y astronautica iraqui freedom - ministerio defensa · la crÓnica de un Éxito por antonio zahonero...

AeronáuticaAeronáuticaRevista de

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EL PROGRAMA MIDSEL PROGRAMA MIDS

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Encuentro de S.S.Juan Pablo II conla juventud en la

Base Aérea deCuatro Vientos


Base Aérea deCuatro Vientos

IRAQUI FREEDOMIRAQUI FREEDOM

Bienvenidosal CAOC

Bienvenidosal CAOC

441REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Junio 2003

EL PROGRAMA MIDS ..........................................................................EL SISTEMA MIDS-EL PROGRAMA MIDSPor LUIS BELTRAN TALAMANTES, teniente coronel de Aviación .......................NO LINK-16, NO PLAY: IMPLANTACION DE LA CAPACIDAD LINK-16Por MIGUEL JAIMEZ GARCIA, comandante de Aviación................................INTEGRACION DEL MIDS EN EL EUROFIGHTER Por JOSÉ FRANCISCO PÉREZ POMARES, Ingeniero jefe de integración MIDS .........INTEGRACION DEL MIDS EN LAS FRAGATAS CLASE F-100Por MANUEL MARTINEZ RUIZ, C.C. (IAN), de la Oficina del Programa F-100.....

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¡CLAUSEWITZ VIVE! (II)Por MANUEL MESTRE BAREA, coronel de Aviación...........................ENCUENTRO DE SU SANTIDAD JUAN PABLO II CON LA JUVENTUDEN LA BASE AEREA DE CUATRO VIENTOSPor EDUARDO GONZALEZ-GALLARZA MORALES, jefe del Estado Mayordel Ejército del Aire.................................................................LA CRÓNICA DE UN ÉXITOPor ANTONIO ZAHONERO GARCIA,, teniente coronel de Aviación .....Por JOSE M. ESTEPA LLAURENS, arzobispo castrense...........................IRAQUI FREEDOMPor FRANCISCO BRACO CARBO, teniente coronel de Aviación...........DESPEGA EL CONSEJO ASESOR DE PERSONAL DEL EJÉRCITO DEL AIREPor JOSÉ GIL MARTIN, coronel de Aviación, SANTIAGO MORA DIA,suboficial mayor de Aviación y FERNANDO CORRERO CARRERA,brigada de Aviación ...............................................................ADIÓS TORRE MOVIL DE MWPor LUIS PÉREZ ROJO, comandante de Aviación .............................BIENVENIDOS AL.... CAOCPor JOSÉ TEROL, comandante de Aviación....................................40 AÑOS DEL EJÉRCITO DEL AIRE EN EL PENTATHLON AERONÁUTICOPor CLAUDIO REIG NAVARRO, coronel de Aviación..........................ATV, EL TRANSPORTE ESPACIAL EUROPEOPor MANUEL MONTES PALACIO .....................................................

ATV, el transporteespacial europeo

En plena crisis propiciadapor la desintegración

del Columbia, la estaciónespacial internacional sufre las

limitaciones impuestas por laparalización de los vuelos de

los transbordadores.Los ocasionales vuelos

de las cosmonavesde carga Progress paliarán

parcialmente este problemahasta que en el año 2004

entre en servicio el ATV.

REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUTICA NUMERO 724JUNIO 2003

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EL PROGRAMA MIDSEL PROGRAMA MIDS

9770034764001Encuentro de S.S.

Juan Pablo II conla juventud en la

Base A rea deCuatro Vientos


Base A rea deCuatro Vientos

IRAQUI FREEDOMIRAQUI FREEDOM

Bienvenidosal CAOC

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Nuestra portada: Formación de aviones

C-17 Globemaster III listos para el despegue

durante la Operación Iraqui Freedom.

Sumario Sumario Sumario Sumario Sumario

Editorial ................................Aviación Militar .....................Aviación Civil ........................Industria y Tecnología..........Espacio ................................Panorama de la OTAN.........Suboficiales..........................Noticiario ..............................El Vigía.................................Internet: Vexilología............................Recomendamos ...................¿Sabías que..?.....................Bibliografía ...........................

