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Motor 2.8L V6 24VCuaderno didáctico n.o 82

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TITULO: Motor 2.8l V6 24V. nº 79AUTOR: Organización de ServicioSEAT S.A. Sdad. Unipersonal. Zona Franca, Calle 2.Reg. Mer. Barcelona. Tomo 23662, Folio 1, Hoja 56855l

1.ª edición

FECHA DE PUBLICACIÓN: Junio 00 DEPÓSITO LEGAL: B. 68721-2000Preimpresión e impresión: TECFOTO, S.L. Ciutat de Granada, 55 - 08005 BARCELONA

Estado técnico 04.00. Debido al constante desarrollo y mejora delproducto, los datos que aparecen en el mismo están sujetos aposibles variaciones.

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ÍÍÍÍNDNDNDNDIIIICCCCEEEE

MECÁNICA ................................................ 4-7

DISTRIBUCIÓN VARIABLE ..................... 8-11

DISTRIBUCIÓN ...................................... 12-13

CUADRO SINÓPTICO ............................ 14-15

SENSORES ........................................... 16-17

ACTUADORES ....................................... 18-19

EOBD ...................................................... 20-26

REGULACIÓN DE LADISTRIBUCIÓN VARIABLE ....................... . 27

ESQUEMA ELÉCTRICO DE FUNCIONES ..................................... 28-29

AUTODIAGNOSIS.................................. 30- 34

Motor 2.8L V6 24VSEAT incrementa su oferta en motores de

altas prestaciones con la introducción de un 6cilindros en V y 24 válvulas. Se trata de unmotor con un alto valor de potencia y gran pardurante todo el régimen de revoluciones.

Con la idea de conseguir estos valores de pary reducir las emisiones de gases contaminan-tes, se ha desarrollado un novedoso sistema dedistribución variable que permite modificar deforma independiente el momento de apertura ycierre de las válvulas de admisión y de escape.

Paralelamente al sistema de distribución seemplea un colector de admisión variable. Lafinalidad de todo ello es conseguir un perfectollenado de los cilindros en todos los régimenesde giro.

Este motor, que ya cumple con la normativa de contaminación Euro IV, incorpora la funciónEOBD (Euro On Board Diagnose) mediante lacual se controlan y vigilan aquellos componen-tes y funciones de la gestión de motor que tienenefecto sobre el nivel de emisiones de los gasescontaminantes en el escape.

El sistema EOBD informa de dichas anomalíasal conductor mediante un testigo situado en elcuadro de instrumentos y al mismo tiempomemoriza la avería, la cual puede ser consul-tada también con un analizador estándar EOBD.

El motor es gobernado por la gestión Motronic7.1, la cual está diseñada para trabajar con losinmovilizadores de tercera generación.

El sistema de autodiagnóstico ha sido am-pliado con funciones específicas para el EOBD yotras destinadas al inmovilizador de tercerageneración.

NNNNoooottttaaaa:::: Las instrucciones exactas para la compro-bación, ajuste y reparación están recogidas en elManual de Reparaciones.

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MMMMEEEECCCCÁÁÁÁNNNNIIIICCCCAAAA

D82-01

El motor de 6 cilindros y 24 válvulas perte-nece a la familia de motores EA 390. Es igual alya conocido V5 del cual adopta gran parte de labase mecánica.

Las principales diferencias mecánicas entreambos motores radican en la culata, con la intro-ducción de 4 válvulas por cilindro accionadasmediante un sistema de mando suave de vál-vulas ya empleado en otros motores SEAT ydescrito en el didáctico nº 59 “Motor 1.4L 16V(MSV)”.

Otra importante novedad es el nuevo sistema

de distribución variable que permite controlarde forma independiente el árbol de levas deadmisión y el de escape.

El sistema de aire secundario y el colector deadmisión variable no han sufrido ninguna mo-dificación funcional respecto al motor 2.3L V5.

NNNNoooottttaaaa:::: En este didáctico sólo se recogen las no-vedades respecto al motor 2.3L V5, para más in-formación consulte el didáctico nº 62 “2.3L V5Mecánica”.

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D82-021/min

Pote

ncia

Par

DDDDAAAATTTTOOOOS S S S TTTTÉÉÉÉCCCCNNNNIIIICCCCOOOOSSSSLetras de motor: ....................................... AYL

Cilindrada: ....................................... 2.792 cm3

Diámetro x Carrera: ................... 81 x 90,3 mm

Relación de compresión: ....................... 10,5:1

Par máximo: ................... 270 Nm a 3200 r.p.m.

Potencia máxima: ............ 150 kW a 6200 r.p.m.

Sistema de inyección y

encendido: ............................... Motronic ME 7.1

Orden de encendido: ........................1-5-3-6-2-4

Octanaje: ........................... Mínimo 98 octanos1

Normativa de contaminación: ................ Euro IV

1 En casos excepcionales es posible utilizar oc-tanaje de 95, pero aceptando una pérdida de po-tencia.

D82-03

Válvula antirretorno de aceite

Fila II

Fila I

BBBBLLLLOQOQOQOQUUUUE E E E Y PY PY PY PIIIISSSSTTTTOOOONNNNESESESESLa estructura del bloque es idéntica a la del

motor V5 con un cilindro más, siendo un con-junto de fundición gris en el cual están alojadoslos seis cilindros repartidos en dos filas.

La numeración de los cilindros se inicia en elcilindro más lejano al volante de inercia y en lafila I.

El diseño de los pistones es nuevo y la cá-mara de combustión está alojada en la culata.

Los pistones en su cabeza tienen practicadascuatro hendiduras para evitar que impacten conlas válvulas.

Las hendiduras de las válvulas de admisiónson más profundas que las de escape y en elmontaje deben orientarse hacia la zona interiorde la V que forma el bloque.

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MMMMEEEECCCCÁÁÁÁNNNNIIIICCCCAAAA

Variador de admisión

Cadena superior de distribución

Árbol de levas de admisión

Eje hueco

Árbol de levas de escape

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D82-04

CCCCUUUULLLLAAAATTTTAAAALa culata es de flujo cruzado y con 4 válvu-

las por cilindro accionadas mediante el sistemade mando suave de válvulas (MSV).

En ella están ubicados los dos árboles delevas, uno de admisión y otro de escape, uni-dos por la cadena superior de distribución.

El proceso de fabricación de los árboles escompletamente nuevo ya que consta de unárbol hueco y levas separadas, las cuales seintroducen en el árbol y posteriormente se leinyecta presión hidráulica para que las levasqueden embutidas.

Las ventajas de este proceso de fabricaciónde los árboles son:– Disminución del peso del árbol hueco.– Utilización de material resistente a flexiónpara el árbol y otro material con propiedadesespecíficas para la fricción en la construcciónde las levas.

En la reparación no es posible sustituir laslevas por separado, siendo necesario reempla-zar el conjunto del árbol de levas completo.

