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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL Traducción SDL online + Francisco Justo Sierra [email protected] Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, marzo 2017

1 Los camiones grandes y la seguridad vial

La mayoría de los muertos en choques de camiones grandes son ocupantes de autos. El principal problema es la vulnerabilidad de las personas que via-jan en vehículos más pequeños. A menudo los camiones pesan 20-30 veces más que los autos y son más altos, con una mayor distancia al suelo, lo que puede dar lugar a vehículos más pequeños pasen por debajo de camiones en choques.

2 Los camiones grandes: Qué, cómo, por qué, para qué

En 2014, 3.660 personas murieron en choques con camiones grandes. El 16% de estas muertes eran ocupantes de camión, 68% de autos y el 15% peatones, ciclistas o motociclistas. En los choques mortales de dos vehícu-los entre un auto y un camión grande, el 97% de las muertes eran ocupantes de los autos. Los camiones grandes estuvieron implicados en el 11% de to-das las muertes por choques de tránsito y 24% de las muertes de ocupantes de autos en choques de vehículos múltiples.

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FACTOR DE RIESGO: TRÁNSITO MIXTO

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http://www.iihs.org/iihs/topics/t/large-trucks/fatalityfacts/large-trucks

1 Los camiones grandes

~ 1 / 10 muertes viales se produce en choque de camión grande.

La mayoría de los muertos en choques de camiones grandes son ocupantes de autos. El principal pro-blema es la vulnerabilidad de las personas que viajan en vehículos más pequeños. A menudo los ca-miones pesan 20-30 veces más que los autos y son más altos, con una mayor distancia al suelo, lo que puede dar lugar a vehículos más pequeños pasen por debajo de camiones en choques.

La capacidad de frenado del camión puede ser un factor en choques de camiones. Los camiones car-gados con remolque toman 20-40% más que los coches para parar, y la discrepancia es mayor en cal-zadas mojadas y resbaladizas o con frenos en mal estado. La fatiga del camionero es también un riesgo de choque conocido; según las regulaciones federales de horas de servicio los camioneros están autori-zados para conducir vehículos grandes hasta 11 horas de un tirón y hasta 77 horas durante un período de siete días. Las encuestas indican que muchos conductores violan las regulaciones y trabajan más tiempo que el permitido. 1

Tendencias

Un total de 3.852 personas murieron en choques de camiones grandes en 2015. El 16% eran ocupantes de camión, 69% de los automóviles y otros autos, y el 15% eran peatones, ciclistas o motociclistas.

El número de personas que murieron en choques de camiones grandes fue 22% mayor en 2015 que en 2009, y el número de ocupantes de camiones que murieron en 2015 fue 34% más alto que en 2009.

Desde 1979, cuando las muertes en choques de camiones grandes estaban en su punto más alto, se produjo una mayor disminución porcentual entre los ocupantes de camiones de gran tamaño (56%) que entre los ocupantes de los autos (37%).

Muertos en choques con camiones grandes involucrados, 1975-2015


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En 2015, el 97% de los ocupantes muertos totales en choques entre un auto y un camión grande eran de los autos.

El 11% de todos las muertes por choques de tránsito en 2015 se produjeron en choques de camiones grandes.

El 75% de las muertes en choques de camiones grandes en 2015 fueron en choques que involucran camiones con remolque y un 25% en choques que involucran camiones unitarios. Algunos choques involucraron tanto un semirremolque y un camión simple.

El 60% de los ocupantes de camión grande muertos en choques multivehiculares en 2015 se produjo contra otro camión grande.

Ocupantes muertos en choques de camión grande por 160 millones de km de camión recorridos

NOTA: El método de estimación de millas recorridas de camiones se cambió a partir de 2007, y estos resultados no son comparables con los de años anteriores. Visitar http://www.fhwa.dot.gov

¿Dónde y cuándo se produjeron choques de camiones grandes?

El 53% de las muertes en choques de camiones grandes en 2015 se produjo en las princi-pales vías distintas de caminos interestatales y autopistas (30%) y en caminos secundarios (14%).

El 42% de las muertes por choques de camiones grandes en 2015 se produjo 06 a.m.-3 p.m., en comparación con el 30% de las muertes por choques que no implican grandes camio-nes.

Comparación de choques de camiones grandes y de autos

El 52% de los ocupantes de camiones muertos en 2015 fue en choques en los que sus vehículos volcaron. Esto fue similar al porcentaje de muertes de ocupantes de SUV muertos y de pickups ocurridos en vuelcos, y mucho más alto que el porcentaje de ocupantes de automóviles muertos (23%) que implicaron vuelcos.

El 58% de los ocupantes de grandes camiones muertos en 2015 fue en choques de un vehículo solo, en comparación con el 48% de ocupantes de autos muertos.