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secciones

40 años del Ejército del Aire en el Pentathlon AeronáuticoCuando se han cumplido 40 a os de la participaci n en el Pentathlon

Aeron utico, este a o la Junta Central de Educaci n F sica y Deportes delEj rcito del Aire ha sido la encargada de la organizaci n y desarrollo del

XLVII Campeonato Mundial Militar de esta disciplina deportiva.

442 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Junio 2003

RECTIFICACIONEl autor del artículo “Primer aniversario del Destacamento Géminis”, publicadoen esta Revista del mes de abril de 2003, es el comandante Antonio AlvaroGonzález, y no el teniente coronel Pedro Armero Segura, como venía firmado.

NORMAS DE COLABORACION

Pueden colaborar con la Revista de Aeronáutica y Astronáutica todapersona que lo desee, siempre que se atenga a las siguientes normas:

1. Los artículos deben tener relación con la Aeronáutica y la Astronáutica,las Fuerzas Armadas, el espíritu militar y, en general, con todos los temasque puedan ser de interés para los miembros del Ejército del Aire.

2. Tienen que ser originales y escritos especialmente para la Revista, conestilo adecuado para ser publicados en ella.

3. El texto de los trabajos no puede tener una extensión mayor de OCHOfolios de 32 líneas cada uno, que equivalen a unas 3.000 palabras. Aunquelos gráficos, fotografías, dibujos y anexos que acompañen al artículo noentran en el cómputo de los ocho folios, se publicarán a juicio de laRedacción y según el espacio disponible.

Los trabajos podrán presentarse indistintamente mecanografiados o ensoporte informático, adjuntando copia impresa de los mismos.

4. De los gráficos, dibujos y fotografías se utilizarán aquellos que mejoradmitan su reproducción.

5. Además del título deberá figurar el nombre del autor, así como sudomicilio y teléfono. Si es militar, su empleo y destino.

6. Cuando se empleen acrónimos, siglas o abreviaturas, la primera veztras indicar su significado completo, se pondrá entre paréntesis elacrónimo, la sigla o abreviatura correpondiente. Al final de todo artículopodrá indicarse, si es el caso, la bibliografía o trabajos consultados.

7. Siempre se acusará recibo de los trabajos recibidos, pero ello nocompromete a su publicación. No se mantendrá correspondencia sobre lostrabajos, ni se devolverá ningún original recibido.

8. Toda colaboración publicada será remunerada de acuerdo con lastarifas vigentes dictadas al efecto para el Programa Editorial del Ministeriode Defensa.

9. Los trabajos publicados representan exclusivamente la opiniónpersonal de sus colaboradores.

10. Todo trabajo o colaboración se enviará a:

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICARedacción, Princesa, 88. 28008 - MADRID

Director:Coronel: Antonio Rodríguez Villena

Consejo de Redacción:Coronel: Francisco Javier García Arnaiz

Coronel: Jesús Pinillos PrietoCoronel: Santiago Sánchez Ripollés

Coronel: Gustavo Díaz LanzaCoronel: Carlos Sánchez Bariego

Teniente Coronel: Joaquín Díaz MartínezTeniente Coronel: José Mª Salom Piqueres

Teniente Coronel: Pedro Armero SeguraTeniente Coronel: Carlos Maestro FernándezTeniente Coronel: Juan A. Toledano Mancheño

Comandante: Antonio Mª Alonso IbáñezTeniente: Juan A. Rodríguez Medina

SECCIONES FIJASAVIACION MILITAR: Coronel Jesús PinillosPrieto. AVIACION CIVIL: José Antonio MartínezCabeza. INDUSTRIA Y TECNOLOGIA:Comandante Julio Crego Lourido. ESPACIO:David Corral Hernández. PANORAMA DE LAOTAN: General Federico Yaniz Velasco.SUBOFICIALES: Subteniente Enrique CaballeroCalderón. EL VIGIA: “Canario” Azaola.INTERNET: Teniente Coronel Roberto Plà.RECOMENDAMOS: Coronel Santiago SánchezRipollés. ¿SABIAS QUÉ?: Coronel EmilioDáneo Palacios. BIBLIOGRAFIA: Alcano.

