07 jordan glennon-elseviere-nra-zd 2012-13

ZONAS DESPEJADAS E INDULGENTES

MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO

Traducción/Resumen: GOOGLE Translator + Francisco Justo Sierra [email protected] Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2016

http://caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar/

ADMINISTRACIÓN DE PELIGROS A LOS COSTADOS DE LA CALZADA

Phillip Jordan

http://goo.gl/tozi55

Zonas despejadas a los costados de curvas viales ¿Podemos ver claramente ahora? John C. Glennon, D. Ing., P.E. Enero de 2007

http://goo.gl/0Nb1lM

SciVerse ScienceDirect

Procedia - Ciencias Sociales y del Comportamiento 53 (2012) 235 – 244

SIIV - 5º Congreso Internacional - Sostenibilidad de las infraestructuras viarias

Mejorar el diseño de los costados de calzada parindulgente los errores humanos

www.sciencedirect.com

http://www.tii.ie/tii-library/road-safety/Road%20Safety%20Research/Forgiving-Laterals.pdf https://goo.gl/iQ1NKo

2/98 JORDAN – GLENNON – ELSEVIERE – NRA




ADMINISTRACIÓN DE PELIGROS A LOS COSTADOS DE LA CALZADA

Phillip Jordan

http://goo.gl/tozi55

PELIGROS LATERALES FIJOS Y ZONAS-DESPEJADAS IMPORTANCIA DE LA SEGURIDAD EN LAS AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL COSTADOS DE CALZADA INDULGENTES ESTRATEGIA EN 5 PARTES PARA DAR COSTADOS DE CALZADA MÁS SEGUROS TIPOS DE BARRERAS DE CHOQUE CÓMO HACER POSTES LATERALES INDULGENTES.

1 INTRODUCCIÓN

Durante los últimos 40 años, el concepto de costados de calzada indulgentes es una de las plataformas fundamentales de las autoridades viales responsables de mejorar la seguridad de sus redes viales. Ex-tensos ensayos y análisis de choques condujeron al desarrollo de opciones "más suaves" de las carac-terísticas-de-seguridad (safety features), tales como postes rompibles de iluminación y señales, amorti-guadores de impacto, barreras rígidas, semirrígidas y flexibles, tendido de taludes, y términología como áreas-de-recuperación, zonas-despejadas, caída de borde de pavimento (dropoffs), despis-tes-de-vehículo-solo (single-vehicle- DESPISTE).

Este documento da al ingeniero de seguridad vial algunos de los conocimientos necesarios para identi-ficar los peligros viales potenciales, y esbozar posibles tratamientos opcionales. la idea costados de calzada indulgentes reflejada en el diseño de los elementos de la sección

transversal, el concepto de "zona-despejada" y cómo usar para identificar posibles problemas de seguridad, opciones para corregir peligros laterales individuales, tales como puentes y alcantarillas, postes de

servicios públicos, postes de señales y árboles, y cómo las auditorías de seguridad vial pueden ser una herramienta valiosa para identificar problemas

en todas las etapas de un Proyecto, en la búsqueda de un entorno vial más seguro.

2 ANTECEDENTES

En los caminos, un peligro lateral es cualquier objeto o característica al costado de la calzada con un diámetro superior a 10 cm en o cerca del borde de calzada, susceptible de crear un peligro para los ocupantes o los corredores de cualquier vehículo de salir de la calzada. Los choques con objetos de camino son una preocupación por el número y gravedad de los choques que ocurren. La probabilidad de que este tipo de choque que resulta en una lesión grave o mortalidad es generalmente mayor que la mayoría de otros tipos de choque.

La mejor manera de reducir los choques despiste es asegurar que los vehículos nunca salen del camino. los conductores seguirán salir del camino, por muchas razones, incluyendo la fatiga, el exceso de velo-cidad, la interacción con otros vehículos, la mala condición del camino o incluso fallos del vehículo. El papel de los auditores es reconocer esta inevitabilidad y para ayudar a crear un sistema que minimiza la posibilidad de graves consecuencias.

ZONAS DESPEJADAS E INDULGENTES 3/98




3 COSTADO DE CALZADA INDULGENTE

Un camino ideal da áreas despistes laterales anchas y planas, con espacio suficiente a los obstáculos camino para permitir a todos los conductores errantes recuperar el control de su vehículo antes de que ocurra un choque. En la práctica, sobre todo en países como Indonesia, el costo de dar un espacio lateral es prohibitivo y siempre habrá algunos obstáculos laterales con un cierto grado de riesgo para los con-ductores errantes. El objetivo de la administración de riesgos en camino es mantener este riesgo en un nivel aceptable.

Esto implica que no todos los peligros laterales requerirán tratamiento en cada ocasión ya que la proba-bilidad de un choque que involucra algunos de ellos será tan baja como para hacer cualquier ahorro potencial de choque mucho menor que el costo de tratar el peligro. Un objeto fijo como un poste de ex-tremo del puente ubicado a menos de un metro del borde de la calzada es un peligro mucho más signi-ficativo que un poste de electricidad alejado 30 m, simplemente porque el poste final es mucho más probable que sea golpeado por un vehículo errante. Un conductor tiene poco tiempo para recuperar el control en un metro.

Mediante el uso de los términos "área de recuperación" y "zona-despejada", se intentó priorizar el tra-tamiento de peligros laterales en lugares diferentes. También es cierto que en general el principio de un proyecto de un peligro potencial puede ser identificado (a través de una auditoría de seguridad vial) es más probable que se puede remediar con un coste menor. Cuesta menos alterar un dibujo que modificar una característica camino después de construida.

Área de recuperación

El área de recuperación es la parte del camino en la que se podía esperar de un vehículo errante para venir a descansar con seguridad o pasar a través antes de reunirse con la vía de circulación. Por defini-ción, el área de recuperación depende principalmente de la velocidad del tránsito. Los primeros estudios en los EUA de América indicaron que, a alta velocidad, caminos abiertos con pendientes laterales planas, se podría esperar entre 80 a 85% de los vehículos para recuperar en 9 m del borde de la calzada.

Pero, la distancia que un vehículo viajará después de salir de la calzada no sólo depende de la velocidad; también dependerá de la pendiente bateador adyacente y la alineación horizontal y vertical del camino en ese punto. Por ejemplo, el área de recuperación requerida es mayor en el exterior de curvas o donde hay una pendiente significativa bateador lejos de la calzada.

Zona-despejada

Habiendo tomado nota de que la verdadera "sala de recuperación" puede ser poco práctico grande, el concepto de una zona-despejada, o un área en el área de recuperación que se mantiene libre de peligros sin protección, es un intento de definir un área que refleja la probabilidad de un choque se produce en un lugar en particular. La anchura de la zona-despejada depende de la velocidad del tránsito, geometría del camino y volumen de tránsito. Figura 1 (a continuación) se utiliza en Victoria para determinar anchuras zona-despejada apropiados para los volúmenes y velocidades en caminos rectos con las zonas planas de tránsito de camino seleccionados.

VicRoads (1997) detalla los ajustes necesarios a la anchura de la zona-despejada de arriba para permitir los efectos de las curvas y los bateadores. La familia de curvas que se muestran en la Figura 1 se basa en datos empíricos limitados y prácticas actuales. Deliberadamente resultan en un compromiso entre la seguridad vial, las consideraciones económicas y practicidad del medio ambiente, en reconocimiento del hecho de que simplemente no podemos darnos el lujo de ofrecer un área de recuperación junto a un tramo de camino que va a ser lo suficientemente amplia como para asegurar que cada vehículo errante puede recuperar de forma segura.





Un auditor de seguridad vial debe ser consciente de ello, y el uso de estas curvas como guía, mientras que teniendo en cuenta las condiciones del lugar de individuales y de las características de velocidad de tránsito en el lugar.

Estrategias de tratamiento

La definición de un ancho de zona-despejada adecuada es el primer paso en el desarrollo de una es-trategia racional de administración de riesgos en camino. Idealmente, la anchura de la zona-despejada debe mantenerse alejado de los peligros de camino no protegidos (un objeto con un diámetro de 10 cm mayor se considera generalmenteun objeto fijo capaz de causar lesiones graves a los ocupantes de un vehículo en choque). Para cualquier peligro lateral particular que se encuentra en la zona-despejada, hay cinco opciones disponibles: eliminar el peligro trasladar el riesgo a un lugar más seguro alterar el peligro de reducir la gravedad del impacto instalar barreras para blindar el peligro gestionar el tránsito para mantener los vehículos en el camino

La decisión sobre la mejor manera de tratar a un peligro lateral depende de la gravedad probable de un impacto con ese peligro.

Sección transversal lateral

La creación de un camino de perdón requiere la consideración de la pendiente del camino, si el camino es en el terraplén, o en el corte, y la forma de los drenajes longitudinales. AASHTO (1989) ofrece muchos ejemplos de cómo lidiar con estas características transversales.

Terraplenes

Generalmente, los taludes de 4:1 o más planos, si lisa y transitable, presentan poco peligro para los ocupantes de los coches y dar una oportunidad para que un vehículo errante se recupere. los camiones tienen diferentes necesidades y caminos con altos volúmenes de camiones se benefician de tener pen-dientes de camino más planas de 6:1 para reducir

FIGURA 1 - ANCHURAS LIBRES ZONA DE VELOCIDADES DE VARIOS





Generalmente, los taludes entre 3:1 y 4:1 son demasiado empinados para permitir la recuperación del control del vehículo. Vehículos que invaden a esas laderas se puede esperar que viajar por todo el camino hasta el fondo. Estas pendientes deben mantenerse libres de obstáculos fijos y no deben ser conside-rados como parte de la zona-despejada. Pendientes superiores a 3:1 son críticos - en estas pendientes es probable volcar un vehículo. Estas pistas deben tampoco ser aplanadas o protegidos por una barrera de seguridad aprobado.

Cortar Bateadores

Bateadores corte longitudinal, si se mantiene suave y libre de obstáculos, y con redondeo adecuada a los pies de la masa, por lo general no representa un peligro lateral significativo. pueden provocar el vuelco y, en el caso de los cortes de rocas escarpadas, enganche del vehículo.

4 ESTRUCTURAS DE DRENAJE

Todos los caminos deben tener disposición para el drenaje del pavimento. Los ingenieros de seguridad vial tienen que ser conscientes del impacto potencial de los drenajes y alcantarillas abiertas en la segu-ridad en camino. Desagües de mesa a lo largo del lado de los caminos pueden representar un peligro para los vehículos despistados en las siguientes circunstancias:

I. cuando la derecha restrictiva de manera más pronunciada que los resultados en las pendientes del talud deseables a lo largo del desagüe. Generalmente cuando la pendiente sea delante o detrás de la fuga de mesa es más pronunciada que 3:1, dependiendo de la profundidad, la fuga podría causar un problema. Para superar esto, los desagües deben diseñarse con un fondo plano y amplio redondeo de tanto la parte superior y la base de bateadores.

II. donde hay peligros significativos (en particular testeros alcantarillas o árboles) en la zona de la fuga ya que el propio drenaje actuará como un dispositivo de canalización hacia el objeto.

III. cuando hay una necesidad de construir el acceso a través de la mesa de drenaje, ya sea como una cruce de la mediana, para facilitar el acceso a la propiedad privada, o por caminos que se cruzan. De-bido a que estos accesos tienen más probabilidades de ser golpeado de frente por vehículos, pistas de 10:1 son deseables pero hasta 6:1 pueden ser permisibles. En estas situaciones, la tarea más difícil es tratar con los extremos de las tuberías o alcantarillas que llevarán el agua bajo el terraplén de acceso. Estilo masa testeros viejos hormigón con extremos romos no son aceptables.

Alcantarillas transversales

Las alcantarillas transversales desde 45 cm de diámetro se pueden tratar de manera segura en un nú-mero de maneras. Tuberías pequeñas o alcantarillas se pueden hacer seguros cortando la tubería o que se de vuelta testeros para que coincida con la pendiente masa circundante. Esto generalmente será suficiente para que el bateador totalmente transitable y para tuberías de hasta aproximadamente 90 cm de diámetro esto será generalmente un tratamiento suficiente. Tubos de más de 90 cm requerirán ge-neralmente la adición de una rejilla o una serie de barras para impedir que el vehículo sea atrapado por la caída en la abertura.

Para tubos más grandes y alcantarillas que no pueden fácilmente hacerse desplazable, puede ser posible extender la alcantarilla fuera de la zona-despejada o ponerle fin cerca del camino y dar una barrera de seguridad. La elección entre estas dos opciones se debe basar en un análisis económico que incluye no sólo el costo de capital asociado con la extensión de la alcantarilla, pero también el coste de la mayor probabilidad de un choque con la barrera de borde del camino situado cerca de la calzada. Hay que recordar que el papel del auditor es poner de relieve los peligros potenciales. El gerente del proyecto hace que la decisión sobre el tratamiento final.





FIGURA 2 - GUÍA TERRAPLÉN

Alcantarillas paralelas

Paredes extremas concretas Blunt colocados en la solera de un drenaje de mesa son un peligro lateral innecesaria y particularmente peligroso. Dado que la mayoría de estas alcantarillas son de diámetro relativamente pequeño que pueden ser tratados de la misma manera como alcantarillas transversales a hacerse desplazable. Una vez más los diseños estándares están disponibles para fines ralladas de tu-bería (por lo general sólo se requieren por encima de 60 cm de diámetro) y testeros inclinados.

Hay otras maneras de eliminar estas alcantarillas, tales como mediante la realineación de la mesa de drenaje (de modo que la alcantarilla está situado más lejos), en el caso de accesos que no se utilizan con frecuencia (como es el caso para muchos granja accede en caminos rurales) dar un cruce de tiempo todo- de la fuga de la tabla para permitir el acceso durante los meses más húmedos.

Cordones

Con suspensiones de vehículos modernos, cordones de alta barrera de 15 cm representan un peligro considerable para vehículos despistados, excepto en calzadas de alta velocidad en los que pueden tro-pezar un vehículo spinning o deslizarse y causar que el exceso de turno.

El auditor debe ser consciente sin embargo de los peligros de la barrera de cordón. Es posible que la cara vertical de la acera para impartir fuerzas laterales graves en los neumáticos de vehículos desgarradores de ese modo el volante de mano del conductor a medida que gira.

5 BARRERAS

Barreras - a pesar de su nombre - se constituyen por sí mismas un peligro. Se deben tomar todas las medidas razonables para eliminar la necesidad de estos a través de un buen diseño. Pero, no todas las barreras pueden ser eliminados, por lo importante que se utilizan sólo en su caso y que su instalación se realizó correctamente.





Hay dos categorías de barrera de seguridad - barreras longitudinales y amortiguadores de impacto. flexible semi rígido rígido

• Barreras longitudinales se colocan generalmente paralelo al flujo de tránsito. Funcionan mediante la captura y la reorientación de los vehículos despistados lejos de peligros potenciales. Se clasifican por su rigidez en los siguientes tipos: Flexible por ejemplo barreras de cable de acero Semirrígida por ejemplo aceroViga-W baranda Rígida por ejemplo barrera o puente barandas mediana de hormigón.

• Amortiguadores-de-impacto se colocan generalmente transversal al flujo de tránsito y la función principalmente por la desaceleración vehículos despistados a una parada controlada. Amortiguadores de impacto modernos también tienen la capacidad de redirigir los vehículos despistados que golpean el lado del cojín.

Justificaciones de barreras

Las barreras son costosas de instalar y mantener. También representan un peligro para los vehículos despistados. Durante el diseño se debe hacer, por tanto, todos los esfuerzos para eliminar la necesidad de barreras de camino. Su uso e instalación siempre deben ser auditados de manera crítica y realizaron según las instrucciones del fabricante.

El propósito primario de una barrera longitudinal es proteger a los conductores de un choque con un objeto fijo borde del caminoprobable que sea más grave que un choque con la propia barrera. Mientras que las barreras de vez en cuando se pueden usar para proteger a los peatones u otras personas pre-sentes (por ejemplo, los trabajadores del camino) de tránsito de vehículos, es importante que esto se considera sólo como último recurso y por lo general en ambientes de baja velocidad. En estos casos, el propósito primario de la barrera es ser un escudo impenetrable, no necesariamente un sistema que sin problemas redirigirá vehículos despistados.

Barreras no deben instalarse sólo porque los vehículos se están ejecutando en el camino, o tienen el potencial para funcionar fuera del camino, sobre todo si el daño resultante y lesiones sin una barrera son menores. Del mismo modo la decisión de proteger los objetos de camino fija es uno que debe tener en cuenta la naturaleza del objeto en sí mismo y la probabilidad de que será golpeada. Dado que la anchura de la zona-despejada recomendado está ajustado para tener en cuenta la probabilidad de un choque, debe considerarse la posibilidad de blindar cualquier objeto fijo en la zona-despejada, siempre que la gravedad de la choque con la barrera es menos grave que un choque con el peligro.

Sobre la base de investigaciones previas relativas alturas terraplenes y taludes para estrellarse gravedad, justificaciones se desarrollaron para el uso de la valla de guardia en terraplenes. La figura 2 guía sobre cuándo es apropiado considerar la instalación valla de guardia en terraplenes. AASHTO (1989) da curvas similares, así como algunas modificaciones a las curvas básicas a tener en cuenta la probabilidad de invasión y el costo de la instalación de una barrera de seguridad relacionando las órdenes a los volú-menes de tránsito y velocidades, así como la altura y la pendiente del terraplén.

la decisión de instalar una barrera de borde del camino también debe tener en cuenta el aumento de la probabilidad de un choque a través de la instalación de 25 m (longitud mínima requerida para el desempeño correcto) de barrera para proteger a un peligro (tal vez sólo un metro de ancho!)





Barreras longitudinales

Los tipos más comunes de barreras son la de salida bloqueado, acero Viga-W valla de guardia y la barrera mediana de hormigón. los sistemas de cable de acero flexible, ahora son una alternativa aceptable en ciertas circunstancias, y son cada vez más común.

Barreras flexibles

Sistemas de cable de acero flexibles son ampliamente usados en muchos países de todo el mundo. Estas barreras consisten en un número (generalmente tres o cuatro) de los cables largos sujetos por postes de acero en el espaciamiento en el orden de 2,4 m. Las cuerdas desvían al ser golpeado por un vehículo errante, guiando el vehículo a lo largo de la barrera, mientras que los postes de colapso progresivo. Los postes de absorber la energía cinética del vehículo, frenarla. Cuando la anchura de desviación adecuada está disponible, los sistemas de barrera de alambre cuerda de seguridad dan barreras de camino mucho más indulgente que los sistemas más rígidos. Es conveniente consultar al fabricante cuando se propone para su uso.

(AceroViga-W baranda) barreras semirrígidas

Al igual que con todas las barreras se requiere la baranda para servir papeles duales y contradictorios. Debe ser capaz de redirigir y/o que contiene un vehículo mientras errante, al mismo tiempo, no imponer fuerzas de desaceleración intolerables sobre los ocupantes del vehículo. Bloqueado cabo baranda W-viga se compone de una serie de componentes, cada uno con un papel

importante que desempeñar en el buen funcionamiento de la valla de guardia durante un choque. Estos componentes son:

Baranda Viga-W – esta baranda de acero debe ser lo suficientemente fuerte como para soportar las altas tensiones axiales de tracción, así como esfuerzos de flexión, que se desarrollan como la energía cinética del vehículo se disipa a través de la distorsión y el aplastamiento del vehículo, el carril y El suelo. Secciones de carril individuales también deben ser conectado de forma segura a la siguiente longitud y solapado fuera de la dirección del tránsito en sentido contrario para evitar enganchones.

Los postes (madera o acero) - dan rigidez a todo el sistema y para mantener el carril W-viga a la altura correcta, tanto antes como durante un choque. Es de vital importancia que los postes están espa-ciados correctamente y son la longitud correcta, no sólo sobre el nivel del suelo, pero por debajo de ella también.

Los bloques - evitar que se enganchen en los postes y ayudan a evitar el vuelco del vehículo, dando fuerzas restrictivas sobre el centro de gravedad del vehículo.

Los anclajes - son esenciales para elViga-W para desarrollar su resistencia a la tracción total, dando una fuerza de contención en cada extremo. Un anclaje común es una adaptación de la Breakaway Cable Terminal originales (BCT).

Los terminales - el BCT incorpora rieles ranurados Viga-W que arrugar si la barrera es de fin de pe-gado, reduciendo la posibilidad de los carriles alancear un vehículo.

El equipo de auditoría de seguridad vial tiene que tener un conocimiento detallado de las funciones y el uso de la valla de guardia viga de acero, y los detalles de construcción apropiados que cubren cosas tales como la altura de la viga, poste espaciamiento y longitud, desplazamiento barrera, abocinamiento terminal y el propio terminal.

Barreras rígidas (hormigón)

Barreras de hormigón son barreras conocidas como "rígido". Estos se utilizan principalmente en lugares donde poco o ningún movimiento de la barrera se puede tolerar.





Barreras de hormigón se construyen generalmente como accesorios viales permanentes, pero las uni-dades prefabricadas que se pueden colocar en el camino (por ejemplo TRIC-BLOC) se están usando cada vez más en las principales obras viales lugares para dar separación entre las áreas de construcción y de tránsito. Unidades prefabricadas deben estar diseñadas para que puedan celebrarse entre sí para formar una "cadena" continua. Al no estar fijados de manera permanente a la calzada sí tienen algo de movimiento en el impacto. Tienen una ventaja sobre reparto in-situ barreras de hormigón en que pueden tener una base no continuabeneficioso en lugares donde el drenaje debe permitir por debajo de la barrera.

Mientras barreras de hormigón pueden ser muy eficaces, se requiere cuidado para asegurar que los extremos de las barreras están protegidos correctamente. Hubo muchos incidentes registrados de vehículos en huelga el final sin protección de las barreras, a menudo resulta en muertes. Las formas más comunes para poner fin a una barrera rígida incluyen curvando la barrera a través de un radio de 40 metros (aprox.) De forma que al final se coloca fuera de la zona-despejada, o montar un atenuador de choque.

Si bien el desarrollo de barreras de concreto llevó a un conocimiento bastante detallado de los requisitos de forma para disipar satisfactoriamente las energías involucradas en un choque, hay que recordar que la mayoría de las barreras de hormigón son sistemas muy rígidos que no se deforman de manera alguna. Por lo tanto en todos pero muy poco profundas choques angulares que pueden representar un peligro más significativo para vehículos despistados que los sistemas semirrígidos o flexibles. Cuanto mayor es el desplazamiento a una barrera tan rígida mayor es la probabilidad de impactos de alta ángulo resultante en choques graves.

Atenuadores de impacto/cojines de choques

Amortuguadores-de-impacto (también conocidos como amortiguadores de impacto) están diseñados para desacelerar gradualmente vehículos sorprendentes a una parada controlada. Son adecuados para su uso en lugares donde los objetos fijos no se pueden tratar de cualquier otra manera, por ejemplo. barrera mediana de hormigón termina, pilares de puentes etc.

Dos tipos comunes de atenuador de impactos son la Guardia Rail absorción de energía Terminal (GRAN) y el QUADGUARD, ambos son sistemas de absorción de energía Systems Ltd. La mayoría de los otros amortiguadores de impacto también están patentados sistemas patentados. Consejos sobre su uso y de la construcción detalles está disponible a través de los fabricantes. Debido a su uso especializado y el costo, el asesoramiento de expertos en la materia se debe buscar la hora de recomendar o considerar el uso de amortiguadores de impacto.

6 OBJETOS LATERALES

6.1 Postes laterales de servicios públicos

En la actualidad no existe un diseño aceptado para el tratamiento de postes de servicios públicos que llevan sobrecarga en directo los servicios para hacerlos frangible. Las opciones de tratamiento se limitan a la siguiente:

i. la eliminación - mediante interpoling (es decir, la sustitución de un poste peligrosos en particular con uno o dos en lugares menos vulnerables), minimizando el número de postes a través de la utilización de instalaciones de uso conjunto, o bajo conexión a tierra de los cables.

ii. relocalización - el mayor uso de cables paquete aéreas y los brazos cruzados compensar ahora que este proceso sea mucho más sencillo. Lo ideal es que los postes se mueven a un área fuera de la zona-despejada. las ganancias de seguridad también se puede lograr mediante la reubicación de postes a una posición menos vulnerable en la zona-despejada.





iii. protección - Protección mediante el uso de barreras es a menudo difícil en las zonas urbanas debido a los problemas de longitudes limitadas, anchos y múltiples tratamientos finales, pero esto es una op-ción, sin embargo.

iv. delineación - delineación de postes individuales debe usarse estrictamente como un último recurso y sólo debe ser visto como un tratamiento temporal.

Postes rompibles

Un poste de frangible es uno que ceder o romperse cuando impactado por un vehículo. Son una opción para ser usado en lugares donde los postes no tienen los servicios generales en vivo (electricidad). Como se mencionó anteriormente, no existe un tratamiento frangible aceptable para postes que llevan los conductores activos. Esto es debido a la interrupción que puede ser causado por las pérdidas de energía y sobretensiones y también porque la presencia de cables con corriente en o cerca de la tierra después de un choque puede presentar un peligro mayor que el propio poste.

Los postes frágiles son los más usados en lugares que sólo admiten el alumbrado público. Hay dos tipos de rompibles postes de alumbrado público disponible - slip-base y absorción de impactos.

Postes base deslizante

Un poste de slip-base está diseñada para separarse de su base cuando es golpeado por un vehículo errante, permitiendo que el vehículo pase por encima de la base y debajo de la caída de polo. Dado que el mecanismo implica el poste de caer al suelo, los postes de base de deslizamiento son los más apropiados en las zonas de mayor velocidad, áreas claras de los servicios generales, áreas con pocos peatones, y poco desarrollo adyacente o estacionamiento del coche.

El modo de fallo correcto de este tipo de poste es sencillo pero necesita atención al detalle en la práctica. Fallas comunes con la instalación de postes de deslizamiento base incluyen:

incorrectamente apretados los pernos de sujeción. Si los tornillos están demasiado apretados el poste actúa un poste rígido y las características de seguridad se pierden, demasiado flojo y el poste puede ser golpeado por las fuerzas de la carga de viento excesivo. Pernos de 8 cm es la medida co-rrecto.

sección de base demasiado bajo para que el terreno circundante impide la libre circulación de poste durante el impacto.

sección de base demasiado alto para que se pega un vehículo impactante. poste coloca demasiada cerca de la parte inferior de bateadores de corte nuevo que obstaculizan la

libre circulación. los pernos de sujeción hormigonados en posición para que mecanismo de colapso es inoperable - la

creación de nuevo un poste rígido. placa base no alineado correctamente a la dirección del flujo de tránsito. arandela circular rompe en pernos que permiten el poste con base antideslizante para "caminar" en la

base bajo carga de viento cíclico. use en lugares de baja velocidad, por ejemplo, en las rotondas, zonas de estacionamiento, donde el

vehículo llamativo no tiene la velocidad suficiente para borrar de manera satisfactoria el poste caer. Impacto absorbentes postes

Un poste absorbente de impacto está diseñada para plegarse progresivamente, absorbiendo la fuerza de un vehículo que impacta por envolviéndose alrededor del vehículo y decelerar a una parada controlada. Debido a que el poste permanece unido a la base de este tipo de poste es más adecuado para lugares donde velocidades de los vehículos son más bajos, o la actividad peatonal y el desarrollo superior.





Soportes de señales

Señales necesitan ser visto - y para ello necesitan ser colocados cerca del camino. Esto puede causar conflicto mismo. En general, la mayoría de los soportes de señales deben ser, por ejemplo totalmente plegable. Pequeños calibre galvanizado tubos para muestras pequeñas, romper-lejos o base antidesli-zante para detectar señales de mayor tamaño o protegido por algún tipo de barrera de seguridad.

Puntos a tener en cuenta en una auditoría de seguridad vial en lo que respecta a señalizar soportes y señalizar la colocación son:

I. ¿es la señal necesario?

II. incluso pequeños soportes de señales (es decir, tubos de acero de 5 cm) representan un peligro considerable para los motociclistas, ciclistas y peatones a veces. Su ubicación siempre debe ser au-ditado de manera crítica.

