1

UNIVERZA V MARIBORU EKONOMSKO-POSLOVNA FAKULTETA

MARIBOR

DIPLOMSKO DELO

ŽELEZNIŠKI KONTEJNERSKI PREVOZ BLAGA V NEKDANJE DRŽAVE SOVJETSKE ZVEZE ZA

PODJETJE INTEREUROPA d.d.

RAIL CONTAINER CARGO TRANSPORT TO FORMER USSR COUNTRIES BY

INTEREUROPA d.d. Študentka: Hana Pec Naslov: Loka pri Zidanem Mostu 115, 1434 Loka Številka indeksa: 81632792 Študij: redni Program: visokošolski strokovni Študijska smer: poslovna logistika Mentor: dr. Klavdij Logožar, docent

Loka, maj, 2008

2

PREDGOVOR »Današnji poslovni svet ne pozna milosti. Konkurenčna prednost lahko hitro preide z enega podjetja na drugega. Nenadoma in brez opozorila. Močna konkurenca se lahko pojavi čez cesto, v sosednji državi ali na drugem koncu sveta. Če niste pripravljeni, lahko napočijo za vas težki časi«. S temi besedami se začne Letno poročilo koncerna Intereuropa za leto 2003 (IE 2004, 3). Dobršen del procesov reprodukcije in menjave tvorijo materialno blagovni tokovi kot pretok stvari od surovin do uporabnika končnih izdelkov. V teh procesih sodeluje vrsta udeležencev: posameznikov, skupin, organizacij in združb. Normalno je, da si vsi členi v tej verigi prizadevajo za čimbolj učinkovito in uspešno izvajanje pretokov blaga. Pri nas in pa tudi v svetu se še vedno srečujemo z miselnostjo, da je treba glavno skrb nameniti proizvodnji in menjavi, organiziranje učinkovitega pretoka blaga pa je le neizbežna dopolnilna dejavnost. Prev zaradi takega pogleda na transport in distribucijo blaga še vedno obstajajo velike rezerve in zato možnosti za izboljšanje transporta. V zadnjem obdobju sta področji transporta in logistike izredno napredovali. Na razvoj mednarodnega transporta in logistike je vplivala vrsta dejavnikov. Ogorelc (2004, 456) med najpomembnejše dejavnike, ki vplivajo na razvoj mednarodne logistike, uvršča liberalizacijo mednarodne trgovine (zmanjšanje trgovinskih ovir), globalizacijo in regionalizacijo svetovnega gospodarstva, razvoj informacijske tehnologije, spremembe na nabavnih in prodajnih trgih, razvoj logistične tehnologije, nove oblike managementa v logistiki, krajši življenjski cikel izdelkov in drugo. Danes je že znana teza, da si v globalni ekonomiji ne konkurirajo med seboj podjetja, temveč oskrbovalne verige, ki jim podjetja pripadajo. Logistika je podporni del celotnega procesa oskrbovalne verige, v bistvu njen »izvršilni del«. Tudi podjetje Intereuropa, kot celovit ponudnik logističnih storitev, se srečuje s številnimi spremembami, tako v tehničnem kakor tudi v političnem in ekonomskem okolju. V zadnjem času so nekatera slovenska podjetja uspela prodreti tudi na trge, ki leže za Uralom, nekatera so celo odprla svoja predstavništva v oddaljenih državah nekdanje Sovjetske zveze kot npr. v Kazahstanu. Z odprtjem predstavništev in prodorom na te trge pa je nastal problem transporta blaga v te oddaljene kraje. Zaradi slabe razvitosti cestne infrastrukture, cestni transport na ta območja praktično ni mogoč, zato ostaja le možnost železniškega transporta tako vagonskega kot tudi kontejnerskega. Slovenska podjetja (JAPTI 2003-2008a) v glavnem izvažajo v države nekdanje Sovjetske zveze gotove izdelke (zdravila, aparati za žično telefonijo in telegrafijo, premazna sredstva in laki), zato je vagonski transportu zelo neuporaben. Pri vagonskih transportih v države nekdanje Sovjetske zveze je značilno, da je potrebno blago pretovoriti v Zahoniyu oz. Čopu iz evropskega vagona na ruski vagon. Pri pretovarjanju blaga pa zlasti pri gotovih izdelkih prihaja do poškodb blaga ter zaradi pomanjkanja tovrstnega blaga (zlasti zdravila) v Ukrajini tudi do večjih kraj blaga, zato se vagonski transporti v glavnem uporabljajo za prevoze surovin in polizdelkov.

3

Za prevoze gotovih izdelkov ali pa deficitarnega blaga v države, ki leže za Uralom je zato najprimernejša oblika prevoza blaga – prevoz blaga s kontejnerji. Tovrstno storitev je za potrebe gospodarstva oblikovala Intereuropa d.d. V diplomski nalogi smo skušali prikazati organiziranost kontejnerskega prevoza blaga v nekdanje države Sovjetske zveze, kakšne so prednosti in slabosti kontejnerizacije tako za uporabnike transportnih storitev kot tudi za transportne organizacije ter na konkretnih primerih prikazati stroške prevoza v 2x20' kontejnerjih po železnici na relaciji Slovenija (Ljubljana) – države nekdanje Sovjetske zveze. Kakovost, hitrost, varnost, konkurenčne cene in visoka stopnja odgovornosti do družbenega ter naravnega okolja so temelj za uspešno prihodnost. Intereuropa je pravi naslov za celovite logistične rešitve, tako je bilo v preteklosti in tako bo tudi v prihodnje.

4

KAZALO 1 UVOD ........................................................................................................................... 6

1.1 Opredelitev področja in opis problema ................................................................. 6 1.2 Namen, cilji in osnovne trditve ............................................................................. 6 1.3 Predpostavke in omejitve raziskave ...................................................................... 7 1.4 predvidene metode raziskovanja ........................................................................... 8

2 TRANSPORT .............................................................................................................. 9

2.1 Zgodovinski opis transporta .................................................................................. 9 2.2 Opredelitev transporta ........................................................................................... 9 2.3 Transportne zvrsti................................................................................................ 10

2.3.1 Pomorski transport ...................................................................................... 10 2.3.2 Železniški transport ..................................................................................... 10 2.3.3 Cestni transport ........................................................................................... 11 2.3.4 Letalski transport......................................................................................... 11 2.3.5 Transport po notranjih vodah ...................................................................... 12 2.3.6 Cevovodni transport .................................................................................... 12

3 ŠPEDICIJA IN NJENE STORITVE....................................................................... 13

3.1 Kratka teoretična osnova špedicije in njenih storitev.......................................... 13 3.1.1 Opredelitev pojma špedicija in špediter ...................................................... 13 3.1.2 Razvoj špedicije blaga................................................................................. 14 3.1.3 Vrste špedicije in špediterjeva opravila ...................................................... 15

3.2 Predstavitev podjetja Intereuropa........................................................................ 15 3.2.1 Kratka zgodovina Intereurope d.d. .............................................................. 15 3.2.2 Vrste poslov, ki jih podjetje Intereuropa d.d. izvaja ................................... 16

3.2.2.1 Kopenski promet ..................................................................................... 17 3.2.2.2 Pomorski promet ..................................................................................... 18 3.2.2.3 Zračni promet .......................................................................................... 18 3.2.2.4 Terminske storitve................................................................................... 19 3.2.2.5 Carinske storitve...................................................................................... 19

3.2.3 Lastniška struktura podjetja Intereuropa ..................................................... 20 4 TRANSPORTNA DOKUMENTACIJA IN ZAVAROVANJE BLAGA V ŽELEZNIŠKEM TRANSPORTU................................................................................... 21

4.1 Odgovornost železnice iz pogodbe o prevozu stvari........................................... 22 4.2 Pojem in sklenitev železniške prevozne pogodbe ............................................... 23 4.3 Reklamacije ......................................................................................................... 24 4.4 Transportno zavarovanje ..................................................................................... 25 4.5 Kargo zavarovanje............................................................................................... 25 4.6 Sklepanje transportnih zavarovanj ...................................................................... 26 4.7 Pogodbene listine in dokumenti .......................................................................... 26

4.7.1 Zavarovalna pogodba .................................................................................. 26 4.7.2 Zavarovalna polica ...................................................................................... 27

5

5 KONTEJNERSKI PREVOZ BLAGA V DRŽAVE NEKDANJE SOVJETSKE ZVEZE ............................................................................................................................... 29

5.1 Prevoz blaga s kontejnerji ................................................................................... 29 5.1.1 Kontejnerizacija .......................................................................................... 29 5.1.2 Vrste kontejnerjev ....................................................................................... 30 5.1.3 Prednosti in pomanjkljivost kontejnerizacije .............................................. 32 5.1.4 Značilnosti kontejnerskih prevozov v države nekdanje Sovjetske zveze ... 33 5.1.5 Kontejnerski terminali................................................................................. 34

5.1.5.1 Kontejnerski terminal Ljubljana.............................................................. 35 5.1.5.2 Dejavnost kontejnerskega terminala ....................................................... 35

5.2 Možnosti prevoza blaga v kontejnerjih po železnici med Slovenijo in državami nekdanje Sovjetske zveze................................................................................................ 35 5.3 Izračun prevozne cene za prevoz kontejnerjev ................................................... 40

5.3.1 Izračun prevoznine na slovenskih železnicah ............................................. 40 5.3.2 Izračun prevoznin v nekdanjih državah Sovjetske zveze............................ 41

6 SKLEP....................................................................................................................... 43 POVZETEK....................................................................................................................... 45 ABSTRACT ....................................................................................................................... 45 LITERATURA .................................................................................................................. 46 VIRI .................................................................................................................................... 48 SEZNAM SLIK ................................................................................................................. 50 SEZNAM TABEL ............................................................................................................. 50 KAZALO PRILOG........................................................................................................... 50

6

1 UVOD

1.1 Opredelitev področja in opis problema Trgovinska menjava slovenskega gospodarstva z nekdanjimi državami Sovjetske zveze je vsako leto v porastu. Z obsegom blagovne menjave je zato na slovenskem tržišču poraslo povpraševanje po različnih oblikah prevozov v nekdanje države Sovjetske zveze. Posebno narašča povpraševanje po prevozih blaga v Azijske predele nekdanje Sovjetske zveze. V sedanjem trenutku je edini učinkovit in predvsem varen transport blaga v države nekdanje Sovjetske zveze – kontejnerski transport z železnico, zato ga v diplomskem delu navajamo kot rešitev problema. V začetku diplomske naloge navajamo splošne značilnosti, tako prednosti kot pomanjkljivosti kontejnerskih prevozov, v nadaljevanju pa specifičnosti kontejnerskih prevozov po železnici v države nekdanje Sovjetske zveze. Bistveni člen verige so prav špedicije, ki pridobivajo na pomenu. Širitev trga, čedalje večje razdalje pri pretoku blaga, internacionalizacije tako trgov kot proizvodnje, racionalizacija stroškov, zahtevajo obstoj posebnih podjetij katerih glavna naloga je prav organiziranje dnevnega pretoka blaga. Prav to pa je glavna naloga špedicij, za katere na žalost še vedno prevladuje mnenje, da je njihova glavna naloga carinsko zastopanje. Razvoj sodobnih špedicij pa gre prav v nasprotno smer, saj je glavna dejavnost organiziranje pretoka blaga t.i. logistika, carinsko zastopanje pa z nastajanjem raznih unij izgublja na pomenu. Intereuropa sledi tem razvojnim trendom sodobnih špedicij in zato posveča veliko pozornost razvoju in širitvi logističnih storitev.

1.2 Namen, cilji in osnovne trditve Namen diplomske naloge je analizirati potek kontejnerskega transporta iz Slovenije (Ljubljana) v nekdanje države Sovjetske zveze. Cilji diplomskega dela so naslednji:

• prikazati proces organiziranja kontejnerskega transporta iz Slovenije (Ljubljana) v nekdanje države Sovjetske zveze,

• opredeliti pomen kontejnerizacije in kontejnerja, njene prednosti in slabosti. Opisati kontejnerski terminal in tehnologijo prevoza s kontejnerji,

• predstaviti dokumentacijo v železniškem transportu, • na konkretnih primerih prikazati stroške prevoza v 2x20' kontejnerjih po železnici na

relaciji Slovenija (Ljubljana) – države nekdanje Sovjetske zveze.

7

Trditve, ki jih bomo skušali dokazati so:

• kontejnerski transport se je izkazal kot najperspektivnejša oblika transporta, • Intereuropa ima določene prednosti pri organiziranju transporta, glede na manjše

špediterje, • procesi globalizacije so tesno povezani z razvojem kontejnerizacije, saj je

globalizacija omogočila hitrejši napredek in razvoj kontejnerizacije, • špediter svojo konkurenčno prednost pridobi s hitrim, zanesljivim in stroškovno

ugodnim servisom, • uporaba kontejnerjev je pripomogla k zmanjševanju časa transporta in posledično tudi

stroškov, Sodobni trendi skupaj s procesi globalizacije ter vedno večjo mednarodno menjavo povzročajo rast potreb po transportu. To se odraža v večjem obsegu prepeljanih kontejnerjev in blaga ter v vedno daljših razdaljah transporta.

1.3 Predpostavke in omejitve raziskave Z ekonomskega vidika prinaša kontejnerizacija velike koristi. Šele s kontejnerjem so prišle primerjalne prednosti posameznih transportnih nosilcev do polne veljave. Optimalni ekonomski učinki se pokažejo v okviru celotne transportne verige. Pomembno je, da je kontejner polno izkoriščen, po možnosti v obeh smereh (oz. da je čim manj praznih povratnih voženj). Kontejnerski transport mora biti dobro organiziran. Pri tem so udeleženi lastniki kontejnerjev (specializirane organizacije za posojanje kontejnerjev), kontejnerski terminali, transportni agenti in špediterji. Transportni agenti in špediterji so vmesni člen med uporabniki in izvajalci kontejnerskega transporta. Za ekonomsko učinkovito in kvalitetno logistično storitev - prevozov s kontejnerji je najprimernejše izbrati špediterja, ki ima na tem področju izkušnje, prakso in dobro razvito organizacijo teh storitev. V diplomskem delu se bomo omejili na podjetje Intereuropa, ki se ukvarja s prevozi blaga v 20' kontejnerjih v nekdanje države Sovjetske zveze. Omejujemo se tudi samo na prevoze v 20' kontejnerjih po železnici na relaciji Slovenija – nekdanje države Sovjetske zveze. Zaradi obsežnosti, raznolikosti in neobdelanosti problematike se bomo omejili na temeljitejšo obravnavo. Pri uporabi literature se bomo omejili na najvidnejša dela domačih avtorjev, ki nam bodo dostopna, zbrali različne statistične podatke, uporabili cenike in tarife, spremljali aktualne članke itd., pri tuji literaturi pa na pogodbe in ponudbe poslovnih partnerjev.

8

Posebna omejitev pri diplomskem delu pa bo tudi zaupna narava določenih podatkov oziroma dokumentov, v katere bomo imeli možnost vpogleda, saj določenih številk in dejstev zaradi varovanja poslovnih skrivnosti v podjetju Intereuropa d.d. ne bomo mogli navesti, ampak bodo navedene številke izmišljene oziroma prilagojene.

1.4 predvidene metode raziskovanja Izvedli bomo poslovno raziskavo, saj gre za proučevanje poslovanja transportnega podjetja. Raziskava bo potekala na osnovi domače in tuje strokovne literature, uporabljeni bodo članki nekaterih transportno-logističnih publikacij ter viri iz interneta, praktični del pa bo temeljil na dostopnih podatkih podjetja Intereuropa d.d., ki se ukvarja z organizacijo transportov v 20' kontejnerjih po železnici iz Slovenije za države nekdanje Sovjetske zveze. Uporabili bomo dinamično metodo, kar pomeni, da bomo preučili sedanje stanje transportnih storitev in kakšne spremembe se le-tem obetajo. V okviru deskriptivnega pristopa bomo uporabili naslednje metode:

• metodo deskripcije, s pomočjo katere bomo opisovali teorijo in pojme ter ugotovljena dejstva;

• metodo klasifikacije, kjer bomo definirali pojme; • metodo kompilacije, kjer bomo s povzemanjem stališč drugih avtorjev v zvezi z

zbranim raziskovalnim problemom prišli do oblikovanja novih stališč; • metodo komparacije, kjer bomo primerjali dela različnih avtorjev.

V okviru analitičnega pristopa bomo uporabili:

• metodo analize (razčlenili bomo ugotovitve iz prakse in iz teorije); • metodo sinteze (povezovali bomo teoretične poglede in preverjene izide iz prakse v

celoto).

9

2 TRANSPORT

2.1 Zgodovinski opis transporta Transport spada med najstarejše oblike družbene dejavnosti. Že v prvotnih oblikah človeške družbe je bila prisotna potreba po prevozu ljudi in blaga, saj brez transporta ni pridobivanja dobrin. Kot medij so izkoriščali naravne prevozne poti (reke, jezera in morja), ki so dajale pogonsko silo in kazale pot. Prve organizirane oblike transporta so nastale v času razcveta držav v starem veku11. V tem obdobju je bila transportna dejavnost del trgovine: trgovci so bili (pretežno) lastniki prevoznih sredstev in blaga. Transport se je kot samostojna gospodarska dejavnost razvil šele v srednjem veku, ko je kapitalistični način proizvodnje z razvito družbeno delitvijo dela ustvaril pogoje za ločitev transporta od trgovine. Glavne značilnosti transportne dejavnosti v tem obdobju so bile majhna zmogljivost transportnih sredstev, uporaba žive sile (in vetra) kot pogonske energije in omejenost prevozov na določena območja (zlasti ob Sredozemskem morju). Ob koncu srednjega veka je sledil sorazmerno hitrejši razvoj transporta kot posledica iznajdb, razvoja znanosti in boljše organiziranosti. Prvi razmah transportne dejavnosti pa se je začel nekako v sredini 18.stoletja. Vzpodbujala ga je industrijska revolucija in obratno, tudi razvoj transporta je pospeševal industrijsko revolucijo2. Železniški in pomorski transport sta ob prehodu v 20. stoletje bistveno pripomogla k hitremu razvoju današnjih razvitih držav in uveljavljanju tržnega gospodarstva (Ogorelc 1996, 69-70).