El 16% de camiones grandes en choques mortales en 2015 involucró a un vehículo solo; en contraste, con el 38% de los autos solos involucrados en choques mortales.

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El 47% de los camioneros grandes mortalmente heridos en 2015 usaban cinturón de segu-ridad, en comparación con el 48% de los automovilistas mortalmente heridos. El uso del cinturón era desconocido para el 21% de los camioneros grandes muertos, en comparación con el 8% de los automovilistas muertos.

El 29% de los ocupantes de autos muertos en choques de dos vehículos con un camión grande en 2015 fueron en choques frontales. El 20% implicó la parte delantera del vehículo del auto al golpear la parte trasera del camión grande.

Los camioneros grandes muertos en choques viales rara vez tuvieron concentraciones de alcohol en sangre (BAC). Los camioneros están sujetos a estrictas regulaciones gubernamentales referentes a beber y conducir. El 3% de los camioneros grandes muertos en 2015 tenía BAC igual o superior a 0,08%, por debajo del 17% en 1982. A modo de comparación, el 30% de los automovilistas muertos en 2015 tuvo BAC igual o superior a 0,08%, por debajo del 51% en 1982. 1 McCartt, AT; Hellinga LA; y Salomón, MG 2008. Los horarios de trabajo de los camioneros de larga distancia antes y después del cambio de regla 2004 horas de servicio. Lesiones de Tránsito Prevención 9: 201-10.

2 Administración Federal de Caminos. 2015. Las estadísticas del camino, 2014. Washington, DC: Departamento de

Transporte de Estados Unidos.


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http://www.iihs.org/iihs/topics/t/large-trucks/qanda

Los camiones grandes 2

~ 1 / 10 muertes viales se produce en choque de camión grande.

1. ¿Qué es un camión grande?

Los camiones grandes pesan más de 4,5 t, y pueden ser vehículos de una sola unidad o combinación de camión simple o un tractor tirando de uno o varios remolques.

El patrón de peso máximo del vehículo comercial federal sobre el sistema de caminos interestatales es de 36 t de peso bruto del vehículo, a menos que existiera un peso máximo superior a nivel estatal antes de 7 julio 1956

Fuera de la red de autopistas, los estados pueden establecer sus propias normas de tamaño y peso de vehículos comerciales. En la mayoría de los estados, la longitud máxima permitida para un solo remol-que es de 16 m. Los tractores con dos remolques de 8,5 m se conocen como gemelos o dobles occi-dentales. A los camiones más grandes que los dobles occidentales se les permite viajar en algunos ca-minos; se llaman vehículos de combinación más largos, o bien tienen tres remolques o al menos dos, uno de 8,8 m o más, o el tractor y dos remolques tienen un peso combinado superior a 36 t. Los vehícu-los de combinación más largos están prohibidos en muchos estados y sólo se permiten en los estados que les permitían antes del 1 de junio 1991

2. Los camiones grandes, ¿tienen altas tasas de choques?

En promedio, los conductores de grandes camiones viajan muchas más km que los automovilistas, y una mayor proporción se encuentran en los caminos interestatales, los más seguros. En 2014, los ca-miones grandes eran el 4% de los vehículos registrados y 9% de millas recorridas por vehículo. 1 por unidad de viaje, los camioneros grandes y los automovilistas estuvieron involucrados en un número si-milar de choques mortales por cada 160 millones de km recorridos (1.3 y 1.2, respectivamente) en 2014). En comparación con los autos y camiones livianos, los camiones grandes tienen una tasa mucho más baja por km recorrido de los choques que resultan en lesiones no mortales o solo daños a la pro-piedad.

3. ¿Quién muere en choques con camiones grandes?

En 2014, 3.660 personas murieron en choques con camiones grandes. El 16% de estas muertes eran ocupantes de camión, 68% de autos y el 15% peatones, ciclistas o motociclistas. En los choques morta-les de dos vehículos entre un auto y un camión grande, el 97% de las muertes eran ocupantes de los autos. Los camiones grandes estuvieron implicados en el 11% de todas las muertes por choques de tránsito y 24% de las muertes de ocupantes de autos en choques de vehículos múltiples.

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4. Quién supervisa la seguridad de los camiones grandes en los EUA?

Dos US Department of Las agencias de transporte, además de los estados individuales supervisan gran seguridad de los camiones. La Administración Nacional de Seguridad del Tránsito (NHTSA), establece las normas para los nuevos equipos de camiones y tiene cierta jurisdicción sobre normas de equipo para camiones actualmente en el camino. La Administración de Seguridad del Autotransporte Federal (FMCSA) supervisa la seguridad de los vehículos comerciales en el comercio interestatal (vehículos que operan en otros estados). Regulaciones de la FMCSA cubren equipos, licencias, horas de servicio y el vehículo de inspección y mantenimiento.