Preimpresión:Revista de Aeronáutica y Astronáutica

Impresión:Centro Cartográfico y Fotográfico

del Ejército del Aire

Número normal ........................................2,10 eurosSuscripción anual...................................18,12 eurosSuscripción Unión Europea...........................38,47 eurosSuscripción extranjero ...........................42,08 eurosIVA incluido (más gastos de envío)

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NIPO. 076-03-009-2Depósito M-5416-1960 - ISSN 0034 - 7.647

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MINISTERIODE DEFENSA

SECRETARÍAGENERALTÉCNICA

Edita

LIBRERÍAS Y QUIOSCOS DONDE SE PUEDE ADQUIRIRLA REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA

En ASTURIAS: QUIOSCO JUAN CARLOS (JUAN CARLOS PRIETO). C/ Marqués deUrquijo, 18. (Gijón). En BARCELONA: LIBRERIA MIGUEL CREUS. C/ Congost,11. LIBRERIA DIDAC (REMEDIOS MAYOR GARRIGA). C/Vilamero, 90. En BILBAO:LIBRERIA CAMARA. C/ Euscalduna, 6. En CADIZ: LIBRERIA JAIME (José L. JaimeSerrano). C/ Corneta Soto Guerrero, s/n. En LA RIOJA: LIBRERIAPARACUELLOS. C/ Muro del Carmen, 2. (Logroño). En MADRID: QUIOSCOGALAXIA. C/ Fernando el Católico, 86. QUIOSCO CEA BERMUDEZ. C/ CeaBermúdez, 43. QUIOSCO CIBELES. Plaza de Cibeles. QUIOSCO PRINCESA. C/Princesa, 82. QUIOSCO FELIPE II. Avda. Felipe II. LIBRERIA GAUDI. C/Argensola, 13. QUIOSCO FÉLIX MARTINEZ. C/ Sambara, 94. (Pueblo Nuevo).PRENSA CERVANTES (Javier Vizuete). C/ Fenelón, 5. QUIOSCO MARIA SANCHEZAGUILERA ALEGRE. C/ Goya, 23. En MURCIA: REVISTAS MAYOR (AntonioGomariz). C/ Mayor, 27. (Cartagena). En VALENCIA: LIBRERIA KATHEDRAL(José Miguel Sánchez Sánchez). C/ Linares 6, bajo. En ZARAGOZA:ESTABLECIMIENTOS ALMER. C/ San Juan de la Cruz, 3.

INALIZADAS las principales operacionesmilitares en Irak, es el momento para un rigu-roso y sosegado análisis que permita extraer

enseñanzas sobre el empleo de los recursos militares enel futuro. Aunque sólo el paso del tiempo y los estudiosque en profundidad se realicen podrán ser consideradoscomo determinantes, los primeros datos conocidos per-miten realizar unas reflexiones iniciales sobre el papeldel componente aéreo en esta crisis.

Desde esta perspectiva, no parece que se esté anteuna innovadora forma de resolver los conflictos. An-tes bien, todo parece indicar que, excepción hecha delas ventajas que han proporcionado los adelantos tec-nológicos, se mantienen las mismas pautas de anterio-res enfrentamientos y, al igual que sucedió en las ope-raciones “Desert Storm”, “Deliberate Force” y “AlliedForce” en Irak, Bosnia-Herzegovina y Kosovo respec-tivamente, se ha optado por una acción conjunta don-de el Poder Aéreo ha resultado decisivo.

E esta forma, la flexibilidad que le caracteri-za ha permitido alcanzar un rendimiento má-ximo en las operaciones gracias al empleo

de los medios aéreos en la más amplia gama de mi-siones. Así, las acciones ofensivas contra el poder aé-reo iraquí y de supresión de las defensas aéreas, queya se venían realizando desde la anterior Guerra delGolfo, han tenido como resultado final la consecuciónde un grado de superioridad aérea, cercano a la supre-macía, que ha permitido la libertad de movimiento alas fuerzas de superficie. Por otro lado, y como quieraque la acción estratégica es el empleo más rentabledel Poder Aéreo, se han realizado bombardeos contrael centro de gravedad iraquí, golpeado su sistema demando y control, y batido objetivos muy selectivospara anular sus capacidades y quebrantar su voluntadde vencer, evitando así un elevado número de bajas.Pero la campaña terrestre debía realizarse con rapidezy para ello han sido determinantes tanto las numero-sas operaciones de apoyo aéreo cercano realizadas,como aquellas de interdicción aérea mediante las cua-les se han aislado los distintos campos de batalla yevitado los refuerzos iraquíes. Especial mención me-recen también las operaciones de transporte aéreo, es-tratégico y táctico, que han sido realizadas en la faseprevia, durante el conflicto, y que a buen seguro con-tinuarán siendo pilar básico en la reconstrucción delpaís. Otras operaciones como las de reconocimientoaéreo, reabastecimiento en vuelo, desembarco para-caidista, rescate de combate y también las de apoyo a