2.2 Opredelitev transporta Transport (latinsko: trans-, prek- + portare, nesti) označuje prenos ljudi in dobrin z enega kraja na drug kraj (Zupančič 1998, 3). Osnovna naloga transporta je zagotoviti pravočasen dovoz blaga in pravilno manipuliranje z njim, da na poti ne pride do poškodb. Vloga transporta je ključnega pomena pri zagotavljanju nemotenega pretoka oseb in blaga. Transport predstavlja namreč "vse (ekonomske) aktivnosti, opravljene z namenom premikanja oseb in blaga z enega na drugo mesto" (ibid., 5).

1 Trgovanje med starimi vzhodnimi državami sega v 3. tisočletje pr.n.š. Obstajale so trgovske zveze med Indijo in Prednjo Azijo, zlasti z Mezopotamijo. Podrobnejši podatki so znani za trgovino v stari babilonski državi (s konca 2. tisočletja pr.n.š). Vse velike reke so bile hkrati pomembne transportne poti, ki so posebno prebivalce Mezopotamije trgovsko usmerjale na dežele ob bližnjih morjih. Nemčija in Sirija sta bili na stičišču staroveških morskih in karavanskih poti. Najbolj so kot trgovci sloveli Feničani. Pluli so po vsem območju Sredozemskega morja. Domnevajo, da so ob pirenejski obali prišli do Anglije. 2 V določenih etapah ekonomskega razvoja je bil transport celo odločilni razvojni dejavnik. V dobi ekspanzije svetovnega gospodarstva (1843-1897) je transport v ZDA npr. mimo kmetijske naselitve pospeševal razvoj industrijskega jedra; transport (železniški ) je imel v ZDA nasploh velik vpliv na gospodarski razvoj, ker se je blago prevažalo na večjih razdaljah.

10

2.3 Transportne zvrsti

2.3.1 Pomorski transport Pomorski transport je imel v mednarodni menjavi blaga vedno pomembno vlogo. Na pomenu je pridobil z uporabo parnega stroja kot pogonskega sredstva. Z razvojem pomorske tehnologije in navtike je hitro napredoval, povečevale so se velikost in nosilnost ladij. Pomorski transport ima zelo velike prevozne zmogljivosti, je cenen, hitrost je sorazmerno manjša, je manj reden in pogost (kot npr. letalski). Zaradi zmožnosti prevoza množičnih tovorov je pomorski transport primeren tako za čezoceanske prevoze tovora, kot za prevoze vzdolž obale ene ali več držav (Ogorelc 2001, 81). Pomorski prevoz po organiziranosti prevoza delimo na linijski in svobodni transport. Sčasoma so nekateri avtorji začeli k tema vrstama plovbe dodajati še tankersko plovbo in plovbo za posebne tovore. V linijski plovbi se prevaža raznovrsten tovor. Pri svobodni plovbi gre za večinoma večje ladje, ki so specializirane po vrstah tovora. Pri tem se sklepajo ladjarske pogodbe (angl. Charter Party, C/P) (Logožar 2004, 66).

2.3.2 Železniški transport Železniški transport je eden od najbolj energetsko učinkovitih načinov motoriziranega kopenskega transporta. Tirnice omogočajo zelo gladko in trdno površino, na katerih se kolesa vlaka kotalijo z zelo majhno količino trenja. To je udobneje kot večina drugih oblik kopenskega transporta in varčuje z energijo (Dmitrovič 1996, 78). Vlaki imajo tudi majhno čelno površino glede na razmerje tovora, ki ga prevažajo, kar prevej zmanjša zračni upor in s tem porabo energije. Pod normalnimi pogoji vlak porabi 50 do 70 odstotkov manj energije za prevoz dane tone tovora (oz. danega števila potnikov) kot pa cestni transport. Poleg tega pa tračnice skupaj s pragovi enakomerno porazdelijo težo vlaka, kar dovoljuje precej večje osne obremenitve, kot je to pri cestnem transportu. Železniški transport je pomembna transportna panoga v transportnem sistemu neke države. Vloga železniškega transporta se je, glede na njegovo mesto v zgodovini, močno zmanjšala. Razvoj drugih transportnih panog, zlasti cestnega transporta, je vplival na počasnejši razvoj železniškega transporta. Med cestnim in železniškim prevozom prihaja do največje konkurenčne borbe. Prednosti železniškega transporta za uporabnike transportnih storitev so (Ogorelc 2004, 51): možnost množičnega prevoza, relativno velika hitrost, velika točnost, velika varnost in udobnost prevoza, precejšna dostopnost, obvezen sprejem blaga v prevoz, možnost kalkulacije transportnih stroškov v domačen železniškem transportu, manjši hrup in onesnaževanje okolja in razmeroma nizka uporaba energije. Z vidika kakovosti transporta je dobro organiziran železniški transport precej neodvisen od vremenskih vplivov in zaradi tega relativno točen.

11

Tehnično strukturo železnice v njeni tradicionalni obliki organiziranosti sestavljajo triskupine sredstev (ibid., 52):3 transportna pot (železniške proge) z vsemi progovnimi napravami, signalno-varnostnimi napravami in sistemom vez, vlečna in prevozna vozila (lokomotive, potniški in tovorni vagoni) ter postaje z napravami in opremo. Svetovni železniški združenji sta Mednarodna železniška zveza UIC (Union International des Chemins de Fer) in kongresno združenje IRCA (International Railway Congress Association). Poleg teh obstaja še vrsta regionalnih interesnih organizacij (južnoameriška ALAF, panameriška ACPF in arabska zveza železnic). Odnose med uporabniki transportnih storitev in železnico v Evropi ureja konvencija o mednarodnih železniških prevozih – COTIF, ki jo sestavljata konvencija za prevoz stvari po železnici CIM in konvencija za prevoz oseb CIV.

2.3.3 Cestni transport Cestni transport je gospodarska dejavnost, ki jo razvrščamo v storitveni oziroma terciarni sektor. Browning in Singelmann (Snoj 1997, 107) v okviru storitvenega sektorja razlikujeta štiri osnovne skupine storitev: storitve namenjene distribuciji, distribucijske storitve, socialne storitve in osebne storitve. Po tej klasifikaciji spada transport med distribucijske storitve, ki poleg tega vsebujejo tudi skladiščenje, komuniciranje in prodajanje za druge partnerje. Pri obravnavi (Ogorelc 2004, 53) izhajamo najprej iz delitve na cestni transport na krajše razdalje (lokalni prevoz) in na cestni daljinski transport. V transportu na kratke razdalje so cestni tovorni prevozniki praktično brez konkurence, v prevozu potnikov pa jim v velikih mestih konkurira tirni transport. Glavna prednost cestnega transporta je njegova velika dostopnost, ko jo omogoča razširjenost cestne mreže. Pomembni prednosti sta tudi hitrost in relativna vrednost v cestnem transportu saj zaradi direktnega prevoza odpadejo vmesne manipulacije, zmanjšujejo se možnosti nastanka transportnih rizikov in njihovih posledic - kot sta poškodba in izguba tovora. Ekonomsko prednost imajo načelno večji poslovni sistemi, ker večja koncentracija voznega parka omogoča večjo izkoriščenost vozil, cenejše vzdrževanje in zmanjševanje poslovnih stroškov. Večji del obsega storitev odpade na velika podjetja.

2.3.4 Letalski transport Letalstvo ali letalski transport je panoga, ki se tiče motoriziranih poletov in letalske industrije. Pod zrakoplove štejemo vrste s trdimi krili (letalo) in rotacijskimi krili (helikopter) in tudi plovila, lažja od zraka, kot so baloni in zračne ladje. Letalstvo se v splošnem deli na tri dele: komercialno, splošno in vojaško. Čeprav je letalski transport daleč najhitrejša oblika prevoza blaga in oseb, pa je po drugi strani daleč najdražja oblika prevoza (Dmitrovič 1996, 78). Prednost zračnega transporta je v njegovi hitrosti, kar se še povečuje pri naraščajoči oddaljenosti.

3 Tradicionalna organiziranost železnic je takšna:

- prometna dejavnost (upravljanje vlakov in vseh operacij na postajah); - dejavnost vleke in - dejavnost vzdrževanja transportnih sredstev in železniške infrasrtukture.

12

Tako je zračni prevoznik v med kontinentalnim prevozu potnikov dejansko brez konkurence, na srednjih razdaljah pa nekako 600 km, pa mu močno konkurirajo cestni prevozniki in železnica. V prevozu stvari ima zračni prevoznik v primerjavi s pomorskim, torej v medkontinentalnem prevozu, naslednje prednosti (Ogorelc 2004, 48): hitrost, večjo dostopnost (relativno gosto omrežje letališč), pogostost (frekvenca linijskih letov), zanesljivost dobave, varnost v prevozu tovora (manjša transportna tveganja), pomembni pa so tudi marketinški vidiki (npr. oblikovanje ugodnega imidža).

2.3.5 Transport po notranjih vodah Transport po notranjih vodnih poteh obsega transport po plovnih rekah, prekopih in jezerih. Gospodarnost transporta po notranjih vodah je predvsem v množičnem prevoz homogenega tovora na daljše razdalje. Problemi nastajajo zaradi odvisnosti od drugih transportnih nosilcev v prevozu do/od rečnih pristanišč. Glavni konkurent v prevozu množičnih tovorov je železnica. Vse večja je uporaba notranjih vodnih poti v kombiniranem transportu s prevozom posebnih tovornih enot iz notranjosti do morskih luk po sistemu LASH (kombinacija morje – reka s prevozom tovora na posebnih ladjicah brez lastnega pogona). Šibke strani transporta po notranjih vodah so predvsem (Ogorelc 2004, 54): majhna potovalna hitrost ladij, slabša zanesljivost in sezonska nihanja v prevozih (nihanja višine vodne gladine, občasna nezmožnost plovbe, npr. v zimskem času) ter slabša prilagodljivost zahtevam uporabnikov. V notranji plovbi ni posebne organiziranosti ladjarjev na globalni ravni. Na regionalni ravni je v Evropi najpomembnejša Mednarodna zveza za notranjo plovbo – UINF (Union Internationale de la Navigation Fluviale).

2.3.6 Cevovodni transport Pri transportu po ceveh gre za tovor v tekočem, poltekočem in plinastem stanju ter tudi za nekatere vrste tovora v trdnem stanju (blago se zaradi transportiranja pomeša s tekočino). Najrazvitejše oblike so naftovodi, plinovodi in produktovodi. Prva oblika transporta po ceveh so bili naftovodi. Izvirajo iz ZDA. Sprva so jih gradili posebej v državah, bogatih z nafto in s slabo razvitim kopenskim transportom. S časom pa so gradnjo cevovodov pospeševale razvite industrijske države, da bi pocenile transport velikih količin nafte, naftnih derivatov in plina z morske obale do industrijskih ter porabnih centrov. Značilnost transporta po ceveh je, da gre le za prenos tovora. Najpomembnejša prednost transporta po ceveh je množičnost prenosa tovora razmeroma manjše vrednosti. Transport po ceveh je zelo ekonomičen: stroški gradnje omrežja cevovodov so nižji od stroškov gradnje infrastrukturnih objektov pri drugih kopenskih vrstah transporta. Vendar cevovodi zahtevajo velike količine tovora in kontinuiran transport (visok delež fiksnih stroškov v skupnih transportnih stroških). Slaba stran cevovodnega transporta je njegova neprilagodljivost morebitnim spremembam smeri materialnih tokov. Vsaka sprememba smeri prevoza ali povečanega obsega storitev povzroči, da so potrebne investicije za razširitev ali gradnjo cevovodnega omrežja.

13

3 ŠPEDICIJA IN NJENE STORITVE

3.1 Kratka teoretična osnova špedicije in njenih storitev Špedicijo lahko na splošno opredelimo kot storitveno gospodarsko dejavnost, ki se ukvarja z organiziranjem procesov premeščanja blaga v prostoru. Pri tem organiziranje procesa premeščanja blaga pomeni izbiranje in vključevanje potrebnih in ustreznih dejavnosti v proces premeščanja ter vzpostavljanje takšnih razmerij med njimi, ki zagotavljajo uresničitev njihovega cilja: premestitev blaga iz enega na drugo mesto na najvarnejši, najhitrejši in najbolj ekonomičen način. Da se blago lahko nemoteno giblje od odpremnega kraja v namembeni kraj, je potrebno poleg prevozov opraviti na primer še prevzem blaga, kontrolo, skladiščenje, razne manipulacije, carinsko posredovanje na državnih mejah in morda še kakšno dejavnost. Zato se v mednarodni trgovini pojavlja specializirano špeditersko podjetje, ki na podlagi svojega znanja in strokovne usposobljenosti, v imenu lastnika blaga, skrbi za načrtovanje in oblikovanje optimalnega (z vidika varnosti, hitrosti in stroškov) procesa premeščanja blaga ter usmerja in uravnava njegovo izvedbo.

3.1.1 Opredelitev pojma špedicija in špediter Opredelitve pojma špedicija in špediter, zbrane iz različnih virov in različnih avtorjev so naslednje:

Špedicija, tudi spedicija je delovna organizacija, ki v domačem in mednarodnem prometu opravlja posle v zvezi z odpravo, odpravljanjem blaga, tovora (SSKJ 2008).

Špedicija je specializirana gospodarska dejavnost (Ogorelc 1996, 151) za organiziranje premeščanja blaga in druge s tem povezane posle. Nejasnost definicije je v tem, da so špediterske vse tiste storitve, ki so potrebne, da pride blago od prodajalca do kupca. Špediter je tako organizator in koordinator prevoza blaga. Kot subjekt je to podjetje, ki se ukvarja s špeditersko dejavnostjo. Je organizator vseh tistih dejavnosti, ki prispevajo k cilju, da blago premestimo iz kraja v kraj, od prodajalca do kupca, brezhibno, pravočasno in z najmanjšimi stroški.

Špediter je gospodarstvenik, ki se poklicno in izključno ukvarja z organizacijo odprave blaga in dostave stvari svojim komitentom z vsemi prevoznimi sredstvi in po vseh prevoznih poteh ter z drugimi posli, ki so s tem povezani (Turk 2000, 3).

Špediter je po zakonodaji večine evropskih držav komisionar. Špediter s statusom komisionarja je posrednik med izvoznikom oziroma uvoznikom kot svojim komitentom ter drugimi aktivnimi udeleženci zunanjetrgovinskega in prometnega sistema, kot so na primer razni prevozniki, prometni agenti, drugi špediterji, finančne in druge institucije, ki opravljajo špediterske posle v svojem imenu, a za tuj račun (Štemberger 1996, 16).

Špedicija je posebna gospodarska dejavnost, katere glavni poslovni predmet sta

odprava in dostava blaga, vključuje pa tudi vse druge posle, ki so potrebni ali povezani z odpravo in dostavo blaga (Puharič 1997, 203).

14

3.1.2 Razvoj špedicije blaga Prevoz blaga kot predhodnik špedicije sodi med najstarejše oblike družbene dejavnosti. Trgovanje med državami sega v 3. tisočletje pred našim štetjem. Vse velike reke so bile hkrati pomembne naravne prevozne poti, kot prevozni medij pa so se izkoriščale tudi druge. V začetku je bil prevoz del trgovine, kot samostojna gospodarska dejavnost pa se je razvil v srednjem veku, ko so imele prevozne dejavnosti majhno zmogljivost, ko so se za pogon posluževali žive sile in vetra ter ko so bile omejene na določenem območju. Sledil je sorazmerno hiter razvoj prevoza kot posledica iznajdb, razvoja znanosti in boljše organizacije (Ogorelc 1996, 69). Danes gre za določanje prostorske nastanitve, ureditve skladišč, načrtovanje in izvajanje prevoza, prijavo prevoznih sredstev, ureditev prevoznih poti idr. Pojem in dejavnost špedicije segata v 13. stoletje, ko so se v Benetkah, za trgovanje z alpskimi deželami, posluževali po posrednikov pri prodaji blaga, ki je prihajalo z ladjami po morju. Mnogo pozneje je bila leta 1926 na Dunaju ustanovljena Mednarodna federacija združenj špediterjev in njim sorodnim organizacij - FIATA in je med drugim izdala nekatere pomembne špediterske dokumente. Danes obstaja močna korelacija med stopnjo razvoja prevozne dejavnosti in ravnijo razvitosti gospodarstva. Špediterjeva vloga ostaja pomembna v organizaciji pretoka visoko vrednostnega blaga in kosovnih pošiljk pri nekontinuirani odpravi blaga in odpravi na oddaljena tržišča (Oblak 1997, 21 in Zavrl 1999, 99). FIATA (angl. International Federation of Freight Forwarders Associations) je organizacija mednarodnega združenja špediterjev, ki je bila ustanovljena na Dunaju 21. maja 1926. Sedež organizacije je danes v Zurichu. Je nevladna organizacija, ki danes pokriva več kot 40.000 špediterskih podjetij. Zaposluje okrog 8 do 10 milijonov ljudi. Mednarodni špediterji niso obvezni, da se včlanijo v FIATA. Članstvo ni nujno, je pa priporočljivo. Kot predstavnik špediterskih podjetij v mednarodnem merilu sodeluje tudi z mnogimi organizacijami ter tudi z zasebnimi mednarodnimi organizacijami v smeri dejavnosti transporta. Glavni cilji FIATE so: združiti špediterje v svetovnem merilu, izmenjava izkušenj glede osnovnih vprašanj, ki zadevajo nemoteno delo špediterjev, predstaviti, promovirati in zaščititi interese špediterjev, spodbujajo kvaliteto špediterskih storitev z izdajanjem raznih certifikatov, pomoč špediterjem pri zavarovalniških težavah, spodbujanje in razvijanje elektronskih podatkovnih izmenjav ter nudenje možnosti izobraževanja za špediterje. Najpomembnejše rezultate je dosegla z izdajo enotnih špediterskih listin, kot so: FCT (špeditersko transportno potrdilo), FCR (špeditersko potrdilo o prejemu blaga), FBL (konosament za kombinirani transport), FWR (skladiščno potrdilo) ter SDT (potrdilo pošiljatelja o transportu nevarnega blaga) (FIATA 2005).