Para que el sistema de distribución variablecontrole independientemente las válvulas deadmisión y las de escape, ha sido necesarioemplear un árbol de levas para las válvulas deescape y otro para las de admisión.

Ello implica que cada árbol de levas accionaválvulas de las dos filas de cilindros. Por consi-guiente, la longitud de los vástagos de las vál-vulas es diferente con la finalidad de compensarla distancia entre el árbol de levas y las dos filasde cilindros.

Las válvulas disponen de un muelle y, gra-cias al sistema de mando suave de válvulas, noes necesario realizar ningún tipo de ajuste nimantenimiento.

Tanto los conductos de admisión y escapede la culata son de diferente sección entreellos con la finalidad de conseguir la misma velo-cidad y caudal de aire para ambas filas de cilin-dros.

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DDDDIIIISSSSTTTTRRRRIIIIBBBBUUUUCCCCIIIIÓÓÓÓN N N N VVVVAAAARRRRIIIIAAAABBBBLLLLEEEE

D82-05

Electroválvula N205

Electroválvula N318Variador de escape

Variador de admisión

Cadena superior de distribución

Soporte

Todos los componentes del sistema de distri-bución variable están ubicados en la zona supe-rior del lado del volante de inercia.

El sistema consta de un soporte a través delcual se canalizan los diferentes conductos deaceite, dos variadores, dos electroválvulas(N205 y N318) y de la cadena superior de dis-tribución, la cual transmite el movimiento a losdos piñones de los árboles de levas desde elárbol intermedio.

Con la distribución variable se consigue mo-dificar de forma independiente el momento de

apertura y cierre de las válvulas de escape yde admisión.

Su funcionamiento se basa en un circuitohidráulico que canaliza la presión de aceitehacia los dos variadores. Para ello se empleanlas dos electroválvulas, una controla el paso deaceite del variador del árbol de levas de admi-sión (N205), y otra (N318) para el variador deescape.

La activación de ambas electroválvulas lagobierna la unidad de control del motor.

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D82-06

Tapa

Anillo basePiñón

RotorCorona codificada

Árbol de levas

Tornillo

Diente del anillo base

Cadena

VAVAVAVARRRRIIIIAAAADDDDOOOORRRRAmbos variadores están formados por los

mismos componentes: un piñón, un anillo base,un rotor, una tapa y una corona codificada.

El piñón, el anillo base y la tapa están soli-darios entre ellos mediante tornillos y son accio-nados por la cadena superior de distribución.

La corona codificada y el rotor también for-man un conjunto solidario con el árbol de levasmediante un tornillo de fijación. La posición demontaje de estos componentes es única y estádefinida por unos tetones.

La posición del rotor se modifica en funciónde la presión hidráulica que está controlada porlas dos electroválvulas. El giro del rotor, queimplica también un giro del árbol de levas, quedalimitado por los dientes del anillo base.

La anchura de los dientes del anillo base deadmisión y de escape tienen diferente grosor, yello implica que el árbol de levas de admisión gire25° (50° de cigüeñal), mientras que el árbol deescape lo haga sólo 11° (22° de cigüeñal) conrespecto a su posición inicial.

En el rotor de admisión se ha montado untetón de bloqueo el cual inmoviliza en la posi-ción inicial el rotor, cuando no existe presión deaceite.

De esta forma se impide un posible golpeteodel rotor contra el anillo base al iniciarse el movi-miento de la cadena de distribución.

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D82-07


Variador de admisión Variador de escape




Entrada de aceite

Rotor

Anillo base

Orificio de fuga

SoporteCámara B

Cámara A

Orificio de fuga

DDDDIIIISSSSTTTTRRRRIIIIBBBBUUUUCCCCIIIIÓÓÓÓN N N N VVVVAAAARRRRIIIIAAAABBBBLLLLEEEE

La presión de aceite procedente de la bomballega a las dos electroválvulas por conductos in-dependientes. Para el correcto funcionamientodel sistema se requiere una presión mínima deaceite de 0,7 bares.

Las electroválvulas son las encargadas dedirigir el aceite hacia las cámaras A o B delvariador.

Con presión en las cámaras A del variador, elrotor se mantiene en posición inicial.

Al dirigir la presión hacia las cámaras B seproduce un desplazamiento del rotor, lo que setraduce en un avance del momento de aperturay cierre de las válvulas.

Las electroválvulas disponen de dos orificiosde fuga a través de los cuáles se libera el aceitede las cámaras sin presión de los variadores algirar el rotor.

PPPPOOOOSSSSIIIICCCCIÓIÓIÓIÓN DN DN DN DE E E E RRRRAAAALLLLEEEENNNNTTTTÍ Í Í Í Con el motor a ralentí o revoluciones infe-

riores a 1800 y bajas solicitudes de carga, laelectroválvula N205, que está en reposo, dirigela presión de aceite hacia las cámaras A paramantener el rotor de admisión en posición deinicial, de tal forma que la apertura de la válvulade admisión se realiza 25° después de PMS.

En estas mismas condiciones de funciona-miento, y hasta que no se superen las 1.800 rpmla electroválvula N318 es excitada y la presiónde aceite llega a las cámaras A del variador pro-vocando un desplazamiento del rotor de es-cape. Con ello se adelanta 22° el momento delcierre de las válvulas de escape, o lo que es lomismo, 25° antes de PMS.

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D82-08

Cámara B Cámara A



Entrada de aceite

Rotor

Anillo base

Variador de admisión Variador de escape

PPPPOOOOSSSSIIIICCCCIÓIÓIÓIÓN DN DN DN DE E E E RRRREEEENNNNDDDDIIIIMMMMIIIIEEEENNNNTTTTOOOOCon el motor por encima de 1800 revolucio-

nes y carga se modifica progresivamente laposición del árbol de levas de admisión, mien-tras que el árbol de escape se mantiene enposición inicial.

La electroválvula N205 está activada y abreel paso de aceite hacia las camarás B del varia-dor de admisión.

Al recibir presión de aceite en dichas cáma-ras B, el rotor gira avanzando el árbol de levasde admisión y por consiguiente el momento deapertura de las mismas. El avance máximo delas válvulas de admisión desde la posición iniciales de 50°, en difinitiva 25° antes de PMS.

Entre la posición de ralentí (25° después dePMS) y la máxima de rendimiento (25° antes de PMS) son posibles todas las posiciones inter-medias.

Siempre que las revoluciones del motor seansuperiores a las 1.800, la unidad de control delmotor desactiva la electroválvula N318 y la pre-sión de aceite es conducida hasta las cámaras Adel variador de escape.

En esta situación el rotor de dicho árbol delevas queda en posición inicial, realizando el cie-rre de las válvulas 3° antes de PMS.

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DDDDIIIISSSSTTTTRRRRIIIIBBBBUUUUCCCCIIIIÓÓÓÓNNNN

AAAACCCCCCCCIIIIOOOONNNNAAAAMMMMIIIIEEEENNNNTTTTOOOOPara el accionamiento de la distribución se

cuenta con dos cadenas, dos tensores hidráuli-cos y cuatro piñones, uno para cada árbol delevas, uno en el cigüeñal y dos para el árbolintermedio.