operaciones psicológicas completan las principalesacciones aéreas desarrolladas.

Aunque es necesario continuar avanzando, se hamejorado extraordinariamente la capacidad de res-puesta para acometer, de forma inmediata, objetivosde alto valor. La presencia permanente de plataformasen vuelo con diversas configuraciones de armamentojunto a la transmisión, recepción y presentación dedatos en tiempo real ha acortado significativamente elciclo sensor-plataforma y provisto al Mando de unaextraordinaria flexibilidad. Esta capacidad de res-puesta ha alcanzado su máxima expresión por la pre-cisión conseguida gracias al uso de armamento guia-do por satélite o láser, éste último originado desdeplataformas aéreas o desde tierra por unidades deoperaciones aéreas especiales quienes, además, hanproporcionado al Comandante Aéreo una valiosa inte-ligencia obtenida sobre el terreno, incluyendo la valo-ración de daños después del ataque.

IN embargo, todo ello ha sido posible graciasa una perfecta integración de los sistemas queproveen mando y control, comunicaciones,

inteligencia, vigilancia y reconocimiento, además delos sistemas informáticos sobre los que están basados.Esta capacidad, en la que los vehículos aéreos no tripu-lados y los espaciales han tenido un protagonismo deexcepción, ha evolucionado de forma sobresaliente eneste conflicto y supone, sin lugar a dudas, la base sobrela que evolucionará el Poder Aeroespacial.

Por último, no pueden pasar desapercibidas las áreasde logística y protección de la fuerza. Mientras la pri-mera ha permitido un desarrollo intenso y sostenido delas operaciones aéreas, incluso desde bases avanzadasrecién capturadas a los iraquíes, la segunda ha propor-cionado un ambiente seguro gracias, principalmente, ala protección NBQ y defensa antimisiles.

En definitiva, las operaciones aéreas en Irak hanpuesto de manifiesto la necesidad de continuar en elempeño para que el Ejército del Aire cuente con más ymejor capacidad para el combate de precisión, mejoresus posibilidades de inteligencia, vigilancia, reconoci-miento y adquisición de objetivos, sea capaz de pro-yectarse y apoyar el despliegue aéreo allá donde lo re-quieran los intereses nacionales y proteger su Fuerzaante el más exigente abanico de riesgos. Todo ello, co-mo no podía ser de otra forma, en el entendimiento deque es la acción conjunta la que permitirá, sin lugar adudas, alcanzar la sinergia necesaria para superar losconflictos que el futuro pueda presentar.


Editorial

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Irak; primeras impresiones

EADS-CASA seadjudica elcontrato de laGuardia costeraen EE.UU.

La Guardia costera de EE-EUU ha adjudicado al con-

sorcio ICGS, participado aapartes iguales por LockheedMartin y Northrop Grummanun contrato por 130 M$ para lacompra de dos aviones CN-235 de EADS-CASA. EADS,tenía previsto vender al con-sorcio 35 aviones de este tipoy aunque el número final estápor determinar por el ServicioGuardacostas en función delos nuevos requisitos de mi-sión, esta compra inicial sitúaal diseño español como candi-dato prioritario para futuras ad-quisiciones.

