Barcelona com a primer i principal promotor d’àrees logístiques a Catalunya.

Diversos estudis i enformes encarregats pel Port de Barcelona els anys 1989,

1990 i 1991 apuntaven la importància que podia tenir pel futur

desenvolupament de la logística i per la fidelització d’alguns tràfics de Càrrega

General en el port, la creació d’una àrea logística. Assumit aquest repte, el Port

de Barcelona va encarregar un estudi que proposava un primer Projecte el

Juliol de 1991 anomenat “Zona de Actividades Logísticas. Esquema Funcional”.

Poc temps desprès va crear, el 9 de març de 1992, l’empresa Centro

Intermodal Logístico SA (CILSA) que tenia la finalitat de construir i gestionar la

primera àrea logística de la península ibèrica i de la Mediterrània. Aquesta

empresa naixia amb el capital social totalment en mans del Port de Barcelona.

Aquest és l’inici de la Zona d’Activitats Logístiques del Port de Barcelona que

començava a funcionar concretament amb la inauguració de la primera

empresa que s’hi va instal·lar el 8 de juny de 1993. En molt pocs anys es va

completar l’ocupació de sòl posat a disposició dels privats, el que suposava una

reafirmació de l’encert de la proposta. També molt poc desprès va ser una idea

assumida per la majoria de grans ports espanyols.

La importància que començava a adquirir la ZAL primera fase, junt amb els

projectes d’ampliació del Port i l’Aeroport, va ésser la base de l’elaboració del

Pla Delta que es va signar entre totes les administracions que tenien

competències en aquest territori el 16 d’abril de 1994. El “Convenio de

Cooperación en Infraestructuras y Medio Ambiente en el Delta del Llobregat”

que era el títol del document que donava lloc al Pla Delta, recollia la necessitat

139

de coordinar i planificar conjuntament 15 importants projectes d’infraestructures

i de medi ambient en una reduïda àrea del delta del Llobregat.

D’aquestes 15 grans propostes els projectes d’ampliació del Port, de l’Aeroport

i l’inici del funcionament de la Zona d’Activitats Logístiques–Primera Fase

n’eren sens dubte, el motor principal. Les altres, incloses les infraestructures de

connexió terrestre i les mediambientals, són complementàries i, en bona part,

estan vinculades al paper motor d’aquestes tres grans infraestructures de

transport i de logística.

La ZAL–Primera Fase es va completar als darrers anys de la dècada de 1990

amb la construcció del Service Center, grans edificis de serveis terciaris per a

tota l’àrea logística. La ZAL–Primera Fase té una extensió de 66 hectàrees i hi

ha instal·lades unes 40 importants empreses dels sectors dels transports i la

logística i una vintena més d’empreses auxiliars complementàries a aquestes.

La creació de llocs de treball directes en la Zona és d’unes 1.500 ocupacions.

L’any 2002 va començar la construcció de la ZAL–Segona Fase, un cop

desviada i consolidada la nova llera del riu Llobregat. La ZAL–Segona Fase té

una extensió de 143 hectàrees, de les que ja han estat comercialitzades

aproximadament la meitat. Quan estigui totalment ocupada podrà donar feina a

unes 3.000–3.500 noves ocupacions en unes 60 empreses dedicades a

activitats logístiques.

L’activitat del Port de Barcelona i de la ZAL ha induït la localització d’empreses

relacionades amb el clúster logístic en el seu entorn territorial proper. Primer va

ésser el Parc Logístic de la Zona Franca amb 45 hectàrees que podrien

ampliar-se en el futur, per no citar les múltiples empreses que estan

implantades a la Zona Franca i que desenvolupen, cada vegada més, activitats

logístiques. Posteriorment es varen començar a crear altres àrees i polígons en

el Baix Llobregat (Logitrans) i a instal·lar-se empreses de serveis logístics en

els diferents polígons industrials de la zona. La construcció de noves àrees i de

les Centrals Integrades de Mercaderies han anat completant l’oferta.

Actualment, segons les informacions presentades a la 6ena Jornada Tècnica de

l’Associació Pla Estratègic Metropolità de Barcelona (Barcelona, 11 de

140

desembre de 2008), en un radi de 5 kilòmetres entorn el port hi ha una gran

concentració d’activitat logística (la més important d’Espanya i del Sud

d’Europa) amb unes 1.300 hectàrees dedicades a aquesta activitat i més de

58.000 treballadors. El desenvolupament de les activitats i serveis logístics en

aquesta gran àrea es deu, en bona part, sens dubte, a l’existència del propi

port, a les seves iniciatives avançades dels anys 90 (creació de la ZAL) i al

desenvolupament posterior que s’ha anat impulsant al llarg dels vint últims

anys.

6.2.4. El tràfic de passatgers

El tràfic de passatgers del Port de Barcelona té dos components clarament

diferenciats: els passatgers de línies regulars i el de creuers. Els primers són

els de les línies tradicionals amb Balears i les noves línies amb Itàlia. Tenen un

caràcter més regular i unes xifres que mantenen un creixement moderat i

bastant estable en el temps com es mostra en el quadre 6.9.

Els passatgers en creuers es divideixen, al seu torn, en dues tipologies:

- els creueristes d’escala o “trànsit” (els que arriben a la ciutat en un

vaixell provinent d’un altre port que atraca en el moll al matí i marxa a la

nit), i

- els creueristes de base o “home” (els que comencen o acaben el viatge

a la ciutat i que acostumen a estar-hi alguns dies).

Malgrat que sempre és interessant potenciar el tràfic de passatgers de línea

regular (i més encara aquestes noves línies amb Itàlia i altres països de la

Mediterrània occidental per que responen al nou concepte de short sea

shipping i “autopistes del mar)” i també els creuers d’escala (encara que no

tinguin una gran incidència econòmica a curt termini), el tema principal en una

política de desenvolupament econòmic i logístic del tràfic de passatgers és el

dels creuers de base (o home).

El fet de que el creuer s’iniciï o s’acabi a la ciutat comporta que els passatgers

d’aquests vaixells arribin uns dies abans de la partida del creuer o es quedin a

la ciutat uns dies desprès. Aquesta qüestió té una important incidència

141

econòmica en la ciutat doncs els passatgers de creuers (i també molts dels

tripulants) tenen un elevat poder adquisitiu que es tradueix en un elevat

consum en hotels, restaurants, botigues, cultura i lleure.

El tràfic de creuers en el Port de Barcelona és el tràfic que més ha crescut en

els darrers anys i això en el marc d’un augment generalitzat dels tràfics,

especialment de Mercaderia General i de Contenidors.

No es coneix amb precisió quina és la despesa mitjana del creueristes, qüestió

molt difícil d’estimar si no s’estudia mitjançant enquestes directes als

creueristes en la seva estada a la ciutat. Estudis generals indiquen unes

despeses mitjanes d’entorn 100 Euros per creuerista a la ciutat. Això

significaria per a Barcelona unes despeses d’aproximadament 200 milions

d’Euros l’any 2008. No hi ha estudis i anàlisis que puguin confirmar ni rebutjar

aquesta xifra i aquesta és una mancança que hauria de solventar-se en un futur

pròxim, donada la importància que ha adquirit aquest sector per la ciutat.

La destacada proporció de creuers de base a Barcelona, l’extensió de la

temporada alta als mesos d’abril i novembre i el fet que per primer cop l’any

2009 hi hagi una oferta destacada i regular de creuers tot l’hivern avalen la

importància estratègica del sector en l’actualitat.

El tràfic de passatgers dels creuers de base és un dels tràfics principals de la

intermodalitat Port-Aeroport. Pocs tràfics que arriben o surten pel Port per via

marítima parteixen o provenen de l’Aeroport. Probablement unes poques

mercaderies d’alt valor i poc volum poden transitar en aquesta intermodalitat

però tenen una importància molt baixa quant al seu pes dins del tràfic total del

Port i també de l’Aeroport de Barcelona. Només el tràfic de creueristes de base

és important en aquest sentit.

El Port i les companyies navilieres de creuers han desenvolupat –probablement

també per primer cop a l’Estat espanyol- la logística d’aquesta connexió

intermodal pel que respecte els equipatges, els check-in i els tràmits duaners.

Són també activitats logístiques importants que tenen per base uns nous tràfics

que fins l’actualitat no es consideraven relacionats amb aquest sector. D’altra

banda involucren dues infraestructures molt properes, encara que estan

142

relacionades per pocs tràfics, essent el de passatgers de creuers el més

important en aquesta intermodalitat.

Encara és aviat per poder avaluar l’impacte de la crisi econòmica actual sobre

el sector dels creuers a Barcelona. La despesa del públic en creuers és

clarament una despesa no necessària i, per tant, és molt probable que pateixi

una important disminució en el proper període. Però d’altra banda hi ha una

oferta important (el nombre de vaixells) que en els propers anys augmentarà

degut a l’entrega als armadors dels vaixells que s’estan construint en l’actualitat

i que tenen, de mitjana, grans capacitats. Això farà probablement que no

disminueixin significativament l’oferta i que les companyies navilieres i els grans

operadors turístics ajustin els seus preus.

143

QUADRE 6.9. Evolució dels tràfics del Port de Barcelona (Tràfics en milers de tones. Contenidors i Passatgers i en milers d'unitats) 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008(*)

MERCADERIES

Granels Líquids 7.238 8.499 8.966 9.515 9.930 10.159 11.071 12.531 10.536 10.990 12.105

Granels Sòlids 4.407 4.054 3.254 3.817 3.383 3.698 3.468 4.052 4.108 3.870 3.506

Mercederia Gral 13.080 15.324 17.584 18.136 19.295 20.917 24.781 27.254 31.762 35.194 34.935

TOTAL 24.725 27.877 29.805 31.469 32.608 34.775 39.321 43.837 46.406 50.046 50.547

CONTENIDORS

Nomb.Cont.(Teu) 1.095 1.235 1.388 1.411 1.461 1.652 1.916 2.071 2.328 2.610 2.569

Pes Contenidors 10.002 11.532 12.989 13.430 13.842 15.344 18.344 19.929 22.573 25.417 26.167

PASSATGERS

Línea Regular 589 837 848 790 856 821 947 983 1.136 1.114 1.162

Creuer Turístic 476 542 576 652 834 1.049 1.021 1.225 1.402 1.765 2.074

TOTAL 1.065 1.378 1.424 1.443 1.690 1.870 1.968 2.208 2.538 2.879 3.236

PASSATGERS

CREUERS (**) De Base (Home) 228 241 284 346 445 547 559 584 782 970 1.144

De Escala (Trànsit) 239 305 288 309 399 507 465 645 625 798 926

TOTAL CREUERS 467 546 572 655 844 1.054 1.024 1.229 1.407 1.768 2.070

FONT: Memòries Port de Barcelona excepte (*) i (**). (*) Dades provisionals de Puertos del Estado. (**) Dades ofertes per Medcruise. Hi han lleugeres diferències amb el total de les Memòries del Port.