Los estados regulan los camiones en el estado (camiones que operan sólo en las fronteras de un solo Estado), y el personal del estado inspecciones en camino de los camioneros y para hacer cumplir las normas federales para los equipos, horas de servicio y mantenimiento e inspección de los vehículos. El personal federal y estatal también revisa el cumplimiento de los transportistas con estas regulaciones a través de un programa llamado FMCSA Cumplimiento, Seguridad, y rendición de cuentas, o CSA. Los portadores con altos índices de choques y violaciones de inspección están sujetos a intervenciones que incluyen cartas de advertencia, investigaciones fuera del sitio, investigaciones in situ y suspensiones de servicio.

5. ¿Necesitan los camioneros carnés especiales?

Sí. La concesión de licencias de conducir es una cuestión de Estado, pero desde 1992, la ley federal requiere que los estados para cumplir las normas de concesión de licencias para las licencias de con-ducir comercial (CDL). Antes de 1992, algunos estados permitido cualquier conductor con licencia para conducir un automóvil para conducir un gran camión o autobús, y otros estados tenido débiles normas de ensayo y la concesión de licencias para conductores de vehículos comerciales. Desde 1992, la ley federal estableció normas de ensayo, concesión de licencias y de salud para la emisión de CDL.

Los dos pilotos comerciales interestatales y intraestatales deben obtener CDL si operan camiones con puntuaciones peso bruto de 12 t o más, si se transportan 16 pasajeros o más, o si el transporte de ma-teriales peligrosos. Una base de datos nacional de todos los titulares de CDL ayuda a disuadir a los ca-mioneros de la obtención de licencias en más de un estado y luego "difundir" sus convicciones de tránsi-to durante más de una licencia para evitar sanciones por violaciones múltiples. La base de datos tam-bién evita que los conductores inhabilitados otorgamiento de licencias.

6. ¿Hay restricciones de edad para operar camiones grandes?

Si los grandes camiones cruzan las fronteras estatales o llevan materiales peligrosos, sus conductores deben tener 21 años o más. Los estados pueden permitir que los conductores de 18-20 años de edad operen grandes camiones en el estado.

7. ¿Son los camioneros jóvenes proclives a choques de más alto riesgo?

Sí. Los estudios realizados en Australia, Nueva Zelanda y los Estados Unidos indican que los camione-ros de menos de 21 y en sus 20 años tienen una mayor tasa de participación en choques mortales y no mortales que los conductores de más edad.

8. ¿Es la fatiga del conductor un factor en los choques de camiones?

Sí. Instituto de investigación encontró que los camioneros tras el volante durante más de ocho horas son dos veces más propensos a chocar. 8 Largas horas de trabajo de los camioneros porque la priva-ción del sueño, alteración de los ciclos normales de sueño / descanso y la fatiga. 9, 10


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Los investigadores del Instituto encontraron que los camioneros informan violaciones horas de servicio son más probabilidades de haber quedado dormido al volante durante el mes pasado. 11, 12 Otro estudio basado en una muestra nacional de choques de camiones grandes encontró que de un conductor de camión violaciones horas de servicio o violaciones de bitácora aumentaron la probabilidad de que el conductor del camión se determine que precipitó la caída. 13 La proporción de choques de camiones grandes para los que la fatiga es un factor que contribuye es incierto.

9. ¿Cuáles son las reglas actuales horas de servicio (límites de horas de trabajo) para los camioneros?

Bajo las regulaciones actuales de la FMCSA, camioneros comerciales interestatales no se les permite conducir durante más de 11 horas o conducir después de 14 horas desde que comenzó un turno de servicio hasta que tomen un descanso de 10 horas. Además, los conductores están obligados a pasar por lo menos 30 minutos fuera de servicio después de no más de ocho horas de conducción. Los con-ductores no pueden conducir después de acumular 60 horas de trabajo durante un período de siete días o 70 horas de trabajo durante un período de ocho días, pero una disposición de "reinicio" permite que los camioneros para volver al volante después de 34 horas fuera de servicio.

Dos dispuesto en la disposición de reinicio se suspendieron por el Congreso a partir del 16 de diciembre de 2014. Una especificó que cada reinicio debe incluir al menos dos períodos de descanso durante la noche del 1 al 5 de la mañana, y el otro especifican que los conductores pueden tomar sólo un reinicio cada siete días, o 168 horas. El Congreso pidió al Departamento de Transporte de Estados Unidos para un informe que compara los efectos de la prestación de reinicio con y sin las limitaciones de horarios conductor, la fatiga y la seguridad. Las dos limitaciones están suspendidas hasta que se presente el informe.

Antes de reglas implementadas en enero de 2004, los camioneros se les permite conducir no más de 10 horas sin tomar un periodo fuera de servicio de ocho horas. También hubo ninguna disposición reinicio.

10. ¿Cómo el límite de tiempo de conducción y el suministro de reinicio que se inició en 2004 afectan a conducir fatigado?