III. siempre que sea posible los señales deben ser ubicados detrás de la barrera, o en los postes exis-tentes.

IV. son la base de deslizamiento o mecanismos romper-lejos instalado correctamente.

Árboles

Las choques con árboles contribuyen un número significativo de las estadísticas sobre las choques de objetos fijos en camino. Lo ideal sería que la anchura de la zona-despejada debe mantenerse alejado de los árboles con un diámetro de tronco maduro de más de 10 cm. La mayoría de las autoridades viales tienen pautas que dan asesoramiento sobre los requisitos de espacio para la plantación de árboles, te-niendo en cuenta la distancia de visibilidad necesita, así como la seguridad en camino. En las partes montañosas de Indonesia, siempre y cuando las velocidades se mantienen bajos, existe la posibilidad de usar los árboles en la parte descendente de un camino para actuar como "barreras" y también una forma cruda de delineación. Mientras que la velocidad del vehículo es baja (menos de unos 40 km/h), los árboles de Indonesia posiblemente dan insumos de seguridad vial positivos. si la velocidad del vehículo aumentan considerablemente (debido a la mejora de los caminos o cualquier razón) tendrá que ser revisado cui-dadosamente la colocación de este tipo de árboles. Por tanto, el siguiente consejo se refiere a los árboles que no están destinados y deliberadamente utilizan para reducir el riesgo de lesiones graves en los ca-minos de montaña.

La consideración de los árboles existentes situados en la zona-despejada es una tarea difícil y delicada. Cualquier propuesta para borrar indiscriminadamente una amplia franja 9m de árboles nativos maduros creará preocupación. Cuando se enfrentan a este dilema, el auditor, así como el gerente del camino debe ser consciente de otras opciones disponibles, además de la tala rasa, para aumentar la seguridad del tramo de camino.

El primer enfoque debe ser para tratar de asegurar que la mayor asistencia posible se da al conductor a permanecer en el camino. Esto puede incluir el sellado hombros de grava, la mejora de la superficie del pavimento y/o pavimento, la mejora de trazado de camino a través del uso de marcadores planteadas reflectantes pavimento (RRPM de), forro de borde ancho o táctil, publicar más de cerca espaciados montado delineadores, firma un mejor asesoramiento y mejoramientos en los caminos tales como la reconstrucción curva.

Donde hay un historial de choques con árboles en camino una propuesta para eliminar selectivamente los árboles en la zona-despejada en un período de 10 años más o menos, debe permitir el establecimiento de la plantación de reemplazo en un desplazamiento de la calzada más apropiado. En algunos lugares esto se alcanzó mediante la compra de una franja de tierra fuera de la reserva vial existente con fines de siembra.





Esta técnica permite que la zona-despejada deseada que debe alcanzarse en un período de tiempo sin el trauma asociado con un programa de compensación concentrada de árbol. Donde hay grandes y signi-ficativos árboles cerca de la calzada que nunca será capaz de ser eliminado, el uso de barreras de camino puede estar justificada.

6. Otros objetos en camino

Equipos de auditoría de seguridad vial deben considerar otros objetos de camino, incluyendo: I. en camino de esgrima - como se discutió anteriormente, la esgrima en camino para el control de mo-

vimientos de personas o vehículos debe ser construido sin raíles horizontales que podrían Lanza un vehículo errante. No debe restringir las líneas de visión cerca de las intersecciones.

II. refugios/casas/pilas de almacenamiento de autobús - éstos deben estar ubicados de manera apropiada.

7 PUENTES

Nuevos proyectos de caminos a menudo tienen un puente (o muchos puentes) incluidos. Un equipo de auditoría de seguridad vial debe tener en cuenta la seguridad en los puentes a causa de los tratamientos especiales que se diseñaron para ellos.

Pilas

Con "camino sobre el camino" tiende un puente sobre la cuestión de la protección de los muelles centrales o exteriores surge con frecuencia. Teniendo en cuenta que los pilares de puentes en estos días están diseñados para un efecto de cargar se sugiere que si el muelle está en la zona-despejada del camino en cuestión, entonces debe ser protegida, por lo general por barandas W de camino o de barreras de con-creto.

Los pasos elevados para peatones representan un problema diferente, ya que los muelles no pueden estar diseñada para resistir un impacto de un vehículo pesado y por lo tanto puede necesitar protección incluso si están fuera de la zona-despejada. En circunstancias en las que se utiliza barandaViga-W in-cluso puede ser aplicable para reducir la separación posterior a 1m en las proximidades del muelle para asegurar que no hay ruptura a través. Las barreras de hormigón más rígidas también pueden ser usadas en lugares con una exposición significativa a los vehículos pesados.

Barandas y postes extremos

Una baranda puente es una barrera longitudinal diseñada para evitar que un vehículo se ejecuta fuera del borde de un puente. Como tal, está diseñada para tener poca o ninguna desviación. Modernos barandas del puente deben ser diseñados según los últimos códigos de puente.

Baranda de aproximación

La construcción de acercamiento a la baranda rígida columna terminal puente es también un aspecto que requiere una estrecha vigilancia en una auditoría de seguridad vial. Diseños estándares para diferentes tipos de poste final del puente indican la necesidad de un endurecimiento gradual del aproximación de barandas (de la valla normal de guardia con el post 2.5m espaciado a una sección reforzada con post 1m separación), y por último los postes más grandes. Esta transición de una barrera de aproximación semi-rrígida a la baranda del puente rígido es esencial para redirigir el vehículo más allá del poste extremo en el que podría de otro modo engancharse.

La longitud de la baranda aproximación debe determinarse a partir de un análisis de la zona-despejada apropiado y la necesidad de proteger a los vehículos de la conducción sobre el borde de terraplenes o en ríos. En algunos lugares una berma de tierra construida detrás de la baranda aproximación dará un se-guro adicional contra la ruptura a través de la baranda.





Las grandes alcantarillas presentan problemas similares a los puentes excepto que por lo general no son tan caros de construir; dan oportunidad para que la estructura que se alargó - terminando fuera de la zona-despejada. Una barrera menos rígida puede ser instalada lejos del borde de la alcantarilla.

8 CONCLUSIÓN

Al considerar la seguridad en camino de los proyectos nuevos o planificados, los auditores de seguridad vial tienen que ser capaces de identificar desviaciones de las normas acordadas o prácticas de cons-trucción. A menudo, esto significa dar consideración a las características, donde el equilibrio entre la seguridad y los costes bajaron a favor de la solución más barata costo de capital en la medida en que la seguridad se vio comprometida. Lo mismo es cierto para las auditorías de la red existente, donde un auditor debe buscar promover la adopción de un programa de administración de riesgos en camino or-denada, basada en un enfoque rentable para la identificación y el tratamiento de todos los peligros del camino. La necesidad de un enfoque de este tipo es esencial si el número y la gravedad de las choques de objetos fijos es que ser reducido. Indonesia necesita equipos de auditoría que tienen conocimiento en la administración de riesgos en camino





Zona

s despejadas a los costados de curvas viales ¿Podemos ver claramente ahora? John C. Glennon, D. Ing., P.E. Enero de 2007

http://goo.gl/0Nb1lM

Introducción

En los 60, la comunidad de ingeniería de seguridad vial comenzó a entender y centrarse en cuestiones de seguridad relacionadas con el borde de la calzada. Cada vez se hizo más patente que un gran porcentaje de todas los choques involucraban vehículos solos despistados desde la calzada. Surgió el concepto de camino de costados indulgentes. Se hicieron esfuerzos para aplanar taludes laterales, eliminar objetos fijos grandes y/o rígidos, instalar dispositivos de ruptura, e instalar barreras de tránsito. Cada vez más estos esfuerzos fueron guiados por conceptos objetivos y por el hardware innovador. Dos de los con-ceptos predominantes eran zonas-despejadas y taludes recuperables.

Este artículo explora estos conceptos. No intenta desarrollar nuevas guías de zona-despejada o taludes recuperables, sino sugerir que las guías actuales necesitan ajustes en relación con los taludes-seguros en el exterior de las curvas horizontales

Es la definición de Zona-despejada muy clara?

Cualquier discusión de camino autopista zonas-despejadas tiene que comenzar con una definición ge-neral de una zona-despejada. La AASHTO Guía Lateral Design1 define zona-despejada como "la super-ficie total frontera en camino, empezando en el borde de la calzada disponibles para el uso seguro de un vehículo errante." Pero AASHTO no es clara acerca de lo que define "seguro". Implícito es que una zo-na-despejada debe quedar claro de objetos rígidos, - tales como árboles, postes y estructuras de puentes -. que causan lesiones graves ocupantes también implícita es que taludes deben ser relativamente plana, como para no causar lesiones graves ocupantes.

¿Qué es un Talud Lateral seguro?

Durante 40 años hasta 1984, AASHTO2, 3,4 recomendó un talud máximo de 4:1, basado aparentemente en criterios de ingeniería intuitiva. En ese año, comenzaron diciendo que, a pesar de 4:1 pistas o más planos son generalmente deseable, 3:1 pistas están recomendada sólo cuando las condiciones del lugar no permiten el uso de pistas planas. Este 3:1 recomendación parece haber derivado de la investigación por Ross, et. al.6 que comparó las gravedades impacto relativo de taludes y barreras de protección, en el que la gravedad del impacto de 3:1 pistas se encontró igual a la gravedad del impacto de barrera de protección. Con esta lógica, AASHTO adoptó una definición de puerta trasera del máximo nivel de gra-vedad de choque por ser esas consecuencias asociadas con impactos de barandas.





AASHTO define taludes de 3:1 o más plana como transitable y taludes de 4:1 o más plana como recu-perable. Investigación por Weaver Marquis y Olson7, muestra que las fuerzas ocupantes relativos mani-fiestan cuando un vehículo golpea el fondo de un 4:1 pendiente son tolerables, mientras que las fuerzas de ocupantes para un 3:1 pendiente no son tolerables. si se utiliza un criterio de fuerza, 4:1 taludes, en lugar de 3:1 taludes, deben ser usados para definir un umbral razonable de seguridad. Y, llevando este razonamiento un paso más allá, una zona-despejada podría definirse como una zona fronteriza en camino no comprometido que tiene un 4: talud 1 o más plano y está libre de objetos que producen lesiones fijos rígidos (para incluir cosas tales como cordones, diques, offs pavimento gota borde y otras discontinui-dades verticales).

Con la discusión anterior, el criterio de la fuerza produce una forma de juzgar la seguridad talud. Pero, una pregunta que queda es "lo que define recuperable? ”El empleo de un criterio de recuperación segura donde el conductor errante está tratando de recuperarse de la calzada, lo que inclina la actualidad un umbral de pérdida de control, tanto para tangente y caminos curvas? Después de una discusión de las características de choques curva camino, la siguiente sección explorará loun talud camino segura en el exterior de una curva del camino.

Características Vial Curva Choques

Curvas viales son un elemento necesario e importante de casi todos los caminos y calles. Su forma evolucionó desde lo que parecía razonable para el ojo de la constructora a la forma geométrica diseñado más moderna de una curva circular. A pesar de un procedimiento de diseño razonablemente bien con-cebido, que considera un nivel tolerable de aceleración lateral en el conductor, curvas de camino mues-tran continuamente una tendencia a ser lugares de alto de choques. Varios estudios en los últimos años indicaron tanto que las curvas de los caminos presentan tasas de choques más altos que los tramos de camino recta, y que los aumentos de las tasas de choques como radio de la curva disminuye. Pero, radio de la curva puede ser sólo un elementointerdependiente con otros elementos que en conjunto contribuyen a la tasa de choques. La curva del camino es una de las más complejas características de calles y ca-minos.

La mayoría de los estudios de investigación que se ocupan de las curvas de las caminos llegaron a la misma conclusión básica, a saber, que las curvas son peligrosos. Tales conclusiones, no tienen sentido por sí mismos. La pregunta final es, en qué condiciones son las curvas de camino particularmente peli-groso? Los resultados de algunos estudios indican respuestas a estas preguntas. Kihlberg y Tharp8 descubrieron que las curvas en combinación con intersecciones resultaron en mayores tasas de choques. Billones y Stohner9found que la mala alineación general resultó en tasas de choques más altas. Babkov y Coburn10 informaron las tasas de choques de diversos radios de curva. Encontraron esas curvas de camino con radios de menos de 2,800 pies son de 20 a 50 % más peligrosos que los tramos de camino rectas. Jorgensen 11reported un 15 % más alto índice de choques aproximado para radios de menos de 1.900 pies. Taylor y Foody12, estudiando curva de delineación, encontrado que la longitud de la curva, así como su radio tiene una influencia en las tasas de choques.

Un estudio de 1983, de cuatro estados, por Glennon, Neuman y Leisch13, es el análisis más completo de la seguridad de la curva del camino jamás emprendido. Este estudio comparó la experiencia choque en 3304 rurales segmentos de curva de dos carriles a 253 segmentos rectos de dos carriles rurales. Cada segmento fue uno kilómetro (0.6 millas) de largo y fue seleccionado para minimizar la varianza asociada con intersecciones, puentes, el desarrollo urbano en las inmediaciones, y la curvatura cerca. Algunas de las conclusiones más importantes de este trabajo fueron los siguientes:





1. La siniestralidad media para las curvas de camino es aproximadamente tres veces la tasa de choques promedio para los segmentos de camino rectas.

2. Tasa de choques. El vehículo solo media corrió-off-road para las curvas de camino es de aproxima-damente cuatro veces el vehículo solo media corrió-off-road tasa de choques para los segmentos de camino rectas

3. Curvas de Caminos tienen una mayor proporción de choques mortales y de lesiones que hacen segmentos rectos.

4. personaje en camino (pendiente de camino, anchura libre zona, la cobertura de los objetos fijos) parece ser el factor más dominante que la probabilidad de que una curva del camino tiene una alta tasa de choques informados.

5. Aunque carácter borde del camino es el factor dominante en curvas choque de camino, la mayoría de las curvas con altas tasas de choques tienen usualmente uno o más de otros factores que contribuyen al riesgo total (por ejemplo, la curvatura más aguda, longitudes más largas de la curva, los hombros estrechos, y el pavimento inferior resistencia al deslizamiento).

6. curvas de las caminos existentes,significativamente inferior para las velocidades de camino prevale-cientes, pueden plantear considerables problemas de seguridad. Los conductores no disminuyen totalmente sus velocidades caminos abiertas para que coincida con la velocidad de seguridad de una curva del camino deficiente.

7. recorridos talud en camino en las curvas de camino parecen más graves que en los segmentos rectos. Gravedad se define por el ángulo de la trayectoria del vehículo a la pendiente,una función de curvatura calzada. Recorridos más graves conducen tanto al general mayores desaceleraciones verticales y mayor potencial de vuelco. Estos resultados sugieren que, para los niveles de seguridad comparables, las pistas de camino en las curvas de las caminos tienen que ser más planos que los de segmentos rectos.

Aunque estas conclusiones pueden variar según el radio y la longitud de la curva, ellos muestran que las curvas de las caminos son mucho más peligrosos que los segmentos rectos, que de un solo vehículo choques de administración fuera del camino son un aspecto predominante de las curvas, y que los choques de camino tienden a ser más grave que los choques de multi-vehículo.

¿Qué es un Talud Lateral seguro en el exterior de una curva de Caminos?

La siguiente discusión asume la selección de un 4:1 talud borde del camino para definir el umbral de seguridad para caminos tangentes y luego analiza lo taludes borde del camino tendrán umbrales similares de seguridad para el exterior de las curvas de las caminos. Inanalyzing la recuperabilidad de un vehículo errante en un camino curvada, es informativo para mirar una trayectoria circular críticojusto por debajo del umbral de pérdida de control. El primer paso en este análisis, debe ser para seleccionar los niveles de aceleración lateral de control. Aquí, un estudio realizado por Rice y Dell14 sugiere que los conductores que intentan controlar sus vehículos, en particular a velocidades más altas, no pueden tolerar niveles de aceleración lateral por encima de aproximadamente 0,3 g. para ser coherentes con la política de segu-ridad en camino AASHTO1 prevaleciente, el camino velocidad directriz crítico se debe seleccionar de hasta 60 mph.

Para una dirección de un vehículo en una trayectoria circular contra un talud borde del camino, los ren-dimientos de abogados segundo de Newton

S2 = 85935 (f-e)/Dv

Donde S = velocidad en mph Dv = grado de trayectoria del vehículo, grados por 100 pies. f = aceleración, g del lateral e = talud, en ft/ft





Usando los valores seleccionados de 60 mph de velocidad directriz y 0,3 g de aceleración lateral para el diseño, la siguiente ecuación se puede escribir para la talud máxima:

e = 0,0419 Dv - 0.30ccccccc

El siguiente paso de este análisis requiere un modelo de recuperación vehículo errante. Aquí, vamos a aplicar un enfoque racional de exploración para la solución de taludes críticos. Supongamos que el vehículo sale del camino recorrido por la tangente a la curva del camino, procede de 100 pies a lo largo de ese camino, y luego comienza un camino que va a conducir el vehículo a la vía de circulación en un adicional de 200 pies. En los primeros 100 pies, el camino de vehículos se desviará de la dirección de la curva camino byThe grado de la curva del camino, Dc Para recuperar la calzada en 200 pies, requerirá un camino1.5 Dc. Con estos supuestos, el talud máxima se calcula como sigue:

e = 0,06285 Dc - 0.3

Usando esta ecuación, los taludes máximos se muestran en la Tabla 1 para cada grado de curva del camino.

Grado de

Curva

Radio de

Curva (ft)

Grado de

Camino

Talud máximo

% x:1

0.5 11458 0.75 -0.269 4:1

1.0 5729 1.50 -0.237 4:1

15 3819 2.25 -0.206 5:1

2.0 2865 3.00 -0.174 6:1

2.5 2292 3.75 -0.143 7:1

3.0 1910 4.50 -0.111 9:1

3.5 1637 5.25 -0.080 12:1

4.0 1432 6.00 -0.049 20:1

Conclusiones

1. Un 3:1 en camino talud es indeseable en las caminos con 60 velocidades mph o más.

2. Desde el punto de vista de la seguridad en camino, curvas de las caminos más cortante de aproxi-madamente 3,5 grados no son deseables en las caminos con velocidades de 60 mph.

3. Como (o como disminuciones de radio) son necesarios grado aumenta la curva del camino taludes camino más planas para dar el mismo nivel de seguridad dado por ningún criterio talud dado usado para caminos rectas.

4. Para las curvas de camino más nítidas, de quizás 4,0 grados de curvatura o mayor, cualquier talud camino es inseguro.

5. Debido a las dos invasiones de camino más frecuentes y características más graves, las caminos en las curvas de las caminos son extraordinariamente peligrosos.

6. La mejor alternativa a taludes camino en las curvas de las caminos más nítidas es pendientes dorsales camino.

Referencias





1. Asociación Americana de Caminos Estatales y Oficiales del Transporte, Guía Lateral Design, 1983, 2001, 2004.

2. Asociación Americana de Funcionarios de Caminos del Estado, Una política sobre Tipos Highway, 1940.

3. Asociación Americana de Funcionarios de Caminos del Estado, Una política de Diseño Geométrico de Caminos Rurales, 1954

4. Asociación Americana de Funcionarios de Caminos del Estado, Una política de Diseño Geométrico de Caminos RuralesDe 1965.

5. Asociación Americana de Caminos Estatales y Oficiales del Transporte, Una política sobre Diseño Geométrico de Caminos y Calles, 1984.

6. Ross, H> .E., Justificaciones de barandas en Terraplenes, Highway Research Board, Registro 460 de 1973

7. Weaver, Graeme D., Marqués, Eugene L., y Olson, Robert M.,Selección de borde del camino segura Cruz Secciones, Transportation Research Board, NCHRP Informe 158, 1975.

8. Kihlberg, J. K., y Tharp, K.J., Choques como tarifas relacionadas con el diseño Elementos de Caminos Rurales, Transportation Research Board, NCHRP Informe 47, 1968.

9. mil millones, C.E. y Stohner, W.R., Un estudio detallado de los choques en relación con los hombros Highway, Camino Research Board Proceedings, 1957.

10. Babkov, V.F., y Coburn W., Diseño Road y Seguridad en el Tránsito, Ingeniería y Control, 09 1968 Tránsito.

11. Jorgensen, Roy y Asociados,Costo-Seguridad Evaluación de Políticas de Rehabilitación de Caminos, 1972

12. Taylor, W.C., y Foody, T. J., Curva de Delineación y Choques,Departamento de Caminos, 1968 Ohio.

13. Glennon, J. C., Neuman, T.R. y Leisch, J. E., Seguridad y operacionales Consideraciones para el Diseño de curvas del camino rural, Fhwa, 1983.

14. Arroz, R. S., y Dell, Amico F., Un estudio experimental de Automóviles Características de conductores y Capacidades, Calspan Informe No. ZS-5208-k-1, 1974.

OTROS TRABAJOS - RESUMEN DE JOHN C. GLENNON

Sobre el Autor

Dr. John C. Glennon es un ingeniero de tránsito con más de 45 años de experiencia. Tiene más de 120 publicaciones. Es autor del libro "Seguridad en las caminos y la Responsabilidad Civil Extracontractual", y con frecuencia se le llama a declarar tanto sobre los defectos de camino y como reconstruccionista choque.





Disponible en línea en www.sciencedirect.com

SciVerse ScienceDirect

Procedia - Ciencias Sociales y del Comportamiento 53 (2012) 235 - 244

SIIV - 5º Congreso Internacional - Sostenibilidad de las infraestructuras viarias

Mejorar el diseño de los costados de calzada parindulgente los errores humanos

Francesca La Torrea, Peter Salehb, Eleonora Cesolinic Yann Goyatd

Resumen

Los choques que involucran los caminos suelen ser extremadamente "implacable". A pesar de que el diseño de camino puede afectar sólo marginalmente el número real de los choques ocurridos en el buen camino, la gravedad de los choques puede reducirse considerablemente si los caminos están diseñadas para ser más "indulgentes".

En los IRDES proyectar una guía práctica y uniforme que permite al diseñador de caminos para mejorar la forgivingness del camino y una herramienta práctica para evaluar la eficacia de la aplicación de un tra-tamiento dado en camino se produjeron para el siguiente conjunto de características de camino: termi-nales de barrera; franjas sonoras banquina; estructuras de apoyo indulgentes para equipos viales; ancho de banquina.

1. Introducción

Cada año 43.000 personas se lesionan mortalmente en Europa debido a choques de tránsito. El proyecto de ampliación demostró que a pesar de que 10 % de todos los choques son choques de vehículo único (normalmente choques de DESPISTE (ROR)) la tasa de estos eventos se incrementa a 45 % cuando sólo choques mortales se consideran (Riser, 2006). Uno de los temas principales de esta alta tarifa de morta-lidad DESPISTE es ser encontrado en el diseño de los caminos que suelen ser "implacable".

Un diseño camino perdón tiene un efecto limitado en la reducción del número total de choques (inclu-yendo propiedad daños sólo los eventos) pero tiene un fuerte impacto sobre la gravedad del choque reduciendo así el número de mortales y lesiones choques. La Conferencia de directores Europea de caminos (CEDR) identificó el diseño de caminos indulgentes como una de las prioridades en el Plan estratégico de trabajo. Por esta razón, se estableció un específico equipo afrontar caminos indulgente en grupo técnico (TG) en seguridad vial de la CEDR.

Según el proyecto RISER [1], un borde del camino se define como el área más allá de la línea de borde de la calzada. Hay diferentes opiniones y puntos de vista de la bibliografía en la que los elementos del ca-mino forman parte del camino y que no son. Fig. 1 muestra una sección transversal típica calzada (corte y la sección terraplén), incluyendo algunos elementos de camino. En esta figura específica, el borde del camino puede ser visto como el área más allá de los carriles de tránsito (o calzada). Las banquinas son por lo tanto parte del camino, ya que las marcas del carril definen los límites. Las pistas, las zo-nas-despejadas (también llamadas zonas de seguridad) y el árbol son ejemplos de características de camino que tienen que ser considerados por un diseñador de ruta para hacer un camino más "indulgente".





Un número de diferentes estudios se realizaron en los últimos años para diseñar los caminos indulgente los errores humanos, pero todavía hay una necesidad de: Como orientación práctica y uniforme que permite al diseñador de caminos para mejorar la forgi-

vingness del borde del camino; Una herramienta práctica para evaluar (de una manera cuantitativa) la eficacia de la aplicación de un

tratamiento de camino dado.

IRDES (Mejoramiento del Diseño Vial indulgente de los errores humanos) es un proyecto de investigación de la transfronteriza financiado programa de investigación conjunta "ENR SRO1 - Seguridad en el Co-razón de Diseño Road",un programa transnacional de la investigación conjunta que se inició por " ERA-NET ROAD - Coordinación y Ejecución de la Investigación camino en Europa "(ENR), una Acción de Coordinación en el sexto Programa Marco de la CE. Los asociados en la financiación de este transfron-teriza Programa Conjunto de Investigación financiado son las Administraciones Nacionales de Caminos (NRA) de Austria, Bélgica, Finlandia, Hungría, Alemania, Irlanda, Países Bajos, Noruega, Eslovenia, Suecia y Reino Unido. El objetivo del proyecto IRDES, terminado en noviembre de 2011, era producir una guía de diseño de camino perdón y una herramienta práctica para evaluar la eficacia con referencia es-pecífica a un conjunto bien identificado de características en camino.

Fig. 1. sección transversal Camino con ejemplos de los caminos con zonas-despejadas

2. La Guía Diseño Lateral Perdonar

2.1. Estructura de la guía

El diseño guía camino indulgente [2] se desarrolló como un manual práctico que puede ser usado fácil-mente por los diseñadores en proyectos de diseño de seguridad vial. Sobre la base de las aportaciones de los potenciales interesados se reunieron durante los seminarios

IRDES, la guía se estructuró con cada característica analizada en una sección separada que da: Introducción Criterios de diseño; Evaluación de la eficacia; Estudios/Ejemplos de casos; Referencias clave.

Las características de camino para el que se desarrolló la guía de diseño IRDES son: Terminales de barrera Franjas sonoras de banquina Estructuras de apoyo Perdonar para equipos viales Ancho de banquina.





Uno de los temas abordados en el proyecto fuela armonización de las diferentes normas existentes o la identificación de subyace razones para diferentes soluciones existentes para los mismos tratamientos para permitir al usuario seleccionar el tratamiento óptimo y para evaluar adecuadamente su eficacia.

La guía se basa en los resultados de una extensa revisión de la bibliografía sobre los caminos de perdón realizadas en la primera parte del proyecto IRDES [3], junto con una revisión adicional bibliografía cen-trada en los tratamientos específicos de seguridad abordados en la guía.

Las diferentes intervenciones propuestas están vinculadas a la eficacia potencial como evaluados en la actividad IRDES específica [4], así como en otras publicaciones pertinentes a fin de permitir al usuario realizar las evaluaciones de costo-efectividad antes de planear un tratamiento específico. Estudios de caso de [4] se sintetizan en la guía para dar ejemplos de las aplicaciones y las mejores prácticas.

2.2. Terminales de barrera

Extremos de barrera de seguridad suelen ser considerados peligrosos cuando la terminación no está correctamente anclado o rampa en el suelo o cuando no abocinamiento lejos de la calzada. Los choques con barrera de seguridad "sin protección" termina a menudo "implacable", ya que pueden dar lugar a una penetración del habitáculo con consecuencias graves (Fig. 2).

Terminales a prueba de choques dan una barrera más indulgente final (Fig. 3) y puede ser ya sea que-mado o en paralelo, la energía de absorción o no absorción de energía, pero en este último caso tienen que ser diseñado correctamente y acampanado para evitar accesos delanteras en la nariz de la terminal. La ventaja de usar estalló terminales no absorción de energía-es que hay por lo general los terminales no patentadas que, básicamente, se pueden instalar como una terminación de cualquier barrera de acero W-viga simplemente mediante la inclusión de los dibujos de diseño en las barreras que se detallan pla-nificación de la construcción. Los terminales no absorbe energía-más comúnmente acampanados son el cargador Terminal Excéntrico (ELT) y el cargador de la Terminal Modificado Excéntrico (MELT) (Fig. 4).

Fig. 2. Los terminales de barrera sin protección [2]





Fig. 3. Los terminales de barrera a prueba de choques ([5], de izquierda y [1] a la derecha)

Por consiguiente, la decisión de usar ya sea un terminal de absorción de energía o un terminal de ab-sorción de energía no-debe basarse en la probabilidad de un impacto de fin de cerca y de la naturaleza del área de recuperación inmediatamente detrás y más allá de la terminal. Cuando la longitud-de-necesidad barrera está correctamente definida y garantizada, y por lo tanto el terminal está colocado en un área donde no hay necesidad de una protección de barrera de seguridad, es poco probable que un vehículo alcanzará el objeto primario blindado después de una End- en el impacto independientemente del tipo de terminal seleccionado. Por lo tanto si el terreno más allá de la terminal y inmediatamente detrás de la barrera es de forma segura desplazable se debe preferir un terminal ensanchado.

