一 带 一 路DE NIEUWE ZIJDEROUTE

Een eerste stap naar China’s economische integratie met Europa

Koen De RidderFilip HuysegemsGilles Missinne

2

INHOUDSTAFEL

1. Inleiding……………………………………………………………………………...3

2. Hoofdstuk 1: De drie grote transformatiefases van China……………...8

1.1 De eerste transformatiefase van de Volksrepubliek: de collectivisering door Mao

Zedong……………………………………………………………………………..8

1.2 De tweede transformatiefase van de Volksrepubliek: de privatisering door Deng

Xiaoping, Jiang Zemin en Hu Jintao……………………………………………...10

1.3 De derde transformatiefase van de Volksrepubliek: de globalisering van China

door Xi Jinping……………………………………………………………………15

3. Hoofdstuk 2: De Chinese staatsbedrijven……………………………….....18

2.1 De staatsbedrijven als speerpunt in de Chinese globalisatie…………………...…18

2.2 De Chinese staatsbedrijven maken hun opwachting in Europa…………………..22

4. Hoofdstuk 3: De “Nieuwe Zijderoute” als onderdeel van Xi’s

“Chinese Droom”………………………………………………………………...26

3.1 Geografische aspecten van de Nieuwe Zijderoute…………………………...…...26

3.2 De Zijderoute doorheen de geschiedenis…………………………………………27

3.3 De Nieuwe Zijderoute als onderdeel van de Chinese planeconomie……………..30

5. Het belang van de provincie Xinjiang voor de Nieuwe Zijderoute…..32

4.1 Xinjiang, een oeroud toegangsgebied naar het Chinese hartland……………...….32

4.2 Alle wegen leiden naar Rome, alle spoorlijnen naar Ürümqi …..…………….….36

4.3 Kazachstan, een buffer tussen de Chinese Draak en de Russische beer ……...….37

4.4 Rusland, een kort verhaal van hoge verwachtingen en grote teleurstellingen……41

4.5 De poort tussen de Europese Unie en de Euraziatische Economische Unie: Wit-

Rusland als tweede keuze ………………………...……………………………....42

4.6 De ongemakkelijke relatie met transitland Polen……………………...………….43

4.7 Duisburg, de Duitse winnaar in het verhaal van de Zijderoute………...…………45

4.8 Lyon, een halte op de Chinese “wijnroute”?……………………………..........….48

4.9 Tilburg, de Nederlandse halte op de Chinese Zijderoute …………………….…..49

6. Hoofdstuk 5: De Nieuwe Zijderoute en België……………………………52

5.1 Zeebrugge, waar het Belgisch verhaal van de Zijderoute begon……………....…52

5.2 Slecht nieuws voor Zeebrugge, goed nieuws voor Gent………………………….54

5.3 De Haven van Antwerpen en de Nieuwe Zijderoute……………………………...55

5.4 Luik, de eerste Europese halte op de digitale Zijderoute………………………....57

3

7. Hoofdstuk 6: De Maritieme Zijderoute en de totstandkoming van een

Europees screeningsmechanisme voor Chinese investeringen………..63

6.1 Het Chinese succesverhaal in de haven van Piraeus………………………….…..63

6.2 De “Chinese brug” van Belgrado………………………………………………....64

6.3 Chinese investeringen in Macedonië en Tsjechië………………………………...64

6.4 Chinese investeringen in de Belgische, Franse, Spaanse en Italiaanse havens…...65

6.5 De totstandkoming van een Europees screeningsmechanisme voor Chinese

investeringen………………………………………………………………………….65

8. Hoofdstuk 7: Besluit en nabeschouwingen………………………………...68

9. Bibliografie………………………………………………………………………...74

Inleiding

In dit onderzoek zullen we het hebben over het Chinese “Belt and Road Initiative” of het “Initiatief van de Nieuwe Zijderoute”. De Nieuwe Zijderoute is een gigantische ontwikkelingsstrategie die in de breedste zin van het woord de verbinding beoogt tussen China, de Euraziatische buren, het Midden-Oosten en de verder afgelegen Europese en Afrikaanse landen. Dit project, dat beschouwd wordt als het grootste investeringsproject aller tijden, wordt door sommigen bejubeld als “China’s geschenk aan de wereld” terwijl anderen

het verguizen als “een vergiftigde kelk”.1

1 Cheng, “Belt and Road Initiative China’s Gift to world”; Chatzky, “China’s Massive Belt and Road Initiative”

4

Grosso modo bestaat de Nieuwe Zijderoute uit drie delen. Eerst en vooral is er een continentale

component die China over land via spoorwegen wil verbinden met Europa. Dit onderdeel is

een pril begin van China’s economische integratie met de Euraziatische en de Europese Unies.2

Verder heeft het project ook een maritieme component, met als doel China verbinden met

landen langs de Indische Oceaan, inclusief Oost-Afrika en het Midden-Oosten, tot aan Europa

via het Suezkanaal. Ten slotte is er een belangrijke digitale component, die slaat op

geavanceerde IT-infrastructuur, e-commerce hubs en smart cities. Zoals we verderop zullen

zien, speelt België een belangrijke rol in die digitale component van de Nieuwe Zijderoute.

Momenteel bestrijkt het project van de Nieuwe Zijderoute 70 landen waar 65% van de

wereldbevolking woont (4,4 miljard mensen) en die goed zijn voor ongeveer 40% van het

globale bbp.3

Het idee voor deze studie ontstond in 2018 in Brugge tijdens een seminarie over de brexit. Daar

raakte de Adviseur Internationaal van UNIZO aan de praat met een West-Vlaamse ondernemer

die een kleine doch succesvolle fabriek van hoogwaardige balkons uitbaat. Heel belangrijk voor

de productie van deze balkons was de gestadige aanvoer van versterkt glas. Dit glas wordt

vanuit het verre China met containers via het spoor aangevoerd. Dit was ons eerste contact met

de Nieuwe Zijderoute en de auteurs van deze studie waren meteen gefascineerd door het

onderwerp.

Ondertussen zijn wij een jaar verder en is onze organisatie nog verschillende malen in aanraking

gekomen met de Nieuwe Zijderoute. In november 2019 nam de gedelegeerd bestuurder van

UNIZO deel aan een prinselijke missie naar China. In het kader van deze missie vonden een

aantal ontmoetingen plaats tussen UNIZO en de China Association of SME’s 中国中小企业协

会, het China Centre for Promoting SME Cooperation and Development 中国中小企业发展

促进中心 en de China International Cooperation Association of SME’s 中国中小企业国际合

作协会 . Tijdens deze besprekingen haalden de Chinese gesprekspartners voortdurend de

Nieuwe Zijderoute aan en benadrukten ze de belangrijke rol die de Chinese overheid hierin

toebedeelt aan de kleine en middelgrote ondernemingen.

Ten slotte was er in december van datzelfde jaar een handelsmissie naar Turkije. Daar maakte

de Adviseur Internationaal van UNIZO kennis met een Limburgse logistieke firma die de

Nieuwe Zijderoute geïntegreerd had in haar businessmodel en voor Europese en Turkse klanten

spoorwegtransport verzorgde vanuit China.

2 Amighini, “Beyond Ports and Transport Infrastructure”, p. 269. 3 Ciesielska, “China’s Belt and Road Initiative”, p. 96.

“Belgische bedrijven vinden hoe langer hoe beter hun weg naar China. In het bijzonder kmo’s tonen

sterke interesse voor de Chinese markt. Belgische bedrijven denken daarbij op lange termijn. De

Amerikaans-Chinese handelsoorlog maakt bedrijfsavonturen in China avontuurlijker dan ooit, maar

de grote en dynamische Chinese markt biedt ongelooflijk veel mogelijkheden. In verhouding tot ons

bruto binnenlands product behoort België zelfs tot de Europese landen met de grootste goederenexport

naar China. Toch kan de Belgische export naar China in vele sectoren nog sterk groeien.”

Jan Van Hove, Chief Economist KBC Group NV en

Professor Internationale Economie, KU Leuven

5

Met deze studie willen we in de eerste plaats ondernemers informeren over wat komen gaat.

Het is nu al duidelijk dat exporteurs en importeurs dankzij de Nieuwe Zijderoute te maken

zullen krijgen met een sterk gewijzigd logistiek landschap. Supply chains zullen wijzigen door

nieuwe vervoerscombinaties, wat nieuwe commerciële- en optimaliseringskansen zal bieden.

In 2018 berekenden experten dat de Nieuwe Zijderoute de handelskosten tussen de landen die

in het project betrokken zijn op termijn zal halveren met 50%, wat zal zorgen voor een toename

van het handelsverkeer met 12%. Diezelfde experten waren het er ook roerend over eens dat de

Nieuwe Zijderoute een revolutie zal teweegbrengen in het spoortransport van tijdsgevoelige en

kostbare producten. Dit is van belang voor onze ondernemers, want het zijn vooral dit soort

goederen die vanuit de Europese Unie naar China uitgevoerd worden.

Wat betreft kostbare producten denken we dan in de eerste plaats aan machines en uitrusting

(33% van de Europese uitvoer naar China), motorvoertuigen (18%) en chemicaliën en

scheikundige producten (10%). Dit geldt eveneens in de andere richting. Europa voert namelijk

vanuit China ook vooral prijzige goederen in zoals machines en uitrusting (50% van de

Europese invoer uit China), textielproducten (17%) en meubilair (9%). Tenslotte biedt het

spoortransport van de Nieuwe Zijderoute bovendien interessante mogelijkheden voor

tijdsgevoelig handelswaar en voorwerpen die onderhevig zijn aan de mode. Specialisten denken

dan aan vleesproducten, zuivel, kledingstukken, handtassen en accessoires.4

Er zit echter ook een belangrijk inspirerend aspect aan het verhaal dat onze ondernemers verder

moet aanzetten tot internationalisering. Grotere bedrijven hebben die aanmoediging minder

nodig en de handelscijfers staven dit. De gigantische Chinese markt is ondertussen uitgegroeid

tot de 10de belangrijkste klant van Vlaanderen die in 2018 bijna 6,5 miljard euro aan Vlaamse

goederen invoerde.

De uitstekende handelscijfers zijn minder representatief voor de Vlaamse kleinere

ondernemingen. Uit een nationale ledenenquête van UNIZO bleek namelijk dat in de periode

2015-2018 slechts 7,8% van de bevraagde exporterende leden uitvoerden naar Groter China

(PRC, Hong Kong en Taiwan ROC). Voor invoer lag dit percentage een beetje hoger (32%).5

Dat ons klein ondernemerschap weinig internationale aspiraties heeft, werd een jaar later in een

rapport rond internationaal zakendoen in Limburg nog eens bevestigd. Onderzoekers van

UNIZO en VKW kwamen toen tot de conclusie dat maar liefst 4 op de 10 van de bevraagde

Limburgse bedrijven niet internationaal actief was en ook geen ambitie in die richting

koesterde. 6 Met initiatieven zoals de Masterclass China Business probeert UNIZO haar

ondernemers verder te internationaliseren en het thema van de Nieuwe Zijderoute komt hierin

natuurlijk uitgebreid aan bod. Het is namelijk belangrijk dat onze kleinere ondernemers inzien

dat dit reusachtige project niet alleen de enorme Chinese markt verder ontsluit maar dat zij ook

handelsopportuniteiten meebrengt op nieuwe onontgonnen markten.

Wij denken dan aan minder evidente markten zoals Wit-Rusland en Kazachstan die een

strategische rol in het initiatief toebedeeld krijgen en die momenteel voor Vlaanderen aan

economisch belang aan het winnen zijn.7

4 Konings, “Trade impact of the Belt and Road Initiative”, pp. 1-8. 5 Robin Deman. (Juni-juli 2018), UNIZO-enquête rondom internationaal ondernemen, p. 7. 6 UNIZO Limburg en VKW Limburg, “Rapport Internationaal Ondernemen in Limburg”, p. 2. 7 Wit-Rusland voerde in 2018 voor 182542291 euro aan Vlaamse goederen in. Voor Kazakhstan was dat 176172780 euro.

6

Een ander inspirerend aspect aan het verhaal is dat van toenadering en integratie. Het is

opmerkelijk hoe de wereldmacht China, ondanks haar economische succes, voor lange tijd bleef

vastzitten in een geïsoleerde positie, wat tot een aantal tegenstrijdigheden leidde. Zo zagen wij

bijvoorbeeld hoe in 2017 China zich enerzijds ontpopte tot de grootste handelaar ter wereld in

goederen (11,4% van het wereldtotaal) en anderzijds slechts goed was voor 6,4% van de

wereldhandel in diensten. De Chinese paradox toonde zich ook prominent in 2018 toen het land

maar liefst 264 miljard euro in R&D investeerde en toch voor zes maal meer intellectuele

eigendom invoerde dan het uitvoerde. Een andere ongerijmdheid is dat China met zijn 110

Global Fortune 500-bedrijven eigenlijk op gelijke voet staat met de Verenigde Staten, maar dat

die Chinese superbedrijven niet verder kijken dan de binnenlandse markt, waar zij 80% van hun

inkomsten genereren. Een laatste tegenstelling ten slotte is dat China ondanks het grootste

aantal internetgebruikers ter wereld (meer dan 800 miljoen mensen) wereldwijd slechts op de

8ste plaats staat voor wat betreft cross-border data flows.8

Het is duidelijk dat China niet langer de fabriek van de wereld wil zijn maar dat het land zijn

plaats opeist van volwaardige partner in het mondiale diplomatieke gebeuren. Het initiatief van

de Nieuwe Zijderoute is onlosmakelijk verbonden met deze ambitie en moet in deze context

gezien worden als een eerste stap naar integratie in de economische ecosystemen op het

Euraziatische supercontinent. In de jaren die komen zullen wij dan ook een intensifiëring zien

van Chinese diplomatieke toenadering en culturele uitwisseling. Momenteel telt China

wereldwijd 276 diplomatieke posten en telt het evenveel ambassades als de Verenigde Staten.

Bovendien heeft het land 30 gespecialiseerde instituten voor Europese studies en worden aan

Chinese universiteiten zo’n 500 vakken onderricht die gerelateerd zijn aan Europa.

Verschillende Chinese universiteiten hebben samenwerkingen met Europese universiteiten

zoals de Brussels Academy for China and European Studies die tot stand kwam door een

samenwerking tussen Renmin University of China, Sichuan University, Fudan University en

de Vrije Universiteit Brussel.9 In deze context mogen we ook zeker de Confuciusinstituten niet

vergeten. Vandaag telt Europa 161 dergelijke instituten in 41 verschillende landen waaronder

ook België (Brugge, Leuven, Brussel en Luik).10

Ten slotte is ook het thema van de heropleving heel belangrijk. De Nieuwe Zijderoute komt

immers neer op de heringebruikname van de oeroude karavaanroutes doorheen Centraal-Azië

die eeuwenlang de verbinding vormden tussen het Avondland en het Verre Oosten. Lang

vergeten steden zoals Duisburg, Minsk en Khorgos herwinnen, dankzij de Nieuwe Zijderoute,

plots hun lang verloren gewaande economische relevantie.

In dit werk bespreken we enkel aspecten van de Nieuwe Zijderoute die relevant zijn voor onze

kmo’s en leggen we de nadruk op het continentale aspect (het spoorvervoer) en de digitale

dimensie (e-commerce). Het maritieme onderdeel van de Nieuwe Zijderoute behandelen we

minder uitgebreid omdat het ons inziens minder impact heeft op het ondernemerschap in ons

land.

De Nieuwe Zijderoute valt niet te begrijpen zonder een stuk recente Chinese geschiedenis. In

het eerste hoofdstuk tonen we aan hoe de Chinese Volksrepubliek sinds 1949 door drie grote

transformaties is gegaan: collectivisering, privatisering en globalisering.

8 Woetzel, China and the World, p. 2. 9 Huang, “European Studies in China” 10 Gao, “Chart of the Day: The Growth of China’s Confucius Institutes”

7

In het tweede hoofdstuk bespreken we hoe Chinese staatsbedrijven in de globalisering een

speerpuntfunctie kregen en hoe ze hun opwachting maakten in het Europese economische

landschap.

In het derde hoofdstuk bespreken wij hoe het initiatief van de Nieuwe Zijderoute ontstond uit

de visie van president Xi Jinping, hoe dit initiatief past in de ruimere historische context van de

Chinese geschiedenis en hoe het een intrinsiek onderdeel werd van de Chinese planeconomie.

Het vierde hoofdstuk bestrijkt de geografische en geopolitieke aspecten van de Nieuwe

Zijderoute. Eerst bespreken wij het belang van de provincie Xinjiang, die met recht en rede de

nieuwe toegangspoort naar China genoemd kan worden. Voorts komen de drie landen aan bod

die de corridor vormen naar de Europese Unie - Kazachstan, Rusland en Wit-Rusland – om dan

verder te gaan met Polen, Duitsland, Nederland en Frankrijk.

België krijgt een apart vijfde hoofdstuk, omdat het een onderdeel is van wat we de Digitale

Zijderoute zullen noemen. In dit hoofdstuk komen zowel Vlaanderen als Wallonië aan bod en

de impact van de Nieuwe Zijderoute op de havens.

Het zesde hoofdstuk gaat over het maritiem onderdeel van de Nieuwe Zijderoute en de impact

daarvan op het Europese beleid.

Ten slotte bevat het zevende hoofdstuk enkele nabeschouwingen en een besluit.

8

HOOFDSTUK 1:

De drie grote transformatiefases van China

1.1 De eerste transformatiefase van de Volksrepubliek: de collectivisering

door Mao Zedong

De zeventigjarige geschiedenis van de Chinese Volksrepubliek kan ruwweg in drie

transformatiefasen opgedeeld worden: nationalisering, privatisering en internationalisering

(of globalisering). De eerste transformatiefase, die van de nationalisering, gebeurde onder de

“grote roerganger” Mao Zedong 毛泽东 (1893-1976). Voor het ontstaan van de Volksrepubliek

in 1949 bevond China zich in een benarde situatie. De Chinese Republiek (1928-1949) van

generalissimus Chiang Kai-shek 蔣介石 (1887-1975) had jammerlijk gefaald en er was geen

spaander heel gelaten van het revolutionaire herstelprogramma zoals dat na de val van het

Chinese Keizerrijk door Sun Yat-sen 孫中山 (1866-1925) en zijn nationalistische partij

(Guomindang 中国国民党) was uitgedacht.

De Chinese bevolking had gedurende 22 jaar niets anders gekend dan gewapend conflict.

Bovenop dit alles had corruptie zich diep geworteld in alle lagen van de overheid. Gedurende

die chaotische periode bestond de Chinese economie voornamelijk uit primitieve landbouw en

was zij in handen van een kleine groep rijke landeigenaars en stedelingen.11 In de steden was

er alomtegenwoordig werkloosheid, die later nog vergroot werd door de demobilisatie van grote

aantallen soldaten.

Ook met de financiën liep het grondig mis. Tijdens de oorlogsjaren had Chiang Kai-shek de

bankbiljettenpers op volle toeren laten draaien, wat een rampzalige inflatiespiraal veroorzaakt

had. In 1945 waren de groothandelsprijzen met een factor dertig gestegen, en voor

basisproducten die in 1937 een paar yuan kostten, moesten er begin 1948 miljoenen betaald

worden.12 Tegen deze achtergrond behaalde Mao Zedong zijn eindzege. Na het uitroepen van

de Volksrepubliek in 1949 begon Mao met de systematische omvorming van de Chinese

maatschappij door collectivisaties in de landbouw en een staatsbeheer van de industrie. Door

de krachtdadige introductie van een centraal geleide economie met vijfjarenplannen (wunian

jihua 五年计划) volgens het model van de Sovjet-Unie, maakte Mao een hardhandig einde aan

de sociale en politieke erfenis van de Chinese Republiek die het land in barre ellende en

schrijnende armoede ondergedompeld had.13

Tijdens het eerste vijfjarenplan (1953-1958) lag de focus op de zware industrie. Mao zette in

deze periode meer dan honderd grote industriële staatsondernemingen op poten voor de

productie van tractoren, stroomopwekkende apparatuur, metaalverwerkende machinerieën,

mijnbouwwerktuigen en andere apparatuur.

11 Han, Chinese Discourses on the Peasant, p. 45. 12 Spence, Op zoek naar het moderne China, 495, 498. 13 Perkins, “Introduction”, pp. 1-18; p. 16; Kong, “The Transplantation and Entrenchment” p. 155.

9

In het tweede vijfjarenplan (1958-1962) lag de nadruk vervolgens op de landbouw en de lichte

industrie. Tijdens dit plan schafte Mao Zedong het private landeigendom af en werden de

huishoudens op het platteland gedwongen om lid te worden van volkscommunes (renmin

gongshe 人民公社 ). Kleine stukken landbouwgrond die eeuwenlang door afzonderlijke

boerengezinnen waren bewerkt, werden tot één groot gebied samengevoegd en onder collectief

beheer gesteld. Het hoeft geen betoog dat deze radicale aanpak de traditionele Chinese

boerenbevolking totaal vervreemdde. Maar daar hield het niet bij op, vervolgens beval Mao dat

in de volkscommunes naast landbouw ook lichte nijverheid ontwikkeld moest worden en dat

de boeren mee moesten helpen bij infrastructurele werken. Het is niet verwonderlijk dat deze

totale ontwrichting van de landbouw een grote hongersnood tot gevolg had.

De razendsnelle economische ontwikkeling van de beginjaren kwam tot een abrupt einde, en

het duurde tot 1966 vooraleer de economische plannen terug uit de kast gehaald werden.

Hoewel de Chinese politiek nog lang doordrongen bleef van radicalisering, zag de politieke

leiding er angstvallig op toe dat ideologisch extremisme voortaan geen stokken meer stak in de

wielen van de planeconomie.

We merken op dat ondanks hun verwoede pogingen, de maoïsten er nooit in slaagden om het

vrije ondernemerschap aan banden te leggen. In de ideologische retoriek van Mao Zedong werd

de private nijverheid afgeschilderd als “de staart van het kapitalisme” die resoluut “afgehakt”

diende te worden (ge zibenzhuyi weiba 割资本主义尾巴)!14 Deze bombastische beeldspraak

was niet in overeenstemming met wat er zich in werkelijkheid afspeelde in het gigantische

achterland. Getuige hiervan waren de “Bureaus ter bestrijding van handelsspeculanten” (Daji

Touji Daoba Bangongshi 打击投机倒把办公室) die zelfs in volle Culturele Revolutie in het

Chinese straatbeeld de kop begonnen op te steken. De Chinese handelsgeest was na het

uitroepen van de volksrepubliek in 1949 geen stille dood gestorven maar in de schaduwen van

de clandestiniteit goed verder blijven gedijen onder de vorm van “clandestiene marktjes

(heishichang 黑市场)” en “illegale handelaars (wuzheng shangfan 无证商贩)”.

14 Wang, Zhongguo gaige kaifang xinji yuan, p. 9

10

1.2 De tweede transformatiefase van de Volksrepubliek: de privatisering

door Deng Xiaoping, Jiang Zemin en Hu Jintao

In december 1978 kwam de charismatische leider Deng Xiaoping 邓小平 (1904-1997) aan de

macht en onder zijn bewind werd op initiatief van de hervormingsgezinde gouverneur Wan Li

万里 (1916-2015) in de oostelijke provincie Anhui 安徽 voor het eerst geëxperimenteerd met

het familie-verantwoordelijkheidssysteem (Jiating lianchan chengbao zerenzhi 家庭联产承包

责任制). Dit systeem liet individuele boerenfamilies toe voor eigen rekening oogstoverschotten

te verkopen en op die manier winst te maken.15 Een gelijkaardig experiment, maar dan met de

verkoop van industriële productiesurplus, werd door partijsecretaris Zhao Ziyang 赵紫阳

(1919-2005) ook uitgevoerd in de centrale provincie Sichuan 四川 . 16 Deze pragmatische

experimenten, waaruit duidelijk bleek dat handel, winstbejag en bonusplannen een positieve

impact hadden op de productie, resulteerden in de geleidelijke ontmanteling van de

volkscommunes.17

Een eerste echte mijlpaal in de nieuwe politiek van Deng Xiaoping was de officiële erkenning

van het belang van het private ondernemerschap in de landbouw tijdens het nationale

partijcongres in 1978. In de notulen van dit historische congres werd gestipuleerd dat private

akkers en plaatselijke markten essentieel waren voor de bevordering van de socialistische

economie, en dat hierin niet zomaar willekeurig ingegrepen mocht worden. Een jaar later, in

1979, werd ook in de stedelijke agglomeraties het belang van het private ondernemerschap door

de autoriteiten erkend.18

De nieuwe politieke koers, die later bekend zou worden als de “Opendeurpolitiek (Gaige

kaifang 改革开放)”, kreeg de nodige ideologische en wettelijke omkadering. In 1981 betuigde

de vooraanstaande, aan de Commissie voor Staatsplanning verbonden economist, Xue Muqiao

薛暮桥 (1904-2005), zijn openlijke steun aan het hervormingsbeleid door publiekelijk te

verklaren dat privaat ondernemerschap geenszins indruiste tegen de geest van het marxisme.19

Niet lang daarna werd in datzelfde jaar door de Chinese staatsraad de wettelijke

bevolkingscategorie van geti gongshang hu 个体工商户 of “individuele industriële en

commerciële eigenaar” in het leven geroepen. Dit was voorwaar de wedergeboorte van de

Chinese kleine zelfstandige. In 1984 waren de meeste volkscommunes ontmanteld en in 1988

telde China al een half miljoen van dit soort kleine zelfstandige ondernemers. Het was hen

weliswaar streng verboden meer dan 8 werknemers in dienst te nemen. Omwille van de

explosieve economische groei werd hetzelfde jaar wettelijk mogelijk gemaakt dat wie meer dan

8 werknemers nodig had zich kon laten registreren als “private onderneming” (siying qiye 私

营企业).20 De moderne Chinese kmo was geboren.

15 Fewsmith, Dilemmas of Reform in China, pp. 27-31. 16 Sharma, China and India in the Age of Globalization, p. 63. 17 Chen, “Building a New Political Order in China”, p. 62. 18 Zheng, “Development of the Chinese private Sector over the past 30 years”, pp. 1-4. 19 Guo, “Thirty Years of Disputes on China’s Economic Reform, p. 221; Baum, Burying Mao, p. 171. 20 Gregory, China's Emerging Private Enterprises, p. 9; Sanderson, Population in Asia, p. 126

11

De economische hervormingen hadden ook een schaduwzijde. De nieuwe welvaart wekte het

altijd sluimerende virus van corruptie tot leven en een ongecoördineerde industriële output

leidde tot zowel overschotten als tekorten die op hun beurt leidden tot inflatie en verspilling.

Toen de regering een prijsstijging aankondigde voor gesubsidieerde producten, zoals rijst en

kookolie, was de maat vol en kwamen overal in het land betogers op straat.21 In 1989 sloegen

de protesten over naar de Chinese hoofdstad waar studenten voor een tijd het Tiananmenplein

(Tiananmen guangchang 天安门广场 ) bezet hielden. Na het bloedig neerslaan van de

studentenopstand, waarbij vele dodelijke slachtoffers vielen, kwamen Dengs economische

hervormingen vanuit de conservatieve vleugel van de partij zwaar onder vuur te liggen. Toch

bleef de opperste leider van China zich hardnekkig verzetten tegen de conservatief maoïstische

gedachte dat productieplanning en vrije markt onverenigbaar waren. Tevens bleef hij bij het

standpunt dat een gezonde socialistische economie, net als bij het kapitalistisch model, een

beroep moet doen op marktmechanismen.22

In 1992 trok Deng Xiaoping zich terug uit het politieke leven, maar zijn opvolgers bleven de

koers van de privatisering volgen. Op het nationale partijcongres van 1992 riep de nieuwe

Chinese leider Jiang Zemin 江泽民 (1926-) de “socialistische markteconomie” van Deng uit

tot nationaal objectief.23 Aan conservatieve ideologen werd resoluut het zwijgen opgelegd en

abstracte discussies omtrent de zogenaamde “ware” aard van het private ondernemerschap

werden in de kiem gesmoord. Er was geen weg terug. In 1993 telde China maar liefst 15 miljoen

zelfstandige ondernemers (getihu) die meer dan 22 miljoen mensen tewerkstelden. Het aantal

kmo’s (siying qiye) was datzelfde jaar opgelopen tot 184.000, met 3 miljoen werknemers.24

Niet lang daarna werd werk gemaakt van een consolidatie in de economische regelgeving en in

1994 werd een nationale wet voor de bedrijven goedgekeurd. In deze wet werden, met het oog

op de ontwikkeling van de socialistische markteconomie, de organisatie en actieradius van

bedrijven gestandaardiseerd en de belangen van ondernemingen, aandeelhouders en

schuldeisers gevrijwaard. 25 Deze wet werd in de loop der jaren nog verschillende malen

aangepast en veranderd.26

Op het nationale partijcongres van 1997 ging de partijleiding ideologisch nog een stap verder

door de private sector te erkennen, niet als een supplement, maar als een vast onderdeel van de

socialistische markteconomie.27 Tijdens dit congres werd er voor het eerst gesproken over de

noodzaak van welomschreven eigendomsrechten van staatsbedrijven en de scheiding van

politieke en commerciële belangen. Deze discussie vormde de basis van de latere wetgeving

over de private eigendom.28

Jiang bleef wel verder te kampen hebben met tegenstand uit conservatief ideologische hoek.

Met de explosieve ontwikkeling van de private sector was bij de meer maoïstisch ingestelde

partijbonzen de vrees gegroeid dat private ondernemers, die dankzij Deng Xiaoping in het

nieuwe China een unieke economische positie bekleedden, zich aan het ontwikkelen waren tot

een nieuwe reactionaire sociale klasse. Tegelijkertijd was er aan de partijtop het debat ontstaan

of private ondernemers toegelaten konden worden tot de communistische partij. In 2001 maakte

21 Moak, China’s Economic Rise and Its Global Impact, p. 101. 22 Chen, Transition and Development in China, p. 70. 23 Zhang, Enterprise Management Control Systems in China, p. 16. 24 Wang, From Family to Market, pp. 41-42. 25 Wang, Company Law in China p. 6. 26 Donegan, “Law and Finance”, p. 117, voetnoot 2. 27 Hou, Community Capitalism in China, pp. 101-102. 28 Hu, “Transforming the Property Rights”, p. 24; Potter, “Public regulation of private relations”, p. 52.

12

Jiang Zemin aan deze toestand van politiek onbehagen een einde toen hij in zijn speech over de

“Drie Vertegenwoordigingen (Sange Daibiao 三个代表)” staalhard afkondigde dat private

ondernemers geen tegenstrevers maar medestrevers waren in de transformatie van het Chinese

socialisme en dat, indien zij aan de nodige voorwaarden beantwoordden, inderdaad toegelaten

konden worden tot de partij.29

De toetreding van China tot de Wereldhandelsorganisatie in 2001 vergrootte de druk om de

private sector verder te ontwikkelen.30 In datzelfde jaar werd ook een grondwetswijziging

doorgevoerd waarbij gestipuleerd werd dat het private eigendom en het recht om privaat

eigendom te erven wettelijk bescherming kreeg. Het privaat ondernemerschap bleef natuurlijk

op obstakels botsen; zo werd de staatsnijverheid door de overheid verder positief

gediscrimineerd.31

In 2003 kwam president Hu Jintao 胡锦涛 aan de macht en onder zijn auspiciën publiceerde de

Staatsraad in februari 2005 “Verschillende Adviezen omtrent de Aanmoediging, de

Ondersteuning en de Begeleiding van de Ontwikkeling van de Individuele en Private Economie

en andere Niet-Publieke Sectoren (Guowuyuan guanyu guli zhichi he yindao geti siying deng

feigongyouzhi jingji fazhan de ruogan yijian 国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公

有制经济发展的若干意见).” In dit document werd opgeroepen om de private sector financieel

en fiscaal te ondersteunen en om de sociale dienstverlening voor private ondernemers te

verbeteren. 32

Het was onder het presidentschap van Hu Jintao dat China zijn hoogtepunt beleefde als “fabriek

van de wereld”. Dit werd men vooral gewaar in de zuidelijke provincie Guangdong 广东 van

waaruit briljante superondernemers zoals Liang Qingde 梁庆德 van Galanz 格兰仕, Ren

Zhengfei 任正非 van Huawei Technologies 华为技术有限公司 en Wang Chuanfu 王传福

van BYD als original equipment manufacturers (OEM) voor Philips, Motorola en Nokia de

wereld overspoelden met goedkope microgolfovens, telecommunicatieproducten en

herlaadbare batterijen.33

29 Zhou, China’s Long March to Freedom, p. 124; Shambaugh, China’s Communist Party, p. 150. 30 Vanhonacker, “Transnational or Social Capital?”, p. 65. Roos, Chinese Commercial Law, p. 49. 31 Wang, The Constitutional Protection of Private Property in China, p. 124. 32 Wang, The Evolution of China’s Anti-Monopoly Law, p. 416; Naughton, “Loans, Firms, and Steel” 33 Zhang, “The Growth Path of Entrepreneurs”, p. 106; Zhang, A Guide, pp. 37-38; Christensen, Seeing What's Next, p. 218; Gu, China and the New World Order, p. 185; Tang, Marketing Strategies of Chinese Companies, p. 29; Zhang, Providing Global IT Solutions from China, p. 224;

13

De grote focus op OEM onder president Hu had tot gevolg dat er weinig zelf ontwikkeld werd.

In 2007 had China slechts een miniem aandeel (1,2%) in de globale top 500 van internationale

merken. Het schaarse aantal (in het binnenland ontwikkelde) Chinese merken was slechts goed

voor 10% van de totale Chinese export.34 In het Belgische straatbeeld kon men hier en daar al

eens een smartphone zien van Huawei of heel sporadisch wat rollend bouwmaterieel van Sany

三一 , Zoomlion 中联 of Sunward 山河智能 zien voorbijrijden, maar qua internationale

zichtbaarheid bleven Chinese merken zeer laag scoren.35 Dit was een doorn in het oog van de

Chinese regering en met het binnenhalen van de Olympische Spelen van 2008 begon zij werk

te maken van de ontwikkeling en de internationale promotie van Chinese kwaliteitsmerken.36

Om dit te kunnen waarmaken moest een halt toegeroepen worden aan de goedkope OEM-

productie. In 2008 werd een nieuwe arbeidswetgeving goedgekeurd die de macht van de

werkgevers drastisch inperkte door geschreven contracten verplicht te maken, minimumlonen

vast te leggen en opzegvergoedingen in te voeren. De impact hiervan op de Chinese productie

was bijzonder ingrijpend. Zo had de wet van 2008 bijvoorbeeld als onmiddellijk gevolg dat 300

van de 1000 schoenenproducenten in Guangdong hun deuren moesten sluiten.

De Kantonese speelgoedexporteurs werden nog harder getroffen. Ongeveer de helft van het

provinciaal totaal, zo’n 3600, gooiden de handdoek in de ring binnen de 7 maanden na

ondertekening van deze wet.37 Dit had verder als gevolg dat een groot aantal fabrieken hun

productie verhuisden naar goedkopere landen zoals Vietnam, waar het gemiddelde loon van

een arbeider een derde lager lag dan in China. Chinese directe investeringen in Vietnam stegen

van 66 miljoen USD in 2005 naar 2,3 miljard USD in 2013.38 De Chinese overheid maalde

echter niet om deze vertrekkers. Zij was enkel begaan met de blijvers die van begin af aan

geïnvesteerd hadden in de ontwikkeling van hun eigen merk.

34 Zhang, “Enterprise Brand Internationalization in China: Challenges and Strategies”, p. 386. 35 Wang, “China Becomes a Capital Exporter”, p. 328. 36 Bell, International Brand Management of Chinese Companies, p. 176. 37 Wang, “China’s New Labour Contract Law”, p. 99. 38 Schiavone, “Rising Labour Costs in China: a problem or an opportunity”, p. 15)

14

Dit leidde onder andere tot een aantal interessante ontwikkelingen in de Europese sportwereld.

In navolging van de Olympische Spelen en de daaruit voortvloeiende internationale

ontwikkeling van Chinese sportmerken zagen we bijvoorbeeld in 2009 hoe onze eigen

tennisster Yanina Wickmayer het gezicht werd van het Chinese sportkledingmerk Erke 鸿星尔

克.39 Van nog groter belang was het sponsorakkoord dat het Chinese sportmerk Xtep 特步國

際 in 2010 tekende met de Britse voetbalclub Birmingham City.40

De nieuwe arbeidswetgeving, zo zou later blijken, had geen echte impact op de Chinese

exportvolumes. Wel veranderde de aard van de uitvoerproducten. Zo bestond volgens de

Harvard Business Review de totale Chinese export in 2000 voor 37% uit arbeidsintensieve

goederen. Tien jaar later, in 2010, was dit aandeel nog maar 14%. Toch bleef de Chinese export

groeien en dan vooral van duurzamere producten waarbij de productiekosten gedrukt werden

door staatssubsidies. In dit gunstige klimaat zagen we nieuwe innovatieve firma’s opduiken

zoals Xiaomi Corporation 小米集團 dat in 2010 door de flamboyante zakenman Lei Jun 雷军

werd opgericht in Beijing en dat nu de op vier na grootste smartphonefabrikant ter wereld is.41

We zagen ook hoe in 2011 de Verenigde Staten vanuit China 560% meer hoogtechnologische

producten invoerde dan het uitvoerde.42

Innovatie bleef een kernconcept in het twaalfde vijfjarenplan dat goedgekeurd werd in 2011. In

dit plan werd de informatietechnologie tot strategische sector uitgeroepen en kregen Chinese

staatsbanken het bevel deze financieel te ondersteunen. Private bedrijven zoals het eerder

vermelde Huawei kregen honderden miljoenen dollars in steun en we zien vandaag hoe

Huawei-producten verder de internationale markten veroveren.43

Het duurde ook niet lang voor Chinese private bedrijven naar het buitenland trokken om daar

de eerste grote investeringen te doen. In mei 2011 betaalde Fosun International Limited 復星

國際有限公司 uit Shanghai 上海 maar liefst 84,59 miljoen euro voor een minderheidsaandeel

van 9,5% in Folli Follie, een Griekse producent van goedkope juwelen en accessoires. In januari

2012 werd de bekende Duitse betonpompenproducent Putzmeister door Sany Heavy Industry

三一重工股份有限公司 uit Changsha 长沙 overgenomen voor 360 miljoen euro. Vijf

maanden later kwam de Amerikaanse bioscoopuitbater AMC in handen van de Wanda Group

万达集团 uit Dalian 大连 voor het gigantische bedrag van 2,6 miljard USD.44

39 Wauters, “Erke wil met Wickmayer de wereld veroveren” 40 The Guardian, “Birmingham City”; Huang, “Patriarch-based management in Quanzhou”, p. 314. 41 Giachetti, Smartphone Start-ups, p. 56. 42 Nash-Hoff, “Viewpoint: China Poses Increasing Threat to US Economy and National Security” 43 Higgins, Alliance Capitalism, Innovation and the Chinese State, p. 132. 44 Sullivan, Historical Dictionary, p. 164; Backaler, China, p. 105, 170; Boyer, Growing Business, p. 90; Hang, “China” p. 755; Karolyi, Cracking the Emerging Markets Enigma, p. 48.