La cadena inferior une el cigüeñal con elárbol intermedio y la cadena superior transmiteel movimiento desde el árbol intermedio hastalos dos árboles de levas.

Para cada cadena existe un tensor automá-tico de accionamiento hidráulico.

Las marcas de puesta a punto del cigüeñal ydel árbol intermedio son las mismas que en elcaso del motor 2.3L V5.

Los tensores de la cadena superior e inferiorson también iguales que los utilizados en elmotor 2.3L V5.

Para la puesta a punto de los árboles delevas es necesario el útil T10068 con el cual sebloquean los dos árboles.

Cuando se realice el desmontaje y montaje delos árboles de levas o de los variadores, éstosdeben sincronizarse.

Para ello es necesario situar los dos variado-res en la posición inicial y encararlos con losárboles de levas.

A continuación se debe montar la cadenahaciendo coincidir los eslabones plateados de lacadena superior con los dientes marcados conun chaflán de ambos piñones.

NNNNoooottttaaaa:::: Los tensores hidráulicos están descritosen el didáctico nº 62 “2.3L V5 Mecánica”.

MARCAS DE AJUSTE DE LOS ÁRBOLES DE LEVAS

MARCA DE AJUSTE DEL CIGÜEÑAL

Sombrerete de bancada

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D82-09

Árbol de levasde admisión

Árbol de levasde escape

Útil T10068

Tensor para la cadena superior

MARCA DE AJUSTE DEL ÁRBOL INTERMEDIO

Tensor para la cadena inferior

Árbol intermedio

Cigüeñal

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CCCCUUUUAAAADRO DRO DRO DRO SSSSIIIINNNNÓÓÓÓPPPPTTTTIIIICCCCOOOO

Nº 68 pág. 10

Consulte Didáctico:

Medidor de masa de aire G70Temperatura del aire G41

Transmisor de régimen G28

Transmisor Hall G40

Transmisor Hall G163

Nº 73 pág. 14

Potenciómetros de la mariposa G187 y G188

Nº 35 pág. 10

Sensores de picado G61 y G66

Sonda lambda anterior al catalizador G39

Sonda lambda posterior al catalizador G130

Nº 68 pág. 14

Transmisor de temperatura del líquido refrigerante G62

Nº 73 pág. 10

Borne +/DF alternador

Nº 68 pág. 17

Interruptor de pedal de embrague F36

Nº 68 pág. 17

Nº 77 pág. 22

Transmisor de posición del acelerador G79 y G185

Interruptor de pedal de freno F y F47

Nº 68 pág. 16

Transmisor de velocidad G22

Unidad de control de motor J220

Módulo inmovilizadorJ362

Conector de diagnóstico

Cuadro de instrumentos J285

Señales suplementarias:- Activación del aire acondicionado- Compresor del aire acondicionado- Regulador de velocidad

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D82-10


Relé J299 y bomba para el aire secundario V101

Electroválvula para el colector de admisión variable N156

Electroválvula para el aire secundario N112

Transformadores de encendido N70, N127, N291, N292, N323, N324

Electroválvula para la distribución variable N205

Electroválvula para la distribución variable N318

Electroválvulas de inyección N30, N31, N32, N33, N83, N84

Diagnosis / exceso de contaminación K83

Electroválvula para el depósito de carbón activo N80

Testigo “EPC” K132

Actuador de mariposa G186

Relé de la bomba J17 y bomba de combustible G6

Salidas suplementarias:- Señal del compresor de aire acondicionado.

NNNNuuuueeeevvvvoooossss

Nº. 68 pág. 22

Nº. 68 pág. 21

Nº. 68 pág. 23

Nº. 49 pág. 12

Nº. 35 pág. 14

Nº. 73 pág. 15

Nº. 73 pág. 15

FFFFUUUUNNNNCCCCIIIIOOOONNNNEEEES AS AS AS ASSSSUUUUMMMMIIIIDDDDASASASASIIIINNNNYEYEYEYECCCCCCCCIÓIÓIÓIÓN N N N DDDDE E E E CCCCOOOOMMMMBBBBUUUUSSSSTTTTIIIIBBBBLLLLEEEE

– Control del caudal inyectado en función de uncampo de curvas características.– Inyección secuencial.– Sincronización para arranque rápido.– Desconexión de marcha por inercia.– Limitación por régimen máximo de revoluciones.

EEEENCNCNCNCEEEENNNNDDDDIIIIDDDDOOOO– Control del avance de encendido en función de uncampo de curvas características.– Regulación de picado selectiva por cilindros.

SSSSIIIISSSSTTTTEEEEMMMMA A A A DDDDE E E E CCCCAAAARRRRBBBBÓÓÓÓN N N N AAAACCCCTTTTIIIIVVVVOOOO– Control de emisiones del depósito.– Corrección mediante regulación lambda (autoa-daptable).

EEEESSSSTTTTABABABABIIIILLLLIIIIZZZZAAAACCCCIÓIÓIÓIÓN N N N DDDDEEEEL L L L RRRRALALALALEEEENNNNTTTTÍÍÍÍ– Regulación del régimen de ralentí por curva ca-racterística (subsistema autoadaptable).– Amortiguación de cierre.– Estabilización digital de ralentí.

CCCCOOOOLLLLEEEECCCCTTTTOOOOR DR DR DR DE E E E AAAADDDDMMMMIIIISSSSIÓIÓIÓIÓN VAN VAN VAN VARRRRIIIIABABABABLLLLEEEE– Control del colector de admisión variable.

EEEEOOOOBBBBDDDD– Control del testigo luminoso.– Control de la regulación lambda.– Vigilancia del catalizador.– Vigilancia del circuito de carbón activo.– Vigilancia del circuito de aire secundario.– Vigilancia de las combustiones.

DDDDIIIISSSSTTTTRRRRIIIIBBBBUCUCUCUCIÓIÓIÓIÓN N N N VAVAVAVARRRRIIIIABABABABLLLLEEEE....– Reglaje de la distribución variable.

AAAAUUUUTTTTOOOODDDDIIIIAAAAGGGGNNNNÓÓÓÓSSSSTTTTIIIICCCCOOOO– Memoria de averías.– Ajuste básico.– Diagnóstico de elementos actuadores.– Emisión de valores de medición.– Adaptación del inmovilizador electrónico.– Código de conformidad.

NNNNoooottttaaaa:::: Para más información sobre las funcionesdel sistema diríjase al didáctico nº 68 “Motro-nic 3.8”.

En los elementos que no presentan ningunanovedad se indica a su lado el didáctico y páginaen que están explicados.

Para el resto de elementos hay dos nivelessegún sean nuevos o ya usados en otras ges-tiones pero presenten alguna novedad.