Si, por limitaciones locales, la longitud adecuada de necesidad no se puede garantizar o si el terreno más allá de la terminal y de inmediato detrás de la barrera no es segura transitable, se recomienda un terminal de absorción de energía. Turn-down terminales, o terminales acampanado-degradados, que se usaron comúnmente en los últimos años en varios condados están ahora a menudo reemplazados en los nuevos diseños de terminales acampanados sin degradación como la corredera longitudinal que surge de la degradación de la tierra puede conducir a un primordial de la barrera.

Otras cuestiones a tener en cuenta en el diseño de los terminales que se abordan en la Guía IRDES son: La definición de la "duración de la necesidad"; La configuración de los terminales en los rellenos; La configuración de los terminales en las medianas; La configuración de los terminales adyacentes a las calzadas.

En términos de eficacia no existen antes-después de los estudios disponibles y un Factor de Modificación Crash (CMF) para tener en cuenta el número de terminales sin protección en los caminos rurales de calzada única se desarrolló en el Proyecto IRDES y podría ser usado como una referencia [4] :

CMF = e0.02381x UT (1)

La CMF permite estimar el número potencial de choques en una sección con UT terminales no protegidos por km de longitud multiplicando el CMF para el número de choques esperados en la condición base (CMF = 1)un segmento sin terminales no protegidos con todo las mismas características que la analizada.





Fig. 4: Terminal de barrera a prueba de choques no patentada ([6], con la foto de [7])

2.3. Franjas sonoras de banquina

Franjas sonoras de banquina demostraron ser un bajo costo y tratamiento extremadamente eficaz en la reducción de vehículo único de administración fuera de camino (SVROR) se bloquea y su gravedad.

Para autopistas rurales del Factor Modificación Crash (CMF) para el uso de franjas sonoras fresadas se estimó en [8] mediante la combinación de diferentes estudios y como resultado: 0,89 (lo que significa la reducción potencial de los choques de 11%) para los choques SVROR, con un

error estándar de 0.1; 0.84 (lo que significa que la reducción potencial de choques de 16%) para SVROR choques mortales y

lesiones, con un error estándar de 0,1.

Para el uso de estruendo fresada tiras rurales caminos de dos calles del factor de modificación Crash (CMF) estimaciones son: 0,85 (lo que significa la reducción potencial de los choques de 15%) para los choques SVROR, con un

error estándar de 0.1; 0.71 (lo que significa que la reducción potencial de choques de 29%) para SVROR choques mortales y

lesiones, con un error estándar de 0,1.

Teniendo en cuenta los errores estándares por debajo de 1 - los valores pronosticados el efecto potencial de las banquinas fresada franjas sonoras en este tipo de caminos puede considerarse como definitiva-mente positivo (con riesgo estadísticamente limitada de tener un aumento de los choques después del tratamiento).

Para autopistas urbanas y caminos divididas de varios carriles de los datos de análisis disponibles no permiten aún una evaluación estadísticamente sólida de la eficacia. Para varios carriles divididos caminos los siguientes valores pueden ser usados como una mejor estimación de los efectos de franjas sonoras de banquina fresada: Se espera que los choques SVROR a reducirse en un 22% y SVROR choques mor-tales y lesiones en un 51%, pero estadísticamente más investigación es necesaria sonido.





Se propusieron diferentes configuraciones de diseño para franjas sonoras fresadas (Tabla 1): una configuración "más agresiva” y más efectiva que pueden causar mayores molestias a los con-

ductores de bicicletas y para los residentes de los alrededores. Este tipo de configuración se reco-mienda cuando no hay residentes en las proximidades del camino y cuando sea un banquina restante 1,2 m está disponible o muy limitada o no se espera tránsito de bicicletas;

una configuración de "menos agresiva"más "amigable bicicleta" y reduce la perturbación de ruido en los alrededores.

Las franjas sonoras en los caminos "no-acceso controlado" deberán incluir lagunas periódicas de 3,7 m de longitud colocados a intervalos periódicos de 12,2 mo 18,3 m para satisfacer la necesidad ciclistas 'para cruzar el patrón de franjas estruendo sin causar a entrar en la zona ranurada. Esta longitud reco-mendada es suficientemente largo para permitir a un ciclista típico para cruzar sin entrar en la zona ra-nurada, pero no tan largo que un neumático de vehículo en un ángulo de DESPISTE típico de partida podría cruzar la brecha sin entrar en la zona ranurada (Fig. 5).

Dentro proyectan los IRDES un estudio específico se realizó en Suecia para evaluar la eficacia de las franjas sonoras de banquina fresadas en rurales autopistas de doble calzada [4]. Más de un banquina 200 kilometros de largo segmento fresada

Franjas sonoras de banquina no deben colocarse en los 200 m de una zona urbana, donde, si es nece-sario, rodó franjas sonoras (con la configuración de diseño típico de la Tabla 1) se podría considerar como éstos producen menos ruido y no afectan el manejo de la bicicleta.

Tabla 1. Sonora Franjas configuración de diseño

Parámetro Típicas tiras fresadaSonora

configuración

Sonora Franjas laminados

Menos agresivos configuración fresada Sonora Franjas

LA Desplaza-miento

0-76 cm 0-76 cm 0-76 cm

B Largo 40 cm 40 cm 152 mm

C Anchura 18 cm 4 cm 127 mm

D Profundidad 13 mm 32 mm 1 cm

E Espacia-miento

305 mm 17 cm 280-305 mm





Fig. 5: Montar a caballo de la bicicleta sobre franjas sonoras ([9], a la izquierda) y el esquema de banquina típica con lagunas de bicicleta ([10], a la derecha)

Las franjas sonoras con la configuración típica descrita en la Tabla 1 se realizaron en el periodo de junio a octubre de 2007 (figura). La información de todos los choques de vehículos individuales se produjo entre el 1 de enero de 2004 y el 31 de diciembre de 2010 de la STRADA (Adquisición de Datos de Choques de Tránsito de Suecia) la base de datos, lo que permite el desarrollo de un análisis de tipo antes y después. Los resultados muestran una estimación global de una reducción del 27,3% de los choques de vehículos individuales (CMF = 0,727). en un intervalo de confianza del 95% se estimó el potencial de reducción de los choques entre 8,6% y 45,7% mostrando un efecto definitivamente positivo a pesar de que todavía hay una gran variabilidad por explicar.

Fig. 6: Estudio de caso para evaluar la eficacia de las franjas sonoras en las autopistas en Suecia [4]

2.4. Estructuras de apoyo Perdonar para equipos viales

Esta sección de la guía aborda la cuestión de la identificación de los peligros potenciales en el borde del camino y la definición de las soluciones más adecuadas para realizar el peligro más indulgente. Es fre-cuente oír, entre diseñadores y gestores de tránsito, que los obstáculos en el borde del camino deben ser protegidos con barreras.

Este es un enfoque simplista que se deben superar para alcanzar un enfoque de diseño bordes de los caminos que perdona como la colocación de una barrera (con su longitud de necesidad y sus terminales) no es necesariamente la solución más "indulgente" y puede ser muy costoso en comparación con el alcanzado beneficios.





En la Guía IRDES propuso y aplicado el procedimiento desarrollado en el Proyecto de expansión. Esto requiere la identificación de si el obstáculo se puede considerar un riesgo, lo que significa que si está en la zona-despejada y si tiene características estructurales que pueden conducir a lesiones a los ocupantes de un vehículo errante impactar contra el obstáculo. Como cuestión de hecho, no todas las estructuras si-tuadas en la zona-despejada son un "peligro" para un vehículo errante. Entre los diferentes criterios para definir un peligro disponible en la bibliografía el enfoque propuesto por SETRA [11] fueseleccionado ya que permite definir la peligrosidad potencial basado en la rigidez de la estructura y no en su forma. Según este enfoque una estructura puede ser considerado como un peligro, si el momento resistente es superior a 5,7 kN * m y si la estructura no es "pasivamente seguro".

Las estructuras de apoyo que se probaron según la norma EN12767 (Fig. 7) se consideran clases de potencia "pasivamente seguras" o "perdón", pero diferentes se dan en la norma EN y guías para la se-lección de la clase de actuación más adecuados en diferentes situaciones son dada en la guía IRDES basado en el procedimiento de selección del Reino Unido [12].

A pesar de que este tipo de "pasivamente seguros" estructuras de apoyo estuvieron en vigor durante varios años en varios países, entre ellos la mayoría de los condados del norte de Europa (Noruega, Finlandia, Suecia) e Islandia, sonar los análisis estadísticos de la efectividad del uso de estas estructuras de apoyo en la reducción de la gravedad de los choques no se encontraron. Por otro lado se encuentran varios estudios que indican que los choques contra este tipo de estructuras rara vez llevan a conse-cuencias graves.

Una evaluación del riesgo de los efectos potenciales de la utilización de columnas de iluminación y se-ñales de seguridad pasiva se realizó en el Reino Unido [13] mediante la combinación de la probabilidad de ocurrencia de diferentes eventos que pueden conducir a lesiones de los pasajeros. El riesgo asociado con el uso de "seguridad pasiva" o "perdonar" columnas de ilu-minación resultó casi 8 veces menor que el riesgo asociado a las columnas no protegidas convencionales. La solución de la protección de la co-lumna con una barrera de seguridad conduce a un riesgo de que todavía es 2 veces mayor que el riesgo asociado a la utilización de columnas "pasivamente se-guros".

Fig. 7: estructuras de soporte pasivamente seguros [2]

2.5. Ancho de banquina

El ancho de la banquina externo (adecuado para la mayoría de los países europeos) es comúnmente reconocida como una característica importante de seguridad en camino, ya que aumenta la zona de recuperación que permite a un conductor errante correc t es la trayectoria y sin salirse del camino, pero el efecto de la ampliación el ancho banquina externo en los caminos rurales es claramente positivo para las banquinas estrechos, mientras que para las banquinas más grandes esto puede ser más cuestionable o incluso negativo. La Guía IRDES da CMF y funciones de predicción que se pueden usar para estimar el efecto de tener anchuras de banquina por debajo de los estándares nacionales.





Para la ampliación de las banquinas por encima de los estándares nacionales de una evaluación de riesgos específica debe ser conducida e intervenciones adicionales para prevenir el mal uso de la anchura extra de banquina se debe considerar (como el uso de diferentes colores en el pavimento).

Por rurales calzada dos caminos de un solo carril y de varios carriles dividida y caminos indivisas conso-lidó funciones CMF se pueden encontrar en el recientemente publicado Manual de Seguridad en los caminos [14] mientras que para las autopistas en el aire abierto el efecto de la anchura de las banquinas no se encuentra a menudo ya que el tipo de camino tienen por lo general una anchura dla banquina exterior de 2,5 a 3,0 m que se demostró para ser el valor por encima del cual no efecto puede verse en la reducción de choque. Para autopistas en túneles, donde las banquinas son a menudo más estrecho y el confinamiento afecta el comportamiento de los conductores, una función específica Rendimiento Segu-ridad se da para estimar el efecto de tener un ancho de las banquinas reducida.

Teniendo en cuenta el hecho de las normas nacionales suelen establecer los criterios para definir el mínimo o el ancho banquina externo estándar, un valor "uniforme" no fue propuesta pero los requisitos dados para caminos rurales en Austria, Francia, Italia y Suecia se compararon muestra que el éstos son muy similares a las autopistas con los límites de velocidad de 130 km/h (2,5-3 m), mientras que más variabilidad se encuentra en la red de caminos secundarias con un límite de velocidad de 90.100 kmh.

Para evaluar la eficacia de la anchura dla banquina exterior y el tipo de banquina (sin pavimentar pavi-mentado /) un procedimiento específico basado en simulaciones PC Crash de manchas negras (con características de camino variables) fue desarrollado en el proyecto IRDES ([4], Nitsche et al., 2011, Nitsche et al., 2012) para evaluar el potencial de reducción en el valor MAIS (Máximo Escala Abreviada de Lesiones) cuando se aplican diferentes tratamientos en camino. Los dos ejemplos presentados en (Fig. 8) muestran que el tratamiento más eficaz es la implementación de un banquina pavimentada que resultan ser más eficaz que la colocación de una barrera de seguridad. La implementación de un banquina suave, por otro lado, es menos eficaz que la colocación de una barrera de seguridad.

Fig. 8: Procedimiento de PC Crash para el análisis de punto negro y para la evaluación de tipo banquina eficacia basada en la geometría vial medido ([4], [15], [16])





3. Conclusiones

Dentro del proyecto ERANET Financiado IRDES una guía práctica y uniforme que permite al diseñador de ruta para mejorar la forgivingness del camino y una herramienta práctica para evaluar la eficacia de la aplicación de un tratamiento dado en camino se produjo con referencia específica al siguiente conjunto de características de camino :

Terminales de barrera Franjas sonoras de banquina Estructuras de apoyo Perdonar para equipos viales Ancho de banquina.

El estudio realizado permitió definir el sonido y guías prácticas para diseñar barreras "perdón" terminales pero, por otro lado, todavía hay una necesidad de extensos estudios de eficacia para evaluar el efecto de la sustitución de (implacables) terminales de barrera "sin protección" con terminales resistentes a los impactos .

Del mismo modo el uso de estructuras de apoyo parindulgente los equipos viales probados según la norma EN12767, necesita guías prácticas para seleccionar las clases de potencia adecuadas que sólo unos pocos países ya aplicaron. Existe una falta de datos para dar una estimación del efecto de la utili-zación de este tipo de estructuras a pesar de una evaluación del riesgo demostró que el beneficio po-tencial es mayor que la protección de la estructura de soporte con una barrera de seguridad.

Franjas sonoras de banquina, por otro lado, demostraron ser una intervención altamente costo-efectiva que, con un diseño adecuado, puede ser conveniente también si se permite el tránsito de bicicletas en el camino, pero en 200 m de las zonas urbanas fresadas franjas sonoras (más eficaz, pero más ruidoso y molesto para el montar en bicicleta) se debe evitar y, si es necesario, franjas sonoras única laminados deben ser considerados.

Finalmente, el efecto de la anchura dla banquina exterior sobre la seguridad vial tiene un efecto bien definido, pero esto se debe usar para evaluar el efecto de tener un banquina más estrecho que el estándar de diseño nacional para un tipo de camino dado. El efecto de las banquinas más anchos deben ser evaluados por medio de una evaluación de riesgos específica, ya que podría fomentar comportamientos conductores equivocados. Efecto de banquinas sin pavimentar en la seguridad puede ser limitado, es-pecialmente en las curvas.





Referencias

[1] Consorcio Riser (2006) "D06: Europeo de Mejores Prácticas para el Diseño en camino: Guías para infraestructura camino en Nuevo y caminos existentes". Entregable del RISER, febrero de 2006.

[2] La Torre, F. (2011). "Perdonar Lateral Design Guide". ENR SRO1 - IRDES ERANETProject - En-tregable N. 2, http://www.eranetroad.org/index.php?option=com_content&view=article&id=74&Itemid=74 (Última consulta sobre 08/05/2012).

[3] Nitsche, P., Saleh, P., Helfert, M. (2010). "Estado del informe de arte sobre los tratamientos exis-tentes para el diseño de los caminos de perdón". ENR

SRO1 - ERANET Proyecto IRDES - Disponible N. 1,

http://www.eranetroad.org/index.php?option=com_content&view=article&id=74&Itemid=74 (Última con-sulta sobre 08/05/2012).

[4] Fagerlind, H., Martinsson, J., Nitsche, P., Saleh, P., Goyat, Y., La Torre, F., Grossi, A. (2011). "Guía para evaluar la efectividad del tratamiento". ENR SRO1 - ERANET Proyecto IRDES - Disponible N. 2,

http://www.eranetroad.org/index.php?option=com_content&view=article&id=74&Itemid=74 (Última con-sulta sobre 08/05/2012).

[5] Departamento de Tasmania de la Infraestructura, Energía y Recursos. (2004) "Guía de administra-ción del peligro del camino", Tasmania, Australia.

[6] Oregon State –

[7] http://www.oregon.gov/odot/hwy/engservices/Pages/roadway_drawings.aspx (Última consulta sobre 02.11.2011).

[8] AASHTO (2011) "Lateral Design Guide", la Asociación Americana de Funcionarios de Caminos Transporte, Washington, EUA, ISBN 156051-509-8.

[9] Torbic D., J. Hutton, Bokenkroger C., Bauer K., Donnell E., Lyon C., Persaud B. (2010) "Orientación sobre Diseño y Aplicación de Sonora Franjas" Transportation Research Record: Diario de la Junta de Investigación del Transporte , N ° 2149, Transporte Junta de Investigación de las Academias Nacionales, Washington, DC, EUA.

[10] Torbic D., Elefteriadou L., El-Gindy M. (2001) "Desarrollo de Sonora Configuraciones de Gazamás Bicicleta friendly", Transportation Research Record: Diario de la Junta de Investigación del Transporte, N ° 1773, Transporte Junta de Investigación de la Nacional Academias, Washington, DC, EUA.

[11] FHWA (2011) "Asesor Técnico - banquina y borde franjas sonoras línea" T5040.39, la Fhwa, EUA.

[12] SETRA (2007) "Guías - Manejo de obstáculos laterales en las principales caminos en campo abierto", noviembre de 2002, traducido agosto de 2007, Francia.

[13] BSI (2007) "BSI-EN12767: Seguridad pasiva de las estructuras de apoyo para equipos viales - Re-quisitos, métodos de clasificación y de prueba, anexo nacional" BSI - British Standards Institution, Reino Unido.

[14] Williams, GL, Kennedy, JV, Carroll JA, Beesley, R. (2008) "El uso de señales de seguridad pasiva y columnas de iluminación" Publicado por TRL, Reino Unido - ISSN 0.968 a 4.093.

[15] AASHTO (2010) "Manual de Seguridad en los caminos", la Asociación Americana de Funcionarios de Caminos Transporte, Washington, EUA, ISBN 9781560514770.

[16] Nitsche P., Stütz R., Helfert M .. (2011) "evaluación basada en la simulación de tratamientos ca-mino indulgente", Avances en Estudios del Transporte -. An International

[17] Journal, número especial de 2011, pp 87-98, Aracne Editrice, Roma, Italia.





Guía para aplicar el informe CEDR





Resumen ejecutivo

Los análisis de los choques de tránsito mortales en la Unión Europea muestran que el 45 % son choques de vehículos individuales. Estos choques se clasifican principalmente como choques de administración fuera del camino, donde el vehículo sale del camino y entra en el borde del camino. Un borde del camino se llama implacable, si se colocan objetos peligrosos como los árboles en una distancia apropiada al camino de manera que se incrementa el riesgo de choques graves.

Los directores de los caminos europeas declararon la ejecución de los caminos de perdón como una de las medidas más prometedoras a corto plazo para aumentar la seguridad vial. El propósito de este con-cepto es evitar los choques de vehículos despistados o para minimizar las consecuencias de choque.

El objetivo del paquete de trabajo uno de los proyectos IRDES es recoger y armonizar las normas y guías comunes para los tratamientos de camino. Inicialmente, esta entrega presenta peligros laterales típicos,la base de las contramedidas apropiadas. La parte principal de este informe comprende los resultados y las conclusiones de la bibliografía relevante, guías y normas que se ocupan de los tratamientos en camino.

Resumiendo el estudio de la bibliografía, se proponen tres categorías de tratamientos: La reubicación de retirar o de objetos potencialmente peligrosos en camino La modificación de objetos o de diseño de camino El blindaje de los objetos en camino

Estas tres categorías determinan la estructura principal del informe. La primera categoría comprende principalmente recomendaciones para las llamadas zonas de seguridad. Estas son zonas libres de obs-táculos fuera del carril de circulación para evitar choques. estas zonas ayudan a los conductores a realizar maniobras de recuperación fáciles. Especialmente para la planificación de ruta, una zona de seguridad apropiada debe ser considerada.

Si los obstáculos peligrosos no pueden ser removidos o reubicados, necesitan ser modificados. Estruc-turas a prueba de choques o dispositivos separatistas son ejemplos comunes de modificaciones. Por otra parte, el diseño de taludes y zanjas son factores relevantes para un camino seguro.

En muchos casos, la eliminación o modificación de objetos peligrosos no es posible o económicamente aconsejable. Aislar o blindar los conductores de los respectivos objetos ayuda a minimizar la gravedad de un choque. Barreras y amortiguadores en estribos de puentes son buenos ejemplos de este tipo de tra-tamiento.

La salida de esta entrega es un conjunto armonizado de tratamientos con tecnología de última generación para hacer los caminos de perdón. En otros paquetes de trabajo de IRDES, la eficacia de los tratamientos se evaluó mediante varios métodos. El resultado final del proyecto IRDES es una guía práctica parin-dulgente diseño en camino en Europa, en referencia a los resultados y conclusiones de este informe.





Prefacio

Bajo la Estrategia de Seguridad Vial del Gobierno 2013 - 2020, Irlanda tiende hacia un enfoque de la seguridad vial que reconoce con énfasis que incluso con mejores caminos, educación y control de la fuerza pública, inevitablemente ocurrirán algunos choques. Así, los caminos deben diseñarse para prever un cierto grado de error humano. Tal enfoque se basa en tres conceptos clave - Comportamiento Hu-mano, Fragilidad Humana y Sistemas Indulgentes.

El concepto Sistemas Indulgentes busca reducir el número de muertes causadas en choques por des-pistes desde la calzada, al hacer caminos más indulgentes de un error de conducción.

Estudios recientes demostraron que aproximadamente el 45% de los choques viales mortales en la Unión Europea son de vehículos solos, generalmente clasificados como choques por despistes desde la cal-zada. Una de las principales prioridades de la Autoridad de Caminos Nacionales durante el período de la Estrategia de Seguridad Vial es poner en práctica sistemas de banquinas pavimentadas clementes que ayuden a reducir la incidencia de choques mortales por despistes.

Los costados indulgentes contribuirán significativamente a la seguridad vial, al dar a los conductores de vehículos errantes espacio adecuado de recuperación al costado de la calzada para controlar el vehículo, y, en caso de choque, que los tratamientos adecuados estén en su lugar para limitar las fuerzas de im-pacto sobre los ocupantes del vehículo a niveles menores.

Hay muchos miles de km de caminos 'legales' en Irlanda - caminos no beneficiados del importante pro-grama de mejoramiento vial nacional de la última década, una de cuyas características comunes son los muros de piedra, zanjas, árboles y otros obstáculos a lo largo de los costados de las calzadas. Un desafío clave en los próximos años es poner en tratamientos de seguridad vial adecuados para realizar caminos más seguros - incluso los mejoramientos de seguridad incrementales pueden hacer una gran diferencia.

La seguridad en nuestros caminos no es sólo un alto nivel de diseño, construcción y mantenimiento. Es esencial que todos los usuarios - conductores, motociclistas, ciclistas y peatones - se comporten de manera responsable en todo momento y obedezcan las reglas del camino.

Fred Barry CEO

Autoridad Nacional de Caminos





TABLA DE CONTENIDO

PREFACIO II

RESUMEN III

EXPRESIONES DE GRATITUD VII

1. INTRODUCCIÓN 1

2. Peligros laterales 2 2.1. Obstáculos individuales fijos 2

2.1.1. Árboles y otra vegetación 2 2.1.2. Utilitarios postes 3 2.1.3. Regístrate y Iluminación Mensajes y Apoyos 4 2.1.4. Pilares 4 2.1.5. Terminales y transiciones Seguridad Barrera 5 2.1.6. Rocas y cantos rodados 5 2.1.7. Drenaje Características 6

2.2. Peligros continuos 6 2.2.1. Terraplenes y taludes 6 2.2.2. Zanjas 7 2.2.3. Caminos Sistemas de Retención 7 2.2.4. Cordones 8 2.2.5. Cuerpos de agua permanentes 8 2.2.6. Tendido Caídas-de-borde y otros obstáculos continuos 8

2.3. Peligros dinámicas en camino 8

3. TRATAMIENTOS PARA MEJORAR banquinas pavimentadas clementes 10 3.1. Desmontar y volver a poner obstáculos 12

3.1.1. El concepto Zona-despejada 12 3.1.2. Lechos de frenado en carril divergen áreas 17 3.1.3. Plantación de Segura 17 3.1.4. Rotondas 18

3.2. Modificación de elementos de borde del camino 18 3.2.1. Dispositivos Rompible 18 3.2.2. Tratamientos Cuneta y pendiente 19 3.2.3. Estructuras de mampostería a prueba de choques 20 3.2.4. Modificaciones de banquina 22 3.2.5. Modificación de los muros de contención y cortes de roca 23 3.2.6. Terminales de barrera de seguridad 23 3.2.7. Transiciones de barrera de seguridad 24

3.3. Blindaje Obstáculos 25 3.3.1. Las barreras rígidas 27 3.3.2. Barreras semirrígidas 27 3.3.3. Barreras flexibles 28 3.3.4. Barreras temporales 28 3.3.5. Underriders 29 3.3.6. Combinaciones en orden de marcha sin barreras 30 3.3.7. Amortiguadores de impactos 31

4. COMPARACIÓN ENTRE TRATAMIENTOS PERDONAR caminos y ACTUAL IRLANDÉS NRA DMRB NORMAS

5. RECOMENDACIONES 5.1. Caminos nuevos 5.2. Existente Red de Caminos

6. CONCLUSIÓN





Resumen

La estrategia para alcanzar los objetivos de reducción de choques con víctimas implica adoptar un en-foque de sistemas de seguridad vial basado en intervenciones según principios fundamentales:

Comportamiento humano - No importa qué tan bien estamos entrenados y educados sobre el uso responsable de los caminos, la gente comete errores y el sistema de transporte por camino tiene que adaptarse a la situación.

Fragilidad humana – La capacidad finita del cuerpo humano para resistir la fuerza física antes de una lesión grave o muerte previsible es una de las principales consideraciones de diseño.

Sistemas Indulgentes – caminos, velocidades y actitudes de los usuarios más tolerantes del error hu-mano.

El concepto de Caminos Indulgentes tiene el objetivo de minimizar las consecuencias de los errores de conducción, en lugar de prevenirlos.

Bajo el enfoque de Sistema Seguro, enfrentar a los choques graves por despistes implica: minimizar el riesgo de vehículos despistados desde la calzada (por ejemplo, con delineación). dar un espacio adecuado de recuperación cuando los vehículos se despistan de la calzada. asegurar que cualquier choque que ocurra al costado de la calzada sea contra objetos que limiten

a niveles menores las fuerzas de impacto sobre los ocupantes del vehículo (sin lesiones mortales o graves).

La Guía de Diseño Costados de Calzada Indulgentes se publicó en el lugar web CEDR en 2013 [C.9]. http://cedr.fr/home/fileadmin/user_upload/Publications/2013/T10_Forgiving_laterals.pdf

El informe CEDR identifica los principales tipos de obstáculos que pueden encontrarse en los caminos y representar un riesgo para los ocupantes del vehículo despistado.

La Guía de Diseño banquinas pavimentadas clementes se publicó en el lugar web CEDR en 2013 [C.9]. http://cedr.fr/home/fileadmin/user carga/Publicaciones/2013/T10 Forgiving_laterals.pdf

.

Una recomendación clave de este informe es que los nuevos caminos deben diseñarse para dar un ambiente más tolerante para los vehículos errantes. Esto puede lograrse mejor mediante la prestación de una zona-despejada a un lado de la calzada. Las zonas despejadas deben mantenerse libre de peligros; cualquier señal ubicada en la zona debe ser frágil.

En los caminos existentes, las prioridades principales son identificar los lugares prioritarios para el tratamiento del borde del camino a través de la inspección de la seguridad vial, programar mejora-mientos de la distancia visual de intersección y de tratamientos de curvas para dar señalización coherente y alertar a los conductores a la gravedad de la curva, y revisar los límites de velocidad en comparación con la velocidad directriz, con el objetivo principal de identificar, priorizar y tratar las curvas críticas.