15

1.3 De derde transformatiefase van de Volksrepubliek: de globalisering van

China door Xi Jinping

Op 14 maart 2013 werd Xi Jinping 习近平 door het Chinese Volkscongres tot president

verkozen van de Chinese Volksrepubliek.45 Onder zijn leiding werd de derde transformatiefase

van de Volksrepubliek, die van de globalisering, tot stand gebracht. Direct na zijn aantreden

maakte de kersverse staatsleider komaf met de traditioneel Chinese buitenlandse politiek van

“op de achtergrond blijven en een afwachtende houding aannemen (taoguang yanghui 韬光养

晦)” zoals in zwang was sinds de tijd van Deng Xiaoping.

De voorgangers van Xi Jinping hadden jarenlang een politiek gevoerd die afgestemd was op

buitenlandse investeringen zonder toegevoegde waarde en goedkope massaproductie voor

export. Dit leidde tot een ongeëvenaarde economische opbloei, maar de ongebreidelde

industrialisatie en de daaruit voortvloeiende vervuiling zorgden er tevens voor dat China

gaandeweg een onleefbaar land werd.46

China was herleid tot de “fabriek van de wereld” en als logisch gevolg was er een gigantisch

fabrieksproletariaat ontstaan. Ongeschoolden waren massaal van het platteland naar de steden

afgezakt om als loonslaven te werken in de rijke kustgebieden waar al de productie

geconcentreerd zat. De onophoudelijke toevloed van plattelanders naar de industriële centra

leidde tot vervreemding, discriminatie en sociale wantoestanden.47 In 2003 alleen al vonden in

China meer dan vijftigduizend massademonstraties plaats die naar schatting drie miljoen

manifestanten op de been brachten. Grote sociale ongelijkheid, een inefficiënte bureaucratie en

diepgewortelde corruptie dreigden de legitimiteit van de communistische partij te

ondermijnen.48

Dit resulteerde in een ideologische aardverschuiving waarbij de oude marxistische retoriek

verrijkt werd met confucianistische elementen. Onder president Hu Jintao zagen wij hoe “het

prioritair stellen van het volk” (yiren weiben 以人为本) en “de opbouw van een harmonische

samenleving” (goujian hexieshehui 构 建 和 谐 社 会 ), terminologie die zo uit een

confucianistisch traktaat zouden kunnen komen, een absolute politieke prioriteit werd. 49

Concreet vertaalde dit zich in een aantal populaire maatregelen zoals een hardere aanpak van

de corruptie, de verlaging van een aantal belastingen en een versoepeling van de

bureaucratische rompslomp. Jammer genoeg zagen we naast die positieve verwezenlijkingen

onder Hu Jintao ook een strengere censuur op de berichtgeving en de informatieverspreiding.50

45 Heath-Brown, The Statesman's Yearbook 2016, p. 324. 46 Ke, “Drinking water security in China: a critical justice issue”, p. 218. 47 Zhang, “Discrimination against Migrant Workers in China’s Urban Labor Market”, p. 77. 48 Lo, “New Leadership Team”, p. 352. 49 Lam, Chinese Politics in the Hu Jintao Era, p. 280. 50 Davis, Hu Jintao, p. 65.

16

Met het aantreden van Xi Jinping verschoof de politieke focus van de nationale naar de

internationale orde. Waar Hu Jintao zijn hele politieke streven richtte op het herstel van een

“harmonieuze maatschappij”, kwam het beleid van Xi Jinping in het teken te staan van de

“Chinese droom (Zhongguo meng 中国梦)”: de verdere ontwikkeling van China tot een “groot,

sterk en welvarend land” (fuqiang daguo 富强大国) in een nieuwe wereldorde.51

Daartoe ontwikkelde Xi Jinping een “nieuwe diplomatie (waijiao xinzheng 外交新政 )”

waarmee China proactief zijn macht en invloed zou aanwenden om een buitenlandse

invloedsfeer te creëren ten bate van het “nationaal belang”. Deze radicaal nieuwe aanpak moet

ook begrepen worden vanuit de gigantische overzeese portefeuille die Xi Jinping had

overgeërfd. Deze was in 2012 goed voor 1,8 triljard euro aan buitenlandse activa en 450 miljard

euro aan directe internationale investeringen.

Het mag dan ook niet verbazen dat juist door deze gigantische Chinese offshore aanwezigheid

(haiwai Zhongguo 海外中国) het begrip “nationaal belang” onder Xi Jinping uitgebreider

gedefinieerd werd. In de herwaardering van dit begrip werd een duidelijk onderscheid gemaakt

tussen het (voornamelijk buitenlandse) “belang van de ontwikkeling (fazhan liyi 发展利益)”

en het (voornamelijk binnenlandse) “belang van de veiligheid (anquan liyi 安全利益)”.

Aan het principe van “vreedzame opmars (heping jueqi 和平崛起)”, dat de diplomatieke

leidraad was onder Xi’s voorganger Hu Jintao, werd evenwel niet geraakt. Een internationale

waarde toekennen aan het Chinese staatsbelang mag dus niet gelijkgeschakeld worden met

militaire expansie. In de “nieuwe diplomatie” van Xi Jinping was het noodzakelijk om met

grote en invloedrijke landen “een nieuw type van grootmachtenrelaties (xinxing daguo guanxi

新 型 大 国 关 系 )” uit te bouwen en een internationale “gemeenschap met gedeelde

lotsbestemming (mingyun gongtongti 命运共同体)” te ontwikkelen met een aanzienlijk aantal

landen en regio’s.

Van maart tot oktober 2013 zagen we bijgevolg hoe de Chinese president maar liefst 33 dagen

in het buitenland vertoefde en staatsbezoeken bracht aan Rusland, Tanzania, Zuid-Afrika, de

Republiek Congo, de Republiek Trinidad en Tobago, Costa Rica, Mexico, de Verenigde Staten,

Turkmenistan, Rusland, Kazachstan, Oezbekistan, Kirgizië, Indonesië en Maleisië. In diezelfde

periode bezocht premier Li Keqiang 李克强 acht landen, waaronder India, Pakistan, Duitsland,

Thailand en Vietnam. 52

Voor experten werd het heel duidelijk dat de Chinese Volksrepubliek onder Xi Jinping zich niet

enkel zou ontpoppen tot een politieke wereldspeler, maar tevens tot een internationale

economische grootmacht die de “globaliseringspolitiek (zouchuqu zhanlüe 走出去战略)” van

Jiang Zemin onverdroten verderzette. Diezelfde specialisten hadden ook snel door dat bij deze

gigantische diplomatieke oefening niet de private bedrijven maar vooral de staatsbedrijven, met

de steun van de zogenaamde beleidsbanken (政策性银行 zhengcexing yinghang), een

speerpunt zouden vormen.53

51 Ford, “Realpolitik with Chinese Characteristics”, p. 50; Tobin, “Worrying about Ethnicity”, p. 65. 52 Zhang, “China’s new foreign policy under Xi Jinping: toward ‘Peaceful Rise 2.0’” 53 Shambaugh, China Goes Global, p. 175; Wong, Zhu Rongji, p. 180; OECD, State-Owned Enterprises, pp. 156-158

17

Dat het nieuwe beleid een wantrouwen koesterde tegen het binnenlands privaat

ondernemerschap kwam aan het licht in 2013 toen in een vooraanstaand economisch dagblad

opiniestukken verschenen die wezen op de risico’s van de privatisering en hoe die de

fundamenten van de socialistische staat konden ondermijnen. Ook gaven ze aan dat in de

toekomst hervorming en niet afschaffing van de staatsbedrijven de politieke koers zou moeten

zijn (hierover later meer). Het huwelijk tussen de staatsbedrijven en het nieuwe beleid werd nog

eens extra bekrachtigd toen in 2013 bestuurders van vier staatsbedrijven uit de luchtvaart- en

defensiesector een zetel kregen in het Centraal Comité van de Communistische partij

(Zhongguo gongchandang zhongyang weiyuanhui 中国共产党中央委员会). Het belang van

deze benoemingen kan moeilijk overschat worden, want in dit partijorgaan worden debatten

gevoerd en beslissingen genomen over de te voeren partijpolitiek. Datzelfde jaar werden

voormalige staatsbedrijfsleiders uit de petroleumnijverheid, de financiële sector en de

luchtvaartindustrie benoemd tot provinciegouverneurs van de economisch belangrijke

provincies Fujian 福建, Shandong 山东 en Hebei 河北. Ook dit is van groot belang, want in

het Chinese politieke systeem is de macht van provinciale gouverneurs zeer groot en moeten

zij gezien worden als het “onderdeel van het electoraat dat vorm geeft aan de macht en het

politieke beraad van de hoogste leiding”.54

In dit nieuwe politieke klimaat, waar tijdens de partijdebatten op het hoogste niveau een nieuw

stemgeluid weerklonk vanuit de staatsnijverheid, zag de “Nieuwe Zijderoute” het levenslicht.

Dit enorme initiatief zou de globaliseringspolitiek van Xi Jinping in een niet te stoppen

stroomversnelling brengen.

54 Li, “Political Performance and Provincial Governor’s Promotion in China from 1999 to 2007”, p. 30.

18

HOOFDSTUK 2:

De Chinese staatsbedrijven

2.1. De staatsbedrijven als speerpunt in de Chinese globalisatie

Er is in het westen weinig bekend over de Chinese staatsbedrijven. Volgens de Chinese

wettelijke definitie zijn staatsbedrijven “ondernemingen met alleen publiek kapitaal, bedrijven

met alleen publiek kapitaal of bedrijven met een meerderheid van publiek kapitaal, waarvoor

respectievelijk de Raad van State of de lokale overheid, als vertegenwoordigers van de staat,

de taken van de investeerders vervullen.” Volgens diezelfde definitie zijn staatsbedrijven ook

bedrijven of onderdelen van bedrijven “die worden gevormd door de geleidelijke investeringen

van eerder vermelde staatsbedrijven die onder toezicht staan van de Commissie van de

Staatsraad voor de Supervisie en Administratie van de Staatsactiva of door andere centrale

overheidsdiensten en lokale overheden”.55

In de taal van gewone mensen wil dit zeggen dat staatsbedrijven eigendom zijn van de overheid

en dat sommigen onder hen (de allergrootsten) met de centrale regering geaffilieerd zijn, terwijl

de rest ressorteert onder de provinciale-, de prefectuurs- of de districtsoverheden. De eigenlijke

controle over de staatsfirma’s wordt, afhankelijk van de situatie, uitgeoefend door

staatsagentschappen, regionale overheden, nationale ministeries of hun lokale

vertegenwoordigingen.56

De prominente positie van staatsbedrijven in het hedendaagse Chinese economische landschap

is een overblijfsel uit het maoïstische tijdperk. In de bevelseconomie van Mao Zedong was een

fabriek een productiecollectief in staatseigendom waarvan de directie staatsambtenaren waren

die, op bevel van de partij, goederen en diensten leverden aan de bevolking. Ofschoon zij geen

enkele strategische beslissingsmacht in het productieproces hadden, waren fabrieksdirecteuren

politieke kaderleden die verantwoordelijk waren voor het materiële en morele welzijn van hun

arbeiders, die levenslang vastzaten aan hun werkeenheid (danwei 單位). 57

Toen Deng Xiaoping aan de macht kwam in 1977 waren de staatsbedrijven goed voor bijna

80% van de totale industriële productie en bezorgden zij een groot deel van de bevolking

levenslange werkgelegenheid en, afhankelijk van de grootte van het bedrijf, sociale

voorzieningen. Dit was de zogenaamde “ijzeren rijstkom” (tiewanfan 铁饭碗). Alle factoren

die invloed hadden op de productie werden bepaald door de commissie voor staatsplanning

(Guojia Jihua Weiyuanhui 国家发展和改革委员会). Met de eerder vermelde economische

hervormingen van Deng Xiaoping werden de staatsbedrijven geleidelijk aan blootgesteld aan

institutionele hervormingen en aan het tot dan toe “exotische” fenomeen van de

marktconcurrentie.58

55De Chinese tekst luidt: 国有企业, 是指国务院和地方人民政府分别代表国家履行出资人职责的国有独资企

业, 国有独资公司以及国有资本控股公司, 包括中央和地方国有资产监督管理机构和其他部门所监管的企

业 本 级 及 其 逐 级 投 资 形 成 的 企 业

http://www.mof.gov.cn/zhengwuxinxi/caizhengwengao/2017wg/wg201708/201711/t20171108_2746240.html 56 Steinfeld, Forging Reform in China, p. 11. 57 Korzec, Het voelen van de draak, pp. 175-179; Backaler, China Goes West, p. 15 58 Lardy, Markets over Mao, p. 39.

19

In de jaren tachtig kwam die marktconcurrentie voornamelijk vanuit de hoek van de dorps- en

gehuchtsnijverheid (xiangzhen qiye 乡镇企业) die in 1984 ontstaan was uit de overblijfselen

van de volkscommunes.59 Sommige gehuchtsbedrijven waren bijzonder succesvol en groeiden

uit tot ware wereldspelers. Een goed voorbeeld hiervan is het eerder vernoemde Galanz, dat in

1978 in het stadje Shunde opgericht werd als klein dorpsfabriekje en vandaag, als één der

grootste wereldspelers, een omzet draait van honderden miljoenen euro’s.60

Om aan deze concurrentie het hoofd te kunnen bieden werd het in de landbouw toegepaste

systeem van “familiale contractverantwoordelijkheid” (Jiating lianchan chengbao zerenzhi 家

庭联产承包责任制 ) ingevoerd, waarbij leidinggevende kaderleden, van 1987 tot 1994,

verplicht waren om binnen contractueel vastgelegde termijnen specifieke winstdoelstellingen

te behalen.61 Praktisch kwam het erop neer dat bedrijfsleiders meer ruimte kregen om producten

op de markt te brengen waar het staatsplan niet in voorzag en om deze met winst te verkopen.62

Ofschoon dit zeer vernieuwend was, bracht het toch geen verbetering in de winstgevendheid

van de staatsbedrijven. De kern van het probleem lag in het kortzichtige denken dat dit systeem

teweegbracht, waarin totaal geen plaats was voor duurzame en efficiënte productiviteit.

Bovendien zorgde de dubbelzinnige status van de eigenlijke bedrijfseigenaar, nl. “het Chinese

volk” (quanmin suoyou 全民所有), vertegenwoordigd door een veelheid van staatsorganisaties,

voor een chaotische situatie waarbij niemand de eindverantwoordelijkheid droeg.63

Een welomschreven juridische basis voor de staatsbedrijven kwam er pas nadat in 1992 de

socialistische markteconomie (shehuizhuyi shichang jingji 社会主义市场经济) door Jiang

Zemin tot nationaal objectief uitgeroepen werd.64 Dit resulteerde in 1993 in de “Chinese wet

op de bedrijven” (Zhonghua Renmin Gongheguo gongsifa 中华人民共和国公司法). Deze wet

liet de verzelfstandiging van staatsfirma’s toe in aandeelhouderschapsbedrijven met een

moderne collectieve raad van bestuur en de creatie van twee vennootschapsvormen voor

staatsondernemingen: besloten vennootschappen (youxian gongsi 有限公司 ) en naamloze

vennootschappen (gufen youxian gongsi 股份有限公司).65

Deze nieuwe juridische omkadering kon niet verhinderen dat bepaalde problemen hardnekkig

bleven voortbestaan. Bijzondere pijnpunten bleven de impliciete leningsgarantie van de

staatsbanken in geval van financiële moeilijkheden en de politieke inmenging door de

benoeming van partijleden in het bedrijfsbestuur. 66 Van een gediversifieerd

aandeelhouderschap was dus nauwelijks sprake. De aandelen van een staatsbedrijf in die

periode waren doorgaans één derde staatsaandelen (guoyou gu 国有股), één derde aandelen

van rechtspersonen (faren gu 法人股) en één derde publieke aandelen (shehui geren gu 会社

个人股). Dit had als gevolg dat twee derden van de aandelen niet verhandelbaar waren.

59 Coase , How China became Capitalist, pp. 53-54; Zhang, Understanding China’s Urbanization, p. 285. 60 Zhongguo Renmin Daxue Shubao Ziliao Zhongxin, Gongye Qiye Guanli, p. 153; Kotler, Marketing Management in China, p. 368; Liu, Chinese Business. Landscapes and Strategies, p. 73; Yeh, “Competitiveness Research on Enterprises in the Pearl River Delta”, p. 56; Shao, “The Mode of Super-cluster Learning”, pp. 874-874. 61 Chai, “Reform of Large and Medium State Industrial Enterprises”, p. 162 62 Korzec, Het voelen van de draak, p. 195. 63 Wu, Whither China, pp. 69-71. 64 Wu, “China’s economic reform”, p. 63. 65 Wedeman, “Corporate capitalism and socialist China”, p. 81. 66 Wong, “Good Political Arithmetic”, p. 17, voetnoot 11; Sheng, China’s State Owned Enterprises, p. 332.

20

De overheid bleef de grootste aandeelhouder in de meeste beursgenoteerde corporaties en dat

bleef zo tot 2005.67

In het midden van de jaren negentig creëerden de kredieten van de verlieslatende

staatsbedrijven voor de Chinese banken een onhoudbare situatie. Na de Aziatische financiële

crisis in 1997 en in voorbereiding op de toetreding tot de Wereldhandelsorganisatie in 2001,

kwam er tussen 1998 en 2002, onder leiding van premier Zhu Rongji 朱镕基 (1928-) een

nieuwe hervorming van de staatssector. Onder het motto “Grijp het grote, laat het kleine (zhua

da, fang xiao 抓大放小 )” privatiseerden lokale overheden een groot aantal kleinere

staatsbedrijven via management buyouts, de privatisering van geplaatste aandelen, fusies en

joint ventures met buitenlandse firma’s. Een goed voorbeeld van zo’n privatisering was de

samenwerking tussen het Belgische InBev en het Zuid-Chinese Guangzhou Zhujiang Brewery

Group 广州珠江啤酒集团有限公司 in 2002 waarbij de Leuvense groep 24% van de

Kantonese staatsbrouwerij overkocht.68

De privatiseringsgolf ging gepaard met een massaal verlies aan werkgelegenheid en sociale

onlusten, maar dat was een prijs die Beijing bereid was te betalen voor haar vaste greep over de

grote staatsbedrijven in strategische sectoren. Voor de opperste leiding van het land was het

absoluut noodzakelijk dat de defensienijverheid, de opwekking en distributie van elektriciteit,

de olie-industrie, de petrochemische nijverheid, de telecommunicatiesector, de

steenkoolontginning, de burgerluchtvaart en het transport der waterwegen exclusief in

staatshanden bleven. 69 En terwijl de overheid zich terugtrok uit een aantal competitieve

sectoren, werd toch al gauw duidelijk dat zij over bepaalde pijlerindustrieën een aanzienlijke

controle probeerde te behouden.70

Ten slotte werden grote staatsondernemingen gefusioneerd in enorme conglomeraten wier

gigantische bedrijfsgrootte en in extreme omvang toegenomen activa, alleen al door het

schaalvoordeel, grotere winsten opbrachten.

In 2003 werd onder de regering van Hu Jintao de “Commissie van de Staatsraad voor de

Supervisie en Administratie van de Staatsactiva (Guowuyuan Guoyou Zichan Jiandu Guanli

Weiyuanhui 国务院国有资产监督管理委员会)” in het leven geroepen.71 Deze commissie

houdt, als aandeelhouder en regelgever, het toezicht over de voornaamste staatsbedrijven. Zij

opereert zowel op nationaal als op provinciaal niveau, speelt een rol in de wetgeving en heeft

een belangrijke stem in de benoeming van het bestuur.72 De oprichting van dit administratief

orgaan gaf een impuls aan de verdere consolidatie van de staatssector door grote fusies.73

67 Chen, Corporate Governance, p. 70; Huang, International Securities Markets, p. 13. 68 Sonck, Investing in China, p. 71. 69 Weinreich-Zhao, Chinese Meger Control Law, pp. 19-20. 70 Weinreich-Zhao, Chinese Merger Control Law, p. 20. 71 De Engelse vertaling is State-owned Assets Supervision and Administrative Commission, afgekort SASAC. 72 Voss, The Determinants of Chinese Outward Direct Investment, p. 64. 73 Leutert, “Challenges ahead in China’s Reform of State-Owned Enterprises”, p. 88.

21

Volgens de laatste officiële cijfers telde China in 2017 nog 55.000 staatsbedrijven, een aantal

dat bijna in het niets verdwijnt vergeleken met de meer dan 29 miljoen private bedrijven in het

land.74 Toch zijn het de staatsbedrijven en niet de private bedrijven die 30% van China’s totale

bedrijfsactiva vertegenwoordigen.75

Een van de erfenissen uit het verleden waarmee aantredend president Xi Jinping opgezadeld

zat, was dat, ondanks de genereuze overheidssteun, de goede functionering van de

staatsbedrijven toch veel te wensen overliet. 76 Niettegenstaande in 2015 de Chinese

staatsnijverheid goed was voor bijna één derde van de totale bedrijfsactiva en zij de begunstigde

was van 80% van alle bankleningen, verschafte zij slechts 17% van de totale werkgelegenheid

en droeg zij nauwelijks 22% toe aan de totale Chinese bedrijfswinst. Niet alleen voor de

werkgelegenheid, ook wanneer het aankwam op innovatie en winstgevendheid, liet de private

sector de staatsnijverheid mijlenver achter zich.77

Voor Xi Jinping werd de hervorming van de staatsnijverheid een prioritaire zaak. Tijdens de

derde plenaire vergadering van het centraal comité van de Chinese communistische partij

(2013) werd het economische en politieke belang van de staatsondernemingen door de

partijleiding nog eens sterk benadrukt en richtlijnen werden uitgevaardigd om niet alleen hun

winstgevendheid maar ook hun internationale competitiviteit op te krikken.78

Op het einde van 2013 had de centrale overheid in Beijing controle over 106 centraal geleide

staatsbedrijven (yangqi 央企) waarvan de helft beschouwd werd als “ruggengraat-bedrijven”

(zhongyao gugan guoyou qiye 重要骨干国有企业) en waarvan de leiders vice-ministeriële

waardigheid (fubuji 副部级) hadden en dus tot de hoogste regionen van de macht behoorden.79

In 2015 werden de “Leidende Adviezen van het Centraal Comité van de Communistische Partij

en de Staatsraad met betrekking tot de verdere hervorming van de staatsbedrijven (Zhonggong

Zhongyang Guowuyuan guanyu shenhua guoyou qiye gaige de zhidao yijian 中共中央国务院

关于深化国有企业改革的指导意见)” uitgevaardigd. Hierin werden staatsondernemingen

gerangschikt als enerzijds commerciële entiteiten (shangyelei 商业类 ) met een duidelijk

winstoogmerk of anderzijds als dienstverlenende entiteiten die het publieke welzijn (gongyilei

公益类) nastreven. Bij de eerst vernoemden staan marktaandeel en winstgevendheid centraal

terwijl bij de laatst vernoemden de kwaliteit, de efficiëntie en de duurzaamheid van de

dienstverlening altijd zullen primeren op de gemaakte winst. De activiteiten van de

staatsbedrijven, ongeacht tot welke categorie zij behoren, zullen wel altijd onlosmakelijk

verbonden blijven met de politieke ambities van de communistische partij. Beide categorieën

worden in deze context verondersteld lokale innovatie te stimuleren, de sociale stabiliteit te

waarborgen en proactief steun te verlenen bij nationale noodsituaties of economische

staatsprojecten zoals bijvoorbeeld de Nieuwe Zijderoute.80

74 Voor meer informatie hieromtrent zie: http://m.sohu.com/a/292331178_533749?from=singlemessage en www.gov.cn/xinwen/2018-04/17/content_5283085.htm 75 Casanova,“China. SOE reforms could unlock the potential of unproductive sectors and boost growth”, p. 1. 76 Kroeber, China’s Economy, p. 99. 77 Casanova, “China. SOE reforms could unlock the potential of unproductive sectors and boost growth”, p. 1. 78 Bergsten, Bridging the Pacific, p. 322. 79 Leutert, “Challenges ahead in China’s Reform of State-Owned Enterprises”, pp. 86-87. 80 Leutert, “Challenges ahead in China’s Reform of State-Owned Enterprises”, p. 85-86.

22

Een heel belangrijk gegeven in de “Leidende Adviezen” was de oproep tot “gemengd

eigendom”. Staatsbedrijven werden aangemoedigd om binnen- of buitenlands kapitaal aan te

trekken uit de staats- of private sector. 81 Het dient wel opgemerkt te worden dat deze oproep

vooral gericht was aan de commerciële entiteiten en dat de overheid het recht voorbehield om

een meerderheidsparticipatie te behouden.82

De “Leidende Adviezen” riepen ook op tot de verdere samensmelting van 53

ruggengraatbedrijven tot een aantal megafirma’s die, volgens waarnemers, hun binnen- en

buitenlandse concurrenten tot een dwergenstatus zouden herleiden. Wat, op de gigantische

binnenlandse markt althans, een consolidatie zou betekenen van hun monopoliepositie. Vriend

en vijand zijn het er roerend over eens dat deze gigantische fusies op termijn de Chinese

uitstraling en competitiviteit in het buitenland zal versterken. 83

2.2 De Chinese staatsbedrijven maken hun opwachting in Europa

We hebben een vrij goede kijk op de activiteiten van de Chinese staatsbedrijven in Europa. In

2010 bedroeg het aandeel van de staatsbedrijven in de directe investeringen vanuit China 85%

(goed voor 1,8 miljard euro). In 2017 was dit nog steeds 71% (20,8 miljard euro). In 2018 zagen

we met de strengere Europese investeringscontroles (waarover later meer) een daling tot 41%

(7,1 miljard euro).84 Duidelijk is wel dat de Chinese staatsbedrijven al voor het aantreden van

Xi Jinping een speerpunt vormden van de internationale investeringen. Maar liefst 60% van de

Chinese investeringen in Europa tussen 2000 en 2019 was afkomstig van staatsbedrijven.85

Een eerste reden waarom Chinese staatsbedrijven nog steeds naar Europa komen is dat ze hun

competitiviteit over de grenzen heen willen versterken door de internationaal erkende merken

te verwerven. In het verleden zagen we in Europa reeds een aantal kleinere merkinvesteringen

door staatsbedrijven. In 2000 kocht het Kantonese staatsbedrijf Pearl River Piano Group 广州

珠江钢琴集团有限公司 de licentie voor de productie van het historische Duitse pianomerk

Ritmüller. Pearl River Piano groeide in de jaren daarna uit tot de grootste pianoproducent ter

wereld en het staat vast dat het oerdegelijk Europees merk in hun portfolio daarbij hielp.86 Een

paar jaar later, in 2005, was er, weerom in Duitsland, de overname van de machineproducent

Waldrich Coburg door het Chinese staatsbedrijf Beijing No. 1 Machine Tool Plant 北一机床.

Ook dit was een beslissing die commercieel zeer zinvol was. Na haar Duitse acquisitie kon No.

1 Machine Tool Plant producten uit haar goedkoper segment verder onder de naam Beijing

Number One aan de man brengen, terwijl de duurdere reeksen onder het Duitse merk verkocht

werden.87 Deze overnames waren echter slechts vingeroefeningen in vergelijking met wat

plaatsvond in 2015. In maart van dat jaar betaalde Jin Jiang International Holdings Company

錦江國際集團有限公司 aan Starwood Group de gigantische som van 1,2 miljard euro voor de

overname van de Franse hoteluitbater Group du Louvre.

81 OECD, Policies for Sound and Effective Investment in China, pp. 22-24. 82 Jefferson, State-Owned Enterprise in China, p. 13; The People’s Republic of China, p. 39. 83 Leutert, “Challenges ahead in China’s Reform”, pp. 88-89. Briefing European Parliament, p. 4. 84 Hanemann, Chinese FDI in Europe, p. 14. 85 Hanemann, Chinese FDI in Europe, p. 18. 86 Peng, Global Business, p. 323; Thompson, Strategic Management. Awareness & Change, p. 138. 87 Ploetner, Counter Strategies in Global Markets, p. 42; Backaler, China goes West, p. pp. 134-135.

23

Op die manier kwam de staatsfirma uit Shanghai in het bezit van meer dan 1000 naambekende

hotels in zo’n veertigtal landen. En daar hield het niet bij op. In diezelfde maand werd in Italië

een andere miljardendeal afgesloten toen China National Chemical Corporation 中国化工集

团公司 haar akkoord gaf voor de overname van het legendarische bandenmerk Pirelli in ruil

voor 7,1 miljard euro.88

Maar het gaat natuurlijk niet alleen om merken. Een tweede reden waarom Chinese

staatsbedrijven vandaag naar Europa komen is het hardnekkige wantrouwen van de Chinese

consument in de kwaliteit van binnenlandse producten en zeker wanneer het om

voedingsproducten handelt. Het grote melkschandaal van 2008 waarbij 290.000 baby’s een

melamine-vergiftiging kregen, deed hier zeker geen goed aan.89 Rechtstreeks of onrechtstreeks

resulteerde dit schandaal in de overname van een aantal Europese voedingsbedrijven,

waaronder bijvoorbeeld het Britse Weetabix dat in mei 2012 overgenomen werd door het

Shanghaise staatsbedrijf Bright Food 光明食品集團有限公司. De ijzersterke internationale

reputatie van dit koekjesmerk verstevigde ongetwijfeld de positie van Bright Food op de

Chinese en internationale voedingsmarkt.90 In september 2015 liet Bright food weer van zich

horen toen zij voor 110 miljoen euro het Spaanse voedingsbedrijf Miquel Alimentació overnam.

Op die manier stelde het staatsbedrijf zijn toevoer van bekende Spaanse wijn- en

olijfoliemerken van hoge kwaliteit veilig. Ten slotte moeten wij hier ook de overname in 2017

vermelden van het Franse voedingsbedrijf St. Hubert door het staatsbedrijf Sanyuan Group 三

元集团. Deze Franse firma werd opgericht in 1904 en was ondertussen uitgegroeid tot een

wereldspeler in zuivelproducten met een indrukwekkend aantal ijzersterke merken. De Chinese

overnemer had er daarom een slordige 625 miljoen euro voor over. 91

Een derde reden waarom Chinese staatsbedrijven naar Europa komen is natuurlijk onze

technologie en knowhow. Een goed voorbeeld hiervan vond twaalf jaar geleden plaats bij onze

noorderburen. In 2007 kocht het staatsbedrijf China International Marine Containers 中集集团(CIMC) uit Shenzhen een aandeel van 80% in Burg Industries. Deze Nederlandse fabriek

maakte sinds 1937 wegtransportmiddelen, tankcontainers en roestvaststalen opslagtanks en

had over de jaren heen een ijzersterk merk opgebouwd. Deze overname had trouwens een

rechtstreekse impact op ons land want langs deze weg werd CIMC ook eigenaar van een grote

fabriek in het Limburgse Bree.92 Een paar jaar later, in 2009, werd de Nederlandse ontwikkelaar

van windmolenturbines Darwind opgekocht door het staatsbedrijf Xiangtan Electric

Manufacturing Group 湘电集团有限公司 (XEMC).93 XEMC was geïnteresseerd in Darwind

omdat zij windturbines ontwikkelde op basis van het direct drive principe. Deze innovatieve

technologie heeft als kenmerk dat de turbines geen tandwielkasten hebben en dat de energie

van de ronddraaiende rotorbladen direct door een generator omgezet wordt in groene stroom.

Tandwielloze turbines hebben minder onderhoud nodig wat een belangrijk pluspunt is bij

offshore windparken en dit was de markt die XEMC internationaal wou ontwikkelen. De

overname van het kleine bedrijf Darwind voor een paar miljoen euro verbleekte echter in het

niets bij wat er later in Spanje gebeurde.

88 Lo, Demystifying China’s Mega Trends, p. 166. 89 Noronha, “Corporate Social Disclosure”, p. 104. 90 Backaler, China goes West, pp. 49-50; p. 108. 91 Hanemann, Chinese FDI in Europe, p. 10. 92 Zhang, Biographical Dictionary of New Chinese Entrepreneurs and Business Leaders, p. 117. 93 Global Trends in Sustainable Energy, p. 37; Grimes, “Foreign and Indigenous Innovation”, p. 34.

24

In april 2016 nam Aviation Industry Corporation of China 中国航空工业集团有限公司 er

Aritex Cading over.Maar liefst 112 miljoen euro legde de Chinese staatsreus op tafel voor een

aandeel van 90% in dit hightech bedrijf uit Badalona dat assemblagelijnen voor de

luchtvaartindustrie vervaardigt. De absolute klap op de vuurpijl gebeurde in mei 2017 toen het

Zwitserse Syngenta door China National Chemical Corporation 中国化工集团公司

overgenomen werd voor een monsterachtig bedrag van 39 miljard euro.94 Met de acquisitie van

deze wereldwijde marktleider in de landbouwindustrie kreeg de Chinese staatsreus de resultaten

van jarenlang innovatief onderzoek naar gewasbescherming in handen en kon zij met deze

wereldwijde opgebouwde kennis bijdragen aan de toename van de Chinese landbouwproductie.

Ook met de overname van het Franse verpakkingsbedrijf Axilone Plastique door de

staatsinvesteerder China International Trust Investment Corporation 中国中信集团有限公司

in 2018 kwam belangrijke technische knowhow in Chinese handen voor een sector die in China

alsmaar aan belang wint. Datzelfde jaar kwam ook nog heel baanbrekend Italiaans

kankeronderzoek onder Chinese controle toen het Italiaanse Nerviano Medical Sciences in

handen kwam van het Shanghai Advanced Research Institute 上海高等研究院. 95

Ten slotte zitten er soms globaal strategische redenen achter de beslissing van Chinese

staatsbedrijven om naar Europa te komen. Dit soort overnames zijn eerder politiek dan

commercieel. Een belangrijke drijfveer kan bijvoorbeeld zijn om invloed uit te oefenen op de

wereldhandelsprijzen. Dit was bijvoorbeeld de reden waarom in 2014 de staatsgigant China

National Cereals, Oils and Foodstuffs Corporation 中国粮油食品集团有限公司 de

Nederlandse agrarische handelaar en dienstverlener Nidera overnam. Dit bedrijf was een

wereldspeler met vestigingen in Argentinië, Singapore en Brazilië, die op jaarbasis tientallen

miljoenen ton granen, oliezaden en producten voor de bio-energiemarkt verhandelde.96

Globaal strategische investeringen vanuit de Chinese staatsnijverheid gebeuren in Europa

vooral in het domein van de logistiek. Een goed voorbeeld hiervan zagen wij bij ons in België.

In 2010 kocht Shanghai International Port Group 上海国际港务(集团)股份有限公司 een

belang van 25% in het Deense APM Terminals en werd zo mede-eigenaar van hun

diepzeecontainerterminal in de Zeebrugse voorhaven. In 2013 verkocht APM Terminals

opnieuw een substantieel aandeel aan een ander Chinees staatsbedrijf uit de sector. Ditmaal

ging het om China Shipping Terminal 中海港口发展有限公司 dat 24% van APM Terminals

overkocht. Als een gevolg hiervan kwam dat jaar de Zeebrugse APM containerkade dus voor

49% in handen van de Chinese staat.97 Ook in de sector van de luchtvaart vond dat jaar een

belangrijke investering plaats toen Henan Civil Aviation Development & Investment Company

河南民航发展投资有限公司 35% van de Luxemburgse luchtvaartmaatschappij Cargolux

overnam. Op die manier kreeg het Chinees overheidsbedrijf uit de provincie Henan een

belangrijk aandeel in één van de grootste Europese luchtvrachtbedrijven in Europa. 98 Ofschoon

belangrijk, was deze overname toch maar klein bier in vergelijking tot wat een paar jaar later

gebeurde. In 2017 kocht de Chinese staatsinvesteerder China Investment Corporation 中国投

资有限责任公司 het Europese logistieke bedrijf Logicor voor 12,3 miljard euro en werd het

op die manier de grootste verhuurder van internationale distributiecentra in Europa.

94 Turzi, The Political Economy of Agricultural Booms, p. 27; Yu,, “M&A and Post-Merger Integrations”, p. 354. 95 Hanemann, Chinese FDI in Europe, p. 10-11. 96 Turzi, “Globalizing Grain: How China is reshaping global agriculture”, p. 281. 97 Wang, “Internationalization Development”, p. 152; Van Ham, Containerization, p. 231. 98 Harris, “The Deal is Done – Henan to buy 35% of Cargolux”

25

Een groot deel van die logistieke complexen liggen in Duitsland en Polen die, zoals we later

zullen bespreken, zeer belangrijke landen zijn in het verhaal van de Nieuwe Zijderoute.99

Het belangrijkste voorbeeld van een globaal strategische investering door een Chinees

staatsbedrijf blijft de overname van de Griekse haven van Piraeus door China Ocean Shipping

Group Company 中国远洋运输集团公司 (COSCO) in de periode 2009-2016. Met deze

acquisitie kwam er een mooi stuk klassieke oudheid in Chinese handen, want Piraeus had reeds

een faam als haven in de 5de eeuw voor Christus. De Chinezen waren natuurlijk vooral

gecharmeerd door deze haven omwille van haar geografisch gunstig gelegen positie ten

opzichte van het Suezkanaal. De haven kan namelijk perfect dienst doen als Chinees

bruggenhoofd vanwaar goederen verscheept kunnen worden naar Europa, Afrika en het

Midden-Oosten. Bovendien is er ook de mogelijkheid om vanuit Piraeus goederen per spoor

langsheen de Balkan naar Praag te brengen en die van daaruit verder te verdelen over de rest

van Europa.100 De haven van Piraeus zal, zoals we straks verder bespreken, een belangrijke rol

spelen in het maritieme verhaal van de Nieuwe Zijderoute.