15

3.1.3 Vrste špedicije in špediterjeva opravila Špedicijo lahko delimo (Ogorelc 1996, 151) glede na teritorij, značilnosti poslovanja, prevozni nosilec in registrirano usmerjenost. Po poteku posla je delitev lahko naslednja (Oblak 1997, 288):

o Odpravna in sprejemna. Pri odpravni gre za odpravo blaga po naročilu. Pri zbirnem blagu je odpravni špediter vedno nalogodajalec sprejemnemu, daje mu nalog za prevzem, razložitev in razdelitev zbirnega blaga končnemu prejemniku.

o Medšpedicija in pošpedicija. Glavni špediter sklene pogodbo z naročnikom, potem se pogosto vključi medšpediterje, ki lahko za reševanje prevzetih poslov tudi sami sklepajo pogodbe v svojem imenu z drugimi izvajalci. Podšpediter pa le pomaga izpolniti obveznosti do uporabnika, zato z drugimi izvajalci ne more sklepati pogodb v svojem imenu.

Špediterska opravila so:

• osnovna (temeljna), ki so potrebna pri vsaki pošiljki blaga in jih špediter opravlja redno pri odpravi, dostavi in tranzitu blaga in brez katerih si ne moremo predstavljati delovanja sistema mednarodne izmenjave ter mednarodnega prometa (transporta) ter

• specialna, ki so potrebna le po posebnem naročilu oziroma prevozu določene vrste blaga (Zelenika 2003, 142):

V špediterskih poslih se izvajajo razne operacije (Jelenc 1998, 275), kot so sprejem, proučevanje in potrditev naročila, načrt organizacije prevoza, kalkulacija stroškov, izbiranje izvajalcev prevoza in drugih udeležencev, časovni načrt izvedbe premeščanja blaga, izdajanje nalogov za prevoz, skladiščenje, zavarovanje, carinsko posredovanje, plačevanje prevoznih, carinskih in drugih stroškov, obveščanje o preteku premeščanja blaga, obračun storitev.

3.2 Predstavitev podjetja Intereuropa

3.2.1 Kratka zgodovina Intereurope d.d. Intereuropa je nastala kot družba z omejeno odgovornostjo leta 1947 v takratni "Coni B" Svobodnega tržaškega ozemlja (STO). Osnovni delniški kapital podjetja je znašal milijon jugolir, podjetje pa je razpolagalo z enim samcatim vozilom – traktorjem. Na začetku je imela vsega tri zaposlene, vendar je njihovo število kot tudi obseg različnih storitev, ki jih je opravljala, iz leta v leto naraščalo. Sprva se je podjetje ukvarjalo predvsem s pretovorom lesa, izvozom soli in premoga. V špedicijsko in prevozniško podjetje se je podjetje preoblikovalo leta 1949, v mednarodni cestni promet pa se je prvič vključilo leta 1959 (IE 2002, 22). V naslednjih letih so se storitve dopolnjevale, povečalo se je število zaposlenih in podjetje je bilo navzoče v čedalje več krajih nekdanje Jugoslavije. Leta 1957 so naložili prvi

16

prekomorski tovor. Sejemsko dejavnost so začeli opravljati 1960. leta, 1969. leta pa organizirati redne linijske prevoze po Evropi. Sredi sedemdesetih let so povečali število prevozov na najbolj oddaljene trge, na Bližnji vzhod in Azijo. Konec osemdesetih je zaznamoval prehod na uporabo sodobne informacijske tehnologije. Najbolj pospešeno rast je podjetje beležilo med letoma 1965 in 1990. V tem času so bile odprte filiale v vseh večjih mestih nekdanje SFR Jugoslavije. Po razpadu skupne države (leta 1991) so se poslovalnice zunaj Slovenije organizirale kot družbe z omejeno odgovornostjo, obvladujoča družba pa je v njih obdržala večinski delež. Leta 1994 so odprli prvo predstavništvo izven meja nekdanje skupne države – v Moskvi. Podjetje se v letu 1995 privatiziralo, v začetku leta 1998 pa so bile Intereuropine delnice uvrščene na Ljubljansko borzo (IE 2003, 25). Konec devetdesetih se je začela ponovna širitev mreže na trge jugovzhodne Evrope, z vnovičnim vključevanjem nekdanjih družb v koncern in s povzemanjem novih podjetij. Intereuropa je dopolnjevala ponudbo storitev in v letu 2002 je tudi uradno opredelila svojo dejavnost kot globalni logistični servis. Intereuropa se je v zadnjih letih preoblikovala iz carinskega posrednika in izvajalca cestnega transporta v globalni logistični koncern s celovito ponudbo logističnih storitev. Leto 2004 je bilo s tega vidika prelomno, saj je Slovenija vstopila v Evropsko unijo in v spremenjene razmere poslovanja, ki si jih uspešno prilagodili. Danes ima podjetje Intereuropa, d.d. (IE 2008, 3)

o 2.671 zaposlenih, o 611 lastnih tovornih in ostalih dostavnih vozil, o 223.660 m2 lastnih skladiščnih površin, o 2.211.003 m2 zemljišč, o članstvo v organizacijah FIATA, IATA, FETA, FONASBA, BIMCO, IRU,

o certifikat ISO 9001:2000 za izvajanje logističnih storitev v matični družbi Intereuropa d.d., Koper in v odvisnih družbah Intereuropa, logističke usluge, d.o.o., Zagreb, Intereuropa Transport d.o.o., Koper ter Intereuropa RTC d.d. Sarajevo, certifikat ISO 9001:2000 za izvajanje pomorsko agencijskih storitev v odvisni družbi Interagent d.o.o., Koper

o lastno poslovno mrežo v Sloveniji, na Hrvaškem, v Bosni in Hercegovini, Srbiji, Črni Gori, Makedoniji, Nemčiji, Franciji, Ukrajini in v Rusiji.

Slika 1: Poslovna mreža Intereurope

3.2.2 Vrste poslov, ki jih podjetje Intereuropa d.d. izvaja

17

3.2.2.1 Kopenski promet Zbirni promet Za manjše pošiljke, ki ne zasedajo celotnega prostora prevoznega sredstva, organizirajo prevoze v zbirnih linijah. Tak način prevoza nudi uporabnikom vrsto prednosti v primerjavi s samostojnim prevozom posameznih pošiljk (ibid., 5): hitrejša dostava, nižje cene, minimalna tveganja pri prevozu ter popoln nadzor nad pošiljko na celotni prevozni poti. Za prevoz zbirnih pošiljk so vzpostavili mrežo linij z vsemi evropskimi državami. V Sloveniji preko mreže carinskih terminalov v vseh pomembnejših gospodarskih središčih jamčijo dostavo oziroma prevzem v roku 12 ali 24 ur. Z najpomembnejšimi trgovinskimi partnericami Slovenije (Italija, Nemčija, Avstrija, Hrvaška) vzdržujejo dnevne povezave, z večino ostalih evropskih držav pa povezave potekajo večkrat tedensko, tako v uvozni kot tudi v izvozni smeri. Preko zanesljivih partnerjev v tujini so sposobni blago dostaviti tudi v bolj oddaljene države, s katerimi ima Slovenija manjšo blagovno menjavo (Blaltiške države, države nekdanje Sovjetske zveze, osrednja Azija). Še posebej velja izpostaviti njihove zbirne linije z državami, v katerih ima koncern lastna podjetja: linije s Hrvaško (Zagreb, Rijeka, Split) z Bosno in Hercegovino (Sarajevo, Banja Luka, Bihać), s Srbijo in Črno goro (Beograd), z Makedonijo (Skopje), z Avstrijo (Dunaj) in s Češko (Olomouc in Praga). Ekspresni promet Intereuropa Express je storitev, ki zagotavlja prevzem in dostavo pošiljk na področju celotne Slovenije, Hrvaške in BIH. Delujejo po načelu "od vrat do vrat". Hitrost, točnost, zanesljivost, sledenje pošiljkam, moderna tehnologija in konkurenčne cene so izhodišča za učinkovitost Intereurope Express. Stroškovno in usposobljeno osebje ter lastne informacijski sistem omogočata nadzor pošiljke na celotni poti od pošiljatelja do naslovnika. Intereuropa Express v Sloveniji Poglavitne prednosti Intereurope Express: prevoz pošiljk pod carinskim nadzorom, prevoz pošiljk ne glede na težo (pošiljk normalnih dimenzij za cestni prevoz) ter lastna mreža distribucijski centrov omogoča ponudbo dodatnih storitev zaščite in opreme blaga (embaliranje, etiketiranje, paletiranje, itd.). Osnovne značilnosti: dostava pošiljk naslednji delovni dan, dostava pošiljk do 11. ure naslednjega delovnega dne v delokrogu distribucijskega centra do oddaljenosti 10 km, prevzem in dostava pošiljk isti delovni dan v delokrogu distribucijskega centra do oddaljenosti 10 km - velja za naročila prejeta do 12. ure. Cestni promet Hitrost in zanesljivost prevoza sta osnovi vodili Intereurope pri organizaciji prevozov v mednarodnem cestnem ter kombiniranem prometu (ibid., 7). Posebno skrb posvečajo tudi

18

zagotavljajo varnosti v cestnem prometu in ekologiji. Vozni park podjetja obsega preko 2007 lastnih kamionov in 190 ostalih dostavnih vozil. Vsa lastna vozila so opremljena za prevoz nevarnih snovi po ADR konvenciji in dodatno opremljena z najsodobnejšo telekomunikacijsko tehnologijo (GPS, GSM, SMS), ki omogoča spremljanje lokacije in statusa pošiljk v vsakem trenutku. Organizirajo tudi prevoze z najetimi vozili. Pogodbeni partnerji so skrbno izbrani in izpolnjujejo vse kakovostne normative Intereurope. Razvejena mreža prevoznikov kooperantov jim omogoča, da za vas organiziramo prevoze manjših pošiljk (hitra dostava od vrat do vrat), prevoz zabojnikov, avtomobilov, tovorov izrednih dimenzij in drugega tovora, za katerega je potrebno zagotoviti specialna transportna sredstva. Železniški promet Intereuropa organizira železniške prevoze vseh vrst blaga po vseh evropskih državah, državah bivše SZ, po delu Azije ter Bližnjega vzhoda z železniškimi in privatnimi vagoni ter kontejnerji. Poleg prevozov uvozno-izvozne smeri, organizirajo tudi prevoze v suhozemnem in luškem tranzitu. Po potrebi organizirajo prevzem oz. izročitev blaga tudi s kamioni, v kolikor prejemnik oz. pošiljatelj nimata industrijskega tira. Lahko poskrbijo za začasno skladiščenje in distribucijo blaga prepeljanega po železnici. Ta ponudba je najbolj zanimiva v Grčiji in Turčiji ter deloma v Bosni in Hercegovini. Intereuropa je operater na X. koridorju, torej organizira prevoz blaga iz dežel Zahodne Evrope preko Slovenije, kakor tudi blaga iz Slovenije (vlak začne pot v postaji Zalog) za prejemnike v Bolgariji, Turčiji, Bližnjem Vzhodu, Makedoniji, Grčiji, Romuniji in državami skupnosti Srbije in Črne Gore. Komitentom tudi svetuje uporabo ustreznih vagonov, poskrbi za ustrezne vagone ter izdela potrebne predkalkulacije.

3.2.2.2 Pomorski promet Pomorski promet zajema (ibid., 11): organizacijo prevoza generalnih, razsutih, tekočih in ostalih uvoznih, izvoznih ter tranzitnih tovorov skupaj s pomorskimi in kopenskimi prevozniki – konvencionalnimi tovori, organizacijo prevozov polnih in zbirnih kontejnerjev, organizacijo prevozov avtomobilov in drugih prevoznih sredstev iz vseh pristanišč sveta preko Luke Koper in storitve pomorske agencije.

3.2.2.3 Zračni promet Avio promet Intereuropa ponuja organizacijo prevozov blaga z letalom po celem svetu. Pri tem je možen najem delnega (part charter) ali celotnega letalskega prostora (full charter). Poleg tega zagotavlja redne uvozne in izvozne linije zračnega zbirnega prometa s preko 100 državami. Razvejena mreža mednarodnih povezav z več kot 20 letalskimi prevozniki in s številnim letališči po vsem svetu omogoča stalen nadzor nad pošiljkami (ibid. 13).

19

UPS – United Parcel Service Intereuropa je ekskluzivni pogodbeni zastopnik za UPS v Sloveniji, na Hrvaškem ter v Bosni in Hercegovini. Tako opravljajo pobiranje, uvozno in izvozno carinjenje ter dostavo mednarodnih ekspresnih pošiljk v več kot dvesto držav po vsem svetu in to v garantiranem času. Pobiranje in dostavo pošiljk vršijo vsak dan uniformirani kurirji v UPS – ovih rjavih vozilih (ibid, 13).

3.2.2.4 Terminske storitve Skladiščenje in distribucija Storitve skladiščenja opravlja podjetje na različnih lokacijah, njihova prednost pa so predvsem enakomerno porazdeljena skladišča, ki jim omogočajo optimalno skladiščenje blaga. Spremenjene zahteve na trgu logističnih storitev zahtevajo nekatere nove storitve, ki so tehnološko in informacijsko podprte. Tako v skladiščih uvajajo računalniško podprto sledenje blaga, ki jih omogoča popoln nadzor nad gibanjem blaga. Po navodilih blaga izvajajo v skladiščih tudi: etiketiranje, sestavljanje, embaliranje, razdeljevanje, zlaganje in druga enostavna dela Sejemska dejavnost Sejemska špedicija opravlja celovito storitev logistične podpore za organizatorje in razstavljavce na sejmih doma in v tujini (prevzem, transport, dostava blaga, manipulativne in pomožne storitve, carinsko posredovanje ter vse organizacijske pred in po sejemske aktivnosti, v zvezi s sejemskim blagom). Logistične rešitve Celovite logistične rešitve vključujejo vse faze pretoka blaga in informacij med proizvajalcem ter kupcem, kot so: prevoz blaga, skladiščenje in vodenje zalog, carinsko posredovanje, priprava blaga za nadaljnjo odpremo in distribucijo do končnih odjemalcev. Strankam tudi svetujejo pri optimiranju pretoka blaga od proizvajalca do odjemalca s ciljem zniževanja logističnih stroškov (ibid., 9)..

3.2.2.5 Carinske storitve Carinsko zastopanje Intereuropa nudi tudi storitve carinskega zastopanja in mejne odprave. Strokovno usposobljeno osebje nudi v okviru carinskega zastopanja (ibid., 15): dodatne informacije za izvedbo carinski postopkov, svetovanje pri uporabi carinski predpisov, razvrščanje blaga po kombinirani nomenklaturi carinske tarife, svetovanju po poreklu blaga, polaganje garancije v carinskih postopkih ter izvajanje postopkov v zvezi s pooblastili prejemnika in pošiljatelja v carinskih skladiščih.

20

Mejna odprava Intereuropa svojim strankam zagotavlja tudi kakovosten mejni servis z lastno mrežo mejnih enot v Sloveniji, na Hrvaškem, v Bosni in Hercegovini, Srbiji in Črni Gori. Cestnim prevoznikom blagovnega prometa zagotavljajo popolno podporo pri mejnih storitvah, ki jih lahko opravijo vse na enem mestu. Mejna odprava zajema naslednje storitve: carinsko prenapotitev vozil, plačilo raznih taks, ureditev fitopatoloških, veterinarskih in sanitarnih pregledov, prodajo trajektnih vozovnic ladjarja SEAFRANCE (na relaciji Francija – Velika Britanija in obratno), prodajo tunelskih vozovnic EUROTUNNEL (na relaciji Francija – Velika Britanija in obratno), menjalniške posle ter ostale špedicijske storitve.