144

MAPA 6.5. Projectes en curs al Port de Barcelona (1 )




145





146

6.3. L’AEROPORT DE BARCELONA I EL TRÀFIC DE CÀRREGA

L’única alternativa a la via marítima per al desplaçament de mercaderies a

llargues distàncies és el transport aeri. Tanmateix, la via aèria presenta

limitacions importants, fonamentalment derivades dels costos, que

restringeixen considerablement la seva utilització. Com a conseqüència d’això,

el volum de mercaderies que es desplaça en avió en comparació amb el

transport marítim és extremadament baix. Així, en el cas de la Unió Europea, si

el volum total de mercaderies transportades per via marítima pel conjunt del

sistema portuari l’any 2007 es va aproximar als 4.000 milions de tones, la

càrrega aèria operada en el mateix exercici pels aeroports de la UE va superar

en poc els 12,5 milions de tones. La desproporció, per tant, és notable, ja que

aquesta darrera xifra representava entorn al 0,3% del tràfic marítim europeu.

La barrera per a la utilització del transport aeri en molts tipus de càrrega deriva

dels costos elevats que implica la compra i manteniment de les aeronaus i l’ús

de les infraestructures aeroportuàries. Cal tenir en compte que la capacitat

màxima que admeten els avions especialitzats en càrrega es de 100 a 140

tones (en el cas dels Boeing 747-200 i 747-8), mentre que els avions mixtos de

passatgers i càrrega tenen un límit de capacitat només d’entre una i dues

tones. Lògicament els costos unitaris que es deriven d’aquests factors en el

transport de mercaderies són necessariament alts.

Tanmateix, el transport aeri aporta avantatges importants i dona resposta a

requeriments molt concrets que el fan no només competitiu sinó completament

necessari per a determinats tipus de càrrega. Els avantatges i desavantatges

d’aquest tipus de transport en comparació amb el realitzat per via marítima es

resumeixen en el quadre 6.10, el qual posa de manifest que per a articles

peribles, o d’elevat valor, o que es necessita que siguin ràpidament disponibles,

etc. l’alternativa del transport per via aèria és clarament la més favorable.

147

QUADRE 6.10. Avantatges i inconvenients del transpo rt aeri i marítim

Mode de transport Avantatges Desavantatges

Rapidesa. Permet una gran agilitat d'entrega. Agilitat en els procediments administratius i de despatx

Limitacions quant a capacitat total (les aeronaus de passatge poden carreragr fins a 35 tones i les de

càrrega fins a 110 tones)Facilitat de transport. Permet embalatges més

lleugers i no especialitzats. Costos menors d'embalatge

Restriccions per a articles que puguin representar algun risc

Flexibilitat de destinació. Fa possible arribar a qualsevol zona del territori que compti amb aeroport

Costos unitaris molt elevats en comparació amb altres sistemes de transport

Risc molt baix de danys en la mercaderia. És el sistema de transport amb menor index de sinistralitat

o desperfectes. Costos menors d'assegurances

Limitacions de pes i volum de les mercaderies. També derivades de les dimensions de les bodegues i les

portes d'accés als avions

Facilitat mantenir estocs baixos de mercaderia, ja que les connexions acostumen a ser freqüents

Major impacte ambiental per unitat de pes transportada

Competitivitat. Tarifes molt baixes en termes unitaris com conseqüència de la gran capacitat de càrrega

Lentitud. Els vaixells es desplacen a baixes velocitats i necessiten un nombre elevat de dies pels trajectes

habituals

Capacitat. Elevat volum de càrrega i transport en masa de grans quantitats de productes

Accessibilitat. Les instal·lacions portuàries no sempre se situen a prop dels centres d'activitat i la ruptura de

càrrega genera costos significatiusFlexibilitat de càrrega: hi ha una gran diversitat de tipus de vaixells especialitzats en diferents tipus de

mercaderies

Costos d'embalatge i d'assegurances més elevats. Riscos majors de desperfectes, pillatge, etc.

Seguretat a l'hora de planificar el transport: hi ha una gran quantitat d'operadors especialitztats arreu del

mon

Menors freqüències en les connexions, ja que s'han de completar volums de càrrega elevats

Aeri

Marítim

De fet, es pot constatar que les mercaderies transportades per via aèria

corresponen a grups de productes molt concrets, que es beneficien dels

avantatges que aporta aquest sistema de transport i en les quals la incidència

del cost d’enviament i manipulació és relativament baix. Els tipus d’articles que

es traslladen més freqüentment per avió són, principalment:

- Productes en els quals existeix un marge elevat entre el preu vigent

en el lloc de producció i els mercats d’altres països.

- Mercaderies amb variacions estacionals marcades, de manera que

una demanda forta en una zona coincideix amb una demanda feble i

preus baixos en altres mercats.

- Productes per als quals no existeixen proveïdors en l’àmbit local o en

àrees geogràfiques properes.

- Mercaderies peribles, tant pel deteriorament físic que poden patir

com per la propensió a oscil·lacions ràpides i importants en el preu

de mercat o en la demanda.

148

- Articles en els quals el cos del noli aeri no representa una càrrega

significativa en relació al preu de venda i la incidència d’aquest cost

en el preu final no influeix de manera rellevant en la demanda.

- Productes de temporada o en els quals l’efecte moda incideix de

manera important.

- Productes en els quals el termini d’entrega es un factor determinant:

documents, animals vius (mascotes, animals de laboratori, etc...).

De fet, el grups de productes que concentren majoritàriament la càrrega aèria

són en gran part de caràcter perible, com fruites, verdures, plantes, flors, peixos

i marisc frescos i, entre les manufactures, destaquen l’equip i material elèctric i

electrònic, els components mecànics, elèctrics i electrònics, la maquinària i els

productes farmacèutics. També tenen una participació rellevant les trameses

de correu i documents, de diner en efectiu, joies i materials preciosos,

productes delicats o perillosos, etc...

Tal com s’ha vist en l’apartat 2.2, el moviment de càrrega aèria en l’aeroport de

Barcelona és relativament baix, ja que l’any 2007 superava en poc les 100.000

tones15, cosa que el col·loca en la posició 129 a escala mundial, lluny del volum

que desplacen els primers del món, que en el mateix any se situaven en xifres

compreses entre tres i quatre milions de tones (quadre 6.11). Tanmateix, cal dir

que l’evolució del tràfic de mercaderies durant els darrers anys ha seguit una

pauta positiva, ja que l’any 2003 va superar en poc les 70.000 tones, el 2005 es

van depassar las 90.000 i el 2008 es va arribar a una xifra de 104.239,3 tones.

En aquest període, per tant, la càrrega desplaçada per l’aeroport de Barcelona

va créixer un 9,7% com taxa mitjana anual, percentatge que supera àmpliament

el que van assolir el conjunt dels aeroports espanyols, en els quals el moviment

de càrrega va progressar en els mateixos anys a un ritme de l’1,7% com a

mitjana anual.

15 D’acord amb les dades comparatives publicades per l’ACI (Airports Council International), si bé, d’acord amb les estadístiques oficials d’AENA, el tràfic de càrrega de l’aeroport de Barcelona l’any 2007 va ser de 96.786 tones.

149

QUADRE 6.11 Europe’s top 40 cargo airports in 2007 North America’s top 40 cargo airports in 2007 (in tonnes) (in tonnes)WORLD RANK AIRPORT COUNTRY TONNAGE

% CHANG

WORLD RANK AIRPORT TONNAGE

% CHANGE

6 PARIS DE GAULLE (CDG) France 2.297.896 7,8 1 MEMPHIS (MEM) 3.840.491 48 FRANKFURT (FRA) Germany 2.169.025 2 3 ANCHORAGE (ANC) 2.825.511 0,6

14 AMSTERDAM (AMS) Netherlands 1.651.385 5,4 9 LOUISVILLE (SDF) 2.078.947 4,818 LONDON HEATHROW (LHR) U.K. 1.395.909 3,9 10 MIAMI (MIA) 1.922.982 523 LUXEMBOURG (LUX) Luxembourg 856.740 14 12 LOS ANGELES (LAX) 1.884.317 -1,226 BRUSSELS (BRU) Belgium 728.689 2,1 16 NEW YORK KENNEDY (JFK) 1.595.577 -2,829 COLOGNE (CGN) Germany 710.244 2,8 17 CHICAGO O’HARE (ORD) 1.524.419 -2,238 LIEGE (LGG) Belgium 489.746 20,6 21 INDIANAPOLIS (IND) 1.056.517 1,240 MILAN MALPENSA (MXP) Italy 486.169 16 22 NEWARK (EWR) 943.174 -2,746 COPENHAGEN (CPH) Denmark 395.506 4,1 27 DALLAS/FT WORTH (DFW) 724.957 -3,553 MADRID BARAJAS (MAD) Spain 356.427 -1 28 ATLANTA (ATL) 720.209 -3,555 ISTANBUL (IST) Turkey 341.514 14,7 32 OAKLAND (OAK) 647.613 -2,960 EAST MIDLANDS (EMA) U.K. 304.853 1,2 34 SAN FRANCISCO (SFO) 560.501 -5,863 ZURICH (ZRH) Switzerland 290.653 3,4 35 PHILADELPHIA (PHL) 543.285 1,969 MUNICH, DE (MUC) Germany 265.607 -0,7 37 TORONTO (YYZ) 511.388 0,180 LONDON STANSTED (STN) U.K. 228.759 -6,9 41 ONTARIO, CALIF. (ONT) 483.310 -1,986 VIENNA (VIE) Austria 205.045 1,6 44 HOUSTON (IAH) 410.632 0,895 LONDON GATWICK (LGW) U.K. 176.807 -19,7 50 TOLEDO (TOL) 361.846 2,498 MANCHESTER (MAN) U.K. 166.438 10 52 WASHINGTON DULLES (IAD) 358.526 2,2

104 ROME (FCO) Italy 154.439 -6,1 57 SEATTLE-TACOMA (SEA) 319.582 -6,5108 HELSINKI (HEL) Finland 139.328 3,3 61 BOSTON (BOS) 298.046 -8,3112 MILAN LINATE (BGY) Italy 133.941 -4 70 DENVER (DEN) 260.287 -7,7113 MOSCOW DOMODEDOVO (DME) Russia 133.662 5,8 71 PHOENIX (PHX) 256.817 -10,5114 MOSCOW SHEREMETYEVO (SVO) Russia 128.152 5,4 73 PORTLAND (PDX) 254.744 -0,8119 STOCKHOLM ARLANDA (ARN) Sweden 122.922 10,5 75 MINNEAPOLIS/ST PAUL (MSP) 249.759 -9,3120 ATHENS (ATH) Greece 118.959 -1 76 ALLIANCE (AFW) 235.062 13,8124 HAHN (HHN) Germany 111.687 -0,5 82 DETROIT (DTW) 214.152 -3,8126 OSTEND-BRUGES (OST) Belgium 108.952 10,6 83 VANCOUVER (YVR) 223.267 0,1127 DUBLIN (DUB) Ireland 107.921 -7,5 88 ROCKFORD (RFD) 214.094 7,5129 BARCELONA (BCN) Spain 100.009 1,3 89 ORLANDO (MCO) 196.771 2,5132 OSLO (OSL) Norway 97.310 7,9 94 SALT LAKE CITY (SLC) 177.686 -2134 PARIS ORLY (ORY) France 94.920 -0,4 101 HARTFORD/SPRINGFIELD (BDL) 162.930 -2,4135 LISBON (LIS) Portugal 94.693 -4,8 102 MONTREAL-TRUDEAU (YUL) 156.947 2,4141 HAMBURG (HAM) Germany 86.997 5,3 106 WINNIPEG (YMG) 148.601 -0,1144 LIEPZIG (LEJ) Germany 85.361 N.A. 107 SAN DIEGO (SAN) 140.308 -25,7163 LILLE (LIL) France 68.413 8 109 CHARLOTTE (CLT) 139.693 -16,3171 GOTEBORG (GOT) Sweden 61.790 3,6 110 FORT LAUDERDALE (FLL) 137.219 -7,4172 KEFLAVIK (KEF) Iceland 61.534 -0,4 111 CALGARY (YYC) 134.250 5,5176 BUDAPEST (BUD) Hungary 58.885 -9,6 115 SAN ANTONIO (SAT) 127.808 -0,8178 BILLUND (BLL) Denmark 58.612 4,7 116 KANSAS CITY, MO (MCI) 127.620 -5,5

Source: Airports Council International, airport reports

D’acord amb les dades corresponents a l’any 2008, les terminals de càrrega

operatives sumaven un total de quasi 150.000 m2 i operaven en aquest tipus de

serveis 140 empreses, entre les quals hi figuren algunes de les més importants

a escala mundial en la logística aèria, com FEDEX, TNT, DHL, UPS o WFS, a

més, lògicament, de Cargo-Iberia. Amb els projectes en marxa, que inclouen la

nova terminal Sud i la ciutat aeroportuària, també es veurà notablement

incrementada la capacitat de manipulació de mercaderies.