Sobre la base de encuestas del Instituto de los camioneros de larga distancia en Pensilvania y Oregón, los conductores pasaron más horas al volante después de las reglas de trabajo cambiaron en enero de 2004. 12 Los conductores también informó de más instancias de quedarse dormido al volante. En Pennsylvania, el 19% de los camioneros admitido a dormitar al volante, al menos una vez durante el último mes en el 2005, por encima del 13% en 2003, bajo la vieja regla. Las proporciones en Oregón eran un 21% en 2005 en comparación con el 12% en 2003.

11. ¿Cómo se aplican las reglas de horas de servicio?

Actualmente las regulaciones permiten a los camioneros registrar sus horas en los cuadernos diarios escritos revisados por los inspectores. A diciembre de 2017, serán necesarios dispositivos de registro electrónicos para todos los transportistas necesarios para utilizar los cuadernos de bitácora. 14

Se espera que la nueva norma mejore el cumplimiento. Los estudios de los camioneros de larga distan-cia encontraron que las reglas de trabajo comúnmente se violan. 11, 12, 15 Aproximadamente un tercio de los conductores entrevistados por el Instituto en 2003, 2004 y 2005 admitidos a menudo omitiendo o, a veces horas de sus cuadernos de bitácora. 12 Algunos camioneros se refieren a los cuadernos de bitá-cora como "cómics", ya que se falsifican con tanta facilidad.

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Un gran número de camiones ya están equipados con dispositivos de registro electrónicos. Alrededor del 45% de los camioneros de larga distancia entrevistados por el Instituto en 2005 dijeron que sus ca-miones tenían dispositivos de registro electrónicos, frente a alrededor de 18% en 2003 y 38% en 2004. 12 De los conductores que informaron tener grabadoras, sólo el 10% o menos dijeron que ellos utilizan en lugar de los cuadernos de bitácora de papel para demostrar el cumplimiento de las normas de traba-jo. Los transportistas que ya utilizan dispositivos de registro electrónicos que no cumplan con los requisi-tos de la tecnología de la regla final 2015 tendrán hasta diciembre de 2019 cumplir.

12. ¿Es un gran problema entre los camioneros el uso de alcohol y otras drogas?

El alcohol es mucho menos de un problema entre los camioneros que entre los automovilistas. En 2014, el 3% de los camioneros grandes mortalmente heridos tenían concentraciones de alcohol en la sangre (BAC) igual o superior a 0,08%, en comparación con el 32% de los automovilistas mortalmente heridos. Un estudio realizado en 1995 en camino en cuatro estados encontró que las drogas ilícitas como la ma-rihuana, cocaína o anfetaminas / metanfetaminas fueron más prevalentes que el alcohol. 16 Casi el 5% de los camioneros dio positivo por consumo de drogas ilegales, pero sólo un 0,2% dio positivo por al-cohol. Este estudio no probó para el uso de más de legales de venta libre estimulantes, que estaban presentes en el 12% de los camioneros en un estudio anterior Instituto. 17 En 1999, casi un 3% de los camioneros de gran tamaño en los choques mortales dieron positivo a drogas ilícitas. 18

Las regulaciones federales requieren que los transportistas para poner a prueba todos los conductores de vehículos comerciales para las drogas antes del empleo, después de los choques y de forma aleato-ria. Pruebas de alcohol se requieren después de los choques y de forma aleatoria. Reglas de prueba de alcohol publicadas en 1994 los conductores lugar fuera de servicio si se encuentran con cualquier al-cohol en sus sistemas, y los que se encuentran con BAC igual o superior a 0,04% se inhabilitado para conducir con una licencia de conducir comercial. Las pruebas al azar de alcohol redujo las probabilida-des de que un conductor de camión involucrado en un choque fatal tendrá una tasa de alcoholemia po-sitiva en un 14%. 19

Como parte del proyecto de reautorización de 2012 el transporte, la FMCSA se requiere para crear un centro nacional para la prueba de drogas y alcohol resultados positivos de los conductores comerciales. Este centro permitirá a los empleadores para verificar si hay resultados positivos de la prueba anterior cuando la pantalla conductores candidatos. FMCSA emitido un aviso de reglamentación propuesta en 2014 que establecería esta cámara de compensación, pero aún tiene que emitir una regla final.

13. Detectores de radar ¿son legales en grandes camiones?

Desde 1994, las regulaciones federales prohibieron el uso de detectores de radar en los vehículos co-merciales que participan en el comercio interestatal. El Instituto y otras organizaciones presentaron una solicitud para esta regulación porque el único uso de detectores de radar es evadir el cumplimiento del límite de velocidad.

14. ¿Tienen el camión-remolque múltiple más probabilidades de chocar que los camiones de un solo remolque?