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TTTTRRRRAAAANNNNSSSSMMMMIIIISSSSOOOOR DR DR DR DE E E E RRRRÉÉÉÉGGGGIIIIMMMMEEEEN N N N GGGG22228888El transmisor de régimen es un sensor inductivo situado en el bloque motor con una co-

rona que gira solidaria con el cigüeñal.La unidad de control utiliza esta señal para reconocer posibles fallos de combus-

tión y activar el testigo de exceso de contaminación K83.

Nº 68pág. 9


Nº 73pág. 12

A continuación se presentan los sensores ya usados en anteriores gestiones de motor, resumién-dose los detalles propios de cada uno y resaltándose las novedades que aportan ahora:

D73-11

SSSSOOOONNNNDDDDA LA LA LA LAMBDA ANTERIOR AL CATALIZADOR G3AMBDA ANTERIOR AL CATALIZADOR G3AMBDA ANTERIOR AL CATALIZADOR G3AMBDA ANTERIOR AL CATALIZADOR G39 9 9 9 La unidad de control utiliza esta señal para corregir los tiempos de inyección y por com-

paración con la sonda posterior al catalizador, puede reconocer el rendimiento del catali-zador. También es utilizada para los controles del sistema de carbón activo, aire se-cundario de la función EOBD. En caso de avería, la unidad de control activa el testigode exceso de contaminación K83.

SSSSOOOONNNNDDDDA LA LA LA LAMBDA POSTERIOR AL CATALIZADOR G1AMBDA POSTERIOR AL CATALIZADOR G1AMBDA POSTERIOR AL CATALIZADOR G1AMBDA POSTERIOR AL CATALIZADOR G130 30 30 30 Su señal sirve para controlar el funcionamiento del catalizador, así como poder corregir

posibles desviaciones de la sonda anterior por envejecimiento de ésta. Su avería tambiénimplica la activación del testigo de exceso de contaminación K83.

D73-12

D73-13

Nº 73pág. 13

SESESESENNNNSSSSOOOORRRREEEES S S S DDDDE E E E PPPPIIIICCCCAAAADDDDO GO GO GO G66661 1 1 1 Y Y Y Y GGGG66666666Son dos sensores de tipo piezoeléctricos ubicados uno en cada lado del bloque motor.Su señal sirve para corregir el ángulo de encendido y evitar el picado del motor. En caso

de avería, como sistema de seguridad se retrasa el ángulo de encendido en 15° y quedaactivado el testigo de exceso de contaminación K83.

D73-14

Nº 68pág. 14

D73-15

TTTTRRRRAAAANNNNSSSSMMMMIIIISSSSOOOOR DR DR DR DE E E E POSPOSPOSPOSIIIICCCCIIIIÓÓÓÓN N N N DDDDEL EL EL EL AAAACCCCELELELELEEEERRRRAAAADDDDOR OR OR OR GGGG77779 9 9 9 Y Y Y Y GGGG111185858585Consta de dos potenciómetros integrados en un único conjunto situado encima del pedal

del acelerador.La señal de ambos potenciómetros es utilizada para determinar la posición del pedal del ace-

lerador con la finalidad de conocer los deseos del conductor.La ausencia de esta señal implica la activación del testigo de exceso de contamina-

ción K83.

Nº 77pág. 22

SSSSEEEENNNNSSSSOROROROREEEESSSS

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D82-16

G163

G40



Transmisor Hall G40 Transmisor

Hall G163

720° de cigüeñal

SEÑALES DE LOS DOS TRANSMISORES360°0° 720°

5v

0v

5v

0v

TTTTRRRRAAAANNNNSSSSMMMMIIIISSSSOOOOR R R R HHHHAAAALLLLL L L L GGGG44440 0 0 0 Y Y Y Y GGGG111163636363Ambos transmisores son de tipo Hall y están

situados en la tapa superior de la distribución.Realizan la lectura sobre las dos coronas codifi-cadas que giran solidarias con los árboles delevas.

AAAAPPPPLLLLIIIICCCCAAAACCCCIIIIÓÓÓÓN N N N DE DE DE DE LLLLA A A A SESESESEÑAÑAÑAÑALLLLLa unidad de control del motor utiliza la señal

del transmisor G40, junto con la señal del trans-misor de régimen G28, para sinconizar la inyec-ción.

Al mismo tiempo, con la comparación de lasseñales del G40 y el G163 junto con el G28puede comprobar el correcto funcionamiento yajustar la distribución variable.

FFFFUUUUNNNNCCCCIÓIÓIÓIÓN N N N SUSUSUSUSSSSTTTTIIIITUTUTUTUTTTTIIIIVVVVAAAAPor lo que se refiere a la sincronización de la

inyección, en caso de ausencia de la señal deltransmisor G40 utiliza como valor de referenciala señal del G163.

En caso de avería de los dos transmisoresHall y con el motor en marcha éste funcionarácorrectamente. Pero si el fallo se produce antesdel arranque la unidad realiza la inyección y elencendido basándose únicamente en el transmi-sor de régimen, lo que puede implicar dificultaden el arranque y un desfase en la sincroniza-ción de la inyección.

En esta situación y como sistema de seguri-dad la unidad atrasa el ángulo de encendido15°.

Por otro lado, la avería de uno de los dostransmisores implica que la unidad no puedecontrolar el sistema de distribución variable ylo desactiva trabajando siempre en posiciónbásica.

La avería de alguno de los dos también im-plica que queda encendido de forma perma-nente el testigo de exceso de contaminación.

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D82-17

Bobina

Núcleo

Salidas de aceite

Vástago

Entrada de aceite

Conector

Canal de fuga

EEEELLLLEEEECCCCTTTTRRRROOOOVÁVÁVÁVÁLLLLVVVVUUUULLLLAAAAS S S S PPPPAAAARRRRA LA LA LA LA A A A DDDDIIIISSSSTTTTRRRRIIIIBBBBUUUUCCCCIÓIÓIÓIÓN N N N VAVAVAVARRRRIIIIABABABABLLLLE E E E

Las dos electroválvulas (N205 y N318), situa-das en la tapa de la distribución, están forma-das por una bobina, un núcleo y un vástago.

La bobina es alimentada por la unidad decontrol del motor y genera un campo magnéticoque desplaza el núcleo, el cual está unido al vás-tago que con su desplazamiento abre o cierralos pasos de aceite.

EEEEXCXCXCXCIIIITTTTAAAACCCCIIIIÓÓÓÓNNNNLa unidad de control excita independiente-

mente cada una de las electroválvulas.La N318, que modifica el paso de aceite

hacia el variador del árbol de levas de escape,es alimentada con negativo al superar las 1800revoluciones.

La otra, N205, que controla el paso de aceitehacia el circuito del árbol de admisión, es acti-vada con una frecuencia fija y proporción deperíodo de negativo variable.

FFFFUUUUNCNCNCNCIÓIÓIÓIÓN N N N SSSSUSUSUSUSTTTTIIIITTTTUUUUTTTTIIIIVAVAVAVAEn caso de avería de una de las electroválvu-

las la unidad desactiva la distribución variable ymemoriza dicha avería.