Així, l’actual terminal de càrrega s’ampliarà fins una superfície total de 62

hectàrees, convertint-la en un modern centre logístic adaptat a les necessitats

de tots els possibles usuaris. Aquesta ampliació permetrà arribar a un volum

total de mercaderies manipulades de l’ordre de 500.000 tones i, per tant,

incrementarà considerablement la capacitat d’absorció de tràfic de càrrega.

D’altra banda, cal dir que en els projectes d’ampliació de la terminal de

150

mercaderies, un dels aspectes als que es presta una atenció prioritària és a

optimitzar l’eficiència en les operacions logístiques i reduir al mínim el temps de

permanència dels productes en les naus aeroportuàries, de manera que la

rotació sigui la màxima possible. Òbviament, la finalitat última d’aquesta

estratègia és reduir en la major mesura possible la repercussió en els usuaris

de la utilització de les infraestructures aeroportuàries –incloent-hi les

instal·lacions logístiques– que, necessàriament, comporten un cost elevat.

6.4. INFRAESTRUCTURES PER LA LOGÍSTICA A CATALUNYA

El contingut d’aquest epígraf relatiu a les artèries que possibiliten el trànsit de

mercaderies és el següent:

- Antecedents

- Objectius fonamentals de la planificació al servei de la logística

- Directrius de la planificació en el transport terrestre

- Objectius específics de la planificació actual d’infraestructures

- Mesures previstes per tipus d’infraestructura amb incidència en la

logística

- Viària,

- Ferroviària,

- Ports i aeroports,

- Sistema de plataformes logístiques i terminals ferroviàries

- Actuacions recents simbòliques

6.4.1. Antecedents

La planificació d’infraestructures a Catalunya té com a primers referents

històrics algunes actuacions realitzades durant la Mancomunitat i posteriorment

durant l’etapa republicana que es va truncar amb el desenllaç de la Guerra

Civil.

151

Durant el franquisme la no planificació va ser tònica dominant; fou substituïda

per la “discrecionalitat i l’arbitrarietat, i la consumació dels endarreriments

històrics i la dependència i subordinació d’unes polítiques d’infraestructures

radials i pensades més des de conceptes falsament polítics que des de les

necessitats objectives del creixement econòmic”16

Amb l’autogovern es recuperen els principis planificadors, i això es fa notar en

alguns sectors específics, com ara carreteres, i de manera més global en la llei

marc que és el Pla territorial general de Catalunya, de l’any 1995.

En l’àmbit específic de la logística, les eines de planificació de referència les

dicta, com és lògic, el Departament de Política Territorial i Obres Públiques.

Són aquestes:

- Pla d’Infraestructures de transport de Catalunya, que integra la

planificació viària, ferroviària i logística en l’horitzó de 2026. Aprovat pel

Govern el 25 de juliol de 2006.

- Pla de ports, aprovat pel Govern el 20 de febrer de 2007.

- Pla d’aeroports, aeròdroms i heliports de Catalunya 2009-2015.

Existeix la previsió d’integrar aquests tres instruments de planificació en un

futur Pla d’Infraestructures del transport de Catalunya, que serà el document

únic que integrarà els tres plans indicats relatius a la mobilitat.

Mentrestant, en tractar-se d’instruments de planificació vius, la versió més

actual del seu desenvolupament la tenim en l’anomenat Pacte nacional per a

les infraestructures. No es tracta d’un instrument de planificació sinó que es

defineix com a “ampli acord polític, social i institucional que coordina i impulsa

els diversos plans i programes d’infraestructures; que estableix els principis i

els criteris bàsics que han d’orientar la confecció i l’execució dels diversos

plans i programes d’infraestructures; i que al mateix temps, identifica i

singularitza les principals actuacions i els reptes més importants que es

planteja la política d’infraestructures del nostre país”.

16 “Pla d’infraestructures del transport de Catalunya”, DPTOP, 2006.

152

En aquest capítol farem referència als objectius i principals actuacions previstes

en matèria d’infraestructures útils per a la logística, sobre la base d’allò que

recullen tant el Pla d’infraestructures de transport, pla sectorial vigent

fonamental, com el Pacte suara esmentat.

6.4.2. Objectius fonamentals de la planificació d’i nfraestructures al servei

de la logística

El Pacte nacional per a les infraestructures (en endavant PNI), reconeixent el

caràcter instrumental de les infraestructures per a la consecució d’altres

finalitats, estableix quatre objectius fonamentals: la qualitat de vida i el benestar

de la ciutadania, la cohesió social i territorial, la creació de riquesa (fent una

menció específica a les necessitats de les empreses i a la seva competitivitat) i

el desenvolupament sostenible.

En aquest darrer sentit, el PNI es proposa reduir la intensitat energètica del PIB

i les emissions de gasos d’efecte hivernacle, que s’aconseguirà, entre altres,

fomentant el transport ferroviari de mercaderies.

En coherència amb l’anterior, el Pla d’Infraestructures del transport (en

endavant PITC) es planteja tres grans objectius:

- La sostenibilitat ambiental, que des de la perspectiva de les mercaderies

comportarà un augment significatiu del transport per ferrocarril gràcies a

inversions prioritàries en infraestructura ferroviària.

- Reforçar l’estructura nodal del territori, de manera que es garanteixin uns

nivells coherents d’accessibilitat i de connectivitat amb els diferents

nodes urbans, articulació transeuropea i assegurament de l’accessibilitat

a les grans plataformes logístiques i als ports.

- El progrés econòmic i social, gràcies a les millores de la qualitat en els

serveis de transport per ferrocarril i la fluïdesa viària.

- La seguretat en la mobilitat.

153

6.4.3. Directrius de la planificació d’infraestruct ures de transport terrestre

Les directrius del PITC pel que fa referència al transport de mercaderies per via

terrestre són clares i es fixen objectius concrets i quantificats en un primer

període 2006-2012: gràcies a l’augment en un 12% dels quilòmetres de la

xarxa ferroviària per cada 1.000 habitants, la càrrega global transportada per

carretera hauria de disminuir un 10% fins al 72%; el volum de productes

distribuïts per tren ha de créixer un 8,5% cada any , mentre que les

mercaderies carregades en camions ho faran en un 3,1%.

Pel que fa a la redistribució modal a favor del ferrocarril en l’àmbit de les

mercaderies, el PITC estableix que aquest mitjà de transport ha de poder

assolir una quota superior al 10%.

6.4.4. Objectius específics de la planificació actu al d’infraestructures

Dels objectius concrets que es planteja l’actual planificació d’infraestructures a

Catalunya en la seva darrera versió disponible hem triat aquells que tenen

contingut que afecta de manera directa o indirecta a la logística. Presentats

sense criteri d’importància o de prioritat, són aquests:

- Reduir la intensitat energètica del PIB potenciant la mobilitat sostenible

de mercaderies.

- Completar la xarxa d’alta velocitat i planificar els futurs eixos ferroviaris

de Catalunya, per tal d’ampliar i redefinir la xarxa, evitant el model únic

radial, i afavorir la creació de nous pols de desenvolupament econòmic.

- Millorar la mobilitat de mercaderies, impulsant-ne el transport ferroviari,

que ha d’assolir quotes superiors al 10%, i millorant-ne la gestió per mitjà

de vehicles pesants, en aplicació de les directrius europees.

- Dotar el país d’una xarxa viària segura i ben integrada, que garanteixi

l’accessibilitat al territori en condicions de fluïdesa i de sostenibilitat.

- Nou model de gestió aeroportuària per convertir l’aeroport de Barcelona

en un gran centre de connexions internacionals i dotar el país d’un

conjunt d’aeroports internacionals i regionals en xarxa.

154

- Convertir els ports de Barcelona i Tarragona en la gran porta logística

del sud d’Europa, potenciar l’activitat econòmica de la xarxa portuària

catalana, integrar els ports als sistemes urbans i millorar la seva

accessibilitat.

- Dotar Catalunya d’una àmplia xarxa de sòl industrial, de serveis

empresarials i d’instal·lacions logístiques, que garanteixi la instal·lació de

les empreses en condicions de plena accessibilitat a les xarxes de

comunicacions i de serveis.

6.4.5. Mesures previstes per tipus d’infraestructur a amb incidència en la

logística

Xarxa viària

El PITC distingeix entre

- la xarxa bàsica, que es classifica en transeuropea i bàsica primària:

Serveix al trànsit de pas i al trànsit intern de llarga distància, i inclou les

vies intercomarcals i intracomarcals d’una especial importància (veure

mapa 6.9); i la

- xarxa comercial: serveix de suport al trànsit generat entre les capitals

comarcals i els principals municipis i nuclis de població i activitat de la

mateixa comarca o comarques limítrofes.

El PNI preveu, entre altres:

- més de 600km addicionals de nous eixos viaris d’alta capacitat. A títol

d’exemple: desdoblament de l’eix transversal, per part de la Generalitat,

o la via orbital de Barcelona B40, per part de l ‘Estat.

- 550km de xarxa viària bàsica

- Millora de la xarxa comercial i local

MAPA 6.9. Previsió de xarxes viàries

155

Font: DPTOP, Pla d’infraestructures de transport

156

Les previsions efectuades pel port de Barcelona quant a les millores viàries queden recollides

en el mapa 6.10.

MAPA 6.10


Xarxa ferroviària

El PITC pren en consideració i és coherent amb els plans del Ministerio de

Fomento (particularment el Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte

–PEIT), les propostes que al seu dia va presentar la Generalitat al Pla de

rodalies de Barcelona del mateix ministeri i el Pla Director d’lnfraestructures de

l’Autoritat del Transport Metropolità. Distingeix entre:

- Línies d’alta velocitat.

- Noves línies convencionals.

- Variants i millores de línies existents.

El PNI preveu, entre altres:

- El traspàs a la Generalitat dels serveis ferroviaris de l’Estat que tenen

àmbit limitat al territori de Catalunya.

157

- Reforçar la col·laboració entre la Generalitat i el Ministerio de Fomento

per tal de determinar inversions i altres actuacions necessàries per a

modernitzar, millorar i ampliar els serveis i infraestructures ferroviàries

de l’Estat a Catalunya.