99 Hanemann, Chinese FDI in Europe, p. 13. 100 Khanna, Connectography, p. 185.

26

HOOFDSTUK 3:

De Nieuwe Zijderoute als onderdeel van Xi’s “Chinese Droom”

3.1. Geografische aspecten van de Nieuwe Zijderoute

Een heel belangrijk onderdeel van de derde Chinese transformatiefase is het Belt and Road

Initiative. Dit initiatief, dat een gigantisch netwerk van zee- en landroutes omvat, wordt in het

Chinees Yidai Yilu 一带一路 (één gordel, één weg) genoemd. Sinds 2016 staat het project in

het Engels echter formeel bekend als het Belt and Road Initiative (BRI). Met de belt of “gordel”

bedoelt men de landroutes die vanuit China naar Europa en het Midden-Oosten leiden terwijl

de road of “weg” staat voor de zeeroute die China verbindt met Zuid- en Zuidoost-Azië, Afrika

en Europa. Zoals reeds in het begin van deze studie vermeld, bestrijkt het project van de Nieuwe

Zijderoute 70 landen die bewoond worden door 65% van de wereldbevolking (4,4 miljard

mensen) en die goed zijn voor ongeveer 40% van het globale BNP en, wat uitermate belangrijk

is, waar meer dan 70% van de wereldenergiereserves liggen.101

De “economische gordel van de continentale zijderoute (Sichou zhi lu jingjidai 丝绸之路经济

带)” werd door Xi Jinping voor het eerst vermeld in september 2013 tijdens een speech in

Kazachstan. Een maand later van datzelfde jaar stelde Xi tijdens een speech in Indonesië ook

een “maritieme zijderoute van de 21ste eeuw (Ershiyi shiji haishang sichou zhi lu 21 世纪海上

丝绸之路)” voor die China zou verbinden met Zuidoost-Azië en verder.102

101 Economy, The Third Revolution, p. 191; Qoraboyev, “One Belt, One Road”, p. 110. 102 Zheng, 21st Century Maritime Silk Road, p. 1. Afbeelding; YIUCHEUNG / Shutterstock.com

27

Xi Jinpings grootse ambities werden in het Westen verdeeld onthaald. Sommige China-

watchers zagen de Nieuwe Zijderoute als een soort praktisch schakelplan voor een “wereldorde

met Chinese karakteristieken”, waarbij de wereld niet zozeer politiek onderworpen zou zijn aan

een economisch welvarend en militair machtig China, maar haar wel zou moeten erkennen als

een culturele en morele grootmacht. Voor andere waarnemers kwam de Nieuwe Zijderoute dan

weer voort uit een wereldvisie die sterk deed denken aan een nieuwe versie van het oude

Chinese tribuutsysteem. 103 Heel toepasselijk in deze context omschreef een voormalig

diplomaat een treffen met Xi Jinping dan ook als een ontmoeting “tussen een minzame keizer

en zijn vazal”.104

Wat de wereldbeschouwelijke component van het project ook moge zijn, wat in deze studie

vooral van belang is, is het economische aspect. Daarover zullen we het later uitgebreider

hebben. Eerst gaan we ons wat meer verdiepen in de “Historische Zijderoute” en de bijzondere

impact die zij had op de historische ontwikkeling van China.

3.2 De Zijderoute doorheen de geschiedenis

De continentale en maritieme zijderoute is een historisch gegeven dat niet alleen bij ons maar

ook bij de Chinezen onmiddellijk het beeld oproept van de gouden eeuwen onder de keizers

van de Tang 唐, de Song 宋 en de Ming 明-dynastieën. Tijdens deze bloeiperiode, die duurde

van de 7de tot de 17de eeuw, was China een van de machtigste wereldrijken.105 Teruggrijpen

naar het keizerlijke verleden is zeker geen nieuwigheid in de moderne Chinese politiek.

Niemand minder dan Mao Zedong zelf maakte constant verwijzingen naar de keizers uit de

klassieke Chinese oudheid en onder Xi’s voorganger Hu Jintao kende het confucianisme een

ware heropleving met o.a. de oprichting van het wereldwijd netwerk van Confuciusinstituten.106

De term zijderoute is echter geen Chinese term. Het woord werd voor het eerst in 1877 gebruikt

door de Duitse geograaf en ontdekkingsreiziger Ferdinand von Richthofen (1833-1905).107

Seidenstraße was een ietwat ongelukkig gekozen benaming voor een verzameling van

karavaanwegen door Centraal-Azië die gedurende vele eeuwen de enige logistieke verbinding

vormde tussen het Chinese rijk en de Indo-Europese beschavingen (India, Perzië, Griekenland

en Rome). Het woord “zijde” is misleidend, want dit was lang niet de enige kostbare

handelswaar die langs deze routes naar het westen vervoerd werd.108 Langs de routes werden

onder andere ook satijn, muskus, robijnen, diamanten, parels en porselein verhandeld. Door de

intense menselijke contacten vonden er natuurlijk ook ontastbare uitwisselingen plaats van

religieuze opvattingen, filosofische ideeën en besmettelijke ziektes.109

103 Chan, “Imagining China in the New Silk Road”, p. 55: Mühlhahn, Making China Modern, p. 569. 104 De Vos, “Machtigste Chinese leider sinds Mao: wie is Xi en wat wil hij?” 105 Ropp, China in World History, p. 54; Duiker, World History, p. 484; Embree, Asia, p. 383. 106 Bantley, “Archetypes of Selves”, p. 190; Yang, Confucianism and Spiritual Traditions, p. 315. 107 Brown, “The Silk Road in Late Antiquity”, p. 16. 108 Kaldellis, Prokopios: The Secret History, p. 181; Liu, Silk and Religion, p. 74. 109 Spengler, Fruit from the Sands, p. 19; Wood, The Silk Road, p. 51.

28

Reeds tijdens de tweede eeuw voor Christus kregen de karavaanroutes hun vaste vorm toen er

steeds meer contacten plaatsvonden tussen China en het rijk van de Centraal-Aziatische

Tocharen, dat zich uitstrekte over delen van het huidige Afghanistan, Tadzjikistan, Pakistan en

Oezbekistan.110 De internationale handelscontacten langs de zijderoutes intensifieerden nog

meer in de vijfde en zesde eeuw toen het Perzische rijk, dat zich uitstrekte van Pakistan tot

Libanon, toenadering zocht met het Chinese keizerlijke hof.111

De zevende eeuw was ongetwijfeld de echte gouden periode voor de zijderoutes toen

Byzantium verschillende officiële gezantschappen naar het hof van de Chinese keizers

stuurde.112 In die periode liepen de zijderoutes langs steden die vandaag nog altijd bestaan en

die thans dankzij de Nieuwe Zijderoute terug aan economisch belang beginnen te winnen.

Vertrekplaats van de karavanenroutes was het huidige Xi’an 西安, dat toen de hoofdstad van

het Chinese keizerrijk was. Van daaruit liepen de routes langs het Nanshan 南山-gebergte in de

provincie Gansu, dwars door de steden Liangzhou 凉州, Ganzhou 甘州, Suzhou 肃州 en Anxi

安西 tot aan de garnizoensplaats Dunhuang 敦煌. Om de dodelijke Taklamakan-woestijn te

vermijden, vertakten de karavaanwegen zich vanuit Dunhuang in een westwaartse route die de

noordzijde van het Tibetaanse Qaidam 柴达木盆地-plateau volgde en een noordwaartse route

die langs de zuidelijke flank van het Tianshan 天山 -gebergte meanderde. Beide routes

convergeerden in de stad Kashgar 喀什 die vandaag het meest westelijke punt van de provincie

Xinjiang vormt. Van daaruit vertakten de karavaanwegen zich in een Kirgizische route en een

Afghaanse route.

De Kirgizische route ging door de Terek-Davan-bergpas die passeerde via de Ferganavallei en

Samarkand tot aan de stad Merv in Turkmenistan. De Afghaanse route passeerde via de

Afghaanse stad Balch en de Turkmeense stad Merv, langsheen het Pamir-gebergte en de Iraanse

steden Qumis en Hamadan tot aan het internationale handelsknooppunt Bagdad in Irak.113 De

verovering van Transoxanië (het huidige Oezbekistan) door de Arabieren in de 8ste eeuw luidde

het einde in van de continentale zijderoutes. Het was in deze periode dat het Oeigoerse rijk

ontstond, waarover we later meer zullen vertellen.

De teloorgang van de commerciële handelsuitwisselingen over land luidde het begin in van de

maritieme zijderoute, die haar hoogtepunt zou kennen van de 10de tot de 13de eeuw. Ook hier is

de naam “zijderoute” ongelukkig gekozen, want op deze route werden vooral keramiek en

specerijen verhandeld. Arabische schepen uit de Perzische Golf voerden langs de Maleisische

archipel en legden aan in de havens van Guangzhou 广州 en Quanzhou 泉州 . 114 De

handelsroutes over land werden vanaf de 13de eeuw terug in gebruik genomen met de stichting

van het Mongoolse rijk, dat zich uitstrekte over grote delen van Azië, het Midden-Oosten en

Europa. Deze politiek stabiele periode onder Mongoolse heerschappij liep van het midden van

de 13de eeuw tot het midden van de 14de eeuw en staat bekend als de Pax Mongolica.115 Het was

tijdens deze eeuw van rust en vrede dat de Venetiaanse koopman Marco Polo (1254-1324) naar

China reisde en zijn wedervaren in een reisverslag optekende dat wereldberoemd zou worden

als Il Milone of “Wonderen van de Oriënt”.

110 Needham, Science & Civilisation in China, p. 173. 111 Godwin, Persian Christians, p. 89. 112 Chen, “Narrative Materials”, p. 508. 113 Needham, Science & Civilisation in China, p. 181. 114 Lei, The Political Economy of China’s Belt and Road, p. 48; Tan, “Introduction of the Overland Silk Road”, p. 27. 115 Needham, Science & Civilisation in China, 188-189; Mielants, The Origins of Capitalism, p. 56.

29

Jammer genoeg is het veel minder bekend dat ook een West-Vlaming, Willem Van Rubroeck

(1220-1293), lang voor Marco Polo, diezelfde reis ondernomen had. Deze franciscaan uit

Kassel maakte twintig jaar voor Marco Polo op verzoek van Lodewijk IX (1214-1270) een

avontuurlijke reis langs de oude zijderoutes naar het Mongoolse rijk. Het in het Latijn

geschreven verslag van zijn queeste wordt door hedendaagse historici nog steeds beschouwd

als een zeer betrouwbare en kwalitatief hoogstaande bron over de regio.116

De continentale zijderoutes raakten geleidelijk aan terug in onbruik met de verdere

ontwikkeling van een gesofistikeerde zeehandel. In de 15de eeuw had China zich ontwikkeld tot

een maritieme grootmacht onder wiens banier een machtige vloot van reusachtige schepen

uitvoer tot aan de kusten van Oost-Afrika. Dit kwam tot een abrupt einde tijdens de laatste

dynastie van de Qing 清 (1648-1911) toen het keizerrijk een politiek van isolationisme en

zelfbedruiping begon te voeren en keizer Kangxi 康熙 (1654-1722) een “algemeen verbod op

de zeevaart (Haijin 海禁)” afkondigde. 117

In de 19de eeuw werd China, na de opiumoorlogen door de westerse mogendheden, (waaronder

Rusland) gedwongen tot een aantal ongelijke verdragen die het land herleidden tot een semi-

koloniale status. Dit verlies van soevereiniteit staat sinds de twintiger jaren in China bekend als

de “eeuw van vernedering (Bainian Guochi 百年國恥)” waarover de verontwaardiging vele

jaren later nog zou nazinderen in de speeches van de communistische leiders.118

116 Hamm, Term Paper Resource Guide To Medieval Histroy, p. 263; Magill, Dictionary of World Biography, p. 987. 117 Ni, Cities Network Along the Silk Road, p. 123. 118 Wang, Never forget National Humiliation, p. 127.

“古丝绸之路跨越尼罗河流域、底格里斯河和幼发拉底河流域、印度河和恒河流域、黄河和长江

流域，跨越埃及文明、巴比伦文明、印度文明、中华文明的发祥地，跨越佛教、基督教、伊斯兰

教信众的汇集地，跨越不同国度和肤色人民的聚居地。不同文明、宗教、种族求同存异、开放包

容，并肩书写相互尊重的壮丽诗篇，携手绘就共同发展的美好画卷。酒泉、敦煌、吐鲁番、喀什

、撒马尔罕、巴格达、君士坦丁堡等古城，宁波、泉州、广州、北海、科伦坡、吉达、亚历山大

等地的古港，就是记载这段历史的“活化石”。历史告诉我们：文明在开放中发展，民族在融合中

共存。De zijderoutes strekten zich in de oudheid uit over de valleien van de Nijl, de Tigris en de

Eufraat, de Indus en de Ganges, de Gele Rivier en de Yangzi. Zij verbond niet alleen de bakermatten

van de Egyptische, Babylonische, Indische en Chinese beschavingen maar ook de oorsprongsplaatsen

van het Boeddhisme, het Christendom en de Islam en de thuislanden van mensen van verschillende

nationaliteiten en rassen. Deze routes lieten toe dat volkeren van verschillende beschavingen, religies

en rassen, in een geest van openheid en inclusiviteit, raakvlakken vonden zonder hun eigenheid te

verloochenen en samen gemeenschappelijke welvaart nastreefden in een geest van wederzijds respect.

De antieke steden Jiuquan, Dunhuang, Turpan, Kashgar, Samarkand, Bagdad en Constantinopel en

de oeroude havens Ningbo, Quanzhou, Guangzhou, Beihai, Colombo, Djedda en Alexandrië zijn

levende monumenten die de getuigenis vormen van deze interacties uit het verleden. De les van de

geschiedenis is deze: beschaving kan maar groeien in openheid, volkeren kunnen maar blijven

bestaan door zich met elkaar te vermengen.”

Xi Jinping, president van de Volksrepubliek China

30

3.3 De Nieuwe Zijderoute als onderdeel van de Chinese planeconomie

Niet lang na de speeches van Xi Jinping in Kazakstan en Indonesië werd de Nieuwe Zijderoute

door de Chinese regering volledig geïntegreerd in het binnenlandse planningsproces. Een

“Leidende Groep voor de Verdere Ontwikkeling van de Nieuwe Zijderoute (Tuijin Yidai Yilu

Jianshe Gongzuo Lingdao Xiaozu 推进一带一路建设工作领导小组)” werd in het leven

geroepen om het bureaucratische en administratieve aspect van het plan te coördineren.

Omwille van haar grote belang kreeg deze organisatie de rang van ministerie en werd zij

ondergebracht in de kantoren in het gebouw van de “Commissie voor Nationale Ontwikkeling

en Hervorming (Zhonghua Renmin Gongheguo Guojia Fazhan he Gaige Weiyuanhui 中华人

民共和国国家发展和改革委员会)”. In het dertiende vijfjarenplan werd de Nieuwe Zijderoute

erkend als één van de steunpilaren van de Chinese economische ontwikkeling (samen met

Internet Plus en Made in China 2025). Daar hield het niet bij op. Meer dan de helft van de 33

provincies en autonome regio’s integreerden de Nieuwe Zijderoute in hun strategische plannen

en in de staatsbedrijven werden speciale departementen opgericht die erop moeten toezien dat

hun investeringen in lijn zijn met de ambities van de Nieuwe Zijderoute.119

Het spreekt vanzelf dat een project zoals de Nieuwe Zijderoute handenvol geld kost. Sommige

bronnen maken zelfs gewag van 7,2 triljard euro.120 Om die reden richtte de Chinese overheid

een vijftiental fondsen op die goed zijn voor een totaal van 90 miljard euro. Het meest bekende

is wellicht het “Zijderoute Fonds (Silu Jijin 丝路基金)” dat opgericht werd in 2014 en dat 36

miljard euro ter beschikking heeft. Daarnaast is er ook nog het “Groen Zijderoute Fonds (Lüsilu

Jijin 绿絲綢基金)” dat een jaar later in het leven geroepen werd en dat 4,3 miljard euro waard

is. In 2016 zag het “Chinese Investeringsfonds voor Centraal en Oost-Europa (Zhongguo

Zhongdongou Touzi Hezuo Jijin 中国中东欧投资合作基金)” het levenslicht waarvoor 10

miljard euro bijeengehaald werd. Misschien kunnen we bij het lijstje van de fondsen ook nog

de Aziatische Infrastructuurinvesteringsbank (AIIB) rekenen. De AIIB is een Chinees initiatief

dat ontstond uit onvrede over de bestaande financiële instituten die in de ogen van Beijing door

het westen worden gedomineerd en andere landen hun spelregels opleggen. De AIIB kan

inderdaad gezien worden als een rivaal van de Wereldbank en de Aziatische Ontwikkelingsbank

(ADB) die door de Verenigde Staten en Japan gedomineerd worden.121

De bank werd operationeel in 2016 en hield aanvankelijk afstand van de Nieuwe Zijderoute.

Dit zou echter niet lang duren. Recentelijk sprak president Jin Liqun 金立群 over het

complementaire karakter van de bank en de Nieuwe Zijderoute. Bovendien verklaarde hij dat

het wellicht een goed idee zou zijn dat de AIIB meer investeert in Chinese

infrastructuurprojecten.122 Als initiatiefnemer is China met een bijdrage van 9 miljard euro de

grootste aandeelhouder in de AIIB. De rest van het kapitaal, dat meer dan 90 miljard euro

bedraagt, komt van andere landen. De AIIB telt momenteel 44 regionale leden (waaronder

China, India, de Verenigde Arabische Emiraten, Australië, Iran en Israël) en 26 niet-regionale

leden (waaronder Frankrijk, Duitsland, Nederland, Italië en Luxemburg). Nederland legde 932

miljoen euro in, waarvan 80 procent garantie is en 20 procent daadwerkelijk wordt

gestort. China heeft 30 procent van de aandelen in handen en heeft het meeste te zeggen over

wat er met het geld gaat gebeuren.

119 Economy, The Third Revolution, p. 193. 120 Sze, Embracing the BRI Ecosytem in 2018, p. 6. 121 Lanteigne, Chinese Foreign Policy, p. 93. 122 Jansen, “De Nederlandse deelname in de AIIB - een internationale bank met Chinese karakteristieken”

31

India is met 8,4 procent de op een na grootste aandeelhouder, gevolgd door Rusland met 6,5

procent.123 België is vooralsnog geen lid, maar in 2016 verklaarde minister Kris Peeters dat dit

zeker zou gebeuren124. Ons land staat momenteel in de wachtlijst van de aanstaande leden. 125

In 2017 werd het initiatief van de Nieuwe Zijderoute opgenomen in de Chinese grondwet. Dit

was voor specialisten een aanwijzing dat in de toekomst ook private firma’s zouden kunnen

deelnemen aan het initiatief.126 In datzelfde jaar zette de China Development Bank 国家开发

银行 speciale leningsschema’s op ter waarde van 32,8 miljard euro. Datzelfde werd gedaan

door de Export-Import Bank of China 中国进出口银行, ter waarde van 17 miljard euro. Dat

jaar beloofde de Chinese overheid dat zij voor 78,8 miljard euro hulp zou verschaffen aan

ontwikkelingslanden en internationale organisaties die deelnemen aan het initiatief van de

Nieuwe Zijderoute. 127 Ondertussen zagen wij een aantal westerse firma’s technologische

knowhow aanbieden aan de Chinese staatsbedrijven die betrokken zijn in het megaproject; Asea

Brown Boveri, General Electric, Honeywell en Siemens verdienden al honderden miljoenen

euro’s aan de Nieuwe Zijderoute. 128 Verwacht wordt dat Chinese en buitenlandse private

firma’s in de toekomst meer bij het project betrokken zullen worden in de vorm van privaat-

publieke partnerships.129

123 De Vries, “Nederland ondertekent oprichting Chinese investeringsbank” 124 Willems, “Vicepremier Peeters: België wil AIIB vervoegen” 125 Wu, “China’s Silk Road Fund”; Van Cotthem, “The Green Ecological Silk Road Investment Fund”; Ma, “China launches $11 billion fund for Central, Eastern Europe”; Kenton, “Asian Infrastructure Investment Bank”; Wang, “Dealing with the Risks of the Belt and Road Initiative”, p. 215; Loh, Belt and Road Initiative, p. 174 126 Sze, Embracing the BRI Ecosystem in 2018, p. 2. 127 Jan Jonckheere, “China stelt zijn zijderoute voor aan de wereld” 128 Sze, Embracing the BRI Ecosystem in 2018, pp. 15-16. 129 Sze, Embracing the BRI ecosystem in 2018, p. 19.

32

HOOFDSTUK 4:

Het belang van de provincie Xinjiang voor de Nieuwe Zijderoute

4.1. Xinjiang, een oeroud toegangsgebied naar het Chinese hartland

Het succes van de Nieuwe Zijderoute is onlosmakelijk verbonden met de noordwestelijke

grensprovincie Xinjiang 新疆 die met recht en reden de Chinese poort naar de Euraziatische en

de Europese markt genoemd kan worden. Xinjiang

is de grootste provincie van China en deelt een

buitengrens van 5600 kilometer met acht landen

(India, Pakistan, Afghanistan, Tadzjikistan,

Kirgizië, Kazachstan, Rusland en Mongolië). De

oppervlakte van de provincie strekt zich uit over

1,66 miljoen km², wat betekent dat zij driemaal zo

groot is als Frankrijk en ongeveer even groot als

Iran.130

De provincie bestaat uit twee bekkens die door het Tianshan 天山-gebergte van elkaar worden

gescheiden. In het kleinere noordelijk bekken, ook wel Dzoengarije 准噶尔 genoemd, ligt de

hoofdstad Ürümqi 乌鲁木齐 . In het grotere zuidelijke bekken, ook bekend als het Tarim-bassin

塔里木盆地, ligt één van de meest onherbergzame woestijnen ter wereld, de Taklamakan 塔

克拉玛干. Langs de rand van deze woestijn ligt een veelheid van oasen, gevoed door rivieren

die in het omliggende bergland ontspringen. Hier is geïrrigeerde landbouw mogelijk en woont

het grootste deel van de Oeigoeren. Deze bevolkingsgroep vormt voor Beijing de belangrijkste

diplomatieke uitdaging bij de internationale promotiecampagne rond het initiatief van de

Nieuwe Zijderoute. De Oeigoeren zijn een volk dat cultureel en taalkundig gezien tot Centraal-

Azië behoort en dat over de eeuwen heen een sterke identiteit ontwikkeld heeft. Het is aan dit

volk dat de provincie haar officiële Chinese naam dankt: Xinjiang Weiwu’er Zizhiqu 新疆维吾

尔自治区 of “Autonome Oeigoerse Regio”. Momenteel telt Xinjiang iets meer dan 21 miljoen

inwoners waarvan iets minder dan de helft Oeigoeren zijn. Ondanks de naam voelt een

aanzienlijk aantal Oeigoeren zich sinds het uitroepen van de Volksrepubliek in 1949 door

Beijing achtergesteld en onderdrukt.131

Om de omvang en complexiteit van dit probleem te begrijpen moeten we, zoals wel vaker het

geval is in China, ver terug gaan in het verleden. China verloor in de 8ste eeuw zijn grip op

Centraal-Azië. Het gebied dat we nu kennen als Xinjiang werd in die periode veroverd door de

Oeigoeren, een stammenvolk afkomstig uit Centraal-Mongolië, dat op een eeuw tijd een groot

rijk uitbouwde van Mantsjoerije tot aan de Kaspische Zee.

130 Toops, “Where Inner Asia meets Outer China”, p. 50. 131 Mehta, Locating Xinjiang in China’s Eurasian Ambitions, p. 9.

33

Het was tijdens deze glorieperiode dat het hedendaagse Oeigoerse volksbewustzijn gestalte

kreeg. 132 In de 9de eeuw werd het Oeigoerse rijk uiteengeslagen door de Kirgiezen en

teruggebracht tot een klein staatje waarvan de grenzen samenvielen met een stuk van het

huidige Xinjiang (meer bepaald de steden Ürümqi en Turpan 吐鲁番市).133 Een eeuw later

begon de islam aan zijn opmars in de regio en tegen de 16de eeuw waren alle Oeigoeren bekeerd

tot het mohammedaans geloof. De islam maakte vanaf dan een onafscheidelijk deel van de

Oeigoerse identiteit. 134

Van de 13de tot de 15de eeuw leefden de Oeigoeren onder Mongoolse heerschappij. In die

periode vond een diepgaande culturele en raciale vermenging tussen beide volkeren plaats.135

Met de opkomst van de Mantsjoes in de 18de eeuw werden de Oeigoeren voorgoed onder

Chinees keizerlijk gezag gebracht. Aanvankelijk bleven de traditionele Oeigoerse

machtsstructuren gevrijwaard, maar aan die relatieve autonomie werd abrupt paal en perk

gesteld toen op het einde van de 19de eeuw Oeigoerse opstandelingen in Kashgar probeerden

een onafhankelijk kanaat in het leven te roepen. Na het bloedig neerslaan van deze opstand

werd komaf gemaakt met de traditionele Oeigoerse elite en werd Xinjiang in 1884 als een

gewone provincie bij het Chinese keizerrijk ingelijfd.136

Na de val van het keizerrijk in 1911 werd China een Republiek en kwam het onder bestuur te

staan van de Chinese Nationalistische Partij (Guomindang 国民党 ). Die machtswissel

veranderde niets aan de situatie van de Oeigoeren. Gedurende 29 jaar zuchtte Xinjiang onder

het juk van drie opeenvolgende gewelddadige Chinese krijgsheren die in de provincie een

onafhankelijke koers voerden en die de discriminerende politiek van het keizerrijk jegens de

Oeigoeren gewoon verderzetten. Onder het elfjarige, stalinistisch geïnspireerde regime van de

derde en laatste Chinese krijgsheer werd Xinjiang een marionettenstaat van de sovjets. Toen

deze krijgsheer in 1944 toenadering zocht met de anticommunistische Guomindang lokte de

Sovjet-Unie een Oeigoerse opstand uit die resulteerde in de oprichting van een Oost-

Turkestaanse Republiek in de noordelijke uithoek van Xinjiang. De ondertekening van het

Sino-Sovjet vriendschapsverdrag van 1945, waarin de Chinese Nationalistische Regering haar

aanspraak op Buiten-Mongolië liet varen, betekende het einde van de sovjetsteun voor Oost-

Turkestan. Op advies van de Sovjet-Unie kreeg Xinjiang daarna een coalitieregering van

Oeigoerse nationalisten en Chinese republikeinen van de Guomindang.137

In 1949 liep deze regering over naar de communistische machthebbers van de pas opgerichte

Volksrepubliek en hun gewapende strijdkrachten werden omgedoopt tot het Vijfde Legerkorps

van het Chinese Volksbevrijdingsleger.

132 West, Encyclopedia of the Peoples of Asia, p. 849; Gladney, Dislocating China, p. 193. 133 Minahan, Ethnic Groups, p. 278; Guo, China’s Spatial (Dis)Integration, p. 3. 134 Gladney, Dislocating China, 213. 135 Benson, The Illi Rebellion, p. 24. 136 Warikoo, “Xinjiang under the Qings”, p. 33; Dillon, China. A Historical and Cultural Dictionary, p. 362. 137 Olimat, China and Central Asia in the Post-Soviet Era, p. 17.

34

Een stuk van dat vijfde legerkorps werd later gedemobiliseerd en aan het werk gezet in het

“Xinjiang Productie en Constructiekorps (Xinjiang Shengchan Jianshe Bingtuan 新疆生产建

设兵团 of in het kort bingtuan)”. Deze paramilitaire staatsfirma, die vandaag nog steeds bestaat

en in 2018 maar liefst 2,8 miljoen werknemers telde, bracht de eerste industriële ontwikkeling

naar Xinjiang. De bingtuan hield zich niet alleen onledig met landwinning, irrigatie en

mijnbouw, maar ook met de oprichting van staatsboerderijen en fabrieken, wegen- en

spoorwegnetwerken. Naast deze civiele functies had de bingtuan ook een militaire en

veiligheidsfunctie en diende het als reserveleger voor grensverdediging en bij interne onlusten.

Vanaf 1954 begon de bingtuan met de rekrutering van technisch geschoold personeel dat

voornamelijk uit de Han-Chinese geïndustrialiseerde gebieden kwam. De aanleg van een

spoorweg die Ürümqi met de rest van China verbond zorgde voor een verdere migratiegolf van

Han-Chinezen naar de noordwestelijke grensprovincie. Deze brachten een levenswijze met zich

mee die haaks stond op de levensgewoonten van de islamitische Oeigoeren. In 1955 werd

Xinjiang officieel uitgeroepen tot de Oeigoerse Autonome Regio van Xinjiang, maar deze

ronkende naam kon niet verhinderen dat het percentage Oeigoeren in het provinciale

bevolkingstotaal schril verminderde. In 1949 was 76% van de bevolking in Xinjiang Oeigoers

maar de bingtuan zou ervoor zorgen dat dit tegen 2012 teruggebracht werd tot 42%.138

In 1961 hadden de boerderijen van de bingtuan controle over 1/3de van de landbouwgronden

en tegen de tweede helft van de jaren ‘80 bestond ongeveer de helft van de Han-Chinese

bevolking in Xinjiang uit werknemers van de bingtuan en hun familieleden. De bingtuan was

vanaf dan in de provincie verantwoordelijk voor de helft van de katoenproductie en een kwart

van de graanproductie (ongeveer 20% van Xinjiangs bruto nationaal product). Vanaf 1997 werd

de bingtuan de preferentiële partner van de grote Chinese oliemaatschappijen en kreeg zij op

die manier belangrijke medezeggenschap over ruwweg 40 % van de industriële productie in

Xinjiang. Tijdens de economische hervormingen bleef de bingtuan populair als werkgever voor

“gastarbeiders” uit de armere lagen van de Han-Chinese bevolking in de naburige provincies

Henan 河南, Shanxi 山西 en Gansu 甘肃. De bingtuan zorgde bovendien voor een grote

onrechtstreekse tewerkstelling en vormde een belangrijk klantenbestand voor talloze kleine

restaurants, de informele sector en fietstaxi’s die uitgebaat werden door Han-Chinezen.

Het mag niet gezegd worden dat Beijing ongevoelig bleef voor de frustraties van de Oeigoeren.

In de jaren zeventig werd wettelijk bepaald dat minstens 60% van de werknemers in Chinese

staatsbedrijven in Xinjiang uit etnische minderheden gerekruteerd moest worden. Toen tijdens

de economische hervormingen veel staatsbedrijven failliet gingen veroorzaakte dit massale

werkloosheid onder de Oeigoeren. Een groot stuk van de industrie bleef in het noorden van de

provincie verankerd, terwijl het zuidelijke deel, waar het gros van de Oeigoeren woonde, arm

en onderontwikkeld bleef.139

138 Hayes, “Space, Place and Ethnic Identity”, p. 61. 139 Shan, “China’s New Policy in Xinjiang and its Challenges”, pp. 59-60.

35

Dit alsmaar groeiende etnische en economische onevenwicht bleef de Oeigoerse

ontevredenheid voeden die zich vanaf de jaren vijftig uitte in een onafgebroken reeks van

gewapende en ongewapende opstanden.140 Onder president Hu Jintao werd het probleem van

separatisme, extremisme en terrorisme aangepakt met een politiek van welvaartverhoging. In

het kader van de “harmonieuze samenleving (hexie shehui 和谐社会 )” werden in 2010

negentien welvarende provincies en steden verplicht om een percentage van hun jaarlijks

budget in Xinjiang te investeren. Tevens werd een lokale belastingverhoging op

grondstofontginning ingevoerd die vooral bestemd was voor de Chinese staatsbedrijven uit de

energiesector. Vervolgens werden Chinese bedrijven gelokt met vrijstellingen van belasting om

te investeren in het zuiden van Xinjiang. Ten slotte werden ter bevordering van de internationale

handel aan de grens met Kazachstan speciale economische zones opgericht in Khorgos en

Alashankou.141 Die speciale economische zones hadden vooral een impact op de ontwikkeling

van privaat ondernemerschap onder de Oeigoeren en de Kazakken die van oudsher handel

dreven in die contreien.142

De marxistische tendens om sociale problemen zoveel mogelijk te herleiden tot economische

elementen wierp in Xinjiang zeker vruchten af. Volgens Chinese cijfers daalde in de periode

1949-2017 het moedersterftecijfer in Xinjiang van 1200 naar 31 sterftegevallen per 100.000

mensen. In diezelfde periode daalde de kindersterfte van 400 naar 14 doodgeborenen per

duizend inwoners terwijl de gemiddelde levensverwachting in de provincie steeg van 30 naar

72 jaar. In de periode 1978-2017 daalde het aantal mensen dat in Xinjiang onder de

armoedegrens leefde van 5,32 miljoen naar 1,43 miljoen.143

Onder president Xi Jinping werden de investeringen verdergezet in het kader van de Nieuwe

Zijderoute. In 2014 werd afgekondigd dat 53 staatsbedrijven voor 271 miljard euro zouden

investeren in 685 projecten in Xinjiang. Daarbovenop beloofde de provinciale regering 117

miljard euro vrij te maken voor infrastructuurwerken.144

Na zijn aanstelling als president was het voor Xi Jinping duidelijk dat sociale stabiliteit in

Xinjiang de conditio sine qua non was voor het welslagen van de Nieuwe Zijderoute. De

bingtuan zou, als belangrijkste economische vertegenwoordiger van de Chinese staat in de

provincie, een zeer belangrijke rol krijgen. In 2014 gaf Xi Jinping tijdens een bezoek aan de

provincie de wens te kennen dat de bingtuan als “etnische smeltkroes” een stabiliserende

functie moest krijgen in de ontwikkeling van de grensprovincie.145

140 Bovingdon, The Uyghurs, p. 113. 141 Shan, “China’s New Policy in Xinjiang”, pp. 63-64. 142 Harlan, “Private Sector Development in Xinjiang”, pp. 407-418. 143 Xinhua, “Nothing can be achieved without stability in China’s Xinjing: Uygur expert” 144 Lain, “China and Russia: cooperation and competition in Central Asia”, p. 78.

36

4.2. Alle wegen leiden naar Rome, alle spoorlijnen naar Ürümqi

Het verhaal van de Nieuwe Zijderoute is in de eerste plaats een verhaal van treinen en

spoorwegen. Om ons verder te kunnen verdiepen in het Europese aspect van de Nieuwe

Zijderoute moeten wij eerst iets vertellen over de strategische spoorwegverbinding die de

provincie Xinjiang met de rest van de wereld verbindt. Het concept om goederen per trein van

China naar Europa te brengen is niet nieuw. Er bestonden al vanaf 2013 rechtstreekse

treinverbindingen tussen China en Europa, via Xinjiang. Op een zeer korte periode veranderde

er heel veel, en momenteel wordt er jaarlijks meer dan 100.000 Twenty Foot Equivalent Units

(TEU – de maat voor containers) van China naar Europa gebracht. Xinjiang is ondertussen

uitgegroeid tot een heuse internationale logistieke draaischijf en ongeveer 70% van al het

treinverkeer tussen China en Europa komt langs de noordwestelijke grensprovincie binnen of

buiten.

In 2016 werd in Ürümqi een groot internationaal logistiek centrum voor treinverkeer opgericht.

Het centrum begon erg bescheiden met 4 wekelijkse internationale treinverbindingen maar

ondertussen is dat aantal gegroeid tot 21 waarvan minstens 3 dagelijks. Sinds de oprichting

vertrokken vanuit dit logistiek centrum meer dan 2400 vrachttreinen van de China Express

Railway naar 25 steden in 18 verschillende landen. Dankzij de geografische ligging van Ürümqi

kunnen die treinen Kazachstan in 48 uur bereiken, Oezbekistan en Tadzjikistan in 72 uur,

Rusland in 8 dagen, Nederland en België in 16 dagen en Italië in 19 dagen.

Zo’n 70% van alle internationale treinen die vertrekken vanuit Ürümqi verlaten China via de

Chinees-Kazachse grensovergang Alashankou in de Autonome Mongoolse Prefectuur Bortala

博尔塔拉. Sinds de ondertekening van het spoorwegenverdrag in april 2017 tussen China,

Kazachstan, Rusland, Wit-Rusland, Polen, Duitsland en Mongolië versnelde de evolutie van

het spoorverkeer nog sterker. Goederentreinen uit die zeven eerder vermelde landen genieten

thans van vereenvoudigde inklaringsprocessen, een uniforme dienstverlening en veiligere

vracht-opvolgingssystemen op basis van eengemaakte informatieplatforms.146

Spoorwegbeambten in Alashankou berekenden dat in de eerste zeven maanden van 2019 maar

liefst 851 treinen van de China Railway Express gebruikmaakten van de grensovergang op weg

naar Europa. De totale waarde van de vracht die zij vervoerden bedroeg 4,7 miljard euro, een

stijging van 69,6% ten opzichte van het jaar daarvoor.147 De producten die met het spoor naar

Europa vervoerd worden zijn zeer divers. Het gaat van elektronica tot mechanica, van

chemicaliën tot voeding, van textiel tot huishoudelijke producten. Eens de treinen Alashankou

gepasseerd zijn, doorkruisen zij Kazakstan, Rusland, Wit-Rusland en Polen tot aan Duisburg in

Duitsland, vanwaar de treinen hun weg vervolgen naar andere Europese bestemmingen. We

zullen hieronder kort de rol van de voornaamste landen op de Nieuwe Zijderoute bespreken.