Ello implica una disminución de la potenciadel motor y un aumento de las emisiones conta-minantes de los gases de escape.

Esta situación es transmitida al conductor me-diante la activación permanente del testigo deexceso de contaminación K83.

AAAACCCCTTTTUUUUAAAADDDDOOOORRRREEEESSSS

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DDDDIIIIAAAAGGGGNNNNOOOOSSSSIIIIS S S S / / / / EXEXEXEXCCCCESESESESO O O O DDDDE E E E CCCCOOOONNNNTTTTAAAAMMMMIIIINNNNAAAACCCCIIIIÓÓÓÓN N N N KKKK83838383

El testigo está ubicado en la zona del velocí-metro y se ilumina cuando la unidad de controldel motor detecta algún fallo en los componen-tes o una de las funciones que repercuten en laemisión de los gases de escape.

Para realizar un rápido chequeo del estadodel testigo éste luce durante 10 segundos des-pués de conectar el encendido, pasado esteperíodo puede presentar tres estados diferentes:– Apagado si no detecta ninguna avería.– Parpadeando para indicar una avería durantela circulación que puede ocasionar daños alcatalizador. En esta situación se debe circularsólo con baja solicitación de potencia.– Luciendo permanente cuando el vehículo ge-nera una mayor cantidad de gases nocivos.

EEEEXCXCXCXCIIIITTTTAAAACCCCIIIIÓÓÓÓNNNNLa comunicación para la activación del testigo

entre la unidad de control del motor y el cuadro deinstrumentos se realiza por la línea Can-Bus.D82-18

D82-19

Conector

Capuchón de bujía

TTTTRRRRAAAANNNNSSSSFFFFOOOORRRRMMMMAAAADDDDOOOORRRREEEES S S S DDDDEEEEEEEENNNNCCCCEEEENDNDNDNDIIIIDDDDOOOO

El sistema de encendido consta de 6 transfor-madores (N70, N127, N291, N292, N323, N324)que llevan integrada la etapa final de potencia yestán ubicados cada uno sobre la bujía delcorrespondiente cilindro, lo que permite la elimi-nación de los cables de bujía.

EEEEXXXXCCCCIIIITTTTACACACACIÓIÓIÓIÓNNNNLa etapa final de potencia recibe positivo de

“15” y negativo de trabajo. La unidad de controlmanda la señal de activación con la finalidad deexcitar el transformador. La interrupción de estaseñal genera el salto de chispa.

FFFFUNUNUNUNCCCCIÓIÓIÓIÓN N N N SUSUSUSUSSSSTTTTIIIITUTUTUTUTTTTIIIIVVVVAAAAEn caso de avería de uno de los transforma-

dores el cilindro correspondiente no puede reali-zar la combustión. Esta situación es detectadapor la unidad de control del motor, lo que implicala desactivación de la inyección de dicho cilin-dro y la excitación del testigo de exceso decontaminación.

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EEEEOOOOBBBBDDDD

K83

Conector de diagnosis

J220

G61

G28

G40Inyectores

El EOBD (Euro On Board Diagnose) es unsistema de diagnóstico y control de las emi-siones de gases contaminantes implantado enlos países de la Unión Europea y que deberáncumplir de forma obligatoria todos los vehículosmatriculados a partir del 2005.

Externamente el sistema EOBD sólo requiereel testigo de diagnosis / exceso de contamina-ción K83, y de un conector de diagnósticoestándar, en el cual debe ser posible conectarun analizador EOBD universal.

Internamente el sistema requiere un aumentoen las funciones (software) que asume la unidadde control del motor.

La finalidad principal del sistema es el controlde las emisiones de gases de escape, para ellose vigila eléctricamente a los siguientes senso-res y actuadores que tienen incidencia en losgases de escape:– Electroválvula del depósito de carbón activo(N80).– Electroválvulas de inyección.– Transmisor de régimen del motor (G28).– Sensores Hall (G40 y G163).– Transformadores de encendido.– Sonda lambda anterior al catalizador (G39).– Sonda lambda posterior al catalizador (G130).– Bomba de aire secundario (V101).– Electroválvula para el sistema de aire secun-dario (N112).– Relé de la bomba de aire secundario (J299).– Unidad de control del motor (J220).

Y también se chequean las siguientes funcio-nes:– Control de la regulación lambda.– Vigilancia del catalizador.– Vigilancia del circuito de carbón activo.– Vigilancia del circuito de aire secundario.– Vigilancia de las combustiones.

Cuando la unidad de control detecta una ave-ría en alguno de los elementos o funciones con-trolados, avisa al conductor mediante el testigoexceso de contaminación K83 situado en elcuadro de instrumentos y memoriza la avería lacual es posible consultar posteriormente con unlector de averías.

21

D82-20

N80

G130G39 N112

G66

Válvula combinada V101

J299

G163N70

N205

N318

22

EEEEOOOOBBBBDDDD

CCCCOOOONNNNTTTTRRRROOOOL L L L DDDDE LAE LAE LAE LA R R R REEEEGGGGUUUULLLLAAAACCCCIÓIÓIÓIÓN N N N LLLLAAAAMMMMBBBBDDDDAAAA

La unidad de control del motor realiza un testque comprueba el correcto funcionamiento de lasonda lambda posterior al catalizador.

Para ello verifica las señales de la sondadurante las fases de aceleración y de frenado.

Durante la fase de frenado se produce unadisminución del caudal inyectado, lo que implicaun aumento del oxígeno en los gases de esca-pe y ello se traduce en una disminución de latensión generada por la sonda lambda.

Por el contrario, durante la fase de acelera-

ción la cantidad inyectada aumenta provocandouna disminución del oxígeno contenido en losgases de escape y la sonda lambda informa deesta situación aumentado la tensión de laseñal emitida.

Si el sistema no reacciona bajo estos pará-metros, la unidad de control del motor detecta unincorrecto funcionamiento de la sonda y memo-riza la avería. Al mismo tiempo el conductor esadvertido mediante el testigo exceso de conta-minación K83 del cuadro de instrumentos.

D82-21

REGULACIÓN LAMBDA CORRECTA

REGULACIÓN LAMBDA DEFECTUOSAVelocidad del vehículo

Tensión lambda

Km/h

tiempo tiempo

Voltios

Catalizador

Sonda lambda posterior

Unidad de control del motor

23

D82-22

CATALIZADOR CORRECTO

Catalizador Sonda lambda posteriorSonda lambda anterior

Unidad de control del motor

CATALIZADOR DEFECTUOSO

Tensión lambda anterior

Tensión lambda posterior

VVVVIGIGIGIGIIIILLLLAAAANNNNCCCCIIIIA A A A DDDDEEEEL L L L CCCCAAAATTTTAAAALLLLIIIIZZZZAAAADDDDOOOORRRRLa unidad de control del motor comprueba el

correcto funcionamiento del catalizador.Para ello compara las señales de las sondas

lambda anterior y posterior.Un buen funcionamiento del catalizador im-

plica que la señal de tensión de la sonda lambdaposterior indique más cantidad de oxígeno quela sonda anterior. Esta situación garantiza que elcatalizador trabaja.