- Més de 1.000km de noves vies, entre desdoblament de línies actuals i

construcció de noves línies, amb detall territorial.

- Impuls d’una xarxa ferroviària per a mercaderies d’ample UIC,

especialment en els corredors del Mediterrani, de l’Ebre i de la diagonal

peninsular (Lisboa-Madrid-Barcelona).

- Línia d’ús prioritari per a mercaderies en el corredor del Mediterrani

d’ample UIC, entre Castelló, Tarragona, Castellbisbal i la frontera

francesa, amb connexió directa als ports de Tarragona i Barcelona, a la

plataforma logística del Delta i a d’altres àrees de generació de gran

trànsit de vehicles pesants i que connecti amb la frontera francesa, en el

marc del projecte FERRMED.

- Adaptar la xarxa actual a circulacions en ample UIC, amb prioritat

d’aquells trams per on circulen trens de llarg recorregut i de mercaderies,

així com els accessos als ports o altres plataformes logístiques

preferents.

- Potenciar el transport intermodal de mercaderies, amb la construcció de

terminals connectades amb la xarxa ferroviària i viària i amb els ports

(veure mapes 6.11, 6.12 i 6.13).

158

MAPA 6.11. Principals eixos ferroviaris previstos


159

MAPA 6.12. Xarxa ferroviària a Espanya


MAPA 6.13. Desenvolupament ferroviari previst al Po rt de Barcelona


160

Ports i aeroports

El PNI ho estableix de manera explícita i molt clara: “la coexistència del port i

de l’aeroport de Barcelona i d’una gran zona d’activitats logístiques a la zona

del delta del Llobregat és un dels grans factors de competitivitat de l’economia

catalana en un món globalitzat. Addicionalment, la manca d’autonomia en la

gestió d’aquestes infraestructures [port i aeroport] continua sent un dels grans

problemes de la nostra competitivitat i de la capacitat de captar nous mercats”.

Finalment, en plena sintonia amb l’objecte d’aquest estudi, “els ports i els

aeroports han de coordinar les seves accions per a convertir-se en grans

centres de concentració i distribució de càrregues, ampliant la seva àrea

d’influència, el seu hinterland, al conjunt de la península ibèrica, a l’Euroregió i

al corredor central europeu. Per ser sostenible...[cal que] s’incentivi

notablement l’ús del ferrocarril per al moviment de les mercaderies entre els

port i el seu hinterland.

Les mesures previstes en ports i aeroports pel PNI són aquestes:

- Gestió de l’aeroport de Barcelona. La part catalana haurà de tenir una

majoria determinant per a prendre les decisions estratègiques.

- Reforçar els ports de Barcelona i Tarragona, per a ampliar la seva àrea

d’influència. Per això han d’apostar per la competitivitat i per

l’excel·lència dels seus serves i estar en posició de competir amb la

resta de ports mediterranis i del nord d’Europa.

- Millora de la gestió dels ports de Barcelona i Tarragona, reforçant la

seva autonomia de gestió, amb planificació i polítiques comercials i

tarifàries pròpies i autònomes.

- Millora i ampliació dels espais d’espera i tramitació per als camions.

- [Una curiositat operativa:] ampliació d’horaris i personal dels PIFs (Punts

d’Inspecció Fronterera).

- Millorar els accessos viaris i ferroviaris als ports de Barcelona i

Tarragona:

- Viaris (des de Cornellà)

161

- Ferroviaris (des de Can Tunis)

- Nova terminal ferroviària a l’antiga llera del riu Llobregat

- Connexió dels ports a la xarxa ferroviària de mercaderies d’ample

internacional, que els connecti amb els corredors del Mediterrani i

de l’Ebre i amb el centre i el nord d’Europa

- Promoció de la resta de ports i del sistema portuari català

- Potenciació del transport marítim, el cabotatge (short sea shipping) i les

autopistes del mar. Millora de les instal·lacions portuàries i el transport

intermodal.

- Espais logístics: Un o més espais logístics portuaris, connectats amb

ferrocarril amb el port de Barcelona, que permetin reduir l’accés de

camions pesants a l’Àrea metropolitana.

- Plataforma del Delta del Llobregat: definir les bases per a una autoritat

única (o com a mínim la coordinació entre els implicats) per a executar,

gestionar i promocionar la plataforma logística del Delta del Llobregat,

incloent les infraestructures d’accés i la protecció dels valors naturals

que hi són presents.

Sistema de plataformes logístiques i terminals ferr oviàries

El PITC considera les plataformes logístiques i terminals ferroviàries com a

estratègiques per a la funcionalitat del sistema logístic de Catalunya. Seran

d’iniciativa pública, per bé que la gestió i explotació es podrà fer mitjançant

col·laboració amb el sector privat.

Les iniciatives que s’hi apunten són:

- Les terminals dels port de Barcelona i la Llagosta

- La plataforma logística del Penedès, a Banyeres-l’Arboç

- Plataforma Ferroviaria Intermodal del Far d’Empordà

- Un segon CIM (centre integral de mercaderies) a la Regió Metropolitana

de Barcelona

162

- Potenciació logística sobre l’eix Transversal

- La ZAL de Tarragona

- Logis Ebre

6.4.6. Actuacions recents simbòliques

El convenciment de la Generalitat al voltant de la logística és prou explícit amb

la planificació descrita. L’aposta ve de lluny, es tradueix en accions en el dia a

dia que són prou conegudes en el sector, que es poden trobar recollides en

documents de seguiment sistemàtic com ara el que fa CIMALSA a través de

l’Institut Cerdà17.

Les infraestructures ferroviàries són probablement, pel protagonisme que se’ls

hi preveu en el futur, les que més moviment generen. Citem a títol d’exemple

algunes de les més recents i més destacades:

- El pla anunciat pel Ministerio de Fomento de crear una xarxa ferroviària

bàsica pel transport de mercaderies. Encara no se’n han donat detalls ni

tampoc calendari. La nova xarxa estaria integrada per línies

convencionals que quedin en desús amb la posada en servei de línies

AVE.

- La recent Posada en funcionament del servei del port de Barcelona

“Barcelyon express”, un servei que uneix els terminals de contenidors

del port Tercat i TCB amb la terminal de Venissieux, propera a Lyon.

Servei operat per una UTE entre Renfe Mercancías, Naviland Cargo i el

port de Barcelona. Tres trens de transport de contenidors setmanals, de

20 vagons, amb una durada del trajecte de 20-22 hores.

- Aprovació inicial per part de la Generalitat dels plans directors

urbanístics de la Línia Orbital (Mataró-Vilanova i la Geltrú/Sitges) i l’Eix

Transversal Ferroviari (Girona-Lleida), amb reserva de terrenys i

concreció de traçats escollits.

17 “Observatori de la logística. Els indicadors de competitivitat del sistema logístic català”. Última edició: 2008. Veure www.cimalsa.cat

163

- Signatura del conveni que ha d’impulsar el centre intermodal de

mercaderies, amb una nova terminal intermodal a Vilamalla i el Far

d’Empordà. Signataris del conveni: CIMALSA, Renfe i el Port de

Barcelona.

- Licitació d’un tercer carril en el tram de via entre Castellbisbal i Can

Tunis, de 22km. Un pas més en la connexió d’ample europeu entre el

port de Barcelona i la frontera francesa.

- Lliurament del tram Figueres-Perpinyà, de 44,4km, d’ample internacional

i incloent el túnel del Pertús. Serà operatiu com a molt aviat al 2010.

- Consolidació de l’Associació multisectorial FERRMED, impulsora del que

s’anomena Gran Eix Ferroviari de mercaderies Escandinavia-Rin-

Ròdan-Mediterrani (mapa 6.14).

- Anunci per part dels governs francès i espanyol d’accelerar la connexió

ferroviària d’alta velocitat entre els dos estats, que hauria d’estar llesta al

2012.

- Activació política d’un projecte llargament reivindicat com és l’eix

ferroviari mediterrani i que fins recentment no s’havia atès; a principis de

maig de 2009 hi ha indicis de voluntat política de dotar ferroviariament el

corredor mediterrani que lligués els ports de Màlaga, Cartagena,

València, Tarragona i Barcelona.

- La prioritat temporal del punt anterior sembla que se centraria en la

connexió amb alta velocitat entre València i Barcelona, la qual cosa

permetria alliberar les vies convencionals per al seu ús en el tràfic de

mercaderies.

164

MAPA 6.14. Gran eix ferroviari de mercaderies Escan dinavia-Mediterrari

BarcelonaMadrid

Lyon

Toulouse

Perpignan

Lisboa

Zaragoza

TangerMed

Bordeaux

BarcelonaMadrid

Lyon

Toulouse

Perpignan

Lisboa

Zaragoza

TangerMed

Bordeaux

BarcelonaMadrid

Lyon

Toulouse

Perpignan

Lisboa

Zaragoza

TangerMed

Bordeaux

Font: FERRMED

165


- Les infraestructures al serveis de la logística que s’han analitzat en aquest

capítol inclouen les plataformes logístiques o immologística, el port i

l’aeroport com a grans nodes logístics i, finalment, les previsions

d’infraestructures pel transport relacionades amb les mercaderies i la

logística.

- El port de Barcelona i CIMALSA són actors destacats del desenvolupament

de la logística i de les propostes de futur, a les que se’ls ha afegit amb força

el sector privat que hi ha vist, en correspondència amb el que està succeint

als països més avançats, oportunitats de negoci en un sector en clar

creixement.

- La logística de Barcelona, i en general de Catalunya, presenta tres

dimensions, totes elles amb grans possibilitats: la logística lligada al

consum, la logística lligada a la producció i la logística lligada a la posició

competitiva internacional com a hub.

- Les plataformes logístiques a Catalunya són ja actualment nombroses, i es

localitzen a l’entorn de dues grans infraestructures: el port de Barcelona i les

autopistes.

- La dotació de la Regió Metropolitana de Barcelona en metres de sostre

logístic per habitant es xifra en 0,6m2, enfront de 0,8 a París o 1,1 a

Londres. Per a arribar a una dotació de 1m2 per habitant farien falta 1,9

milions de m2 de sostre (190ha de sostre o aproximadament unes 300ha de

sòl). Per a arribar a estàndards de ciutats americanes com Nova York o

Boston, farien falta uns 4,5 milions de m2 (450ha de sostre o

aproximadament 750ha de sòl).

- El port de Barcelona va aportar a l’economia catalana a l’any 2007 un VAB

de l’ordre de 2.000 milions d’euros, el que significa un 1,6% del total.

- Les obres d’ampliació del port de Barcelona tenen una gran envergadura, i

entre les aportacions que generaran les obres en curs és una gran capacitat

166

en contenidors (10 milions de TEU) i un calat per rebre vaixells d’última

generació d’aquesta modalitat de tràfic.

- A diferència de les altres ciutats portuàries mediterrànies, Barcelona

disposa de les àrees logístiques del seu port i de les que s’han localitzat en

el seu entorn pròxim com a infraestructures necessàries per a la seva

promoció de com a gran plataforma logística.

- Agafant de referència un sector de la importància quantitativa i qualitativa

del sector de l’automòbil com a client del port de Barcelona, la puntuació

global obtinguda en qualitat i serveis és la segona millor d’Espanya, però la

pitjor de totes en costos portuaris.