1 INTRODUCCIÓN

En los últimos años varios países adoptaron el enfoque de los Sistemas de seguridad vial, inicialmente desarrollado en Suecia, como parte de sus estrategias de seguridad vial. Este enfoque implica la aplica-ción de una serie de medidas específicas para manejar vehículos, caminos y la infraestructura vial, y la velocidad del vehículo. El enfoque se basa en tres conceptos clave: Comportamiento humano - La gente comete errores y el sistema de transporte vial tiene que

adaptarse a este. Fragilidad humana - La capacidad finita del cuerpo humano para resistir la fuerza física antes de una

lesión grave o muerte. Sistemas Indulgentes – Mutuamente, los caminos, los vehículos, las velocidades y los comporta-

mientos de los conductores tienen que ser más tolerantes del error humano.

Los principales objetivos de este informe son examinar las mejores prácticas en el área de los caminos indulgentes, identificar las revisiones pertinentes a nuestros estándares de diseño vial, aumentar la con-ciencia entre los diseñadores de la función que desempeña el camino en la gravedad del choque, y las herramientas disponibles para crear costados de los caminos más tolerantes.

El informe CEDR se elaboró tras una amplia consulta y discusión con expertos en seguridad vial en di-versos UE los países. El objetivo específico es identificar las mejores prácticas para tratar los costados de calzada, y dar un entorno más seguro y tolerante para con vehículos errantes.

El concepto de costados de calzada indulgentes cumple la estrategia de Sistemas de seguridad de hacer los caminos más indulgentes del error humano, reducir al mínimo las consecuencias de los errores del conductor, en lugar de prevenirlos. La gama de posibles tratamientos son: Remover y reubicar obstáculos Modificar elementos de borde de calzada Blindar obstáculos

La idea de una cuarta categoría denominada "Delinear los obstáculos del camino" se sugiere en la Lateral Design Guide de AASHTO [B.1] y [B.17]. Se recomienda que la conciencia del conductor de los riesgos debe aumentarse cuando otros tratamientos no son posibles; por ejemplo, por un programa de señalizar curvas y/o revisar la adecuación de los límites de velocidad existentes.

Este informe describe los peligros comunes en camino, e identifica las mejores prácticas para tratar tales peligros. Al aplicar las medidas de tratamiento adecuadas, los costados de calzada serán más indul-gentes en caso de incidentes por pérdida de control, reduciendo así el número de víctimas mortales y heridos graves en nuestros caminos.

2 RIESGOS EN LOS COSTADOS DEL CAMINO

El informe CEDR categoriza los peligros laterales así: Obstáculos individuales fijos Obstáculos continuos Peligros laterales dinámicos

2.1. Obstáculos individuales fijos

Los objetos individuales o puntuales constituyen el mayor número de potenciales peligros laterales a lo largo de un camino. Según [B.5], riesgos puntuales se definen como instalaciones permanentes de lon-gitud limitada. Pueden ser estructuras naturales o artificiales, hechos por el hombre, que constan de diferentes materiales. Claramente, las grandes estructuras rígidas tales como pilares de puente causan los choques más graves, al no dar suficiente absorción de energía.





2.1.1. Árboles y otra vegetación Análisis de choque demostraron que los choques de árboles reclaman un número significativamente mayor de víctimas mortalmente heridos que cualquier otro obstáculo en camino. Según el proyecto del elevador, los árboles se vuelven particularmente peligrosa cuando el diámetro es superior a 20 cm ( [A.2]) - en Francia una figura de 10 cm se considera peligroso. Figura 1.

Figura 1 - Frecuencia relativa de gravedad de lesión por choques de árboles y totales [A.8].

Una guía de la NCHRP [B.3] tiene un interesante análisis de la relación entre la distancia media de los árboles a los carriles de viajes y choques de árboles. Las distancias más cortas producen más choques. Figura 2 muestra árboles demasiado cerca del camino sin delineación o protección.

Figura 2 - Ejemplos de árboles peligrosos al costado de la calzada





2.1.2. Postes de servicios públicos Los postes de electricidad suelen llevar los cables de energía o telecomunicaciones aéreas. Los postes son a menudo hechos de madera o de hormigón rígido y por lo tanto se pueden describir como "impla-cable", ya que la capacidad de absorbancia de energía es mínimo; Figura 3.

Figura 3 - Dos ejemplos de postes de electricidad peligrosos

2.1.3. Señalización e y Iluminación - Mensajes y Apoyos Las estructuras descritas aquí llevan información señales de iluminación o de tránsito. En general, deben estar ubicados cerca del camino y no pueden ser removidos o reubicados. Ellos son peligrosos si son no-separatista durante los impactos. La figura 4 muestra ejemplos de postes peligrosos en el camino.

Figura 4 - Ejemplos de postes peligrosos





2.1.4. Pilas y estribos Pilares, pasos elevados, pilares de puentes y muros de pasos inferiores son en su mayoría de hormigón rígido y se consideran extremadamente peligrosos. Los ejemplos de un pilar de un puente peligroso y un paso superior se representan en la Figura 5.

Figura 5 - Ejemplos de un pilar de un puente peligroso (izquierda) y paso elevado (derecha)

2.1.5. Terminales y transiciones Seguridad Barrera Barreras son tratamientos camino indulgente destinadas a proteger obstáculos peligrosos y/o para evitar que los vehículos se ejecute fuera del camino. Sin embargo, los extremos o transiciones entre dos tipos diferentes de carriles pueden ser objetos de camino peligrosos.

Las rocas y cantos rodados son obstáculos peligrosos si se encuentran demasiado cerca del camino. La figura 6 muestra dos ejemplos de peligrosos Terminaciones de la barrera de seguridad. En la imagen de la derecha, una transición entre el carril de puente y baranda calzada se encuentra. En ambos cuadros de los extremos de la barrera no tienen tratamiento final adecuado.





Figura 6 - Ejemplos de Terminaciones de la barrera de seguridad peligrosos

2.1.6. Rocas y cantos rodados

Figura 7 - Ejemplos de rocas peligrosas en el camino

2.1.7. Drenaje Características Cuando un vehículo se sale del camino, las características de drenaje como alcantarillas o alcantarilla extremos se convierten en obstáculos peligrosos en camino. Ellos son comúnmente usados para cana-lizar un curso de agua. Los ejemplos en la Figura 8 representan las estructuras de drenaje peligrosos.





Figura 8 - Ejemplos de características de drenaje peligrosos

2.2. Peligros continuos

Los peligros continuos son los objetos de considerable longitud, por lo que es poco práctico eliminarlos o reubicarlos. En las páginas siguientes, se presentan varios ejemplos de los peligros continuos y sus impactos en la seguridad en camino.

2.2.1. Terraplenes y taludes Un muro de contención es una cresta hecha por el hombre de la tierra o de piedra que lleva a un camino o ferrocarril. El término comprende todo tipo de pendiente de los caminos, incluyendo corte y relleno pen-dientes ( Figura 9). Un talud de corte es la cara de un banco excavado necesario para bajar la línea de tierra natural al perfil de ruta deseada. En contraste, un talud de relleno es la cara de un muro de con-tención necesaria para elevar el perfil del camino deseada por encima de la línea de tierra natural. Cómo peligrosos una pendiente es depende de su altura o profundidad, su pendiente y la distancia al camino.

Figura 9 - Ejemplos de corte peligrosos (izquierda) y llenar las laderas (derecha)





2.2.2. Zanjas Las zanjas se definen como características de drenaje creados para canalizar el agua, que en su mayoría se ejecutan en paralelo a la calzada. Están formados por los planos talud y dorsales, y se destinan a dar una adecuada capacidad de drenaje y almacenamiento de nieve.

Figura 10 - Ejemplos de corte peligrosos (izquierda) y llenar las laderas (derecha)

2.2.3. Caminos Sistemas de Retención Después de árboles y postes de electricidad, sistemas viales de contención (por ejemplo, las barreras de acero, barreras de cable, etc.) son los terceros obstáculos de camino más peligrosos [C.1]. Aunque, como se señaló anteriormente, las terminales de barrera y transiciones se ven afectados con mayor frecuencia, la barrera carriles mismos también se puede considerar los peligros del camino.

Barreras son, un caso especial, ya que pueden ser tanto los peligros y los tratamientos de camino in-dulgente para la seguridad; Figura 11.

Figura 11 - Ejemplos de choques con barreras





2.2.4. Cordones En muchos entornos urbanos cordones se utilizan comúnmente para ayudar a prevenir la escorren-tía-choques. Cordones sirven para dos propósitos; para evitar que los conductores de la conducción en el borde del camino, y para facilitar el drenaje eficiente de la calzada.

los cordones - como los sistemas viales de contención - son un tratamiento para mejorar la seguridad en camino, pero también puede resultar un peligro para los conductores.

Cuerpos de agua permanentes

El cuerpo de agua permanente término describe ríos, lagos, canales o estanques pequeños que se en-cuentran cerca del borde del camino. Obviamente, el riesgo de ahogamiento surge cuando un vehículo errante entra en el cuerpo de agua.

Tendido Caídas-de-borde y otros obstáculos continuos

Tendido borde bajadas son otro peligro lateral que necesita ser tratada. Banquinas no siempre pueden estar al ras con la superficie de la calzada. Tales bajadas borde de la banquina puede ser causada por la erosión del suelo al lado de la acera, en celo por desgaste de los neumáticos frecuente o de repavi-mentación, donde se añade material al carril pero no hasta la banquina adyacente, Figura 12.

Figura 12 – Caída de Borde de Pavimento

2.3. Peligros dinámicas en camino

Las características dinámicas en camino [B.4] incluyen instalaciones para el siguiente: bicicletas, peatones, y las maniobras de estacionamiento. carteles publicitarios temporales sobre postes de madera o remolques.

A diferencia de los riesgos descritos anteriormente en este capítulo, los peligros dinámicos no son fijos, pero en movimiento. Características dinámicas en camino son más frecuentes en los entornos urbanos, que generalmente son más complejos que los bordes de los caminos rurales. La investigación sobre la relación entre los elementos dinámicos de camino y la seguridad en camino es limitado. Mientras carriles bici y aceras dan zonas limpias adicionales para los conductores de bicicletas, hardware, tales como bastidores pueden ser potenciales peligros para los conductores. Sin embargo, los riesgos asociados normalmente se refieren a los peatones que utilizan la acera, en lugar de los conductores de vehículos. Esto requiere un enfoque diferente a los tratamientos de los caminos para proteger a los peatones en la acera.





3 TRATAMIENTOS PARA HACER LOS CAMINOS INDULGENTES

En el capítulo anterior se pusieron de relieve varios riesgos potenciales que puede tener un impacto en la seguridad en camino. En este capítulo se describen los tratamientos apropiados para esos peligros y considera los siguientes tres estrategias para mejorar la seguridad en camino:

1. Extracción y reubicación de obstáculos ( el capítulo 3.1)

2. Modificación de elementos de borde del camino ( el capítulo 3.2)

3. Obstáculos blindaje ( el Capítulo 3.3)

Delineación y señalización son normalmente los tratamientos recomendados si todas las tres medidas anteriores se consideran apropiados para un lugar determinado. Estos tratamientos pueden ayudar a un conductor para evitar chocar contra los peligros del camino.

Sobre la base de los pasos identificados en [B.5] para el tratamiento de peligros laterales, el siguiente procedimiento se debe usar para determinar los tratamientos óptimos para peligros laterales:

Figura 13 - Procedimiento para tratamientos camino indulgente

Los tres pasos en la figura 13 se pueden aplicar ya sea en los caminos existentes o en fase de planifi-cación para un nuevo camino.

Para los nuevos desarrollos del camino, es esencial que los peligros potenciales son identificados y considerados tan pronto como sea posible durante la fase de planificación. La provisión de una zo-na-despejada (a menudo llamada zona de seguridad) es por lo general el tratamiento más adecuado.

En los caminos existentes, la identificación de peligros puede ser establecida por las inspecciones de seguridad vial o por referencia a las historias de choque. Los peligros pueden ser identificados por te-niendo en cuenta los volúmenes de tránsito y velocidades, geometría del camino, propiedades de la superficie y la gravedad esperada de choques. Inspecciones de seguridad vial identificaron señalización incoherente de las curvas como un problema en los caminos de calzada única no mejoradas. El proce-dimiento descrito en la Figura 13 recomienda modificar estos elementos de camino para dar un mensaje más coherente para el conductor.

Algunos muy buenos ejemplos de este procedimiento se describen en el reciente Austroads publicación 'Métodos de Reducción de envío de Caminos Rurales' [A.21]. Como se muestra en la Figura 14. Se describe tratamientos basados ruta- como un método para asegurar la coherencia de la señalización de curvas a lo largo de un tramo de camino.





Cada curva se clasifica en función de factores de riesgo: velocidad guía, velocidad tangencial, distancias de visibilidad, etc.

Figura 14 - basado en la Ruta Tratamientos Curve - Curvas

El Consejo Nacional de Vialidad propone usar un procedimiento similar: usando diferencial de velocidad para identificar la gravedad curva, y sin el uso de señales de límite de velocidad de asesoramiento

Una vez que el riesgo de la curva se identificó, señales y marcas para que la curva se instalan según esta categoría de riesgo. Cuanto mayor sea la categoría de riesgo se instalan los más tratamientos. Estos incluirán: señales de advertencia Curva de avance, marcadores chebrón guiar postes y marcas viales perfiladas.

Una consideración importante en el diseño de nuevas caminos es la determinación de las claras Zona deseable. Con base en los datos como la velocidad guía, la información pendiente, curvatura, la topo-grafía y el mobiliario de caminos no extraíble, los requisitos Zona-despejada se pueden determinar. El deseable Anchura libre Zona constituye la base para la remoción o reubicación de obstáculos.

Banquina Sonora Franjas es otro tratamiento mencionado en la CEDR camino indulgente guía de diseño [C.9]. Las franjas sonoras son las características de seguridad de camino usados para alertar a los usuarios del camino desviarse del camino o la deriva hacia el carril opuesto de tránsito tanto causando una vibro-táctil y un aviso acústico. Tienen la finalidad de reducir los choques de tránsito provocados por conductores somnolientos o de falta de atención y se pueden distinguir en la banquina, central o franjas sonoras transversales.

Una tira estruendo de la banquina es una característica de diseño longitudinal instalado en una banquina camino pavimentada cerca del borde exterior de la carril de circulación. Está hecho de una serie de elementos dentados o planteadas pretenden alertar conductores desatentos a través de la vibración y el sonido que sus vehículos salieron del carril de circulación. En los caminos divididas, franjas sonoras de banquina se instalan típicamente en el lado de la mediana del camino, así como en el exterior (a la de-recha) banquina.

En Irlanda franjas sonoras banquina con líneas acanaladas planteadas (vibro-táctiles) se utilizan nor-malmente en nuestras autopistas, a diferencia de la opción de líneas fresadas.





3.1. Desmontar y volver a poner obstáculos

3.1.1. El concepto Zona-despejada

El mejoramiento más eficaz borde del camino se puede lograr dando una zona-despejada, libre de obs-táculos con un suelo plano y graduada suavemente. Esto da los conductores espacio y oportunidad de recuperar el control de su vehículo en caso de una segunda vuelta.

Los objetos que no pueden ser eliminados deben ser reubicados fuera de la Zona-despejada. Se puede dividir en dos zonas: la zona de recuperación (banquinas pavimentadas) y la zona de gravedad limitada; Figura 15.

Figura 15 - Definición zona despejada, como se muestra en [B.9]

Muchas definiciones nacionales no distinguen entre estos dos tipos de zonas, sólo se menciona la ne-cesidad de una zona de seguridad que puede consistir en un banquina, una pendiente de reembolso, una pendiente no recuperable, así como una zona de ejecución de salida clara. los dos conceptos se manejan en capítulos separados en este informe.

La anchura de las zonas de seguridad varía en todo el mundo en función de la política y la viabilidad subyacente. en la tarjeta vertical de proyecto, las dimensiones nacionales de una zona de seguridad de siete países europeos se determinaron. Criterios comunes para el dimensionado son: Velocidad directriz Gradientes de pendiente secundarios Tipo de camino El flujo de tránsito/volumen Alineación horizontal (caminos rectas o curvas) Conducir ancho del carril Porcentaje de vehículos pesados La evaluación de los riesgos personales y de terceros

Una tabla detallada de las dimensiones en función de diferentes parámetros se puede encontrar en [A.3]. En general, cuanto mayor sea la velocidad directriz, mayor será la zona de seguridad debe ser. La misma relación es válida para los radios de curva. En [B.5], se menciona que las zonas de seguridad también dependen de los volúmenes de tránsito. Los anchos que dependen de los límites de velocidad, según se define en cinco países diferentes, se representan en el diagrama de la Figura 17. En Suecia [B.16], una "buena" zona de seguridad se encuentra entre 3 y 14 metros, en función de radio de la curva y diseño velocidad. La anchura de las zonas de seguridad en las curvas interiores es generalmente más bajos que en las curvas exteriores. Un estudio de Australia indica que la zona de seguridad conveniente para los caminos rectos de alto traficado con 100 km zonas/h es de 9 metros de ancho [B.5].





Figura 17: Zona de seguridad anchos como una función de límite de velocidad para diferentes países [A.3]

Las Guías de diseño AASHTO Lateral incluyen un método de cálculo para anchos de zona-despejada, el más usado en todo el mundo. Es una función de la velocidad del publicado, pendiente lateral, y el volumen de tránsito. Para más información ver [B.1].

El gobierno de Australia Occidental propone un método, donde el ancho de una zona de seguridad apropiado (zona-despejada) está decidido en tres pasos [B.5]:

1. Determinar el ancho deseable zona-despejada (CZ) para un camino recta con base en la velo-cidad 85º percentil y el volumen de tránsito en un solo sentido (Figura 18). En general, cuanto mayor es la velocidad y la AADT, mayor será la anchura de la zona. 2. Multiplicar el CZ por un factor de ajuste de Fc, una función de la velocidad y radio de la curva (Figura 19). Este factor aumenta con mayores velocidades y radios de curva más bajos. 3. Calcule un valor llamado ancho efectivo zona-despejada (ECZ) que depende de los gradientes de pendiente en camino ( Figura 20). WB es el ancho bateador, W1 es la anchura del borde del carril de tránsito al inicio de la pendiente y W2 es la anchura del dedo del pie de talud.

Figura 18: Zona-despejada distancias de basa en la

velocidad 85º percentil y AADT [B.5]

Figura 19: factores de ajuste de la curva se multi-pliquen con la zona-despejada Ancho [B.5]





Figura 20: Cálculo del ECZ basado en pendiente camino [B.5]

Área Recuperación

Según [B.9], un área de recuperación es una franja lateral junto a la acera y está disponible para usuarios de la vía para realizar las maniobras de recuperación fáciles. Debe estar libre de cualquier obstáculo para que los conductores puedan regresar al carril de circulación o pueden parar si es necesario. La zona de recuperación se define comúnmente como un carril banquina duro o blando situado inmediatamente más allá de la línea de borde de calzada.





En Alemania, la zona de recuperación se define como un área dla banquina borde del camino para los servicios de rescate de emergencia [A.3]. la mayoría no se considera como un tema aparte, pero incluidos en la zona de seguridad total. dar una zona de recuperación puede comprender los siguientes trata-mientos: Construcción banquina pavimentada Construcción banquina suave Mejora de las banquinas existentes La mediana de las banquinas

Un banquina pavimentada es una superficie pavimentada de inmediato más allá de la línea de borde de calzada. La resistencia al deslizamiento de la superficie debe ser tan buena como la superficie de la calzada para evitar choques de arrastre. Veredas se utilizan comúnmente para dar carriles de emergen-cia, vías de estacionamiento, bicicleta o carriles peatonales. Varios estudios demostraron el efecto posi-tivo de veredas en la seguridad vial. Según estudios de Elvik y Vaa [A.12], caminos rurales con veredas tienen una reducción de la tasa de choques de aproximadamente 5 a 10 % en comparación con los ca-minos rurales sin banquinas. Una ventaja adicional de las banquinas son los mejores distancias de visi-bilidad en las curvas.

Figura 21: Ejemplos de un banquina pavimentada (izquierda) y suave (derecha) (Fuente: [A.4])

Ejemplos de las banquinas se dan en la Figura 21. En contraste con veredas, las banquinas suaves son zonas sin pavimentar más allá de la calzada pavimentada por ejemplo en Austria [B.21], la anchura de las banquinas sin pavimentar depende de la anchura de carril de circulación y se encuentra entre 0,25 y 0,5 metros. Altas bajadas de pavimentado a superficies no pavimentadas se debe evitar, ya que pueden ser peligros en caso de una segunda vuelta. este enfoque no es válido para los caminos con alto nivel de tránsito, donde no se permiten las banquinas sin pavimentar. Otros elementos deben considerarse como geometría del camino, el espacio disponible, la asignación de banquina, la composición del tránsito, etc.

Las dimensiones de las banquinas se discutieron mucho entre los ingenieros de caminos y expertos en seguridad. En lugar de considerar únicamente anchura de las banquinas como un aspecto de la seguri-dad, las interdependencias entre número de carriles y el ancho de carril deben ser analizados. Banquinas anchos pueden alentar las velocidades de conducción superior. Para los países en donde la zona de recuperación se establece claramente como un tema aparte, los anchos varían entre 0,25 y 4 metros, en función del tipo de vía, viajan ancho de carril o velocidad directriz. Generalmente, cuanto mayor es la velocidad directriz del camino, la más amplia la zona de recuperación. Basado en el uso previsto de la zona de recuperación, los anchos se recomiendan entre 1 a 1,5 metros para la recuperación de vehículos despistados y de 3 a 4 metros de carriles de emergencia.





Algunas pautas distinguen entre el área de recuperación y el resto de la zona de seguridad. La zona de gravedad limitada llamada no ya no intenta evitar que los vehículos de salir del camino, pero para mini-mizar la gravedad en el caso de una segunda vuelta. Se define como el área más allá de la zona de recuperación, pero sigue siendo parte de la zona de seguridad.

Figura 22: Zona de gravedad Amplio limitado, pero la zona de recuperación estrecha [B.9]

Zona de gravedad limitada

Algunas pautas de distinguen entre el área de recupe-ración y el resto de la zona de seguridad. La zona lla-mada gravedad limitada ya no intento para evitar que vehículos del camino, pero para reducir al mínimo la gravedad en el caso de una segunda vuelta. Se define como el área más allá de la zona de recuperación, pero sigue siendo parte de la zona de seguridad.

Cualquier obstáculo peligroso debe ser retirado de esta zona. Esto incluye la eliminación de cualquier riesgo individuales, tales como postes, soportes de luz o árboles, así como los peligros continuos, como paredes. Desde la zona de gravedad limitada no se menciona explícitamente en la mayoría de las guías y normas, las dimensiones no siempre se dan. En algunos países, el gradiente de pendiente lateral se toma en cuenta para la anchura de la zona.

• El ancho de zonas limpias varía a lo largo del mundo, dependiendo de la política y la viabilidad subya-cente. Las dimensiones nacionales de una zona-despejada de 7 países europeos se determinaron en el proyecto de expansión. Criterios comunes para determinar las dimensiones son la velocidad guía, gra-dientes de pendiente laterales, tipo de camino, la alineación horizontal (recta o curva caminos), ancho de carril de circulación y el porcentaje de vehículos pesados. Los requisitos Zona-despejada ( Figura 16) en los irlandeses DMRB TD 19 serían vistos como buenas prácticas.

Velocidad Diseño (km/h)

S5 100 120

Radio horizontal (m) Ancho Obligatorio de Clear Zone (m)

En el interior de la curva o recta sesenta y cinco 8.0 10.0

Fuera de la curva> l; 000m sesenta y cinco asi que 10.0

900m 7.1 S.S 12.4

800m 7.7 9.6 14.9

700m 8.3 10.4 17.5

600m SS 11.2 20.0

500m 9.4 12.0

400m 10.0 120.8

300m 10.6

Figura 16 - Obligatorio Zona-despejada - TD DMRB Irish 19





Un informe Austroads recientes investigaciones [A.19], no incluido en el documento CEDR, discute drenajes abiertos atravesables en la zona-despejada. El informe encontró que, si lados de drenaje son demasiado empinada, vehículos errantes pueden darse la vuelta, el aumento de la gravedad de un choque de carrera fuera de camino. El informe Austroads, recomienda que los taludes laterales de los desagües de mesa deben ser lo suficientemente plana para reducir al mínimo la posibilidad de que los vehículos errantes vuelco. Taludes laterales no más empinadas de 1: 4, idealmente con una pendiente deseable de 1: 6, son los preferidos. Austroads informaron que crash despiste probabilidad es más del doble de los caminos empinadas (1: 3,5 o más pronunciadas) en comparación con los caminos planas (1: 6 o menos).

En los irlandeses NRA DMRB TD 19/12 [B.30], pendientes laterales más pronunciada que uno de cada cinco no se recomiendan en la Zona-despejada, para minimizar el riesgo de choques de tránsito.

La investigación realizada en España [A.20], no incluido en el documento CEDR, examinó el diseño del camino de una autopista, en el caso de un fuera de control del vehículo dejando la calzada y entrar en el banco camino (es decir, en camino área de drenaje) .

Los resultados de las investigaciones, simulaciones por ordenador y las pruebas de campo a gran escala, conducen a un nuevo diseño de banco camino propuesta ( Figura 17) donde un vehículo podría salir de la calzada, descender la pendiente y volver al camino sin daños significativos. Sobre la base de esta in-vestigación, un banco de camino con esta geometría fue diseñado, llamado el "OASIS Camino Banco"

Figura 17 - OASIS Bank Road (Fuente: [A.20])

El estudio español indica que, mediante la eliminación de las barreras de punto, el costo de manteni-miento de la autopista se puede reducir. En ausencia de una barrera de seguridad, maquinaria puede entrar en el fondo de la orilla de caminos y realizar trabajos de mantenimiento con mayor libertad y en la reducción de los costos de operación.

Se hicieron los cálculos hidráulicos correspondientes para verificar que era capaz de eliminar de forma independiente el agua de los taludes laterales de la autopista. El informe señala que el banco de ruta diseñada puede transportar la cantidad esperada de agua de hasta 2 km.

Área de recuperación

Un área de recuperación es una franja lateral junto a la acera y está disponible para los conductores de vehículos errantes para realizar maniobras de recuperación. Debe estar libre de obstáculos para que los conductores puedan regresar al carril de circulación o detener el vehículo, si es necesario. La zona de recuperación se define comúnmente como un carril banquina duro o blando situado inmediatamente más allá de la línea de borde de calzada.

Dar una zona de recuperación puede incluir los siguientes tratamientos:





Construcción banquina pavimentada. Construcción banquina suave. Mejora de las banquinas existentes. La mediana de las banquinas.

Un banquina pavimentada es una superficie pavimentada de inmediato más allá de la línea de borde de calzada. La resistencia al deslizamiento de la superficie debe ser tan buena como la superficie principal calzada para evitar choques de arrastre. Banquinas pavimentadas se utilizan comúnmente para dar carriles de emergencia, vías de estacionamiento, bicicletas o peatones carriles, excepto en las autopistas donde se prohíbe el uso del banquina pavimentada. Según estudios de Elvik y Vaa [A.12], caminos ru-rales con banquinas pavimentadas tienen una reducción del tipo de choque de aproximadamente 5 a 10% en comparación con los caminos rurales sin banquinas.

A diferencia de los banquinas pavimentadas, las banquinas suaves son zonas sin pavimentar más allá de la calzada pavimentada.

Figura 18 - Ejemplos de un banquina pavimentada (izquierda) y suave (derecha)

Las dimensiones de las banquinas fueron objeto de mucha discusión entre los ingenieros de caminos y expertos en seguridad. Banquinas anchos pueden alentar a las velocidades de conducción más elevados que los conductores pueden ver una amplia banquina como un carril adicional.

Limited Zona Gravedad

Ejemplos de las banquinas se muestran en la a Figura 18.

Algunas pautas distinguen entre el banquina pavimentada y el resto de la zona-despejada. La zona de gravedad limitada (Figura 19) no tiene por objeto evitar que los vehículos salgan del camino, pero para minimizar la gravedad en caso de una segunda vuelta. Se define como el área más allá del banquina pavimentada, pero sigue siendo parte de la zona-despejada.

Cualquier obstáculos peligrosos en esta zona deben ser eliminados o tratados adecuadamente. Esto incluye los riesgos individuales, tales como postes, soportes de luz y árboles, así como los peligros con-tinuos tales como paredes. En algunos países, el gradiente de pendiente lateral se tiene en cuenta para el ancho Zona-despejada.