146 Yidaiyilu.gov,“Qiguo tielu” 147 Cui, “Freight trains on track to drive Xinjiang economy”

37

4.3. Kazachstan, een buffer tussen de Chinese Draak en de Russische beer

Vooral Kazachstan is van strategisch belang in de Nieuwe Zijderoute. Het is dus niet

verwonderlijk dat Xi Jinping in dit land voor het eerst sprak over zijn grootse plan. Kazachstan

is China’s grootste handelspartner in Centraal-Azië en bovendien heeft het land als geografisch

pluspunt dat het in het oosten een grens heeft met China en in het westen grenst aan de

Kaspische Zee. Als dusdanig heeft Kazachstan een rechtstreekse toegang tot Europa. 148

Bovendien wordt geschat dat Kazachstan goed is voor 3% van de wereldwijde oliereserves. De

grootste olievelden van Kazachstan bevinden zich niet ver van de Chinese grens. De invoer van

olie over land elimineert de te grote afhankelijkheid van overzeese logistieke aanvoer langs de

Straat van Hormuz en de Straat van Malakka die onder controle zijn van de Amerikaanse

zeemacht.149

Behalve het logistieke voordeel zijn er nog meer pluspunten. China haalt veel van zijn olie uit

Afrika, maar Kazachstan is, anders dan het Afrikaanse continent, politiek stabiel en zodoende

een meer betrouwbare handelspartner. De recente geschiedenis staaft dit. In 2007 werden

Chinese olieproductiefaciliteiten in Ethiopië en Nigeria aangevallen door inlandse

rebellengroepen. Dit had niet alleen tot gevolg dat Chinese onderdanen ontvoerd en gedood

werden, maar het had ook een grote impact op de aanvoer van olie.150

China vond betrouwbare partners in de Kazachse president Noersoeltan Nazarbaiev, die het

land regeerde van 1991 tot 2019 en diens recente opvolger Kassym-Jomart Tokajev die het

beleid van Nazarbaiev gewoon verderzet. De leiding voeren over een complex land als

Kazachstan is geen gemakkelijke opdracht. Kazachstan verkreeg zijn onafhankelijkheid pas in

1991 na het uiteenvallen van de Sovjet-Unie. Dit betekent dat Rusland voor de jonge staat een

reële bedreiging vormt. Het land deelt een grens van 6846 kilometer met Rusland en bijna een

vierde van de Kazachse bevolking bestaat uit etnische Russen. Een van de grootste uitdagingen

van de eerste president was het smeden van een nationale identiteit uit een verdeelde bevolking

die grotendeels uit nomadische stammen bestaat. De traditionele Russische invloed werd zoveel

mogelijk aan banden gelegd door onder andere de afschaffing van het cyrillisch schrift. Het

land werd bovendien door televisie, radio en sociale media gestadig ondergedompeld in een

Kazachs taalbad. Er werd een nieuwe hoofdstad, Astana, opgetrokken in het vrijwel onbevolkte

noorden nabij de Russische grens. Desondanks bleef de Russische dreiging acuut en de toestand

verbeterde er niet op met president Poetin die graag te pas en te onpas verklaart dat Kazachstan

eigenlijk deel uitmaakt van Rusland. De eerste Kazachse president en zijn opvolger stelden zich

dan ook terecht de vraag wie hen ter hulp zou komen, mocht hun land zich ooit in dezelfde

situatie als Oekraïne bevinden. In het initiatief van de Nieuwe Zijderoute zag Nazarbaiev dan

ook een uitgelezen kans om het Russische gevaar te neutraliseren.

148 Imomnazar, “Impact of ‘One Belt, One Road’ project to the economy of Central Asian Countries”, p. 400. 149 Bandeira, The Second Cold War, p. 212; Valencia, “The Politics of Anti-Piracy and Anti-Terrorism”, p. 91. 150 Simpfendorfer, The New Silk Road, pp. 41-42.

38

Kazachstan zette zijn grenzen open voor Chinese investeringen en pijplijnen werden aangelegd

om China te voorzien van aardgas. Toch was er aan de politieke toenadering tot Xi Jinping en

de groeiende afhankelijkheid van Chinese financiering een reëel risico verbonden.151

Kazachstan deelt een grens van 1740 kilometer met Xinjiang. Van oudsher is deze grens poreus

en kan ze gemakkelijk overgestoken worden door smokkelaars en terroristen.152 Vooral die

laatste groep baart zorgen, want islamitisch extremisme is het land niet vreemd. Dit werd nog

eens bevestigd door de honderden Kazachen die zich in Syrië en Irak aansloten bij de

terreurgroep Islamitische Staat.153 Het is vrij waarschijnlijk dat vanuit Kazachstan gedurende

vele jaren extremistisch gedachtengoed binnensijpelde in Xinjiang waar naar schatting een

miljoen etnische Kazachen wonen. Bovendien heeft een groot deel van die groep verwanten in

Kazachstan. 154

Het gros van de Kazachse minderheid in Xinjiang woont in de Autonome Kazachse Prefectuur

Ili. Daar werd in de stad Horgos, vlakbij de grens met Kazachstan, in 2012 een visa- en

belastingvrije handelszone opgericht.155 De reusachtige bazaar van Horgos, die vooral bestemd

is voor kleinere handelaars, bevindt zich op zo’n 100 kilometer van de stad Yining 伊宁 waar

in 1997 een bloedige Oeigoerse opstand plaatsvond die zowel separatistisch als islamitisch

geïnspireerd was.156 De regio is dus een etnisch kruitvat en het mag niet verwonderen dat

buitenlandse contacten met de plaatselijke minderheden door de Chinese overheid nauwlettend

in het oog gehouden worden.157 Een bijzonder pijnpunt in de vrije handelszone van Horgos is

het Chinese verbod op uiterlijke tekenen van godsdienstigheid zoals baarden en sluiers. Dit zet

niet alleen kwaad bloed bij de plaatselijke handelaars die vaak tot een minoriteit behoren, maar

vooral bij hun Centraal-Aziatische klanten uit het buitenland die zeer sterk vasthouden aan hun

religieuze tradities.158

Wat deze gevoelige situatie nog complexer maakt, is dat er naar schatting ook een

tweehonderdduizendtal Oeigoeren in het zuidoosten van Kazachstan leven, meer bepaald in de

Almati-oblast. Al van oudsher geniet deze minderheidsgroep een bevoorrechte status. De

bescherming en promotie van de Oeigoerse taal en cultuur in Kazachstan zijn een overblijfsel

uit de tijd van de sovjets. Tijdens die periode werden tientallen Oeigoerse scholen opgericht,

bemand met speciaal opgeleide Oeigoerse leerkrachten. De Oeigoerse bevolking kreeg ook

toelating om haar eigen krant uit te geven en op radio en televisie worden vandaag nog steeds

verschillende programma’s in de Oeigoerse taal uitgezonden.

151 Wasserman, “Between a Bear and a Dragon: New challenges for Kazakhstan” 152 Fravel, Strong Borders, Secure Nation, p. 160. 153 Gunaratna, Handbook of Terrorism in the Asia-Pacific, p. 445. 154 Brunn, The Routledge Atlas of Central Eurasian Affairs, p. 37. 155 Alff, “Bazaars and Social Transformation in the Borderlands of Kazakhstan, Kyrgyzstan and Xinjiang”, p. 110. 156 Liu, “In the Name of Integrity and Security: China’s Counterterrorist Policies”, p. 672. 157 Dillon, Xinjiang, p. 115; Narramore, “Containing Separatism?”, p. 116. 158 “Xinjiang crackdown at the heart of China’s Belt and Road”

39

Al vanaf de oprichting van de Chinese Volksrepubliek bestond bij de voormalige sovjetheersers

van Kazachstan een diep ingebakken wantrouwen jegens hun oosterburen. De lokale Oeigoerse

media en onderwijs werden dan ook jarenlang als propagandamiddel aangewend om onder de

Oeigoerse gemeenschap van Kazachstan een sterk anti-Chinees sentiment aan te wakkeren.159

De economische hervormingen van Deng Xiaoping zetten vervolgens de deuren van de

Volksrepubliek wagenwijd open voor radicaal gedachtengoed dat gedurende lange tijd in

Kazachstan had liggen gisten. Toen het in de jaren negentig voor Chinese staatsburgers zeer

gemakkelijk werd om een Kazachs visum te bemachtigen, vonden over de grens vaak

uitwisselingen plaats tussen geradicaliseerde Oeigoeren onderling.160 Tijdens deze periode

ontwikkelde zich bij een aantal Oeigoerse extremisten de separatistische gedachte dat zij

erfgenamen waren van een oud islamitisch rijk waarvan de grenzen begraven lagen onder de

territoria van China en Kazachstan.161

Niet lang daarna brak in Xinjiang een gewelddadige en bloedige periode aan. Van 1999 tot

2000 werden in de provincie maar liefst 253 terroristische aanslagen gepleegd door Oeigoerse

extremisten die volgens de Chinese overheid militaire training gevolgd hadden in het

buitenland. 162 De Chinese vrees dat de Oeigoerse afscheidingsbeweging een sterk

internationaal karakter had was absoluut gegrond.163 Dit zou later trouwens bevestigd worden

door de aanwezigheid van een aanzienlijk Oeigoers contingent in de rangen van de buitenlandse

strijders in de Islamitische Staat in Syrië.164

In 2001 werd op initiatief van China de “Shanghai Organisatie voor Samenwerking (Shanghai

hezuo zuzhi 上海合作组织)” opgericht waarvan Kazachstan één van de oprichtende leden

was.165 In de notulen van deze samenwerkingsorganisatie, waartoe ook Rusland, Kirgizië,

Oezbekistan en Tadzjikistan toetraden, werd overeengekomen dat aangesloten lidstaten zich

moesten houden aan de kernbeginselen van niet-agressie en niet-inmenging in de interne

aangelegenheden van de andere leden. Daarenboven beloofden zij elkaar ondersteuning voor

de gemeenschappelijke veiligheid, zoals terrorisme-bestrijding, het delen van inlichtingen en

militaire samenwerking. Ondanks dit internationale bondgenootschap bleven de Oeigoerse

onlusten duren en verspreidden zij zich tot ver buiten de landsgrenzen met aanslagen in

Bangkok in 2015 en Bisjkek in 2016.166 In 2017 begon de Chinese overheid met een grote

campagne tegen de “drie krachten van het kwade” (sangu shili 三股势力) - radicalisering,

separatisme en terrorisme.167

159 Kamalov, “Uyghurs in the Central Asian republics: past and present”, p. 121. 160 Roberts, “’The Dawn of the East’: A Portrait of a Uyghur Community between China and Kazakhstan”, p. 186. 161 Brill, Kazakhstan, p. 85. 162 Bovingdon, The Uyghurs, p. 113; Roy, Return of the Dragon, p. 17. 163 Marquardt, “Gazing Eagle, Hiding Dragon”, p. 166. 164 Pantucci, “Uyghur Terrorism in a Fractured Middle East”, p. 186. 165 Lanteigne, China and International Institutions, p. 115. 166 Guo, China’s Spatial (Dis)integration, p. 57; Mudie, “Shaoguan”; Wolf, The China-Pakistan (…) Corridor, p. 101 167 Maizland, “China’s Crackdown on Uyghurs in Xinjiang”

40

Deze campagne, waarbij ook extremisten uit de Kazachse minderheid geviseerd werden, kreeg

stilzwijgend goedkeuring vanuit Kazachstan.168 Het hielp natuurlijk dat de nieuwe president

Tokajev, die jarenlang als diplomaat in Beijing gewoond had, vloeiend Chinees sprak en een

gedegen kennis had over de gevoelige situatie aan zijn landsgrens.169

Het meest tastbare en zichtbare bewijs van de vriendschap tussen China en Kazachstan bevindt

zich net naast de Chinese grensstad Horgos, waar aan de overzijde van de grens in 2017 de

Khorgos Gateway Dry Port werd aangelegd. Deze terminal is een belangrijke halte op de

Nieuwe Zijderoute die China moet ontsluiten voor de Russische, Oezbeekse en Turkse markt.

Op termijn zal deze installatie uitgebouwd worden tot een van de grootste logistieke en

industriële zones in de regio. Het project kwam tot stand dankzij investeringen van COSCO en

de zeehaven van Lianyungang in de provincie Jiangsu die samen een participatie van 49% in

het project hebben. Tijdens de eerste 9 maanden van 2018 verwerkte de droge haven al 353.000

containers en het ziet ernaar uit dat de zone vooral een strategische hub voor het

vrachtwagenverkeer zal worden. Khorgos is namelijk via goed onderhouden snelwegen

verbonden met de stad Aqtöbe aan de Russische grens en met de havenstad Aqtau aan de

Kaspische zee van waaruit Azerbeidzjan gemakkelijk bereikt kan worden. Ook Oezbekistan is

zeer gemakkelijk bereikbaar vanuit Khorgos.

Daarnaast blijkt uit de laatste handelscijfers dat de goede relaties tussen China en Kazachstan

bijzonder robuust zijn.170 In 2017 bedroeg de totale handelsomzet tussen China en Kazachstan

9,5 miljard euro en was China de tweede handelspartner van Kazachstan. In de eerste helft van

2018 waren de Chinese investeringen in Kazachstan al opgelopen tot 14,1 miljard euro, een

gevoelige stijging ten opzichte van de 13,4 miljard euro het jaar daarvoor. In de laatste 3 jaar

werd een 6,6% stijging vastgesteld in de Chinese investeringsstromen naar het Centraal-

Aziatische land. In de periode januari-juni 2018 bleek dat de meest populaire Chinese

investeringsbestemming opslagruimte was. Daarin investeerden de Chinezen 4,4 miljard euro.

Het is duidelijk dat dit cijfer iets te maken moet hebben met de investering in Khorgos Gateway

Dry Port. Het totale handelscijfer tussen China en Kazachstan bedroeg in de eerste 9 maanden

van 2018 maar liefst 7,4 miljard euro en in dit geval was het handelsverschil nipt in het voordeel

van Kazachstan. De export van Kazachstan naar China bedroeg 3,8 miljard euro (een groei van

6,6%) terwijl de invoer vanuit China 4,5 miljard euro was (een groei van 17,2%).171

168 Aitken, Kazakhstan, p. 143. 169 Yang, “Tokayev elected new Kazakh President; smoot transition sets a good example for region” 170 Ma, “Why the Muslim world isn’t saying anything about China’s repression and ‘cultural cleansing’” 171 Azernews, “China steps up investments in Kazakhstan”

41

4.4. Rusland, een kort verhaal van hoge verwachtingen en grote

teleurstellingen

Van alle wegen over land loopt de kortste door Rusland, en toen Xi Jinping in 2013 voor het

eerst melding maakte van de Nieuwe Zijderoute, werd er vanuit Rusland onmiddellijk

enthousiast gereageerd. Het Kremlin was optimistisch dat de Nieuwe Zijderoute niet alleen een

dramatische verhoging van de transitgoederenstromen met zich mee zou brengen, maar ook dat

dit initiatief de integratie van de Euraziatische Unie verder zou bestendigen. De Euraziatische

Unie is een economische unie die in 2014 door Rusland, Wit-Rusland en Kazachstan was

opgericht. Een jaar later werden ook Kirgizië en Armenië lid van deze unie. In 2015 tekenden

Rusland en China de “Gemeenschappelijke Verklaring over de Opbouw van de Economische

Gordel van de Zijderoute en de Euraziatische Economische Unie (Guanyu Sichou zhi lu

jingjidai jianshe he Ouya jingji lianmeng jianshe duijie hezuo de lianhe shengming 关于丝绸

之路经济带建设和欧亚经济联盟建设对接合作的联合声明 )”. Met deze verklaring

aanvaardde Rusland de actieve rol van China in Eurazië terwijl China de Euraziatische Unie als

een gelijkwaardige onderhandelingspartner beschouwde. President Poetin was vol lof over de

samenwerking tussen China en de Euraziatische Unie en merkte op dat goederen die

binnenkwamen via Kazachstan of Kirgizië zonder enige hinder van douanegrenzen de Europese

Unie konden bereiken. De unie liet het inderdaad toe dat cargo op weg naar Europa vanuit

Xinjiang slechts twee douanecontroles moest passeren. In de eerste 10 maanden van 2018

groeide het volume van goederentransport van China naar Europa door Rusland met 23% tot

323.000 TEU. 172 In ruil voor zijn medewerking en steun verwachtte de Russische leider

Chinese steun voor de aanleg van wegen en spoorlijnen om de Trans-Siberische doorgang te

vergemakkelijken.173

De verwachting van de Russische president bleek veel te hoog. De eerste droom die aan

spaanders geslagen werd, was de aanleg van een hogesnelheidsspoorlijn van Sint-Petersburg

tot in het Verre Oosten. Voor dit megalomane project werd er gerekend op de ingenieurs van

de China Railway Eryuan Engineering Company 中铁二院工程集团有限责任公司 maar die

zagen al gauw in dat dit een onrealistisch project was en hielden beleefd de boot af. Een ander

stokpaardje van Poetin was de aanleg van een moderne autostrade van Kazachstan via

Orenburg, Ulyanovsk en Kazan naar Moskou die uiteindelijk naar Belarus of Finland zou

leiden. Van dat grootse project kwam jammer genoeg ook niets in huis. Voor vervoer langs

autostrades was Kazachstan trouwens een betere optie dan Rusland. Niet alleen had Kazachstan

in de voorbije jaren zijn wegeninfrastructuur gemoderniseerd, maar het had ook beschikking

over Aqtau aan de Kaspische Zee. Deze gloednieuwe haven laat het toe goederen met de ferry

naar Azerbeidzjan te brengen om ze van daar per spoor verder te verschepen naar Europa. In

2016 werd zo’n verscheping trouwens reeds met succes uitgevoerd.174

China blijft wel de grootste handelspartner van Rusland. In 2018 bedroeg het volume van de

bilaterale handel meer dan 90,6 miljard euro. In datzelfde jaar verdrievoudigde Rusland het

Chinese aandeel van zijn buitenlandse muntreserves tot 15%. Dit was tienmaal het gemiddelde

van andere centrale banken in de wereld.

172 Feng, “The Belt and Road Initiative: Views from Washington, Moscow, and Beijing” 173 Timofeev, “Russia’s Vision”, p. 64. 174 Inozemtsev, “Integrating the Eurasian Union and China’s Belt and Road: A Bridge Too Far?”

42

4.5. De poort tussen de Europese Unie en de Euraziatische Economische

Unie: Wit-Rusland als tweede keuze

De bilaterale betrekkingen tussen China en Wit-Rusland vormen een intrinsiek onderdeel van

het initiatief van de Nieuwe Zijderoute. China is vooral gecharmeerd door Wit-Rusland als

poort tussen de Europese Unie en de Euraziatische Economische Unie. In 2017 maakten 3000

treinen tussen China en Europa gebruik van het Wit-Russische spoorwegennet. Wit-Rusland is

bovendien lid van de Euraziatische Economische Unie zodat Wit-Russische producten tariefvrij

uitgevoerd kunnen worden naar Rusland, Kazachstan, Armenië en Kirgizië.

De beweegredenen van Wit-Rusland om mee te stappen in het Chinese initiatief van de Nieuwe

Zijderoute laten zich gemakkelijk raden. Eerst en vooral is er de logistieke sector, die goed is

voor 6% van het Wit-Russische bbp en die veel te winnen heeft bij de 100 miljoen ton goederen

die jaarlijks het territorium in transit passeren. Ten slotte heeft het land ook behoefte aan

investeringen en technologie en er is zeker politiek voordeel aan verbonden wanneer deze niet

enkel afkomstig zijn uit het machtige buurland Rusland.

Het dient wel opgemerkt te worden dat Wit-Rusland slechts een tweede keuze was als partner

voor de Nieuwe Zijderoute. China had aanvankelijk zijn ogen laten vallen op Oekraïne en in

2013 en 2014 waren er grote investeringen beloofd. De Russische annexatie van de Krim deden

China van gedachten veranderen en de aandacht richten op het politiek meer stabiele Wit-

Rusland.

De samenwerking tussen Wit-Rusland en China voor de Nieuwe Zijderoute is zeer veelzijdig.

Eerst en vooral is er een belangrijke culturele component waarbij China in 2018 in elke Wit-

Russische oblast een traditioneel Chinees medisch centrum opende. In datzelfde jaar werd ook

het Wit-Russisch-Chinees Jaar van het Toerisme gevierd waarbij beide landen overeenkwamen

om hun visumrestricties op te heffen.

In de bilaterale handel werd er ook vooruitgang geboekt. Die was tot in het recente verleden

toch niet echt goed te noemen. In 2016 exporteerde Wit-Rusland voor 390 miljoen euro naar

China. Dit betekende dat China slechts goed was voor 1,8% van de totale Wit-Russische

uitvoer. China was maar geïnteresseerd in één enkel Wit-Russisch product, kalium, dat 70%

uitmaakte van de Wit-Russische invoer. In 2018 kwam daar dus verandering in.

De Wit-Russische sector die onmiddellijk voordeel ondervond van de Nieuwe Zijderoute was

de zuivelnijverheid. In 2018 was China opgeklommen tot derde belangrijkste importeur van

Wit-Russische gecondenseerde- en poedermelk. In het eerste kwartaal van 2019 werden 64

containers met melkproducten per spoor naar China vervoerd. Vanuit de stad Brest nabij de

Poolse grens vertrokken 23 containers naar Zhengzhou 郑州, Chongqing 重庆 en Wuhan 武汉, gevuld met melk en niet-gecondenseerde room terwijl vanuit Kolyadichi bij de hoofdstad

Minsk nog eens 41 containers met poedermelk naar Chongqing vertrokken.175

De zich snel ontwikkelende Wit-Russisch-Chinese handel bleef niet beperkt tot zuivel. In 2019

was China na Rusland en Oekraïne in de rangschikking opgeklommen tot derde belangrijkste

handelspartner van Wit-Rusland met een totaal handelscijfer van meer dan 3,1 miljard euro.176

175 Van Leijen, “China third-largest market for export of Belarusian dairy” 176 Belt & Road News, “China, Belarus and the Bear in the Room”

43

Chinees financieringsgeld begon ook zijn weg te vinden naar Wit-Rusland. Tussen 2011 en

2017 groeiden de Chinese investeringen er van een schrale 17 miljoen euro naar een

aanzienlijke 208 miljoen euro. 177 Een sleutelaspect van de Chinees-Wit-Russische

economische samenwerking is het Great Stone Industrial Park aan de rand van de hoofdstad

Minsk. Dit complex is een industriële zone en doet ook dienst als logistieke hub, financieel

centrum en residentieel kwartier dat tweehonderdduizend bewoners kan huisvesten. Het park is

bovendien een douane-entrepot en een taksvrije zone waar geen winstbelasting geheven wordt

gedurende de eerste tien jaar van residentie. Sinds 2019 telt het park 42 buitenlandse bedrijven

waaronder Zoomlion Heavy Industry Science and Technology Co. Ltd. 中联重科股份有限公

司 en Chengdu Xinzhou Road & Bridge Machinery 成都市新筑路桥机械股份有限公司.

Ondertussen wordt er gewerkt om het park per trein te verbinden met Duisburg in Duitsland.

Duisburg is, zoals we later uitgebreid zullen bespreken, een strategische halte op de Nieuwe

Zijderoute. Deze investering gebeurt in samenwerking met de Haven van Duisburg, de Wit-

Russische nationale spoorwegen, China Merchants Group 招商局集团 en de Zwitserse firma

Hupac.178

De Chinees-Wit-Russische samenwerking blijft niet beperkt tot het Great Stone Park. Waard

om vermeld te worden is BelGee, het Chinees-Wit-Russische automerk dat opgericht werd in

2011 in samenwerking met onder andere Chinese autofabrikant Zhejiang Geely Holding Group

浙江吉利控股集团有限公司 . Vervolgens is er de andere Chinees-Wit-Russische joint-

venture Zoomlion-Maz die sinds 2018 reusachtige rijdende kranen produceert. Ten slotte werd

in 2018 de bouw voltooid van de waterkrachtcentrale in Vitebsk. Deze centrale, die in haar

soort de krachtigste is van heel Wit-Rusland, werd op twee jaar tijd voltooid door de China

National Electric Engineering Company 中国电力工程有限公司.179

4.6. De ongemakkelijke relatie met transitland Polen

Ook Polen is een belangrijke halte op de Nieuwe Zijderoute. Eventjes zag het er zelfs naar uit

dat Polen en niet Duitsland de belangrijkste rol in het initiatief zou krijgen. Sinds de val van het

communisme waren Pools-Chinese vriendschapsbetrekkingen nog nooit zo goed als in het

recente verleden. In 2015 werd de Poolse diplomatieke aanwezigheid in China uitgebreid met

een Consulaat-Generaal in Chengdu 成都, de hoofdstad van de provincie Sichuan 四川. Een

jaar later werden de diplomatieke betrekkingen tussen Polen en China naar een nieuwe hoogte

getild met de ondertekening van een gezamenlijk akkoord voor een alomvattende, strategische

samenwerking.180

De vriendschappelijke verhouding tussen beide landen is natuurlijk nauw verweven met de

economische relatie. In 2018 groeide de handel tussen Polen en China met 13,3% en bedroeg

het totale handelscijfer 30,02 miljard euro. De handelsbalans was wel in het voordeel van China.

De Poolse export naar China bedroeg dat jaar 2,2 miljard euro (een groei van 8,7%) terwijl de

Poolse invoer vanuit China 27,78 miljard euro was (een stijging van 13,7%).

177 Hong Kong Means Business, “Belt and Road Initiative: The Role of Belarus” 178 Duisport, “Duisport builds rail terminal in Great Stone” 179 Murphy, “Belarus-China Relations” 180 Pendrakowska, “Poland’s perspective on the Belt and Road Initiative”, pp. 192-193.

44

Dit maakte van China de 2de grootste leverancier van Polen op Duitsland na. Polen ontpopte

zich geleidelijk tot een belangrijke Chinese investeringsbestemming.

Tussen 1990 en 2018 investeerde China zo’n half miljard euro in Polen.181 Er waren de

overnames door Chinese staatsbedrijven: in 2011 nam Guangxi Liugong Machinery 广西柳工

机械股份有限公司 het bekende machinebouwbedrijf Huta Stalowa Wola over en een paar jaar

later in 2018 gebeurde hetzelfde met de Appol Group door SDIC Zhonglu Fruit Juice Co. Ltd.

国投中鲁果汁股份有限公司.182 Ook elektronicaproducent TCL vond in 2018 zijn weg naar

Polen en meer bepaald naar de steden Żyrardów en Warschau voor de oprichting van een fabriek

en een R&D-centrum.183 Datzelfde jaar kwam er een fabriek van röntgendetectoren in Kobyłka

door Nuctech 威视股份.184 Ondertussen zijn er een aantal Chinese bedrijven genoteerd op de

Warsaw Stock Exchange waarvan het Fujianese Peixin International 培新国际集团 het

bekendste is.185

Ondanks dit alles is Polen op de Nieuwe Zijderoute niet veel meer dan een transitland. Hoewel

het land 1000 kilometer dichter bij China ligt dan Duitsland koos China toch voor Duisburg als

strategische hub voor de Nieuwe Zijderoute. Dit was wel niet zo verwonderlijk, want de

Duitsers konden, in tegenstelling tot Polen, met harde argumenten aantonen dat zij de beste

infrastructuur hadden om die rol van centrale logistieke hub te vervullen. Bovendien werden

die harde argumenten voldoende goed aangebracht door bekwame Duitse diplomaten die, in

tegenstelling tot hun Poolse tegenhangers, de duidelijke politieke visie van Angela Merkel op

de Nieuwe Zijderoute vertolkten.186 Dit is precies waar de Poolse regering in gebreke bleef.

Sinds zijn rechtse, nationalistische partij Recht en Rechtvaardigheid (Prawo i Sprawiedliwość)

in 2015 aan de macht kwam, heeft de Poolse president Andrzej Sebastian Duda steeds verzuimd

het initiatief van de Nieuwe Zijderoute een plaats te geven in zijn politiek ten opzichte van

China. Dit leidde tot een aantal spijtige misverstanden die een schaduw wierpen op de Pools-

Chinese economische relaties.187

In 2017 zagen we de eerste kleine diplomatieke uitschuiver toen premier Beata Szydło zich

openlijk bekloeg over de onredelijkheid van de Chinezen tijdens economische

onderhandelingen. In 2018 werden de Chinese wenkbrauwen terug gefronst toen premier

Szydło’s opvolger, Mateusz Morawiecki, openlijk zijn bezorgdheid uitte over het grote

handelstekort met China en tot grote Chinese consternatie de “free and fair trade approach”

van president Trump toejuichte. Tot overmaat van ramp kregen dat jaar de diplomatieke

betrekkingen tussen China en Polen een tweede flinke knauw toen Morawiecki in juli 2018 een

bijeenkomst van de katholieke Radio Maryja verkoos boven de Chinees-Oost-Europese Top in

Sofia. Als klap op de vuurpijl werd de diplomatieke onenigheid een paar maanden later van het

economische naar het politieke niveau getild toen de eerder vermelde Poolse premier zich op

een topconferentie in Hamburg liet ontvallen dat China een uitdaging vormde voor niet enkel

de Navo maar voor de hele democratische wereld.188

181 Chen, “Poland looking to bolster Trade with China under BRI” 182 Bolesta, China and Post-Socialist Development, p. 198, voetnoot 71; Bossi, “SDIC Zhonglu Fruit Juice’s acquisition of the Polish juice producer Appol Group” 183 Polandin.com, “China’s electronics giant TCL to open R&D centre in Warsaw” 184 China Daily, “Nuctech Warsaw opens new office and production plant in Kobyłka” 185 Vsquare, “Belt, Road and Humbug. China’s Investment in Poland” 186 Stephens, “Poland & CEE: the buckle on the Belt & Road” 187 Pendrakowska, “Poland’s Perspective on the Belt and Road Initiative”, p. 197. 188 Sarek, “The “16+1” Initiative and Poland’s Disengagement from China”

45

Ondanks de sterk verkilde diplomatieke relaties kwam er in augustus 2018 toch de eerste

treinconnectie van Xiamen 厦门 over Chengdu 成都 naar Łódź.189 Deze vrachttrein passeerde

de grens met Kazachstan via Alashankou en vervolgde dan zijn route via Dostyq,

Jekaterinenburg, Moskou en Małaszewicze om 15 dagen later in Łódź te eindigen. De centraal

gelegen stad Łódź, op zo’n 120 km ten zuidwesten van Warschau, is een belangrijk

handelsknooppunt voor zowel Polen als Midden-Oost-Europa. Zo heeft de Container Terminal

Łódź een uitstekende verbinding met de Baltische zeehaven Gdynia die bekend staat als een

toegangspoort naar Scandinavië.

Łódź via het spoor met de Chinese stad Xiamen te verbinden was zeker geen slecht idee. Deze

bloeiende havenstad in de provincie Fujian 福建 had in 2018 een bruto nationaal product van

meer dan 62 miljard euro en wordt beschouwd als een van de welvarendste steden in China.

Net als Łódź heeft Xiamen zich in de laatste jaren sterk ontwikkeld als een hub voor de

hoogtechnologische industrie en in die zin zijn beide steden zeer complementair. Zo richtte de

Zwitserse wereldspeler in automatisering, Asea Brown Boveri (ABB), belangrijke

productiecentra op in zowel Łódź als Xiamen. 190

Ten slotte is Xiamen voor Chinese investeerders sinds vele jaren het uitstalraam voor de wereld.

Sinds 1997 wordt in de havenstad elk jaar de China International Fair for Investment & Trade

(CIFIT) georganiseerd. CIFIT is de enige Chinese internationale investeringsbeurs die specifiek

gericht is op het vergemakkelijken van bilaterale investeringen.

Het was een doordachte keuze om ook Chengdu via het spoor te verbinden met Polen. Deze

Chinese stad is sinds 2000 uitgegroeid tot een ware hub voor hoogtechnologische productie en,

net als Xiamen, is zij van belang voor de toevoer van hightech componenten voor de bloeiende

Poolse IT-industrie. In 2017 bestond die namelijk uit meer dan 1200 IT en R&D service centers

waarvan 83 investeringen waren van Fortune Global 500 companies.191 Geschat wordt dat bijna

de helft van alle iPads en Intel microchips die te koop zijn in de hele wereld, geproduceerd

worden in Chengdu. Dit heeft van Chengdu één van de rijkste steden in China gemaakt. In 2018

bedroeg haar BNP maar liefst meer dan 195 miljard euro, wat voor de toekomst ongetwijfeld

enorme exportmogelijkheden meebrengt.192

4.7. Duisburg, de Duitse winnaar in het verhaal van de Zijderoute

Van alle landen in Europa heeft Duitsland ontegensprekelijk de beste relaties met China.

Sommigen zijn zelfs van oordeel dat Angela Merkel de Europese politieke leider is die het best

de Chinezen begrijpt. In die context wordt dan vaak in een adem vermeld dat de bondskanselier

opgroeide in het communistische Oost-Duitsland en dus als het ware een aangeboren talent

heeft om met enigmatische partijleden om te gaan. Of het ene met het andere te maken heeft,

kan niet met zekerheid aangetoond worden, maar vast staat dat Merkel van alle Duitse

bondskanseliers het meeste reizen naar China gemaakt heeft.

189 Bastug, “An Assessment of the Belt and Road Performance”, p. 110. 190 ABB Website, “ABB continues (…) manufacturing footprint” en “ABB inaugurates (…) factory in Xiamen, China” 191 Górecki, Business Services Sector in Poland 2018, p. 6. 192 Zheng, “Why Chengdu Spends More on Luxury Than Wealthier Cities”

46

Ondanks haar toenaderingspogingen heeft Merkel, in tegenstelling tot andere Europese leiders,

wel verschillende malen aangetoond dat zij niet bereid is om een politieke knieval te maken

voor het Chinese regime. Zeker in het begin van haar ambtsperiode liet de bondskanselier

regelmatig blijken niet op dezelfde maatschappijbeschouwelijke lijn te zitten als de Chinese

machthebbers. Zo had Merkel, onmiddellijk na haar eerste officiële bezoek aan China in 2007,

een omstreden ontmoeting met de Dalai Lama die door Beijing als een separatist beschouwd

wordt. Ook haar politiek geïnspireerde afwezigheid op de openingsceremonie van de

Olympische Spelen werd door Beijing zeker niet in dank afgenomen. Desondanks was Merkel

zich steeds ten volle bewust van het groeiende belang van China in de politieke wereldorde en

de hieruit voortvloeiende noodzaak van diplomatieke economische toenadering. Dat gevoel

werd waarschijnlijk nog versterkt door het uitbreken de financiële wereldcrisis.

Vanaf Merkels tweede staatsbezoek in oktober 2008 zagen we dus hoe Duitsland een nog meer

gefocuste en consequente China-politiek begon te voeren.193 In juni 2011 nodigde Angela

Merkel de Chinese premier Wen Jiabao 温家宝 voor de eerste maal uit om deel te nemen aan

het Duits-Chinese intergouvernementele overleg dat sindsdien geregeld en afwisselend in

Duitsland en China plaatsvindt. Dit toont aan hoe belangrijk de relaties tussen beide landen

geacht werden want naast China hield Duitsland toen slechts met zes andere landen dergelijk

topoverleg – nota bene allen lidstaten van de Europese Unie. 194

Het eerste topoverleg in Berlijn, waar premier Wen Jiabao zich liet bijstaan door maar liefst 13

ministers, was een overdonderend succes. Vervolgens vond in augustus 2012 een tweede

topoverleg in Beijing 北京 plaats waaraan Merkel deelnam met zeven Duitse ministers. Deze

keer leidden besprekingen tot 14 ondertekende verdragen en 20 miljard euro aan

handelscontracten.195 De weg naar de Nieuwe Zijderoute was geëffend.

In 2013 kwam de eerste reguliere Chinees-Europese treinverbinding tot stand tussen

Chongqing 重庆 en Duisburg. Dit was het resultaat van een intense samenwerking tussen de

Chinese stadsprovincie en het elektronicabedrijf Hewlett-Packard. 196 Dankzij die

spoorverbinding vermeed de grote Amerikaanse investeerder in het Rode Bekken de druk

bevaren Yangzi 扬子江-rivier die volledig geblokkeerd was. Bovendien verzekerde het bedrijf

zich op die manier van een goedkope en snelle transportroute van de lokale Foxconn-fabrieken,

waar HP-producten gemaakt werden, naar hun assemblage- en distributiecentra in Europa. De

Taiwanese Foxconn Technology Group 鴻海科技集團 had enkele jaren tevoren diverse

fabrieken van de Chinese kust naar het binnenland verplaatst omdat daar de productiekosten

lager waren. In die zin zou men bijna kunnen zeggen dat de Nieuwe Zijderoute een logisch

gevolg was van de “Go West”-strategie (xibu Dakaifa 西部大开发) in 2000.

193 Shi Jiangtao, “Germany’s Merkel sees ties with Chinese premiers pay off” 194 Federal Foreign Office, “China – a land with many faces” 195 Von Hein, “Merkel’s China trip is not just panda diplomacy” 196 Pomfret, The Central Asian Economies, p. 244; Summers, China’s Regions in an Era of Globalization, p. 71.

47

Voor het uitvoerende logistieke aspect van de Chinees-Europese treinverbinding werd een

beroep gedaan op de China Railway Express 中国欧洲班列运输 (CRE) dat sinds 1993 een

grote expertise opgebouwd had met spoorvrachtvervoer.197 De spoorlijn Chongqing-Duisburg

kwam in het Chinees bekend te staan als de Yuxinou-connectie (Yuxinou Tielu 渝新欧铁路).

Deze staat voor Chongqing (yu 渝), Xinjiang (Xin 新) en Europa (Ou 欧).

We moeten opmerken dat de Duitse regering de eerste in Europa was die zich formeel achter

het initiatief van de Nieuwe Zijderoute schaarde. In de Duitse officiële bronnen werd de

Chinese Zijderoute trouwens voor het eerst vermeld in oktober 2014 tijdens het 3de

intergouvernementele topoverleg in Berlijn. Daar werd officieel vastgelegd dat zowel Duitsland

als China “welwillend” stonden tegenover “de aanleg van een economische gordel langsheen

de Zijderoute”.198

Dit werd nog eens bekrachtigd tijdens Xi Jinpings Europese staatsreis van maart-april 2014

toen de Chinese president een bezoek bracht aan Nederland, Frankrijk, België en Duitsland.