- Els aspectes que cal millorar segons el sector de l’automòbil són il·lustratius:

tes taxes portuàries, que han crescut un 65% en els darrers 5 anys; la

flexibilitat i els costos dels serveis d’estiba no s’ajusta a les necessitats del

sector; cal una millora dels accessos per carretera al port; cal posar en

marxa una connexió ferroviària directa amb França i cal millorar la qualitat

de la manipulació dels vehicles.

- Port de Barcelona es troba en una situació geoestratègica molt més

favorable que els ports i les ciutats portuàries de la façana atlàntica per a

ésser el port de base dels tràfics amb origen/destí els països d’Àsia, Orient

Mitjà i Mediterranis i destí/origen el continent europeu (6 dies de menys)

- El port de Barcelona compta amb una activitat com el tràfic de passatgers

que sense ser directament logística sí que en té una dimensió lligada amb

l’aeroport, en la mesura en que els creueristes home generen tràfic

d’equipatges amb l’aeroport, apart del propi trasllat dels creueristes en

operacions necessàriament coordinades. Mercat molt dinàmic i diferencial

de la resta de ports d’Europa.

- Pel que fa a l’aeroport de Barcelona i la logística, tot i que les funcions

relacionades amb el transport de mercaderies constitueixen una part petita,

la seva importància en alguns sectors i el seu dinamisme fa que se li hagi

atribuït protagonisme en els plans d’expansió que desenvolupen les

167

autoritats aeroportuàries, de manera que els projectes que es troben ja en

marxa permetran a mitjà termini triplicar el volum de mercaderies manipulat

en el darrer any.

- La planificació de les infraestructures de transport de mercaderies i fins i tot

la d’espais logístics promoguts pel sector públic pren en gran consideració i

de fa temps les necessitats de la logística. Allò que queda recollit en matèria

d’objectius, principis, actuacions previstes en els diferents plans de la

Generalitat i del Ministerio de Fomento, prioritat ferroviària, actuacions

específiques pel port de Barcelona, etc. contempla el què cal. Només cal

fer-ho, i com més aviat, millor.

168

7. TRANSPORT DE MERCADERIES A CATALUNYA

El contingut del capítol s’estructura a l’entorn d’aquests punts: modes de

transport en alguns països europeus; volum de mercaderies transportades a

Catalunya; mode viari; mode ferroviari; mode marítim i, finalment, mode aeri.

7.1. MODES DE TRANSPORT A EUROPA

El transport de mercaderies a Europa es realitza a través dels sis modes

tipificats: viari, ferroviari, marítim, vies navegables interiors, gasoductes i aeri.

El pes de cada un d’aquests modes és a la UE25 és la que figura al gràfic 7.1.

Com es pot observar, els dos modes clarament dominants en tonatge són el

viari i el marítim, que representen un 44,2% i un 39,1%, respectivament. Entre

l’any 2000 i 2005 ambdós modes amb percentatges creixents de quota en el

total. El transport ferroviari de mercaderies ocupa el tercer lloc, amb un 10%,

amb una pèrdua de quota de 0,8 punts respecte a cinc anys abans.

GRÀFIC 7.1. Distribució dels transport de mercaderi es per mode a la UE-15

2000 2005

43,0%38,9%

3,8%3,6%

10,8%

0,1%

Transport per carretera Transport ferrocarril Transport per vies navegables interiors Gasoductes Transport marítim Transport aeri

44,2%

3,3%3,4%

39,1%

10,0%

0,1%

Font: Eurostat

Si centrem l’atenció en el transport intern que s’efectua en els països de la UE-

15, la sèrie històrica 1996-2007 posa en evidència tant la fortalesa del transport

viari, que segueix guanyant terreny per a situar-se al 2007 en el 78,8% de les

169

tones-km transportades (1,6 punts més que al 1996). El transport per ferrocarril

es mou en un nivell al voltant del 15% amb una lleugera tendència a perdre pes

(14,6% al 2007 enfront del 15,3% al 1996). També perd una mica de pes a la

UE-15 el transport per aigües interiors, que al 2007 queda situat en una quota

del 6,6% (gràfic 7.2).

GRÀFIC 7.2. Transport intern de mercaderies a la UE 15

0%

20%

40%

60%

80%

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Carretera Ferrocarril Vies navegables interiors

Font: Eurostat

En aquest capítol prescindim del mode vies navegables interiors, perquè a casa

nostra no n’hi ha, i també del transport en canonades atès que té menor interès

al ser específiques per a un tipus concrets de producte.

El transport intern de mercaderies a Europa presenta un clar predomini del

mode viari, especialment accentuat en el cas espanyol, on el seu pes és del

93%, el més alt d’un grup de països considerats que figura en el gràfic 7.3,

entre els que destaca en el sentit precisament contrari, Alemanya, on aquest

tipus de transport hi té un pes del 64%, o Polònia, on l’hi té del 61%. Més a

prop, a França, la carretera vehicula el 80% del transport de mercaderies.

També hi ha diferències molt acusades en el transport ferroviari, mode en el

que Espanya hi enregistra el 5% del moviment de mercaderies, el percentatge

més baix de tots els països considerats. La distància respecte a països nòrdics

i centreeuropeus relativament petits o poc poblats és molt gran (Finlàndia,

Polónia, Txèquia tenen percentatges del 24-26%); però també ho és respecte a

potències econòmiques com Alemanya (20%) o França (16%).

170

GRÀFIC 7.3. Modes de transport en alguns països eur opeus. 2005


7.2. VOLUM DE MERCADERIES MOGUDES A CATALUNYA

Per tal de dibuixar els grans trets que caracteritzen el moviment de mercaderies

a Catalunya, centrem l’atenció en els modes de transport viari, ferroviari,

marítim i aeri. Les dades provenen del Ministerio de Fomento i del recull que

efectua l’Observatori de la Logística18.

D’acord amb les estimacions efectuades per aquest observatori el volum de

mercaderies mogut a Catalunya al 2007 va ser de 540,4 milions de tones amb

la distribució de fluxos que es presenta en el mapa 7.1. Es distingeix entre els

tràfics següents:

- Intern (viari i ferroviari)

- Catalunya-Península Ibèrica (viari i ferroviari),

- Catalunya-Europa (viari i ferroviari)

18 Eina d’avaluació contínua de les necessitats dels sectors econòmics en relació al sistema logístic, impulsada per CIMALSA. L’Observatori recull es estadístiques més rellevants disponibles al voltant de l’activitat en el sector logístic a Catalunya. El recull, elaborat per l’Institut Cerdà, es titula “Els indicadors de competitivitat del sistema logístic català”. La darrera edició data de 25 de febrer de 2009.

171

- De pas (viari i ferroviari)

- Resta del món (aeri i marítim)

El volum de mercaderies gestionat pel sistema logístic català mostra una

elevada taxa de creixement (5,3% anual entre 2004 i 2007) i unes quotes dels

diferents tipus de tràfic que es mantenen pràcticament constants: el tràfic

intern, 57%; resta de la península, 15%, Europa, 5%, de pas, 7% i resta del

món, 16%.

MAPA 7.1 . Fluxos de mercaderies per tipus de tràfic a Catalun ya. 2007

Tràfic intern 56,9%Resta península 15,2%Europa 4,7%De pas 6,8%Resta del món 16,4%TOTAL 100,0%

Tràfic intern: 307,6

Tràfic de pas: 37,0

Catalunya – P. Ibèrica: 81,8

Catalunya –Resta del món: 88,7

Catalunya - Europa: 25,2

Tràfic intern 56,9%Resta península 15,2%Europa 4,7%De pas 6,8%Resta del món 16,4%TOTAL 100,0%











Font: Observatori de la Logística, 2008

Per tipus de cadena logística, es distingeix entre la unimodal i la multimodal. La

primera, que és de carretera, és dominant i estable en els darrers anys,

concretament té una quota del 82,1% de les tones transportades al 2007,

mentre que la quota multimodal representava al mateix any el 17,9% restant.

D’aquest transport, més de la meitat és transport marítim-carretera.

El mode ferroviari a Catalunya és inferior al 2% del total de les cadenes

unimodals i multimodals.

172

7.3. MODE VIARI

El volum de mercaderies mogut per carretera a Catalunya va ser a l’any 2007

de 397,8 milions de tones. Més de 3/4 parts d’aquest moviment és intern, 305,5

milions de tones van tenir origen i destí dintre de Catalunya. El moviment des

de Catalunya a la resta d’Espanya va ser de 40,9 milions de tones, un 10,3%

del total, mentre que el sentit invers (de la resta d’Espanya cap a Catalunya) va

moure 36,2 milions de tones. La resta de moviments corresponen a

mercaderies de Catalunya cap a l’estranger (6,7 milions de tones), que

representa un 1,7% del total, i de l’estranger cap a Catalunya (8,5 milions de

tones), un 2,1% del total.

GRÀFIC 7.4. Evolució de la distribució del transpor t per tipus de tràfic

76,8%77,0%78,0%76,4%

19,4%19,1%17,6%18,9%

4,7%4,4%

3,9% 3,8%

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

2004 2005 2006 2007

Transport internacional de CatalunyaTransport amb la resta de l'EstatTransport intern de Catalunya


Les proporcions que representen els orígens i destins descrits són força

estables en els darrers anys.

El transport viari de mercaderies genera una ocupació de les carreteres que es

mesuren a través d’intensitats mitjanes diàries (IMD). Les IMD de trànsit per les

principals carreteres catalanes en vehicles pesants enregistren els seus

màxims al voltant de Barcelona, amb aquests valors corresponents a l’any 2006

(en parèntesi, la IMD total):

- Mollet 29.480 (126.067)

173

- Sant Cugat 25.611 (119.356)

- Montmeló 16.789 (115.883)

- Martorell 16.224 (84.469)

Fora de la regió metropolitana, destaquen:

- La Jonquera 10.619 (30.937)

- Girona 10.388 (50.900)

- Tarragona 9.841 (48.402)

- El Vendrell 9.213 (49.998)

- Maçanet 9.060 (42.804)

- Amposta 4.730 (20.534)

Pel que fa a la dinàmica que presenta la IMD de vehicles pesants al llarg dels

darrers anys, ha augmentat notablement, però ho ha fet menys que els

turismes, amb la conseqüència que la seva quota a les carreteres ha disminuït

del 23% l’any 2000 al 21,4% l’any 2007.

Cal fer notar en aquest punt que una part molt destacable dels desplaçaments

de vehicles pesants s’efectua sense càrrega, és a dir, en buit, concretament el

44,6%, essent especialment acusada aquesta “ineficiència” en els

desplaçaments interns, on arriba al 48,6%, mentre que en els tràfics

internacionals i amb la resta de l’Estat se situa en percentatges del 17,3% i

19,7%, respectivament, a l’any 2007 (gràfic 7.5).

174

GRÀFIC 7.5. Percentatge de desplaçaments en buit pe r tipus de transport

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

50%

2004 2005 2006 2007

Transport intern Transport interregionalTransport internacional TOTAL


7.4. MODE FERROVIARI

El transport de mercaderies per ferrocarril es troba molt poc desenvolupat a

Catalunya. Les tones que es van transportar al 2007 foren 8 milions, el que

representa una quota de l’1,6% si es consideren tots els modes de transport, i

del 1,9% si es consideren només els modes terrestres (viari i ferroviari).