3.2.3 Lastniška struktura podjetja Intereuropa Intereuropa d.d. je podjetje s pestro lastniško strukturo (slika 2). Zadnjega dne v letu 2007 je bilo v delniško knjigo Intereurope d.d. vpisanih 5.595 delničarjev, kar predstavlja v primerjavi z istim obdobjem leta 2006 povečanje za 1.269 delničarjev. Kljub temu, da so v letu 2007 med prvimi desetimi delničarji v lastniški strukturi zabeležili nekaj večjih sprememb, ima prvih deset delničarjev še vedno v lasti 60,2 odstotka delnic tj. enak odstotek delnic kot na zadnji dan leta 2006. Slika 2: Lastniška struktura navadnih delnic Intereuropa d.d. na dan, 31.12.2007.

6,6

15,8

2,8

9,8

34,2

6

24,8

Zaposleni

Finančnapodjetja Ostala podjetja

KapitalskadružbaFinančnapodjetja Slov.odškodninska družbaLuka Koper

Vir: IE (2008, 18-19) Največji lastnik delnic je Luka Koper d.d., ki je v letu 2007 imela 24,8 odstotni lastniški delež (Priloga 1). Nekaj delnic je tudi v lasti članov uprave in nadzornega sveta, njihovi deleži pa se gibljejo med 0,006 % in 0,628%.

21

4 TRANSPORTNA DOKUMENTACIJA IN ZAVAROVANJE BLAGA V ŽELEZNIŠKEM TRANSPORTU Temeljni dokument železniškega transporta je železniški tovorni list, ki je dokaz o sklenjeni prevozni pogodbi med uporabniki prevoza in prevoznikom. Tovorni list je javna listina, ki nima značaja vrednostnega papirja, služi pa kot sprejemna listina pošiljke in kot dokaz, da je pošiljatelj izročil blago železnici. Za vsako pošiljko se vedno uporabi en tovorni list (Jelenc 1983, 67). Vsi tovorni listi so tiskani na unificiranih obrazcih, le da so obrazci domačih tovornih listov drugačni od obrazcev mednarodnih tovornih listov. Tovorne liste v notranjem prometu določa zakon o prevoznih pogodbah oziroma Slovenske železnice, ki izdaja ustrezne obrazce. V mednarodnem prometu izhajajo enotni obrazci konvencije CIM – Konvencija o mednarodnem železniškem prevozu (francosko: Convention internationale concernant le transport des merchandises par Chemins de fer). Ta konvencija je bila sprejeta že leta 1880 v Bernu kot Bernska konvencija (Internationale Ubereinkommen uber den Eisenbahnfrachtverkehr). Drugi mednarodni pravni vir je sporazum o mednarodnem železniškem blagovnem transportu vzhodnoevropskih držav - SMGS (rusko: Soglašenje o meždunarodnom gruzovom soobščeniju). Ta sporazum velja od leta 1956, podpisale pa so ga evropske socialistične države (razen bivše Jugoslavije), poleg njih pa še Kitajska, Severna Koreja, Mongolija in Vietnam – skupno 12 držav (Jelenc 1983, 56). Določila omenjenega sporazuma odstopajo od konvencije CIM, kar povzroča znatne težave v prevozih z državami, kjer velja Konvencija CIM. Poleg tega so pomembne razlike med konvencijami tudi v pravnih razmerjih med pošiljateljem in železnico. V zadnjem desetletju iz sporazuma SMGS postopoma izstopajo posamezne evropske države, v praksi pa je razpadanje te konvencije pogojeno tudi s samim razpadom Sovjetske zveze (Zupančič 1998, 254). Slovenske železnice oziroma Slovenija je sprejela konvencijo CIM, ni pa podpisnica SMGS konvencije. Obrazci tovornih listov, ki izhajajo iz obeh konvencij, se medsebojno razlikujejo po obliki, velikosti in razporeditvi rubrik ter po načinu izpolnjevanja. Vsi tovorni listi so na splošno sestavljeni iz petih enakih izvodov, tako da so na obeh straneh vsakega izvoda natiskane ustrezne rubrike. Ti izvodi in njihove funkcije so naslednje: 1. Original tovornega lista: potuje z blagom do namembne postaje in se ga z blagom izroči prejemniku kot potrdilo o morebiti plačanih prevoznih stroških, služi pa prejemniku tudi pri uveljavljenju morebitnih nadaljnjih zahtevkih. 2. Tovorna karta: obračunski list, ki vsebuje vse podatke o prevoznih stroških in spremlja pošiljko od namembne postaje ali postaje prekartiranja in ga namembna postaja pošlje pristojni službi železnice. 3. Obvestilo o prispetju: spremlja pošiljko do namembne postaje, ki to obvestilo hrani.

22

4. Dvojnik tovornega lista: ta izvod izroči odpremna postaja pošiljatelju ob sklenitvi prevozne pogodbe in izročitvi pošiljke v prevoz; dvojnik služi pošiljatelju kot dokaz o izročitvi blaga v prevoz; potrdilo o morebitnih plačanih prevoznih stroških, kot listina za uveljavljenje sprememb prevozne pogodbe in pri drugih morebitnih zahtevkih. 5. Kopija tovornega lista: ostane v odpremni postaji in služi kot obračunska listina. Tovorni list izpolnita najprej pošiljatelj, nato pa železnica. Obrazec tovornega lista po konvenciji CIM mora biti tiskan v dveh oziroma treh jezikih, od katerih mora biti eden obvezno francoski, nemški ali italijanski. Tudi za izpolnjevanje tovornega lista velja, da mora biti izpolnjen v enem od uradnih jezikov odpremne države s prevodom na francoski, nemški ali italijanski jezik, če ni tovorni list že izpolnjen v enem od teh jezikov. Po sporazumu SMGS pa je treba tovorni list izpolniti v jeziku odpremne države ter v ruskem ali nemškem jeziku. Tovorni list mora vsebovati naslednje podatke (Zakonodaja 2006): ime in naslov pošiljatelja in prevoznika, vrsto, vsebino in količino pošiljke, vrednost dragocenosti in drugih dragih stvari,namembni kraj, znesek plačila za prevoz oziroma zaznamek, da je bil prevoz plačan vnaprej, določilo o vsoti, s katero je pošiljka obremenjena ter kraj in dan izdaje tovornega lista. V tovornem listu so lahko zapisana tudi druga določila prevozne pogodbe. Tovorni list po sporazumu SMGS je drugačen od tovornega lista CIM ne samo po obliki, ampak tudi po vsebini. Tovorni list SMGS zahteva natančnejše podatke in sicer o naslovu pošiljatelja in prejemnika, točno namembno postajo s kodo ter opisom področne železnice, navesti je potrebno vse mejne prehode na tranzitni poti ter tranzitne železnice. Poleg tovornega lista se v železniškem prevozu pojavljajo tudi drugi dokumenti in sicer: frankaturni račun, mednarodna carinska prijava, obrazec za spremembo prevozne pogodbe, izjave glede nepakiranega ali nezadostno pakiranega blaga, kontrolna pripomba, zapisnik o uničenju ali poškodovanj blaga in drugi (Jelenc 1983, 71).

4.1 Odgovornost železnice iz pogodbe o prevozu stvari Železnica, ki je sprejela blago v prevoz z mednarodnim tovornim listom, odgovarja za izvršitev prevoza na celotni prevozni poti, vse do izročitve blaga prejemniku. Tudi vsaka naslednja železnica, ki sodeluje na prevozu, odgovarja za izvršitev celotnega prevoza solidarno. Gre torej za solidarno odgovornost vseh sodelujočih železnic pri izvrševanju določene prevozne pogodbe. Solidarna odgovornost je posledica transportne skupnosti, ki jo tovorijo na določenem prevozu udeležene železnice. Transportna skupnost pomeni, da mora za prevoz prevzeto blago, ki ga je prevzela odpremna železnica, vsaka nadaljnja železnica tudi prevzeti, prepeljati in izročiti prejemniku. Do solidarne odgovornosti železnice pride pri vsaki kršitvi obveznosti, ki izvirajo iz prevozne pogodbe. Železniški prevoznik je odgovoren za izgubo ali škodo blaga od trenutka prevzema do trenutka predaje tovora prejemniku. Objektivna odgovornost železnice, ne glede ali je kriv za nastanek škode, razen: če je škoda povzročena zaradi koristnika prevoza, škoda zaradi

23

strukture tovora: rja, lom.., višja sila, nepravilno pakiranje tovora, škoda nastale pri natovoru, raztovoru, če ga vrši pošiljatelj oziroma prejemnik in vzrokom, ki jih ni bilo mogoče pričakovati in se jim izogniti. Za oprostilni razlog mora prevoznik dokazati, da je škoda res nastala zaradi enega izmed zgoraj naštetih argumentov, če ne je prevoznik kriv za nastalo škodo in jo mora poravnati (plačati nastalo škodo pošiljatelju ali prejemniku). Odgovornost železnice: za škodo ali izgubo pošiljke od prevzema do izročitve, za škodo zaradi prekoračitve izplačilnega roka ter odgovornost za zamudo (podaljšanje izročilnega roka, če železnica ni kriva za nastale zamude, če pa je kriva pa mora poravnati škodo, nastalo zaradi zamud) (Študijska baza 2008b). Transportna škoda je tista škoda, ki nastane na blago v času od prevzema blaga v prevoz, pa do izročitve blaga prejemniku. Med transportno škodo štejemo popolno in delno izgubo blaga ter poškodovanje blaga. Železnica odgovarja za transportno škodo po strogi prevozniški odgovornosti, to pa je po objektivni odgovornosti. Železnica odgovarja kot prevoznik tudi, če ni kriva za škodo in celo za naključno povzročeno škodo. Kadar se ne da dokazati, kako je do škode prišlo, odgovarja vedno železnica. Postopek ugotavljanja transportne škode poteka tako, da železnica ob vsaki ugotovitvi ali sumu obstoja delne izgube ali poškodovanja blaga, ali pa če upravičenec to zahteva, sestavi poseben zapisnik, v katerem ugotovi dejansko stanje. Zapisnik se po možnosti dela v navzočnosti upravičenca, ki dobi kopijo zapisnika. V zapisniku so navedena vsa dejstva v zvezi z nastalo transportno škodo (višina škode, vzroke, čas nastale škode ipd.). Če upravičenec ne soglaša z ugotovitvami železnice v zapisku, lahko zahteva ugotovitev stanja prek sodišča. Popolna izguba blaga se ne ugotavlja z zapisnikom, ampak se potrdi na tovornem listu. Vidne poškodbe blaga je treba reklamirati takoj ob prevzemu pošiljke. Poškodbe, ki jih ni mogoče ugotoviti takoj, ob prevzemu, je treba reklamirati takoj, ko se ugotovijo, vendar najkasneje v 7 dneh od dneva prevzema blaga. Zahtevki zastarajo po konvenciji CIM predvidoma v enem letu, v primeru naklepa ali hude malomarnosti železnice v treh letih. Zastaranje preneha teči, ki je železnici vročena pismena reklamacija, znova pa začne teči od dne, ko je bil upravičencu vročen pismen odgovor na reklamacijo in so mu bile vrnjene reklamaciji priložene listine.

4.2 Pojem in sklenitev železniške prevozne pogodbe S pogodbo o prevozu stvari se železnica kot prevoznik zavezuje, da bo stvar pripeljala do namembne postaje in jo izročil prejemniku, pošiljatelj pa, da bo plačal za to prevozniku v pogodbi določeno prevoznino. Železniška prevozna pogodba je sklenjena, ko prevoznik z voznim listom prevzame za prevoz stvari. Ni potrebno, da se stvar in prevozni list izročata hkrati. Ker se prevozna pogodba sklene šele z izročitvijo stvari, je realen kontakt; toda dokler ima železnica stvar brez voznega lista, je za stvar odgovorna kot shranjevalec in ne kot prevoznik. Glede v zvezi s citiranim določilom zakona in enotnih pravil je v pravni teoriji nastalo več stališč.

24

Tako Vinzner s soavtorji (1971, 889) omenja tri stališča; prav tako tudi Romštajn (Študijska baza 2008a) omenja o treh stališčih, pri čemer pa navaja avtorje posameznih stališč:

• po prvem naj bi bila železniška prevozna pogodba konsenzualna; sklenjena je lahko z ustnim dogovorom - že omenjena dejanja, ki so potrebna v zvezi s samo pogodbo, pa naj bi bila omenjena samo zagotovitvi dokazov o samem obstoju pogodbe,

• po drugem stališču se ta pogodba sklene šele z izročitvijo stvari železnici in je torej realna pogodba ter

• po tretjem stališču je prevozna pogodba sklenjena z izročitvijo stvari železnici in ko železnica z žigom overi vozni list, ki ga praviloma izpolni pošiljatelj.

Po tem zadnjem stališču pa prevozna pogodba ni le realen, temveč tudi formalen kontakt, ker mora biti sklenjena v pisni obliki. To zadnje stališče je sprva pri nas zastopal Cigoj (1960, 9), ki pa ga je pozneje očitno zamenjal z drugim stališčem, namreč, da prevozna pogodba ni tudi formalen, temveč samo realen kontakt (Cigoj 1987, 26). Prevzem stvari potrdi prevoznik s tem, da zapiše na vozni list datum in pritisne žig (enota pravila uvajajo dodatno možnost, in sicer odtisk računalnika) odpravne postaje. Potrditev prevzema na prevoznem listu je dokaz o sklenjeni prevozni pogodbi. Glede dokazne vrednosti overjenega voznega lista ni posebnih vprašanj ali morda dilem (Študijska baza 2008a).

4.3 Reklamacije Prevoznik mora preplačane zneske upravičencu vrniti in nadomestiti nastalo škodo (zaradi poškodbe, popolne ali delne izgube in za preseženega izročilnega roka pošiljke), če jo je povzročil po svoji krivdi; prenizko obračunane zneske in škodo (povzročeno drugim osebam, drugim blagom, voznim sredstvom, napravam in pripravam), ki jo je povzročil uporabnik prevoza, pa mu mora prevoznik zaračunati naknadno. 1. Prevoznik po službeni dolžnosti vrne upravičencu preplačane prevozne stroške. Upravičenec mora po prejemu »Poročila o plačanih prevoznih stroških« v roku šestih mesecih od dneva predložiti poleg poročila še:

• duplikat tovornega lista, frankaturni račun (če je bil izstavljen) in druge listine kot dokaz o plačanih prevoznih stroških, če je prevozne stroške plačal pošiljatelj,

• tovorni list (1. list) in druge listine o opravljenem plačilu prevoznih stroškov, če je prevozne stroške plačal prejemnik,

• ime, priimek, naziv in številko računa, na katerega je treba znesek nakazati. 2. Prevoznik ima pravico zahtevati naknadno plačilo prevoznih stroškov, ki jih ni obračunal ali jih je v manjšem znesku, kot je imel pravico. 3. Reklamacij za plačilu drugih zahtevkov, nastali na podlagi prevozne poškodbe (izgube, poškodbe, nadomestila zaradi preseženih izročilnih rokov), je treba priložiti:

• tovorni list (1. list) oziroma duplikat tovornega lista (4. list), • vse druge listine, ki dokazujejo upravičenost reklamacij kot tudi druge dokaze o

vrednosti blaga na mestu in času njihove predaje v prevoz (zapisnik o dejanskem stanju, mnenje sodnega izvedenca, računi idr.)

Obrazložena reklamacije se predloži železnici, na območju katere je namembna postaja.

25

4.4 Transportno zavarovanje Transportno zavarovanje spada med najstarejše zavarovalne zvrsti. Že v starem Babilonu je bila navada, da so se vodje karavan, ki so prenašale vrednejše tovore (takratna oblika kopenskega prevoza), dogovorili, da bodo skupno pokrili morebitno škodo, ki bo nastala zaradi roparskega napada na kavarno. V tem pojavu je že povsem jasno viden element vzajemnosti, ki je bistvena sestavina sodobnega zavarovanja (Flis 1999, 8). Transportno zavarovanje ima pomembno vlogo pri mednarodni blagovni menjavi, saj nudi določeno varnost njenim udeležencem, brez katere se nekaterih inštrumentov mednarodne menjave ne moremo zamisliti. Transportno zavarovanje je velikega pomena tudi zato, ker je vrednost prevoznih sredstev, ki prevažajo blago, in vrednost posameznih pošiljk na teh prevoznih sredstvih zelo velika (Jakomin et al. 2006, 146-147). Skoraj vsa transportna zavarovanja so prostovoljna zavarovanja, to so zavarovanja, katerih sklenitev je odvisna od svobodne volje posameznikov oziroma gospodarskih organizacij. Transportna zavarovanja je mogoče razvrstiti glede na: zavarovalni interes (npr. kargo, kasko in zavarovanje odgovornosti), prevozno pot (npr. vodno, kopensko, zračno, cevovodno, kombinirano oz. multimodalno), trajanje zavarovanja (npr. za potovanje, za določen čas, zavarovanje ene pošiljke in generalno zavarovanje vseh pošiljk v določenem časovnem obdobju). Po predmetu zavarovanje delimo transportno zavarovanje na: zavarovanje prevoznih sredstev in kasko zavarovanje, zavarovanje blaga in kargo zavarovanje, zavarovanje voznine (ki se jo lahko zavaruje v bruto ali neto vrednosti) in zavarovanje prevoznikove odgovorsnoti, ki je lahko pogodbena ali izvenpogodbena.