Tijdens het Duitse luik van de reis had de Chinese president een ontmoeting met bondskanselier

Angela Merkel en werd besloten om de Chinees-Duitse bilaterale betrekkingen te herdefiniëren

als een “uitgebreide strategische samenwerking”.199

Hoogtepunt van het bezoek aan Duitsland was Xi Jinpings bezoek aan de Intermodal Terminal

in Duisburg die sindsdien een centrale rol vervult in de spoorverbinding tussen China en

Europa. Al gauw werd de Yuxinou-lijn niet meer exclusief door Hewlett-Packard gebruikt en

kregen ook andere Chinese steden, zoals we hieronder verder zullen bespreken, een rechtstreeks

spoorverbinding met de Duitse havenstad.

In maart 2016 ondertekende Deutsche Bahn en China State Railway Group Company 中国国

家铁路集团有限公司 een intentieverklaring met betrekking tot de verdere ontwikkeling van

de “Euraziatische landbrug”.200 Het initiatief van de Nieuwe Zijderoute was zonder twijfel een

goede zaak voor de Duitse logistiek. Transportdiensten van Duisburg naar bestemmingen in

China werden aangeboden door onder andere de Duitse logistiekgigant DHL. Wel kwam men

al gauw tot de vaststelling dat de treinen richting Europa altijd volgeboekt waren (o.a. met

elektronica, kleding en kerstartikelen) terwijl dat in de andere richting (auto-onderdelen, auto’s,

wijn, whisky en machines) niet altijd het geval was. Dit is nog altijd een pijnpunt waarover

gediscussieerd wordt.

De treinterminal in Duisburg wordt beheerd door Duisburger Hafen AG, dat voor twee derden

eigendom is van Noordrijn-Westfalen en voor een derde van de stad Duisburg.201 Cijfers tonen

aan dat het model goed werkte.

197 Kasarda, Aerotropolis, p. 397. 198 Röhr, “Berlin Looking Eastward: German Views of and Expectations from the New Silk Road”, p. 227. 199 Malik, “Contextualizing Wakhan Corridor and Gwadar Port”, p. 160; Hammond, “Weak Politics”, p. 85 200 Weidenfeld, “Germany wants Europe to Help Shape China’s Belt and Road Initiative” 201 Van der Putten, Geopolitieke relevantie van de nieuwe Zijderoute, pp. 5-6.

48

In 2017 werden 160000 ton goederen via de trein naar Duisburg gezonden en in het eerste

kwartaal van 2018 kwamen meer dan 78 treinen uit Chongqing-Xinjiang aan. Met een aangroei

van 30% is Duisburg dan ook de snelst groeiende haven in Duitsland en met de komst van de

Chinezen werden in de logistieke sector van de stad meer dan 6000 banen gecreëerd.202

De handelsbetrekkingen tussen Duitsland en China blijven bijzonder belangrijk. In 2018

bedroeg de handel tussen China en Duitsland 199,3 miljard euro. Dat jaar voerde China voor

100,5 miljard euro aan Duitse goederen in. Daarmee was China voor het derde opeenvolgde

jaar de grootste handelspartner van onze oosterbuur.203

4.8. Lyon, een halte op de Chinese “wijnroute”?

Op 25 maart 2014 bezocht president Xi Jinping de Franse zuidoostelijke stad Lyon. Het bezoek

viel samen met de 50ste verjaardag van de Frans-Chinese diplomatieke betrekkingen. Frankrijk

is een historisch belangrijke partner van China en niet in het minst omdat het het eerste westerse

land was dat de Chinese Volksrepubliek officieel erkende.

Dat de Chinese leider Lyon koos als startpunt van zijn Europese staatsbezoek aan Frankrijk is

niet verwonderlijk. Lyon was, zoals de Chinese president zelf opmerkte tijdens zijn bezoek, een

belangrijke Europese eindhalte van de historische zijderoute. De Chinese president verwees

ook naar het belang van het Institut franco-chinois de Lyon (Li’ang Zhongfa Daxue 里昂中法

大学) dat van 1921 tot 1946 honderden Chinese intellectuelen en revolutionairen klaarstoomde.

Enkele afgestudeerden van dat instituut zouden later een belangrijke rol spelen in de opbouw

van de Volksrepubliek. In die context vermeldde president Xi Jinping zijn illustere voorganger

Deng Xiaoping, voormalig minister van buitenlandse zaken Chen Yi 陈毅, maarschalk Nie

Rongzhen 聂荣臻 en de communistische martelaar Cai Hesen 蔡和森 als de meest beroemde

alumni van het instituut.204

Na Lyon werd de reis verdergezet naar Parijs waar Xi met grote egards ontvangen werd door

president François Hollande. In het kader van het presidentiële bezoek werden een vijftigtal

grote contracten getekend ter waarde van 18 miljard euro waar vooral de Franse

luchtvaartnijverheid beter van werd. Vermeldenswaardig is vooral de toelevering van een

duizendtal helikopters die Airbus overeenkwam met Aviation Industry Corporation of China

中国航空工业集团有限公司. Alleen al dit contract was 5,8 miljard euro waard.205

202 Jonckheere, “Nu ook Chinese vrachttrein naar Antwerpen” 203 Mu, “China remains Germany’s (…) trading partner”; Workman, “Germany’s Top Trading Partners” 204 Bierre, “Xi Jinping apporte l’optimisme de la Route de la soie”; Malovic, “Lyon acceuille le président Xi Jinping” 205 Thibault, “18 milliards d’euros de contrats signés lors de la visite du président chinois en France”

49

Ook in 2015 werden de diplomatieke contacten tussen China en Frankrijk warm gehouden met

ontmoetingen in Beijing en Parijs tussen eerste minister Li Keqiang 李克强 en diens Franse

tegenhanger Manuel Valls.206

Een eerste concrete realisatie van de Nieuwe Zijderoute vond plaats in april 2016 met de

treinverbinding tussen Wuhan 武汉 en het eerder vermelde Lyon. Dit treintraject neemt 16

dagen in beslag neemt en passeert via Alashankou, Astana, Rybnoye en Duisburg om tenslotte

in Lyon aan te komen. Wuhan is de hoofdstad van de provincie Hubei 湖北 en heeft een

bijzondere band met Frankrijk. Machtig symbool van deze verbondenheid is de Chinees-Franse

Vriendschapsbrug (Zhongfa Youyi Daqiao 中法友谊大桥) over de Hanjiang 汉江-rivier die in

2015 ingehuldigd werd. 207 De stad heeft ook een belangrijke Franse economische

aanwezigheid. We denken dan in de eerste plaats aan de Renault-Dongfeng-fabriek (Dongfeng

Leinuo Qiche Youxiangongsi 东风雷诺汽车有限公司) die er plechtig ingehuldigd werd in

februari 2016.208 Ook de bekende Franse bedrijven Carrefour, Keolis, EDF, Suez, Air Liquide

en Sanofi zijn in Wuhan aanwezig en voor allen is het duidelijk dat de Lyon-Wuhan-lijn een

nieuwe snelle manier is om reserveonderdelen en producten naar China te krijgen.209

Er zit natuurlijk ook een belangrijk Frans exportaspect aan deze treinverbinding verbonden en

vooral voor de verzending van Franse wijnen zijn de verwachtingen hoog.210 Of de Nieuwe

Zijderoute zich zal ontpoppen tot een Nieuwe Wijnroute is wel nog steeds de vraag. In

september 2016 werd tussen de wijnstad Bordeaux en Wuhan alvast een

stedenbandovereenkomst getekend en in februari 2017 werd via de Wuhan-Lyon-verbinding

200 ton Franse champagne en wijn naar China gestuurd.211

4.9. Tilburg, de Nederlandse halte op de Chinese Zijderoute

Ook Nederland mocht niet ontbreken als halte op de Europese reis van de Chinese president.

Het staatsbezoek vond plaats op 22 en 23 maart 2014 en was van historisch groot belang omdat

het de eerste maal was dat een Chinees staatshoofd zijn opwachting maakte op Nederlandse

bodem.212

De Nederlandse geschiedenis is onlosmakelijk verbonden met die van China. De 17de eeuw

stond, dankzij de lucratieve handel met China, in Nederland geboekstaafd als de “Gouden

Eeuw”. In die periode was onze noorderbuur de ware “Chinese toegangspoort” waarlangs

porselein, thee, specerijen en zijde via Nederlandse schepen hun weg vonden naar de Europese

markt.

206 Gouvernement.fr, “Relations between France and China are at their peak” 207 Hubei.gov, “Sino-French Friendship Bridge inaugurated in Wuhan” 208 Belga, “Renault-Dongfeng opent eerste fabriek in China” 209 Pelloli, “Les entreprises qui qaiment la Chine prendront le train” 210 Global Times, “China-Europe freight trains steam ahead” 211 Lemaire, “Le train pour le vin – de la France vers la Chine” 212 De Volkskrant, “Historisch staatsbezoek uit China”

50

Zoals bekend ging deze ontwikkeling gepaard met een ongekende bloeiperiode van de

wetenschap en de kunsten, in Nederland onder meer gepersonifieerd door Hollandse meesters

als Rembrandt en Vermeer. Minder bekend is dat ook de invloedrijke Nederlandse traditie op

het gebied van internationaal recht zijn wortels heeft in deze maritieme banden met China. Met

zijn beroemde werk Mare Liberum beoogde Hugo de Groot al in 1609 de vrije handel op zee

veilig te stellen en men kan dus beweren dat Chinese thee en porselein mede ten grondslag

lagen aan het hedendaagse volkenrecht en de Nederlandse voortrekkersrol op dat terrein. Die

historische band was ook Xi Jinping niet ontgaan en tijdens zijn bezoek refereerde de Chinese

president naar Nederlands roemrijke verleden als poort naar China. Het mag dan niet

verwonderlijk zijn dat de Nederlandse premier Rutte niet heel lang na het bezoek van Xi Jinping

een pleidooi hield voor de terugkeer naar die “Gouden Eeuw”.

China moest na het historische staatsbezoek van president Xi Jinping niet lang wachten op een

koninklijk tegenbezoek van onze noorderburen. In oktober 2015 maakte koning Willem-

Alexander een staatsreis naar Beijing waar de Chinezen aan de vorst een actieve Nederlandse

rol in de Nieuwe Zijderoute beloofden. Wellicht als anticipatie hierop bevestigde premier Mark

Rutte in 2016 de Nederlandse deelname aan de Asian Infrastructure Investment Bank. Zoals

eerder besproken in deze studie moet deze door Beijing geïnitieerde internationale

ontwikkelingsbank een belangrijke rol spelen bij de financiering van de Nieuwe Zijderoute-

plannen. Als een van de 57 medeoprichters van de bank verbond Nederland zich tot een

kapitaalinleg van 941 miljoen euro – iets meer dan 1% van het totale vermogen en daarmee het

op vijf na grootste aandeel onder de zeventien deelnemende Europese landen.213

In november 2016 kwam er een reguliere treinverbinding tot stand tussen Chengdu 成都 en

Tilburg. Het staatsbedrijf Chengdu International Railway Services 成都国际铁路港投资发展

集团有限公司 (CDiRS) beheert de lijn. Railport Brabant, de terminal in Tilburg waar de

treinen uit Chengdu arriveren, is onderdeel van het Nederlands bedrijf GVT Group of Logistics.

GVT, dat ook de eigenaar is van een nabij gelegen terminal voor containervervoer per

binnenvaartschip tussen Tilburg en de haven van Rotterdam, fungeert als agent voor CDiRS.

Het Oostenrijkse spoorbedrijf LTE is, namens CDiRS en het Duitse bedrijf RTSB,

verantwoordelijk voor het treintransport tussen Tilburg en Małaszewicze, op de grens van Polen

met Wit-Rusland. De Chengdu-Tilburg spoordienst heeft een extensie naar Rotterdam en heet

officieel Chengdu-Tilburg-Rotterdam Express. Diverse internationale bedrijven met

distributiecentra in en nabij Tilburg maken gebruik van de trein om goederen van Chengdu naar

Nederland te brengen. Het gaat onder andere om Dell, Sony, Apple en Samsung. Ook

vliegtuigonderdelen bestemd voor Airbus in Frankrijk worden op deze manier vervoerd vanuit

Chengdu, waar zich verschillende elektronica- en vliegtuigproducenten bevinden. De lading

van Tilburg naar China bestaat onder andere uit auto’s, auto-onderdelen, bier en wijn. Terwijl

de containers vanuit Chengdu volledig gevuld zijn, zijn de retourtreinen voor circa 40% leeg.

In juni 2016 begon het Saudische chemiebedrijf Sabic met het transporteren van hars uit een

fabriek in het Belgische Genk via Tilburg en Chengdu naar Shanghai. Dit laatste is opmerkelijk

omdat de bestemming niet diep landinwaarts in China ligt, zoals de steden Chengdu en

Chongqing, maar juist aan de oostkust in Shanghai, waar zich de grootste zeehaven ter wereld

bevindt. Voor Sabic is de treinverbinding een nuttige aanvulling voor het goedkopere

zeevervoer naar China omdat het daarbij te maken heeft met capaciteitsbeperkingen.

213 Chang, “De betekenis van China’s Zijderoute-plannen”; Dekker, “Rutte wil de sfeer van de Gouden Eeuw”

51

In september 2017 bezocht een Chinese delegatie onder leiding van de vicegouverneur van

Sichuan (de provincie waarvan Chengdu de hoofdstad is) de Railport Brabant. Bij die

gelegenheid werd de Chengdu-Tilburg-Rotterdam Express officieel geïnaugureerd. In 2017

reden er iedere week drie treinen van elk 41 containers in beide richtingen tussen Chengdu en

Tilburg en in 2018 waren dat er al zeven.214

Ofschoon de Nederlands-Chinese treinverbinding momenteel nog in haar kinderschoenen staat

zal zij geleidelijk aan toch een groter aandeel verwerven in de bilaterale handel tussen beide

landen. Een handel, die zoals we opmerken, zeer florissant is. Tussen 2001 en 2017 steeg de

goederenexport van Nederland naar China van 1 miljard naar 11 miljard euro. Nederland telde

in 2017 ongeveer 1000 dochterondernemingen in China die tezamen goed zijn voor 27 miljard

euro aan investeringen. Omgekeerd had China in Nederland dat jaar ruim 500 bedrijven en

vertienvoudigden de investeringen daarin binnen vijf jaar naar 29 miljard in 2017.215

Zoals eerder vermeld is Chengdu één van de rijkste steden in China met een grote

consumentenmarkt. Net daarom werd in november 2018 in Chengdu een Holland Paviljoen

geopend. Op dit paviljoen kunnen Nederlandse ondernemers hun producten presenteren aan

Chinese importeurs en op die manier kunnen de exportmogelijkheden van de directe

treinverbinding tussen Tilburg en Chengdu benut worden. Het paviljoen werd plechtig geopend

door de burgemeester van Tilburg.216

214 Van der Putten, Geopolitieke relevantie, pp. 6-7; Nijland, “De nieuwe Chinese zijderoute leidt naar Tilburg” 215 Jonckheere, “Nederland stelde zijn China-nota voor” 216 Van Gompel, “Chengdu opent Holland Paviljoen voor Nieuwe Zijderoute”

52

HOOFDSTUK 5:

De Nieuwe Zijderoute en België

5.1. Zeebrugge, waar het Belgisch verhaal van de Zijderoute begon

Op 30 maart 2014 landde het Chinese regeringsvliegtuig met aan boord president Xi Jinping op

de luchthaven van Zaventem. Het Chinese staatshoofd werd opgewacht door premier Elio Di

Rupo en een handdruk tussen de enigmatische president en de flamboyante eerste minister gaf

het startschot voor het Belgische onderdeel van Xi Jinpings “ronde van Europa”. Van de

luchthaven vertrok de presidentiële kolonne naar het koninklijk paleis voor een ontmoeting met

koning Filip en koningin Mathilde. Na de koninklijke ontvangst volgde een bezoek aan de

Chinese panda’s in dierenpark Pairi Daiza waar de president een gedenkplaat onthulde.217

Op 1 april begaf de presidentiële stoet zich vervolgens naar Brugge waar president Xi op het

Europacollege een speech hield voor een hoog gezelschap van toppolitici waaronder Europees

president Herman Van Rompuy. In die speech werd het initiatief van de Nieuwe Zijderoute

voorgesteld als een poging om de markten van Azië en Europa te “integreren” en om van China

en de Europese Unie “een dubbele motor te maken voor de economische groei van de

wereld”.218

Na het bezoek aan Brugge bracht de Chinese president, samen met het koningspaar, een bezoek

aan Volvo Cars Gent waar het hoge bezoek werd opgewacht door onder andere Håkan

Samuelsson, de CEO van Volvo Cars, Li Shufu 李书福, de president van de Chinese automaker

Geely Automobile 吉利控股集团 en tevens eigenaar van Volvo Cars, en minister-president

Kris Peeters.219 Het symbolische belang van dit bedrijfsbezoek kon moeilijk overschat worden.

De Volvo-fabriek in Gent was en is nog steeds met haar 6.500 medewerkers één van de grote

industriële werkgevers van België en er bestond sinds de Chinese overname een onderliggende

angst dat het Chinese bestuur de fabriek met zijn dure arbeiders en mondige vakbonden zou

sluiten om ze in China te heropbouwen.220

Na het vertrek van Xi Jinping zetten de diplomatieke toenaderingen zich verder. In juni 2015

bracht koning Filip een tegenbezoek aan China met in zijn kielzog een honderdtal Belgische

bedrijven. Naast een ontmoeting met Xi Jinping had onze vorst ook een onderhoud met Ma

Yun 马云, de oprichter van internetgigant Alibaba 阿里巴巴集团 en Ren Zhengfei 任正非, de

CEO van het telecommunicatiebedrijf Huawei dat aan Proximus netwerkinfrastructuur levert.

Natuurlijk mocht ook een ontmoeting met de eerder vermelde Li Shufu niet ontbreken.221 Een

jaar later vond de viering plaats van de 45ste verjaardag van de Chinees-Belgische betrekkingen

en kregen president Xi Jinping en premier Li Keqiang in oktober 2016 bezoek van premier

Charles Michel. 222 Niet minder dan 20 akkoorden werden tijdens dat tweedaagse bezoek

gesloten.223

217 Knack, “Elio Di Rupo verwelkomt Chinese president Xi Jinping in België” 218 China.org.cn, “President Xi’s speech at the College of Europe” 219 Gazet van Antwerpen, “Xi Jinping en Koning Filip onthullen de 300.000ste volvo voor Chinese markt” 220 Nieuwsblad, “Eerste volledig elektrische Volvo wordt in Gent gebouwd” 221 Vidal, “De vorstelijke magie van koning Filip in China” 222 De Morgen, “Chinese president ontvangt Michel” 223 Dujardin, “Charles Michel in China: ‘Zonder Ceta-akkoord was schade voor ons land aanzienlijk’”

53

Het belangrijkste van die akkoorden was de intentieverklaring met betrekking tot het “Silk Road

Platform Zeebrugge” dat ondertekend werd door China Minmetals Corporation 中國五礦集團

公司, Cosco Shipping en de Haven van Zeebrugge. Volgens deze verklaring zou het platform

de beste en meest flexibele voorwaarden bieden voor Chinese bedrijven om hun handel en

goederenstromen tussen China en Europa via Zeebrugge te faciliteren. Het platform zou

bovendien ten dienste staan van de Zijderoute zowel via zeevaart als het spoor en het omvatte

opslag- en consolidatiecentra, een Free Trade Zone, douanemagazijnen en financiële diensten

ten behoeve van Chinese exportbedrijven omvatten.224

Een jaar ging voorbij en nog steeds had het officiële startschot voor de Nieuwe Zijderoute in

België niet weerklonken. In mei 2017 kwam daar echter verandering in na het “Belt & Road

Forum for International Cooperation” (Yidai Yilu Guoji Hezuo Gaofeng Luntan 一带一路国际

合作高峰论坛) in Beijing. Aan dit event namen 29 staats- of regeringsleiders deel waaronder

federaal vice-premier Kris Peeters die duidelijk te kennen gaf dat België deel wou uitmaken

van het initiatief.225

Dat de Belgische rol in dit initiatief te maken zou hebben met de strategisch belangrijke sectoren

van de autonijverheid en de logistiek, stond buiten kijf. Behalve Kris Peeters was op dat

ogenblik namelijk ook de ondervoorzitter van de raad van bestuur van de Zeebrugse haven in

China aanwezig. 226 En zoals eerder vermeld had Zeebrugge het jaar daarvoor een

intentieverklaring ondertekend over het initiatief van de Nieuwe Zijderoute. Alles werd

duidelijk toen Peeters, in het kader van zijn deelname aan het Belt and Road Forum, een bezoek

bracht aan de Volvo-fabriek in Daqing 大庆 in de provincie Heilongjiang 黑龙江. 227 Volvo

Cars was zoals bekend sinds 2010 eigendom van Geely en bij die overname was Peeters als

Vlaams Minister-President verschillende malen in contact geweest met de top van dit Chinese

autobedrijf. 228 Tijdens het bezoek van Peeters aan Daqing werd bekend gemaakt dat een paar

maanden voordien het havenbestuur van Zeebrugge gesprekken gevoerd had met Changjiu

Logistics 北京长久物流股份有限公司 , de transportpartner van Volvo Cars in China.

Changjiu Logistics is een van de vier grootste spelers in de complete logistieke service voor de

automobielindustrie in China. Dat de logistieke reus interesse had in een samenwerking met

Zeebrugge is niet verwonderlijk. Vanuit de Chinese staatslogistiek bestond al sinds vele jaren

een grote interesse in onze ultragespecialiseerde haven aan de Noordzee die vandaag 2,8

miljoen nieuwe wagens per jaar behandelt en daarmee de grootste draaischijf voor auto’s ter

wereld is.229

De haven van Zeebrugge was trouwens ook verscheidene malen de speelbal geweest in het

grote overnamespel van de grote Chinese logistieke staatsspelers. Zo zagen we hoe Shanghai

International Port Group 上海國際港務集團股份有限公司 reeds in 2010 een belang van 25%

in het Deense APM Terminals verkreeg en op die manier mede-eigenaar werd van hun

diepzeecontainerterminal in de Zeebrugse voorhaven.

224 Heinen, “Zeebrugge ambieert rol als centrale Europahub voor Nieuwe Zijderoute” 225 Desmet, “Het globalisme volgens China: hoe de ‘Nieuwe Zijderoute’ bewondering maar ook argwaan wekt” 226 Jonckheere, “China stelt zijn zijderoute voor aan de wereld” 227 Jacobus, “Chinese Volvo’s per trein naar Zeebrugge via ‘zijderoute’” 228 Nieuwsblad, “Geely geïnteresseerd in Vlaamse waarborg voor Volvo Gent” 229 Jacobus, “Chinese Volvo’s per trein naar Zeebrugge via ‘zijderoute’”

54

In 2013 verkocht APM Terminals opnieuw een substantieel aandeel aan een ander Chinees

staatsbedrijf uit de sector, ditmaal China Shipping Terminal 中海河码头发展有限公司, dat

24% van APM Terminals overkocht. Zeebrugge stond duidelijk hoog aangeschreven bij de

sector van de Chinese logistiek.230

Op 2 juni 2017 ondertekende het havenbestuur van Zeebrugge een Memorandum of

Understanding met de China Development Bank 国家开发银行 en Changjiu Logistics Group.

De ondertekening gebeurde in aanwezigheid van de Chinese premier Li Keqiang en de

Belgische premier Charles Michel. Het Memorandum voorzag dat de China Development Bank

zich zou engageren om financiële steun te bieden aan Chinese exporterende bedrijven die in

Zeebrugge een distributiecentrum wilden oprichten. De bank zou ook financiële steun bieden

aan het “Silk Road Platform” dat, zoals we eerder zagen, in oktober 2016 in Beijing werd

gelanceerd. Met Changjiu Logistics Group ondertekende het havenbestuur een overeenkomst

voor de lancering van een spoorverbinding van Heilongjiang naar Zeebrugge. De frequentie

van de trein zou 4 tot 6 diensten per week bedragen wat neerkwam op een totaal van meer dan

300 vertrekken per jaar. Het was de bedoeling om op elke trein 225 Volvo-wagens te laden met

bestemming voor Europa. Vanuit een logistiek perspectief was het idee zeker niet slecht. De

transittijd tussen de twee bestemmingen zou minder dan 20 dagen bedragen en jaarlijks zouden

er zo’n 24.000 nieuwe Volvo-wagens, met een totale waarde van 600 miljoen euro, naar

Zeebrugge komen om van daar uit verder verdeeld te worden.231

Vanaf juni 2017 begon Volvo Cars wagens uit zijn fabriek in Daqing op de trein te zetten

richting Zeebrugge. Die trein met 41 containers legde tweemaal per week het traject af tussen

de fabriek in het noordoosten van China en de Belgische kusthaven. Elke container bevatte drie

S90’s, een model dat Volvo Cars uitsluitend in Daqing bouwt.

5.2. Slecht nieuws voor Zeebrugge, goed nieuws voor Gent

Terwijl de treinen van Daqing naar Zeebrugge reden vonden ondertussen ook al een aantal

testritten plaats van en naar Gent in het kader van een verdere optimalisering van de

treinverbinding met China. Er was namelijk heel wat transshipment tussen Gent en Zeebrugge,

waarvan een deel betrekking had op wagens uit of voor China. Door de treinen een tussenstop

in Gent te laten maken kon het voor- en natransport voor die volumes wagens en onderdelen

gereduceerd worden. Voor Volvo Cars Gent had de Chinese markt in 2017 opnieuw aan belang

gewonnen en dat toonde zich in de exportvolumes. Van de totale productie van net geen

240.000 wagens gingen ruim 11.600 stuks richting de Volksrepubliek. China klom zo op naar

de zesde plaats in de ranglijst van afzetmarkten voor de Belgische fabriek.232

Door de sterkere interactie met de Volvo-fabriek besloot Changjiu Logistics in maart 2018 dat

de treinen met Chinese Volvo’s voortaan prioritair naar Gent zouden gaan. De voor de Europese

markt bestemde Volvo’s S90 die in Daqing van de band rolden zouden op de trein gezet worden

richting Interface Terminal Gent en daar klaargezet worden voor verdere distributie. De treinen

zouden dus niet meer tot in Zeebrugge rijden maar voortaan twee- tot driemaal per week de

terminal aan het Kluizendok aandoen.

230 Wang, “Internationalization Development”, p. 152; van Ham, Containerization, p. 231. 231 Port of Zeebrugge, “Zeehaven van Brugge (…) lanceert ‘China Europe Railway’ met Changjiu Logistics Group” 232 Vandevoorde, “Chinatrein Volvo mogelijk naar Zeebrugge én Gent”

55

Voor Zeebrugge was dit slecht nieuws maar het was een begrijpelijke ontwikkeling. Chiangjiu

Logistics zocht een locatie die dichter bij de thuisbasis in Gent lag. Dit betekende wel niet dat

de kusthaven volledig uit de boot viel. Treinen uit China deden nog sporadisch Zeebrugge aan

maar de haven kon niet meer rekenen op de regelmaat waarmee de treinen in 2017 zijn richting

uitkwamen. Een knelpunt voor Changjiu Logistics bleef wel de zoektocht naar retourlading

voor de treinen die naar China terugkeerden. Eind 2017 vonden een aantal tests plaats voor de

export van V40’s plaats.233

Op donderdag 4 juli 2019 kwam de eerste trein met 190 XC60’s uit China aan op de Interface

Terminal Gent (ITG) aan het Kluizendok. Ook het probleem van de retourlading was eindelijk

verholpen want de terugkerende trein werd volgeladen met 180 XC90’s, V90’s en V60’s voor

de noordwestelijke stad Xi’an 西安 in de provincie Shaanxi 陕西. Dat de keuze op deze stad

en provincie viel is niet verwonderlijk. Xi’an is van strategisch belang op zowel ideologisch als

commercieel niveau. President Xi Jinping bracht een groot deel van zijn jeugd door in Shaanxi

en sinologen weten dat Xi’an de voormalige Chinese hoofdstad was van waaruit de historische

zijderoute vertrok. In juni 2017 maakte Geely bekend dat het 30 miljard RMB zou investeren

in de aanleg van een ultramoderne fabriek in het district Gaoling 高陵 van Xi’an. Dit was

trouwens niet de eerste investering van Geely in Shaanxi. Sinds 2015 had Geely in de stad Xi’an

zijn grootste autoverkooppunt en in 2016 nam de autogigant in de stad Baoji 宝鸡 een

ultramoderne fabriek in gebruik waarin het al 7 miljard RMB geïnvesteerd had.234 Voor het

beheer van de treinexporten die tweemaal per week vanuit Gent naar China vertrokken stond

spooroperator Lineas in.235

5.3. De Haven van Antwerpen en de Nieuwe Zijderoute

Ondertussen was in mei 2018 vanuit de Chinese havenstad Tangshan 唐山 ook de eerste trein

naar Antwerpen vertrokken. Deze trein verliet zoals de meeste treinen naar Europa China via

de grensovergang Alashankou om dan haar weg te vervolgen doorheen Kazachstan, Wit-

Rusland, Polen en Duitsland om, na 16 dagen en een afstand van 11.000 km, aan te komen op

zijn eindbestemming Antwerpen. Dit was de allereerste trein die rechtstreeks vanuit China naar

Antwerpen reed.

Dat de Chinezen voor de Nieuwe Zijderoute ook aan Antwerpen dachten had te maken met het

belangrijke aandeel van COSCO in Antwerp Gateway. Antwerp Gateway is een joint-venture

tussen DP World Antwerp Holding (60%), COSCO (20%), Terminal Link (10%) en Duisport

Group (10%). De Antwerp Gateway Terminal op kaai 1700 aan het Deurganckdok is één van

de grootste containerterminals in de haven van Antwerpen.236 Vanuit het perspectief van de

Nieuwe Zijderoute is Antwerpen ideaal gelegen op zowel de maritieme route als de spoorroute

tussen Europa en China waardoor de haven perfect kan fungeren als een overslaghaven voor de

handel tussen China en Afrika.

Ook Tangshan is uitermate belangrijk natuurlijk. De stad is in China vooral bekend voor de

staal- en chemische nijverheid en voor zijn keramiek en porselein. Ze ligt in de provincie Hebei

河北 op ongeveer 150 kilometer van Beijing en wordt beschouwd als een belangrijke

233 Vandevoorde, “Zeebrugge ontstemd over verhuis Chinatreinen naar Gent” 234 Liu, “Geely Spends 30 Billion”; Global Geely, “Geely Auto Opens New Flagship Dealership” 235 North Sea Port, “Meer Volvo’s per trein naar eindbestemming dankzij spoorlijn” 236 DP World Antwerp, “Antwerp Gateway Terminal”

56

toekomstige hub voor het vrachtvervoer. Het Jingtang 京唐 Port District in Tangshan was in

2018 goed voor 573 miljoen ton vracht.237

De treinregeling tussen Tangshan en Antwerpen was, gezien het belangrijke aandeel dat het

Chinese staatsbedrijf in Antwerpen heeft, een initiatief van COSCO in samenwerking met

Tangshan City & Tangshan Port en China State Railway Group Company 中国国家铁路集团

有限公司. De ontvanger van de lading was COSCO Shipping Belgium, die zorgde voor het

verdere doorvervoer naar de uiteindelijke klanten. De trein had een totale belading van 34

containers met industriële mineralen die gebruikt worden in verschillende industrieën en

producties, zoals papier- en keramiekproductie, tandpasta en cosmetica. Deze werden gelost bij

Euroports die ze overbracht naar hun bulkterminal die ze dan verder distribueerde in Europa.

De treinverbinding tussen Antwerpen en Tangshan was een mijlpaal in de Antwerpse

handelsbetrekkingen met China. China bekleedde in 2018 de vierde plaats als belangrijkste

partnerland voor Antwerpen, met een trafiek van jaarlijks bijna 14 miljoen ton goederen.

Het treinvervoer naar Antwerpen vanuit het Tangshan-gebied via traditionele containerschepen

duurt gemiddeld tot +35 dagen, terwijl de treinverbinding van mei 2018 dit in een recordtijd

van 16 dagen deed. Bovendien tegen relatief lage kosten.238 De Oostenrijkse firma LTE uit Graz

kreeg van de Duitse operator RTSB uit Friedrichsdorf de verantwoordelijkheid voor deze trein

op het traject Małaszewicze (op de grens Wit-Rusland - Polen) tot en met Antwerpen. Het

traject in België werd in opdracht van LTE door de Belgische spoorwegmaatschappij Lineas

uitgevoerd.239 Bij zijn terugkeer naar China maakte de trein een tussenstop in Gent waar de lege

containers volgeladen werden met nieuwe Volvo-auto’s ten behoeve van Geely. 240

237 Heinen, “Eerste rechtstreekse trein uit China in Antwerpen aangekomen” 238 Port of Antwerp, “Eerste Zijderoutetrein komt aan in Haven van Antwerpen” 239 Transport Online, “Twee nieuwe treinverbindingen tussen China en Antwerpen / Gent” 240 NWS, “Erster Seidenrouten-Zug in Antwerpen angekommen”

“Het spoortraject van de Nieuwe Zijderoute vormt geen bedreiging voor de Vlaamse havens maar is

daarentegen een aanvulling op de logistieke oplossingen. De haven van Antwerpen versterkt er zijn

positie mee door effectief alle transport modi te kunnen aanbieden en in deze naadloos aan te sluiten

op de bestaande BRI initiatieven. Antwerpen, met zijn enorm aanbod in connectiviteit is een

belangrijke Europese schakel op de Nieuwe Zijderoute. Dit opent interessante opportuniteiten voor de

Vlaamse logistieke firma’s die hierdoor hun reikwijdte nog verder zien vergroten.”

Jan Van Der Borght, Chief Representative Port of Antwerp, China

57

5.4. Luik, de eerste Europese halte op de digitale Zijderoute

Wanneer we in Vlaanderen over logistiek spreken dan gaan de gedachten meestal onmiddellijk

uit naar de havens van Gent, Zeebrugge en Antwerpen. Vaak wordt Wallonië vergeten terwijl

ook die regio voor de logistiek eigenlijk zeer belangrijk is. Volgens een studie van PWC staat

Wallonië als Europese logistieke hub, dankzij de strategische locatie en gemakkelijke

bereikbaarheid, op de vierde plaats na Zuid-Nederland, Rijnland-Pfalz en Saarland.241

De belangrijkste logistieke troef van de regio is wellicht de luchthaven van Luik die ondertussen

is uitgegroeid tot de grootste goederenluchthaven van België en de 8ste belangrijkste in geheel

Europa. Vanuit het perspectief van de Nieuwe Zijderoute beschouwd is ook de Autonome

Haven van Luik zeker en vast interessant. Deze haven, gelegen langs de Maas en aan het einde

van het Albertkanaal, is de eerste binnenhaven van België en de derde binnenhaven van Europa

(na Duisburg en Parijs). De Haven van Luik is rechtstreeks verbonden met de Antwerpse Haven

via het Albertkanaal maar ook met de havens van Zeebrugge, Duinkerke, Rotterdam en het

Duitse achterland. Vooral de ultramoderne, multimodale containerterminal van de haven is

uniek omdat zij zowel bereikbaar is vanop het water, de landwegen als het spoor.

Op 24 oktober 2018 kwam de eerste treinroute tussen Luik en Zhengzhou 郑州 tot stand.

Zhengzhou is de hoofdstad van de provincie Henan, die naar inwonertal (100 miljoen) de

grootste provincie ter wereld is en in China bekend staat als één van de belangrijkste

economische centra van het land. Op die dag vertrok de eerste trein, geladen met 37 containers,

vanuit de Luikse containerterminal “Liège Logistics Intermodal” aan de Luikse luchthaven. Eu-

China Logistics 中欧物流 zorgde voor het commercieel beheer en Zhengzhou International

Hub Development Company (ZIH) 郑 州 国 际 陆 港 开 发 建 设 有 限 公 司 was de

spoorwegonderneming die de lijn bedient. Pierre-Yves Jeholet, de vicepresident van het Waalse

Gewest, en He Jinping 何金平, de vicegouverneur van Henan, gaven een speech tijdens de

inhuldigingsplechtigheid waarbij gesproken werd over de sterke betrekkingen tussen België en

China, de hieruit voortvloeiende opportuniteiten en de noodzaak om deze te benutten.

De provincie Henan en de Waalse regio hebben al sinds 30 jaar goede betrekkingen. Jeholet

verklaarde dat de Waalse regio niet enkel de grote exportbedrijven maar ook de kmo’s zou

aansporen om meer naar China te exporteren. Geheel in die geest vertrok de eerste trein tussen

Luik en Zhengzhou vanuit België en niet vanuit China. De containers zaten vol auto-

onderdelen, voedingsmiddelen en medicijnen. De Waalse vicepresident en de Chinese

vicegouverneur onderstreepten bovendien nog eens extra dat de nieuwe spoorlijn deel uitmaakt

van het initiatief van de Nieuwe Zijderoute.

De spoorweg tussen Luik en Zhengzhou kan gezien worden als een aanvulling op de reeds

bestaande vrachtvluchten van Liege Airport naar de Chinese stad. Voor sommige China-

watchers was dit trouwens de aanloop naar een Chinees-Waals Ecosysteem want reeds eerder

dat jaar had ook Alibaba grootse plannen aangekondigd voor activiteiten rond en met de Luikse

luchthaven en niet lang daarna vestigden de Chinese logistieke bedrijven Sinotrans 中國外運

股份有限公司, 4PX Express 递四方速递 en het eerder vermelde ZIH zich in Luik. 242

241 Vermeire, Logistics Study on the attractiveness of Wallonia for international logistics hubs, p. 16. 242 Nimmegeers, “Spoorlijn tussen Luik en Zhengzhou, nieuw traject van het Belt & Road Initiative”

58

De Chinese logistieke investeringen in Wallonië tonen aan dat het initiatief van de Nieuwe

Zijderoute niet enkel gedragen wordt door de Chinese staatsbedrijven maar dat ook de private

ondernemers het initiatief ondersteunen. Zoals aangetoond is Li Shufu van Geely met zijn

investeringen in België en Wit-Rusland duidelijk betrokken bij de Nieuwe Zijderoute. De meest

tot de verbeelding sprekende voorstander van het initiatief is wellicht Jack Ma, de oprichter van

Alibaba, die de internationale activiteiten van zijn bedrijf absoluut ziet als een onderdeel van

de Nieuwe Zijderoute.243

Voor Jack Ma, die trouwens lid is van de Chinese Communistische Partij en wiens bedrijf

aandeelhouder is in grote Chinese staatsbedrijven zoals Unicom 中国联通, opent het initiatief

van de Nieuwe Zijderoute de weg naar een meer inclusieve globalisering waarin niet enkel de

zeer grote bedrijven en corporaties succesvol zijn.244 “Het grootste verschil tussen de Nieuwe

Zijderoute en algemene globalisering”, aldus de flamboyante oprichter van Alibaba, is “de

inschakeling van jonge mensen, vrouwen, kleine ondernemingen en ontwikkelingslanden.”245

Alibaba is een privaat concern dat bestaat uit een aantal internetbedrijven die zich toespitsen op

e-commerce. Het bedrijf ontstond in 1999 toen Jack Ma de website Alibaba.com oprichtte. Dit

was een Engelstalig business-to-businessportaal om Chinese producenten in verbinding te

brengen met buitenlandse kopers.