La distribució d’aquestes mercaderies per orígens i destins (O/D) dels fluxos

foren:

- O/D Catalunya 2,1

- Intercanvis amb resta d’Espanya 4,8

- Intercanvis internacionals 1,0

- Tràfic de pas 0,1

- TOTAL 8,0

Malgrat que es millora en termes d’eficiència (les circulacions de trens

necessàries per a transportar aquestes mercaderies són cada vegada més

baixes), malgrat que es millora quant a puntualitat (un 84% de les arribades es

van fer a hora al 2007 enfront del 77% al 2005), malgrat que s’han posat en

marxa un servei de transport de vehicles per ferrocarril entre Martorell i el Port

175

de Barcelona, el ferrocarril com a mode de transport de mercaderies presenta

trets preocupants en els darrers anys;. Vet aquí una mostra:

- El nombre de TEU mogudes en terminals ferroviàries a Catalunya és

només de 362.000 l’any 2007, amb un descens del 4,6% respecte a

l’any anterior, essent especialment accentuada la caiguda de la terminal

del Morrot de manera continuada des de 2003 (veure quadre 7.1).

- La productivitat també és decreixent: per exemple al Morrot els TEU per

metre lineal de via és de 12, per sota dels 21 que es van enregistrar

l’any 2000 i a distància de l’òptim europeu que està xifrat en 50TEU/ml.

- Específicament, el pas ferroviari transfronterer Portbou/Cervera manté al

llarg dels darrers anys una activitat entre estancada i decreixent.

QUADRE 7.1. Volum de TEUS per terminals, diferents anys (milers de TEU)

Any 2000 Any 2003 Any 2007

Barcelona Morrot 141,7 140,5 81,5

Barcelona Port 41,9 40,4 41.8

Granollers 36,7 41,3 39,5

Martorell 7,2 5,2 4,3

Porbou/Cervera 173,9 170,2 132,4

Port Tarragona 0 2,3 3,6


7.5. MODE MARÍTIM

El transport de mercaderies per via marítima té a Catalunya dos referents,

Barcelona i Tarragona, aquest segon molt especialitzat en transport per

canonada i en granels.

Dels 86,3 milions de tones marítimes que van moure els dos ports catalans a

l’any 2007, 50 van correspondre a Barcelona. També són registres rellevants

de volum d’aquest mateix port:

176

- 12,2 milions de tones de mercaderies en trànsit

- 2,6 milions de TEUS

- 9.942 vaixells

Els moviments en els darrers anys mostren un notable dinamisme tant en

alguns tràfics de curta distància, en què la carretera competeix amb el mode

marítim, com en d’altres de llarga distància on el mode marítim és el més

competitiu. Així, respecte als de curta distància, els trànsits amb Itàlia i França

han crescut entre 2004 i 2007 per a passar de significar el 13,9% del total de

tones en el Port de Barcelona, al 16%; pel que fa a la llarga distància Àsia ha

passat del 13,2% al 16,1%, i Amèrica del sud del 8,7% al 14,9%.

La contenerització19 al port de Barcelona ja representa actualment més de la

meitat de les tones mogudes. Concretament a l’any 2007 va significar el 50,8%,

enfront del 45% a l’any 200520. En aquest punt cal destacar que un indicador

com és el temps mig de permanència dels contenidors al port presenta

tendència a créixer: 8,6 dies al 2000 i 12,1 dies al 2007. Aquests registres cal

interpretar-los en la banda negativa en uns moments en que els ports

competidors es plantegen objectius molt ambiciosos en l’àmbit de l’eficiència21.

El transport en contenidor té la característica intrínseca que afavoreix la

multimodalitat, la qual és indicada des de la perspectiva de la sostenibilitat.

Alhora, la contenerització d’un port comporta un efecte arrossegament gens

despreciable: aquell port que en rep molts és atractiu per a les línies regulars

de transport atès que ofereix serveis més amplis. I així en surt beneficiat no

només el volum de contenidors moguts sinó també la mercaderia en trànsit del

mateix port.

L’accés i la sortida de mercaderies al port de Barcelona presenta una gran

concentració en el mode viari: un 84,8% a l’any 2007, que contrasta amb el

76,1% enregistrat l’any 2000 o el 79,4% del 2004. El progrés del mode viari es

produeix en paral·lel a la disminució de quota del mode ferroviari, que ha 19 Percentatge de la mercaderia en contenidor respecte al volum (en tones) total mogut. 20 A Tarragona, en contrast,només va significar un 1,1% al mateix any. 21 D’acord amb l’Observatori de la logística, Rotterdam es planteja un temps d’estada objectiu de 4 a 6 dies, la meitat o menys que l’actual del Port de Barcelona.

177

passat del 8,6% al 2000 al 2,3% al 2007. La canonada representa el 12,9%,

enfront el 15,3% de l’any 2000 (gràfic 7.6).

GRÀFIC 7.6. Entrada i sortida de mercaderies del po rt de Barcelona per modes

0%

15%

30%

45%

60%

75%

90%

2000 2002 2004 2006 2007

Ferrocarril Carretera Canonada


El progrés del mode viari es produeix en un context en el que la IMD de la

Ronda Litoral es mantingui amb uns alts i estables nivells de saturació, de

117.000-119.000 vehicles a la Ronda/Morrot i de 113.000-117.000 a la

Ronda/Port Vell.

Finalment, en aquesta breu caracterització del Port de Barcelona, també cal

posar en relleu una dada addicional relativa a la inspecció fronterera de

contenidors. El nombre de contenidors susceptibles de ser inspeccionats s’ha

més que doblat entre 2003 i 2007 fins a prop de 25.000, i el nombre de

contenidors inspeccionats ha romàs estable al voltant de 5.000; això vol dir que

el percentatge de contenidors inspeccionats ha baixat del 40% al 20%. A

novembre de 2008 es va produir una ampliació dels horaris del PIF (Punt

d’Inspecció Fronterera) de les 8 a les 20h (feiners), que dintre de representar

una millora no deixa de sorprendre que un port del nivell d’activitat del de

Barcelona no sigui operatiu 24/24 hores i 365/365 dies l’any.

178

7.6. MODE AERI

El volum de mercaderies que es transporten a l’aeroport de Barcelona va ser

de 96.800 tones a l’any 200722, després de créixer per sobre del 3% en els

darrers dos anys. Respecte a l’any 2000, la taxa de creixement ha estat de

l’1,2% anual, molt superior a la del conjunt de l’Estat espanyol, i on el flux més

dinàmic de mercaderies ha vingut dels moviments internacionals (veure mapa

7.2 i gràfics 7.7 i 7.8).

MAPA 7.2. Trànsit de mercaderies en aeroports comer cials a Espanya

Aeroports amb tràfic inferior a 1.000 tonesProvíncies amb aeroportsAeroports amb tràfic inferior a 1.000 tonesProvíncies amb aeroports


Els nombre de vols23 de càrrega pura, és a dir, de mercaderia, va ser de 9.680

al 2007, xifra que es manté relativament estable al llarg dels darrers anys. Més

de la meitat d’aquests vols, concretament 5.216 tenien per origen o destinació

la resta de l’Estat espanyol.

Pel que fa al tonatge transportat, per tipus d’avió, la quota del carregador pur al

2007 va ser del 66,3% (49,7% al 2005), essent la resta bodegues d’avions de

22 El primer aeroport en mercaderies és Madrid-Barajas, amb 325.200 tones al 2007. 23 Arribades+sortides.

179

passatgers. Per zones d’origen i destinació de la mercaderia transportada, la

major part (60,4%) van correspondre a Europa, essent la segona zona Espanya

(16,7%) i la tercera Àsia i Pacífic (9,6%), una zona aquesta darrera que al 2005

només va significar el 0,2% i que ha experimentat, per tant, un creixement

espectacular.

El nombre d’inspeccions al PIF de l’aeroport de Barcelona al 2007 va ser de

11.851, 2.591 corresponents a sanitat exterior i 9.260 a farmàcia.

GRÀFIC 7.7. Moviment aeri de mercaderies comparat E spanya-aeroport de Barcelona


GRÀFIC 7.8. Moviment aeri de mercaderies aeroport d e Barcelona per flux


180

7.7. IMPACTE MEDIAMBIENTAL COMPARAT

La preservació del medi ambient és una responsabilitat col·lectiva de cara al

futur del nostre planeta, en la que també hi està involucrat el sistema productiu.

La logística forma part d’aquest sistema i com a tal hi ha de contribuir. El

control i la reducció d’emissions d’agents que provoquen l’efecte hivernacle són

a la base d’aquesta contribució.

Els modes de transport de mercaderia tenen incidències contaminants molt

diferenciades. Així, el mode menys contaminant per unitat transportada és el

marítim, que a la UE-15 s’estima en 13,9 grams per tona-km; li segueix el

ferrocarril amb 22,8 grams i el transport fluvial amb 30,9. El transport per

carretera és el més contaminant, amb 123,1 grams (gràfic 7.9).

El transport marítim a Catalunya ja ocupa el lloc que ha d’ocupar en les

mercaderies amb origen/destí llunyans De fet és absolutament dominant quant

al transport de mercaderies a nivell internacional, atès que té una quota del

99,9% percentatge semblant, però una mica superior, al de la UE, que és del

99,7% (gràfic 7.10)

Pel que fa al transport per vies navegables interiors, el nostre país no en té.

Així doncs, carretera i ferrocarril són el mitjans dominants en curtes i mitjanes

distàncies, amb predomini total del mode viari, que ve a significar el 98,1% de

les mercaderies transportades (gràfic 7.11).

181

GRÀFIC 7.9. CO2 per tona-km a la UE-15

30,9 22,8

123,1

13,90

25

50

75

100

125

Vies navegablesinteriors

Marítim Ferrocarril Carretera

Font: European Environment Agency

GRÀFIC 7.10. Modes de Transport internacional (marí tim i aeri). 2007

U.E.

99,7%

0,3%

Catalunya

99,9%

0,1%AERI

MARÍTIM

AERI

MARÍTIM

Font: Elaboració pròpia a partir de CIMALSA

Les emissions de Catalunya van sumar l’any 2006, d’acord amb les

estimacions del Departament de Medi Ambient, 57.019 kt/CO2 equivalent. El

seu origen es distribueix segons el que indica el gràfic 7.12 on s’hi pot observar

que el sector del transport n’és el primer aportant, amb prop del 28% del total.

182

GRÀFIC 7.11. Modes de transport terrestre a Catalun ya. 2007

98,1%

1,9%

Font: Elaboració pròpia a partir de CIMALSA

GRÀFIC 7.12. Distribució de les emissions de CO2 a Catalunya, per sectors. 2006

14,4%

27,8%

9,6%

10,6%

3,6%

23,8%

0,5%

9,7%

Indústries del sector energètic Indústries manufactureres i de la construcció Transport Altres sectors amb processament d’energia Processos industrials (no energètics) Ús de dissolvents i altres productes Agricultura Tractament i eliminació de residus

Font: Elaboració pròpia a partir del Departament de Medi Ambient

D’acord amb les mercaderies transportades al 2007, estimem que les

emissions generades van superar les 8.000kt/CO2 equivalent, és a dir,

aproximadament un 14% del total de les emissions i un 52% de les emissions

en el sector del transport.