Figura 19 - Limitado zona de gravedad, sin banquina pavimentada

Figura 20 da una lista de tratamientos Edge/zonas de gravedad limitados en el camino rural Layouts, desde los irlandeses DMRB TD 9. Esto sería visto como la mejor práctica internacional.





T} -pe de Rend Capacidad Editar

(IMD) de Treanueut Lerel de itnitî D

Typ * 3 imgle 5000 0.5m Laid

(6.0m) tira.

Camagenay (S2) Ciclo

Comodidades Aceras u'teie necesario.

Escribe - ^ En ^ le S.600 0.5m Laid

(7.0m) tiras.

Cainageway (S2) Ciclo

Comodidades Aceras u'Leie necesario

T ^ -pe 1 iiugle 11, M0 2.5m duro

(7.3m} banquina:

Camagenay (S2)

Ti-pe de Rond Capacitj- (TPDA) para Leiel de itniti D Edee Treanneut

Tipo 3 Dunl 14000 0.5m duro

(7.0m - 3,5 m)

Dividido 2 + 1 ^ .ne: Principalmente para proyecto retro abeto:

vale;. Las instalaciones del ciclo

Escribe - Pardo] Dividido 2 2 Lane; (2ï7_0m) Cmiaeewayi.

20000 0.5m tiras duras Equipamiento Ciclo:

Tjfi 1 Dual Dividido 2 + 2 Lane; (2E7.0kl) Camigeu'iy:

42000 2.5m banquina pavimentada:

Estándar Autopista

52000 2.5m banquina Lud:

Dividido 2 + -2 Line (2X7.0m) (D2M) Ocultar Autopista Druided 2 + 2 Lrne

(2X7.5m> (D2M)

55500 3 m banquina pavimentada:

Figura 20 - Tratamiento de borde en el camino rural Layouts - TD DMRB irlandesa 9

Banquinas Mediana

La mediana, también llamada reserva central, separa los carriles de tránsito que viajan en direcciones opuestas. Aunque no forma parte del camino, las medianas pueden ayudar a reducir los choques de escorrentía del camino y minimizar su gravedad. Un beneficio adicional de las medianas incluye la pro-visión de áreas de recuperación para los vehículos errantes y de parada de emergencia. En las zonas urbanas, las medianas son comúnmente usados como áreas de refugio peatonal y para la colocación de dispositivos de control de tránsito. También se pueden plantar para mejorar el entorno visual. Investiga-ciones anteriores encontraron tres tendencias de seguridad en relación con las medianas [A.14]:





1. Los choques entre vehículos opuestos se reducen con las medianas.

2. Choques relacionados Mediana-disminuyen a medida que aumenta la mediana de ancho más allá de 30 pies (9.1 metros). Hasta 30 pies, los choques aumentan a medida que aumenta la mediana de ancho.

3. El efecto de los anchos de la mediana del número total de choques es incierto.

En Irlanda, todas las autopistas y autovías tienen barreras medianas, como por DMRB irlandés.

Las anchuras recomendadas varían de país a país, ya que dependen del espacio disponible, así como el uso previsto de la mediana. Según un estándar sueco [B.16], las medianas se pueden dividir en varios tipos:

a) La mediana diseñada como talud, sin barrera

b) La mediana de entre 1,5 y 2,5 metros con barrera

Cuando la mediana está diseñado como una pendiente (imagen superior izquierda en la Figura 23a), la anchura puede variar, pero debe ser lo suficientemente amplia como para separar ambas calzadas ho-rizontalmente y en perfil. Una zona de seguridad se debe considerar o barreras instalado para evitar choques con obstáculos.

Figura 23b y Figura 23d representan las medianas con barreras entre 1,5 y 2,5 metros. Los dos caminos tienen una alineación común, y la mediana entre suele ser pavimentada.

La figura 23c muestra una media superior a 2,5 metros con una barrera. La superficie puede ser suave o pavimentada y el gradiente de pendiente no debe ser más pronunciada que 1: 4.

Un tipo especial de la mediana es una pared del túnel que separa dos calzadas. La pared del túnel tiene que cumplir con los requisitos de las zonas de seguridad y barreras.

3.1.2. Lechos de frenado en carril divergen áreas

Lechos de frenado en carril divergen áreas son los tratamientos para los vehículos que perdieron su capacidad de frenado. Reducen la velocidad del vehículo y evitar que salirse de la pista, sin impacto contra un amortiguador de choques. Aunque a menudo se utilizan en caminos con rebajas de largo por ejemplo, en las zonas montañosas son llamados rampas de escape de emergencia o carriles fuera de control de camiones ya que están diseñados principalmente para dar cabida a grandes camiones para evitar los choques en camino.





La superficie de la cama descargador es de un material específico que aumenta la resistencia a la ro-dadura y permite que el vehículo desacelere. Lechos de frenado están típicamente compuestos por una capa de material granular de tamaño de los agregados y la geometría adecuada, diseñados específi-camente para favorecer el hundimiento de las ruedas del vehículo. Se muestran ejemplos en Figura 21.

Un número de lechos de frenado se construyeron en Irlanda, especialmente en Letterkenny en la N13, cerca de la rotonda de Arco Seco.

Figura 21 - Ejemplos de lechos de frenado

3.1.3. Plantación de Segura

Siguiendo el principio de zonas limpias, plantas o árboles peligrosos deben ser retirados del camino. Sin embargo, miembros de la hierba, malas hierbas, arbustos y árboles también puede ocultar o restringir la vista del piloto de semáforos, vehículos que se aproximan, la vida silvestre y el ganado, así como los peatones y bicicletas. Cuando se hayan eliminado las plantas peligrosas, un régimen de mantenimiento adecuado debe ser puesto en marcha para evitar que el futuro crecimiento de las plantas y los árboles en la zona-despejada.

El control de la vegetación en camino ayuda a reducir los choques y lesiones.

En las autopistas y autovías en Irlanda, los contratistas de mantenimiento de autopistas se pagan con el mantenimiento de la vegetación. En el resto de la red de esta función se realiza por las distintas autori-dades locales.

3.1.4. Rotondas

La posibilidad de un vehículo que entra en el centro de la rotonda se incrementa debido al ángulo de 90 grado de aproximación a una rotonda. Está, aconseja mantener esta área libre de objetos.

No es posible proteger los objetos en el centro de una rotonda con una barrera de seguridad debido al ángulo de 90 grado de aproximación, como barreras se prueban en ángulos de impacto de sólo 30 gra-dos.

El informe indica CEDR que cuenta, plantas o árboles peligrosos no deben colocarse en el centro de rotondas.

Los irlandeses Junction Norma revisada (NRA TD 301), que se publicará en breve ahora abordar espe-cíficamente estas cuestiones y prohibirá características, plantas peligrosas o árboles en el centro de rotondas.





3.2. Modificación de elementos de borde del camino

En algunos casos, no es posible eliminar los obstáculos peligrosos de la zona-despejada. En tales cir-cunstancias, los riesgos individuales y continuos deben ser modificados para minimizar el riesgo de le-siones personales y daños a la propiedad en caso de un choque. Los riesgos que representan dichos obstáculos peligrosos deben reducirse, haciéndolos Rompible o prueba de choques. Los siguientes ca-pítulos muestran diferentes tratamientos para hacer que los obstáculos no extraíbles más indulgente.

3.2.1. Dispositivos Rompible

• postes Slip‐base: Una característica de los postes de base de deslizamiento es que, cuando impactó a velocidades normales de tránsito, por lo general desalojados de su posición original, Figura 23. El diseño permite el poste a deslizarse en la base y caer si se produce un choque.

Los Dispositivos Rompibles tienen la ventaja de una menor probabilidad de daños por impacto y el daño, pero la desventaja de que un poste de la caída puede ser un peligro para los alrededores de tránsito, peatones y bienes. Postes no separatistas pueden ser apropiados si el tránsito peatonal es alta, o líneas eléctricas aéreas están cerca. Sin embargo, postes separatistas son los preferidos en la mayoría de áreas de borde del camino. Un ejemplo de un poste de empalmado se muestra en la Figura 22.

Figura 22 - Rompible/ poste empalmado (izquierda) y la base de deslizamiento (derecha)

Figura 23 - Vehículo impactar un poste de base de deslizamiento

Rompible base de transformador: Una base de transformador, normalmente hecha de fundición de alu-minio, está atornillado a una base de hormigón. La brida inferior del poste está atornillada a la parte su-perior de la base del transformador.

Conectores Rompibles: Rompible conectores están fusionados o no fusionados conectores en la base de postes. Cuando se utilizan postes de ruptura, los conductores eléctricos también deben ser escindidos.

Pasivamente características de camino seguro están referenciadas actualmente en NRA TD 19 y se especifican en la serie 1200 de la ANR Especificación. Sin embargo, no existe un estándar actualmente abordar los requisitos de diseño para tales características. Se propone revisar NRA TD 19 y eliminar todos los elementos no seguridad de barrera de la norma y la publicación de un nuevo estándar de diseño se ocupa específicamente de los feautures camino y camino.





3.2.2. Tratamientos Cuneta y pendiente

Las zanjas se utilizan como elementos de drenaje en los caminos. Deben diseñarse lo suficientemente amplia como para dar una adecuada capacidad de drenaje y almacenamiento de nieve. Si zanjas se consideran peligrosos, deben ser modificados para aumentar la seguridad. Dependiendo de la forma de la zanja, varios tipos de tratamientos pueden ser considerados:

Drenaje Enterrado: El tratamiento preferido es para rellenar la zanja después de que se instalaron tube-rías de drenaje. Esto elimina cualquier talud peligroso de la zona-despejada.

Modificar relación de pendiente: Si una zanja no se puede quitar o de relleno, las pistas deben ser lo más baja posible. Pistas recuperables tienen una relación de pendiente de 4:1 o más plano. Para mayores volúmenes de tránsito, los taludes deben ser diseñados con una relación 6:1. Aunque los riesgos deri-vados de pendientes dorsales son generalmente menor que la de taludes, una proporción de 3: se re-comienda 1 o más plano. Ejemplos de zanjas de seguridad se representan en las la Figura 24.

Modificaciones de fondo: Fondos Cuneta pueden o bien estar en pendiente o plano. El redondeo del fondo de la zanja impide que los vehículos de un vuelco, y un foso inferior redondeado con un talud de 4: Se recomienda 1:1 y 2 backslope. Por razones de seguridad, la anchura de la parte inferior debe ser de al menos 1 metro. En [B.2], se prefiere una anchura mínima de 1,2 metros. Fondos de zanjas poco pro-fundas y anchas pueden requerir drenaje enterrada adicional.

Cubra zanjas: Otro tratamiento común es cubrir la zanja con canalones u otro sistema de drenaje apro-piado. Esto es especialmente recomendable en los caminos donde se requiere un profundo foso. Se dan ejemplos en la Figura 25.

Modificar estructuras de mampostería en zanjas: Las zanjas de drenaje a menudo incluyen características tales como alcantarillas, cordones o presas de control que están hechos de material rígido, absorbente no energético. Estas estructuras deben ser a prueba de choques, modificando su forma.

Aislar zanjas más peligrosos: Aislar zanjas implica protegiéndolos de los vehículos errantes. El espacio necesario para un sistema de retención de ruta adecuada se debe tener en cuenta. Este tipo de trata-miento se discute en el Capítulo 3.3 (Blindaje Obstáculos).

Alcantarilla rectangular cubierto

Falso de corte: esto implica el suministro de un terraplén que crea una división del suelo entre la sección del camino y el medio ambiente externo, de modo que el borde del camino parece estar en un corte, similar a una colina artificial lineal.

Cuneta tendida

Amplia y poco profunda zanja





Figura 24 - Ejemplos de diseño de zanja segura [B.9]

Canaleta ranura longitudinal

Figura 25 - Ejemplos de zanjas que cubren

Irish NRA DMRB TD 19 requiere un 1: terraplén 5 en la Zona-despejada, para minimizar el riesgo de choques de vuelcos.

3.2.3. Estructuras de mampostería a prueba de choques

Estructuras de mampostería, como parapetos, alcantarillas y aceras, a menudo se pueden encontrar en los caminos. En general, tienen absorbancia mínimo de energía y son obstáculos muy peligrosas para los vehículos errantes. Ifthey no puede ser retirado de la Zona-despejada, estas estructuras deben ser mo-dificadas.

Estructuras de mampostería, como pilares de puentes, paredes o edificios, que no pueden ser removidos y reubicados, deben estar protegidas con un sistema de retención de ruta apropiada.

Si un vehículo se sale del camino en una zanja, extremos de alcantarilla pueden ser obstáculos peli-grosos. Si no pueden ser eliminados, diseños más seguros deben ser considerados. Un tratamiento común para fines de alcantarilla está biselado, Figura 26)

Figura 26 – Extremo de alcantarilla a bisel y parapeto

Parapetos cortos, en su mayoría se encuentran en puentes para proteger a los vehículos errantes se escurra la pendiente, son peligrosas debido a su rigidez. Cuando el parapeto es demasiado corta como para proteger a los vehículos errantes, que debería extenderse a una longitud adecuada.

Cordones también puede ser categorizado como estructuras de mampostería. Sirven como control de drenaje, borde de pavimento o delineación pasarela. Cordones no se consideran como obstáculos si su altura no supera los 20 cm. Sin embargo, golpear un cordón vertical puede causar un vehículo errante de montaje o puesta en marcha. Cuando cordones deben usarse en caminos de alta velocidad, el menor altura del cordón y pendiente más plana posible deberían usarse para minimizar el riesgo de pérdida de control debido a un vehículo golpeando la acera.

La forma de la curva es una característica relevante para la seguridad que depende de la velocidad de operación de la calzada. Cordones verticales (Figura 27) se deben usar en los caminos de baja velocidad, ya que pueden provocar vuelcos de vehículos a velocidades de alto impacto.





Cordones inclinados están configurados de tal manera que un vehículo puede montar con seguridad sobre el cordón. Evitan que los vehículos de ser redirigido de nuevo en el flujo de tránsito y, por tanto, la opción recomendada para las autopistas y caminos de alta velocidad.

Figura 27 - acera vertical (izquierda) y en pendiente acera (derecha)

A menudo, los cordones se utilizan en combinación con sistemas de retención camino. Combinaciones Cordón-barrera se discuten en el capítulo 3.2 de este documento.

En Irlanda, los cordones se discuten en NRA TD 19 tanto en términos de donde son considerados como un peligro y también en relación con la altura máxima de una acera en frente de una barrera de seguridad. Las Normas irlandeses están en línea con las recomendaciones del Documento Lateral indulgente.

3.2.4. Modificaciones de banquina

Tratamientos de banquina que promueven la recuperación de vehículos seguros incluyen ensancha-miento banquina, pavimentación banquina y la reducción o, si es posible, la eliminación de los bordes del pavimento bajadas. Banquinas no siempre pueden estar al ras con la superficie de la calzada. Tales bajadas borde de la banquina puede ser causada por la erosión del suelo al lado de la acera, en celo por desgaste de los neumáticos frecuente o de repavimentación, donde se añade material al carril pero no hasta la banquina adyacente. Este riesgo debe ser tratado por el biselado de los bordes o por nivelar las aceras. Es común a la pendiente del borde con un ángulo de 45 grados.

Pavimento borde bajada puede ser un problema particular en los caminos de nueva superpuestos. La figura 28 muestra un detalle estándar típico de Irlanda, que recomienda bajada de entre 35 y 45 mm.

Figura 28 - Detalle del borde del pavimento en Irlanda - RCD 700/1





En Irlanda, un detalle del borde del pavimento se desarrolló para prevenir borde dejar; este detalle fue publicado como una circular a las autoridades locales en 2012 y se está preparando en la actualidad como un Detalle la construcción de caminos para la publicación en breve.

Resistencia al deslizamiento es tratado por NRA HD 28 y la NRA Adenda al HD 36. En 2013, el trabajo adicional fue comisionado en esta área, lo que dio lugar a la publicación de un Consejo Provisional Nota 13.5 titulado, 'materiales de superficie para Nuevo y Mantenimiento Construcción, para su uso en Irlanda

3.2.5. Modificación de los muros de contención y cortes de roca

Si la resistencia al deslizamiento de un banquina pavimentada pavimentado es insuficiente, tratamientos para aumentar la fricción de la superficie deben aplicarse. Por otra parte, cualquier otro daño superficiales peligrosos tales como baches o grietas deben ser eliminadas de la banquina.

Según [B.9], una pared es aceptable en la Zona-despejada cuando se reúna las siguientes condiciones: longitudinal del camino o virtualmente (offset <1/40a); liso o sin saliente o borde probable que bloquear un vehículo; alturas de más de 70 cm; lo suficientemente resistente como para soportar un impacto.

Si una pared peligroso o afloramiento de roca continua no pueden ser retirados de la Zona-despejada, las extremidades deben ser tratados o aislados, si es posible. Las paredes y paredes de roca deben permitir que un vehículo se deslice en el caso de un impacto. superficies rugosas deben ser suavizadas y cual-quier cavidades entre protuberancias llenas de mampostería. Ejemplos de tratamientos de la pared se representan en La Figura 29.

Figura 29 - Ejemplo de diseño final de un muro de contención cerca de la calzada [B.16]

En Irlanda, NRA TD 19 permite muros de contención para incorporar una barrera de hormigón del perfil se muestra en la NRA camino detalles de construcción en lugar de requerir una barrera separada, siempre que la superficie de la pared presenta una cara lisa para el tránsito de por lo menos 1,5 m por encima de la calzada nivel.

3.2.6. Terminales de barrera de seguridad

Barreras pertenecen al grupo de los sistemas viales de contención y se explican con más detalle en el capítulo 3.3 (Blindaje Obstáculos).

Hay dos tipos de terminales de barrera de seguridad; que pueden o bien redirigir vehículos de nuevo en la calzada, o detener un vehículo de inmediato para que no pueda pasar a través de la barrera.

Si los terminales están diseñados para detener un vehículo, tienen que ser tratados como dispositivos de absorción de energía y deben ser probados según la norma EN 1317.





Cuando terminales aparecen como riesgos, como se explica en el capítulo 3.3, las contramedidas deben ser implementadas. Para barreras rígidas, la forma más adecuada para modificar el terminal es para que sea semirrígido. Esto hace que el vehículo a chocar contra una barrera deformable primero, que guía el vehículo en el rígido. El problema con esta instalación es la transición entre los dos tipos de barrera, que se discute en el Capítulo 3.2.7 a continuación.

La segunda opción es hacerlos separatista de manera que, en el impacto, los saltos de terminales y los cambios de la espalda detrás de la barrera [B.22]. Una deflexión de la vía de circulación hacia el borde del camino es también una medida apropiada, como se muestra en La Figura 30.

Figura 30 - de desviación de ruptura terminal de barrera de seguridad

Un método adicional de tratamiento de terminales de barrera de seguridad peligrosos es proteger por separado por medio de amortiguadores de choque. Este método se discute en el Capítulo 3.3.7.

En Irlanda, la NRA TD 19 establece que la opción preferida para un terminal de aguas arriba es una rampa de bajada terminal en la abocinamiento de 1:20 del camino. Cuando esto no sea posible, una terminal de altura P4 completo se requiere en todas los caminos de velocidad de proyecto 100 kmh o mayor.

3.2.7. Transiciones de barrera de seguridad

La transición entre dos barreras debe asegurar que los vehículos errantes pueden deslizarse continua-mente a lo largo de la barrera. Esto es particularmente importante en el caso de la transición entre las barreras semirrígidas y rígidas. La transición tiene que ser lo suficientemente firme como para garantizar un cambio sin que se enganchen en la barrera rígida, Figura 31.

Figura 31 - Transición entre barrera semi-rígidos y rígidos

La transición entre una barrera flexible y una barrera semi-rígida es comúnmente construida por encima del que hay flexible en la parte delantera. Esto permite a los vehículos para deslizarse suavemente sobre la barrera semi-rígido. La misma instalación se puede usar cuando las barreras flexibles y rígidas están unidas.





En Irlanda, NRA BD 52 requiere que todas las transiciones se prueban según el env 1 317 Parte 4 y para evitar que se enganchen requiere que no hay cambios significativos en la deflexión dinámica se producen en una longitud corta. Se requiere una deflexión dinámica de 10 a 12 veces el cambio en la Anchura de trabajo entre las diferentes barreras.

3.3. Blindaje Obstáculos

En muchos casos, la eliminación o modificación de los objetos peligrosos desde un borde del camino no es factible. Para evitar choques de vehículos con estos objetos, el tercer tratamiento recomendado con-siste en blindar objetos peligrosos a través del uso de sistemas de retención de camino (RRS). El objeto está totalmente protegido, por lo que los vehículos errantes chocan RRV, que reducen la gravedad del impacto. Mientras estos tratamientos pueden aparecer como objetos peligrosos a sí mismos, la gravedad de los choques sería mayor en ausencia de RRS.

Obstáculos de blindaje se dividen en (i) del vehículo y (ii) los sistemas de retención de peatones, Figura 32.

Caminos Sistemas de Retención

Vehículo Restricción Peatones Sistemas de sistemas de retención

_L

Los parapetos peatonales

Barreras

Terminais y Transiciones

Cojines Crash

Figura 32 - Clasificación de Caminos Sistemas de Retención

El propósito fundamental de RRS es proteger a los conductores y pasajeros de vehículos errantes, así como de evitar choques con tránsito opuestas.

El grupo más importante de RRS es barreras. Estos evitan que los vehículos errantes salga del camino y por lo tanto reducir el riesgo y la gravedad de las choques con objetos peligrosos. Barreras se pueden instalar ya sea en el camino o en la mediana.

Barreras se clasifican en los siguientes tres grupos, según su nivel de desviación:





Rígido Semi rígido Flexible

Los criterios de deformación establece que las barreras deben permanecer intacto después de un impacto y los residuos no debería causar lesiones o daños a los ocupantes del vehículo u otros usuarios del ca-mino. Información más detallada se da en el Apéndice 1.

El uso de barreras y otros sistemas de retención es normalmente sujeto a los reglamentos y normas nacionales. En Irlanda, estas normas están cubiertas por la NRA TD 19 (por barreras), NRA BD 52 (por parapetos) y de la Serie 400 de la ANR Especificación.

3.3.1. Las barreras rígidas

Barreras rígidas suelen ser de hormigón. Conservan su forma y posición cuando es golpeado por un vehículo, lo que lleva a golpes fuertes. Tienen la ventaja de un tamaño reducido, ya que no se desvían. Esto es particularmente importante para las instalaciones de la mediana de la barrera donde está cerca de la vía de circulación, Figura 33.

Figura 33 - Ejemplos de barreras centrales rígidos





Las aplicaciones típicas son las autopistas de alta velocidad, donde se requiere la restricción total de. Barreras rígidas mostrar el mejor rendimiento en términos de contención, pero tienen un riesgo de lesión mayor.

En Irlanda, es un requisito que todas las autopistas tienen barreras de hormigón en la mediana; esto es necesario tanto para la seguridad vial y razones de salud y seguridad; como una barrera de hormigón requiere menos mantenimiento a continuación, una barrera de acero.

3.3.2. Barreras semirrígidas

Barreras semirrígidas son la alternativa más común a las barreras rígidas, ya que normalmente conducen a choques menos graves. Por lo general son de construcción de acero.

Barreras semirrígidas tienen dos funciones principales:

que impiden que los vehículos errantes de salir de la calzada, y

que absorben la energía del impacto mediante deformación.

Esto se traduce en choques menos graves y un mejor desempeño en términos de redirección. todavía pueden ocurrir choques posteriores con otros vehículos u obstáculos, debido a la redirección.

El tipo de barrera semi-rígida más comúnmente usado es el Viga-W, que se puede ver en la Figura ba-rreras modulares de hormigón, que se puede deformar cuando es golpeado por un vehículo, también se consideran como barreras semi-rígidos.

Figura 34 - Las instalaciones típicas de barreras semi-rígido W-beam





Barreras flexibles

Ejemplos típicos de barreras flexibles son las barreras de cable y vallas de seguridad. Barreras flexibles causan el menor daño a los vehículos y plantean el riesgo más pequeño de lesiones a los ocupantes del vehículo, en comparación con todos los otros tipos de barrera. La principal desventaja de las barreras flexibles es que requieren más espacio detrás de ellos, ya que pueden desviar por hasta tres metros. La pendiente en la zona de deflexión también debe ser lo suficientemente plana para garantizar que el vehículo se redirige de forma segura. Similar a las instalaciones semi-rígidos, las barreras flexibles pueden, sin embargo, causar choques cuando un vehículo se desvía de una barrera y, posteriormente, choca con otro vehículo u obstáculo.

En Irlanda, la NRA TD 19 requiere que todas las barreras laterales a punto de tener un nivel de gravedad del impacto de A y como tales barreras únicas flexible y semi-rígido son admisibles en el borde. Nor-malmente la anchura de trabajo disponible sería decidir sobre el tipo de barrera dada.

En Irlanda, Tipo 2 y 3 vías (2 + 2 y 2 + 1 caminos) Autovías normalmente requieren una barrera flexible en la media, sin embargo, debido al aumento de los requisitos de mantenimiento, ahora se están conside-rando alternativas semirrígidas.

Barreras temporales

Las barreras temporales se usan principalmente para proteger las obras de construcción de tránsito, Figura 35. Pueden ser hechos a partir de polímeros de acero, hormigón o plástico. Como barreras tem-porales no pueden ser integrados en la superficie del camino como barreras permanentes, que no ofrecen el mismo nivel de protección. Sin embargo, la seguridad en los lugares de trabajo del camino se ve influida por una serie de otros factores. La velocidad del tránsito en estos lugares es inferior (por ejemplo a través de los límites de velocidad), por lo que los impactos sobre las barreras son inicialmente menos grave. Además, uno o más carriles suelen estar cerradas, lo que resulta en el comportamiento del conductor más cuidadoso.





En Irlanda, las barreras temporales no están cubiertos por las Normas Nacionales de camino, pero en su lugar se abordan en un nivel muy mínimo por el documento de Ashbourne y el Capítulo 8 del Manual de las semáforos. Se propone que una mayor orientación se debe dar de Caminos Nacionales en los es-tándares de la ANR

Figura 35 - barreras temporales comunes (Fuentes: [B.22], [C.7]) 3.3.5. Underriders

Barreras de acero aumentan la probabilidad de motociclistas están heridos o incluso muertos, cuando los impactos jinete con el poste vertical. El problema es que las motocicletas no tienen zona de deformación para reducir el impacto del vehículo sobre la barrera y el jinete cae de la moto durante el choque. Por lo general, las choques con los postes de las barreras son un factor principal de lesiones, cuando el piloto se desliza hacia el sistema de retención. Otras fuentes de riesgo son los bordes superior e inferior, así como la altura demasiado baja montaje.

Los motociclistas también puede deslizarse a través de la barrera y se estrelló en un objeto peligroso atrás. Tratamientos de seguridad usando underriders, que se montan en la parte inferior de la barrera, impiden que el motociclista de pasar por debajo de la barrera, así como protegiéndolos de los postes y los bordes de barrera [B.20]. El uso de tales underriders debe limitarse a los lugares que tienen una alta incidencia de choques de motocicleta. Figura 36 da ejemplos de underriders.

Figura 36 - Ejemplo de underriders que conducen a una forma continua (Fuente: [B.20])

Es importante tener en cuenta que cualquier underrider aplicarse a una barrera de seguridad modificará su comportamiento. En ciertas circunstancias, podrían disminuir el resultado global de seguridad del sistema de protección. Cualquier barrera con un underrider será, tendrá que ser probado según EN1317-8 (cuando esté disponible) o con la norma nacional pertinente.

En Irlanda, underriders no fueron considerados y no se abordan en las Normas. Se considera que el efecto negativo sobre el usuario de la vía podría superar cualquier beneficio para el motociclista.





3.3.6. Combinaciones en orden de marcha sin barreras

Guías para el uso de cordones en conjunto con las barreras, así como la investigación sobre la seguridad de las combinaciones de barrera-cordón, se revisaron como parte de este informe. Las investigaciones indican que, en general, las barreras no deben ser instaladas junto a los cordones. En cambio, zonas limpias, libres de cualquier obstáculo en camino, se recomiendan. Los siguientes temas, así como sus diversas interacciones, es necesario considerar cuidadosamente: Altura del cordón. Forma o pendiente en orden de marcha. Offset distancia de acera a la barrera. Tipo de Barrera. Altura de la barrera.