La selección delmotor del A-400genera tensionesal otro lado delAtlántico

El Congreso estadouniden-se y la industria de este

país no han visto con buenosojos la selección del motorYP400-D6 perteneciente alconsorcio europeo EuropropInternational (EPI) como ven-cedor de la competición paradotar al transporte militar Air-

bus A-400 de un planta motrizde última generación. La em-presa perdedora Pratt & Wit-ney Canada (P&WC), subsi-diaria de la estadounidenseUnited Technologies (UTC)alega que su oferta era maseconómica y de menor riesgo,por lo que denuncia una com-petición viciada y resuelta enbase a criterios de tipo políticomas que en consideracionesde tipo técnico, económico oriesgo como figuraba en lasbases del concurso. Aunquela decisión de EADS ha sidohecha en base a la recomen-dación de Airbus, las críticasde EE.UU. están mas dirigi-das hacia Francia y a Alema-nia y su aparente posiciona-miento para aceptar única-mente la solución europea.MTU, Rolls-Royce y Snecmatienen cada uno un 28% departicipación en EPI, mante-niendo España el 16% restan-te a través de la Industria deTurbopropulsores ITP. Estadecisión abre el camino haciala firma del contrato definitivopor la Agencia Europea de Ar-mamentos OCCAR, una vezque las siete naciones partici-pantes en el programa firma-sen el MOU de desarrollo yproducción para este aviónaunque queda pendiente elvisto bueno del parlamentoalemán que no acaba de libe-rar los fondos necesarios parala firma del contrato y que hasolicitado la presentación de

un nuevo estudio que justifi-que la necesidad de su fuerzaaérea para la adquisición de60 unidades. Una nueva ame-naza se cierne sobre el pro-grama si la decisión de Ale-mania genera mas retrasos osupone un nuevo recorte enlas unidades previstas, que dereducirse a 40 por ejemplo su-pondría el colapso total delprograma. El último recorteanunciado por Alemania de73 a 60 unidades ha supuestomas de seis meses de nego-ciaciones y un incremento delprecio para el resto de las na-ciones participantes que enesta ocasión podría ser ina-ceptable. El éxito de este pro-grama es clave para la pro-puesta de creación en Juniodel 2004 de un Mando Euro-peo para el Transporte Estra-tégico, que estaría disponibletanto para operaciones en elmarco de la futura defensaeuropea como para la OTAN.Actualmente existe en Europadentro del foro denominadoGrupo Aéreo Europeo una cé-lula operativa que facilita lacooperación entre los paísesintegrantes en materia detransporte. El EACC (Europe-an Air Transport CoordinationCell) fue creado en el 2001 yopera desde Eindhoven (Ho-landa) con unos excelentesresultados. En esencia es uncentro de coordinación paracompartir recursos de trans-porte entre los países miem-bros Bélgica, Francia, Alema-nia, Italia, Holanda, Portugal,Gran Bretaña y España. Laminicumbre del 29 de Abril lle-vada a cabo por Alemania,Francia, Bélgica y Luxembur-go, cuatro países opuestos ala postura estadounidense enel conflicto de Irak, propuso latransformación de EACC enun autentico Mando europeode transporte estratégico, pro-puesta que deberá ser trasla-dada debidamente al resto delos países de la CE y consen-suada antes de poderse llevara cabo a corto plazo.

El X-31 consiguenuevos hitos consu programaVector

El Boeing/EADS X-31 hademostrado su capacidad

para efectuar un aterrizaje au-tomático con empuje vectori-zado en condiciones extremasde ángulo de ataque 24º AOAy una velocidad 121 Kts, un31% inferior a los parámetrosde aterrizaje normales de esteavión. El ensayo es parte deun programa de investigaciónconjunto EEUU/Alemania de-nominado ESTOL (ExtremelyShort Take-off and Landing)llevado a cabo con el demos-trador X-31 durante los últimostres años para explorar la po-sibilidad de reducir sensible-mente las velocidades y dis-tancias de aterrizaje y despe-gue en cazas convencionalesutilizando el empuje vectorial.El X-31 aterriza normalmentea 12º de AOA y 175 Kts requi-riendo unos 8.000 ft de pistapara sus operaciones, mien-tras que en este ensayo elavión demostró su capacidadpara completar un aterrizajeen 1.500 ft, de modo totalmen-te automático, con la ayuda deun sistema GPS diferencialcon precisión de 2cm. Dosprototipos del demostrador X-31 fueron construidos porRockwell y MBB dentro delprograma “Enhanced FighterManeouvrability Programme”un programa de cooperaciónentre el gobierno estadouni-dense representado por la USNavy, la Agencia DARPA, laNASA y el gobierno alemán,para el estudio de posiblesaplicaciones del empuje vecto-rial en cazas modernos. Elprograma se mantuvo activoentre 1990 y 1995, cuando fuesuspendido debido a la pérdi-da de uno de los dos demos-tradores. En el 2001 volvió areactivarse dotándosele defondos y rebautizado comoprograma VECTOR.