In 2003 richtte Alibaba het C2C-portaal Taobao 淘宝网 op. Velen twijfelden aan de

overlevingskansen van de website omdat eBay en zijn Chinese partner, Eachnet 易趣网, op dat

ogenblik 90 procent van de Chinese online winkelmarkt in handen hadden. Jack Ma slaagde er

echter in het businessmodel van eBay te ondermijnen door Taobao gratis te maken. Ofschoon

deze manier van werken door critici op hoongelach onthaald werd, nam de populariteit van

Taobao onmiddellijk een hoge vlucht. Vanwege een dalend marktaandeel en grote verliezen

trok eBay zich zelfs in 2006 helemaal terug uit China. Experten zeggen dat Taobao vandaag de

dag 80 procent van de Chinese online winkelmarkt in handen heeft en behoort daarnaast

wereldwijd tot de twintig meest bezochte websites.246

In 2004 zag Alipay 支付宝 het levenslicht. Jack Ma stampte de betaaldienst uit de grond omdat

hij besefte dat zijn klanten alleen maar zouden kopen als ze ervoor konden rekenen op een

betrouwbare betalingsdienst. Ondertussen maken 870 miljoen consumenten gebruik van het

betaalplatform en is het de absolute nummer één in de Chinese markt voor mobiele

betalingen.247

In 2008 werd het exclusieve B2C-platform Tmall 天猫 opgericht als antwoord op de vraag van

Chinese consumenten naar internationale merken die niet verkrijgbaar zijn in conventionele

winkels. Om als buitenlands merk actief te zijn op TMall moesten een paar belangrijke

voorwaarden vervuld zijn. Zo moest men op Chinees grondgebied een juridische identiteit

hebben en in het bezit zijn van een bedrijfsbankrekening, een logistieke dienstverlening en een

opslagplaats. Tenslotte was er ook een Chinese producttoelating nodig. Vandaag herbergt

TMall meer dan 150.000 merken uit een totaal van 74 verschillende landen waaronder 20

Belgische merken die goed zijn voor een omzet van 20 miljoen euro.

243 Wang, “New $600M fund to push SME global training” 244 Wu, “Amazon and Alibaba”, p. 348. 245 Du, “Alibaba’s Jack Ma: ‘Belt and Road’ a more inclusive globalisation” 246 Barboza, “Taobao.com drukte eBay uit de Markt” 247 De Schamphelaere, “Online betaaldienst van Alibaba haalt 14 miljard op”

59

Ook voor nichespelers is er een markt in China waar het al gauw om grote volumes gaat. Recent

opende bijvoorbeeld de Waalse keten BabyKid een winkel op Tmall, net als

verlichtingsspecialist DM Lights of Tilmann, een fabrikant van afslankthee. Daarnaast is ook

Kipling een succes op het platform.248

In 2013 deden 600 miljoen Chinezen hun online aankopen via Alibaba en was de firma groter

geworden dan Amazon, eBay en PayPal samen. Dat jaar bedroeg de nettowinst van Alibaba 3,2

miljard euro en had het een winstmarge van 45%. Ondanks haar gigantische succes beschikte

de groep wel nog steeds niet over een eigen logistiek netwerk en deed het daarom altijd beroep

op derde partijen die de bestelde pakketten thuis bezorgden. Met de medewerking van die

partners richtte Jack Ma daarom in 2013 een hoogtechnologisch logistiek platform op waarin

in een eerste fase maar liefst 9 miljard euro werd geïnvesteerd. Dit platform kreeg de naam

“Cainiao Smart Logistics Network” (Cainiao wangluo keji youxian gongsi 菜鸟网络科技有限

公司) of kortweg Cainiao. Met de oprichting van deze eigen logistieke dochteronderneming

werd duidelijk dat Alibaba zich tot een echte wereldspeler wou ontpoppen.

In februari 2014 ging Alibaba van start met Tmall Global, een cross-border B2C marktplaats

die Chinese en buitenlandse bedrijven toelaat internationale merken bij de Chinese

consumenten aan de man te brengen. Tmall Global is een platform dat gericht is op crossborder

e-commerce en is eigenlijk zeer geschikt voor Europese ondernemers die op digitale wijze de

Chinese markt willen veroveren. Dit systeem heeft een veel lagere drempel dan TMall en laat

toe om producten te leveren via directe verzending of douane-entrepot. In 2016 werden op

TMall Global 14.500 internationale merken van 63 landen en regio’s te koop aangeboden

waarvan 80% voor het eerst op de Chinese markt.249

In september 2014 verkreeg Alibaba zijn beursnotering op de New York Stock Exchange en

hierbij werd in totaal 25 miljard USD opgehaald wat tot dan het meeste ter wereld was. Het

succes van het bedrijf kan, zoals wel vaker het geval is met grote Chinese bedrijven, enkel in

superlatieven worden beschreven. De websites van Alibaba namen net na de beursintroductie

meer dan 60% van de pakketbezorgingen binnen China voor hun rekening. In maart 2018 telde

de onderneming meer dan 550 miljoen actieve consumenten, ruim 100 miljoen meer dan in

maart 2017. Ongeveer driekwart van de totale omzet werd gerealiseerd in China. Naast de

handel voor consumenten en bedrijven werd Alibaba ook actief op het gebied van cloud

computing (ca. 5% van de omzet), digitale media en entertainment. In 2018 boekte het bedrijf

een nettowinst van 10 miljard euro wat een toename was van 31% ten opzichte van het jaar

daarvoor.

Het spreekt vanzelf dat vele Europese landen wat graag de rode loper willen uitrollen voor een

investeerder à la Alibaba. Het bedrijf werd dan sinds zijn beursnotering ook heel vaak het hof

gemaakt door allerhande investeringspromotoren. De vreugde in België was dan ook groot toen

Alibaba in december 2018 besloot om in de Luikse luchthaven 75 miljoen euro te investeren en

daar zijn eerste logistieke hub van Europa onder te brengen. Deze investering was zeer

belangrijk voor België want de giganten van de e-commerce hadden ons land altijd al opzij

laten liggen. Voor Alibaba werd dan ook de extra mile gegaan. Minstens drie ontmoetingen

tussen Premier Charles Michel en Alibaba-topman Jack Ma effenden het pad.

248 Van Rompay, “Wij zijn de poort naar China (Roland Palmer, Alibaba Benelux” 249 Gondola, “Alibaba wil Chinese import boost geven van 200 miljard dollar”

60

Ook had de flamboyante chairman ontmoetingen met koning Filip, in de marge van het Wereld

Economisch Forum in Davos in januari en twee jaar eerder in het koninklijk paleis te Brussel.250

Dat Alibaba de luchthaven van Luik selecteerde mag eigenlijk geen verwondering heten. De

luchthaven is zeer strategisch gelegen omdat zij zich in het hart bevindt van de driehoek

Amsterdam-Parijs-Frankfurt. Bijna 66 procent van alle Europese cargo passeert door die regio

en een gebied met 400 miljoen consumenten ligt er binnen handbereik. In vergelijking met de

as tussen Amsterdam en Parijs is er trouwens ook minder fileleed.251

Concreet werd door de top van Alibaba besloten dat Luik deel zou uitmaken van het

wereldwijde netwerk van Cainiao, het eerder vermelde logistieke dochterbedrijf van Alibaba.

Dit zou op de Luikse site een distributiecentrum bouwen van 220.000 vierkante meter. De

opstart van de eerste commerciële activiteiten staat gepland voor begin 2021.252 Doel van

Cainiao is om in China leveringen te kunnen doen binnen de 24 uren en over de gehele wereld

binnen de 72 uren. Om dit doel te kunnen realiseren plant Cainiao wereldwijd vijf regionale

hubs in Moskou, Dubai, Hangzhou, Kuala Lumpur en Luik. In 2018 was Alibaba er al in

geslaagd de leveringstijd voor grensoverschrijdende e-commerce te verminderen van 70 dagen

tot 10 dagen.253

Het is belangrijk op te merken dat de hub in Luik niet alleen zal dienen voor de import vanuit

China van online bestelde goederen (en de retourlogistiek), maar ook als uitvoercentrum voor

Belgische en Europese producten.254 Xi Jinping wil de kooplust van de Chinezen aanwakkeren

en dit werd nog in eens in de verf gezet toen Xi, in november 2018 bij de opening van de China

International Import Expo (CIIE) in Shanghai, verklaarde dat China de komende 15 jaar voor

in totaal 26,9 biljoen euro aan goederen en 8,9 biljoen euro aan diensten zal importeren.255

250 Depuydt, “De megadeal met Alibaba die er geen is” 251 Depuydt, “De megadeal met Alibaba die er geen is” 252 Het Laatste Nieuws, “Chinese internetreus Alibaba investeert 75 miljoen euro in Luik” 253 Jonckheere, “China moderniseert ook logistiek door digitalisering” 254 Willems, “Alibaba geeft luchthaven Luik vleugels” 255 Gondola, “Alibaba wil Chinese import boost geven van 200 miljard dollar”

“De logistieke hub van Alibaba op de Luchthaven van Luik heeft van België de vertrek- en eindhalte

gemaakt van de Digitale Zijderoute. Niet alleen voor de grote bedrijven, maar ook voor de kmo’s staat

de toegangspoort naar China nu wagenwijd open! ”

Steven Verhasselt, VP International & Marketing, Liege Airport

“(…) De Nieuwe Zijderoute (…) is China’s plan om de oude handelsroutes over land en zee tussen

China, Afrika en Europa te herstellen. De Chinezen willen ook kmo’s stimuleren om daar gebruik van

te maken. (…) De hub van Alibaba in Luik maakt hier trouwens deel van uit. Ook wij kunnen er

gebruik van maken, richting China”

Danny Van Assche, Gedelegeerd Bestuurder UNIZO

61

Echter nog veel belangrijker is het akkoord om van België een Electronic World Trade Platform

(eWTP) te maken. Dat zal de wereldwijde e-commerce meer toegankelijk maken voor KMO’s.

Het eWTP is het geesteskind van Alibaba’s oprichter Jack Ma die van mening is dat vandaag

vooral de grote, rijke multinationals toegang hebben tot de grensoverschrijdende webhandel.

Kleine en middelgrote ondernemingen, zo vindt Ma, kunnen er niet aan deelnemen, of veel

moeilijker, omdat zij te veel obstakels tegenkomen op gebied van douane, logistiek, financiële

transacties, cloud-computing, en dergelijke. Het platform moet hen helpen om die obstakels te

overstijgen. Hiervoor wordt in de deelnemende landen een zogenaamde ‘e-hub’ gestart.256

Op 5 december 2018 ondertekenden premier Charles Michel en vicepremier Kris Peeters met

Angel Zhao, de Group President Global Business van Alibaba een MoU voor de oprichting van

voornoemd eWTP. De MoU voorzag dat de nieuwe logistieke hub in Luik de hoeksteen van

het eWTP in Europa moest worden, waarbij Alibaba een sleutelrol zou spelen in het

vergemakkelijken van de handel naar China. De luchthaven van Luik moet in de context van

het eWTP uitgroeien tot een soort ‘Gateway to China’ van waaruit in de komende vijf jaar

China voor 179 miljard euro aan Europese goederen wil importeren.257

Een eerste eWTP werd in China zelf uitgerold en een tweede wordt gepland in Maleisië. Ook

in de Oost-Afrikaanse republiek Rwanda zou er één komen. België is echter het eerste Europese

land dat met een eWTP startte. Van de landen die meedoen wordt verwacht dat ze de regels om

in en uit te voeren simpel en pragmatisch maken. De Belgische autoriteiten en Alibaba gingen

in het MoU dan ook akkoord om zich samen in te spannen voor de digitalisering en de

stroomlijning van de douaneprocedures.258 Dit leidde in 2019 tot de implementatie van BE-

GATE, een systeem dat ervoor zorgt dat internationale e-commerce pakjes versneld

afgehandeld kunnen worden. In Europa bestaat er geen uniform douanesysteem voor het

afhandelen van deze pakjes en met BE-GATE neemt België op dit gebied het voortouw. Liege

Airport en Brussels Airport waren nauw betrokken bij de ontwikkeling door de douane van BE-

GATE. Via beide luchthavens passeren dagelijks letterlijk honderdduizenden e-commerce

pakjes afkomstig uit de hele wereld en met de komst van Alibaba in Luik groeit deze trafiek

nog sneller. De Belgische douane ontwikkelde het BE-GATE platform om in te spelen op deze

snelle toename. In de sector van de e-commerce zijn immers snelle leveringen en dus ook een

snelle vrijgave van de goederen noodzakelijk. Dankzij dit platform kunnen grote hoeveelheden

gegevens op korte tijd verwerkt worden. Daarnaast maakt het efficiëntere douanecontroles

mogelijk op basis van risicoanalyse en zorgt het voor een verbeterde communicatie, met een

maximale transactiesnelheid als gevolg. Met BE-GATE kunnen gecertificeerde e-commerce

operatoren een groot aantal aankomstmeldingen in één enkele transactie aan de douane melden.

Alle pakketten die niet voor controle geselecteerd zijn, worden onmiddellijk vrijgegeven.

256 Kharpal, “Alibaba to open first e-commerce trade hub in Europe” 257 Li, “Alibaba to open e-commerce hub in Belgium” 258 Gondola, “eWTP-akkoord opent deur crossborder e-commerce voor Belgische KMO’s”

“eWTP让小企业享有平等的贸易便利，这个时代小就是美，小就是强大……(eWTP faciliteert

vrije handel voor kleine ondernemingen, in dit tijdperk staat klein gelijk aan schoonheid en kracht.)”

Jack Ma 马云 , Oprichter Alibaba

62

Ook de havens van Antwerpen en Zeebrugge waren bij de ontwikkeling van BE-GATE

betrokken. Niet alle e-commerce bestellingen zijn uiterst tijdsgevoelig en sommige zendingen

zijn te groot om per vliegtuig vervoerd te worden. Die zendingen komen dan per zeecontainer

naar Europa. BE-GATE is ontworpen voor zowel import- als exportstromen. Dat betekent dat

Belgische bedrijven die bijvoorbeeld in China verkopen kunnen profiteren van deze versnelde

douaneafhandeling.259

Wat de wereldwijde handel betreft gelooft Jack Ma in het toenemende belang van de pakketten

en de afname van het vervoer per container. In maart 2019 vertrok vanuit Zhengzou dan ook

voor het eerst een cargotrein naar Luik, met pakjes van Alibaba aan boord. Deze treinverbinding

voor niet-dringende bestellingen werd georganiseerd door Cainiao en werd gepland als een

tweewekelijkse aanvulling op de luchtbrug vanuit China naar Luik. Volgens een persbericht

van Cainiao levert het gebruik van de trein bovendien een kostenbesparing op van 30 procent.260

259 Van Dooren, “België pioniert met snelle douaneafhandeling cross-border e-commerce zendingen” 260 De Standaard, “Alibaba neemt de trein naar Luik”

63

HOOFDSTUK 6:

De Maritieme Zijderoute en de totstandkoming van een Europees

screeningsmechanisme voor Chinese investeringen

6.1. Het Chinese succesverhaal in de haven van Piraeus

Zoals reeds eerder vermeld zit er ook een maritiem luik verbonden aan de Nieuwe Zijderoute.

De Maritieme Zijderoute verbindt China, via de Straat van Malakka, met Zuid- en Zuidoost-

Azië, Afrika en Europa. We spitsen ons in dit voorlaatste hoofdstuk enkel toe op de impact van

de Maritieme Zijderoute op Europa en de gevolgen die deze meebrengt op de Europese

besluitvorming.

De voornaamste landpoort van de Maritieme Zijderoute is de Griekse haven Piraeus. In 2010

verkreeg COSCO een 35-jarige concessie op de helft van deze Griekse haven.261 Voor de komst

van de Chinezen stond Piraeus niet eens in de top honderd van belangrijkste wereldhavens maar

daar zou alras verandering in komen. In de periode 2010-2014 steeg de omzetcapaciteit van

Piraeus met 699% stijgen wat de haven naar de 39ste plaats op de wereldrangschikking

katapulteerde. In april 2016 breidde COSCO haar investering in Piraeus nog verder uit en kocht

het een 67% meerderheidsaandeel. Tijdens deze periode investeerde de Chinese logistieke reus

600 miljoen euro in de haveninfrastructuur en wierf het 1000 havenarbeiders aan. Deze

investering wierp natuurlijk vruchten af. Puur vanuit een logistiek kostenplaatje bekeken werd

de haven dusdanig interessant dat zelfs het technologiebedrijf Hewlett-Packard al gauw zijn

distributiecentrum van Rotterdam naar Piraeus verplaatste. Het mag niet verwonderen dat ook

de Chinese telecommunicatiebedrijven Huawei en ZTE Piraeus selecteerden als

distributiepunt.262

Het Chinese succesverhaal bleef duren. In 2018 verwerkte de haven van Piraeus een totaal van

4,90 miljoen TEU wat een stijging betekende van 18,4% ten opzichte van het jaar daarvoor.

Vanaf dat jaar kon Piraeus zich na het Spaanse Valencia de tweede haven in het Middellandse

Zeegebied noemen.263 Het is interessant om te noteren dat in juni 2017 COSCO ook in deze

Spaanse haven invloed verwierf toen het staatsbedrijf voor 203 miljoen euro een nipt

meerderheidsaandeel (51%) in Noatum opkocht.264 Het kan niet met zekerheid gezegd worden

maar wij zijn van mening dat de succesvolle investeringen van COSCO in de haven van Piraeus

ook een belangrijke impuls gaf aan het ontstaan van de Nieuwe Zijderoute.

261 Backaler, China goes West, p. 127. 262 Borchert, “The Diversity Challenge”, p. 34. 263 Global Investment Center, Greece Electoral, Political Parties Laws and Regulations Handbook, p. 51; Greek Travel Pages, “Piraeus Breaks New Record, Second Largest Container Port in the Med” 264 Kwok, “China’s COSCO Shipping buys $228 million stake in Spain’s Noatum Port”

64

6.2. De “Chinese brug” van Belgrado

Met het oog op de verbetering van de verbindingen tussen de haven van Piraeus en het Europese

binnenland blijft China investeren in de Centraal- en Oost-Europese logistieke infrastructuur.

In 2013 kondigde China aan een hoge-snelheidstreintraject te willen aanleggen tussen

Boedapest en Belgrado. Dit project, dat naar verluidt 2,8 miljard USD zal kosten, wordt

gefinancierd door de Export-Import Bank of China 中国进出口银行 (hierna vermeld als Exim

Bank) en de praktische uitvoering van de bouwwerken ligt in handen van de China

Communications Construction Company 中國交通建設股份有限公司 (hierna vermeld als

CCCC) en de China Railway International Group 中铁国际集团有限公司. Verwacht wordt

dat deze spoorweg klaar zal zijn in 2023. 265 Een jaar later, in 2014, werd in Belgrado de Pupin-

brug over de Donau voltooid.266 Dit bouwproject begon in 2011 en werd uitgevoerd door de

China Road and Bridge Corporation 路橋集團國際建設股份有限公司 . Ook deze maal

werden de kosten, die 170 miljoen euro bedroegen, gedragen door de reeds vermelde Exim

Bank. De brug die vernoemd is naar de Servische uitvinder Mihajlo Idvorski Pupin (1858-1935)

maar die door de plaatselijke bevolking de “Chinese brug” (Kineski most) genoemd wordt,

verbindt de gemeenten Zenum en Borča.267

6.3. Chinese investeringen in Macedonië en Tsjechië

In Macedonië tenslotte werd in 2014 van start gegaan met de aanleg van de autosnelweg tussen

Kicevo en Ohrid. Ook dit project, dat geraamd wordt op €375 miljoen, wordt gefinancierd door

de Exim Bank. De eigenlijke bouw van de snelweg wordt uitgevoerd door Sinohydro 中国水

利水电建设股份有限公司 en verwacht wordt dat dit project in 2020 voltooid zal worden.268

Ook in Tsjechië bleven de Chinese investeringen niet uit. In 2015 kocht de Chinese Energy

Company (CEFC) een aandeel van 10% in Travel Service dat uitgebaat wordt door Smartwings,

de tweede belangrijkste investeerder in Czech Airlines na Korean Air. Een jaar later investeerde

CEFC 311,50 miljoen USD in een gebouw waarin een vestiging van de Bank of China

ondergebracht werd.269

265 Kashmeri, China’s Grand Strategy, p. 118; Zsámboki, “The Beijing-Belgrade-Budapest axis” 266 Szunomár, “One Belt, One Road: Connecting China with Central and Eastern Europe”, p. 80. 267 Cabric, “Interview: B&R Initiative brings Serbia tangible benefits: expert” 268 Kashmeri , China's Grand Strategy, p. 127; Vangeli, “Macedonia”; Xinhua, “Macedonia opens longest tunnel” 269 De Jong, A road to riches or a road to ruin?, p. 6.

65

6.4. Chinese investeringen in de Belgische, Franse, Spaanse en Italiaanse

havens

Niet enkel in Griekenland, Servië, Hongarije en Macedonië maar ook in België, Nederland,

Frankrijk, Spanje en Italië investeert China flink in de haveninfrastructuur. In de periode 2014-

2018 investeerden COSCO en China Merchants Group Investments in de havens van

Rotterdam, Antwerpen, Zeebrugge, Noatum Port (Bilbao en Valencia), Marseilles en Vado

Ligure. 270 In januari 2018 tekende COSCO met het havenbestuur van Zeebrugge de

concessieovereenkomst voor de containerterminal in het Albert II-dok in de voorhaven van

Zeebrugge, de CSP Zeebrugge Terminal. Nadien werd ook een intentieverklaring getekend

tussen de Chinese groep en de Franse rederij CMA CGM, voor een investering van 10% in de

terminal. Het event werd bijgewoond door Vicepremier Kris Peeters. Met deze ondertekening

werd CSP Zeebrugge de eerste gateway port van COSCO in Noordwest-Europa en het

strategische logistieke platform om Europa en het Verenigd Koninkrijk te bedienen.271 In april

2019 werd officieel afgekondigd dat Zeebrugge versterkt zou worden met drie feeder-diensten

naar Sint-Petersburg, Bilbao en Dublin. Deze zouden niet verlopen in samenwerking met andere

rederijen maar zouden verbindingen in hun eigen recht zijn.272

6.5. De totstandkoming van een Europees screeningsmechanisme voor

Chinese investeringen

Vanuit de top van Europa wordt met een zeker argwaan gekeken naar het initiatief van de

Nieuwe Zijderoute dat niet los gezien kan worden van de Chinese overname van de Griekse

haven Piraeus in 2009 en de oprichting van het “16 + 1- platform” in 2012 voor nauwere

samenwerking tussen China en 16 Centraal- en Oost-Europese landen.273 Vooral wat betreft het

16+1 platform voor coöperatie met Oost-Europa maken de Europese beleidsmakers zich zorgen

omdat er een gevaar bestaat dat dit de politieke cohesie binnen de EU ondermijnt.274 China

speelt inderdaad handig in op de verdeeldheid in Europa en het gebrek aan coherente Europese

maatregelen voor het screenen van Chinese investeringen.275 Om toch beter te kunnen inspelen

op de kansen die de Nieuwe Zijderoute biedt hebben de EU en China in juni 2015 een

“Connectivity Platform” opgericht die de synergie tussen het initiatief van de Nieuwe

Zijderoute en het Juncker-plan voor infrastructuurinvesteringen van 2014 moet

optimaliseren.276 Daarnaast wordt er gekeken of het mogelijk is de Chinese Zijderoute-plannen

voor een stuk te koppelen aan het onlangs opgerichte Europees Fonds voor Strategische

Investeringen (EFSI). China heeft in die context al aangegeven dat het in EFSI wil investeren

waar het gaat om digitale infrastructuur en op die manier zou Europa dan nauwer betrokken

raken bij de Zijderoute.277

270 Rizzi, “EU Infrastructure Priorities”, p. 224; Sørensen, “Belt, Road, and Circle”, p. 106. 271 Port of Zeebrugge, “COSCO Shipping Ports ondertekent concessieovereenkomst met Port of Zeebrugge” 272 Jacobus, “COSCO versterkt containerhub Zeebrugge met drie Europese feederlijnen” 273 Tziampiris , The Emergence of Israeli-Greek Cooperation, p. 6. 274 Burnay “The EU and China in the WTO”, p. 120. 275 Meunier, “’Beggars can’t be Choosers’”, p. 106, 276 Stahl, EU-China-Africa Trilateral Relations, p. 165; Pepe, “The New Silk Road”, p. 211. 277 Le Corre “Chinese Investments in European Countries”, p. 163.

66

De snelle stijging van Chinese directe investeringen hebben landen zoals Australië, Canada,

Japan en de Verenigde Staten ertoe genoopt om hun screeningmechanismen voor investeringen

aan te passen. Europa hinkt ten opzichte van de voornoemde landen nog steeds achterop maar

er wordt vooruitgang geboekt. In september 2017 lanceerde de Europese commissie een

voorstel voor de creatie van een institutioneel Europees raamwerk ter controle van buitenlandse

investeringen. In de negen maanden die hierop volgden, publiceerden de Europese Raad en het

Europees Parlement hun standpuntnota’s over dit commissievoorstel die door de drie

instellingen onderhandeld werden in de zomer die daar op volgde. In november 2018 raakten

de drie Europese instellingen het eens over de ontwerpnota. Deze werd goedgekeurd door de

afgevaardigden van de lidstaten op 30 november en door het Comité voor Internationale Handel

van het Europees Parlement op 10 december. Op 14 februari 2019 werd de tekst van de

verordening goedgekeurd op de plenaire vergadering van het Europees Parlement en op 5 maart

volgde de definitieve onderschrijving door de Europese Raad op ministerieel niveau. Op 21

maart 2019 werd de verordening tenslotte gepubliceerd in het publicatieblad van de Europese

Unie en deze dient in de daaropvolgende 18 maanden ten uitvoer gebracht te worden.278

In vergelijking met andere reeds bestaande screeningsystemen elders is het Europese

controleraamwerk niet diepgaand noch alomvattend. Binnen het nieuwe kader moeten lidstaten

elkaar en de Europese Commissie op de hoogte houden van de investeringen van derde landen

in hun strategische sectoren. Op verzoek moeten ze bepaalde informatie delen, bijvoorbeeld

over de eigendomsstructuur of de financiering. De Commissie kan ook een advies uitbrengen

als ze denkt dat een investering een impact kan hebben op de veiligheid of de openbare orde in

één of meerdere lidstaten, of op Europese programma’s zoals het wereldwijde

satellietnavigatiesysteem Galileo.

De lidstaten behouden dus zelf het recht om te beslissen of ze een investering willen blokkeren.

Momenteel hebben veertien EU-landen al een eigen nationaal mechanisme om buitenlandse

investeringen te screenen. De landen die nog geen eigen systeem hebben, worden door het

nieuwe Europese kader niet verplicht zo'n mechanisme in te voeren. Maar als ze het toch doen,

moet hun screeningmechanisme aan een aantal criteria voldoen, bijvoorbeeld over de

bescherming van vertrouwelijke informatie en het recht op beroep wanneer een overheid een

investering tegenhoudt.279 Ofschoon het raamwerk geen gecentraliseerd controlesysteem is, zal

het toch een impact hebben op de Europese opvolging van buitenlandse overnamedossiers.

Sectoren die onder het bereik van het raamwerk vallen zijn kritische infrastructuur, kritische

technologieën en items voor duaal gebruik, kritische toelevering, de toegang tot gevoelige

informatie en de media. De opsomming in het raamwerk is indicatief en kan altijd aangevuld

worden. 280

Zoals eerder vermeld heeft België nog geen screeningmechanisme maar in het Vlaams

Bestuursdecreet van 1 januari 2019 zit wel een toezichtmechanisme voor buitenlandse

investeringen om de strategische belangen van de Vlaamse Gemeenschap en het Vlaams

Gewest te vrijwaren. Het mechanisme geldt voor rechtshandelingen van de Vlaamse overheid

(waaronder bijvoorbeeld ook de publiekrechtelijke EVA's en de Vlaamse

investeringsmaatschappijen) en de lokale overheden (waaronder bijvoorbeeld ook de

verzelfstandigde agentschappen).

278 Hanemann, Chinese FDI in Europe, p. 15. 279 EWI, “Europa screent vanaf april op verdachte buitenlandse investeringen” 280 Hanemann, Chinese FDI in Europe, p. 15.

67

Het geldt eveneens voor instellingen die zijn opgericht met het specifieke doel te voorzien in

behoeften van algemeen belang, die afzonderlijke rechtspersoonlijkheid hebben en waar een

instantie die onder het toepassingsgebied van de nieuwe regeling valt (i) ofwel de instelling

voor meer dan de helft financiert, (ii) ofwel meer dan de helft van de stemmen heeft in de raad

van bestuur, (iii) ofwel toezicht uitoefent over het beheer van de instelling. Als een

rechtshandeling van een overheidsinstantie zoals hierboven omschreven tot gevolg heeft dat

buitenlandse natuurlijke personen of rechtspersonen zeggenschap of beslissingsmacht krijgen

in die overheidsinstantie, en als daardoor de strategische belangen van de Vlaamse

Gemeenschap of het Vlaamse Gewest bedreigd worden, kan de Vlaamse Regering die

rechtshandeling nietig of buiten toepassing verklaren. De Vlaamse Regering kan alleen

toepassing maken van haar nieuwe bevoegdheden als ze kan aantonen dat ze geprobeerd heeft

om de vrijwaring van de strategische belangen te realiseren met instemming van de betrokken

overheidsinstantie.281

281 Delvoie, “Het Vlaams Bestuursdecreet”

68

HOOFDSTUK 7:

Besluit en nabeschouwingen

Zoals onze studie hopelijk voldoende kon aantonen biedt het initiatief van de Nieuwe Zijderoute

interessante kansen. Het handelt hier niet om een gewoon infrastructuurproject, maar de

realisatie van een strategische wereldvisie op lange termijn waarin honderden miljarden euro’s

geïnvesteerd worden.

Aan de Nieuwe Zijderoute zijn verschillende dimensies verbonden, maar wij waren van mening

dat vooral de spoorlogistiek en de digitale handel aan bod dienden te komen.

Voor wat betreft de dimensie van de spoorlogistiek stellen wij vast dat de Nieuwe Zijderoute

niet alleen interessante perspectieven biedt voor megabedrijven zoals Volvo Cars. Ook voor

kleine, internationaal actieve kmo’s biedt het Chinese initiatief opportuniteiten. Zo zijn er

ondertussen al een aantal kleinere Vlaamse exportbedrijven actief die componenten invoeren

vanuit China via het spoor. Met de steun van het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling

(EFRO) probeert UNIZO de ervaring van deze bedrijven in kaart te brengen en deze te delen

met haar ondernemers.282 Ook zijn er bij onze organisatie al verschillende logistieke firma’s in

West-Vlaanderen, Limburg en Antwerpen bekend, die oplossingen aanbieden voor

spoortransport van en naar China.283

Het is natuurlijk niet zo dat de Nieuwe Zijderoute voordelen biedt aan om het even welke

Vlaamse kmo die zaken doet met het Rijk van het Midden, maar voor bepaalde exporteurs of

importeurs is het wel belangrijk dat ze alert blijven voor de nieuwe mogelijkheden die de

Nieuwe Zijderoute biedt.

282 Zie interview UNIZO-lid die componenten invoert via de Nieuwe Zijderoute, zie: https://www.youtube.com/watch?v=O3IWLT6Y2eo 283 Meer informatie kan bekomen worden via internationaal@unizo.be

“Ik ben een producent van hoogwaardige balkons van topkwaliteit en ik maak sinds geruime tijd gretig

gebruik van de Nieuwe Zijderoute voor de invoer van componenten. Dankzij een korte transittijd is het

spoorvervoer vanuit China ruim twee keer zo snel als zeevracht. Via de Nieuwe Zijderoute wordt van

Centraal China naar België 11.000 kilometer afgelegd in amper zestien dagen. De snelle levering van

componenten heeft een positieve impact op het productieproces en laat toe mij sneller aan te passen

aan plotse marktwijzigingen. Het is tenslotte dit soort wendbaarheid dat de concurrentiële slagkracht

vormt van de Vlaamse kmo.”

Geert Maene, zaakvoerder MAENE GEERT

69

Bij wijze van conclusie geven we een opsomming mee van de vele mogelijkheden:

1. Ten eerste is de trein een interessante transportvorm voor de levering van producten met

een levenscyclus die te kort is voor vervoer over zee. Daarnaast is het ook voor goederen

met een lage winstmarge een interessant alternatief voor de luchtvracht. Het staat vast

dat het productaanbod van de trein in de toekomst zal uitbreiden met de inzet op grotere

schaal van gekoelde containers. Hierdoor zal de trein de grote markt voor bederfbare

goederen kunnen bewerken. We denken dan bijvoorbeeld aan het transport van bloemen

en fruit die vandaag nog voornamelijk met het peperdure en vervuilende vliegtuig

verscheept worden.

2. Ten tweede vormt de spoorverbinding van de Nieuwe Zijderoute een interessant

alternatief voor kleinere zendingen. Full Container Loads (FCL) zijn in dit model al lang

niet meer de enige transportmodus. Logistieke dienstverleners die van de Nieuwe

Zijderoute hun verdienmodel gemaakt hebben, bieden ook Less than Container Load

(LCL) aan waarbij deelladingen tot FCL geconsolideerd worden.

3. Ten derde is er de tijdsfactor. Tijd is geld en dat geldt evenzeer in Vlaanderen als in

China. Wellicht is het grootste voordeel van goederenvervoer per trein dat het sneller is

dan zeevracht. Bij spoortransport bedraagt de transittijd vijftien tot achttien dagen

afhankelijk van de route. Dit is de helft van de tijd die grote schepen nodig hebben om

vanuit China naar Europa te varen. Dankzij deze kortere transittijd kunnen ondernemers

zich sneller aanpassen aan marktwijzigingen. Bovendien laat een kortere transittijd

hogere rotatie toe wat dan weer leidt tot minder voorraden in de keten. Ondernemers

kunnen op die manier werkkapitaal vrijmaken en hun kapitaalkosten verlagen. Een

kortere rotatie laat de ondernemer ook toe om te besparen in de rente op de voorraden.

Dit is vooral interessant voor hoogtechnologische en elektronische producten van hoge

waarde. In China wordt vandaag met man en macht gewerkt aan de optimalisatie van

de spoorlijnen en de spoorterminals en net omwille van deze investeringen zullen de

transittijden op termijn nog korter en goedkoper worden. De Nieuwe Zijderoute is een

testlaboratorium voor innovatieve logistiek en er wordt in China geëxperimenteerd met

zwevende goederentransporttreinen doorheen luchtdrukbuizen, het zogenaamde

“hyperloop-concept”, waarbij snellere tijden dan vliegtuigen op kruissnelheid geoogd

worden. 284

4. Ten vierde is er het kostenplaatje. Behalve een snellere levertijd is een ander voordeel

van het spoortransport de interessante transportkost. Het transport van een container van

deur tot deur via de trein is dankzij de kunstmatig laag gehouden kosten door de Chinese

overheid maar twee keer zo duur als vervoer per schip en al vier keer zo goedkoop als

vervoer per vliegtuig. Voorzien wordt dat die prijzen in de toekomst nog interessanter

zullen worden.

284 De Ingenieur, “China gaat snellere hyperloop ontwikkelen”

70

5. Ten vijfde is ook een interessant milieuaspect verbonden aan het treintransport. De

wereldwijde scheepvaart is namelijk verantwoordelijk voor veel broeikasgasemissie en

draagt – door het verbruik van fossiele brandstoffen – bij aan de klimaatverandering.

Experten schatten de uitstoot door internationaal maritiem vervoer op 2 tot 3% van de

totale wereldwijde broeikasgasemissie. Dat is meer dan de totale uitstoot van welke EU-

staat dan ook. Als de scheepvaartsector een land was, dan zou het de op 5 na grootste

uitstoter ter wereld zijn.285 Zelfs de haven van Antwerpen erkent het milieuvriendelijker

karakter van het spoortransport en heeft zichzelf als doelstelling opgelegd dat tegen

2030 15 procent van het goederentransport van en naar de Antwerpse haven over het

spoor moet gebeuren. Dat is dubbel zoveel als vandaag. 286 De CO2-uitstoot bij

spoorvervoer ligt inderdaad aanzienlijk lager dan die bij lucht- en zeevervoer en dit is

een argument dat steeds belangrijker wordt.287

6. Tenslotte is er ook nog het aspect van de veiligheid. De trein zal in de toekomst ook

interessant zijn voor zendingen die niet geschikt zijn voor standaardcontainers en voor

het vervoer van gevaarlijke stoffen per trein van en naar China.

285 Pausch-Homblé, “CO2-uitstoot van Schepen: Raad bepaalt standpunt over herziening EU-regels” 286 Port of Antwerp, “Spoorvervoer” 287 Vlaamse Milieumaatschappij, “Verkeer”

“China is al lang niet meer enkel het fabriek van de wereld. Het land heeft zich nu ook ontpopt tot een

reusachtige afzetmarkt. De Nieuwe Zijderoute is daarom zeer interessant voor de exporterende kmo en

vooral wanneer het gaat om waardevolle producten van hoge kwaliteit. Een groot voordeel van deze

railverbinding richting het binnenland van China, is dat het de verdere verdeling van de goederen veel

efficiënter maakt, vooral temperatuur gecontroleerde producten zijn zeer in vraag. Daarnaast zijn er

nog andere positieve aspecten. We sparen niet alleen vervoerstijd uit maar we hebben ook een knap

milieubewust alternatief in handen. Het vervoer verloopt sneller dan via weg- of zeetransport,

duurzamer dan luchtvracht en met de optie van biobrandstoffen zelfs volledig CO2-neutraal.”