Si la señal de la sonda lambda posterior da el

mismo valor de oxígeno que la sonda anteriorindica que el catalizador no realiza su función.

La unidad de control no sólo comprueba si elcatalizador trabaja o no trabaja, sino que en fun-ción de las dos señales puede definir el porcen-taje de trabajo del catalizador.

Cuando el rendimiento de éste es inferior alvalor que tiene memorizada la unidad de control,se activa el testigo de exceso de contamina-ción K83 del cuadro de instrumentos.

24

D82-23Catalizador

Sonda lambda anterior

Depósito de carbón activo

Electroválvula para el depósito de carbón activo

Depósito de combustible

Señal de activación

Tensión lambda

CIRCUITO DE CARBÓN ACTIVO CORRECTO

CIRCUITO DE CARBÓN ACTIVO DEFECTUOSO

VVVVIGIGIGIGIIIILLLLAAAANNNNCCCCIIIIA A A A DDDDEEEEL L L L CCCCIIIIRCRCRCRCUUUUIIIITTTTO O O O DDDDE E E E CCCCAAAARRRRBBBBÓÓÓÓN N N N AAAACCCCTTTTIIIIVVVVOOOO

En el circuito de carbón activo la unidad decontrol del motor chequea el funcionamientoeléctrico y mecánico del sistema.

Para ello la unidad de control activa, con uncadencia determinada, la electroválvula del de-pósito de carbón activo con la finalidad de pro-ducir un enriquecimiento en la mezcla de com-bustible.

Este enriquecimiento de la mezcla es regis-trado por la sonda lambda anterior al cataliza-dor, la cual a través de la variación de tensión desu señal informa a la unidad.

En el caso de no producirse esta variación enla señal de la sonda lambda, la unidad de controlinterpreta que no llegan vapores del depósito decarbón activo a la admisión y reconoce la averíaen dicho sistema.

Una vez reconocida la avería, ésta es memo-rizada en la unidad y queda encendido el testigo exceso de contaminación K83 parainformar al conductor.

EEEEOOOOBBBBDDDD

25

VVVVIGIGIGIGIIIILLLLAAAANNNNCCCCIIIIA A A A DDDDEEEEL L L L SSSSIIIISSSSTTTTEEEEMMMMA A A A DDDDE E E E AAAAIIIIRRRRE E E E SESESESECUNCUNCUNCUNDADADADARRRRIOIOIOIO

El correcto funcionamiento del sistema deaire secundario es controlado por la unidad decontrol del motor utilizando para ello la señal dela sonda lambda ubicada antes del catalizador.

Cuando la unidad de control del motor activala bomba de aire secundario se produce unimportante aumento del oxígeno contenido enel colector de escape.

Este aumento de oxígeno es registrado porla sonda lambda y transmitido a la unidad decontrol.

Con ello la unidad es capaz de detectar el

correcto funcionamiento eléctrico y mecánico detodo el sistema de aire secundario.

Si la señal de la sonda lambda durante laactivación del aire secundario no modifica suvalor de tensión, es decir no refleja el aumentode oxígeno en el escape, la unidad de controlreconoce la avería del sistema.

Esto se indica al conductor mediante el tes-tigo exceso de contaminación K83, al mismotiempo se memoriza el error para que pueda serconsultado posteriormente con el lector de ave-rías.

D82-24

Catalizador

Válvula combinada

Sonda lambda anterior

Tensión lambda

CIRCUITO DE AIRE SECUNDARIO CORRECTO

CIRCUITO DE AIRE SECUNDARIO DEFECTUOSO

Válvula N112

Bomba de aire secundario

26

VVVVIGIGIGIGIIIILLLLAAAANNNNCCCCIIIIA A A A DDDDE LASE LASE LASE LAS CCCCOOOOMMMMBBBBUUUUSSSSTTTTIIIIOOOONNNNESESESES

Con esta función la unidad realiza el controlde posibles fallos en el sistema de encendidode los diferentes cilindros.

Ello es importante ya que un problema deencendido implica un aumento de los hidrocar-buros sin quemas (HC) contenidos en los ga-ses de escape.

Para detectar este tipo de fallos y poder defi-nir en qué cilindro se han producido, la unidadde control utiliza la señal del transmisor derevoluciones del motor.

Cada tercio de vuelta de la corona corres-ponde a la fase de expansión de un cilindro,por consiguiente el tiempo que tarda en giraresos 120o debe ser muy parecido en todos loscilindros.

Una variación en la velocidad de giro de lacorona conlleva una fluctuación en la señal delsensor de tal forma que la unidad lo interpretacomo fallo en la combustión del cilindro que estáen expansión.

En tal caso se memoriza la avería correspon-diente y activa el testigo de EOBD situado en elcuadro de instrumentos.

Cilindros 3 y 4Cilindros 1 y 6

Cilindros 2 y 5

Sensor de revoluciones

Corona

120o

D82-25

D82-26

COMBUSTIÓN CORRECTA

COMBUSTIÓN DEFECTUOSA

Sensor de revoluciones

Corona

Señal de revoluciones

Bujía

EEEEOOOOBBBBDDDD

27

RRRREEEEGUGUGUGULLLLAAAACCCCIIIIÓN ÓN ÓN ÓN DDDDE E E E LLLLA A A A DDDDIIIISSSSTTTTRRRRIIIIBBBBUUUUCCCCIIIIÓN ÓN ÓN ÓN VVVVAAAARRRRIIIIAAAABBBBLLLLEEEE

D82-27

La distribución variable es gobernada por launidad de control del motor. Para ello utiliza lainformación de los siguientes sensores:– Medidor de masa de aire G70.– Transmisor de régimen G28.– Transmisor Hall G40.– Transmisor Hall G163.– Transmisor de temperatura del líquido refrige-rante G62.

La electroválvula N318 que controla el pasode aceite hacia el variador de escape es acti-vada por la unidad de control en dos posiciones:activada y reposo. Para ello la unidad de control,con bajas cargas y regímenes inferiores a1.800 revoluciones, la activa con negativo.

La otra electroválvula (N205), que gestiona elpaso de aceite hacia el variador de admisión,es activada por la unidad de control con unaseñal de frecuencia fija y proporción de pe-ríodo de negativo variable.

Para determinar en cada momento la propor-

ción de negativo, la unidad de control tienememorizado un campo de curvas caracterís-tico, utilizando como señales básicas el caudalde aire aspirado (G70) y las revoluciones delmotor (G28).

En función de la temperatura del motor(G62), puede desplazar el campo de curvas ca-racterístico, lo que implicará una modificación dela activación de la electroválvula con la finalidadde ajustar en todo momento el sistema de distri-bución variable a las condiciones de trabajo delmotor.

La unidad de control del motor utiliza la señalde ambos transmisores Hall (G40 y G163)como retroinformación para comprobar el fun-cionamiento de la distribución variable.