Camiones con remolque múltiple tienen más problemas de manejo que los camiones de un solo remol-que. En general, los puntos de conexión adicionales contribuyen a una mayor inestabilidad, que puede conducir a jackknifing, vuelco, y las invasiones de carril. Pero la relación entre camión-remolque múltiple y el riesgo de choque no se estableció firmemente.


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Un estudio realizado en el estado de Washington encontró que los dobles (tractores con dos remolques) fueron de 2 a 3 veces más probabilidades que otras plataformas para estar en choques, 21 pero un es-tudio en Indiana encontró que los dobles no muestran un aumento en el riesgo de choque, excepto en los caminos con nieve, hielo o aguanieve. 22

15. Un equipo defectuoso, ¿es un factor en choques de camiones?

Sí. A finales de 1980, los investigadores del Instituto examinaron los choques de camiones grandes en el estado de Washington y encontraron que los camiones con remolque con equipo defectuoso fueron dos veces más probable que sea en choques como camiones y sin defectos. 23 defectos de freno fueron las más comunes; que se encontraron en el 56% de los camiones con remolque involucrados en cho-ques. Defectos de los mecanismos de dirección se encontraron en el 21% de los camiones con choques en cuestión.

Investigadores del Instituto realizaron un estudio similar de grandes camiones interestatales en Carolina del Norte durante 2010-12 y encontraron que los defectos de aparatos de gobierno ya no ocurrido con suficiente frecuencia para analizar. 7 defectos de freno se encontraron en el 42% de los camiones de choque-involucrados investigado, y aquellos lo suficientemente graves como para poner la carretilla fuera de servicio se triplicó el riesgo de choque camiones. Tener cualquier defecto en el vehículo tam-bién se asoció con un aumento del 200% en el riesgo de choque.

Un estudio de 2010 examinó el papel de los equipos defectuosos en choques incluidos en el estudio a gran escala La causalidad choque de camión. 13 El estudio recogió información detallada sobre una muestra nacional de 2001-03 choques que involucran a una lesión evidente y por lo menos un camión grande. Inspecciones después del choque de los camiones se indica que casi el 55% tenía al menos una violación mecánica, y casi el 30% tenía al menos una condición suficientemente grave como para haber tomado inmediatamente el vehículo fuera de servicio. De todos los equipos violaciones, violacio-nes en el freno (36%) y los sistemas de iluminación (19%) fueron las más frecuentes. Un camión con una condición de frenos fuera de ajuste fue 1.8 veces más probabilidades de ser el vehículo que precipi-tó la caída. En choques trasero de gama y el cruce de rutas de violaciones de freno aumentó significati-vamente la probabilidad de que el camión era el vehículo impactante.

16. Los sistemas de freno en los camiones grandes, ¿son tan eficaces como los frenos autos?

En comparación con los autos, las distancias de frenado para camiones son mucho más largas. En ca-minos mojados y resbaladizos, hay aún mayores disparidades entre las capacidades de frenado de grandes camiones y coches.

Las disparidades de frenado pueden ser agravados por la falta de mantenimiento de los sistemas de frenado del camión. Nuevos camiones grandes deben tener ajustadores de frenos automáticos, indica-dores de ajuste del freno visibles y frenos antibloqueo.

Los frenos antibloqueo, que mantienen las ruedas se bloqueen durante una frenada brusca, mejorar el control del conductor de camiones durante las paradas de emergencia y reducir la probabilidad de que el vehículo se doble tractor-remolque. Antilocks se requirieron en nuevos tractores desde 1997 y en los nuevos trailers, camiones unitarios y ómnibus desde 1998. Ellos reducir el riesgo de choque camiones 'en un estimado de 65%. 7

En julio de 2009, la NHTSA publicó una regla final disminuyendo las distancias máximas de parada para camiones frenos de aire en un 30%. La norma entró en vigor el 1 de agosto de 2011, para los tractores de tres ejes con un peso bruto de 27 t o menos, y el 1 de agosto de 2013 para los tractores de dos ejes y los tractores con un peso bruto por encima de 27 t.

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17. Los camiones grandes, ¿son propensos a volcar?

Sí. Sus centros de gravedad altos aumentan el riesgo de vuelco, en particular en los segmentos de ca-mino curvado, tales como rampas. En 2014, el 51% de las muertes entre los ocupantes de camiones grandes ocurrieron en choques en los que sus vehículos se dio la vuelta.

Los sistemas de control de estabilidad del vehículo pueden ayudar a reducir este número. Estos siste-mas están diseñados para intervenir cuando el movimiento de un camión se vuelve inestable, posible-mente como resultado de vuelco, navaja u otra pérdida de control.

Tracto camiones y ómnibus pronto estarán obligados a tener el control electrónico de estabilidad (ESC). Se requerirá la tecnología en todos los nuevos tractores típica de tres ejes fabricados a partir del 1 de agosto de 2017. 24 Los restantes tipos de camiones tractores tienen hasta 2019.