Hanno Reeser, Strategic Development Director H. Essers NV

71

Er zijn natuurlijk ook uitdagingen:

1. Net als bij lucht- en zeevervoer is een eerste uitdaging het voor- en natransport waarmee

de ondernemers die van de trein gebruik maken, zowel in China als in Europa, rekening

moeten houden. Voor treinvervoer moeten de goederen eerst geladen worden in een

container. Deze containers kunnen doorgaans gehuurd worden bij het containerdepot

van de railoperator. Wel moet er rekening mee gehouden worden dat railoperators

doorgaans over minder containerdepots beschikken dan rederijen. Bovendien bevinden

de depots van de railoperators zich dikwijls in havengebieden of in de nabijheid van de

terminals. Voor ondernemingen die niet beschikken over opslagruimtes in de nabijheid

van een containerdepot, kan het interessanter zijn om de goederen per trailer naar de

terminals te vervoeren en ze daar over te laden in een container. Voor het natransport

geldt eigenlijk hetzelfde. De container zal uiteindelijk weer ingeleverd moeten worden

bij een depot. Is er geen depot in de buurt dan doen men er beter aan de goederen over

te laden nabij de terminal en het natransport af te ronden per trailer.

2. Een tweede uitdaging heef te maken met export naar China. Treinvervoer van goederen

is maar optimaal inzetbaar voor slechts een gedeelte van China. Treintransport naar het

noorden van het land, zoals Sichuan, Shaanxi, Henan of Heilongjiang, kan voordelig

zijn, maar voor bestemmingen in het zuiden van China, zoals bijvoorbeeld Fujian, is het

voordeel in doorlooptijd minder, terwijl de kosten wel aanzienlijk hoger zullen liggen.

3. Een derde uitdaging is dat de trein van en naar China meerdere landsgrenzen passeert

en om vertragingen in het transport te voorkomen moet men zeker in orde zijn met de

documentatie.

4. Een vierde uitdaging is van klimatologische aard. Er kunnen grote

temperatuurverschillen plaatsvinden tijdens het treintransport. In China kunnen hoge

temperaturen voorkomen terwijl de temperaturen in Rusland ver onder het vriespunt

kunnen liggen. Voor sommige producten kan dit problematisch zijn.

72

Behalve het spoortransport is er ook een digitaal aspect verbonden aan de Nieuwe Zijderoute.

Zo maakt het eWTP-platform van Alibaba in Luik deel uit van de Nieuwe Zijderoute en, wat

nu nog veel te weinig geweten is, dat platform is, in tegenstelling tot Amazon, een initiatief dat

aan kmo’s toelaat om te concurreren met multinationals.288

Wie producten aan Chinese consumenten wil verkopen kan niet om Alibaba heen. Vandaag

verkopen al heel wat Belgische bedrijven op de websites van Alibaba. Tot voor kort maakten

enkel grotere bedrijven zoals Lotus, InBev, Kipling, Guylian, Godiva, Leonidas en Ickx gebruik

van Alibaba maar ondertussen zijn ook andere Belgische producten, zoals brillen van Aptica en

thee van Tilman, te koop.289

Eerder in onze studie vermeldden wij dat Alibaba eigenlijk twee online verkoopplatformen

uitbaat. Vooreerst is er de website Tmall die bestemd is voor producten die in China gemaakt

worden of voor buitenlandse producten die worden ingeklaard via een distributeur. Wie op

Tmall wil verkopen, heeft dus een lokale entiteit nodig zoals bijvoorbeeld Lotus en Leonidas.

Voor grensoverschrijdende e-commerce is er echter Tmall Global. Tmall Global is verboden

voor Chinese bedrijven en verkoopt alleen producten van buitenlandse bedrijven. Belgische

firma’s kunnen er zonder ingewikkelde regels en zelfs zonder Chinese etiketten hun producten

verkopen. Een doos koekjes die in België in de winkel ligt, kan dus direct naar de Chinese

consument gestuurd worden. Je moet niets veranderen aan het product wat het veel goedkoper

maakt. Tmall Global is daarom vooral nuttig voor kleine kmo’s die de Chinese online markt

willen aanboren.

Er zijn natuurlijk uitdagingen verbonden aan export via Alibaba. Kleinere kmo’s en

eenmanszaken hebben niet het kapitaal of de expertise om zelf op Alibaba te beginnen. Een

ondernemer heeft toch al gauw enkele tienduizenden euro’s nodig om een webpagina op te

starten. Daarom is het handig voor kleinere exporteurs om te clusteren en zodoende de risico’s

te spreiden en de kosten te delen. Met het oog op zo’n cluster zijn er ons Vlaamse bedrijven

bekend die met Tmall Global een akkoord hebben om een virtuele flagshipstore voor Belgische

voeding en drank te openen. Daardoor kunnen ook kleine bedrijven direct chocolade, koekjes

en bier verkopen aan Chinese consumenten, zonder legale entiteit of verdeler in China.290 De

vraag naar westerse voedingsproducten in China blijft enorm, zeker na de vele

voedselschandalen die het land de voorbije jaren teisterden. Bovendien geven Chinezen graag

geld uit aan spullen omdat duur er synoniem is voor kwaliteit. Chinezen surfen naar Tmall

Global omdat ze weten dat ze daar direct van westerse bedrijven kopen.291

UNIZO is zich bewust van het belang van de Chinese markt. China wordt stilaan de grootste

economie van de wereld en blijft snel groeien. We importeren voor ruim 15 miljard euro en we

exporteren voor bijna 7 miljard euro naar China. Daarmee is China onze 10de belangrijkste klant

en onze 7de belangrijkste leverancier. Zoals in vele westerse landen oogt de handelsbalans

behoorlijk negatief. De Belgische export naar China viel vorig jaar bovendien met ruim een

miljard euro terug. Reden te meer dus dat we meer focus op dit gigantische en snel groeiende

land moeten leggen. Dat China de weg naar Europa heeft gevonden, is al langer duidelijk. Aan

ons nu om de connectie wederzijds te maken en studies zoals deze hopen hier een steentje toe

bij te dragen.

288 Zie blog Danny Van Assche over zijn China-bezoek (16-21/11/2019), zie: https://www.unizo.be/danny-china 289 Horckmans, “Reeds 20 Belgische bedrijven verkopen hun producten op Alibaba” en Vanacker, “Via Alibaba kunnen kmo’s goedkoop naar China exporteren” 290 Contacten kunnen opgevraagd worden via internationaal@unizo.be 291 Vanacker, “Via Alibaba kunnen kmo’s goedkoop naar China exporteren”

73

Uit de vele adviesvragen die via de Ondernemerslijn van UNIZO binnenkomen kunnen wij

opmaken dat steeds meer kmo’s geïnteresseerd zijn om de stap naar China te zetten. De tijd

dat alleen uit de kluiten gewassen bedrijven de stap naar export zetten, is al lang voorbij. Heel

wat startende bedrijven exporteren vanaf dag één. En China is daarbij een enorme

opportuniteit. UNIZO wil deze kmo's mee van dienst zijn en doet dit in samenwerking met

haar structurele partner Flanders Investment & Trade. Sinds 2018 organiseert UNIZO, met

ondersteuning van het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling, ook jaarlijks een

Masterclass China Business.

Het opdoen van kennis over China is namelijk zeer belangrijk. Dit land zo groot als een

continent is voor ons een nobele onbekende en wordt al gauw als bedreigend omschreven. Het

is essentieel dat onze ondernemers een zicht hebben op dit land met zijn eigenaardige

staatskapitalistische model en wij roepen hen dan ook op om zoveel mogelijk een beroep te

doen op het internationaal netwerk van Flanders Investment & Trade en gebruik te maken van

de financiële stimuli die deze organisatie aanbiedt.

Wantrouwen, vooroordelen en onbegrip zijn de grote vijanden van het ondernemerschap en

daarom laten onze ondernemers jammer genoeg vaak kansen liggen. Net daarom is het

belangrijk dat UNIZO een studie maakte over dit Chinese megaproject. De globalisering maakt

van de wereld een dorp en geopolitieke veranderingen, zoals de verkiezing van een

Amerikaanse president of de perikelen rondom brexit, hebben een directe impact op onze

kmo’s. Hoeveel te meer geldt dit dan niet voor een initiatief als de Nieuwe Zijderoute waarbij

niet alleen een derde van de wereldhandel betrokken is, maar die als brug tussen Oost en West,

voor onze ondernemers een rechtstreekse toegangspoort opent naar het Rijk van het Midden.

74

BIBLIOGRAFIE

ABB WEBSITE. (Maart 2016) “ABB continues to strengthen transformer manufacturing

footprint in Poland.” Zie:

http://www.abb.com/cawp/seitp202/b6674ece1b7fe5e1c1257f7200260e4c.aspx

ABB WEBSITE. (November 2018) “ABB inaugurates new state-of-the-art factory in Xiamen,

China”, zie: https://new.abb.com/news/detail/10478/abb-inaugurates-new-state-of-the-art-

factory-in-xiamen-china

AITKEN, Jonathan. (2012) Kazakhstan. Surpirses and Stereotypes After 20 Years of

Independence (London: Continuum)

ALFF, Henryk (2017) “Bazaars and Social Transformation in the Borderlands of Kazakhstan,

Kyrgyzstan and Xinjiang” in: Martin Saxer en Juan Zhang (red.), The Art of Neighbouring.

Making Relations Accross China’s Borders (Amsterdam: Amsterdam University Press), pp. 95-

120

AMIGHINI Alessia A. (2018) “Beyond Ports and Transport Infrastructure: The Geo-Economic

Impact of the BRI on the European Union” in Alessandro Arduino en Xue Gong (red.) Securing

the Belt and Road Initiative: Risk Assessment, Private Security and Special Insurances Along

the New Wave of Chinese Outbound Investments (New York: Palgrave Macmillan, 2018), pp.

257-274.

AZERNEWS. (November 2018) “China steps up investments in Kazakhstan” in:

https://www.azernews.az/region/141612.html

BACKALER, Joel. (2014) China Goes West. Everything You Need to Know about Chinese

Companies going Global (New York: Palgrave Macmillan)

BANDEIRA, Luiz Alberto Moniz (2017) The Second Cold War. Geopolitics and the Strategic

Dimensions of the USA (Heidelberg: Springer)

BANTLEY, Francisca Cho. (1996) “Archetypes of Selves: A Study of Mytho-Historical

Consciousness” in: Laurie L. Patton en Wendy Doniger (red.) Myth and Method

(Charlottesville: The University Press of Virginia), pp. 177-207

BARBOZA, David. (Augustus 2009) “Taobao.com drukte eBay uit de Markt”, zie:

https://www.volkskrant.nl/economie/taobao-com-drukte-ebay-uit-de-markt~be6b098a/

BASTUG, Sedat; BATTAL, Turgay. (2019) “An Assessment of the Belt and Road

Performance: Based on the Case of Machinery Shipment from Shanghai to Rotterdam” in: Wei

Liu, Zhe Zhang, Jin-Xiong Chen, Sang-Bing Tsai (red.) The Belt and Road Strategy in

International Business and Adminstration (Hershey: IGI Global), pp. 108- 127.

BAUM, Richard. (1994) Burying Mao. Chinese Politics in the Age of Deng Xiaoping (Princeton:

Princeton University Press)

75

BELGA. (Februari 2016) “Renault-Dongfeng opent eerste fabriek in China.” Zie:

https://www.knack.be/nieuws/auto/renault-dongfeng-opent-eerste-fabriek-in-china/article-

belga-654671.html

BELL, Sandra. (2008) International Brand Management of Chinese Companies. Case Studies

on the Chinese Household Appliances and Consumer Electronics Industry Entering US and

Western European Markets (Heidelberg: Physica-Verlag)

BELT & ROAD NEWS. (Februari 2019) “China, Belarus and the Bear in the Room” in:

https://www.beltandroad.news/2019/02/01/china-belarus-and-the-bear-in-the-room/

BENSON, Linda K. (1990) The Illi Rebellion. The Moslem Challenge to Chinese Authority in

Xinjiang, ,1944-1949 (New York: Sharpe)

BERGSTEN, C., Fred; HUFBAUER, Gary Clyde; MINER, Sean. (2014) Bridging the Pacific.

Toward Free Trade and Investment between China and the United States (Washington:

Peterson Institute for International Economics)

BIERRE, Christine. (Maart 2014) “Xi Jinping apporte l’optimisme de la Route de la soie” in:

https://solidariteetprogres.fr/actualites-001/m-xi-jinping-apporte-l-optimisme-de-la-route.html

BOLESTA, Andrzej. (2015) China and Post-Socialist Development (Bristol: Policy Press)

BOSSI, Paolo. (Januari 2018), “SDIC Zhonglu Fruit Juice’s acquisition of the Polish juice

producer Appol Group.” Zie: https://www.globallegalchronicle.com/sdic-zhonglu-fruit-juices-

acquisition-of-the-polish-juice-producer-appol-group/

BORCHERT, Heiko. (2018) “The Diversity Challenge: Five Perspectives on Eastern

Mediterranean Geoeconomics” in: Jeremy Stöhs en Sebastian Bruns (red.) , Maritime Security

in the Eastern Mediterranean: Kiel International Seapower Symposium 2017 (Baden-Baden:

Nomos), pp. 29-46;

BOVINGDON, Gardner. (2010) The Uyghurs. Strangers in Their Own Land (New York:

Columbia University Press)

BOYER, William W.; RETLEDGE, Edward C. (2016) Growing Business in Delaware: The

Politics of Job Creation in a Small State (Newark: University of Delaware Press)

Briefing European Parliament, State-owned Enterprise (SOE) Reform in China (May 2016),

zie:

http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/BRIE/2016/583796/EPRS_BRI(2016)583796

_EN.pdf

BRILL, Olcott Martha. (2010) Kazakhstan. Unfulfilled Promise? (Washington: Carnegie

Endowment for International Peace)

BROWN, Peter (2014) “The Silk Road in Late Antiquity” in: Victor H. Mair en Jane Hickman

(red.), Reconfiguring the Silk Road: New Research on East-West Exchange in Antiquity

(Philadelphia: University of Pennsylvania Museum of Archeology and Anthropology), pp. 15-

22.

76

BRUNN, Stanley D.; TOOPS, Stanley W.; GILBREATH, Richard. (2012) The Routledge Atlas

of Central Eurasian Affairs (New York: Routledge).

BURNAY, Matthieu; WOUTERS, Jan. (2016) “The EU and China in the WTO: What

Contribution to the International Rule of Law? Reflections in Light of the Raw Materials and

Rare Earths Disputes”in: Jianwei Wang en Weiqing Song (red.), China, the European Union,

and the International Politics of Global Governance (New York: Palgrave Macmillan) pp. 115-

136.

CABRIC, Nemanja; WANG Huijuan. (Mei 2018) “Interview: B&R Initiative brings Serbia

tangible benefits: expert” in: http://www.xinhuanet.com/english/2018-05/12/c_137174545.htm

CASANOVA, Carlos; HUANG, Betty; XIA, Le. (November 2015) “China. SOE reforms could

unlock the potential of unproductive sectors and boost growth”, China Economic Watch 27,

zie: https://www.bbvaresearch.com/wp-content/uploads/2015/11/20121127_Watch_SOE-

Reform.pdf

CHAI, Joseph C.H.; DOCWRA George. (1997) “Reform of Large and Medium State Industrial

Enterprises: Corporatization and Restructure of State Ownership” in Maurice Brosseau, Kuan

Hsin-chi en Y.Y. Yueh, China Review. Hong Kong: The Chinese University Press, pp. 162-

180.

CHAN Siu-Han (2019) “Imagining China in the New Silk Road: The Elephant and the World

Jungle” in: Md. Nazrul Islam (red.), Silk Road to Belt Road. Reinventing the Past and Shaping

the Future (Heidelberg: Springer), pp. 39-60.

CHANG, Vincent. (Januari 2016) “De betekenis van China’s Zijderoute-plannen voor

Nederland”, zie: https://spectator.clingendael.org/nl/publicatie/de-betekenis-van-chinas-

zijderoute-plannen-voor-nederland#

CHATZKY, Andrew; MCBRID, James. (Mei 2019) “China’s Massive Belt and Road

Initiative” in https://www.cfr.org/backgrounder/chinas-massive-belt-and-road-initiative

CHEN, Ding. (2013) Corporate Governance, Enforcement and Financial Development. The

Chinese Experience (Cheltenham: Edward Elgar Publishing)

CHEN, Meiling. (Mei 2019) “Poland looking to bolster Trade with China under BRI” zie:

http://www.chinadaily.com.cn/a/201905/28/WS5cec97dca3104842260be305.html

CHEN, Weixing; LIU, Guoli. (2005) “Building a New Political Order in China: Interpreting

the New Directions in Chinese Politics” in: Weixing Chen en Yang Zhong (red.), Leadership

in a Changing China (New York: Plagrave Macmillan), pp. 57-80.

CHEN, Yun (2009) Transition and Development in China. Towards Shared Growth

(Burlington: Ashgate)

77

CHEN, Zhi-Qiang (2017) “Narrative Materials about the Byzantines in Chinese Sources” in:

John Burke, Ursula Betka, Penelope Buckley, Kathleen Hay, Roger Scott en Andrew

Stephenson (red.) Byzantine Narrative: Papers in honour of Roger Scott (Leiden: Brill), pp.

505-521.

CHENG Cheng, “Belt and Road Initiative China’s Gift to world: UAE Minister” (juli 2019) in

http://www.xinhuanet.com/english/2018-07/21/c_137338424.htm;

CHINA DAILY. (September 2018) Nuctech Warsaw opens new office and production plant in

Kobyłka.”, zie:

http://www.chinadaily.com.cn/a/201809/29/WS5baf33d5a310eff3032804bf.html

CHINA.ORG.CN. (April 2014) “President Xi’s speech at the College of Europe.”, zie:

http://www.china.org.cn/world/2014-04/04/content_32004856.htm

CHRISTENSEN, Clayton M.; ANTHONY, Scott D.; ROTH, Erik A. (2004) Seeing What's

Next: Using the Theories of Innovation to Predict Industry Change (Harvard: Harvard Business

School Press).

CIESIELSKA-KLIKOWSKA, Joanna. (2018) “China’s Belt and Road Initiative – The

perspective of the Federal Republic of Germany”, Rocznik Integracji Europejskiej, Nr. 12, pp.

95-111.

COASE, Ronald; WANG, Ning. (2012) How China became Capitalis (New York: Palgrave

Macmillan)

CUI, Jia; WANG, Xiaoyu.(Juni 2019) “Freight trains on track to drive Xinjiang economy”

http://www.chinadaily.com.cn/a/201906/28/WS5d1566a7a3103dbf1432ac13_4.html

DAVIS, Daniel K. (2008) Hu Jintao (New York: Chelsea House)

DE INGENIEUR. (September 2017) “China gaat snellere hyperloop ontwikkelen”, zie:

https://www.deingenieur.nl/artikel/china-gaat-snellere-hyperloop-ontwikkelen

DE JONG, Sijbren; OOSTERVELD, Willem Th.; ROELEN Michel; KLACANSKY

Katharine; SILEKAITE Agne; SIEBENGA Riann. (2017) A road to riches or a road to ruin?:

The geo-economic implications of China’s New Silk Road (Den Haag: The Hague Centre for

Strategic Studies).

DE MORGEN. (Oktober 2016) “Chinese president ontvangt Michel” zie:

https://www.demorgen.be/nieuws/chinese-president-ontvangt-michel~b1d602ea/

DE SCHAMPHELAERE, Jan. (Juni 2018) “Online betaaldienst van Alibaba haalt 14 miljard

op” zie: https://www.tijd.be/ondernemen/financiele-diensten-verzekeringen/online-

betaaldienst-van-alibaba-haalt-14-miljard-op/10020084.html

DE STANDAARD. (Maart 2019) “Alibaba neemt de trein naar Luik”, zie:

https://www.standaard.be/cnt/dmf20190305_04231509

DE VOLKSKRANT. (Maart 2014) “Historisch staatsbezoek uit China” zie:

https://www.volkskrant.nl/nieuws-achtergrond/historisch-staatsbezoek-uit-china~qb781682/

78

DE VOS, Veerle (Oktober 2017) “Machtigste Chinese leider sinds Mao: wie is Xi en wat wil

hij?”, zie: https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2017/10/24/machtigste-chinese-leider-sinds-mao--

wie-is-xi-/

DE VRIES, Marieke (juni 2015) “Nederland ondertekent oprichting Chinese

investeringsbank”, zie: https://nos.nl/artikel/2044123-nederland-ondertekent-oprichting-

chinese-investeringsbank.html

DEKKER, Wilco. (Augustus 2015) “Rutte wil de sfeer van de Gouden Eeuw terug” zie:

https://www.volkskrant.nl/nieuws-achtergrond/rutte-wil-sfeer-van-de-gouden-eeuw-

terug~be895aeb/

DELVOIE, Jeroen; FORNOVILLE, Claire. (Maart 2019) “Het Vlaams Bestuursdecreet” in:

https://www.eubelius.com/nl/nieuws/het-vlaams-bestuursdecreet-ook-nieuwe-regels-voor-

overheidsbedrijven

DEMAN, Robin. (Juni-juli, 2018), UNIZO-enquête rondom Internationaal Ondernemen

(Brussel: UNIZO).

DEPUYDT, Piet. (December 2018) “De megadeal met Alibaba die er geen is”, zie:

https://www.tijd.be/ondernemen/luchtvaart/de-megadeal-met-alibaba-die-er-geen-

is/10079345.html

DESMET, Lieven. (Mei 2017) “Het globalisme volgens China: hoe de ‘Nieuwe Zijderoute’

bewondering maar ook argwaan wekt”, zie: https://www.demorgen.be/nieuws/het-globalisme-

volgens-china-hoe-de-nieuwe-zijderoute-bewondering-maar-ook-argwaan-wekt~bf4162b4/

DILLON, Michael (red.). (1998) China. A Historical and Cultural Dictionary (Surrey: Curzon

Press)

DILLON, Michael. (2004) Xinjiang – China’s Muslim Far Northwest (London:

RoutledgeCurzon).

DONEGAN, Heida. (2017) “Law and Finance: from ‘transplantation’ to ‘better’ corporate

corporate governance in China” in: P.M. Vasudev en Susan Watson (red.), Global Capital

Markets. A Survey of Legal and Regulatory Trends (Northampton, MA: Edward Elgar), pp.

116-144.

DP WORLD ANTWERP. (Geen datum) “Antwerp Gateway Terminal” zie:

https://antwerpen.azurewebsites.net/nl/onze-afdelingen/antwerp-gateway

DU, Xiaofei. (Mei 2017) “Alibaba’s Jack Ma: ‘Belt and Road’ a more inclusive globalisation”,

zie: http://en.people.cn/n3/2017/0515/c90000-9215677.html

DUIKER, William J.; SPIELVOGEL, Jackson J. (2010) World History (Vol. 1) (Boston:

Wadsworth)

79

DUISPORT. (Juli 2019) “Duisport builds rail terminal in Great Stone – The Port of Duisburg

consolidates its leading position in the trade with China” in https://www.duisport.de/duisport-

builds-rail-terminal-in-great-stone-the-port-of-duisburg-consolidates-its-leading-position-in-

the-trade-with-china/?lang=en

DUJARDIN, Dieter. (Oktober 2016) “Charles Michel in China: ‘Zonder Ceta-akkoord was

schade voor ons land aanzienlijk’” zie: https://www.hln.be/nieuws/charles-michel-in-china-

zonder-ceta-akkoord-was-schade-voor-ons-land-aanzienlijk~a2930c7f/

ECONOMY, Elizabeth C. (2018) The Third Revolution. Xi Jinping and the New Chinese State

(Oxford: Oxford University Press)

EMBREE, Ainslie T. ; GLUCK, Carol (red.). (1990) Asia in Western and World History. A

Guide for Teaching (Armonk: Sharpe)

EWI. (Maart 2019) “Europa screent vanaf april op verdachte buitenlandse investeringen” in:

https://www.ewi-vlaanderen.be/nieuws/europa-screent-vanaf-april-op-verdachte-

buitenlandse-investeringen

FEDERAL FOREIGN OFFICE. (Geen datum) “China – a land with many faces”, zie:

https://www.auswaertiges-amt.de/en/aussenpolitik/regionaleschwerpunkte/asien/china

FENG, Yujun; GABUEV, Alexander; HAENLE, Paul; MA, Bin; TRENIN, Dmitri. (April

2019) “The Belt and Road Initiative: Views from Washington, Moscow, and Beijing”, zie:

https://carnegietsinghua.org/2019/04/08/belt-and-road-initiative-views-from-washington-

moscow-and-beijing-pub-78774

FEWSMITH, Joseph. (1994) Dilemmas of Reform in China: Political Conflict and Economic

Debate (London: M.E. Sharpe)

FORD, Christopher A. (2016) “Realpolitik with Chinese Characteristics: Chinese Startegic

Culture and the Modern Communist Party-State” in: Ashley J. Tellis, Alison Szalwinski en

Michael Wills (red.), Understanding Strategic Cultures in the Asia-Pacific (Washington: The

National Bureau of Asian Research), pp. 29-62.

FRAVEL, M. Taylor. (2008) Strong Borders, Secure Nation: Cooperation and Conflict in

China’s Territorial Disputes (Princeton: Princeton University Press)

GAO, Baiyu. (November 2018) “Chart of the Day: The Growth of China’s Confucius

Institutes” zie: https://www.caixinglobal.com/2018-11-30/chart-of-the-day-the-growth-of-

chinas-confucius-institutes-101354066.html

GAZET VAN ANTWERPEN. (April 2014) “Xi Jinping en Koning Filip onthullen de

300.000ste volvo voor Chinese markt”, zie: https://www.gva.be/cnt/eid207637/extern-xi-

jinping-en-koning-filip-onthullen-300-000ste-volvo-voor-chinese-markt

GIACHETTI, Claudio. (2018) Smartphone Start-ups. Navigating the iPhone Revolution (New

York: Palgrave Macmillan)

80

GLADNEY, Dru C. (2004) Dislocating China: Muslims, Minorities and Other Subaltern

Subjects (London: Hurst & Company).

GLOBAL GEELY. (Augustus 2015) “Geely Auto Opens New Flagship Dealership in Xi’An”

zie: http://global.geely.com/2015/08/16/geely-auto-opens-new-flagship-dealership-in-xian/

GLOBAL INVESTMENT CENTER. (2015) Greece Electoral, Political Parties Laws and

Regulations Handbook (Washington: Global Investment Center, USA).

GLOBAL TIMES. (November 2018) “China-Europe freight trains steam ahead”, zie:

http://www.globaltimes.cn/content/1129613.shtml

Global Trends in Sustainable Energy Investment 2010. Analysis of Trends and Issues in the

Financing of Renewable Energy and Energy Efficiency (United Nations Environmental

Program, 2010)

GODWIN, R. Todd. (2018) Persian Christians at the Chinese Court. The Xi’an Stele and the

Early Medieval Church of the East (London: Tauris)

GONDOLA. (November 2018) “Alibaba wil Chinese import boost geven van 200 miljard

dollar”, zie: https://www.gondola.be/nl/news/alibaba-wil-chinese-import-boost-geven-van-

200-miljard-dollar

GONDOLA. (December 2018) “eWTP-akkoord opent deur crossborder e-commerce voor

Belgische KMO’s” in: https://www.gondola.be/nl/news/ewtp-akkoord-opent-deur-

crossborder-e-commerce-voor-belgische-kmos

GORECKI, Janusz. (2018) Business Services Sector in Poland 2018 (Association of Business

Service Leaders Report)

GOUVERNEMENT.FR. (Juli 2015) “Relations between France and China are at their peak.”

Zie: https://www.gouvernement.fr/en/relations-between-france-and-china-are-at-their-peak

GREEK TRAVEL PAGES. (Februari 2019) “Piraeus Breaks New Record, Second Largest

Container Port in the Med.” Zie: https://news.gtp.gr/2019/02/07/piraeus-breaks-new-record-

second-largest-container-port-med/

GREGORY, Neil F.; TENEV, Stoyan; WAGLE, Dileep M. (2000) China's Emerging Private

Enterprises: Prospects for the New Century (Washington: International Finance Corporation)

GRIMES, Seamus; DU, Debin. (2014) “Foreign and Indigenous Innovation in China: Evidence

from Shanghai” in: Chris van Egeraat, Dieter F. Kogler en Philip Cooke, Global and Regional

Dynamics in Knowledge Flows and Innovation (New York: Routledge), pp. 25-41.

GU, George Zhibin. (2006) China and the New World Order (Palo Alto, CA; Fultus Books).

GUNARATNA, Rohan; KAM Stefanie (red.). (2016) Handbook of Terrorism in the Asia-

Pacific (London: Imperial College Press).

81

GUO, Rongxing. (2015) China’s Spatial (Dis)Integration: Political Economy of the Interethnic

Unrest in Xinjiang (Amsterdam: Elsevier)

GUO, Xibao; ZHANG, Ping. (2013) “Thirty Years of Disputes on China’s Economic reform”

in: Ying Ma en Hans-Michael Trautwein (red.), Thoughts on Economic Development in China

(New York: Routledge), pp. 217-234.

HAMM, Jean Shepherd. (2010) Term Paper Resource Guide To Medieval Histroy (Santa

Barbara: Greenwood Press)

HAMMOND, Daniel R.; JING, Jing. (2016) “Weak Politics – Depoliticization as Strategic

Choice: An Analysis of Chinese Priorities in Sino-EU Relations” in Jan van der Harst en

Tjalling Halbertsma, China, East Asia and the European Union: Strong Economics, Weak

Politics? (Leiden: Brill), pp. 73-90.

HAN, Xiaorong. (2005) Chinese Discourses on the Peasant, 1900-1949 (Albany: State

University of New York Press)

HANEMANN, Thilo; HUOTARI, Mikko; KRANZ, Agatha. (2019) Chinese FDI in Europe:

2018 Trends and Impact of New Screening Policies (Berlin: Mercator Institute for China

Studies)

HANG, Min. (2016) “China” in: Eli M. Noam (red.) Who Owns the World's Media?: Media

Concentration and Ownership Around the World (Oxford: Oxford University Press), pp. 740-

771.

HARLAN, Tyler (2009) “Private Sector Development in Xinjiang, China”, Espaces

Populations Sociétés, vol. 3, pp. 407-418.

HARRIS, David. (November 2013) “The Deal is Done – Henan to buy 35% of Cargolux”, zie:

https://cargofacts.com/allposts/news/the-deal-is-done-henan-to-buy-35-of-cargolux/

HAYES, Anna. (2016) “Space, Place and Ethnic Identity in the Xinjiang Regional Museum”

in: Anna Hayes en Michael Clarke (red.), Inside Xinjiang: Space, Place and Power in China’s

Muslim Far Northwest (London: Routledge), pp. 52-72.

HEATH-BROWN, Nick (red.). (2015) The Statesman's Yearbook 2016: The Politics, Cultures

and Economies of the World (New York: Palgrave Macmillan)

HEINEN, Koen. (Mei 2018) “Eerste rechtstreekse trein uit China in Antwerpen aangekomen”,

zie: https://www.flows.be/nl/transport/eerste-rechtstreekse-trein-uit-china-antwerpen-

aangekomen

HEINEN, Koen. (December 2016) “Zeebrugge ambieert rol als centrale Europahub voor

Nieuwe Zijderoute” in https://www.flows.be/nl/logistics/zeebrugge-ambieert-rol-als-centrale-

europahub-voor-nieuwe-zijderoute

HET LAATSTE NIEUWS. (December 2018) “Chinese internetreus Alibaba investeert 75

miljoen euro in Luik”, zie: https://www.hln.be/geld/economie/chinese-internetreus-alibaba-

investeert-75-miljoen-euro-in-luik~af8372ad/

82

HIGGINS, Victoria. (2015) Alliance Capitalism, Innovation and the Chinese State. The Global

Wireless Sector (New York: Palgrave Macmillan)

HONG KONG MEANS BUSINESS. (April 2018) “Belt and Road Initiative: The Role of

Belarus” in: https://hkmb.hktdc.com/en/1X0ADPHG/hktdc-research/Belt-and-Road-Initiative-

The-Role-of-Belarus

HORCKMANS, Marc. (10 april 2018) “Reeds 20 Belgische bedrijven verkopen hun producten

op Alibaba.” Zie https://nl.express.live/reeds-20-belgische-bedrijven-verkopen-hun-producten-

op-alibaba/

HOU, Xiaoshou. (2013) Community Capitalism in China. The State, the Market and

Collectivism (Cambridge: Cambridge University Press).

HU, Xiaobo. (2001) “Transforming the Property Rights” in: Xiaobo Hu en Gang Lin (red.),

Transition towards Post-Deng China (Singapore: Singapore University Press), pp. 15-40.

HUANG, Hui. (2006) International Securities Markets: Insider Trading Law in China (Alphen

aan den Rijn: Kluwer Law International)

HUANG, S.F. (2015) “Patriarch-based management in Quanzhou’s industry transformation

and upgrading, and the analysis of its strategies” in: Ai Sheng en Yizhong Wang (red.),

Manufacturing and Engineering Technology (London: Taylor & Francis Group, 2015), pp. 313-

316.

HUANG, Weiping. (Geen datum) “European Studies in China”, zie: http://lead-

project.org/sites/default/files/2017-

05/12.%20European%20Studies%20in%20China%20RUC%20Weiping%20Huang.pdf

HUBEI.GOV. (November 2015) “Sino-French Friendship Bridge inaugurated in Wuhan.”

(November 2015), zie: http://en.hubei.gov.cn/news/newslist/201511/t20151110_746808.shtml

IMOMNAZAR, Imomov. (April 2018) “Impact of ‘One Belt, One Road’ project to the

economy of Central Asian Countries”, The Business and Management Review, Volume 9,

Number 3, pp. 396-403.

INOZEMTSEV, Vladislav. (Juni 2019) “Integrating the Eurasian Union and China’s Belt and

Road: A Bridge Too Far?” Zie: https://jamestown.org/program/integrating-the-eurasian-union-

and-chinas-belt-and-road-a-bridge-too-far/

JACOBUS, Roel. (Mei 2017) “Chinese Volvo’s per trein naar Zeebrugge via ‘zijderoute’” in:

https://www.flows.be/nl/transport/chinese-volvos-trein-naar-zeebrugge-zijderoute

JACOBUS, Roel. (April 2019) “COSCO versterkt containerhub Zeebrugge met drie Europese

feederlijnen”, zie: https://www.flows.be/nl/shipping/cosco-versterkt-containerhub-zeebrugge-

met-drie-europese-feederlijnen

JANSEN Pieter; DEKLERCK, Stijn (juli 2019) “De Nederlandse deelname in de AIIB - een

internationale bank met Chinese karakteristieken”, zie:

https://www.bothends.org/nl/Actueel/Blogs/De-Nederlandse-deelname-in-de-AIIB---een-

internationale-bank-met-Chinese-karakteristieken

83

JEFFERSON, Garry. (2016) State-Owned Enterprise in China: Reform, Performance and

Prospect Working Paper Series (Brandeis University, Economics Department)

JONCKHEERE, Jan. (September 2018) “China moderniseert ook logistiek door digitalisering”,

zie: https://www.dewereldmorgen.be/artikel/2018/09/17/china-moderniseert-ook-logistiek-

door-digitalisering/

JONCKHEERE, Jan. (Mei 2017) “China stelt zijn zijderoute voor aan de wereld” zie:

https://www.dewereldmorgen.be/artikel/2017/05/16/china-stelt-zijn-zijderoute-voor-aan-de-

wereld/

JONCKHEERE, Jan. (Mei 2019) “Nederland stelde zijn China-nota voor” in:

https://www.chinasquare.be/nederland-publiceerde-zijn-china-nota/

JONCKHEERE, Jan. (April 2018) “Nu ook Chinese vrachttrein naar Antwerpen” in:

https://www.chinasquare.be/nu-ook-chinese-vrachttrein-naar-antwerpen/

KALDELLIS, Anthony. (2010) Prokopios: The Secret History: with Related Texts

(Indianapolis: Hackett).

KAMALOV, Ablet. (2009) “Uyghurs in the Central Asian republics: past and present” in: Colin

Mackerras en Michael Clarke (red.), China, Xinjiang and Central Asia. History, transition and

crossborder interaction into the 21st century (New York: Routledge), pp. 115-132.

KAROLYI, Andrew. (2015) Cracking the Emerging Markets Enigma (Oxford: Oxford

University Press)

KASARDA, John D.; LINDSAY, Greg. (2011) Aerotropolis. The Way We‘ll Live Next (New

York: Farrar, Straus and Giroux).

KASHMERI, Sarwar A. (2019) China's Grand Strategy: Weaving a New Silk Road to Global

Primacy (Santa Barbara: ABC-CLIO)

KE, Jian. (2012) “Drinking water security in China: a critical justice issue” in: Paul Martin, Li

Zhiping, Qin Tianbao, Anel Du Plessis en Yves Le Bouthillier (red.), Environmental

Governance and Sustainibility (Cheltenham: Edward Elgar), pp. 218-232.

KENTON, Will. (Mei 2019) “Asian Infrastructure Investment Bank”, zie:

https://www.investopedia.com/terms/a/asian-infrastructure-investment-bank-aiib.asp

KHANNA, Parag. (2016) Connectography. Mapping the Future of Global Civilization (New

York: Random House)

KHARPAL, Arjun. (December 2018)“Alibaba to open first e-commerce trade hub in Europe”,

zie: https://www.cnbc.com/2018/12/05/alibaba-to-open-first-e-commerce-trade-hub-in-

europe.html

84

KNACK. (Maart 2014) “Elio Di Rupo verwelkomt Chinese president Xi Jinping in België” zie:

https://www.knack.be/nieuws/belgie/elio-di-rupo-verwelkomt-chinese-president-xi-jinping-

in-belgie/article-normal-136001.html

KONG, Hanbing. (2010) “The Transplantation and Entrenchment of the Soviet Economic

Model in China” in: Thomas P. Bernstein en Hua-Yu Li (red.), China learns from the Soviet

Union, 1949-present (Lanham: Lexington Books), pp. 153-166.