4.5 Kargo zavarovanje Kargo zavarovanje je zavarovanje blaga v tovornem transportu. Zavarovanje se lahko sklene za vsako posamezno pošiljko posebej, lahko pa se sklene zavarovanje po generalni polici, s katero so zavarovane vse pošiljke v določenem obdobju. Razlog za zavarovanje je interes. Interes na blag ima praviloma tista oseba, ki utrpi škodo uničenja blaga in ima zato materialni interes, da pride do nastopa zavarovalnega primera (Frančiškovič 1994, 17). Kargo zavarovanje delimo na (Jakomir et al. 2006, 154): zavarovanje blaga v izvozu, zavarovanje blaga v uvozu ter zavarovanje blaga v domačem transportu. Osnovno kargo zavarovanje krije naslednje nesreče, ki se lahko pripetijo prevozniku v času prevoza blaga (Zavarovalnica Triglav, 2008): prometne nesreče, višje sile, elementarne nesreče, požara, eksplozije prevoznega sredstva, vlomske tatvine ter roparskega napada.

26

Pošiljke, zavarovane med transportnimi tveganji, omogočajo moderni trgovini tisto varnost, ki je potrebna za nemoten razvoj. Zavarovalnice zavarujejo blago v mednarodnem in domačem prometu pred najrazličnejšimi tveganji, kot so elementarne nesreče, prometne nesreče transportnega sredstva, tatvine blaga. Pri zavarovalnem kritju proti vsem nevarnostim krije vse nevarnosti izgube, poškodbe ali uničenja zavarovanega blag, razen škod, ki nastanejo zaradi kvara in naravnih lastnosti blaga, skritih napak blaga ali škod zaradi običajnega manjka blaga med prevozom. Občutljivejše blago se dodatno zavaruje še proti t.i. specialnim nevarnostim. Resnost podjetja in njegovega poslovanja se kaže v postopkih, ki preprečujejo oziroma zmanjšujejo tveganje poslovanja in negativne posledice rizičnih postopkov, ki bi lahko podjetje in njegovo poslovanje kakorkoli ogrozile.

4.6 Sklepanje transportnih zavarovanj Špediter sklene transportno zavarovanje samo po nalogu svojega nalogodajalca (komitenta). Nalog za zavarovanje blaga je lahko za vsako posamezno pošiljko posebej, lahko pa tudi za daljše časovno obdobje. Pri sklepanju zavarovanja se špediter pojavlja kot zavarovalni posrednik oz. sklenitelj zavarovanja, in sicer v imenu in na račun naročitelja. Pravna vira, ki to definirata, sta OZ in Splošnih pogoji poslovanja mednarodnih špediterjev. Po OZ špediter ni dolžan zavarovati blaga, ki ga je sprejel od nalogodajalca za odpremo, tranzit in dostavo brez izrecnega naloga. V 36. členu Splošnih pogojev poslovanja mednarodnih špediterjev Slovenije je navedeno, da špediter zavaruje stvari po izrecnem naročilu nalogodajalca za vsako posamezno odpremo. Navedba vrednosti pošiljke v naročilu ne štejemo kot naročilo za zavarovanje. Prav tako z zavarovanjem ene pošiljke ne nastane obveznost špediterja, da zavaruje vse poznejše pošiljke svojega naročnika. Če špediter ni dobil posebnega naloga za transportno zavarovanje, je dolžan na to opozoriti svojega nalogodajalca. Če v nalogo za transportno zavarovanje niso navedene, katere vrste rizikov naj zavaruje, je špediter dolžan zavarovati blago samo proti osnovnim transportnim rizikom. Glede na značilnosti blaga in način transporta je špediter dolžan naročniku svetovati tudi obseg zavarovalnega jamstva, tj. proti katerim rizikom se naj blago zavaruje.

4.7 Pogodbene listine in dokumenti

4.7.1 Zavarovalna pogodba Na zahtevo zavarovanca oziroma sklenitelja zavarovanje se izda zavarovalna pogodba. To je adhezijska in konsenzualna pogodba, kar pomeni, da je pogodba sklenjena v trenutku, ko pride do sporazuma med zavarovalnico in skleniteljem zavarovanja glede bistvenih točk pogodbe, pri čemer zavarovalnica objavi pogoje, po katerih nudi zavarovanje, sklenitelj pa te pogoje sprejme. Pogodba o zavarovanju je dvostranski posel, s katerim se zavarovalnica obveže proti plačilu določene cene drugi zainteresirani stranki povrniti škodo na blagu, ki nastane zaradi nastopa zavarovalnega primera, in sicer do dogovorjene višine. Oseba, ki je zavarovanje sklenila, se pri tem obveže plačati zavarovalno premijo. »Kdor sklene

27

zavarovalno pogodbo v imenu drugega brez njegovega pooblastila, je odgovoren zavarovalnici za obveznosti iz pogodbe toliko časa, dokler je tisti, v čigar imenu jo je sklenil, ne odobri« (Obligacijski zakonik, 2001). Dalje zakonik navaja, da pri zavarovanju »za tuji račun« sklenitelj zavarovanja odgovarja za obveznosti iz pogodbe, ne more pa izvrševati pravic iz pogodbe. Glede na razdelitev transportnih zavarovanj pod kritjem »načina sklepanja pogodb« ločimo: generalno (»avtomatsko«) zavarovanje, posamično (»separatno«) zavarovanje ter pogodbe »o odprtem kritju«. S posamičnim zavarovalnimi pogodbami zavarujemo vsak prevoz blaga posebej, ne glede na število in pogostost prevozov. Zavarovanec mora prijaviti vsako pošiljko posebej, zavarovalnica pa mu izda za vsak tak prevoz posebno polico. Z generalnimi pogodbami pa avtomatično zavarujemo vse pošiljke, ki se zavarujejo na riziko zavarovanca. Posebej večji gospodarski subjekti ne prijavljajo vsake pošiljke posebej, ampak to storijo ponavadi za določeno časovno obdobje (mesečno, trimesečno, polletno) za vse pošiljke, ki so bile v tem obdobju poslane v transport. Poleg tega so za zavarovanje z generalno polico določene precej nižje premijske stopnje, kar zavarovancem prinaša korist. Generalna polica pa ne krije mednarodnih transportov. Tako so za mednarodni transport nekaj podobnega kot generalne pogodbe v domačem transportu pogodbe o odprtem kritju (Požar 1972, 87). Zavarovalnice sklepajo imenovane pogodbe le s podjetji, ki imajo lastno uvozno-izvozno registracijo in ki se obvežejo, da bodo pri zavarovalnici zavarovale vse svoje uvozno-izvozne pošiljke. Tudi tu so avtomatično zavarovane vse pošiljke, prijavlja pa se jih ponavadi mesečno. Prednost zavarovanje z generalnimi pogodbami in pogodbami o odprtem kritju pred posamičnimi zavarovalnimi pogodbami je v tem, da je zavarovano dejansko vse blago v transportu in se ne more zgoditi, da bi določena pošiljka zaradi kateregakoli subjektivnega ali objektivnega razloga »izpadla« iz zavarovanja.

4.7.2 Zavarovalna polica Zavarovalna pogodba je sklenjena, ko pogodbenika podpišeta zavarovalno polico ali potrdilo o kritju4. Polica sama po sebi ne predstavlja zavarovalne ponudbe. Je listina, ki ima trojni pomen (Požar 1974, 110): dokaz, da je bila sklenjena zavarovalna pogodba, predstavlja obljubo zavarovalnice5, da bo ob nastopu zavarovalnega primera zavarovanju povrnila škodo in je legitimacijski papir, s katerim zavarovanec po nastopu zavarovalnega primera uveljavlja svojo pravico proti zavarovalnici. Polica mora med drugim obvezno vsebovati ime in podpis zavarovalnice, ime in podpis sklenitelja oziroma tretje osebe, predmet zavarovanja (opis in količina blaga), zavarovalno vrsto, nevarnosti, proti katerim je blago zavarovano, prevozno sredstvo, relacijo oziroma čas, za katerega je zavarovanje sklenjeno ter zavarovalno premijo (Transportno zavarovanje 1984, 39). Polica se v transportnem zavarovanju lahko prenaša od ene osebe na drugo na podlagi cesije ali indosamenta, ker se tudi lastnina blaga med prevozom večkrat prenaša. Če zavarovanec želi razširiti obveze zavarovalnice, lahko to stori s pismenim pristankom ali »adenumom«. V njem pa nikakor ne more zmanjšati obveznosti zavarovanca. Če sklenitelj še nima na razpolago vseh podatkov v pošiljki, a je mora nujno zavarovati, zavarovalnici sporoči le vrsto blaga, zavarovalno vsoto, relacijo ter širino kritja, zavarovalnica pa mu na podlagi teh

4 v potrdilu o kritju so vpisane bistvene sestavine pogodbe 5 »pollicer last.« = objubiti

28

podatkov izda »Potrdilo o začasnem kritju«6. Blago je začasno zavarovano, polica pa se izda v najkrajšem možnem času. V praksi se lahko zagodi, da zavarovanec polico izgubi. V takem primeru mu bo zavarovalnica izplačala zavarovalnino le, če bo iz drugih listin pravno formalno razvidno, da ima zavarovanec pravico do zavarovalnine. Poleg tega zavarovalnica običajno zahteva jamstvo, da bo povrnil vso škodo, ki bi jo zavarovalnica morebitno utrpela, ker mu je izplačala škodo brez police.

6 Cover note (Požar 1974, 112)

29

5 KONTEJNERSKI PREVOZ BLAGA V DRŽAVE NEKDANJE SOVJETSKE ZVEZE Iz predstavitve široke palete storitev, ki jih svojim komitentom nudi Intereuropa je razvidno, da Intereuropa organizira prevoze blaga v nekdanje države Sovjetske zveze. Potrebe njihovega gospodarstva po prevozih na ta območja so vsako leto večja, zato Intereuropa vsako leto opravi več prevozov v nekdanje države Sovjetske zvez. Slovensko gospodarstvo največ povprašuje po prevozih v Belorusijo in Rusijo, v zadnjem času pa je opazno povečano povpraševanje po prevozih v Kazahstan. V preteklih letih je bila glavnina blaga prepeljanega v države nekdanje Sovjetske zveze klasično v vagonih z železnico, v zadnjem desetletju pa se je povečal obseg prepeljanega blaga s kontejnerji predvsem pa s kamioni. Kamioni prepeljejo približno 2/3 slovenskega izvoznega in uvoznega blaga v oziroma iz držav nekdanje Sovjetske zveze. Predvsem je znan velik porast obsega prevozov s kamioni v Evropskem delu nekdanje Sovjetske zveze, kjer so kamioni praktično že povsem izpodrinili železnico. Železniški prevozi se v glavnem uporabljajo le za prevoze blaga večjih tež ali pa so za določene vrste blaga kamioni povsem neuporabno transportno sredstvo. Cena prevozov blaga s kamioni se je zaradi velikega števila ponudnikov – izvajalcev prevozov predvsem Čehov, Slovakov in Bolgarov zelo znižala, tako da je cena drugi razlog zaradi katerega se izvozniki odločajo za prevoze blaga s kamioni. Čeprav je čedalje več blaga prepeljanega v države nekdanje Sovjetske zveze s kamioni pa še vedno ostaja v veljavi, da je najvarnejši prevoz blaga (tako z vidika blaga, ali celo transportnih sredstev, kot tudi z vidika varnosti življenj prevoznikov) v te države železniški prevoz, predvsem v oddaljene kraje za Uralom, prav posebno pa prevoz s kontejnerji. Prav slabosti in prednosti slednjega pa slovenski izvozniki, bolj slabo poznajo zato bomo v nadaljevanju predstavili prav to obliko prevozov (Interni vir Intereuropa).

5.1 Prevoz blaga s kontejnerji Zaradi slabo razvite cestne infrastrukture v azijskem delu nekdanje Sovjetske zveze, zaradi velikih razdalj, velike prisotnosti pollegalnih ali nelegalnih skupin ter s tem povezanim velikim rizikom prevozov glede najrazličnejših kraj je prav prevoz blaga s kontejnerji najvarnejša oblika prevoza. Seveda, prevoz blaga s kontejnerji po železnici, saj je železnico v teh krajih še vedno glavna prometna žila (ibid).

5.1.1 Kontejnerizacija Kontejnerizacija je proces uvajanja in uporabe kontejnerjev v prevozu tovora, ki omogočajo hiter transport blaga z raznimi transportnimi sredstvi. Kontejner povezuje proces transporta v enoten in neprekinjen proces ter združuje posamezne elemente transporta v enotno transportno verigo (Ogorelc 2004, 86)

30

Kontejnerji (priloga 3) so posebne naprave: zabojniki, posode, zložljive posode, gibljiva transportna oprema, ki morajo izpolnjevati naslednje pogoje (SURS 2004 ):

• da so popolnoma zaprti oziroma delno zaprti in konstruirani tako, da se jih hitro, varno in enostavno prazni in polni,

• konstrukcijsko so grajeni tako, da je možen prevoz blaga z enim ali več prevoznimi sredstvi brez indirektnega pretovora,

• da so opremljeni tako, da se lahko z njimi hitro, varno in enostavno manipulira, še posebej pri pretovoru z enega na drugo prevozno sredstvo,

• da so dovolj čvrsti in zgrajeni iz obstojnega materiala, • da so odporni na vremenske spremembe in uporabni za večkratno uporabo.

Za definicijo kontejnerja pa niso pomembne samo njegove tehnične lastnosti, ampak tudi njegove funkcionalno - tehnološke značilnosti. S tega vidika je kontejner predvsem sredstvo integralnega transporta, ki omogoča oblikovanje enot v homogene transportne enote, ki se na transportni poti ne razbijajo, ampak potujejo celovito od mesta proizvodnje do mesta potrošnje. Kontejner torej povezuje proces transporta v enoten in neprekinjen proces, integrira posamezne elemente transporta v enotno transportno verigo. Kontejner ni ne embalaža ne transportno sredstvo, vendar ga lahko štejemo kot del transportnega sredstva, ki predstavlja prostor za blago. Kadar govorimo o kontejnerizaciji, mislimo na skupek medsebojno povezanih sredstev, ki sodelujejo pri tehnološkem postopku manipuliranja in transporta tovornih enot. V procesu kontejnerizacije v kontejnerje zlagamo kosovno blago ali paletizirane enote (priloga 4) in s tem omogočamo vzpostavitev neprekinjene transportne verige od proizvodnje do potrošnje. Sistem kontejnerizacije je povezan z drugimi transportnimi tehnologijami, še posebej pa s paletizacijo, RO - RO, LO – LO, FO – FO, Huckepack7 in bimodalno transportno tehnologijo. Kontejnerizacija je učinkovita le takrat, kadar se blago polni v kontejnerje pri proizvajalcu in prazni iz kontejnerja pri potrošniku. Cilji kontejnerizacije so (Svetek 2002, 35 ): združevanje kosovnega tovora v večje in standardizirane manupulacijsko transportne tovorne enote, varno, hitro in racionalno manipuliranje in prevoz tovora ter kvalitativno in kvantitativno maksimiziranje tehničnih, tehnoloških, organizacijskih in ekonomskih učinkov procesa proizvodnje prometne usluge, optimalno izkoriščanje prometne infrastrukture in suprastrukture.

5.1.2 Vrste kontejnerjev Danes imamo na razpolago kontejnerje za prevoz skoraj vseh vrst tovora v vseh zvrsteh transporta (zračni, vodni, cestni, železniški). Glede na tovor, na katerega so kontejnerji namenjeni, se le ti delijo na univerzalne in specialne kontejnerje.

7 Huckepack tehnologija je tehnologija prevoza kamionov na plato vagonih

31

Univerzalni kontejnerji (Export911 2008): Kontejnerji za posebne namene: zaprti kontejnerji s prezračevanjem, odprti kontejnerji

– odprto imajo eno stranico. Uporabljajo se za daljše predmete, ter kontejnerji platforme – odprte imajo bočne strani

Kontejnerji za splošno rabo – primerni so za veliko različnih vrst blaga. So popolnoma zaprti kontejnerji. Neprepustni za vodo in zrak. Na bočni ali čelni strani imajo vrata.

Univerzalni kontejnerji (Godnič 2001, 20) zavzamejo okoli 70% kontejnerskega parka in imajo običajno obliko zaboja. Uporabljajo se za prevoz običajnega kosovnega tovora v navadnih okoliščinah. Specialni kontejnerji (Export911 2008 ) (namenjeni so za prevoz posebnih vrst tovora):

Kontejnerji, ki so opremljeni z izotermičnimi materiali - takšni kontejnerji imajo izolirane stene, vrata, dno in vrh. To omejuje izgubo ali predor temperature v notranjost kontejnerja. Uporabljajo se za pokvarljivo blago kot je meso, sadje in zelenjava. Vrste teh kontejnerjev so sledeče: izolirani kontejnerji – nimajo naprav za gretje ali hlajenje, hladilni kontejnerji – za hlajenje se uporablja led ali tekoči plin. Ne povzročajo rabo energije in goriv, mehansko hladilni kontejnerji – imajo napravo za hlajenje. Zahteva energijo, ki jo črpa iz energije ladje, ogrevani kontejnerji – imajo napravo za ogrevanje, ogrevani in hladilni kontejner – imajo tako napravo za hlajenje kot tudi napravo za gretje.

Kontejnerske cisterne – namenjene so za prevoz plinov, kemikalij in naftnih derivatov, idr;

Kontejnerji za razsuti tovor – premog, gnojila, itd; Kontejnerji imenovani po vrsti blaga – na primer avtomobilski kontejner.