Sobre la base de un análisis de los choques que se producen durante 2004-08, el Instituto estima que el ESC tiene el potencial de prevenir o mitigar un máximo de 31.000 choques con camiones grandes cada año, incluyendo hasta un 20% de moderada a grave lesión camión grande choques y 11% de los cho-ques de camiones grandes mortales. 25 NHTSA estima que el ESC en grandes camiones tractores y ómnibus grandes evitará que 40 a 56% de los vuelcos untripped (sin-tropiezo) y 14% de los choques por pérdida de control. 26

18. ¿Qué sistemas para evitar choques están disponibles para los camio-nes grandes?

Varias tecnologías de prevención de choques se desarrollaron para grandes camiones. Hasta la fecha, la penetración de estas tecnologías en la flota de camiones grandes fue lenta, pero las tecnologías tie-nen el potencial de reducir sustancialmente los choques de camiones grandes.

Sobre la base de los choques durante 2004-08, el Instituto examinó las reducciones máximas de cho-que potenciales asociados a cada uno de cuatro tecnologías: detección de punto ciego, alerta de coli-sión frontal / mitigación, alerta de cambio de carril / prevención y control de estabilidad del vehículo. 25 Una combinación de las cuatro tecnologías podrían prevenir o mitigar un máximo de 107.000 choques informados a la policía cada año, lo que representa el 28% de todos los choques con camiones gran-des. La tecnología podría prevenir o mitigar hasta 12.000 lesiones no mortales choques de camiones grandes y 835 camiones grandes mortales choques cada año. La tecnología de control de estabilidad tiene el mayor potencial para la prevención o mitigación de choques de camiones grandes que implica lesiones no mortales o mortales, mientras que la detección de punto ciego ayudar tiene el mayor poten-cial para la prevención de choques de camiones grandes de cualquier gravedad.

Las reducciones reales de choques de estos sistemas de prevención de choques de camiones grandes no se conocen aún, pero la investigación reciente sugiere que tienen Instituto promesa. 7 No se observa-ron efectos beneficiosos consistentemente para el control de estabilidad, reguladores de velocidad y dispositivos de registro electrónicos. El uso de otros sistemas de prevención de colisiones avanzada fueron informados con muy poca frecuencia para el análisis.

19. ¿Cuáles son los choques de pasar por debajo de los camiones gran-des, y qué puede hacerse al respecto?

En un choque de marcha inferior, un vehículo de pasajeros va parcial o totalmente debajo de un camión o remolque, lo que aumenta la probabilidad de muerte o lesiones graves a los ocupantes de autos. Un estudio de 1997 del Instituto de choques mortales entre los grandes camiones y autos estima que em-potramiento se produjo en la mitad de estos choques. 27 De los choques antiempotramiento, 57% impli-có la parte delantera del camión, 22% implicado la parte trasera y 20% el costado.


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Una regla federal para mejorar el nivel retaguardia impacto para remolques nuevos entró en vigor en enero de 1998. Varios tipos de camiones están exentos de la regla, incluyendo camiones rígidos, ca-miones con ruedas traseras establecidos muy cerca de la parte trasera del remolque y varios tipos de camiones de propósito especial. En 2010, el Instituto estudió cómo los guardias construidos de confor-midad con las normas federales están realizando en colisiones de la vida real y encontraron muchos fallan, lo que permite severa contra empotramiento para autos y provocar lesiones graves o mortales. 28

Como resultado de esta investigación y algunas pruebas de choque iniciales que confirmaban el pro-blema, el Instituto presentó una petición al gobierno federal para requerir más fuertes guardias antiem-potramiento trasera en grandes camiones y mejorar los procedimientos de prueba de rendimiento. Ci-tando a esta petición, la NHTSA emitió una propuesta de mejoramiento de la normativa antiempotra-miento trasera de los camiones con remolque en diciembre de 2015. 29 La norma propuesta alinear las regulaciones estadounidenses con los más estrictos en su lugar en Canadá desde 2007. NHTSA tam-bién considera extender las regulaciones antiempotramiento más que un solo camión unitario. 30

Incluso por delante de la reglamentación propuesta, los más recientes modelos de remolque de los prin-cipales fabricantes tienen guardias que cumplen con la norma canadiense. Las pruebas de choque del Instituto muestran que estas últimas guardias antiempotramiento funcionan bien cuando los autos gol-pean el centro de la parte trasera del remolque. 31 Sin embargo, remolques de 7 de los 8 mayores fabri-cantes todavía hizo un mal trabajo de prevención contra empotramiento en choques que involucran sólo una pequeña porción de la parte trasera del camión, y esto no sería remediada por el 2015 regla pro-puesta.