Según [B.28], el diseñador de camino debe considerar una altura máxima en vacío de 10 cm cuando se instala junto con barreras. La pendiente cordón debe ser de 1: 3 (tical: horizontal) o más plano. Barreras instaladas detrás de cordones no deben estar situados a menos de 2,5 metros de un carril de tránsito con una velocidad de operación superior a 60 km/h. En algunos países europeos (por ejemplo, Austria), es común colocar la acera debajo de la barrera, es decir, la acera esté a ras con la cara de la barrera. La figura 37 muestra un gráfico de diseño para las combinaciones de acera sin barreras. La mayoría de las guías de diseño de camino no se recomienda el uso de barreras rígidas en combinación con cordones.

Figura 37 - Cordón-barrera combinaciones de velocidad de operación y compensar la distancia

En Irlanda, la altura máxima de la acera delante de una barrera es de 8 cm, sin embargo NRA TD 19 y NRA BD 52 no abordan la distancia de la acera a la barrera. Se considera que esta cuestión debería abordarse en una futura revisión de las Normas.

3.3.7. Amortiguadores de impactos

Amortiguadores de impacto o amortiguadores de choque son los sistemas de retención que se utilizan para reducir las consecuencias de los choques con objetos de punto. Por lo general, ofrecen una pro-tección en todas las direcciones. Sólo deben usarse si una instalación apropiada para barreras no es posible.





Amortiguadores de choque se pueden clasificar de la siguiente manera: Cajas de plástico múltiples, hacen más pesado por los bolsos internos llenos de sal, agua o espuma y

conectados con cables de acero. Dispositivos Sack, hechos de sacos de fibras sintéticas que contienen elementos fregadero cilíndrico,

llenos de arcilla expandida, unidos entre sí y que se inclinan contra cúspide de acero aligerado. Tubos con válvula protegidas deslizando hojas de acero y conectados con cables de acero.

Figura 38 - Ejemplos de los amortiguadores de choque





En Irlanda, no existen normas específicas que requieren el uso de amortiguadores de choque; Sin em-bargo se hace referencia a la norma EN 1317 Parte 3 en NRATD 19 donde se requiere un amortiguador de choques. La necesidad de amortiguadores de choque es normalmente un tema específico, por ejemplo en las áreas de peaje, y como tal se abordarán en los Documentos del Contrato para el esquema espe-cífico.

Hay varios factores que deben ser considerados en la colocación de amortiguadores de impacto. El atenuador debe ser colocado en una superficie plana o en una pendiente no mayor que 5 %. La superficie debe estar pavimentado, bituminosa u hormigón sin cordones en los alrededores del atenuador. El ángulo de orientación depende de la velocidad directriz o la alineación del camino.

4 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

El primer paquete de trabajo del proyecto IRDES trata de una recopilación y armonización de las normas actuales y estudios en relación con el diseño de camino y los caminos de perdón. Esta entrega incluye tratamientos y estrategias del estado de la técnica para hacer los caminos más indulgente. Los objetivos de este informe son resumir los tratamientos existentes y armonizar las normas y guías que se aplican actualmente. Se discuten tres grupos de tratamientos: La eliminación o reubicación de los obstáculos del camino, la modificación de elementos de borde del camino y el blindaje obstáculos.

Como conclusión, es preciso señalar que la eliminación de los obstáculos es la estrategia principal en la mayoría de los países. dar una llamada zona de seguridad con una cierta anchura permite a los con-ductores para recuperar el control de su vehículo errante y para volver al carril de circulación o de parada. Sobre todo en la fase de planificación de una nueva camino, zonas de seguridad deben ser considerados. Deben estar libres de obstáculos con un terreno plano y graduada con suavidad.

También se anima a los operadores de camino para desarrollar programas de administración de la ve-getación en camino para eliminar o minimizar la vegetación. Se recomienda tener en cuenta la anchura de la zona de seguridad en función de la velocidad indicado, pendiente lateral, y el volumen de tránsito. algunas pautas también incluyen radios de curva en sus cálculos.

Las Guías de diseño AASHTO Lateral introducir un método de cálculo para anchos de zona-despejada, el más usado en todo el mundo da una base útil para el desarrollo de un uniforme y guía práctica sobre diseño de borde del camino que perdona, que se maneja en el WP3 de IRDES. Banquinas se nombran como áreas de recuperación en este informe. Existen varias normas nacionales en materia de anchos banquinas y sus propiedades superficiales. Se encontró una falta de normas relativas a la llamada zona de gravedad limitada (el área más allá dla banquina).

Si los obstáculos peligrosos no pueden ser retirados de la zona de seguridad en camino, que necesitan ser modificados para minimizar los daños personales o materiales en caso de choque. Postes o soportes se hacen comúnmente estructuras ruptura de distancia y de obra (por ejemplo, paredes, cordones o edificios) están hechos a prueba de choques. Existen un gran número de especificaciones para que los obstáculos más indulgente. En muchos documentos estándares nacionales, se mencionan ciertos tra-tamientos talud. En general, cuanto mayor sea la pendiente, mayor es el riesgo para los conductores de vehículos despistados.

Las pendientes de este modo deben ser lo más baja posible. Para mayores volúmenes de tránsito, pen-dientes laterales deben ser diseñados con una relación 6:1. Las zanjas deben diseñarse lo suficiente-mente amplia como para dar una adecuada capacidad de drenaje y almacenamiento de nieve. Por ra-zones de seguridad, la anchura de la parte inferior debe ser de al menos un metro. Características de drenaje tales como extremos de alcantarilla o presas de control deben hacerse a prueba de choques mediante la modificación de su forma.





Como existen numerosas regulaciones diferentes para las características de la relación de la pendiente y la zanja, deben ser armonizados con respecto al drenaje adecuado, así como su naturalezindulgente. Tratamientos de banquina que promueven la recuperación segura incluyen ensanchamiento banquina, banquina pavimentación, así como la reducción de las gotas de borde de pavimento. Si la resistencia al deslizamiento de un banquina pavimentada pavimentado es insuficiente, tratamientos para aumentar la fricción de la superficie deben aplicarse. Por otra parte, cualquier otro daño superficiales peligrosos tales como baches o grietas deben ser eliminados desde la banquina.

Para evitar choques de vehículos con obstáculos, la tercera opción es para protegerlos mediante el uso de sistemas viales de contención (RSS). En esta entrega, los sistemas de retención se dividen en las barreras y amortiguadores de impacto. Las barreras tienen que evitar que los vehículos pasen a través, lo que implica excesiva y underriding, mientras que la gravedad de los choques debe ser reducida. Esto se puede conseguir mediante la construcción de la barrera deformable o movible.

las barreras se dividen según su nivel de desviación en la mayoría de las guías y normas. Los requisitos detallados de RRS están regulados en la Norma Europea (EN) 1317. no da consejos sobre la que RRS a tomar en situaciones específicas. Esto se maneja en las guías específicas, tales como los documentos de expansión. Las futuras guías uniformes europeas también deben incluir recomendaciones para las combinaciones de acera para minusválidos, así como los sistemas de retención de la motocicleta segu-ros. Normas relativas a estos temas están actualmente en desarrollo.

Amortiguadores de impacto o amortiguadores de impacto (cajas, por ejemplo de plástico llenas de arena o agua) son sistemas de retención, que se utilizan para reducir las consecuencias de los choques con obstáculos puntuales. La protección de los terminales y las transiciones también puede ser manejado con esta medida. En algunos casos, la modificación de los terminales de barrera de seguridad existentes es necesario. Si los terminales están dirigidos a detener el vehículo éstas tienen que ser tratados como dispositivos de absorción de energía y tienen que ser probado según ENV 1317-4. En las guías más comentados, una desviación de la vía de circulación hacia el borde del camino es una medida adecuada para hacer terminales perdonar. La transición entre dos barreras tiene que asegurarse de que los vehículos se deslizan a lo largo de la barrera de una manera suave, sin ninguna interrupción. También tiene que ser lo suficientemente rígido para garantizar un cambio.

Los resultados de la revisión bibliográfica realizada en el ámbito de este informe será la base para el desarrollo de una guía europea uniforme y práctico para el diseño de borde del camino. Por otra parte, la guía está basada en una evaluación de la eficacia de los distintos tratamientos, que forma parte del pa-quete de trabajo 2 dentro IRDES.

El gran número de posibles tratamientos para hacer un perdón camino muestra el gran potencial de estos sistemas para aumentar la seguridad vial. Una armonización ayuda a los operadores del camino y las autoridades en sus decisiones para planificar caminos seguras. Procedimientos comunes de planificación de ruta junto con Camino de Auditoría de Seguridad o Seguridad Vial Las inspecciones en los caminos existentes, tienen que incluir la opinión específica sobre los caminos de perdón.





4.1 Comparación entre tratamientos de caminos indulgentes y las Normas DMRB NRA irlandeses actuales

Este capítulo describe las principales recomendaciones de este informe CEDR Perdonar los caminos, las correspondientes normas NRA DMRB irlandeses y acciones recomendadas que se realizarán durante la vida útil de la Estrategia de Seguridad Vial del Gobierno desde 2013 hasta 2020.

La mayor parte de las acciones recomendadas se refieren a NRA DMRB estándar TD19 y, en particular, a las cuestiones en relación con la zona-despejada.

Los siguientes temas se discuten: Zona-despejada Paisaje Seguridad Pasiva Terraplenes Degradados Drenaje Banquina pavimentada y caída de borde Barreras

o Motocicleta o Cordones o Terminales y Transiciones

CEDR Perdonar camino Estándar Extractos de Normas Recomendación/ Acción requerida

Documento Aplicable Conclusión

BORRAR ZONA

El concepto Zo-na-despejada

NRA TD 19 2.8 La Zona-despejada es el total Aunque, NRA TD Sección Normas

ancho de tierra transitable en la 19 listas el orden de investigar

Lo mas obvio nearside o fuera de juego, en el ca-mino

preferencia a tiene cambios en NRA

mejora en camino límite, que es a mantenerse libre una zona-despejada primero,

TD 19 para hacer

se puede lograr por peligros de no protegidas. Este ancho Este es normalmente el

la mitigación

dando la llamada de un está disponible para su uso por an-dantes

más caro las preferencias de un

Zona-despejada (zona de seguridad),

vehículos. La zona se mide opción y "deberá" en lugar de una

es decir, dando una desde el borde más cercano de la puestos de trabajo de D & B

'debería'.

zona libre de obstáculos con un

carril de trata: es decir, el disco resultado en una am-plia

plana y suavemente gra-duada

banquina o formas parte de la tira duro longitudes de Segu-ridad

suelo. Extracción la Zona-despejada ( el capítulo 4). Barrera. Y requerirá un

camino peligrosos salida hacia

da características instalar una

los conductores con habi-tación y

3.9 La mitigación de riesgos barrera.

oportunidad de recuperar se considerará por Diseñador

el control de su vehículo en antes de diseñar una barrera de se-





guridad.

caso de una segunda vuel-ta.

Una barrera de seguridad sólo se introducirá si el peligro no puede ser

Los objetos que no pueden ser

mitigado. Las medidas de mitigación

debe ser eliminado

reubicados fuera del para los peligros en la Zona de Claro

A continuación se enumeran por or-den de

Zona de Clear. El Claro

Zona se puede dividir en preferencia:

dos áreas: la recuperación a) Retire;

zona (banquinas) y la

zona de gravedad limitada. Trasladarse;

Re-diseñar el peligro de reducir el riesgo para los usuarios del camino, por ejemplo

La anchura de zonas lim-pias

la introducción de una señal pasiva segura

varía a lo largo del enviar;

mundo en función de la

política subyacente y d) Revisar el trazado del camino o cruzada

practicabilidad. Dentro de

ELEVADOR proyecto, el sección para reducir el riesgo, por ejemplo,

dimensiones nacionales para un

aumentar la anchura de la fuerza

Zona-despejada de siete años

banquina, mejorar el camino

diferente Europea alineación, etc .;

países fueron e) Reducir la gravedad del impacto (por ejemplo, mediante

determinado. usando una característica de ruptura o estableciendo un rubor alcantarilla con el suelo existente);

f) dar una barrera de seguridad ade-cuado.





La evaluación de los riesgos personales y de terceros

Velocidad Diseño (km/h) 85 100 1 120

Horizontal radio (m) Ancho Obligatorio Zona-despejada (ni) En betid o recto Sesenta y cinco 8 10 Fuera de curva> l, 000m Sesenta y cinco 8 10 900 m 7.1 8.8 12.4 500 m 7.7 9.6 14.9 700 m 8.3 10.4 17.5 600 m 8.8 11.2 20 500 m 90.4 12 400 m 10 12.8 300 m 10.6

La evaluación de los riesgos personales y de terceros

Velocidad Diseño (km/h)

85 100 1 120

Horizontal radio (m) Ancho Obligatorio de Clear Zone (ni)

En betid o recto sesenta y cinco 8.0 10.0

Afuera de curvatura> l, 000m sesenta y cinco 8.0 10.0

900m 7.1 8.8 12.4

Soom 7.7 9.6 14.9

700m 8.3 10.4 17.5

600m 8.8 11.2 20.0

Soom 90.4 12.0

400m 10.0 12.8

300m 10.6

Tabla 1.4: Obligatorio Borrar Zona Ancho

Las anchuras de zo-nas-despejadas NRA TD 19 re-queridos son coherentes con las buenas prác-ticas de otros países europeos. CEDR Perdonar

Borde del camino

Documento

Norma aplicable Extractos de Normas Recommendati on/Conclusión

Acción requeri-da

PAISAJISMO





3.1.3 Uno de los principales obje-tivos de esta guía es para evitar que los árboles crez-can en lugares peligrosos.

Una guía para Tratamientos Paisaje aplicables a los regímenes de Caminos Na-cional de Irlanda (NRA, 2006),

Página 5: Además, el (Manual Parte 8A de la NRA Diseño de Caminos y Puentes) NRA TD 19 se ocupade la obstrucción potencial, cayendo y los impactos de los riesgos en una zona-despejada especificada, incluyendo la obstrucción potencial, cayendo y los impactos de los riesgos en un determinado Zo-na-despejada, incluidos los relativos a la circunfe-rencia máxima permitida de árboles maduros y mu-chas especies de arbustos grandes.

Página 12: A continuación se presenta un resumen de los principios de política más importantes para lasmejores prácticas en el diseño, preparación, ejecu-ción, mantenimiento y administración de los trata-mientos del paisaje en los planes nacionales de caminos. § zonas limpias, identificados a efectos de la seguridad vial y apropiada para el diseño del ca-mino, se debe mantener libre de todos los peligros específicos, incluyendo la siembra inadecuada.

Actualmente es-tas Guías NRA Paisaje sólo son traídos por el Contrato y no son obligatorias.

Recomendaría hacer estas guías un estándar obli-gatorio.

NRA

Sección de Me-dio Ambiente

NRA TD 19 Árboles 3.18 Al evaluar las nuevas plantaciones o árboles existentes, la circunferencia máxima permi-tida debe ser 175 mm medidos a 1 m por encima delsuelo cuando el árbol maduró. Al retirar árboles en la Zona-despejada, se prefiere la completa eliminación de los tocones. Sin embargo, para evitar la pertur-bación significativa de la vegetación en camino, tocones más grandes pueden ser mitigados me-diante trituración o cortándolos a ras de suelo y la clasificación que les rodea.

NRA TD 19 es más conservado-ra que la mayoría de las normas europeas. Por ejemplo. Circun-ferencia 314 mm en Francia y un elevador

recomendación I n de 628mm

NRA

Sección de Normas para investigar.

CEDR Estándar Extractos de Normas Recomendación Acción

Indulgente Aplicable /Conclusión Necesario

Borde del ca-mino

Documento

PASIVO

LA SEGURI-DAD

Si peligrosos NRA TD 19 3.16 Estructuras probados y pasan como pasivamente seguro para

Contratistas Promover

obstáculos la clase de velocidad apropiada según IS en su mayoría to-davía

investigación

no puede ser EN 12767, de seguridad pasiva de Estructuras de Apoyo la elección de usar necesario

retirado de venta Equipo Road - Requisitos y Pruebas barrera; puede ser en relación con el costo

el borde del camino

Métodos, no se consideran un peligro. implicaciones de barreras contra.

Zona segura, costará con éstos

que necesitan para

sistemas.

ser modificado en

3.17 Los siguientes obstrucciones en la Zona de Claro Una vez más, haciendo





para debe ser considerado como peligros que requieren un uso de

minimizar mitigación a menos que cumplan con lo anterior como una ba-rrera

lesión o requisitos: salida

propiedad puede incre-mentar

daño a una a) Postes de madera o postes con sección transversal superior a 22,50mm2 que no lo hacen

uso de estos

choque. Postes sistemas.

o soportes tienen características separatistas;

son común-mente

b) Todas las vallas (incluyendo después de la madera y el ferrocarril

ruptura hecho vallas) si no se está usando como un límite de caminos;

de distancia y

albañilería c) postes de acero tubular o apoyos mayor que

estructuras Tubo de diámetro 89 mm por 3,2 mm de espesor, o

(por ejemplo, paredes,

resistencia equivalente;

cordones o d) Columnas de la iluminación;

edificios) son

hecho e) Los árboles tienen una circunferencia de 175 mm o más

a prueba de choques.

medido a 1 m por encima del suelo;

Bastante

número de F) Obstáculos fijos sustanciales se extienden por encima

presupuesto el suelo por más de 15 cm;

existir hacer f) los mensajes de concreto con área transversal

obstáculos mayor que 15,000mm2;

Más

indulgente. g) Los elementos de drenaje, tales como testeros al-cantarilla

y zanjas transversales que no se detallan a ser recorri-dos con seguridad.

CEDR Perdonar

Borde del camino

Documento

Norma aplicable Extractos de Normas Recomenda-ción/Conclusión

Acción requerida

GRADIENTES EM-BANKMENT





En muchas norma nacional

documentos, se men-cionan ciertos trata-mientos talud. En general, cuanto ma-yor sea la pendiente, mayor es el riesgo para los conductores de vehículos errantes. Las pendientes por lo tanto deben ser lo más baja posible. Para mayores volú-menes de tránsito, pendientes laterales deben ser diseñados con una relación 6:1.

NRA TD 19 Las clases del terreno

4.6 Las clases del terreno se definen como:

Clase 1: pendiente es igual o menos pronunciada

de 1: 5 (caída) o 1: 2 (en aumento).

La zona es considerada como terreno llano.

Clase 2: más empinada la cuesta de 1: 5 (cayendo). En la mayoría de los casos noes posible conducir en una pendiente tal sin volcar. Estas áreas se consideran peligros si no es posible eliminar el riesgode vuelco.

NRA TD 19 requiere un 1: terraplén 5 en la Zona-despejada, para minimizar el riesgo de choques de vuelcos.

Recomendar el forta-lecimiento de la exi-gencia de 1: 5 taludes laterales en la Zo-na-despejada, por requiri ng una partida para taludes más empinados que 1: 5.

CEDR Perdonar Lateral Do-cumento

Norma apli-cable

Extractos de Normas Recommendati on/Conclusión

Acción requerida

DRENAJE

Modificar relación de pendiente:Si una zanja no se puede quitar,las pistas deben ser lo más bajaposible. En general, cuanto más pronunciada es la talud o backslope, mayor será el riesgopara los conductores de vehículos errantes. Los llama-dos taludes recuperables per-miten al conductor para recu-perar el control sobre el vehículo. Pistas recuperables tienen una relación de pen-diente de 4:1 o más plano. Paramayores volúmenes de tránsito,los taludes deben ser diseña-dos con una relación 6:1. Aunque la influencia de pen-dientes dorsales es general-mente menor que la de taludes, una proporción de 3: se reco-mienda 1 o más plano.

NRA TD 19 Las clases del terreno

4.6 Las clases del terreno se definen como:

Clase 1: pendiente es igual o menos pendiente de 1: 5 (caída) o 1: 2 (en aumento). La zona es considerada como terreno llano.

Clase 2: más empinada la cuesta de 1: 5 (cayendo).

En la mayoría de los casos no es po-sible conducir en una pendiente tal sin volcar. Estas áreas se consideran pe-ligros si no es posible eliminar el riesgo de vuelco.

NRA TD 19 re-quiere un 1: te-rraplén 5 en la Zona-despejada, para minimizar el riesgo de choquesr rollove.

Recomendar el fortalecimiento de la exigencia de 1: 5 taludes laterales en la Zona-despejada, al exigir partu re adepara taludes más empinados que 1: 5.





Si un vehículo se sale del ca-mino en una zanja, extremos de alcantarilla pueden ser obs-táculos peligrosos. Si no se puede quitar, diseños más seguros deben ser considera-dos. Un tratamiento común para alcantarilla extremos está biselado ( la Figura 30).

RCD/500/19 Detalle que se incluye para mos-trar pared cabeza biselada.

Recomendar la sección Normas incluyen la nueva RCD en las últimas revisiones de dre-naje.

La banquina pavimentada se da adyacente a la cara visible de las vías de circulación de ofrecer un lugar de parada en caso de emergencia, libre de tránsito de largo recorrido. También da acceso para vehículos de emergencia y espacio adicional camino durante la administración del tránsito temporal. En todo uso calzadas individuales, el banquina pavimentada también ofrece zonas seguras para los vehículos de movimiento lento que se detuviera para permitir que el resto del tránsito a superar.

Se requiere Verge endurecido en el Tipo 2 y 3 Autovías, donde a punto endurecido es 'Un espacio de punto reservado para situaciones de emergencia para vehículos sean válidas o parque. La superficie debe ser lo suficientemente reforzada para soportar vehículos de manera segura sin hundirse en la su-perficie. "

Circular NRA ventaja respecto bajada necesita ser incorporada en las Normas.

CEDR Perdonar LateralDocumento

Norma aplicable

Extractos de Normas Recomendación/Conclusión

Acción Re-querida

Banquina pavimentaday regreso EDGE

Si la resistencia al desli-zamiento de un banquina pavimentada pavimenta-do es insuficiente, trata-mientos para aumentar la fricción de la superficie deben aplicarse. Por otra parte, cualquier otro daño superficie peligrosas tales como baches o grietas deben ser eliminados desde la banquina

HD 36 3.16 Los mismos niveles de PSV y AAVdeben ser usados en diferentes carriles de tránsito a través de la calzada y en el ban-quina pavimentada.

Según el informe No se requiere accion





CEDR Perdonar Lateral Docu-mento

Norma aplicable Extractos deNormas

Recomendación/Conclusión Acción Re-querida

BARRERAS DE LA MOTOCICLETA

Barreras de acero aumentan la pro-babilidad de motociclistas están he-ridos o incluso asesinados. Trata-mientos de seguridad son llamadosunderriders, que se montan en laparte inferior de la barrera y evitar que el motociclista pase a través de labarrera, así como aparecer comoblindaje para los postes y los bordes. Cualquier underrider aplicado a unabarrera de seguridad modificará su comportamiento. En circunstanciasespeciales, que podrían disminuir elresultado global de seguridad delsistema de protección. Cualquier barrera con un underrider por lo tanto tendrá que ser probadosegún EN1317-8 (cuando esté dis-ponible)

No abordado N/A Underriders motocicleta afectanal rendimiento de la barrera ynecesitarían aproximadamente 3pruebas adicionales por barrera,aumentar sustancialmente elcosto para un problema no pro-bada y el sistema.

No se requiereacción, hastanuevo dirección dada porlas normas euro-peas.

CEDR Perdonar Lateral Documento Norma aplicable


Acción Requerida

BARRERAS - CORDONES

Como práctica general, las barreras deben

NRA TD 19 5.42 Cordones delante deun

NRA TD 19 Normas de la ANR

no ser instalado junto a cordones. barrera de seguridad puede aborda tema de Sección de Zonas cambio, claros libres de cual-quier

contribuir a la vehículo frenar altura y es considerar.

obstáculos en camino son vuelco o ascendente muy por debajo recomendada. Los siguientes temas, la barrera de seguridad. Si recomendación. así como sus diversas interacciones, cordones en frente de la NRA TD 19 no lo hace necesita ser cuidadosamente consid-erado:

barrera de seguridad no sepuede evitar en caminos con un

hacer ninguna refe-rencia a la permitida

• Altura cordón. Velocidad Diseño 85 km/homás, los cordones deben

distancia entre laacera y

• Forma en orden de marcha o pen-diente.

ser extendidas en toda laaltura de al menos 45 ° a

barrera. Consider-ación

• Distancia de Desplazamiento deacera a la barrera.

las verticales y no superior a 8 cm.

tiene que ser hechocon respecto a lacomba acera, la re-ferencia

• Tipo de Barrera. a las barreras rígidasy la distancia a la

• Altura Barrera. Barrera.





Según [B.28], el borde del camino

diseñador debe considerar una máxima frenar la altura de 10 cm cuando se utiliza

junto barreras. La pendiente acera debe ser de 1: 3 (tical: horizontal) o más plano. Barreras instaladas detrás cordones no deben estar ubicados máscerca

de 2,5 metros de carril de tránsito con velocidad de funcionamiento superior a 60

km/h. En algunos países europeos (Por ejemplo, Austria), es común co-locar

la acera debajo de la barrera, es decir,el

acera esté al ras con la cara de la barrera. La Figura 37 representa un diseño

tabla de combinaciones acera barrera.

CEDR Perdonar Borde del camino Documento

Norma aplica-ble


Acción Requerida

BARRERAS - TER-MINALES Y TRAN-SICIONES

Si los terminales es-tán dirigidos a detener el vehículo éstas tie-nen que ser tratados como dispositivos de absorción de energía y tienen que ser pro-bado según ENV 1317-4. En las guías más comentados, una desviación de la vía de circulación hacia el borde del camino es una medida adecuada para hacer terminales perdonar.

NRA TD 19 6.4 Opciones para la terminación de lasbarreras en orden de preferencia son: Volviendo la barrera de manera que elextremo está enterrado en una cara decorte o bund. El aumento gradual de la barrera hasta elnivel del suelo, donde el terminal no está enla línea directa de tránsito. Terminar en una terminal de altura com-pleta de Performance Clase P4 donde elterminal se encuentra en la línea directa detránsito. Terminación de las barreras descritas enlos apartados (a) y (b) anterior tendrá unaabocinamiento de 1:20 del camino. Conexiones directas a los parapetos devehículos se considerarán como transi-ciones ( el capítulo 7).

Informe considera unterminal cónico másindulgente entoncesun terminal P4. Con-sidere la posibilidadde revisar la Normapara reflejar esto.Esto tendría un im-portante ahorro decostes en relación conel mantenimiento, sinembargo necesitaríala tierra disponible.

Normas NRA sec-ción a considerar.





La transición entre dos barreras tiene que asegurarse de que los vehículos se deslizan a lo largo de la barrera de una manera suave, sin ninguna interrupción. También tiene que ser lo suficientemente rígido para garantizar un cambio.

NRA TD 19 7.6 El diseño de las transiciones debe sertal que los cambios en Anchura de trabajo ynivel de contención se introducen gra-dualmente y de manera uniforme a lo largode la longitud de la transición. Además lalongitud de la transición debe ser suficientepara asegurar que no hay cambios signi-ficativos en la deflexión dinámica ocurrensobre longitudes cortas: una longitud de almenos 10 a 12 veces el cambio en la An-chura de trabajo debe ser facilitada nor-malmente. Cuando se haga una transicióna una barrera inamovible, la anchura detrabajo se debe suponercero para el pro-pósito de este cálculo.

Según el informe No se requiere ac-cion

5 RECOMENDACIONES

Capítulo 2 de este informe identifica los peligros más comunes que se pueden encontrar en nuestra red de caminos. Estos peligros laterales fueron examinados en tres categorías diferentes - objetos fijos indivi-duales, riesgos y peligros continuos dinámicas en camino.

Capítulo 3 considera los diversos tratamientos en camino indulgente que se pueden aplicar para mejorar la seguridad en camino. Las recomendaciones clave identificados son los siguientes:

Desmontar y volver a poner obstáculos. El concepto Zona-despejada. Lechos de frenado en carril divergen áreas. Plantación de seguridad.

Las rotondas. Modificación de Elementos borde del camino. Dispositivos Rompibles. Zanja y pendiente tratamientos. Tratamientos Curva de ruta basada en Estructuras de mampostería a prueba de choques. Modificaciones de banquina. Modificación de los muros de contención y cortes de roca. Terminales de barrera de seguridad. Transiciones de barrera de seguridad.