Specialni kontejnerji (Godnič 2001, 20) se uporabljajo za prevoz tovorov, ki zahtevajo posebno previdno ravnanje: kemikalije, naftni derivati, mineralna gnojila, cement, steklo, nekatera živila itd. Delitev kontejnerjev po velikosti:

- Majhni kontejnerji imajo prostornino od 1 do 3 m3 in nosilnost do 3000 kg. Uporabljajo se v železniškem transportu in so narejeni iz lesa ali iz kovine. Uporabljajo se za transport lomljivega in občutljivega blaga. V njih prevažamo steklo, porcelan, manjše gospodinjske aparate, zdravila,..

- Srednji kontejnerji imajo prostornino od 3 do 10 m3. Njihova dolžina je maksimalno 6 m, nosilnost pa do 10.000 kg. Uporabljajo se pretežno v železniškem transportu.

- Veliki kontejnerji so vsi kontejnerji, ki imajo prostornino večjo od 3 m3 in so daljši od 6 m. Imenujemo jih transkontejnerji, ker se večinoma uporabljajo v pomorskem transportu. Danes so v uporabi predvsem tri osnovne vrste kontejnerjev po ISO standardizaciji in sicer 20, 30 in 40 čevljev dolžine in 8,5 ali 9,5 čevljev višine (Jelenc 1983, 289-290).

32

Tabela 1: Dimenzije in značilnosti ISO kontejnerjev

Zunanje dimenzije v m Tip kontejnerjev

Prostornina v m3

dolžina

Širina

višina

Maksimalna nosilnost (tone)

40' A 72,467 12,192 2,438 2,438 30,480 40' AA 77,051 12,192 2,438 2,591 30,480 30' B 54,238 9,125 2,438 2,438 25,400 20' C 36,000 6,058 2,438 2,438 20,320 10' D 17,122 2,991 2,438 2,438 10,160 Vir: Ogorelc 2004, 86 Intereuropa za prevoze blaga po železnici v države nekdanje Sovjetske zveze uporabljajo le sledeče kontejnerje: univerzalni kontejnerji – ISO kontejnerji, ki so namenjeni za generalni tovor oz. razne vrste blaga, kontejnerske cisterne za prevoz tekočin in frigo kontejnerske kompozicije za prevoz lahko pokvarljivega blaga oziroma blaga, ki zahteva posebno temperaturo in druge klimatske pogoje. Cilj kontejnerizacije transporta blaga je racionalizacije vseh dejavnosti, ki nastopajo v transportnem procesu in omogočajo njihovo integracijo v neprekinjeno transportno verigo.

5.1.3 Prednosti in pomanjkljivost kontejnerizacije Uporaba kontejnerjev v transportu prinaša koristne učinke tako za uporabnike transportnih storitev kot tudi za transportne organizacije:

o Uporaba kontejnerjev omogoča povezovanje vseh dejavnosti transporta v enoten proces "od vrat do vrat", brez vmesnih prekladanj in manipulacij blaga v skladiščih in na transportni poti, ker se blago naklada direktno iz skladišča prodajalca v kontejner ter v namembnem kraju direktno v skladišče kupca, ter se s tem bistveno poveča čas transporta;

o Kontejner kot posebna embalaža pomeni manjše, začasno in gibljivo skladišče, s čimer se izključuje potreba posebnega pakiranja blaga, zaradi tega so stroški materiala in dela v zvezi z embaliranjem in pakiranjem znatno nižji kot pri klasičnem prevozu;

o Uporaba kontejnerjev bistveno povečuje varnost prevoza, pretovarjanja in drugih dejavnosti, ki povečujejo gibanje blaga; to še posebej velja za občutljivo blago; pri katerem lahko pride do poškodovanja; večja varnost pa je tudi v zvezi z zmanjševanjem možnosti tatvin in izgub blaga; s tem se vsekakor zmanjšuje stopnja rizika tako za transportne organizacije kot tudi za lastnike blaga; zavarovalnice pa zaradi tega nudijo pri prevozu blaga s kontejnerji bistveno nižje zavarovalne premije;

o Kontejnerji omogočajo s svojo konstrukcijo hitro, varno in ekonomično izvajanje manipulacij (manipulira se s kontejnerjem in ne z blagom); s tem v zvezi nastopijo veliki prihranki pri pretovornih stroških in prihrankih zaradi višje produktivnosti.

33

Seveda pa ima tudi kontejnerizacija svoje pomanjkljivosti. Navajamo nekatere največje slabosti oz. pomanjkljivosti:

o Kontejnerizacija zahteva velika investicijska sredstva v izgradnjo kontejnerskih terminalov in nabavo pretovorne mehanizacije, pa tudi stroški nabave ali najema samih kontejnerjev so relativno visoki, to tudi zavira uvajanje kontejnerizacije v deželah v razvoju, ki nimajo možnosti za izgradnjo kontejnerskih terminalov;

o Če kontejner ni vsak trenutek v tehnično brezhibnem stanju, lahko pride na primer do padca kontejnerja pri pretovoru, s čimer se poškoduje tudi blago, ali pa na primer do vdora vode v kontejner in s tem se blago zmoči;

o Če zaradi kontejnerizacije pristopimo k oblikovanju nove embalaže, nastopijo dodatni stroški uvajanja nove embalaže za različne vrste artiklov, čeprav je sama nova embalaža cenejša od prejšnje embalaže;

o Težave pri uvajanju kontejnerizacije nastopijo tudi zaradi nepoenotene dokumentacije, neurejene organizacije izmenjave kontejnerjev, neustreznega sistema tarif za kontejnerske prevoze (Interni viri Intereurope);

o Če se v kontejnerju prevaža različno blago, lahko pride do potenja določenega blaga ali embalaže, iz česar izvirajo poškodbe drugega blaga, ki je v istem kontejnerju;

o Velike težave pri uvajanju kontejnerizacije izhajajo tudi iz nepoenotene dokumentacije, neurejene organizacije izmenjave kontejnerjev, neustreznega sistema tarif za kontejnerske prevoze, ipd.

5.1.4 Značilnosti kontejnerskih prevozov v države nekdanje Sovjetske zveze Poleg že naštetih prednosti in slabosti kontejnerskih prevozov, veljajo za kontejnerske prevoze v države nekdanje Sovjetske zveze še naslednje značilnosti:

• Za prevoze v države nekdanje Sovjetske zveze se v glavnem lahko uporabljajo le 20' najemni kontejnerji, ki so last Ruskih železnic- RZD, le ti - se lahko odpremijo na kateri koli kontejnerski terminal v državah nekdanje Sovjetske zveze; uporabljajo se lahko tudi 20' kontejnerji, ki so last Madžarskih ali Ukrajinskih železnic, vendar se lahko uporabljajo le za transportne na določene kontejnerske terminala;

• Kontejnerski prevozi se v države nekdanje Sovjetske zveze lahko vršijo tudi v tako imenovanih "one way" kontejnerjih (20' ali 40'), to so nepovratni kontejnerji in ostanejo v lasti prejemniku blaga – transporti s tovrstnimi kontejnerji se v glavnem uporabljajo za prevoz blaga na gradbišča (npr. v Sibiriji – Surgut, Jakutsk) kjer se potem uporabijo za skladiščenje blaga;

• Nemogoče pa so odpreme blaga s katerekoli drugimi vrstami kontejnerjev, saj njihov povratek ni možen;

• V 20' kontejnerje se lahko naloži blago različnih tež 5,5 ton, 14 ton, 19,5 ton oz. maximalno 21,5 ton, obračunski stavki 8 ton, 16,5 ton, 22 ton oz. 24 ton.

• Priporočljive so odpreme dveh 20' kontejnerjev, kjer železnice v državah bivše Sovjetske zveze odpremljajo le vagone naložene s po dvema kontejnerjema, posamezne odpreme pa niso možne, in zato posamezno odpremljeni kontejnerji

34

vedno čakajo na t.i. par na glavnih železniških središčih, kar podaljšuje čas prevozov; • Zelo strogi predpisi ukrajinskih carinskih organov zahtevajo posebno previdnosti pri

tarifnih imenovanjih blaga, saj je spisek blaga, za katerega se plačuje depozit za njegov tranzit ali pa uvoz v Ukrajino zelo širok. Na listi so poleg splošno znane prepovedi tranzita strupenih, radioaktivnih, eksplozivnih snovi, nevarnih snovi za zdravje ljudi, živali in okolja, tiskovin, negativov, ki propagirajo vojno in nasilje še nekateri kmetijski pridelki in industrijski izdelki, še posebej v avtomobilski industriji (JAPTI 2003-2008b).

5.1.5 Kontejnerski terminali Kontejnerski terminali so mesta, kjer se srečata dve ali več prometnih vej zaradi dovoza in predaje oziroma prevzema ter odvažanje za transport, mesta za skladiščenje blaga in glavna vez na transportni poti od proizvajalca do kupca (priloga 5). Uporabljajo se za: predelavo, dodelavo, preembaliranje, sortiranje, carinjenje blaga, koncentracijo in distribucijo blaga. Koncentracija blaga v takšnih centrih, z možnostjo maksimalne uporabe sodobnih transportnih sistemov, je pomemben dejavnik za delovanje multimodalnega transporta (Veselko 1999, 16). Sodobno opremljeni pristaniški kontejnerski terminal (priloga 6) omogoča hitro, kvalitetno in ekonomično prekladanje blaga. Kontejnerski terminali morajo imeti: mostna kontejnerska dvigala, portalna kontejnerska dvigala in mobilna kontejnerska dvigala. S to mehaniziacijo so opravljajo naslednje tehnološke operacije (priloga 7): sprejem kontejnerja, transport kontejnerjev do ladje, vagona ali kamiona, zlaganje kontejnerjev na terminalu, vkrcanja –izkrcanje kontejnerjev z vagonov in kamionov, prestavljanje (premikanje) kontejnerjev po terminalih ipd. Najbolj ugodna mesta za izgradnjo kontejnerskega terminala so: železniške postaje, ki povezujejo železniški in cestni promet, letališča, ki povezujejo kopenski promet in zračni promet ter pristanišča, ki povezujejo kopenski in pomorski promet. Železnica je prisotna na vseh kontejnerskih terminalih in je poleg pristanišč pomemben dejavnik za opravljanje multimodalnega transporta. Za železniški kontejnerski terminal je pomembno, da je lociran na glavnih železniških vozliščih, kjer se opravlja koncentracija ter distribucija blagovnih tokov. Ekonomično je, da se blago med centri prevaža z vlaki, do centrov pa s tovornjaki (Twdry 2004, 17). Kontejnerskega terminala si ne moremo zamisliti brez ustreznega informacijskega sistema. Razviti informacijski sistemi podpirajo možnost internetnega dostopa in avtoriziranim strankam omogočajo dostop do sistema za urejanje kontejnerskega terminala, s tem omogočajo preverjanja stanja blaga, izdajo naročila in pošiljanje poročil. Eden takih sistemov je MTLS (angl. Maher Terminal Logistic Systems).

35

5.1.5.1 Kontejnerski terminal Ljubljana Kontejnerski terminal Ljubljana obsega površino 99.250 kvadratnih metrov in je v celoti obdan z žično ograjo. Več kot 60 odstotkov območja je varovano z Video nadzorom in drugimi elektronskimi varnostnimi napravami. Na območje Kontejnerskega terminala Ljubljana je možen dostop za cestna vozla skozi glavni vhod z Letališke ceste. Intervencijski vhod je opremljen z manjšimi vrati, skozi katerega na območje Kontejnerskega terminala Ljubljana vstopajo predvsem vozniki spremljanega odprtega prometa in železniško premikalno osebje postaje Ljubljana Moste. Območje Kontejnerskega terminala Ljubljana je razdeljeno na glavno asfaltno deponijo, deponijo za poškodovane ITE, stranski deponiji I in II, parkirni prostor za cestna tovorna vozila in polprikolice, severno asfaltno deponijo, ki je namenjena skladiščenju novih osebnih avtomobilov, manipulativne površine in dovozne poti ter drugo površino na kateri stojijo upravna zgradba, montažno skladišče in delavnica za manjša popravila ITE. Teoretična zmogljivost Kontejnerskega terminala Ljubljana za skladiščenja praznih in naloženih ITE znaša 1.670 TEU-jev (SŽ 2005).

5.1.5.2 Dejavnost kontejnerskega terminala Kontejnerski terminal Ljubljana svojim uporabnikom ponuja naslednje storitve: organiziranje kombiniranih prevozov v notranjem in mednarodnem prometu, opravljanje prevozov ITE z železniškimi in cestnimi vozili, prekladanje in skladiščenje praznih in naloženih intermodalnih transportnih enot, pregledi in popravila ITE, konsolidacija blaga v ITE (zbiranje, polnjenje, prekladanje), skladiščenje frigo kontejnerjev, železniški prevozi spremljanega kombiniranega transporta, organiziranje in carinjenje ITE ter obdelava in dajanje informacij. Kontejnerski terminal Ljubljana ima za opravljanje svoje dejavnosti naslednja osnovna sredstva: dolžina železniških tirov: 2000 m, portalno mostno dvigalo nosilnost 37 ton, dva kontejnerska manipulatorja, nosilnost 40 ton, viličar s spreaderjem, nosilnost 5 ton, viličar, nosilnost 12 ton, dva baterijska viličarja "Indos", tri vlačilce znamke "Iveco", eden vlačilec znamke "MAN", tri vlačilce znamke "Raba" ter 18 polprikolic.

5.2 Možnosti prevoza blaga v kontejnerjih po železnici med Slovenijo in državami nekdanje Sovjetske zveze Pred letih je vedno večja blagovna menjava med Slovenijo in državami nekdanje Sovjetske zveze zahtevala nove vrste transporta. Na osnovi analize o količinah in vrstah in vrstah blaga je tudi več slovenskih špediterskih podjetij pristopilo k organizaciji prevoza blaga v kontejnerjih iz Slovenije v države nekdanje Sovjetske zveze. Prevozi kontejnerjev so se in se še večinoma opravljajo po železnici. Prednosti tovrstnega prevoza so predvsem v varnejšem transportu blaga po železnici. Povprečna potovalna hitrost vključujoč tudi zadrževanje pošiljk na mejnih postajah je približno 300 km na dan.

36

Špeditersko podjetje ima lahko organiziran poseben oddelek, ki se ukvarja z organizacijo prevoza v kontejnerjih po železnici za in iz držav nekdanje Sovjetske zveze. Tu lahko stranke naročijo prevoz blaga v 20' in 40' kontejnerjih. Stranka lahko za prevoz blaga najame kontejner ali pa ga kupi. Nakupni kontejnerji, tako imenovani "ONE WAY" kontejnerji so lahko za stranke zelo zanimivi, saj z nakupom preidejo v njihovo last, z njimi je možna dostava blaga na katero koli železniško postajo v državah nekdanje Sovjetske zveze, ki je opremljena za sprejem in odpremo kontejnerjev. Prejemnik jih lahko na končni destinaciji proda oziroma se lahko uporabijo na gradbiščih za začasna skladišča. Špediterji jih priporočajo predvsem za relacije, kjer prihaja do lomljenih voznin železnica – kamion, oziroma železnica – ladja, kajti ruski kontejnerji se morajo v čim krajšem času raztovoriti in vrniti na najbližjo železniško postajo, drugače prihaja do visokih stojnin. Slabost nakupnih kontejnerjev za stranke, ki jim gornje ugodnosti ne pridejo v poštev, pa je predvsem v višji ceni v primerjavi z najetimi kontejnerji. Pri kontejnerjih je pomembno poudariti njihove črkovne oznake. Kontejnerji last ruskih železnic imajo črkovne oznake RZDU, SZDU in MMMU, s temi kontejnerji je možna dostava blaga na katero koli železniško postajo v državah nekdanje Sovjetske zveze, ki je opremljena za sprejem in odpremo kontejnerjev. Kontejnerji z oznako RZDU so ruski kontejnerji novejše izdelave in se lahko uporabljajo samo za prevoz blaga v Ukrajino in Rusijo, medtem ko so kontejnerji z oznakami SZDU (starejši ruski kontejnerji) in MMMU (pomorski kontejnerji) uporabljajo za prevoze v ostale države nekdanje Sovjetske zveze, kot so Kazahstan, Uzbekistan idr. Te države namreč večkrat ne vračajo kontejnerjev. Do leta 1997 so bili zadolženi za distribucijo ruskih kontejnerjev po Evropi predvsem Madžarski in slovaški agentje, s katerimi so posamezne špedicije sklenile pogodbo o dobavi praznih ruskih kontejnerjev. Tisto leto so se na tem področju zgodile precejšne spremembe, saj je Rusko ministrstvo za železnico dalo koncesijo za distribucijo ruskih kontejnerjev po Evropi samo enemu agentu. Nato je vladala precejšna zmeda, saj mora novi agent znotraj vsake države v Evropi organizirati nevtralno distribucijo kontejnerjev, zato so se tudi odpreme blaga v kontejnerjih za države nekdanje Sovjetske zveze v tem obdobju precej upadle. V državah nekdanje Sovjetske zveze je delno možen tudi prevoz blaga s kontejnerji, ki so last madžarskih železnic z oznako MAVU, vendar so možne odpreme blaga s temi kontejnerji le na določene postaje v Rusiji, za katere ima MAV pogodbo z MPS (rusko ministrstvo za promet) o sprejemu oziroma vračanju kontejnerjev. Trenutno so to štiri postaje v Moskvi, ena v Sankt Petersburgu in ena v Ekaterinburgu. Za ostale postaje v Rusijo madžarske železnice še niso uspele pridobiti dovoljenj oziroma pogodb. Kontejnerji last ukrajinskih železnic imajo oznako UZUU. Ti kontejnerji za špediterje v Sloveniji dejansko niso tako zanimivi, ker je prevozna pot za dostavo praznih kontejnerjev v Sloveniji daljša in temu so primerni tudi stroški. V poštev pridejo samo v primeru, da kontejnerji pridejo v Slovenijo polni in slovenski špediterji dejansko organizirajo povraten tovor iz Slovenije. Pri oblikovanju kontejnerskih prevozov je Intereuropa ves čas posvečala pozornosti izbiri poslovnih partnerjev – posebno v državah nekdanje Sovjetske zveze. Ker Slovenija z nobeno od držav nima sklenjenega meddržavnega prometnega ali železniškega sporazuma,