En caso de detectar alguna anomalía en elsistema, deja las dos electroválvulas en reposoe informa al conductor de dicha situación me-diante el testigo de diagnosis/exceso de conta-minación K83.

28

MG

G6

J17

Q

P

N324

Q

P

Q

P

Q

P

N164

Q

PP

Q

N163N128 N158

G61

B

C

B

C

G66

M

F47

N

M9/10

G163

N83 N84N33 N205 N318N32N31N30

J220

30

15

96 112 88 113 97 89 1156265

G79G188G187G186 G185

118 117 91 92 83 84 73 35 36 72 34 33

56 355114 39 102 110 94

86 8798 93 108 106 99 107

111 95

G28

F36

103

S

S

1

4

3

1

2

30 86

87 85

22 2 2 2 2

1 1 1 1 1 1

21

3G40

2 1

3

5 3 6 1 2 4 2 4 3 1 6 5 3

4

2

4 3 2

1 1

2 2

1 1 4 3 2 4 3 2 4 3 2 3 4 23 4 2 3 4 2

111 1 1 1

G62

F

S

9028 82

SS S

BDF

C

W

EEEESSSSQQQQUUUUEEEEMMMMA A A A EEEELLLLÉÉÉÉCCCCTTTTRRRRIIIICCCCO O O O DDDDE E E E FFFFUNUNUNUNCCCCIIIIONONONONEEEESSSS

CCCCOOOODDDDIIIIFFFFIIIICCCCAAAACCCCIIIIÓÓÓÓN N N N DE DE DE DE CCCCOLOLOLOLOOOORRRRESESESESSeñal de entrada.Señal de salida.

Alimentación de positivo.Masa.

Señal bidireccional.Señal CAN-Bus.

29

LLLLEYEEYEEYEEYENDNDNDNDAAAAC Alternador.F36 Interruptor del embrague.F/F47 Interruptores de freno.G6 Bomba de combustible.G22 Velocímetro.G28 Transmisor de régimen.G39 Sonda lambda posterior al catalizador.G40 Transmisor Hall.G61 Sensor de picado 1.G62 Transmisor de temperatura del líquido refrigerante.G66 Sensor de picado 2.G70 Medidor de masa de aire.G79 Trans. de posición del acelerador.G130 Sonda lambda posterior al catalizador.G163 Transmisor Hall 2.G185 Trans. de posición del acelerador.G186 Actuador de mariposa.G187 Potenciómetro de mariposa.G188 Potenciómetro de mariposa 2.J17 Relé de la bomba de combustible.J220 Unidad de control del motor.J285 Cuadro de instrumentos.J299 Relé para la bomba de aire secundario.J362 Módulo inmovilizador.K83 Diagnosis/exceso de contaminación.K132 Testigo “EPC”.M9/10 Diagnosis/exceso de contaminación.N Bobina de encendido 1.N30 Electroválvula de inyección del cilindro 1.N31 Electroválvula de inyección del cilindro 2.N32 Electroválvula de inyección del cilindro 3.N33 Electroválvula de inyección del cilindro 4.N80 Electroválvula del sistema de carbón activo.N83 Electroválvula de inyección del cilindro 5.N84 Electroválvula de inyección del cilindro 6.N112 Electroválvula de inyección de aire secundarioN127 Bobina de encendido 2.N156 Electroválvula para el colector de admisión variable.N205 Electroválvula para la distribución variable.N291 Bobina de encendido 3.N292 Bobina de encendido 4.N318 Electroválvula para la distribución variable.N323 Bobina de encendido 5.N324 Bobina de encendido 6.V101 Bomba de inyección de aire secundario.

SSSSEEEEÑÑÑÑAAAALLLLES ES ES ES SUSUSUSUPLPLPLPLEMEMEMEMEEEENNNNTTTTAAAARRRRIIIIAAAASSSSContacto 40 Señal de activación del A.A.Contacto 41 Señal de conexión del compresor de aire

acondicionado.Contacto 57, 75, Regulador de velocidad.76 y 38

SSSSAAAALLLLIIIIDDDDAAAAS S S S SSSSUUUUPLPLPLPLEEEEMMMMEEEENNNNTTTTAAAARRRRIIIIASASASASContacto 41 Señal para la desconexión del compresor

de aire acondicionado.

D82-28

V101

M

G22

J285

K132

J299

G39 G130

A

A

N156

15

30

104

G70

636869571524041 7051 2 1

54 60 58 27 53 29 64 44 46

234

2

X

1 4526

3 1

2

1 N80 N1121

22

12

3

26

38767557

1 4 5

8685

30

87

S

J362

K83

30

El sistema de diagnóstico del motor es muyparecido a los ya conocidos en la actualidad.

La principal novedad es que con la introduc-ción de la tercera generación de inmovilizadoreselectrónicos, al realizar la sustitución de la uni-dad de control del motor debe realizarse unnuevo proceso para adaptar el sistema a losnuevos componentes.

A continuación sólo se tratan las novedades ycaracterísticas propias de esta gestión de motory las referentes al inmovilizador.– Código 01 - “Electrónica de motor”.

Esta unidad de control está preparada parapoder acceder también al código de dirección33 “EOBD” en el cual es posible consultar lasaverías con un analizador de EOBD estándar.En él sólo aparece parte de la información con-tenida dentro del 01 “Electrónica de motor”.

AAAAUUUUTTTTOOOODDDDIIIIAAAAGGGGNONONONOSSSSIIIISSSS

FFFFUNCUNCUNCUNCIIIIOOOONNNNESESESES::::

D82-29

Electrónica de motorMM1624AC. HEX121 Geberrad MT6G * LinCodificación 132Código de taller 55555

Autodiagnóstico del vehículo

Seleccionarla función de diagnóstico

Locall. guiadade averias

Módulo de medición

Ir a Imprimir Ayuda

02 Consultar la memoria de averías

03 Diagnóstico de elementos actuadores

04 Iniciar ajuste básico

05 Borrar la memoria de averias

06 Finalizar la sesión

07 Codificar la unidad de control

08 Leer bloque de valores de medición

09 Leer valor individual de medición

10 Adaptación

11 Procedimiento de acceso

31

FFFFUNUNUNUNCCCCIIIIÓÓÓÓN N N N 00002 2 2 2 ““““CCCCOOOONNNNSSSSUUUULTLTLTLTAR AR AR AR MMMMEEEEMOMOMOMORRRRIIIIA A A A DE AVEDE AVEDE AVEDE AVERÍRÍRÍRÍAAAASSSS””””En la memoria de averías de la unidad de control se recogen los fallos de los sensores y actuado-

res coloreados de amarillo en el siguiente cuadro sinóptico y los coloreados de naranja son registra-dos por el cuadro de instrumentos.