No hay ningún requisito para los guardias antiempotramiento frontales o en los Estados Unidos. Norma-tiva de la Unión Europea requirieron guardias antiempotramiento frontal en grandes camiones desde 2003. Un estudio de 1998 del Instituto de choques mortales de camiones en Indiana encontró que 9 de cada 44 choques antiempotramiento frontal podrían haber sido de supervivencia contra empotramiento no había ocurrido. 32 guardias antiempotramiento secundarios podrían ser aún más eficaz. Un Instituto 2012 estudio encontró que en el lado fuerte de Estados Unidos guardias antiempotramiento tienen el potencial de reducir el riesgo de lesiones en cerca de tres cuartas partes de los casos en que un ocu-pante del vehículo de pasajeros sufrió una lesión grave de un impacto contra el lateral de un camión grande. 33 Equipar a los grandes camiones y remolques con fuertes protecciones laterales presenta re-tos técnicos que habría que superar para lograr este beneficio.

Los requerimientos de protecciones más fuertes contra el paso de autos por debajo de los camiones grandes podría impedir muertes y heridas en los choques traseros.

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20. ¿Qué se hizo para hacer más visibles los camiones a la noche?

Se requieren marcas reflectantes mejoradas en todos los remolques en el camino en los tractores de camiones de Estados Unidos fabricados después del 1 de julio de 1997, también se requiere que tengan reflectores o láminas reflectantes.

Las investigaciones indican que cuando los conductores de otros vehículos pueden reconocer camiones medios y pesados con mayor facilidad, se puede medir la velocidad y la distancia de los camiones con mayor precisión y reaccionar más rápido cuando sea necesario. Los estudios federales informaron de que el aumento de la visibilidad de los remolques redujo la incidencia de los choques en los que los re-molques se golpean desde el lateral o trasera en la noche en los caminos no iluminadas. 34

Marcas reflectantes mejoran la visibilidad de los camiones por la noche.

Referencias

1 Federal Highway Administration. 2016. Highway statistics, 2014. Washington, DC: U.S. Department of Transportation.

2 Campbell, K.L. 1991. Fatal accident involvement rates by driver age for large trucks. Accident Analysis and Prevention 23(4):287-95.

3 Christie, R. and Fabre, J. 1999. Potential for fast-tracking heavy vehicle drivers. Melbourne, Victoria: National Road Transport Commission.

4 Blower, D.; Lyles, R.W.; Campbell, K.L.; and Stamatiadis, P. 1990. The Michigan heavy truck study. Lansing, MI: Michigan Office of Highway Safety Planning.

5 Blower, D. 1996.The accident experience of younger truck drivers. Ann Arbor, MI: University of Michi-gan Transportation Research Institute.

6 Frith, W.J. 1994. A case-control study of heavy vehicle drivers' working time and safety. Proceedings of the 17th Australian Road Research Board Conference, 17-30. Brisbane, Queensland: Australian Road Research Board.

7 Teoh, E.R.; Carter, D.L.; Smith, S.; McCartt, A.T. 2016. Crash risk factors for interstate large trucks in North Carolina. Arlington, VA: Insurance Institute for Highway Safety.

8 Jones, I.S. and Stein, H.S. 1987. Effect of driver hours of service on tractor-trailer crash involvement. Arlington, VA: Insurance Institute for Highway Safety.

9 Insurance Institute for Highway Safety. 2000. Comment to the Federal Motor Carrier Safety Administra-tion concerning proposed changes to commercial truck drivers hours-of-service rules. Docket no. FMC-SA-1997-2350, August 4. Arlington, VA.

10 Insurance Institute for Highway Safety. 2008. Comment to the Federal Motor Carrier Safety Admin-istration concerning the interim final rule on hours of service for commercial truck drivers. Docket no. FMCSA-2004-19608. March 6, 2008. Arlington, VA.


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11 Braver, E.R.; Preusser, C.W.; Preusser, D.F.; Baum, H.M.; Beilock, R.; and Ulmer, R. 1992. Long hours and fatigue: a survey of tractor-trailer drivers. Journal of Public Health Policy 13(3):341-66.

12 McCartt, A.T.; Hellinga, L.A.; and Solomon, M.G. 2008. Work schedules of long-distance truck drivers before and after 2004 hours-of-service rule change. Traffic Injury Prevention 9(3):201-10.

13 Blower, D.; Green, P.E.; and Matteson, A. 2010. Condition of trucks and truck crash involvement: evi-dence from the large truck crash causation study. Transportation Research Record 2194: 21-28.

14 Office of the Federal Register. 2015. Federal Motor Carrier Safety Administration - Final rule. Docket no. FMCSA-2010-0167; 49 CFR Parts 385, 386, 390, and 395 - Electronic logging devices and hours of service supporting documents. Federal Register, vol. 80, no. 241, pp. 78292-78416. Washington, DC: National Archives and Records Administration.