37

se je temu morala prilagoditi tudi Intereuropa. V državah nekdanje Sovjetske zveze posluje preko agentov. Pred desetletjem je poslovala preko agentov, ki so bili v lasti nacionalnih držav. Poslovanje preko t.i. ruskih agentov je imelo razen zelo nizkih cen železniških in špediterskih storitev veliko slabosti: dolgotrajno zadrževanje kontejnerjev na železniških postajah, zelo pogosto nepopolno izpolnjevanje SMGS tovornih listov, nepopolno in napačno obveščanje kje se nahaja tovor, počasno reševanje problemov nastalih med transportom ter med drugim nenazadnje zelo težko sporazumevanje z zaposlenimi, saj je poznavanje tujih jezikov zelo slabo. Intereuropa oz. oddelek, ki se ukvarja s kontejnerskimi prevozi je že pred nekaj leti sklenil medsebojne pogodbe z agenti, ki opravljajo razne storitve, predvsem prevozne, ki so v mešani lasti. Sodelovanje preko teh agentov je resda povišalo cene transportnih in drugih uslug, vendar je po drugi strani bistveno pripomoglo k velikemu porastu kvalitete uslug. To pa je v bistvu tudi cilj podjetja, saj hoče svojo uveljavljeno blagovno znamko razširiti tudi na področja Vzhodne Evrope (Interni vir Intereuropa). Prednosti delovanja z agenti v mešani lasti:

• krajši čas transporta blaga (približno 300 km na dan, manj zadrževanja kontejnerjih na postajah, hitrejši prestop meje, posebno to velja za postajo Čop, kjer je vedno zelo veliko vagonov oz. kontejnerjev,

• takojšnje obveščanje v primerih, da je spremljajoča dokumentacija nepopolno oz. da se je zgodilo kaj nepredvidenega s pošiljko,

• hitrejše (vendar za naše razmere še vedno dokaj počasno reševanje) problemov povezanih s transportom,

• ažurno obveščanje glede sprememb zakonov, ki se nanašajo na transport oz. carinjenje,

• natančno in popolnejše izpolnjevanje dokumentov ob reekspediciji – predvsem SMGS tovornega lista, ter pokrivanje dodatnih transportnih stroškov v primerih napačnega izpolnjevanja tovornih listov,

• ažurno in dosti točneje obveščanje o nahajanju pošiljke, • bolj urejeno operativno in finančno poslovanje, • ter nenazadnje boljše medsebojno sporazumevanje, zaradi znanja jezikov.

Poleg vsega naštetega, pa prinaša sodelovanje preko agentov v mešani lasti tudi prednost, ki sodi bolj v področje sive ekonomije, če že ne kar črne ekonomije. Pri tovrstnem poslovanju vse potrebne podkupnine, ki so nujne, da se prevoz sploh lahko odvija uredijo agenti. Pri težah blaga naloženega v 20' kontejner je potrebno še poudariti: v kontejner z obračunsko težo 8 ton, lahko stranka naloži maksimalno 5,5 ton bruto teže blaga, v kontejner z obračunsko težo 16,5 ton, lahko stranka naloži maksimalno 14 ton bruto teže blaga ter v kontejner z obračunsko težo 22 ton, lahko stranka naloži maksimalno 19,5 ton bruto teže blaga. Obračuni prevozov so dani za posamične odpreme 1 x 20' kontejner in grupirane odpreme 2 x 20' kontejner. Posamičnih odprem 1 x 20' kontejner na enem železniškem vagonu iz varnostnih razlogov strankam špediterji ne priporočajo, kajti pri posamičnih odpremah prevozni rok ni garantiran, ker Ukrajinske železnice obvezno odpremljajo 2 x 20' kontejner

38

na enem železniškem vagonu. Pri posamični odpremi pa kontejner v Chopu, kjer se vrši pretovarjanje kontejnerjev iz evropskih vagonov na ruske vagone, čaka na par. Ceno prevoza blaga v 20' kontejnerjih iz Slovenije v države nekdanje Sovjetske zveze sestavljajo: manipulacije na kontejnerskem terminalu, voznina praznega kontejnerja v Ljubljano, voznina polnega kontejnerja iz Slovenije do končne destinacije v države nekdanje Sovjetske zveze ter reekspedicija; Za primer navajam prevoz blaga v 2x20' kontejnerjih na relaciji Ljubljana – Moskva oz. Ljubljana – Vologda

Tabela 2: Cene prevozov blaga z najemom 2x20' kontejnerja iz Ljubljane do Moskve bruto teže 22 ton Opis storitve Cena v EUR8 Transport praznega kontejnerja do Ljubljane 700 Manipulacije na kontejnerskem terminalu Ljubljana - razkladanje iz vagona na tla, - iz tal na kamion, - iz kamiona na tla, - iz tal na vagon.

50 50 50 50

Voznina polnega kontejnerja iz Ljubljane do Moskve 2900 Reekspedicija

200

SKUPAJ 4000

Tabela 3: Cene prevozov blaga z nakupom 2x20' kontejnerja (ONE WAY) iz Ljubljane do Moskve bruto teže 22 ton. Opis storitve Cena v EUR Transport praznega kontejnerja do Ljubljane 850 Manipulacije na kontejnerskem terminalu Ljubljana - razkladanje iz vagona na tla, - iz tal na kamion, - iz kamiona na tla, - iz tal na vagon.

50 50 50 50

Voznina polnega kontejnerja na relaciji Ljubljana - Moskva 2500 Reekspedicija 100

SKUPAJ 3650

Tabela 4: Cene prevozov blaga z najemom 2x20' kontejnerja iz Ljubljane do Vologda bruto teže 22 ton.

8 Cene so prilagojene.

39

Opis storitve Cena v EUR Transport praznega kontejnerja do Ljubljane 700 Manipulacije na kontejnerskem terminalu Ljubljana - razkladanje iz vagona na tla, - iz tal na kamion, - iz kamiona na tla, - iz tal na vagon.

50 50 50 50

Voznina polnega kontejnerja iz Ljubljane do Vologda 2450 Reekspedicija

200

SKUPAJ 3550

Tabela 5: Cene prevozov blaga z nakupom 2x20' kontejnerja (ONE WAY) iz Ljubljane do Vologda bruto teže 22 ton.

Opis storitve Cena v EUR Transport praznega kontejnerja do Ljubljane 850 Manipulacije na kontejnerskem terminalu Ljubljana - razkladanje iz vagona na tla, - iz tal na kamion, - iz kamiona na tla, - iz tal na vagon.

50 50 50 50

Voznina polnega kontejnerja na relaciji Ljubljana -Vologda 2200 Reekspedicija

100

SKUPAJ 3350 Kontejnerski oddelek se zaveda, da za oblikovanje kvalitetne storitve ni pomembno samo pravilno postavljene "4P" (izdelek - storitev, cena, prostor, promocija), ki veljajo za klasične tržne instrumente ampak je potrebno upoštevati še dodatne "3P" (ljudi, fizični dokaz opravljenih storitev in spremljanje njenega izvajanja), ki veljajo za dodatne trženjske instrumente pri storitvah. Izvajanje so izboljšali s prehodom izvedbe storitve na druge poslovne partnerje, sedaj pa izvajajo še izobraževalne tečaje za osebje zaposleno na izvoznih oddelkih poslovalnic, torej za ljudi, ki so v neposrednem kontaktu s komitenti (ibid). Iz prikazanega je razvidno, kako skrbno mora špeditersko podjetje organizirati prevoze blaga v 2x20' kontejnerjih, da tako lahko zagotovi svojim strankam hiter in varen, kot tudi optimalen in najbolj ekonomičen način transporta blaga. Skratka špediter mora skrbeti za dobro organizacijo in koordinacijo transporta in vseh njenih spremljajočih dejavnosti. Pojem organiziranja mu mora pomeniti izbiranje in vključevanje potrebnih in ustreznih dejavnosti oziroma njihovih izvajalcev in vzpostavljanje takšnih razmerij med ljudmi, ki zagotavljajo uresničitev enega samega cilja: to je premestitev blaga na najvarnejši, najhitrejši in najekonomičnejši način.

40

5.3 Izračun prevozne cene za prevoz kontejnerjev

5.3.1 Izračun prevoznine na slovenskih železnicah Prevozna cena intermodalne transportne enote je odvisna od (SŽ 2007, 15-16): skupne (bruto) mase ITE, dolžine in vrste ITE, razdalje prevoza (veljajo določila splošnih tarifnih določb za računanje prevoznine), vrste prometa blaga (veljajo določila splošnih tarifnih določb za računanje prevoznine) ter lastništva vagona (last železnice, privatni). (veljajo določila splošnih tarifnih določb za računanje prevoznine). Skupna (bruto masa) naložene ITE, ki je podlaga za določitev koeficienta po tabeli 7 vključuje poleg lastne cene intermodalne transportne enote še maso naloženega blaga z maso morebitnih nakladalnih pripomočkov, predmetov ali snovi za zaščito blaga pred toploto ali mrazom in morebitno maso uporabljenih palet. Pri prevozu nevarnih snovi in predmetov, ki so navedeni v RID razreda 1 in razreda 7 se izračunana prevoznina za ITE množi s koeficienom 1,30. Navedeni koeficient se uporablja tudi pri prevozu neočiščenih praznih ITE, ki so v naloženem stanju prevažale snovi in predmete razreda 1 in razreda 7. Če je v ITE naloženih več vrst blaga, od tega tudi nevarno blago, se pri računanju prevoznine upošteva, kot da je celota ITE naložena z nevarnim blagom.

Tabela 6: Dolžina in vrsta ITE – ITE so glede na vrsto in dolžino razvrščene v naslednje kategorije, ko so označene z dolžinskimi kodami:

Dolžine ITE Pozicije NHM Dolžinska koda ↓

V metrih (m)

Čevelj (feet) Prazne ITE Naložene ITE

1 2 3 4 5 20 </= 6,15 10', 20' 9931, 9932, 9939, 8609 9941,¸9942, 9949 25 6,16 – 7,82 7,15 m*' 9931, 9932, 9939, 8609 9941, 9942, 9949 30 7,83 – 9,15 30' 9931, 9932, 9939, 8609 9941, 9942, 9949 40 9,16 – 13,75 40' 9931, 9932, 9939, 8609 9941, 9942, 9949 70 polprikolice - 9931 9943 Prevoznina za vsako naloženo ali prazno ITE se računa tako, da se osnovna prevoznina za odgovarjajočo razdaljo prevozne poti, vrsto prometa blaga (notranji promet, mednarodni promet) iz tablice prevoznin za intermodalne transportne enote (Priloga 8) množi s koeficientom (v tabeli 7), ki je določen glede na vrsto, dolžino in bruto maso ITE. Prevoznina se računa za vsako ITE posebej. Skupna masa, na podlagi katere se odločajo koeficienti za izračun prevoznine za naložene ITE se zaokroži na 100 kg navzgor. Prevoznina za dva polvisoka kontejnerja enake dolžine, ki sta na vagonu naložena eden vrh drugega, se računa za eno ITE za bruto maso obeh kontejnerjev, če njuna skupna višina ne presega 8'.

41

Prevoznina za prazne kontejnerje – ploščnike enake dolžine, ki so na vagonu naloženi eden vrh drugega, se računa za eno ITE, za bruto maso vseh, eden vrh drugega naloženih kontejnerjev, če njihova skupna višina ne presega 8'. Prevoznina za več kontejnerjev, dolžine 5, 6 2/3 ali 10 angleških čevljev, ki so med seboj trdno speti, tako da tvorijo eno samonosilno enoto dolžine 20, 30 ali 40 angleških čevljev, se računa za eno ITE skupne dolžine in mase. Najmanjša prevoznina se ne upošteva pri pošiljkah praznih in naloženih ITE. Večnamenski kontejnerji (bivalni kontejnerji NHM poz. 9406) ne spadajo med intermodalne transportne enote. Za njih se prevoznina računa po Splošnih in Posebnih predpisih za vagonske pošiljke.

Tabela 7: Koeficienti za izračun prevoznin ITE (tabela koeficientov, raster):

Masa ITE Dolžinska koda ↓

Dolžina ITE ↓

</= 8 t

>8 t </=16,5 t

>16,5 t </=22 t

>22 t </=34 t

>34 t

1 2 3 4 5 6 7 20 </= 6,15 0,37 0,45 0,55 0,75 0,85 25 6,16 – 7,82 0,37 0,50 0,55 0,75 0,85 30 7,83 – 9,15 0,50 0,55 0,75 0,75 0,85 40 9,16 – 13,75 0,70 0,75 1,00 1,00 1,00 70 polprikolice 0,70 0,75 1,00 1,00 1,00

Prazni vagoni, ki jih zagotovi stranka = 0,30

Vir: SŽ 2007, 16 Pošiljke odprtega prometa (NHM poz. 9944) se odpravljajo po pogodbi

5.3.2 Izračun prevoznin v nekdanjih državah Sovjetske zveze Za računanje prevoznin na ukrajinskih, ruskih in ostalih železnicah nekdanjih držav Sovjetske zveze, špeditersko podjetja ponavadi zbira ponudbe različnih transportnih agentov, ki nudijo organizacijo transporta na relaciji Chop (madžarsko-ukrajinska meja) – države nekdanje Sovjetske zveze, oziroma ki imajo od navedenih železnic zakupljene določene trase najpogostejših destinacij. Špeditersko podjetje ima lahko tudi sklenjene pogodbe z ukrajinskimi in ruskimi železnicami in si na podlagi določb in dogovorjenih popustov iz teh pogodb samo računa prevoznino. Transport po železnici v države nekdanje Sovjetske zveze je specifičen že zaradi pretovora v Chopu iz evropskih na ruske vagone in pa sporazuma SMGS. Tovorni list po tem sporazumu je drugačen od tovornega lista CIM, zato se v Chopu vrši tudi reekspedicija – izpolnjevanje SMGS tovornih listov na podlagi inštrukcij navedenih v CIM tovornem listu. V SMGS tovornem listu je potrebno navesti točno namembno postajo s kodo le te ter opisom področne železnice. Navesti je potrebno vse mejne prehode na tranzitni poti ter tranzitne železnice.

42

Za pošiljke nevarnih snovi in predmetov, ki so našteti v RID-u, z oznako RID 1 oziroma RID 7 se na železnicah držav nekdanje Sovjetske zveze voznina poveča za določen koeficient. Voznina za 40' kontejnerje na teh železnicah ni enaka voznini dvema 20' kontejnerjema, ampak nekoliko nižja. Značilnost teh železnic je tudi, da se prevoznina plača od števila prevoženih kontejnerjev in ne po teži kontejnerja. Glede na velike razdalje v državah nekdanje Sovjetske zveze je zelo priporočljiv računalniški transportni nadzor oziroma računalniško spremljanje gibanja kontejnerja. Na ta način se da namreč zlahka ugotoviti, kje je kontejner, spremlja se njegova transportna pot, ugotavljajo se tudi eventualna stanja kontejnerja. Transport blaga v države nekdanje Sovjetske zveze v kontejnerjih po železnicah je možen na katero koli železniško postajo, ki je opremljena za sprejem in odpremo kontejnerjev.