KONINGS, Joanna (6 juni 2018) “Trade impact of the Belt and Road Initiative” (ING,

Economic & Financial Analyisis Report)

KORZEC, Michel. (1986) Het voelen van de draak. De opening van het district Yonghe en

andere verhalen uit het midden van China (Amsterdam: Bert Bakker).

KOTLER, Philip; KELLER, Kevin Lane; LU, Taihong. (2009) Marketing Management in

China (Singapore: Pearson Prentice Hall)

KROEBER, Arthur R. (2016) China’s Economy. What everyone needs to know (Oxford:

Oxford University Press)

KWOK, Donny. (Juni 2017) “China’s COSCO Shipping buys $228 million stake in Spain’s

Noatum Port”, zie: https://de.reuters.com/article/us-cosco-ship-hold-noatum-port-

idUKKBN19405I

LAIN, Sarah. (2017) “China and Russia: cooperation and competition in Central Asia” in

Chinese Foreign Policy Under Xi (London: Routledge,), pp. 74-94.

LAM, Willy Wo-Lap. (2006) Chinese Politics in the Hu Jintao Era: New Leaders, New

Challenges (Armonk: An East Gate Book)

LANTEIGNE, Marc. (2005) China and International Institutions. Alternate paths to global

power (London: Routledge)

LANTEIGNE, Marc. (2016) Chinese Foreign Policy. An Introduction (London: Routledge)

LARDY, Nicholas R. (2014) Markets over Mao. The Rise of Private Business in China

(Washington: The Peterson Institute for International Economics)

LE CORRE, Philippe. (2018) “Chinese Investments in European Countries: Experiences and

Lessons for the “Belt and Road” Initiative” in: Maximilian Mayer, Rethinking the Silk Road:

China’s Belt and Road Initiative and Emerging Eurasian Relations (Singapore: Palgrave

Macmillan), pp. 161-176.

LEI Zou. (2018) The Political Economy of China’s Belt and Road Initiative (Singapore: World

Scientific Publishing)

LEMAIRE, Laurence. (Februari 2017) “Le train pour le vin – de la France vers la Chine”, zie:

https://www.hebdovinchine.com/train-vin-france-chine/

85

LEUTERT, Wendy. (January 2016) “Challenges ahead in China’s Reform of State-Owned

Enterprises”, Asia Policy, nr. 21, pp. 86-87.

LI, An. (Fall 2010) “Political Performance and Provincial Governor’s Promotion in China from

1999 to 2007”, Alternatives: Turkish Journal of International Relations, Vol. 9, No. 3, pp. 26-

45.

LI, Xia. (December 2018) “Alibaba to open e-commerce hub in Belgium”, zie:

http://www.xinhuanet.com/english/2018-12/06/c_137653491.htm

LIU, Hong. (2009) Chinese Business. Landscapes and Strategies (New York: Routledge)

LIU Tony Tai-Ting; CHANG Kai-Ming. (2017) “In the Name of Integrity and Security: China’s

Counterterrorist Policies” in Scott N. Romaniuk, Francis Grice,

LIU, Xinru (1996) Silk and Religion: An Exploration of Material Life and the Thought of

People, AD 600-1200 (Oxford: Oxford University Press)

LIU, Yan. (Juni 2017) “Geely Spends 30 Billion Yuan Building Xi’an Base” in:

http://autonews.gasgoo.com/china_news/70006780.html;

LO, Chi. (2017) Demystifying China’s Mega Trends. The Driving Forces That Will Shake Up

China And The World (Emerald Publishing).

LO, Chih-cheng. (2006) “New Leadership Team, New Approaches toward Taiwan” in: Tun-

jen Cheng, Jacques Delisle, Deborah Brown, China Under Hu Jintao: Opportunities, Dangers,

and Dilemmas (London: World Scientific), pp. 349-372.

LOH, Pei Ying. (2018) Belt and Road Initiative (Singapore: Kontinentalist)

MA, Alexandra. (Augustus 2018) “Why the Muslim world isn’t saying anything about China’s

repression and ‘cultural cleansing’ of its downtrodden Muslim Minority” zie:

https://www.businessinsider.nl/why-muslim-countries-arent-criticizing-china-uighur-

repression-2018-8?international=true&r=US

MA Rong; PATTON Dominique. (November 2016) “China launches $11 billion fund for

Central, Eastern Europe”, zie: https://www.reuters.com/article/us-china-eastern-europe-fund-

idUSKBN13105N

MAGILL Frank N. (red.) (1998). Dictionary of World Biography. Volume 2. The Middle Ages

(London: Routledge).

MAIZLAND, Lindsay. (November 2019) “China’s Crackdown on Uyghurs in Xinjiang” zie:

https://www.cfr.org/backgrounder/chinas-repression-uighurs-xinjiang

MALIK, Hasan Yaser. (Summer 2016) “Contextualizing Wakhan Corridor and Gwadar Port as

an Economic Opportunity for Germany to Enhance its Trade in Asian and Indo-Pacific

Regions” in: Journal of International Relations and Affairs Group Volume VI, Issue 1, pp. 156-

169.

86

MALOVIC, Dorian. (Maart 2014) “Lyon acceuille le président Xi Jinping en France” zie:

https://www.la-croix.com/Actualite/Monde/Lyon-accueille-le-president-Xi-Jinping-en-

France-2014-03-26-1126381

MARQUARDT, James J.; ZHU, Rui; YUSIM, Alexis. (2014) “Gazing Eagle, Hiding Dragon:

Transparancy and the Sino-American Strategy Rivalry” in: Donovan C. Chau en Thomas M.

Kane (red.), China and International Security. History, Startegy, and 21st-Century Policy

(Westport: Praeger), pp. 165-180.

MEHTA, Ketan. (September 2018) Locating Xinjiang in China’s Eurasian Ambitions (ORF

Occasional Paper, # 170).

MEUNIER, Sophie. (2015) “’Beggars can’t be Choosers’: The European Crisis and Chinese

Direct Investment in the European Union” in: Jale Tosun, Anne Wetzel en Galina Zapryanova

Coping with Crisis: Europe’s Challenges and Strategies (New York: Routledge), pp. 98-126.

MINAHAN, James B. (2014) Ethnic Groups of North, East, and Central Asia (Santa Barbara:

ABC-CLIO).

MIELANTS, Eric H. (2007) The Origins of Capitalism and the “Rise of the West”

(Philadelphia: Temple University Press).

MOAK, Ken; LEE, Miles W. N. (2015) China’s Economic Rise and Its Global Impact (New

York: Palgrave Macmillan)

MU, Xuequan. (Februari 2019) “China remains Germany’s most important trading partner” zie:

http://www.xinhuanet.com/english/2019-02/18/c_137831889.htm:

MUDIE, Luisetta. (Juni 2010) “Shaoguan, One Year On”, zie:

https://www.rfa.org/english/news/uyghur/shaoguan-06292010110913.html

MÜHLHAHN, Klaus (2019) Making China Modern. From the Great Qing to Xi Jinping

(Cambridge: The Belknap Press of Harvard University Press)

MURPHY, Alexandra. (Februari 2019) “Belarus-China Relations” zie:

http://minskdialogue.by/en/research/memorable-notes/belarus-china-relations

NASH-HOFF, Michele. (November 2011) “Viewpoint: China Poses Increasing Threat to US

Economy and National Security”, zie: https://www.industryweek.com/global-

economy/viewpoint-china-poses-increasing-threat-us-economy-and-national-security

NARRAMORE, Terry. (2015) “Containing Separatism? Control and Resistance in China’s

Uyghur autonomous region” in Damien Kingsbury and Costas

NAUGHTON, Barry. (November 2009) “Loans, Firms, and Steel: is the state advancing at the

expense of the private sector.” Zie: https://www.hoover.org/research/loans-firms-and-steel-

state-advancing-expense-private-sector

NEEDHAM, Joseph. (1985) Science & Civilisation in China, Volume 1, Introductory

Orientations (Taipei; Caves Books).

87

NI Pengfei; KAMIA Marco; DING Ruxi (2017) Cities Network Along the Silk Road. The

Global Urban Competitiveness Report 2017 (Heidelberg: Springer)

NIEUWSBLAD. (Mei, 2019) “Eerste volledig elektrische Volvo wordt in Gent gebouwd”, zie:

https://www.nieuwsblad.be/cnt/dmf20190515_04401658

NIEUWSBLAD. (Februari 2010) “Geely geïnteresseerd in Vlaamse waarborg voor Volvo

Gent”, in: https://www.nieuwsblad.be/cnt/dmf20100211_105

NIJLAND, Geert. (Augustus 2018) “De nieuwe Chinese zijderoute leidt naar Tilburg: 7 keer

per week een goederentrein uit Chengdu” zie: https://www.bd.nl/tilburg/de-nieuwe-chinese-

zijderoute-leidt-naar-tilburg-7-keer-per-week-een-goederentrein-uit-chengdu~af0b08be/

NIMMEGEERS, Dirk. (Oktober 2018) “Spoorlijn tussen Luik en Zhengzhou, nieuw traject

van het Belt & Road Initiative” in: https://www.chinasquare.be/spoorlijn-tussen-luik-en-

zhengzhou-nieuw-traject-van-het-beltroad-initiative/

NORONHA, Carlos; KONG, Katy W.P. (2015) “Corporate Social Disclosure: The Case of

China’s Milk Product Industry” in: Corporate Social Disclosure: Critical Perspectives in China

and Japan (New York: Palgrave Macmillan), pp. 87-123.

NORTH SEA PORT. (Juli 2019) “Meer Volvo’s per trein naar eindbestemming dankzij

spoorlijn tussen China en North Sea Port in Gent”, zie: https://www.northseaport.com/meer-

volvos-per-trein-naar-eindbestemming-dankzij-spoorlijn-tussen-china-en-north-sea-port-in-

gent

NWS. (Mei 2018) “Erster Seidenrouten-Zug in Antwerpen angekommen”, zie:

https://www.vrt.be/vrtnws/de/2018/05/13/erster_seidenrouten-zuginantwerpenangekommen-

1-3196593/

OECD. (2016) Policies for Sound and Effective Investment in China (Paris: OECD

Publications)

OECD. (2015) State-Owned Enterprises in the Development Process (Paris: OECD

Publications)

OECD. (2017) The Next Production Revolution Implications for Governments and Business

(Paris: OECD Publications)

OLIMAT, Muhamad S. (2015) China and Central Asia in the Post-Soviet Era: A Bilateral

Approach (Lanham: Lexington Books)

PANTUCCI, Raffaello. (2018) “Uyghur Terrorism in a Fractured Middle East” in Michael

Clarke (red.), Terrorism and Counter-Terrorism in China. Domestic and Foreign Policy

Dimensions (Oxford: Oxford University Press), pp. 157-172.

88

PAUSCH-HOMBLE, Katharina. (Oktober 2019) “CO2-uitstoot van Schepen: Raad bepaalt

standpunt over herziening EU-regels” (oktober 2019), zie:

https://www.consilium.europa.eu/nl/press/press-releases/2019/10/25/co2-emissions-from-

ships-council-agrees-its-position-on-a-revision-of-eu-rules/

PENDRAKOWSKA, Patrycja. (2018) “Poland’s perspective on the Belt and Road Initiative”,

Journal of Contemporary East Asia Studies, 7(2), pp. 190-206.

PENG, Mike W. (2010) Global Business (Boston, MA: Cengage)

PEPE, Jacopo Maria. (2017) “The New Silk Road and Eurasia’s Reconnection: Implications

for Europe and Germany” in: Peter W. Schulze, Core Europe and Greater Eurasia: A Roadmap

for the Future (Frankfurt: Campus Verlag), pp. 197-220.

PELLOLI, Matthieu. (Februari 2017) “Les entreprises qui qaiment la Chine prendront le train”,

zie: http://www.leparisien.fr/economie/les-entreprises-qui-aiment-la-chine-prendront-le-train-

26-02-2017-6712146.php

PERKINS, Dwight H. (1975) “Introduction: The Persistence of the Past” in: Dwight H. Perkins,

China’s Modern Economy in Historical Perspective (Stanford: Stanford University Press), pp.

1-18.

PLOETNER, Olaf. (2012) Counter Strategies in Global Markets (New York: Palgrave

Macmillan)

POLANDIN.COM. (September 2018) “China’s electronics giant TCL to open R&D centre in

Warsaw” in: http://www.tvp.pl/polandinenglishinfo/news/politics-economy/chinas-

electronics-giant-tcl-to-open-rd-centre-in-warsaw/38797072

POMFRET, Richard. (2019) The Central Asian Economies in the Twenty-First Century. Paving

a New Silk Road (Princeton: Princeton University Press).

PORT OF ANTWERP. (Mei 2018) “Eerste Zijderoutetrein komt aan in Haven van Antwerpen”,

zie https://www.portofantwerp.com/nl/news/eerste-zijderoutetrein-komt-aan-haven-van-

antwerpen

PORT OF ANTWERP. (Geen datum) “Spoorvervoer”, zie

https://www.portofantwerp.com/nl/spoorvervoer-0

PORT OF ZEEBRUGGE (Januari 2018) “COSCO Shipping Ports ondertekent

concessieovereenkomst met Port of Zeebrugge en CMA CGM tekent voor 10% in de CSP

Zeebrugge Terminal”, zie: https://www.portofzeebrugge.be/nl/nieuws-evenementen/cosco-

shipping-ports-ondertekent-concessieovereenkomst-met-port-zeebrugge-en-cma

PORT OF ZEEBRUGGE (Juni 2017) “Zeehaven van Brugge bundelt krachten met China

Development Bank en lanceert ‘China Europe Railway’ met Changjiu Logistics Group”, zie:

https://www.portofzeebrugge.be/nl/nieuws-evenementen/zeehaven-van-brugge-bundelt-

krachten-met-china-development-bank-en-lanceert

89

POTTER, Pitman B. (2011) “Public regulation of private relations: changing conditions of

property regulation in China” in: Guanghua Yu (red.), The Development of the Chinese Legal

System. Change and Challenges (New York: Routledge), pp. 51-80.

QORABOYEV, Ikboljon. (2018) “One Belt, One Road: A Comparative Regionalism

Approach” in: Yu Cheng, Lilei Song, Lihe Huang, The Belt & Road Initiative in the Global

Arena: Chinese and European Perspectives (New York: Palgrave Macmillan), pp. 103-116.

RIZZI, Cristiano ; TETTAMANTI, Mario. (2018) “EU Infrastructure Priorities Connected tot

he B&R Initiative, and the Necessity for Coordinated Efforts with China in Developing the

B&R Initiative” in: Yu Xugang, Cristiano Rizzi, Mario Tettamanti, Fabio E. Ziccardi en Guo

Li (red.), China’s Belt and Road: The Initiative and Its Financial Focus (Singapore: World

Scientific Publishing), pp. 205-238.

ROBERTS, Sean R. (2007) “’The Dawn of the East’: A Portrait of a Uyghur Community

between China and Kazakhstan” in: Ildikó Bellér-Hann, M. Cristina Cesàro, Rachel Harris en

Joanne Smith Finley (red.) Situating the Uyghurs Between China and Central Asia (Aldershot:

Ashgate) , pp. 186-202.

RÖHR, Wolfgang. (2018) “Berlin Looking Eastward: German Views of and Expectations from

the New Silk Road” in: Maximilian Mayer (red.), Rethinking the Silk Road. China’s Belt and

Road Initiative and Emerging Eursasion Relations (Palgrave Macmillan), pp. 227-246.

ROOS, Maarten. (2010) Chinese Commercial Law. A Practical Guide (Alphen aan den Rijn:

Kluwer Law International)

ROPP, Paul S. (2010) China in World History (Oxford: Oxford University Press)

ROY, Denny. (2013) Return of the Dragon. Rising China and Regional Security (New York:

Columbia University Press)

SANDERSON, Warren C.; TAN, Jee-Peng. (1995) Population in Asia (Washington: The

World Bank)

SAREK, Łukasz. (Februari 2019) “The “16+1” Initiative and Poland’s Disengagement from

China”, zie: https://jamestown.org/program/the-161-initiative-and-polands-disengagement-

from-china/

SCHIAVONE, Michael. (2016) “Rising Labour Costs in China: a problem or an opportunity”

in: Curtis Andressen (red.) China’s Changing Economy. Trends, Impacts and the Future (New

York: Routledge), pp. 11-21

SHAMBAUGH, David. (2008) China’s Communist Party. Atrophy and Adaptation (Berkeley:

University of California Press)

SHAMBAUGH, David. (2013) China Goes Global. The Partial Power (Oxford: Oxford

University Press)

SHAN, Wei; WENG, Cuifen. (2010) “China’s New Policy in Xinjiang and its Challenges”,

East Asian Policy, 2 (3), pp. 58-66

90

SHAO, Yunfei; LI, Wei; YIN, Shoujun. (2013) “The Mode of of Super-cluster Learning to

Manufacturing Enterprises based on the Case Study about “DEC” and “Galanz”” in: Jiuping

Xu, Masoom Yasinzai en Benjamin Lev (red.) Proceedings of the Sixth International

Conference on Management Science and Engineering Management. Focused on Electrical and

Information Technology (London: Springer Verlag), pp. 874-874.

SHARMA, Shalendra D. (2009) China and India in the Age of Globalization (Cambridge:

Cambridge University Press)

SHENG, Hong; ZHAO, Nong, (2013) China’s State Owned Enterprises: Nature, Performance

and Reform (Singapore: World Scientific Publishing)

SHI, Jiangtao. (Augustus 2016) “Germany’s Merkel sees ties with Chinese premiers pay off”,

zie: https://www.scmp.com/news/china/diplomacy-defence/article/2004117/germanys-merkel-

sees-ties-chinese-premiers-pay

SIMPFENDORFER, Ben. (2011) The New Silk Road. How a Rising Arab World is Turning

Away from the West and Rediscovering China (New York: Palgrave Macmillan), pp. 41-42.

SONCK, Gwenn. (2006) Investing in China. 21 Success Stories (Gent: Imschoot)

SORENSEN, Camilla. (2018) “Belt, Road, and Circle: The Arctic and Northern Europe in

China’s Belt and Road Initiative” in: Wenxian Zhang, Ilan Alon en Christoph Latteman (red.),

China’s Belt and Road Initiative. Changing the Rules of Globalization (Palgrave Macmillan),

pp. 95-114.

SPENCE, Jonathan. (1991) Op zoek naar het modern China, 1600-1989. (Amsterdam: Agon)

SPENGLER III , Robert N. (2019) Fruit from the Sands: The Silk Road Origins of the Foods

We Eat (Oakland: University of California Press)

STAHL, Anna Katharina. (2018) EU-China-Africa Trilateral Relations in a Multipolar World.

Hic Sunt Dracones (London: Palgrave Macmillan)

STEINFELD, Edward S. (1998) Forging Reform in China. The Fate of State-Owned Industry

(Cambridge: Cambridge University Press)

STEPHENS, Richard. (Juni 2019) “Poland & CEE: the buckle on the Belt & Road”, zie

https://poland-today.pl/poland-cee-the-buckle-on-the-belt-road/

SULLIVAN, Lawrence R. & Curcio, Paul. (2018) Historical Dictionary of the Chinese

Economy (Lanham, Maryland: Rowman & Littlefield)

SUMMERS, Tim. (2018) China’s Regions in an Era of Globalization (London: Routledge).

SZE, Norman. (2018) Embracing the BRI Ecosystem in 2018 (Shanghai: Deloitte Insights)

91

SZUNOMAR, Ágnes. (2018) “One Belt, One Road: Connecting China with Central and

Eastern Europe” in: Yu Cheng, Lilei Song en Lihe Huang (red.), The Belt and Road Initiative

in the Global Arena. Chinese and European Perspectives (London: Palgrave Macmillan), pp.

71-86.

TAN, Ta Sen. (2016) “Introduction of the Overland Silk Road and Maritime Silk Road” in: Lim

Tai Wei, Lim Wen Xin en Chan Henry Hing Lee (red.), China's One Belt One Road Initiative

(London: Imperial College Press), pp. 21-30

TANG, Fenghua. (2010) Marketing Strategies of Chinese Companies: Focus on Germany und

Europe (Hamburg: Diplomica)

THE GUARDIAN. (Januari 2010) “Birmingham City sign Club record Chinese sponsorship

deal”, zie: https://www.theguardian.com/football/2010/jan/18/birmingham-city-record-

sponsorship-deal The People’s Republic of China: Selected Issues (IMF Country Reports, 16/271) (Washington:

International Monetary Fund, 2016), p. 39.

THIBAULT, Harold. (Maart 2014) “18 milliards d’euros de contrats signés lors de la visite du

président chinois en France”, zie: https://www.lemonde.fr/economie/article/2014/03/27/18-

milliards-d-euros-de-contrats-signes-lors-de-la-visite-du-president-chinois-en-

france_4390453_3234.html

THOMPSON, John; MARTIN, Frank. (2010) Strategic Management. Awareness & Change

(Andover: Cengage)

TIMOFEEV, Ivan; LISSIVOLIK, Yaroslav ; FILIPPOVA, Liudmila. (2017) “Russia’s Vision

of the Belt and Road Initiative: From the Rivalry of the Great Powers to Forging a New

Cooperation Model in Eurasia”, China & World Economy, (25) 5, pp. 62-77.

TOBIN, David. (2015) “Worrying about Ethnicity: A New Generation of China Dreams” in:

David Kerr, China’s Many Dreams. Comparative Perspectives on China’s Search for National

Rejuvenation (New York: Palgrave Macmillan), pp. 65-93.

TOOPS, Stanley W. (2014) “Where Inner Asia meets Outer China: The Xinjiang Uyghur

Autonomous Region of China” in: Susan M. Walcott en Corey Johnson (red.) Eurasian

Corridors of Interconnection. From the South China to the Caspian Sea (New York:

Routledge), pp. 49-71.

TURZI, Mariano. (2015) “Globalizing Grain: How China is reshaping global agriculture” in:

Carla P. Freeman, Handbook on China and Developing Countries (Cheltenham: Edward Elgar)

TURZI, Mariano. (2016) The Political Economy of Agricultural Booms. Managing Soybean

Production in Argentian, Brazil, and Paraguay (New York: PalgraveMacmilland)

TRANSPORT ONLINE. (Mei 2018) “Twee nieuwe treinverbindingen tussen China en

Antwerpen / Gent.” Zie: https://www.transport-online.nl/site/91215/twee-nieuwe-

treinverbindingen-tussen-china-en-antwerpengent/

92

TZIAMPIRIS, Aristotle. (2015) The Emergence of Israeli-Greek Cooperation (Heidelberg:

Springer)

UNCTAD Secretariat. (2006) Review of Maritime Transport (New York: United Nations)

UNIZO LIMBURG EN VKW LIMBURG. (Augustus 2019) “Rapport Internationaal

Zakendoen in Limburg.” Zie: https://www.vkwlimburg.be/20190808-pb-limburgse-bedrijven-

steeds-meer-internationaal

VAN COTTHEM, William. (Maart 2015) “The Green Ecological Silk Road Investment Fund”,

zie: https://desertification.wordpress.com/2015/03/09/the-green-ecological-silk-road-

investment-fund/

VAN DER PUTTEN, Frans-Paul; LEIJTEN, Ivo. (2017) Geopolitieke relevantie van de nieuwe

Zijderoute voor regionale/lokale overheden in Europa (Den Haag: Instituut Clingendael)

VAN DOOREN, Philippe. (Juni 2019) “België pioniert met snelle douaneafhandeling cross-

border e-commerce zendingen” (11 juni 2019), zie: https://www.gondola.be/nl/news/belgie-

pioniert-met-snelle-douaneafhandeling-cross-border-e-commerce-zendingen

VAN GOMPEL, Marieke. (November 2018) “Chengdu opent Holland Paviljoen voor Nieuwe

Zijderoute” zie: https://www.spoorpro.nl/goederenvervoer/2018/11/06/chengdu-opent-

holland-paviljoen-voor-nieuwe-zijderoute/

VAN HAM, Hans; RIJSENBRIJ, Joan. (2012) Containerization. Success trhough Vision, Drive

and Technology (Amsterdam: IOS Press)

VAN LEIJEN, Majorie. (Mei 2019) “China third-largest market for export of Belarusian dairy”,

zie: https://www.railfreight.com/beltandroad/2019/05/31/china-third-largest-market-for-

export-of-belarusian-diary/

VAN ROMPAY, Stefan. (Juni 2018) “Wij zijn de poort naar China (Roland Palmer, Alibaba

Benelux”, zie: https://www.retaildetail.be/nl/news/algemeen/“wij-zijn-de-poort-naar-china”-

roland-palmer-alibaba-benelux

VANACKER, Lukas. (November 2019) “Via Alibaba kunnen kmo’s goedkoop naar China

exporteren”, zie: https://www.tijd.be/ondernemen/logistiek/via-alibaba-kunnen-kmo-s-

goedkoop-naar-china-exporteren/10186690.html

VANDEVOORDE, Jean-Louis. (Januari 2016) “Chinatrein Volvo mogelijk naar Zeebrugge én

Gent”, zie: https://www.flows.be/nl/transport/chinatrein-volvo-mogelijk-naar-zeebrugge-en-

gent

VANDEVOORDE, Jean-Louis. (Maart 2018) “Zeebrugge ontstemd over verhuis Chinatreinen

naar Gent.” (Maart 2018), in: https://www.flows.be/nl/shipping/zeebrugge-ontstemd-over-

verhuis-chinatreinen-naar-gent

VALENCIA, Mark J. (2006) “The Politics of Anti-Piracy and Anti-Terrorism Responses in

Southeast Asia” in: Graham Gerard Ong-Webb, (Singapore: Institute of Southeast Asian

Studies), pp. 84-102.

93

VANGELI, Anastas. (Oktober 2018) “Macedonia Economy Briefing: The Controversian Case

of the Kichevo-Ohrid Highway”, zie: https://china-cee.eu/2018/10/26/macedonia-economy-

briefing-the-controversial-case-of-the-kichevo-ohrid-highway/

VANHONACKER, Wilfried R.; ZWEIG, David; CHUNG, Siu Fung. (2006) “Transnational or

Social Capital? Returnees versus Local Entrepreneurs” in: Anne S. Tsui, Yanjie Bian en

Leonard Cheng (red.), China’s Domestic Private Firms: Multidisciplinary Perspectives on

Management and Performance pp. 65-81,

VERMEIRE, Peter; DE KOSTER, Kristof; WUILLAUME, Quintin; DE NAYER, Karel;

AMPE, Charlotte. (2017) Logistics Study on the attractiveness of Wallonia for international

logistics hubs. Final Report (PWC Study).

VIDAL, Koen. (26 juni 2015) “De vorstelijke magie van koning Filip in China” zie:

https://www.demorgen.be/nieuws/de-vorstelijke-magie-van-koning-filip-in-china~b5c6f018/

VLAAMSE MILIEUMAATSCHAPPIJ. (Geen datum) “Verkeer”

https://www.vmm.be/lucht/luchtverontreiniging/verkeer

VON HEIN, Matthias (Augustus 2012) “Merkel’s China trip is not just panda diplomacy” zie:

https://www.dw.com/en/merkels-china-trip-is-not-just-panda-diplomacy/a-16198337

VOSS, Hinrich. (2011) The Determinants of Chinese Outward Direct Investment (Cheltenham:

Edward Elgar)

VSQUARE. (November 2018) “Belt, Road and Humbug. China’s Investment in Poland”, zie:

https://vsquare.org/belt-road-hub-and-humbug-what-are-chinas-investments-in-poland/

WANG, Chuanhui. (2016) The Constitutional Protection of Private Property in China.

Historical Evolution and Comparative Research (Cambridge: Cambridge University Press)

WANG, Fei-Ling. (1998) From Family to Market. Labor Allocation in Contemporary China

(Lanham: Rowman & Littlefield).

WANG, Haiyan; APPELBAUM, Richard P.; DEGIULI, Francesca; LICHTENSTEIN, Nelson.

(2010) “China’s New Labour Contract Law: Is China Moving Towards Increased Power for

Workers” in: Paul Bowles en John Harriss (red.), Globalization and Labour in China and India.

Impacts and Responses (New York: Palgrave Macmillan), pp. 84-106.

WANG, Jiangyu. (2014) Company Law in China. Regulation of Business Organizations in a

Socialist Market Economy (Northampton, MA: Edward Elgar)

WANG, Ling. (2016) “Internationalization Development of China’s Logistic Enterprises” in:

Bing-lian Liu, Ling Wang, Shao-ju Lee, Jun Liu, Fan Qin en Zhi-lun Jiao (red.) Contemporary

Logistics in China. Proliferation and Internationalization (Heidelberg: Springer), pp. 139-158

WANG, Mei (Lisa); QI, Zhen; ZHANG, Jijing. (2015) “China Becomes a Capital Exporter” in:

Ligang Song, Ross Garnaut, Cai Fang & Lauren Johnston (red.) China’s Domestic

Transformation in a Global Context (Acton: The Australian National University Press), pp.

315-338.

94

WANG, Ruipu 王瑞璞. (1993) Zhongguo gaige kaifang xinji yuan 中国改革开放新纪元

(Shandong Renmin Chubanshe 山西人民出版社)

WANG, Xiaoye. (2014) The Evolution of China’s Anti-Monopoly Law (Cheltenham: Edward

Elgar)

WANG, Yiwei. (2018) “Dealing with the Risks of the Belt and Road Initiative” in: B.R. Deepak

(red.), China's Global Rebalancing and the New Silk Road (Singapore: Springer), pp. 207-226.

WANG, Zheng. (2012) Never forget National Humiliation. Historical Memory in Chinese

Politics and Foreign Relations (New York: Columbia University Press)

WANG, Zhuoqiong. (May 2018) “New $600M fund to push SME global training”, zie:

http://www.chinadaily.com.cn/a/201805/23/WS5b05599aa3103f6866eea2c9.html

WARIKOO, K. (2016) “Xinjiang under the Qings” in: K. Warikoo (red.), Xinjiang – China’s

Northwest Frontier (New York: Routledge), pp. 29-41.

WASSERMAN, Paul. (Maart 2019) “Between a Bear and a Dragon: New challenges for

Kazakhstan” zie: https://globalriskinsights.com/2019/03/kazakhstan-china-russia-leader/

WAUTERS, Walter. (Oktober 2009) “Erke wil met Wickmayer de wereld veroveren”, zie:

https://www.standaard.be/cnt/ld2h2khk

WEDEMAN, Andrew. (2004) “Corporate capitalism and socialist China” in Edmund Terence

Gomez en Hsin-Huang Michael Hsiao (red.), Chinese Enterprise, Transnationalism, and

Identity (New York: Routledge), pp. 72-108.

WEIDENFELD, Jan. (December 2016) “Germany wants Europe to Help Shape China’s Belt

and Road Initiative”, zie https://www.merics.org/en/blog/germany-wants-europe-help-shape-

chinas-belt-and-road-initiative

WEINREICH-ZHAO, Ting-Ting. (2015) Chinese Merger Control Law. An Assessment of its

Competition-Policy Orientation after the First Years of Application (Heidelberg: Springer).

WEST, Barbara A. (2009) Encyclopedia of the Peoples of Asia and Oceania (New York: Facts

on File)

WILLEMS, Frank. (December 2018) “Alibaba geeft luchthaven Luik vleugels” zie:

https://www.chinasquare.be/alibaba-geeft-luchthaven-luik-vleugels/

WILLEMS, Frank. (Oktober 2016) “Vicepremier Peeters: België wil AIIB vervoegen”, zie:

https://www.chinasquare.be/vicepremier-peeters-belgie-wil-aiib-vervoegen/

WOETZEL, Jonathan. (2019) China and the World. Inside the dynamics of a changing

relationship (Shanghai: McKinsey Global Institute)

WOLF, Siegfried O. (2019) The China-Pakistan Economic Corridor of the Belt and Road

Initiative. Concept, Context and Assessment (Heidelberg: Springer)

95

WONG, John. (1997) “Good Political Arithmetic. China’s Economy on the Eve of the Fifteenth

Party Congress” in East Institute, National University of Singapore, China after the Fifteenth

Party Congress. New Initiatives (Singapore: Singapore University Press), pp. 1-20.

WONG, John. (2016) Zhu Rongji and China’s Economic Take-Off (London: Imperial College

Press)

WOOD, Frances. (2002) The Silk Road. Two Thousand Years in the Heart of Asia (Berkeley:

University of California Press)

WORKMAN, Daniel. (September 2019) “Germany’s Top Trading Partners” in:

http://www.worldstopexports.com/germanys-top-import-partners /

WU, Jinglian; FAN, Shitao. (2015) “China’s economic reform: processes, issues, and prospects

(1978-2012)” in Gregory C. Chow en Dwight H. Perkins (Red.), Routledge Handbook of the

Chinese Economy (New York: Routledge), pp. 56-76. WU, Jinglian ; MA, Guochan. (2016) Whither China. Restarting the Reform Agenda (Oxford:

Oxford University Press)

WU, Wendy. (Maart 2017) “China’s Silk Road Fund ‘seeking investment projects in Europe.’”,

zie: https://www.scmp.com/news/china/diplomacy-defence/article/2081067/chinas-silk-road-

fund-seeking-investment-projects

WU, Xinyi; GEREFFI, Gary. (2018) “Amazon and Alibaba: Internet Governance, Business

Models, and Internationalization Strategies” in: Rob van Tulder, Alain Verbeke en Lucia

Piscitello (red.), International Business in the Information and Digital Age (Bingley: Emerald),

pp. 327-356.

XINHUA. (November 2018) “Macedonia opens longest tunnel”, zie:

http://www.xinhuanet.com/english/2018-11/20/c_137618240.htm

XINHUA. (Augustus 2018) “Nothing can be achieved without stability in China’s Xinjiang:

Uygur expert” in:

http://www.chinadaily.com.cn/a/201808/14/WS5b72606ba310add14f385a8d.html

YANG Fenggang; TAMNEY Joseph B. (red.). (2012) Confucianism and Spiritual Traditions

in Modern China and Beyond (Leiden: Brill)

YANG, Sheng; BAI, Yunyi. (Juni 2019) “Tokayev elected new Kazakh President; smoot

transition sets a good example for region” zie:

http://www.globaltimes.cn/content/1153708.shtml

YEH, Anthony Gar-on ; XU Jiang. (2006) “Competitiveness Research on Enterprises in the

Pearl River Delta” in: Anthony Gar-on Yeh, Victor Fung-shuen Sit, Guanghan Chen en

Yunyuan Zhou, Developing a Competitive Pearl River Delta in South China under One

Country-Two Systems (Hong Kong: Hong Kong University Press), pp. 111-129.

96

YIDAIYILU.GOV. (2017) “Qiguo tielu bumen qianshu shenhua Zhongou banlie hezuo xieyi

zhu Yidai Yilu 七国铁路部门签署深化中欧班列合作协议助一带一路.” Zie: https://www.yidaiyilu.gov.cn/info/iList.jsp?tm_id=126&cat_id=10002&info_id=11559

YU, Robert Ping; YAMAMOTO, Masaki; IDENO, Makoto. (2016) “M&A and Post-Merger

Integrations Considerations for China and Japan” in: Scott C. Whitaker, Cross-Border Mergers

and Acquisitions (Hoboken: John Wiley & Sons), pp. 339-367.

ZHANG, Guanjing. (2013) Providing Global IT Solutions from China: The Huawei Story

(Reading: Paths International)

ZHANG, Jian. (2015) “China’s new foreign policy under Xi Jinping: toward Peaceful Rise

2.0”, Global Change, Peace & Security, Vol. 27, Nr. 1, pp. 5-19.

ZHANG, Li; LEGATES Richard; ZHAO, Min. (2016) Understanding China’s Urbanization.

The Great Demographic, Spatial, Economic, and Social Transformation (Cheltenham: Edward

Elgar Publishing)

ZHANG, Wei. (2008), “Enterprise Brand Internationalization in China: Challenges and

Strategies” in: Tan Teng-Kee en Anthony S. C. Teo, Proceedings of the International

Conference on Chinese Enterprise Research 2007 (Singapore: World Scientific Publishing),

pp. 383-394.

ZHANG, Wenxian en Alon, Ilan. (2010) A Guide to the Top 100 Companies in China

(Singapore: World Scientific)

ZHANG, Wenxian; ALON, Ilan (red.). (2009) Biographical Dictionary of New Chinese

Entrepreneurs and Business Leaders (Cheltenham: Edward Elgar)

ZHANG, Xianzhi. (2014) Enterprise Management Control Systems in China (Heidelberg:

Springer)

ZHANG, Yuan; WANG, Hao. (2012) “Discrimination against Migrant Workers in China’s

Urban Labor Market: Evidence from Census Data” in: Zhang Jun (red.) Wages in China: An

Economic Analysis (Volume 2) (Honolulu: Enrich Professional Publishing), pp. 76-95.

ZHANG, Zhi-Xue. (2014) “The Growth Path of Entrepreneurs” in: Zhi-Xue Zhang en Jianjun

Zhang (red.), Understanding Chinese Firms from Multiple Perspectives (Beijing: Peking

University Press), pp. 81-118.

ZHENG, Chongwei; XIAO, Ziniu; ZHOU, Wen; CHEN, Xiaobin en CHEN, Xuan. (2018) 21st

Century Maritime Silk Road: A Peaceful Way Forward (Singapore: Springer), p. 1.

ZHENG, Hongliang; YANG, Yang. (Maart 2009) “Development of the Chinese private Sector

over the past 30 years. Retrospect and Prospect” (The University of Nottingham, China Policy

Institute, Discussion Paper 45), pp. 1-20.

ZHENG, Ruonan. (Februari 2018) “Why Chengdu Spends More on Luxury Than Wealthier

Cities”, zie: https://jingdaily.com/why-chengdu-spends-more-on-luxury-than-wealthier-cities/

97

ZHONGGUO RENMIN DAXUE SHUBAO ZILIAO ZHONGXIN 中国人民大学书报资料

中心 (2001) Gongye Qiye Guanli 工业企业管理 (Beijing 北京: Zhongguo Renmin Daxue

Shubao Ziliaoshe 中国人民大学书报资料社)

ZHOU, Kate. (2009) China’s Long March to Freedom. Grassroots Modernization (New

Brunswick: Transaction Publishers)

ZSAMBOKI, András. (Maart 2014) “The Beijing-Belgrade-Budapest axis”, zie:

https://bbj.hu/politics/the-beijing-belgrade-budapest-axis_77786