Blindaje Obstáculos. Barreras rígidas. Barreras semirrígido. Barreras flexibles. Barreras temporales.

Underriders. Combinaciones en orden de marcha sin barreras. Amortiguadores de impacto.





El mejoramiento más eficaz borde del camino se puede lograr dando una zona-despejada. La creación de una zona-despejada puede reducir significativamente la gravedad de un choque en camino, dando un área libre de obstáculos que ofrece una sala de motorista y la oportunidad de recuperar el control de un vehículo en el caso de una segunda vuelta. Sin embargo, zonas limpias no siempre pueden ser dado por diversas razones, particularmente en ubicaciones en las que hay limitaciones de espacio, y tratamientos alternativos tendrán que ser considerados en tales circunstancias.

El informe recomienda que los siguientes enfoques deben adoptarse para la aplicación de tratamientos en camino indulgente en nuevas caminos y caminos existentes.

Caminos nuevos

Una recomendación clave de este informe es que las nuevas caminos nacionales deben estar diseñados para dar un ambiente de camino más indulgente para los vehículos errantes.

Esto puede lograrse mejor mediante la prestación de una zona-despejada. Zonas limpias deben man-tenerse libres de los peligros y de cualquier señalización ubicado en la zona deben ser frágil.

La incorporación de las estrategias y tratamientos identificados en el capítulo 3 de este informe en nuevos diseños esquema ayudará a hacer nuevas caminos más seguras para todos los usuarios del camino. En consecuencia, los nuevos diseños normalmente deberían disponer que: suficiente tierra se identifica en la etapa de diseño para dar cabida a la zona-despejada. los taludes laterales de la Zona-despejada son 'perdón', para permitir un error del piloto. objetos no deben ser colocados en la Zona-despejada, si es posible, donde no es posible evitar la colocación de un objeto en la Zona-despejada ejemplo semáforos, los

postes o mensajes que deben ser 'perdón', objetos 'implacable' están protegidos por la disposición de barreras. Existente Red de Caminos

Actualmente hay más de 5.500 km de caminos nacionales, de los cuales más de 2000 km son caminos 'legacy', no beneficiados del importante mejoramiento vial nacional de la última década, y no diseñados con los estándares actuales.

Una característica de muchos caminos nacionales 'legacy' es la presencia de muros de piedra, zanjas y árboles en el borde del camino.

La provisión de zonas limpias en estos caminos 'heredados' no siempre será posible debido a las limita-ciones de espacio y otras consideraciones. Los tratamientos alternativos, como se indica en el capítulo 3, serán, deben tenerse en cuenta.

Por lo general, los tratamientos camino apropiadas que deben ser considerados en la red vial existente, donde no es posible dar una zona-despejada, incluirían todas o algunas de las siguientes medidas: identificación de los lugares prioritarios para el tratamiento del borde del camino, un programa de tratamientos Curve basadas en rutas para dar señalización coherente en las curvas

para alertar a los conductores de la gravedad curva, la eliminación, en lo posible, de los objetos peligrosos en el camino. el tratamiento, mediante el uso de barreras y/u otras medidas apropiadas discutidos en el capítulo 3,

de objetos peligrosos que no se pueden quitar del camino.





6 CONCLUSIÓN

La seguridad vial fuesiempre la consideración más importante en el diseño de nuevos planes de caminos en Irlanda. La adopción por parte del Gobierno del enfoque de sistemas de seguridad para la seguridad vial durante el período de la Estrategia de Seguridad Vial 2013 - 2020 demuestra el compromiso continuo del Gobierno a esforzarse por reducir el número de víctimas mortales y heridos graves en los caminos irlandesas.

El objetivo de administración de la seguridad en camino es dar un área indulgente a ambos lados de la calzada que reduzca al mínimo la probabilidad y gravedad de los choques de tránsito de escorrentía. En el contexto de los objetivos del sistema de seguridad, esto se traduciría en la práctica del diseño vial que tiene como objetivo dar los caminos que reduzcan al mínimo el riesgo de muerte o lesiones graves como consecuencia de un cambio de ruta por un vehículo errante.

Es, por supuesto, el caso de que los choques de tránsito no pueden ser eliminados - un hecho lamentable que constituye la base fundamental del concepto de sistemas de seguridad. Sin embargo, es responsa-bilidad de todos los involucrados en el diseño de caminos, construcción y mantenimiento de seguir buscando nuevas formas de mejorar la seguridad vial y reducir al mínimo los casos de choques en nuestros caminos.

Este informe demuestra que, a través del intercambio de información y la investigación, las autoridades viales en la comunidad internacional puede cooperar para desarrollar soluciones nuevas e innovadoras para mitigar los impactos de choques en nuestros caminos.

La aplicación de las estrategias en camino indulgente descritos en este informe, que se desarrollaron después de una amplia consulta con expertos internacionales de seguridad vial, dará un ambiente más seguro y más tolerante para atender incidentes con vehículos errantes.

El reto es poner en marcha estrategias y programas adecuados para hacer los caminos más seguras para todos los usuarios del camino. Esto se puede lograr a través del desarrollo y aplicación de normas y procedimientos de diseño de caminos adecuados, junto con un programa/Camino de Inspección de Seguridad integral de Auditoría de Seguridad Vial. En conjunto, estas medidas pueden desempeñar un papel muy importante en la aplicación del concepto de Bordes de camino indulgentes en el diseño de nuevas caminos o realineación de caminos existentes.

Las principales recomendaciones que figuran en el capítulo 5 se determinaron sobre la base de las me-jores prácticas internacionales de seguridad vial. La aplicación de estos tratamientos en camino, que implican, minimizar el riesgo de los vehículos que salen de la calzada (por ejemplo, mediante una mejor delineación): dar un espacio adecuado de recuperación cuando los vehículos se ejecutan fuera del camino y asegurar que cualquier choque que no se producen en el borde del camino es con objetos que limi-

tan/reducen las fuerzas de impacto en los ocupantes del vehículo a niveles menores (no hay resul-tados de las lesiones mortales o graves),

salvará vidas.

Es, sin embargo, reconoció que la aplicación de tratamientos adecuados en toda la red nacional de ca-minos tomará tiempo para entregar y dependerá en gran medida de la disponibilidad de recursos finan-cieros. Será, será necesario priorizar obras, a través de un programa específico, en esos lugares en la red donde se identificaron los peligros del camino.





REFERENCIAS

A. Informes científicos y trabajos de investigación

[A.1] P. Waugh. Banquinas pavimentadas clementes - Un camino a seguir. Ponencia presentada en la Seguridad Vial: Preparándose para el futuro. Perth, WA, agosto de 2001

[A.2] consorcio de expansión. D06: Europeo de Mejores Prácticas para el Diseño en camino: Guías para

infraestructura camino en Nuevo y caminos existentes. Entregable ELEVADOR, febrero de 2006

[A.3] consorcio de expansión. D05: Resumen de las Guías de diseño europeos para la infraestructura ca-

mino. Entregable ELEVADOR, Febrero 2005

[A.4] G. Dupre y O. Bisson. Zona de Recuperación. Seminario ELEVADOR sobre más seguro en camino Ingeniería. Budapest, Hungría, 30 de noviembre 2005

[A.5] S. Matena et al. Diseño Road y Medio Ambiente - Las mejores prácticas sobre la Libre explicar y

Caminos indulgentes. Ripcord‐ISEREST entregable D3, 2005

[A.6] L. Herrstedt. Control de la velocidad en las zonas rurales - Auto-explicar y Caminos indulgentes.

Ponencia presentada en la Conferencia ARRB, octubre de 2006

[A.7] Caminos y Tránsito Autoridad NSW. Estudio Lateral Objeto Mortal en Camino de actualización de seguridad para el Medio Ambiente de Gales 20. Nuevo Sur, Australia, marzo de 2004

[A.8] N. J. Bratton y K.L. Lobo. Árboles y seguridad en camino en los entornos urbanos de EUA. En Actas de la 84ª Reunión Anual de la Junta de Investigación del Transporte. Washington DC, EUA, Enero 2005

[A.9] K.K. Mak y R.L. Mason. Crash Analysis - Rompible y No Rompible postes incluyendo signo y Normas

de luz en los caminos. FHWA, agosto 1980

[A.10] FEMA. Informe final del Proyecto de Barreras motociclistas y Crash. Bélgica

[A.11] J. C. Sutts y W.W. Cazador. Las lesiones de peatones y ciclistas: un análisis basado en el Hospital de

Datos Servicio de Urgencias. FHWA, Washington DC, EUA, 1999

[A.12] R. Elvik y T. Vaa. El Manual de medidas de seguridad vial. Grupo Esmeralda bar Noruega, 2004

[A.13] L. Rens. Breve Descripción y Últimos Acontecimientos relacionados con normas EN EN EL CAMINO

Sistemas de Contención. Seminario técnico sobre las barreras de hormigón en Bruselas, junio de 2009

[A.14] N. Stamatiadis, J. Pigman. Impacto de la anchura de las banquinas y la mediana de anchura sobre Seguridad. En NCHRP Informe 633. Washington DC, EUA, 2009

[A.15] G. Camomilla: Una rivoluzione necessaria: la Trasformazione dei STRADALI laterali bordi "Le Strade" Revista 07/08/2008

[A.16] AITEC Cemento e sicurezza; STRADALI impieghi CD 12 2006

[A.17] R. Thomson, J. Valtonen. Impactos de vehículos en V zanjas. En Transportation Research Record 1797. Páginas 82-88. 2002

[A.18] Marko Kelkka. Seguridad de la Zona en camino. El análisis de las pruebas y simulaciones de choque a escala real. Finlandia Administración de Caminos, la Administración Central. Finnra informa 10/2009, 161 p. + App. 5 p. ISSN 1459-1553, ISBN 978-952-221-142-2, Tieh 3201124E-V, Helsinki 2009

[A.19] Austroads Ltd. Mejorar la seguridad en camino: Informe resumido, ISBN 978-1-925037-48-7, fe-brero 2014

[A.20] Jorge Mijangos Linaza y Lidia Hipólito de Gregorio. El mejoramiento de la seguridad de los caminos cortadas. Investigación del proyecto OASIS. Procediendo del 17 de IRF Encuentro Mundial y Exposición, Riyadh, Arabia Saudita (9 a 13 noviembre, 2013)





[A.21] Austroads Ltd. Método de Reducción de envío de Caminos Rurales - Compendio de Buenas Prác-

ticas AP-R449-14, Marzo de 2014

B. Normas y guías

AASHTO [B.1]. Guía de diseño de borde del camino. Tercera edición, marzo de 2002

[B.2] Alberta Ministerio de Infraestructura y Transporte. Guía de diseño de borde del camino. Alberta, Canadá, noviembre de 2007

[B.3] T.R. Neuman et al. Volumen 3: Guía para Abordar las choques con los árboles en lugares peligrosos.

NCHRP Informe 500. Washington DC, EUA, 2003

[B.4] Transportation Research Board. Diseño seguro y estético de los tratamientos en camino urbana. En NCHRP Informe 612. Washington DC, EUA, 2008

[B.5] Gobierno de Australia Occidental. Caminos principales Western Australia Evaluación de Riesgos en camino. Tecnología y Dirección de Medio Ambiente. Australia occidental, mayo de 2007

[B.6] R. W. Eck y H.W. McGee. Control de la vegetación para la Seguridad, una guía para el camino local y Calle Personal de Mantenimiento. Fhwa (FHWA). Departamento de Transporte, agosto de 2008 EUA

[B.7] W. J. Fitzgerald. W-Beam Baranda Reparación: Una guía para el camino y la calle Personal de Mantenimiento. Fhwa (FHWA). Departamento de Transporte, noviembre de 2008 EUA

[B.8] H.W. McGee y D. Nabors y T. Baughman. Mantenimiento de las características de drenaje para la segu-

ridad, una guía para los locales de la calle y el camino de Personal de Mantenimiento. Departamento de

Transporte, julio de 2009 EUA

[B.9] Patte L. et al. Manejo de obstáculos laterales en las principales caminos en campo abierto. Guías Setra. Noviembre de 2002. Traducido agosto 2007

[B.10] EN 12767, Seguridad pasiva de las estructuras de apoyo para equipos viales - Requisitos y mé-todos de ensayo

[B.11] ES 1317-1, los sistemas de retención de camino - Parte 1: Terminología y criterios generales para los métodos de prueba

[B.12] EN 1317-2, sistemas de retención de camino - Parte 2: clases de rendimiento, criterios de acep-tación de la prueba de impacto y métodos de prueba para barreras incluyendo parapetos de vehículos

[B.13] ENV 1317-4, sistemas viales de contención - Parte 4: clases de rendimiento, criterios de aceptación de la prueba de impacto y métodos de ensayo para los terminales y las transiciones de las barreras; prEN 1.317 a 4, los sistemas de retención de camino - Parte 4: clases de rendimiento, criterios de aceptación de la prueba de impacto y métodos de ensayo para las transiciones de las barreras (en preparación: este documento sustituirá ENV 1.317 a 4 de las cláusulas relativas a las transiciones)

[B.14] EN 1.317-5, sistemas de retención de camino - Parte 5: Requisitos de los productos y la evaluación de la conformidad de los sistemas de contención de vehículos

[B.15] EN 1.317-7, sistemas de retención de camino - Parte 7: clases de rendimiento, criterios de acep-tación de la prueba de impacto y métodos de prueba para terminales de barreras (en preparación: este documento sustituirá ENV 1.317-4 de las cláusulas relativas a los terminales)

[B.16] Vagar och Gators Utforming (VGU). Camino y Diseño de la calle. 2004

[B.17] Departamento de Transporte de EUA. Mejoramientos en camino para los caminos y calles locales. Fhwa, EUA, octubre 1986

[B.18] EN 1317-8, sistemas viales de contención - Parte 8: sistemas viales de contención de la motocicleta que reducen la gravedad del impacto de las choques de motociclistas con barreras (en preparación)

[B.19] EN 1317-3, sistemas de retención de camino - Parte 3: clases de rendimiento, criterios de acep-tación de la prueba de impacto y métodos de prueba para los amortiguadores de choque





[B.20] FGSV. Merkblatt zur Verbesserung der Verkehrssicherheit auf Motorradstrecken (MVMot) R2. Aus‐

gabe 2007, Alemania

[B.21] RVS 03.03.31 Querschnittselemente Freilandstraßen de 2005, Austria

[B.22] Departamento de Tasmania de la Infraestructura, Energía y Recursos. Camino Guía de adminis-tración de Riesgos, 2004

[B.23] ES 1317-6, los sistemas de retención de camino - Sistemas de retención de peatones - Parte 6: Peatones Parapeto (en preparación)

AASHTO [B.24]. Una política de Diseño Geométrico de Caminos y Calles (quinta edición). 2004

Barrera mediana belga sobre Caminos Nacionales [B.25]

[B.26] ANAS - Linee guida per le protezioni di sicurezza passiva Ed. 2010

[B.27] B.A.S.T. Equipo de Seguridad Vial y de acero Sistemas de barrera

[B.28] Transportation Research Board. Guías recomendadas para encintado e Instalaciones Cor-dón-Barrera. En NCHRP Informe 537. Washington DC, EUA, 2005

[B.29] UNI TR 11370 "Dispositivi STRADALI di sicurezza por motociclisti - Clasi di PRESTAZIONI, mo-dalità di prova e CRITERI di accettazione"

[B.30] Consejo Nacional de Vialidad, Irlanda Barreras, NRA DMRB TD 19/12, 2012

[B.31] Guías para la aplicación de límites de velocidad especiales, Departamento de Transportes, Tu-rismo y las Artes, (diciembre 2010)

C. referencias Web

[C.1] Instituto de Seguros para Seguridad en los caminos. Datos de mortalidad de 2008, los peligros del

camino. Extraído de http://www.iihs.org/research/fatality hechos 2008/lateralhazards.html, visitado al

25/02/2010

[C.2] http://www.car-accidents.com/guardrail-accidents.htm, visitado al 03/03/2010

[C.3] Wikipedia. Rampa del camión del fugitivo. Extraído de

http://en.wikipedia.org/wiki/Runaway rampa de camión, visitado al 19/07/2010

[C.4] CSP Pacífico. Extraído de www.csppacific.co.nz, visitado al 21/07/2010

[C.5] Departamento de Transporte de Texas. Manual de Caminos de iluminación. Extraído de

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/hwi/manual notice.htm, visitado al 21/07/10

[C.6] Metropolitana Forestal Consultants, Inc.

http://www.metroforestry.com/resources/LateralTrees1.jpg, visitado al 08/09/2010

[C.7] http://intermountain.construction.com/images/2009/07 indNews PlasticBarriers.jpg, visitado al

08/09/2010

[C.8] Speed Limit irlandesa Revisión 2013 http://www.dttas.ie/roads/publications/english/speed-limit- revisión de 2013 visitado en 04 de abril 2014

[C.9] CEDR Bordes de camino indulgentes

http://www.cedr.fr/home/fileadmin/user cargar/Publicaciones/2013/T10 Caminos indulgentesid ES.pdf visitado en 30 de abril 2014





ANEXO A – Glosario

Cama pararrayos Un área de terreno adyacente a la calzada llena de un material particular para desacelerar y detener vehículos despistados; generalmente ubicado en largas pendientes descendentes pronunciadas. Volver pendiente ( zanja) Una pendiente asociada con una zanja, situado frente al borde de calzada, más allá de la parte inferior de la zanja. Roca Una masa grande, redondeado de roca acostado en la superficie de la tierra o incrustado en el suelo en el borde del camino, normalmente separado de su lugar de origen. Apoyo Break-distancia Un soporte de señal, señal de tránsito o luminaria diseñada para ceder o romperse al ser golpeado por un vehículo. Contrafuerte El apoyo final de una cubierta del puente o túnel, por lo general la retención de un terraplén. Parapeto del vehículo (en puentes) Una barrera de seguridad longitudinal cuya función principal es evitar que un vehículo errante de ir sobre el lado de la estructura del puente. Puede ser construido a partir de acero o de hormigón. CCTV Mástiles Un mástil sobre el que se monta una cámara de circuito cerrado de televisión para el objetivo de la vigi-lancia del tránsito. Calzada La definición de la "calzada" difiere ligeramente entre los países. El borde de la calzada está delineado antes de la "línea de borde" o, si no hay línea de borde está presente, el borde de la zona pavimentada. Reserva central Un área que separa los carriles de un camino de doble calzada. Despeje La dimensión horizontal sin obstrucciones entre el lado frontal de la barrera de seguridad (borde más cercano al camino) y el borde de la calzada. Zona-despejada/Seguridad El área, comenzando en el borde de la calzada, que está libre de peligros. Esta área puede consistir en ninguno o cualquier combinación de los siguientes: un "tira duro ', un' banquina ', una pendiente de re-embolso, una pendiente no recuperable, y una zona de run-out clara. La anchura deseada depende de los volúmenes de tránsito, velocidades y de la geometría del camino. Vehículo Contenido Un vehículo que entra en contacto con un sistema de retención de camino y no pasa más allá de los límites del sistema de seguridad. Nivel de contención La descripción del nivel de protección ofrecido a los vehículos por un sistema de retención de caminos. En otras palabras, el requisito de la clase de rendimiento de contención que el objeto fuefabricado y probado para (EN 1317). Amortiguador de choques Un dispositivo de absorción de energía vehículo de camino (sistema de retención de camino) instalado en frente de un objeto rígido para contener y redirigir un vehículo que impacta ('' amortiguador de choques redirective '') o para contener y capturar ('' amortiguador de choques no redirective '' ). Alcantarilla Una estructura para canalizar un curso de agua. Puede ser de hormigón, acero o plástico. Alcantarilla final El extremo del canal o conducto, normalmente un hormigón, acero o estructura de plástico. Pendiente Cortar El terraplén tierra crea cuando un camino se excava a través de una colina, que se inclina hacia arriba desde el nivel de la calzada.





Velocidad directriz La velocidad que determina el diseño de una nueva camino en el plan, siendo la velocidad para la que el camino está diseñado, teniendo en cuenta la velocidad del vehículo previsto en el camino. Peligros Distribuidos También conocido como 'obstáculos continuos', peligros distribuidos son los peligros que se extienden a lo largo de un tramo del camino, tales como terraplenes, taludes, zanjas, recortes de cara de la roca, muros de contención, barreras que no cumplan actual norma, bosque y los árboles muy juntos. Zanja Las zanjas son características de drenaje que corren paralelas al camino. Zanjas excavadas se distinguen por una cuesta tanto (entre el camino y el fondo de la zanja) y una pendiente hacia atrás (más allá del fondo de la zanja y se extiende por encima del fondo de la zanja). Dividido camino Caminos donde el tránsito se divide físicamente con una reserva central y/o sistema de retención de caminos. Número de carriles de circulación en cada sentido no se tiene en cuenta. Ver también "autovía". Barranco Drenaje Una estructura para recoger el agua se salga de la calzada. Soltar El espesor vertical del asfalto que sobresale por encima del nivel del suelo en el borde de la superficie pavimentada. Autovía Un camino dividida con dos o más carriles de circulación en cada sentido, donde el tránsito se divide físicamente con una reserva central y/o sistema de retención de caminos. Ver también 'camino dividida'. Línea Edge Marcas viales que se pueden colocar ya sea en la superficie de calzada en sí en el borde de la calzada, o en la "tira duro" (si está presente) al lado de la calzada. Terraplén Un término general para todos los bordes del camino en pendiente, incluyendo corte (al alza) laderas y taludes de relleno (a la baja) ( 'pendiente cortar' y 'llenar pendiente'). Invasión Un término usado para describir la situación cuando el vehículo sale de la calzada y entra en la zona de borde del camino. Estructuras de absorción de energía Cualquier tipo de estructura que, cuando impactado por un vehículo, absorbe la energía para reducir la velocidad del vehículo y de la gravedad del impacto. Rellene pendiente Un terraplén de tierra crea cuando material extra se embala para crear la cama de caminos, por lo general se inclina hacia abajo desdel camino. Frágil Una estructura con facilidad o se rompen fácilmente en el impacto (también "el apoyo break-away '). Pendiente Fore ( zanja) La pendiente es tanto una parte de la zanja, y se refiere a la pendiente junto al camino, antes de que el fondo de la zanja. Camino indulgente Un camino que perdona mitiga las consecuencias de los choques de tipo "run-off" y tiene como objetivo reducir el número de muertes y lesiones graves de estos eventos. Baranda Una baranda es otro nombre para una barrera poste de metal y la seguridad ferroviaria. Banquina pa-vimentada/pavimentada





Una superficie de asfalto o de hormigón en el lado cercano de la calzada. Si está presente un "tira duro ', el banquina pavimentada es inmediatamente adyacente a la misma, pero por lo demás, la banquina es inmediatamente adyacente a la calzada. Banquina superficie del pavimento y condición, así como pro-piedades de fricción están destinadas a ser tan bueno como que en la calzada. Tira duro Una tira, por lo general no más de 1 metro de ancho, inmediatamente adyacente y contigua a la cara visible de los carriles de circulación exteriores de un camino. Se construyó usando el mismo material que la misma, y sus principales propósitos son calzada para dar una superficie para las líneas de los bordes, y para dar soporte lateral para la estructura de los carriles de circulación. Camino Un camino es un camino para el tránsito de larga distancia. se podría hacer referencia a una autopista o un camino rural. Alineamiento horizontal La proyección de un camino - en especial su línea central - en un plano horizontal. Ángulo de impacto Para una barrera de seguridad longitudinal, es el ángulo entre una tangente a la cara de la barrera y una tangente al eje longitudinal del vehículo en el impacto. Para un amortiguador de choques, es el ángulo entre el eje de simetría del amortiguador de choques y una tangente al eje longitudinal del vehículo en el impacto. Calzada indivisa Una calzada con ninguna separación física, también conocido como calzada única. Banquina sin pavimentar Ver "banquina suave". Sistema de retención del vehículo Un dispositivo utiliza para prevenir un vehículo golpee objetos fuera de su carril viajado. Esto incluye, por ejemplo, barreras, amortiguadores de impacto, etc. Estos se clasifican como un grupo de sistemas de retención en «sistemas viales de contención. Borde Una tira nivel de terracería adyacente al banquina. El propósito principal de punto es el drenaje y para dar una zona-despejada, y en algunos casos se puede vegetación ligera. el equipo de camino, como las barreras y semáforos se encuentra normalmente en el borde. Alineamiento vertical La descripción geométrica de la calzada en el plano vertical. Amortiguadores de impacto Un dispositivo de borde del camino (seguridad pasiva) que ayuda a reducir la gravedad de un impacto de un vehículo con un objeto fijo. Amortiguadores de impacto desacelerar un vehículo tanto mediante la absorción de energía y mediante la transferencia de energía a otro medio. Amortiguadores de impacto incluyen amortiguadores de impacto y lechos de frenado. Cordón (Cordón) Una unidad de la intención de separar áreas de diferentes pavimentos y para dar delineación física o contención. Línea de carril En calzadas con más de un carril de circulación, la marca de camino entre los carriles de circulación se llama la "línea de carril '. Zona de gravedad limitada Un área más allá de la zona de recuperación que está libre de obstáculos para minimizar la gravedad en el caso de un vehículo de segunda vuelta. Longitud de necesidad La longitud total de una barrera de seguridad longitudinal necesaria para proteger un área de preocupa-ción.





Mediana Ver 'reserva central'. Autopistas Un camino de doble calzada destinado exclusivamente para vehículos motorizados, y da acceso a cualquier edificio o propiedades. En las propias autopistas, cruces solamente de grado separados se permiten en las entradas y salidas. Lado izquierdo Un término que se utiliza cuando se habla de la infraestructura de la circulación por la derecha y la iz-quierda. El lado de la calzada más cercano de manera viajado del vehículo (no la mediana). Superficie no pavimentada Un tipo de superficie que no es de asfalto, tratamiento superficial o de hormigón (por ejemplo, hierba, grava, tierra, etc). Fuera de juego Un término que se utiliza cuando se habla de la infraestructura de la circulación por la derecha y la iz-quierda. El lado de la calzada más cercano de tránsito o una mediana de oposición. Paso a desnivel Una estructura, incluyendo sus aproximaciones, que permite un camino para pasar por encima de otra camino (o un obstáculo). Banquina pavimentada Ver 'banquina pavimentada'. Sistema de retención de peatones Un sistema instalado para dar orientación a los peatones, y se clasifica como un grupo de sistemas de retención en «sistemas viales de contención. Muelle Un soporte intermedio para un puente. Punto de Peligros Un punto estrecho en el borde del camino que se podrían golpeó en un choque, incluyendo árboles, pilares de puentes, postes de alumbrado, postes de electricidad, y postes de señales. Zona de Recuperación Una zona al lado de los carriles de circulación que permite evitar maniobras y recuperación de vehículos despistados. Vehículo recuperado Un vehículo que llegó a un sistema de retención camino y luego regresa a la calzada principal. Muro de contención Un muro que se construye para resistir la presión lateral, sobre todo una pared construida para apoyar o impedir el avance de una masa de tierra. Sistema de retención Road (RRS) El nombre general para todos los sistemas del vehículo y la retención de peatones usados en camino (EN 1317). Equipos de caminos El nombre general para las estructuras relacionadas con la operación del camino y ubicados en el borde del camino. Muebles Camino Ver 'equipos viales'. Borde del camino El área más allá de la calzada. Peligros en camino Peligros en camino se fijan objetos o estructuras que ponen en peligro un vehículo errante dejando a su paso normal. Ellos pueden ser continua o puntual, natural o artificial. Los riesgos asociados a estos pe-ligros incluyen altos deceleraciones a los ocupantes del vehículo o vuelcos de vehículos. Calzada La calzada incluye la calzada y, si está presente, las tiras duros y las banquinas. Esquejes cara de la roca





Se crea un corte de cara de la roca para los caminos construidos a través, afloramientos rocosos o colinas duras. Tira Sonora (franjas sonoras de banquina) Un transversal termoplástico o blanqueado marcado con un perfil vertical de baja, diseñado para dar una advertencia audible y/o táctil al usuario del camino. Las franjas sonoras están normalmente ubicados en veredas y los carriles de circulación cara visible de la calzada. Están destinados a reducir las conse-cuencias de, o para evitar pruebas de ruta de escorrentía. Los caminos rurales Todas los caminos situadas fuera de las zonas urbanas, sin incluir autopistas. Barrera de seguridad Un sistema de retención vehículo de camino instalado al lado o en la reserva central de los caminos. Zona de seguridad Ver "Borrar Zona '. Camino Auto-explicando Los caminos diseñadas según el concepto de diseño de caminos autoexplicativas. El concepto se basa en la idea de que los caminos con ciertos elementos de diseño o equipos pueden ser interpretados y com-prendidos por usuarios de la vía fácil. Esto da un beneficio de seguridad como usuarios del camino tienen una comprensión clara de la naturaleza del camino que están viajando en, y por lo tanto van a esperar ciertas condiciones del camino y del tránsito y pueden adaptar su comportamiento al volante en conse-cuencia. (Ripcord-ISEREST, Informe D3, 2008). Set-back La distancia lateral entre el camino y un objeto en el borde del camino para el despacho). Banquina La parte del camino entre la calzada (o la tira duro, si está presente) y el borde. Banquinas pueden ser pavimentadas ( 'banquina pavimentada') o sin pavimentar ( "banquina suave"). Nota: la banquina puede ser usado para paradas de emergencia en algunos países; en estos países que comprende el banquina pavimentada para uso de emergencia en el caso de un camino con calzadas separadas. Caminos de calzada única Ver 'calzada indivisa ". Pendiente Un término general usado para terraplenes. También se puede usar como una medida de la inclinación relativa del terreno expresada como una relación o porcentaje. Las pendientes pueden ser categorizados como negativo (pistas delanteras) o positivo (espalda pistas) y como pistas paralelas o cruzadas en re-lación con la dirección del tránsito. Suave banquina/sin pavimentar Un banquina suave se define como una superficie de grava inmediatamente adyacente a la calzada o duro tira (si está presente). En algunos países se utiliza como una opción para los veredas. Tira suave Una estrecha franja de superficie de grava situada en el borde del camino, más allá del camino (nor-malmente más allá de un duro tira/banquina). Terminación (barrera) El tratamiento final de una barrera de seguridad, también conocido como un terminal. Puede ser de ab-sorción de energía estructura o diseñado para proteger el vehículo de ir detrás de la barrera. Transición Un sistema de retención de vehículo que conecta dos barreras de diversos diseños y/o niveles de ren-dimiento. Viajes/carril de tránsito La parte de la calzada/calzada que se viajó por los vehículos. Tratamiento Una estrategia específica para mejorar la seguridad de una característica en camino o peligro. Paso inferior





Una estructura (incluyendo sus accesos) que permite un camino o sendero a pasar por debajo de otra camino (o un obstáculo). Underrider Un sistema de protección motociclista instalado en un sistema de retención de caminos, con el propósito de reducir la gravedad de un impacto jinete PTW contra el sistema de retención camino.