43

6 SKLEP V sistemu integralnega transport blaga, kamor kot ena od oblik in sredstev spada tudi kontejnerizacija, ima zelo pomembno vlogo špediterska dejavnost, kot dejavnik, ki hitro prispeva k uvajanju in izvajanju politike integralnega transporta. Špedicijska dejavnost namreč opravlja funkcijo organizacije in koordinacije v procesu premeščanja blaga iz odpravnega kraja v namembni kraj. Gre za organiziranje in koordiniranje dejavnosti, ki zagotavljajo nemoteno gibanje blaga, to je predvsem dejavnosti prevoza oziroma prevozov, uskladiščenja, manipulacij, pakiranja, količinske in kakovostne kontrole, zavarovanja, carinskega posredovanja in financiranja. Špediter namreč izbira za vsako premestitev blaga najustreznejšo vrsto oziroma vrste prevoza, najboljši prevozni način ter najugodnejšo prevozno pot in vključuje v transportni proces najugodnejšega prevoznika oziroma prevoznike, če gre za kombinirani transport. Pri teh odločitvah zasleduje špediter kriterij optimalnosti, ki pomeni, da ob danih zahtevah glede varnosti in hitrosti gibanja blaga znižuje celotne stroške sistema in s tem ščiti ekonomske interese lastnika blaga ter družbene interese. Za nemoten potek kontejnerskega prometa je torej potrebna ustrezna organizacija. Organizacijo kontejnerskega prometa pravzaprav sestavljajo poleg špediterja, še ostali udeleženci in sicer lastniki kontejnerjev, domači ali tuji, razni agentje, cestni prevozniki, železnice, kontejnerski terminali, pa do lastnika oziroma pošiljatelja blaga. Intereuropa, ki se ukvarja z organizacijo prevoza v kontejnerjih po železnici za in iz držav nekdanje Sovjetske zveze, mora glede na padajoče rezultate v realizaciji kontejnerskega prometa v primerjavi s prejšnjimi leti raziskati vzroke za upad števila prevozov. Ugotoviti mora, na katere vzroke, ki so povzročili upad števila prevozov v kontejnerjev samo podjetje ne mora vplivati, saj imajo svoj nastanek v splošno gospodarskih razmerah tako v Sloveniji kot tudi v vseh državah, ki so kakorkoli povezane z obravnavanimi transporti. Prav tako bo samo podjetje težko vplivalo na splošno tendenco, ki je v Evropi prisotna že več desetletij, v nekdanjih državah Sovjetske zveze pa zadnjih nekaj let (z izgradnjo boljše cestne infrastrukture), seljenje tovornega prometa iz železnic na cesto. Veliko pa lahko podjetje Intereuropa stori na racionalizacijo stroškov in oblikovanju bolj mikavnih ponudb – cen za prevoz blaga v kontejnerjih po železnici, ter pri iskanju novih trgov in komitentov. Zlasti glede slednjega mora spremljati gospodarska gibanja – sodelovanja med podjetji v Sloveniji in nekdanjih državah Sovjetske zveze. Pri sklepanju večjih prodajnih (nabavnih) pogodb – projektov mora takoj za udeležene stranke predložiti transportne aranžmaje, ki bodo prilagojeni njihovim željam in potrebam. V zvezi z racionalizacijo poslovanja oziroma z zniževanjem tako stroškov najemnih kontejnerjev kot tudi voznin, pa mora po mojem mnenju Intereuropa upoštevati zlasti dejstvo, da so države nekdanje Sovjetske zveze razprostrte na velikem in težko obvladljivem območju, da v ter državah po razpadu socialistične gospodarske ureditve še

44

niso vzpostavili tržnega gospodarstva z vsemi ekonomskimi in pravnimi regulativami, tako da tu v veliki meri zelo uspešno deluje siva ekonomija, če že ne črna ekonomija oziroma mafija. Zato mora s svojimi obstoječimi pa tudi novimi poslovnimi partnerji proučiti zlasti možnosti skupnega nastopa na teh trgih, saj so na dolgi rok na tako velikih ozemljih lahko uspešnejša le večja podjetja oziroma združbe (zveze) podjetij, ki se med seboj dopolnjujejo. Skratka v kontejnerizaciji transporta zlasti v države nekdanje Sovjetske zveze, predvsem pa na območja ki ležijo za Uralom imajo slabo cestno infrastrukturo, obstajajo že velike možnosti razvoja. Kontejnerizacija transporta v te države je nujna, predvsem zaradi varnosti, vendar ne kontejnerizacija za vsako ceno. Zato morajo tako slovenska kot tudi špedicijska podjetja, kot organizatorji in izvajalci transporta iskati nove poti nastopa in organizacije kontejnerskega transporta v te države.

45

POVZETEK V diplomskem delu prikažemo številne prednosti in koristi tako za uporabnike kontejnerskih storitev kot za izvajalce, kot so na primer cenejše pakiranje in skladiščenje, enostavnejše in hitrejše manipuliranje, varnost blaga ter možnost standardizacije prevoznih sredstev. Kontejnerizacija ima poleg nespornih prednosti tudi svoje zahteve, predvsem velik začetni investicijski kapital, brezhibno organizacijo in koordinacijo ter popolno specializacijo. Nadalje smo v teoretičnem delu predstavili transportno dokumentacijo, ki je potrebna pri kontejnerskem transportu, ter podrobneje opisali tovorni list. Opisali smo zavarovanje blaga v železniškem transportu. Prav tako smo opisali pojem in sam pomen kontejnerjev, njegove prednosti in slabosti, ter različne vrste kontejnerjev. V praktičnem delu smo predstavili celotno organizacijo kontejnerskega transporta iz Ljubljane v nekdanje države Sovjetske zveze, ki ga organizira podjetje Intereuropa d.d., ter na konkretnih primerih prikazali stroške prevoza v 2x20' kontejnerjih po železnici na relaciji Slovenija (Ljubljana) – države nekdanje Sovjetske zveze. Ključne besede: Kontejnerizacija, špedicija, Intereuropa, tovorni list, Ljubljana, nekdanje države Sovjetske zveze.

ABSTRACT There are many benefits for customers and providers of container services, such as cheaper packing and warehousing, swift and simple manipulation, cargo safety and possibility for standardized transportation vehicles. Beside many advantages containerization has it's own requisites like larger initial investments, flawless organization and coordination and fully specialization.In the theoretical part we were also writing about all teh documentaion that isneeded by organaizing a container transportation and explained in details consigment note. We also described insurance of cargo in railway traffic. We wrote about the meaning, the advantages and disadvantages of container and we also wrote about different kind of sorts of container.In practical part of degree we introduce whole organization of railway containerization transport from Ljubljana to former Soviet republic, which has been organized in Intereuropa d.d. We have also represented different examples of costs for transportation 20´containers by railway on a route from Slovenia (Ljubljana) to former USSR countries. Key words: Containerization, forwarding agency, Intereuropa, consigment note, Ljubljana, former USSR countries.

46

LITERATURA Cigoj, Stojan. 1987. Transportno pravo. Ljubljana: Uradni list SR Slovenije. Cigoj, Stojan. 1960. Prevoz blaga po železnici. Ljubljana: Gospodarski vestnik. Dmitrovič, Tanja. 1996. Prodajne Poti. Logistika. Ljubljana: Ekonomska fakulteta. Flis, Slavko. 1999. Zbrani spisi o zavarovanju. IV. Knjiga. Ljubljana: Slovensko zavarovalno združenje, GIZ. Frančiškovič, Ivan. 1994. Sustav transportnih osiguranj. Zagreb: Croatia osiguranje. Godnič, Cveto. 2001. Kontejnerizacija transporta. Maribor: samozaložba. Jakomin, Igor, Jelenc, Milan, Vlačič, Patrick. Temelji poslovanja špedicije. Portorož: Fakulteta za pomorstvo in promet Portorož. Jelenc, Milan. 1998. Pomen elektronske izmenjave podatkov za delovanje špediterja v logistični verigi. Kranj. Jelenc, Milan. 1983. Mednarodni in integralni transport blaga. Ljubljana: Gospodarski vestnik. Logožar, Klavdij. 2004. Poslovna logistika: elementi in podsistemi. Ljubljana: GV Izobraževanje in svetovanje d.o.o. Oblak, Henrik. 1997. Mednarodna poslovna logistika. Maribor: Ekonomsko-poslovna fakulteta. Ogorelc, Anton. 2004. Mednarodni transport in logistika. Maribor: Ekonomsko-poslovna fakulteta. Ogorelc, Anton. 2001. Upravljanje poslovne logistike. Maribor: Ekonomsko poslovna fakulteta. Ogorelc, Anton. 1996a. Logistika: organiziranje in upravljanje logističnih procesov. Maribor: Ekonomsko-poslovna fakulteta. Ogorelc, Anton. 1996b. Organiziranje in upravljanje logističnih procesov. Maribor: Ekonomsko– poslovna fakulteta. Požar, Danilo. 1972. Zavarovanje blaga v transportu. Maribor: Založba obzorja.

47

Puharič, Krešo. 1997. Pogodbeno prav. Ljubljana: Ekonomska fakulteta. Snoj, Boris. 1998. Management storitev. Koper: Visoka šola za management. Svetek, Božidara. 2002. Logistični management v mednarodnem multimodalnem transportu in vloga logističnega managerja. Ljubljana: Ekonomska fakulteta. Štemberger, Mateja. 1996. Državno urejanje špediterske dejavnosti v Sloveniji. Ljubljana: Ekonomska fakulteta. Turk, Tanja. 2000. Položaj špedicije ob vstopu Slovenije v Evropsko unijo. Ljubljana: Ekonomska fakulteta. Twrdy, Elen. 2004. Strateške prednosti ladijskega prevoza zabojnikov. Logistika & Transport. Ljubljana. Veselko, Gregor. 1999. Multimodalni prevoz s severnojadranskih pristanišč. Ljubljana: Ekonomska fakulteta. Vinzner, Boris. 1971. Ugovori građanskog i privrednog prava. Mali Lošinj. Zavrl, Janez. 1999. Špedicija s temeljnimi pravnimi pojmi. Ljubljana: Alea. Zelenika Ratko. 2003. Logistična špedicija za 21. stoletje. Naše gospodarstvo. Ljubljana. Zupančič, Samo. 1998. Ekonomika transporta. Ljubljana: Ekonomska fakulteta.

48

VIRI Export911–shipping department: logistic management & cargo insurance. 2008. Container dimensions and capacity [online]. Dostopno na: [http://www.export911.com/e911/ship/dimen.htm]. [20.03.2008]. FIATA. 2008. Dostopno na: [http://www.fiata.com/index.php?id=34]. [17.03.2008]. IE - Intereuropa d.d. 2008. Nerevidirano poročilo o poslovanju koncerna Intereuropa v letu 2007, [online], pdf, 40 strani. Dostopno na: [http://seonet.ljse.si/menu/default.asp]. [10.03.2008]. IE - Intereuropa d.d. 2006. Osebna, [online], pdf, 16 strani. Dostopno na: [intereuropa.hal.si/slo/pripona.asp?ID=235]. [10.03.2008]. IE - Intereuropa d.d.. 2004. Letno poročilo 2003, [online], pdf, 120 strani. Dostopno na: [http://intereuropa.hal.si/slo/intereuropa_8.asp]. [10.03.2008]. IE - Intereuropa d.d.. 2003. Letno poročilo 2002, [online], pdf, 116 strani. Dostopno na: [http://intereuropa.hal.si/slo/intereuropa_8.asp]. [10.03.2008]. Interni viri podjetja Intereuropa JAPTI - Javna agencija RS za podjetništvo in tuje investicije. 2008a. Blagovna menjava. [online] Dostopno na: [http://www.izvoznookno.si/podatki/rus/bilateralni_ekonomski_odnosi/]. [23.3.2008]. JAPTI - Javna agencija RS za podjetništvo in tuje investicije. 2008b. Nadzor uvoza. [online] Dostopno na: [http://www.izvoznookno.si/podatki/ukr/poslovanje/poslovna_zakonodaja/]. [14.03.2008]. Obligacijski zakonik (Uradni list RS, št. 83/2001). 2001. [online] Dostopno na: [http://www.uradni-list.si/1/objava.jsp?urlid=200183&stevilka=4287]. [20.4.2008]. SSKJ - Slovar slovenskega knjiženega jezika. 2008 . Inštitut za slovenski jezik Frana Ramovška ZRC SAZU. [online] Dostopno na: [http://bos.zrcsazu.si/cgi/a03.exe?name=sskj_testa&expression=%C5%A1pedicija&hs=1]. [14.03.2008]. SURS - Statistični urad Republike Slovenije. 2004. Glossary for Transport Statistics [online]. Dostopno na: [http://www.stat.si/doc/pub/glosar_transport.pdf]. [10.03.2008]. SŽ - Slovenske železnice. 2007. Določila za računanje prevozne cene in cenik železniških storitev. [online] Dostopno na: [http://ice.slo-zeleznice.si/Predpisi/TAR080002(010408).pdf]. [15.3.2008]. SŽ - Slovenske železnice. 2005. Opremljenost kontejnerskih terminalov. [online] Dostopno na: [http://www.sz-tovornipromet.si/sl/vrste_prevozov/kombinirani_prevoz/kontejnerski_terminali/#]. [5.4.2008].

49

Študijska baza. 2008a. [online] Dostopno na: [http://www.sbaza.net/clanek_html.php?url_clanka=clanki_sb1%2Ffg%2Fpodpogodb.sb&vsebina_replace=fg]. [10.03.2008]. Študijska baza. 2008b. [online] Dostopno na: [http://www.sbaza.net/clanek_html.php?url_clanka=clanki_sb1%2Ffg%2Fizpit_odgovori_pravna_razmerja1.sb&vsebina_replace=fg]. [10.03.2008]. Zavarovalnica Triglav. 2007. Kargo zavarovanje blaga na domačih in mednarodnih prevozih. [online] Dostopno na: [http://www.triglav.si/tstran.asp?id_vrhovni=388&id_strani=290&vp=1&id=23]. [20.4.2008]. Zakonodaja.com. 2006. 673. člen - Tovorni list. [online] Dostopno na: [http://www.zakonodaja.com/zakoni/iv/3/oz/cleni/673.clen/673.clen]. [15.4.2008].

50

SEZNAM SLIK Slika 1: Poslovna mreža Intereurope................................................................................... 16 Slika 2: Lastniška struktura navadnih delnic Intereuropa d.d. na dan, 31.12.2007............. 20

SEZNAM TABEL Tabela 1: Dimenzije in značilnosti ISO kontejnerjev. ........................................................ 31 Tabela 2: Cene prevozov blaga z najemom 2x20' kontejnerja iz Ljubljane do Moskve bruto teže 22 ton. .......................................................................................................................... 35 Tabela 3: Cene prevozov blaga z nakupom 2x20' kontejnerja (ONE WAY) iz Ljubljane do Moskve bruto teže 22 ton. ................................................................................................... 35 Tabela 4: Cene prevozov blaga z najemom 2x20' kontejnerja iz Ljubljane do Vologda bruto teže 22 ton. .......................................................................................................................... 36 Tabela 5: Cene prevozov blaga z nakupom 2x20' kontejnerja (ONE WAY) iz Ljubljane do Vologda bruto teže 22 ton. .................................................................................................. 36 Tabela 6: Dolžina in vrsta ITE – ITE so glede na vrsto in dolžino razvrščene v naslednje kategorije, ko so označene z dolžinskimi kodami:.............................................................. 39 Tabela 7: Koeficienti za izračun prevoznin ITE (tabela koeficientov, raster): ................... 40

KAZALO PRILOG Priloga 1: Največji delničarji na dan 31.12.2007. ............................................................... 51 Priloga 2: Organiziranost koncerna Intereuropa. ................................................................ 52 Priloga 3: Vrste kontejnerjev............................................................................................... 53 Priloga 4: Vrste palet........................................................................................................... 55 Priloga 5: Shema toka blaga od izvora do končne destinacije. ........................................... 56 Priloga 6: Vpliv multimodalnosti na kontejnerski pristaniški sistem. ................................ 57 Priloga 7: Shema tehnoloških faz pri rokovanju z zabojnikom. ......................................... 58 Priloga 8: Tablica prevoznina za enoto ITE........................................................................ 59 Priloga 9: Tovorni list. ........................................................................................................ 60

51

Priloga 1: Največji delničarji na dan 31.12.2007

Zap.št. Delničar 31.12.2007 31.12.2006 Indeks 07/06

1. LUKA KOPER, D.D. 1.960.513 23.8% 1.960.513 24,8% 100

2. KAPITALSKA DRUŽBA D.D. 719.797 9,1% 719.797 9,1% 100

3. SLOVENSKA ODŠKODNINSKA DRUŽBA D.D.

474.926 6,0% 474.926 6,0% 100

4. INFOND ID, D.D. 337.839 4,3% 348.139 4,4% 97

5. NFD 1 DELNIŠKI INVESTICIJSKI SKLAD D.D

302.749 3,8% 94.854 1,2% 319

6. BANKA CELJE D.D. 287.993 3,6% 0 - -

7. ZAVAROVALNICA TRIGLAV, D.D 213.640 2,7% 213.640 2,7% 100

8. DELNIŠKI TRIGLAV STEBER I, D.D. 170.147 2,2% 232.776 3,0% 73

9. VS PROBANKA GLOBALNO NALOŽBENI SKLAD

170.00 2,2% 257.987 3,3% 66

10. KD INVESTMENT, delniški vzajemni sklad RASTKO

123.117 1,6% 130.626 1,7% 94

Vir: IE 2008, 19.

52

Priloga 2: Organiziranost koncerna Intereuropa

Vir: Nerevidirano poročilo poslovanja koncerna Intereuropa v letu 2007.

53

Priloga 3: Vrste kontejnerjev

54

Vir: Branch 2002, 74-75.

55

Priloga 4: Vrste palet

Vir: Coyle, Bardi, Langley 2003, 325.

56

Priloga 5: Shema toka blaga od izvora do končne destinacije

Vir: Veselko 1999, 12.

57

Priloga 6: Vpliv multimodalnosti na kontejnerski pristaniški sistem

Vir: Hayuth 1987, 67.

58

Priloga 7: Shema tehnoloških faz pri rokovanju z zabojnikom

Vir: Hayuth 1987, 16.

59

Priloga 8: Tablica prevoznina za enoto ITE

Za enoto ITE Razdalja od…. do… ↓

km

EUR 1 2 1-50 160,00 51-60 176,00 61-80 206,00 81-100 235,00 101-120 262,00 121-140 293,00 141-160 321,00 161-180 351,00 181-200 383,00 201-220 406,00 221-240 430,00 241-260 455,00 261-280 480,00 281-300 506,00 301-320 529,00 321-340 553,00 341-360 578,00 361-380 601,00 381-400 628,00 401-420 653,00 421-440 677,00 441-460 700,00 461-480 725,00 481-500 749,00 501-550 802,00 551-600 858,00 601-650 909,00 651-700 963,00 701-750 1.021,00 Vir: SŽ 2007, 37

60

Priloga 9: Tovorni list

5

X

61

…………..