15 McCartt, A.T.; Hammer, M.C.; and Fuller, S.Z. 1997. Work and sleep/rest factors associated with driv-ing while drowsy: experiences among long-distance truck drivers. Proceedings of the 41st Annual Con-ference of the Association for the Advancement of Automotive Medicine, 95-108. Des Plaines, IL: Asso-ciation for the Advancement of Automotive Medicine.

16 Federal Highway Administration. 1995. Random roadside drug and alcohol pilot program. Final report. Washington, DC: U.S. Department of Transportation.

17 Lund, A.K.; Preusser, D.F.; Blomberg, R.D.; and Williams, A.F. 1988. Drug use by tractor-trailer driv-ers. Journal of Forensic Sciences33 (3):648-61.

18 Federal Motor Carrier Safety Administrations. 2000. Results from the 1999 drug and alcohol testing survey. Washington, DC: U.S. Department of Transportation.

19 Snowden, C.B.; Miller, T.R.; Waehrer, G.M.; and Spicer, R.S. 2007. Random alcohol testing reduced alcohol-involved fatal crashes of drivers of large trucks. Journal of Studies on Alcohol 68(5):634-40.

20 Office of the Federal Register. 2014. Federal Motor Carrier Safety Administration, Proposed rule, cor-rection, Docket no. FMCSA-2011-0031; 49 CFR Part 382 – Commercial Driver’s License Drug and Alco-hol Clearinghouse. Federal Register, vol. 44, no. 77, p. 12685. Washington, DC: National Archives and Records Administration.

21 Stein, H.S. and Jones, I.S. 1988. Crash involvement of large trucks by configuration: a case-control study. American Journal of Public Health 78(5):491-8.

22 Braver, E.R.; Zador, P.L.; Thum, D.; Mitter, E.L.; Baum, H.M.; and Vilardo, F.J. 1997. Tractor-trailer crashes in Indiana: a case study of the role of truck configuration. Accident Analysis and Preven-tion 29(1):79-96.

23 Jones, I.S. and Stein, H.S. 1989. Defective equipment and tractor-trailer crash involvement. Accident Analysis and Prevention 21(5):469-81.

24 Office of the Federal Register. 2015. National Highway Traffic Safety Administration – Final rule. Docket no. NHTSA-2015-0056; 49 CFR Part 571 – Federal Motor Vehicle Safety Standards, Electronic stability control systems for heavy vehicles. Federal Register, vol. 80, no. 120, pp. 36049-36110. Wash-ington, DC: National Archives and Records Administration.

25 Jermakian, J. S. 2012. Crash avoidance potential of four large truck technologies. Accident Analysis and Prevention 49:338-46.

26 Wang, J.S. 2011. Effectiveness of stability control systems for truck tractors. Report no. DOT HS-811-437. Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration.

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27 Braver, E.R.; Cammisa, M.X.; Lund, A.K.; Early, N.; Mitter, E.L; and Powell, M.R. 1997. Incidence of large truck-passenger vehicle underride crashes in the Fatal Accident Reporting System and the Nation-al Accident Sampling System. Transportation Research Record 1595:27-33.

28 Brumbelow, M.L. and Blanar, L. 2010. Evaluation of U.S. rear underride guard regulation for large trucks using real-world crashes. Report no. SAE 2010-22-0007. Proceedings of the 54th Stapp Car Crash Conference, 119-31. Warrendale, PA: Society of Automotive Engineers.

29 Office of the Federal Register. 2015. National Highway Traffic Safety Administration, Notice of pro-posed rulemaking, Docket no. NHTSA-2015-0118; 49 CFR Part 571 – Rear Impact Guards, Rear Impact Protection. Federal Register, vol. 80, no. 241, pp. 78418-78460. Washington, DC: National Archives and Records Administration.

30 Office of the Federal Register. 2015. National Highway Traffic Safety Administration, Advanced notice of proposed rulemaking, Docket no. NHTSA-2015-0070; 49 CFR Part 571 – Rear Impact Protection, Lamps, Reflective Devices, and Associated Equipment, Single Unit Trucks. Federal Register, vol. 80, no. 141, pp. 43663-43694. Washington, DC: National Archives and Records Administration.

31 Insurance Institute for Highway Safety. 2013. Underride guards on big rigs can be lifesavers, but most leave passenger vehicle occupants at risk in certain crashes. Status Report 48(2):1-5.

32 Braver, E.R.; Mitter, E.L.; Lund, A.K.; Cammisa, M.X.; Powell, M.R.; and Early, N. 1998. A photograph-based study of the incidence of fatal truck underride crashes in Indiana. Accident Analysis and Preven-tion 30(2):235-43.

33 Brumbelow, M.L. 2011. Potential benefits of underride guards in large truck side crashes. Traffic Injury Prevention 13(6):592-9.

34 Morgan, C. 2001. Effectiveness of retroreflective tape on heavy trailers. Report no. DOT HS-809-222. Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration.

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