183

Atesa la baixa participació del ferrocarril en el transport tant interior com amb la

resta de la península i com en el transport de pas, s’ha efectuat una estimació

sobre quines serien les emissions en cas d’una major quota del ferrocarril. En

concret, s’ha suposat que la mercaderia transportada al 2007 es distribuïa per

modes amb aquests percentatges:

Tipus de transport %ferrocarril % carretera

Transport interior 5% 95%

Transport de pas 15% 85%

Transport península 10% 90%

Sobre la base de les tn/km que estima el Ministerio de Fomento per l’any 2007

per Catalunya, i aplicant la distribució modal anterior, les emissions del

transport haguessin disminuït notablement. En concret 623 kt/CO2, el que

significaria una reducció del 7,7% de les emissions assignables al sector del

transport i un 1,1% de les emissions totals.

184


- El transport de mercaderies a la UE-15 ve clarament dominat per dos

modes: carretera (44,2% del total) i marítim (39,1% del total). El transport

per ferrocarril representa el 10%, les vies navegables interiors un 3,3%,

gasoductes un 3,4% i el transport aeri un testimonial 0,1%.

- En transport intern, la carretera representa prop del 80%, amb lleugera

tendència a créixer i el ferrocarril el 15% amb lleugera tendència a perdre

pes.

- El volum de mercaderies mogut a Catalunya durant l’any 2007 va ser de

540,4 milions de tones, un 57% fou tràfic intern, 15% amb la resta de la

península i 16% resta del món. El tràfic de pas va significar el 7% i el tràfic

amb Europa un 5%.

- El transport multimodal encara representa una proporció petita del transport

(17,9%), essent de destacar que més de la meitat d’aquest és transport

marítim-carretera.

- El mode viari va moure a Catalunya prop de 400 milions de tones, i

d’aquestes pràcticament ¾ parts van ser moviment intern. Les IMD que

assoleixen valors alts en punts al voltant de Barcelona com ara Mollet, Sant

Cugat, Montmeló o Martorell. Fora de la Regió metropolitana de Barcelona

destaquen la Jonquera, Girona, Tarragona, El Vendrell i Maçanet.

- L’alta ocupació viària amb vehicles pesants es fa, a més a més, amb una

alta ineficiència, atès que el 44,6% dels desplaçaments de vehicles pesants

es fan de buit.

- El mode ferroviari de transport de mercaderies ocupa una quota testimonial:

8 milions de tones, o sigui l’1,6% si es consideren tots els modes de

transport i l’1,9% si es consideren només els modes terrestres. La

productivitat, a més a més, és decreixent en termes de moviments per

terminal ferroviària, per metre lineal de via, entre altres.

185

- El mode marítim ha crescut molt a nivell global i també a nivell particular en

alguns tràfics tant de curta distància, en trànsits amb Itàlia i França, com de

llarga distància, especialment amb Àsia.

- La contenidorització no para de créixer, per a superar el 50% de la càrrega

al 2007, per bé que algun indicador de permanència dels contenidors al port

mostraria signes de poca eficiència perquè s’han allargat.

- L’accés i sortida de mercaderies al port de Barcelona està molt concentrada

en el mode viari, amb altíssimes IMD a la Ronda Litoral, essent el mode

ferroviari només del 2,3% i amb tendència a disminuir.

- El PIF ha ampliat horaris de 8 a 20 hores, els dies feiners, fet que es

considera positiu però insuficient pels estàndards de serveis en els ports

europeus més competitius.

- El mode aeri és testimonial, atès que representa només un 0,1% del volum

mogut a Catalunya entre marítim i aeri (0,3% a la UE), per bé que presenta

una tendència al creixement considerable, però amb registres globalment

baixos atès que només és competitiu en determinats sectors.

- La logística ha d’estat implicada en la preservació del medi ambient, com a

responsabilitat col·lectiva general i específica de sector productiu. La

reducció d’emissions d’agents que provoquen l’efecte hivernacle són a la

base d’aquesta contribució, que on més es pot aconseguir és augmentat el

transport ferroviari (que emet 22,8 grams de CO2 equivalent per tn-km,

enfront dels 123 del transport per carretera).

- Amb unes quotes de transport ferroviari més semblants a les que tenen

bona part dels països europeus, les emissions del transport es reduirien

623 kt/CO2, el que significaria baixar un 7,7% les emissions assignables al

sector del transport i un 1,1% de les emissions totals.

186

8. POTENCIAL LOGÍSTIC DE BARCELONA I PROPOSTES

En aquest capítol es tracten alguns punts clau del futur logístic de Barcelona, i

concretament les propostes que formulem per a explotar el seu potencial de

creixement i una aproximació dels resultats econòmics que se’n podrien seguir.

Com s’ha mostrat al llarg del treball, en el futur de la logística a la regió

metropolitana el port de Barcelona juga un paper fonamental, atès que

constitueix el node generador d’activitat que es projecta o es pot projectar més

enllà de les necessitats internes de la ciutat i del seu entorn metropolità, és a

dir, que es tracta del principal node generador d’activitat exportable. En menor

mesura, el que ha quedat dit és aplicable també a l’aeroport.

En aquests dos elements clau, la ciutat compta amb avantatges competitius

respecte a altres ciutats: una ubicació geogràfica que, sense ser extraordinària,

té un cert potencial no explotat; una base demogràfica que li confereix una

massa crítica inigualada a la Mediterrània; i, finalment, Barcelona comptarà en

pocs anys amb un port amb capacitat per a 10 milions de TEU i un aeroport per

a 500.000tn, quantitats que multipliquen per 4 el volum de mercaderies que

s’estan manejant en els darrers anys.

Aquest punt de partida permet que la regió estigui en disposició d’explotar la

capacitat de creixement del sector. És a dir, Barcelona pot considerar la

logística com un vector de desenvolupament econòmic, de la mateixa manera

que es parla de la ciutat del coneixement o de l’especialització biomèdica,

sempre que a més a més de l’esforç inversor que està efectuant, assumeixi

com a repte ineludible la millora de l’eficiència operativa i de la productivitat,

amb criteris de servei i competitivitat respecte a altres ports d’Europa.

Barcelona pot jugar tres rols diferenciats com a centre logístic en funció de la

distància i accessibilitat dels mercats:

a) Hinterland natural: És el mercat immediat al que abasteix actualment a

remolc del posicionament geogràfic i de la xarxa d’infraestructures

existents. Bàsicament es tracta de Catalunya, Aragó i Balears.

187

b) Resta de la península ibèrica: és un mercat de distàncies superiors als

300-400km, poc important avui quantitativament perquè s’abasteix

també d’altres ports i aeroports; el seu desenvolupament depèn de dos

factors clau: les infraestructures per a abastir-lo i la gestió proactiva que

en facin d’aquest mercat els propis operadors de port i aeroport.

c) Europa: de manera més immediata un arc de 600km en que s’hi

inclouen ciutats de la importància de Lyon i Toulouse, però també el

mercat de més enllà, que inclou París, Suïssa, el sud d’Alemanya i el

nord d’Itàlia (gràfic 8.1). En aquest rol logístic de Barcelona és condició

sine qua non el transport ferroviari, atesa la superioritat d’aquest mode

de transport sobre la carretera a partir dels 500-600 km.

Al mercat potencial en l’àmbit terrestre cal afegir-hi el rol que pot exercir la

ciutat en un mercat marítim en procés de consolidació i al que se li preveu un

gran creixement: el short sea shipping, molt rellevant en la Mediterrània, tant

amb la banda europea com amb el nord d’Àfrica.

En aquest context, l’abast real del desenvolupament logístic de la regió

metropolitana dependrà bàsicament de tres factors: ambició i coordinació entre

operadors logístics locals, coordinació entre els diferents ports de la

Mediterrània Occidental i, finalment, la cobertura del dèficit de sòl logístic i de

les infraestructures de transport. Amb aquests tres ingredients, la logística

podria entrar a formar part de les especialitzacions productives de la ciutat,

amb el seu impacte econòmic corresponent.

En cas contrari, ens trobaríem a mig termini amb unes infraestructures

portuària i aeroportuària sobredimensionades. En definitiva, al nostre entendre

els esforços inversos que s’estan executant en aquest moment tenen sentit

només si es complementen per una banda amb una orientació de la logística

cap a un mercat més ampli que el hinterland natural i, per altra, si es

complementen amb aquells tres factors.

Seguidament, analitzarem aquests factors i valorarem l’impacte potencial de la

proposta.

188

MAPA 8.1. Ciutats a 600 i a 1000km de distància de Barcelona

8.1. COORDINACIÓ ENTRE OPERADORS LOGÍSTICS LOCALS

El desenvolupament de la logística a Catalunya fins al moment actual és el

resultat de l’aposta decidida que han efectuat diferents agents públics i privats

per aquesta activitat. El Port de Barcelona i CIMALSA han tingut un

protagonisme clar, tal i com ha quedat recollit en el capítol 6. Amb el anys s’hi

han afegit altres actors públics, com el Consorci de la Zona Franca, i privats,

com Prologis, Abertis o Coperfil, per posar alguns exemples.

La logística que s’ha desenvolupat ha anat enfocada a servir essencialment el

mercat intern de Catalunya, i en menor mesura aquella part de la Península

Ibèrica més propera. Però no s’ha desenvolupat la logística pensada pel mercat

europeu, si no és amb actuacions que, ara com ara, encara són tímides i

temptatives, com l’entrada en el mercat del sud de França, per part del Port de

Barcelona.

189

L’aposta de Barcelona pel mercat europeu requerirà una major coordinació que

la que existeix actualment entre els operadors públics, i això entre altres coses

perquè el desenvolupament de la logística exigeix com a mínim concretar el

model territorial de grans plataformes seguint l’esquema de relació port-

terminals que hem vist en 1.2.

Des del nostre punt de vista és comprensible que els operadors privats

competeixin entre ells per a atraure llogaters per a les seves naus logístiques,

més encara en una situació de crisi com l’actual. També ho és que ho facin els

operadors públics, com és el cas entre el port de Barcelona (ZAL I i II) i el Parc

Logístic de la Zona Franca. El que no ens sembla tant comprensible, i màxim

tenint en compte la transcendència de les decisions a prendre en un territori tan

difícil com el metropolità, és que els plans d’expansió d’aquests operadors no

estiguin coordinats en benefici, almenys, de l’eficiència del sector públic.

Aquesta reflexió afecta molt especialment al Port i al CZF, que operen en la

zona natural de serveis logístics del nou port expandit, però també a CIMALSA,

que també és pública, i que encara que tingui un àmbit d’actuació més ampli

(mapa 8.2), és un agent important a l’hora de definir l’esquema port-terminals,

tant per servir el mercat català com l’exterior.

En paral·lel, entre operadors públics i operadors privats hi ha exemples de

cooperació que van en la mateixa línia: per exemple els projectes en què han

col·laborat CIMALSA amb Coperfil, o el Consorci de la Zona Franca amb

Abertis, o el més recent, encara que estigui en els seus passos inicials, el

Consorci de Plataformes Logístiques, entre el Port i Abertis amb CIMALSA com

a soci potencial.

190

MAPA 8.2. Operadors de plataformes logístiques a la Regió Metropolitana de Barcelona

Font: Elaboració pròpia

8.2. COORDINACIÓ ENTRE PORTS MEDITERRANIS

En un context d’economia globalitzada en què els intercanvis de mercaderies

semblen destinats a créixer cada vegada més i en què la manufactura s’està

desplaçant de manera clara cap a països llunyans, els nodes logístics com

ports i aeroports adquireixen una importància creixent.