D82-30

FFFFUNUNUNUNCCCCIIIIÓÓÓÓN N N N 00003 3 3 3 ““““DDDDIIIIAAAAGGGGNNNNÓÓÓÓSSSSTTTTIIIICCCCO O O O DE DE DE DE EEEELLLLEEEEMMMMENENENENTTTTOOOOS S S S AAAACCCCTTTTUAUAUAUADDDDOOOORERERERESSSS””””La función 03 - “Diagnóstico de elementos actuadores” en este motor activa los siguientes ele-

mentos:– Válvula de desaireación del depósito de combustible.– Válvula del aire secundario.– Relé para la bomba del aire secundario.– Válvula conmutación colector de admisión variable.– Inyector cilindro 1.– Inyector cilindro 2.– Inyector cilindro 3.– Inyector cilindro 4.– Inyector cilindro 5.– Inyector cilindro 6.

32

FFFFUNUNUNUNCCCCIÓIÓIÓIÓN 0N 0N 0N 04 “INICIAR AJUST4 “INICIAR AJUST4 “INICIAR AJUST4 “INICIAR AJUSTEEEEBBBBÁSÁSÁSÁSIIIICCCCOOOO””””

Esta función es necesaria para realizar elajuste de la unidad de mando de mariposa ypoder borrar el código de inicialización sin reali-zar el recorrido de prueba.

Estos ajustes son necesarios siempre que sedesconecte la batería o se sustituya la unidad decontrol o algún elemento relacionado con la de-puración de gases de escape.


Autodiagnóstico del vehículo04 - Ajuste básico

Pantalla grupo 60Sistema en ajuste básico

Cambio de Pantalla de grupo


Ir a Imprimir Ayuda

Bloque de Valores

AjusteBásico

16 %

83 %

0

ADP. ON

Grupo Ajuste o comprobación

Condiciones

Motor en marcha

Acelerador pisado

Freno pisado

060 Unidad de mando de mariposa “Adaptación” NO NO NO

205 Diagnóstico sonda lambda G39 SÍ SÍ SÍ

208 Contol árbol de levas de admisión SÍ SÍ SÍ

209 Control árbol de levas de escape SÍ SÍ SÍ

210 Diagnóstico del variador de admisión SÍ SÍ SÍ

211 Diagnóstico del variador de escape SÍ SÍ SÍ

212 Sonda lambda G39 “Prueba dinámica” SÍ SÍ SÍ

216 Sistema de alimentación de combustible SÍ SÍ SÍ

218 Control del medidor de masa de aire SÍ SÍ SÍ

220 Diagnóstico sonda lambda G130 SÍ SÍ SÍ

222 Calefacción sonda lambda G130 SÍ SÍ SÍ

225 Sonda lambda G130 “Prueba dinámica” SÍ SÍ SÍ

227 Catalizador SÍ SÍ SÍ

229 Circuito de carbón activo SÍ SÍ SÍ

231 Sistema de aire secundario SÍ SÍ SÍ

33

FFFFUNUNUNUNCCCCIÓIÓIÓIÓN 0N 0N 0N 08 “LEER BLOQUE D8 “LEER BLOQUE D8 “LEER BLOQUE D8 “LEER BLOQUE DE E E E VAVAVAVALLLLOOOORRRREEEES S S S DE DE DE DE MMMMEEEEDICIÓNDICIÓNDICIÓNDICIÓN””””La función de lectura de los bloques de valores de medición es muy extensa, estando divididos los

bloques de valores en grupos dependiendo del enfoque de las mediciones. En la siguiente tabla se recoge el tema tratado en cada grupo de valores:

Grupos de valores Tema001 al 009 Mediciones generales.010 al 019 Encendido.020 al 029 Regulación de picado.030 al 049 Regulación lambda y catalizador.050 al 059 Regulación de régimen de ralentí.060 al 069 Acelerador electrónico.070 al 079 Sistema de carbón activo.080 al 089 Bloques especiales.090 al 097 Bloques de rendimiento.098 al 100 Bloques de compatibilidad.101 al 109 Inyección de combustible.110 al 119 Determinación de la carga.120 al 129 Comunicación con otras unidades.130 al 139 Temperaturas.

FFFFUNUNUNUNCCCCIÓIÓIÓIÓN 1N 1N 1N 10 “ADAPTACIÓN0 “ADAPTACIÓN0 “ADAPTACIÓN0 “ADAPTACIÓN””””Esta función es necesaria para adaptar una

nueva unidad de control del motor al móduloinmovilizador.

Para ello debe acceder al canal 50, a continua-ción, y de forma automática, se memorizan losvalores del inmovilizador a la nueva unidad demotor.

Si la unidad de control no es virgen es necesa-rio realizar previamente la función 11 “Procedi-miento de acceso” para poder desbloquearla.



10 - Adaptación

Introducir el número de canal Val máx. = 99

34

AAAAUUUUTTTTOOOODDDDIIIIAAAAGGGGNONONONOSSSSIIIISSSS

FFFFUNUNUNUNCCCCIÓIÓIÓIÓN 1N 1N 1N 15 “CÓDIGO D5 “CÓDIGO D5 “CÓDIGO D5 “CÓDIGO DE E E E IIIINNNNIIIICCCCIIIIAAAALLLLIIIIZZZZAAAACCCCIÓIÓIÓIÓNNNN””””

La función “15” permite conocer el estado delos diferentes elementos y funciones relaciona-dos con la depuración de gases de escape“EOBD”.

Los dígitos que aparecen en el primer campode indicación muestran el estado de cada unode ellos, representado con “1” cuando existe unproblema o la necesidad de realizar un ajustebásico del mismo.

El segundo campo de indicación nos indica siel test ha sido completado, siendo necesariopara ello que todos los bits sean “0”.

En la siguiente tabla aparece el significado delos bits del código de inicialización:

DígitoElemento o función diagnosticada

1 2 3 4 5 6 7 8

0 Recirculación de gases de escape

0 Calefacción de las sondas lambda

0 Sondas lambda

0 Compresor del aire acondicionado

0 Inyección de aire secundario

0 Sistema de carbón activo

0 Precalentamiento del catalizador

FFFFUUUUNNNNCCCCIÓIÓIÓIÓN N N N 11111 1 1 1 ““““PPPPRRRROOOOCECECECEDDDDIMIMIMIMIIIIEEEENNNNTTTTO O O O DEDEDEDEACACACACCCCCESESESESO”O”O”O”

Esta función es necesaria para desbloquearla unidad de control del motor respecto al in-movilizador. Una vez desbloqueada la unidad,está preparada para poder memorizar los nue-vos valores del módulo inmovilizador mediantela función 10 “Adaptación”.



11 - Procedimiento de acceso

Introducir el código Valor máx. = 65535


Autodiagnóstico del vehículo15 - Código de inicialización


Ir a Imprimir Ayuda

0 0 0 0 0 0 0 0 Test completo

Dígito 1 Dígito 8

NNNNoooottttaaaa:::: Para más información sobre inmovilizadores Fase III, consulte la página 18 del cuaderno nº 80“Alhambra ’01”.

CAS82cd

082 motor 2 8l v6 24v.pdf

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