Calzada indivisa Una calzada con ninguna separación física, también conocido como calzada única. Banquina sin pavimentar Ver "banquina suave". Sistema de retención del vehículo Un dispositivo utiliza para prevenir un vehículo golpee objetos fuera de su carril viajado. Esto incluye, por ejemplo, barreras, amortiguadores de impacto, etc. Estos se clasifican como un grupo de sistemas de retención en «sistemas viales de contención. Borde Una tira nivel de terracería adyacente al banquina. El propósito principal de punto es el drenaje, y en algunos casos se puede vegetación ligera. el equipo de camino, como las barreras y semáforos se en-cuentra normalmente en el borde. Alineamiento vertical La descripción geométrica de la calzada en el plano vertical.

Apéndice 1

Resúmenes de los documentos ES (EN 1317 piezas 1-8 y EN 12767)

La norma europea EN 1317 consta de las 8 partes (algunos son en preparación).

EN 1317-1, Sistemas viales de contención - Parte 1: Terminología y criterios generales para los mé-todos de prueba;

EN 1317-2, Sistemas viales de contención - Parte 2: clases de rendimiento, criterios de aceptación de la prueba de impacto y métodos de prueba para barreras incluyendo parapetos de vehículos;

EN 1317-3, Sistemas viales de contención - Parte 3: clases de rendimiento, criterios de aceptación de la prueba de impacto y métodos de ensayo para los amortiguadores de impacto;

ENV 1317-4, Sistemas viales de contención - Parte 4: clases de rendimiento, criterios de aceptación de la prueba de impacto y métodos de ensayo para los terminales y las transiciones de las barreras;

prEN 1317-4, Sistemas viales de contención - Parte 4: clases de rendimiento, criterios de aceptación de la prueba de impacto y métodos de prueba para las transiciones de las barreras (En preparación: este documento sustituirá ENV 1317-4 de las cláusulas relativas a las transiciones);

EN 1317-5, Sistemas viales de contención - Parte 5: Requisitos de los productos y la evaluación de la conformidad de los sistemas de contención de vehículos;

prEN 1317-6, Sistemas de retención por camino - los sistemas de retención de peatones - Parte 6: Parapeto Peatones (Bajo preparación);

prEN 1317-7, Sistemas viales de contención - Parte 7: clases de rendimiento, criterios de aceptación de la prueba de impacto y métodos de prueba para terminales de barreras (En preparación: este documento sustituirá ENV 1317-4 de las cláusulas relativas a los terminales);

prEN 1317-8, Sistemas viales de contención - Parte 8: sistemas de retención de motos de camino que reducen la gravedad del impacto de las choques de motociclistas con barreras (Bajo preparación).





EN12767

Seguridad pasiva de las estructuras de apoyo para el equipo de camino - Requisitos y métodos de ensayo

EN1317-1 Introducción:

Para mejorar y mantener la seguridad en los caminos, el diseño de caminos más seguras requiere, en algunas partes del camino y en determinados lugares, la instalación de sistemas viales de contención para frenar los vehículos y peatones entren en zonas o áreas peligrosas. Los sistemas viales de con-tención designados en la presente norma se diseñan para especificar los niveles de rendimiento de contención y redirigir los vehículos despistados y dar orientación para peatones o de otros usuarios del camino.

La norma identifica tolerancias de los ensayos de impacto y criterios de desempeño vehículo que deben cumplirse para obtener la aprobación. La especificación de diseño para los sistemas viales de contención entrado en el informe de la prueba debe identificar las condiciones del lugar de camino en las que se debe instalar el sistema de retención de caminos.

El rango de funcionamiento de los sistemas de retención designados en esta norma permite a las auto-ridades nacionales y locales para reconocer y especifican la clase de rendimiento que se desplegarán. La gama de posibles escenarios de impacto de vehículos en un sistema de retención de ruta en camino es muy grande en términos de velocidad, ángulo de ataque, tipo de vehículo, la actitud del vehículo, y otras condiciones del vehículo y el camino. En consecuencia, los impactos reales en camino que se producen pueden variar considerablemente de las condiciones estándares de prueba específicos. la aplicación adecuada de la norma debería identificar las características de un sistema de retención de seguridad vial candidato que pueda alcanzar la máxima seguridad y rechazar aquellas característicasinaceptables.

Los fabricantes pueden querer modificar sus productos después de la prueba y sin cláusula. 5.2, 6.2.1.5 y el anexo A de la EN 1317-5: 2006 establece el procedimiento a seguir.

Los fabricantes pueden desear colocar sus productos en las familias, como el tipo de sistema de pro-ductos y cláusulas probado 4.7 en la norma EN 1317-2: 2010, 5.5 en la norma EN 1317-3: 2010 y en ENV 1317-4: 2002 establecen el procedimiento a seguir .

Las modificaciones incluidas en esta parte de la norma no son un cambio de criterios de prueba, en el sentido del anexo ZA.3 de la Parte 5.

Alcance:

Esta norma contiene disposiciones para la medición de desempeño bajo impacto y al impacto niveles de gravedad e incluye: Datos del lugar de prueba Definiciones para los sistemas viales de contención; otras partes de la norma pueden añadir a estos Especificaciones de vehículos, incluyendo los requisitos de carga de los vehículos usados en las

pruebas de impacto Instrumentación para los vehículos Procedimientos de cálculo y los métodos de datos sobre el impacto del desplome de grabación, in-

cluyendo los niveles de gravedad de impacto VCDi mediciones mandato (VCDI no es un requisito obligatorio) Anexos informativos






Esta norma incluye los procedimientos de prueba mejorada de impacto y permite la introducción de las familias de productos y una plantilla de informe Parte 2.

Para mejorar la seguridad en el diseño de los caminos puede requerir la instalación de barreras, inclu-yendo parapetos que están destinados a contener y redirigir de forma segura vehículos despistados en beneficio de los ocupantes y otros usuarios del camino en los tramos de camino y en determinados lu-gares definidos por el Nacional o las autoridades locales.

En esta norma, varios niveles de rendimiento se dan para los tres criterios principales relacionados con el sistema de seguridad de un vehículo de camino: un nivel de contención; el nivel de gravedad del impacto; la deformación tal como se expresa por la anchura de trabajo.

Los diferentes niveles de rendimiento de las barreras, incluyendo parapetos permitirá a las autoridades nacionales y locales para especificar la clase de rendimiento del sistema para ser desplegados. Factores a tener en cuenta incluyen la clase o tipo de camino, su ubicación, diseño geométrico, la existencia de una estructura vulnerable, zona de peligro potencial o se oponen al lado del camino.

La descripción de un sistema de parapeto barrera de seguridad incluyendo conforme con esta Norma incorpora las clases correspondientes y los niveles de rendimiento del producto.

Para asegurar el diseño del producto satisfactoria es imprescindible tener en cuenta los requisitos de esta norma y las referencias en la cláusula 2, junto con los requisitos de la norma EN 1317-1: 2010. La calidad de fabricación, instalación y durabilidad debe cumplir los requisitos de la norma EN 1317-5 : 2006.

Los fabricantes pueden querer modificar sus productos siguiendo los nn ITT y la cláusula. 5.2, 6.2.1.5 y el anexo A de la EN 1317-5: 2006 establece el procedimiento a seguir. Las modificaciones incluidas en esta parte de la norma no son un cambio de criterios de prueba, en el sentido del anexo ZA.3 de la Parte 5.

Alcance:

Esta norma europea deberá leerse junto con la norma EN 1317-1. Estas dos normas apoyan EN 1317-5.

Esta norma especifica los requisitos para: Rendimiento Impacto de las barreras y pretiles de vehículos Las clases de los niveles de gravedad de contención y de impacto


Con base en las consideraciones de seguridad, el diseño de los caminos puede requerir la instalación de los amortiguadores de impacto en ciertos lugares. Estos están diseñados para reducir la gravedad de impacto de un vehículo con un objeto más resistivo.

Un objetivo de esta norma es conducir a la armonización de normas y/o reglamentos para amortiguadores de impacto nacionales actuales y categorizarlos en clases de rendimiento.

La norma especifica los niveles de rendimiento requerida de los amortiguadores de impacto para el sis-tema de retención y/o reorientación de los vehículos que impactan. La gravedad del impacto de los vehículos en choque con los amortiguadores de impacto tiene una clasificación de los índices teóricos Jefe Impacto Velocidad (THIV) y Acceleration Severity Index (ASI) ( EN 1317-1).

Los diferentes niveles de rendimiento se permitirá a las autoridades nacionales y locales para especificar la clase de rendimiento de los amortiguadores de impacto. El tipo o clase de camino, su ubicación, su





diseño geométrico, la existencia de una estructura vulnerable o área potencialmente peligrosa adyacente al camino son factores a tener en cuenta.

Se llama la atención sobre el hecho de que la aceptación de un amortiguador de choques requerirá la finalización con éxito de una serie de pruebas ( el cuadro 1, 2, 3, etc.).

Esta norma europea es un estándar de apoyo a la norma EN 1317-5, que deberá ser leído en conjunto con EN1317-1. Los fabricantes pueden querer modificar sus productos después de la ITT y números de la cláusula 5.2, 6.2.1.5 y el anexo A de la EN1317-5 establece el procedimiento a seguir.

Las modificaciones incluidas en esta parte de la norma no son un cambio de criterios de prueba, en el sentido del anexo ZA.3 de la Parte 5.

Alcance:

Esta norma europea especifica los requisitos para el desempeño de los amortiguadores de impacto de los impactos de vehículos. Especifica las clases de rendimiento y criterios de aceptación para los ensayos de impacto.

ENV1317-4

Este es un estándar preliminar que tenía por objeto que especifica los métodos de prueba para terminales y transiciones. Esta norma fuedado de alta y será reemplazado por la norma EN 1317-4 para las transi-ciones y EN1317-7 para terminales. Hasta que se publicarán el nuevo EN1317-4 y EN1317-7 ENV1317-4 se utiliza comúnmente para la energía que absorbe las pruebas terminales.

prEN1317-4 Introducción:

Para mejorar la seguridad en el diseño de los caminos puede requerir la instalación de barreras, inclu-yendo parapetos que están destinados a contener y redirigir de forma segura vehículos despistados en beneficio de los ocupantes y otros usuarios del camino en los tramos de camino y en determinados lu-gares definidos por el Nacional o las autoridades locales. También pueden surgir problemas en la cone-xión entre dos barreras diferentes que tienen una diferencia coherente en el diseño y/o de la rigidez. Se requieren transiciones para dar un cambio suave y seguro de una barrera a la otra.

Esta Norma no pudo obtener el pleno apoyo del Comité CEN 226 y, como tal, no se publicó. Varios países europeos, entre ellos Irlanda, siguen refiriendo a la versión anterior de la Norma ENV 1317 parte 4, que especifica la dirección del impacto, y los métodos para determinar los puntos críticos de impacto, para las pruebas de las transiciones.

Los métodos para el diseño de las transiciones y sin pruebas de choque específicas se miraron a la norma revisada y se incluyeron en la norma, así como criterios para aplicar transiciones ensayadas a diferentes productos sin necesidad de repetir las pruebas de choque.

Alcance:

Esta norma europea no es, por tanto, actualmente un estándar de apoyo a EN1317-5 pero puede ser leído en conjunto con EN1317-1.

Esta parte se completa la Parte 2 de la norma, ya que especifica el rendimiento para las transiciones, considerado como el vínculo entre las barreras de diferentes tipos.

Esta norma también define los criterios de aceptación para los ensayos de impacto y métodos de ensayo.


Este documento es una norma de producto para los sistemas de contención de vehículos comercializa-dos.





Este documento está diseñado para su uso en conjunción con las partes 1, 2, 3, prEN 1317-6 o ENV 1317-4. Para garantizar el máximo rendimiento de los sistemas viales de contención en el uso, la pro-ducción y la instalación está destinada a ser controlado según este documento.

Alcance:

Esta norma incluye requisitos para evaluar la conformidad de los siguientes sistemas viales de contención producidos: barreras; amortiguadores de impacto; terminales (se harán efectivos cuando ENV 1317-7 se convierte en una EN); transiciones (serán eficaces cuando ENV 1317-4 se convierte en una EN); Los parapetos Vehículo/Peatones (sólo para la función de retención de vehículos)

Requisitos parapeto Peatones no están cubiertos en esta norma.

Los requisitos para la evaluación de durabilidad con respecto a la intemperie se incluyen en esta norma.

Requisitos para otras formas de resistencia (por ejemplo, el medio ambiente marino, la abrasión de arena) no están incluidos.

Barreras temporales no están en el alcance de esta norma.


Las consideraciones de seguridad de los peatones que usan puentes y pasarelas de caminos y estruc-turas similares que requieren la instalación de sistemas de retención de camino especial: parapetos peatonales.

Parapetos peatonales se dan y diseñados para restringir y para guiar a los peatones y otros usuarios del camino no vehículo incluyendo ciclistas y jinetes.

Aspectos incluidos en la norma son: Seguridad de utilización para los peatones y otros usuarios del camino (con exclusión de los vehículos

de motor), Las consideraciones de seguridad de los peatones que usan puentes y pasarelas de caminos y es-

tructuras similares Análisis y métodos de prueba, Durabilidad, Evaluación de la Conformidad. Alcance:

Esta norma europea EN 1317-6 especifica los requisitos geométricos y técnicos y define los requisitos para el diseño y fabricación de parapetos en puentes peatonales que llevan un camino por camino o en bicicleta oa pie/bridleway o encima de los muros de contención y otras estructuras elevadas similares.

Esta norma europea no cubre los requisitos para: Sistemas de retención de vehículos o sistemas de retención de peatones en edificios residenciales,

comerciales o industriales y en su perímetro, Rieles rígidos para no decir la cuerda, cables, Transparencia, Riesgos relacionados con la escalada de los niños.

Esta norma europea cubre parapetos peatonales comercializados como kits.

NOTA 1: Las autoridades de ferrocarriles, ríos y canales pueden tener requisitos adicionales especiales.





NOTA 2: Los requisitos anteriores para sistemas de retención de peatones se definen normalmente en los Reglamentos Nacionales o se hace referencia en la memoria descriptiva del proyecto (o documentación).


El objetivo del diseño de las barreras instalados en los caminos es contener vehículos despistados que, o bien dejar la calzada o puedan inmiscuirse en la trayectoria de los vehículos que se aproximan. EN 1317-2 se refiere a la resistencia al impacto de una barrera de seguridad a la que un terminal puede estar unido.

Terminales, que se definen como el inicio y/o el tratamiento final de una barrera de seguridad, están obligados a tener actuaciones de impacto precisadas sin introducir riesgos adicionales para vehículos de pasajeros.

La descripción de un terminal conforme a la presente norma incorpora las clases correspondientes y los niveles de rendimiento del producto.

Los fabricantes pueden querer modificar sus productos o usarlos con diferentes barreras siguientes a la ITT y cláusulas 5.2, 6.2.1.5 y el anexo A de EN1317-5: 2008 establecen el procedimiento a seguir.

Alcance

Esta norma europea es un estándar de apoyo a EN1317-5 y también deberá leerse junto con EN1317-1.

Esta parte se completa la Parte 2 de la norma porque especifica el rendimiento para los terminales, considerado como el tratamiento final de una barrera de seguridad.

Esta norma también define los criterios de aceptación para los ensayos de impacto y métodos de ensayo.


Para mejorar la seguridad en el diseño de los caminos puede requerir la instalación de sistemas viales de contención, que están destinados a contener y reorientar los vehículos despistados con seguridad en beneficio de los ocupantes y otros usuarios del camino, o parapetos peatonales diseñados para contener y guiar a los peatones y los demás usuarios no usar los vehículos, en los tramos de camino y en deter-minados lugares definidos por las autoridades nacionales o locales.

Parte 2 de esta norma contiene clases de rendimiento, criterios de aceptación de la prueba de impacto y métodos de prueba para barreras. Mientras que la parte mencionada cubre el rendimiento de estos sis-temas con respecto a los automóviles y vehículos pesados, esta parte de la norma se refiere a la segu-ridad de los conductores de potencia vehículos de dos ruedas que afectan a la barrera de haber caído de su vehículo.

Como potencia pilotos de dos ruedas pueden impactar una barrera directamente (en cuyo caso ninguna protección es ofrecido por el vehículo) se presta especial atención a estos usuarios del camino vulnera-bles. Para minimizar las consecuencias para un piloto de un impacto tal, puede ser necesario para adaptarse a una barrera con un sistema específico de protección piloto PTW. Alternativamente, una barrera podría incorporar específicamente características que limitan las consecuencias de un impacto jinete PTW.

Los sistemas de protección del jinete pueden ser (incluyendo barreras diseñadas específicamente con la seguridad de los motoristas en mente) continuos o discontinuos. Un sistema discontinuo es uno que ofrece una protección piloto en zonas localizadas específicas que se consideran de mayor riesgo. El ejemplo más común de un sistema discontinuo es uno instalado localmente para los postes de un tipo de correos y ferrocarril baranda - añadir nada entre los postes.





El propósito de esta parte de la norma es definir la terminología específica a la misma, para describir los procedimientos para el ensayo inicial de tipo de sistemas de protección jinete y para dar clases de ren-dimiento y criterios de aceptación para ellos.

Las estadísticas de choques de varios países europeos demostraron que los pilotos están heridos al impactar barreras ya sea mientras que todavía en sus vehículos o haber caído y luego desliza a lo largo de la superficie del camino. Mientras que diferentes fuentes estadísticas muestran una u otra de estas configuraciones para ser predominante, todos los estudios conocidos muestran tanto para constituir una proporción importante de piloto a los choques de impacto de barrera. Algunos estudios que muestran la configuración de deslizamiento a ser predominante llevaron al desarrollo y uso de procedimientos de prueba en algunos países europeos, los sistemas de evaluación con respecto a la configuración de des-lizamiento. Al momento de escribir, una serie de tales sistemas de protección ya estaban en el mercado europeo. Es por esta razón que se decidió abordar la cuestión de los jinetes de deslizamiento en un principio, para obtener la aprobación de una norma europea en forma más oportuna posible. el piloto de la configuración del vehículo también debe ser considerado tan pronto como sea posible para una revisión posterior de esta parte de la norma.

Alcance:

Esta parte de la norma europea deberá leerse junto con la norma EN 1317 partes 1 y 2. Estas partes de la norma EN1317-5 todo apoyo.

Esta parte de la norma especifica los requisitos para el desempeño impacto de los sistemas de protección piloto de moto que se ajustaron a las barreras o para el aspecto de la protección del piloto de una barrera en sí. Excluye evaluar la capacidad de contención de vehículos de barreras y el riesgo que representan para los ocupantes de impactar coches. El rendimiento de los vehículos que impactan debe evaluarse según la norma EN 1317 partes 1 y 2.

Esta parte de la norma define las clases de potencia teniendo en cuenta clases de velocidad jinete, la gravedad del impacto y la anchura de trabajo del sistema con respecto a los impactos del jinete.

Para sistemas diseñados para ser añadido a una barrera estándar, los resultados de la prueba son válidos sólo cuando el sistema está equipado con el modelo de barrera utilizada en las pruebas. EN 1317-5 se describe cómo se puede determinar si otros modelos de barrera son suficientemente similar a la barrera probado para permitir su uso en conjunción con el sistema de la prueba sin la necesidad de pruebas adicionales. Guías para hacer este juicio se dan en el Anexo G.

EN 12767

Los niveles de gravedad de choques para los ocupantes del vehículo se ven afectados por la ejecución de estructuras de apoyo para los artículos de equipamiento vial bajo impacto. Basado en las consideraciones de seguridad, éstos se pueden hacer de una manera tal que se desprenden o rendimiento bajo impacto de un vehículo.

Esta norma europea da una base común para las pruebas de los impactos de vehículos con elementos de apoyo equipamiento vial.

Esta norma europea considera tres categorías de estructuras de apoyo a la seguridad pasiva: alta absorción de energía (HE); baja absorción de energía (LE); no de absorción de energía (NE).





Estructuras de soporte de absorción de energía ralentizan el vehículo considerablemente y por lo tanto el riesgo de choques secundarios con estructuras, árboles, peatones y otros usuarios del camino pueden ser reducidos.

Absorben las estructuras de apoyo no energéticas permiten el vehículo para continuar después del im-pacto con una reducción limitada en velocidad. Absorben las estructuras de apoyo no energéticos pueden dar un riesgo de lesión primaria más baja que las estructuras de soporte de absorción de energía.

En esta norma europea, varios niveles de rendimiento se dan con los dos criterios principales relacio-nados con el rendimiento bajo impacto de cada una de las tres categorías de absorción de energía de estructura de soporte. Las estructuras de soporte sin requisitos de rendimiento para la seguridad pasiva son de clase 0.

Hay cuatro niveles de seguridad de los ocupantes:

Niveles 1, 2 y 3 dan el aumento de los niveles de seguridad en ese orden mediante la reducción de la gravedad del impacto. Para estos niveles se requieren dos pruebas: prueba a 35 km/ha a garantizar el funcionamiento satisfactorio de la estructura de soporte a baja

velocidad. prueba a la velocidad de impacto de clase (50, 70 y 100), tal como figura en la Tabla 1.

Nivel 4 comprende las estructuras de apoyo muy seguras clasificados por medio de un ensayo simplifi-cado, a la velocidad de impacto clase.

Todas las pruebas utilizan un vehículo ligero para verificar que los niveles de gravedad de impacto se alcanzan satisfactoriamente y compatible con la seguridad de los ocupantes de un vehículo ligero.

Los diferentes niveles de seguridad de los ocupantes y las categorías de absorción de energía permitirá a las autoridades nacionales y locales de camino para especificar el nivel de rendimiento de un elemento de las estructuras de apoyo de equipo de caminos en términos del efecto sobre los ocupantes de un vehículo que afectan a la estructura. Factores a tener en cuenta son: percibe el riesgo de choque lesión y de costo-beneficio probable; tipo de camino y su trazado geométrico; típico vehículo acelera en el lugar; presencia de otras estructuras, árboles y peatones;

presencia de sistemas de contención de vehículos. 3 El valor de la pendiente se puede especificar de diferentes maneras. Cualesquiera de las relaciones (por ejemplo, 4:1, 1: 4) o porcentajes son comunes.

Ejemplo de una norma nacional en Italia

Desde 1992 una norma obligatoria está en su lugar en Italia para proveer instrucción para el diseño, la construcción y el uso de barreras y otros sistemas viales de contención (el Decreto 223/1992 del Minis-terio).

La actualización más reciente de la norma nacional italiana es el Decreto 2367/2004 del Ministerio emitió el 21 de junio de 2004. Este decreto adoptó en las normas EN 1317 para barreras de prueba que deben usarse en la vía pública en Italia.

La regulación nacional italiano define el nivel de contención mínimo de barreras que se usará para dife-rentes tipos de caminos y diferentes lugares en el tramo de camino según se define en la siguiente tabla:





Tipo de via Tipo detránsito

Barrera de Tránsito Barrera del ribete Barrera Puente

Autopistas (A) y I H2 H1 H2

caminos rurales primarias (B) II H3 H2 H3

III H3-H4 H2-H3 H4

Caminos rurales secundarios YO H1 N2 H2

(C) y arterias urbanas H2 H1 H2

(D) III H2 H2 H3

caminos de distribución urbana YO N1 N1 H2

(E) y los caminos locales (F) H1 N2 H2

III H2 H1 H2

Tipo de tránsito Promedio de tránsito diario anual % vehículos con masa> 3,5 t

YO <1000 Ninguna

YO > 1000 <5

II > 1000 5 <n <15

III > 1000 > 15

Tipo de tránsito se define accordng a la siguiente tabla:

Las áreas a proteger con barreras y otros sistemas viales de contención debe incluir, al menos: Los márgenes de todas las estructuras al aire libre, tales como puentes, viaductos, pasos subterráneos

y muros de apoyo de camino, independientemente de su extensión longitudinal y su altura desde el suelo; la protección debe ser extendido por una distancia adecuada más allá del desarrollo longitudinal de la estructura hasta que llega a puntos (tanto antes como después de la estructura) de los que el riesgo de consecuencias graves derivadas de la que sale el de los vehículos de la calzada puede ex-cluirse razonablemente;

la mediana de calzadas divididas. Según el Ministerio italiano Decreto 05 de noviembre 2001 para el diseño de nuevas caminos una mediana tiene que ser protegido si el ancho de la mediana deducirá la anchura de las banquinas a la izquierda es menos de 12m;

bordes de caminos en secciones con terraplenes con una altura sobre el suelo mayor que o igual a 1 m y pistas de mayor que o igual a 2/3. Para terraplenes inferiores a 1 m y para terraplenes superiores con una pendiente inferior a 2/3, la necesidad de barreras depende de la combinación de la pendiente y su altura, teniendo en cuenta las situaciones de posible peligro aguas abajo de la pendiente (la presencia de edificios, ferrocarril líneas, depósitos de materiales peligrosos o similares);

obstáculos fijos (frontales o laterales) que podrían poner en peligro a usuarios del camino en caso de choque, por muelles ejemplo puentes, rocas emergentes, sistemas de drenaje, que no se pueden cruzar, árboles, alumbrado público y soportes de señales no rompibles, canales, etc., y otras estruc-turas como la pública o edificios privados, escuelas, hospitales, etc., que sería puesto en peligro por un errante. Estos obstáculos y edificios deben ser protegidos si no es posible o conveniente para reubi-carlos y si están a una distancia desde el borde camino más corto que una distancia de seguridad; esta distancia no se da en la norma nacional y tiene que ser definido por el diseñador considerando, por ejemplo, los siguientes parámetros: velocidad directriz, volumen de tránsito, radio de curvatura de caminos, taludes del terraplén, el tipo de obstáculo.

07 jordan glennon-elseviere-nra-zd 2012-13

Engineering