Els ports de la façana mediterrània compten amb alguns avantatges

competitius respecte als de la façana atlàntica europea en transport marítim: el

principal, que es poden guanyar fins a 5-6 dies (anada i tornada) en el transport

que transita pel canal de Suez. La perspectiva dels operadors de transport

marítim quan veuen Europa com a mercat de destí, ha de ser sensible a

l’estalvi que representa aquesta localització privilegiada respecte a un mercat

tan important com l’europeu; però no seran tan sensibles al decidir, a igualtat

de serveis, si la destinació ha de ser Barcelona, València, Tarragona, Marsella

o Gènova, atesa la proximitat relativa entre aquests ports.

CIMALSA

Port Barcelona- ZAL

C.Z.F. – Abertis

CLASA

Privats

191

La façana mediterrània té una oportunitat logística en el mercat global si se

sap configurar com una oferta portuària atractiva en conjunt. Per a que això

sigui possible, cal, una vegada més, una coordinació entre diferents ports que,

si bé competeixen entre ells com a punt de càrrega/descàrrega, han de ser

capaços de veure el seu potencial amb els ulls del client llunyà i generar les

complementarietats que facin atractiva la façana per aquest client.

Al nostre entendre, aquesta complementarietat passa per una connexió

ferroviària eficaç i una coordinació de les inversions. Som conscients de la

dificultat política d’aquesta proposta, però entenem que hauria de ser possible

avançar en aquesta direcció, especialment en el cas dels ports de Barcelona i

Tarragona, que, des de tots els punts de vista, haurien de funcionar com una

oferta única, evitant duplicitats i potenciant sinèrgies.

MAPA 8.3


192

8.3. COMPLECIÓ DE LES INFRAESTRUCTURES LOGÍSTIQUES

En aquest treball s’han identificar dèficits importants en matèria

d’infraestructures que actuen a manera de coll d’ampolla per al

desenvolupament de la logística. Aquests dèficits no van tant referits a les a les

necessitats internes de Catalunya com al potencial econòmic de la logística i a

les capacitats del port i l’aeroport quan finalitzin els processos d’ampliació. Són

dèficits centrats en un volum de sostre insuficient i en les infraestructures de

transport, particularment les ferroviàries.

Per la logística interna (hinterland natural) cal completar el sostre logístic per

arribar a nivells de ciutats com Londres o París, que d’acord amb el vist a

l’epígraf 6.1.6 caldrien al voltant de 1.900.000m2. Aquests metres caldrà

habilitar-los a la llarga en una o en vàries plataformes, sigui a Barcelona (on

només la Zona Franca disposa de superfícies d’aquest nivell), sigui en algun

emplaçament de la seva regió metropolitana.

La seva incidència sobre les infraestructures de transport és diferent segons

quina sigui la solució adoptada. Una plataforma a Barcelona requeriria una

autopista dedicada a mercaderies al servei del port de Barcelona per a evitar el

col·lapse circulatori. Si l’emplaçament (o emplaçaments) fossin a la regió

metropolitana de Barcelona, una connexió ferroviària entre el port i aquesta

plataforma podria descarregar el tràfic al voltant del port. Som conscients de la

dificultat d’implementar a la regió metropolitana un esquema basat en una gran

plataforma connectada amb el port via ferrocarril per abastir el seu mercat

natural. L’alternativa, lògicament, és o que aquesta plataforma estigui en la

mateixa àrea del port o que el tràfic via camió amb el port estigui resolt amb

independència del tràfic de la ciutat, i d’aquí la necessitat duna autopista

dedicada.

Pel que fa a la logística de Barcelona amb la resta de la península ibèrica i amb

Europa, és imprescindible disposar d’infraestructures ferroviàries adequades:

amb Madrid i amb Lyon (en aquest cas amb ample UIC). Aquestes connexions

haurien de descansar en el nou esquema de relació port-terminals interiors vist

a 1.2 i que el port de Barcelona ja està aplicant en alguns ports secs propis. Per

193

altra banda, ja hem destacat que la coordinació entre els ports mediterranis

exigeix de la infraestructura ferroviària València-Tarragona-Barcelona, que

lògicament, també haurà de tenir ample UIC.

8.4. IMPACTE ECONÒMIC DE L’IMPULS LOGÍSTIC DE BARCE LONA

L’estudi de l’impacte de l’aposta de Barcelona per la logística és un exercici

d’un abast i una metodologia que va més enllà d’aquest treball. El port de

Barcelona publicarà molt aviat l’estimació aplicada al propi port, en un exercici

que serà una posada al dia del que va efectuar al 2000, ara amb dades

referides al 2007.

L’estimació que nosaltres efectuarem en aquest apartat ha de ser considerada

com una aproximació i ve referida al que podria significar fer l’aposta per la

logística de què hem parlat, és a dir, la que mira d’explotar la potencialitat del

mercat a la península i al sud d’Europa per una banda i, per altra, que és

coherent amb les inversions en marxa al port i a l’aeroport.

El punt de partida ha estat operar amb la càrrega que té previst major volum de

creixement i que, de fet, és a la base del creixement del comerç internacional i

de l’ampliació que està efectuant el port, això és, la càrrega contenidoritzada.

Partim de l’estudi d’impacte econòmic del port de l’any 2000, que estimava en

16.000 els llocs de treball que generava l’activitat portuària de manera directa i

indirecta. Aquest volum estava vinculat a un volum de 1,3 MTEU, amb un índex

de productivitat de 1,23 (llocs de treball/1.000 TEU). En el 2008 les xifres serien

2,6 MTEU, 21.000 llocs de treball i un índex de 0,8. En aquests vuit anys,

doncs, el volum de mercaderies contenidoritzades s’ha doblat i l’índex de

productivitat ha donat un salt important.

Tenint en compte que el mateix índex en un port com el d’Anvers és de 0,3,

estimem que en el futur, i, sobre tot en la mesura que el volum creixi, aquest

índex disminuirà.

En un horitzó a 10 anys, podem suposar que el volum es doblarà i abastarà els

5 MTEU. Aquest creixement suposaria una certa desacceleració dels ritmes

observats en la darrera dècada, si bé hem de tenir present la inflexió que estem

194

experimentant en aquests moments, i que lògicament, exigirà un anys per ser

recuperada. Podem suposar que amb aquell volum l’índex de productivitat arribi

al 0,6. Això implicaria un nombre de llocs de treball associats de 30.000, que

representa un augment de 9.000 respecte al 2008, o un 43% més.

No ens sembla raonable que el hinterland propi del port generi un creixement

major que l’assenyalat en aquest període de temps. Per tant, estimem que en

un horitzó de deu anys el mercat natural pot absorbir la meitat de la capacitat

del port ampliat, que serà de 10 MTEU.

Saturar aquesta capacitat exigeix indefectiblement, doncs, servir els mercats

peninsular i europeu més enllà del hinterland natural. És a dir, la major activitat

tindria com a base d’una major quota logística en el mercat peninsular, d’una

banda, i una major quota en el mercat europeu, de l’altra.

Podem estimar que el mercat europeu podria absorbir de l’ordre d’1/3 de les

mercaderies contenidoritzades del port de Barcelona (3,3 MTEU) si s’és capaç

d’aconseguir un 10% del mercat europeu de mercaderies contenidoritzades en

un radi de 600km i d’un 2,5% en un radi de 600 a 1000km. No ens sembla que

aquestes proporcions siguin impossibles. Restaria per aconseguir saturar 1,7

MTEU, que haurien de provenir del mercat peninsular.

En el supòsit, doncs, que aquests objectius s’aconsegueixin, i amb una

productivitat que, en aquest cas, hem de suposar que haurà augmentat fins a

prop de la d’Anvers (i que fixem en 0,4), la generació de llocs de treball es

situaria en 40.000, és a dir, pràcticament el doble que en l’actualitat.

A nivell quantitatiu, doncs, podem estimar que un desenvolupament de la

logística a la regió metropolitana coherent amb el volum d’inversions en marxa

al port, per una banda exigeix un fort desenvolupament de l’activitat

exportadora de la logística fora del hinterland natural, i per altra seria capaç de

doblar el nombre de llocs de treball induïts.

El desenvolupament de la logística tindria altres efectes indirectes de més difícil

quantificació. Citem a tall d’exemple:

195

• El desenvolupament tecnològic associat a la logística, a través de

serveis d’alt valor afegit, des d’enginyeries a serveis transitaris, etc...

• El desenvolupament de serveis paral·lels formació universitària

específica, investigació logística, etc...

• La millora de la gestió logística del teixit productiu català, pels efectes

induïts per la proximitat i domini de la tecnologia.

• Atracció d’empreses internacionals de transport marítim i eventual

desenvolupament d’empreses pròpies d’escala global, a recer d’una

infraestructura amb projecció global.

196

8.5. PROPOSTES

L’opció de Barcelona en l’àmbit logístic en els termes que s’han exposat, es pot

sintetitzar en dos objectius bàsics, als que cal afegir-n’hi un altre d’ineludible

relatiu al medi ambient.

Els objectius de l’acció pública en logística són:

1) completar l’equipament logístic d’ús intern, del hinterland actual

2) potenciar Barcelona com a hub logístic,

3) i fer-ho respectant el medi ambient

La consecució d’aquests objectius passa necessàriament per un conjunt

d’actuacions que presentem a manera de propostes:

Proposta 1: Dotar l’activitat de sòl logístic suficient fins a aconseguir nivells

de sostre logístic equiparables a altres ciutats europees i que cal situar en la

ràtio de 1m2/habitant.

Proposta 2. La compleció d’aquest equipament hauria de realitzar-se, en

bona mesura, d’una manera concentrada, i això pot ser a la pròpia ciutat de

Barcelona, en terrenys aptes i de dimensió suficient, com pot ser la Zona

Franca (on ja s’hi desenvolupa actualment activitat logística i previsiblement

se’n hi desenvoluparà més de manera completament espontània), o en

terrenys a la regió metropolitana de Barcelona.

Proposta 3. Respondre amb rapidesa i encert al repte de millora d’eficiència

operativa i de productivitat, sempre amb criteris de servei i competitivitat

respecte a altres ports d’Europa.

Proposta 4. Potenciar els projectes logístics que tinguin com a objectiu els

mercats peninsular i europeu.

Proposta 5. Via dedicada a mercaderies a Madrid, València-Tarragona i

França (aquesta amb ample UIC).

Proposta 6. Executar i accelerar al màxim les infraestructures previstes, tant

de nodes i de plataformes, com de transport.

197

Proposta 7. Coordinar els operadors logístics, particularment els públics, i

restar oberts a la col·laboració amb la iniciativa privada, aprofundint en

projectes ja iniciats, com per exemple el Consorci de Plataformes

Logístiques. Aquesta coordinació ha de contemplar, en particular, la

localització i realització de les plataformes logístiques

Proposta 8. Dotar a l’aposta logística de Barcelona d’una marca que serveixi

d’identificatiu d’un nou i potent vector de desenvolupament econòmic.

Aquesta denominació té referents a la ciutat prou coneguts i exitosos com el

22@. Així, fent l’adaptació pertinent a la figura de planejament més

adequada, hom pot pensar en un “projecte 22L”; o, des del punt de vista

geogràfic, “projecte λ” , inicial de “logística” que alhora podria evocar

Barcelona al centre de la lletra que connecta la mediterrània, el centre de la

península ibèrica i França. λλ

13 rreeccoonneeiixxeemmeenntt ddeell …s’aprecia en els darrers anys un desplaçament del centre...

Documents