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Junio 2003444

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La US Navycontinua labúsqueda delsustituto delP-3C

La US Navy avanza un pa-so más en la búsqueda de

su nuevo avión de patrulla ma-rítima dentro del programaMMA (Multi-role Maritime Air-craft), cuando a finales delmes de Junio finalice los estu-dios de mercado y pase al lan-zamiento formal de un concur-so de propuestas RFP (Re-quest for Proposals). Doscontendientes Boeing y Lock-heed Martín aspiran a la adju-dicación de este programa consoluciones bien dispares. Bo-eing opta por una propuestaque satisfaga plenamente losrequisitos de la USN aunque aun coste elevado, presentandouna solución basada en el Bo-eing 737-800 y un sistema demisión similar al que equipa elNimrod MRA4 británico. Unturborreactor de estas caracte-rísticas sería capaz de apoyarcon solo 31 unidades, lasocho bases que posee la USNavy alrededor del mundo yque actualmente cubre con 51Lockheed Martín P-3C “Orión”.La solución de Lockheed Mar-tín sigue una ruta de menorcoste y bajo riesgo al estilo bri-tánico, manteniendo la plata-forma P-3C existente actual-mente como suficientemente

probada, con el consecuenteahorro derivado de la ausen-cia de actividades de evalua-ción, certificación y ensayos.Su concepto está basado enla explotación del programa deevaluación de datos estructu-rales del P-3C, determinandoque partes del avión puedenmantenerse y cuales deberíanfabricarse nuevas. Las res-puestas a la RFP basadas enla solución de las dos compa-ñías deberían de estar dispo-nibles a finales de Agosto, lasolución final por parte de laUS Navy a finales de año y elprograma debería de estarlanzado a primeros del 2004contando con que se manten-gan los presupuestos actualesde 3.000 M$ y no aparezcannuevos requisitos operativosde la mano del Boeing F/A-18E/F y Lockheed Martín F-35(JSF). En Europa el esfuerzoconjunto de Alemania e Italiapor dotarse de 24 aviones depatrulla marítima, con quesustituir sus ancianos “Atlan-tic” está a punto de frustrarse,al no estar garantizada la pro-visión de fondos en ningunode ambos países para conti-nuar con el programa. Italiamuy posiblemente se unirá alprograma estadounidense yAlemania buscará otros socioso una solución de forma inde-pendiente.

El US Army endefensa del“Apache”

Sensibilizado por las críticassobre la actuación de los

helicópteros AH-64A/D Apa-che “Longbow” durante la gue-rra de Irak, el ejército estadou-nidense ha salido en defensade su más sofisticada herra-mienta y de la necesidad dellevar a cabo la modernizaciónprevista como Bloque 3 en suflota. Las mayores críticas delApache se han centrado enlos hechos acaecidos durantelos días 23 y 24 de Marzo

cuando helicópteros pertene-cientes a la 101 División deAsalto se encontraron con unadensa resistencia en las inme-diaciones de Karbala. Al finalde la refriega, un Apache tuvoque efectuar un aterrizaje deemergencia y su tripulaciónfue capturada mientras los 29aparatos que volvieron a labase lo hicieron con dañoscausados por el fuego enemi-go de diversa consideración.La respuesta del US Army esque de los 160 Apaches des-plegados en la zona de con-flicto, ninguno fue abatido porfuego enemigo. El aparato quese vio forzado a efectuar unaterrizaje de emergencia lo hi-zo por un fallo del sistema decombustible y fue posterior-mente recuperado por lasfuerzas estadounidenses. Sevolaron mas de 1000 horas enmisiones de guerra y de los 29helicópteros que regresaron asu base dañados, la mayoríaestuvo en condiciones de vue-lo a las 24 horas estando to-dos ellos operativos en el pla-zo de 96 horas. El Apache es-tá diseñado para ser tolerantea impactos de cañón de hasta23 mm y los hechos en Karba-la pusieron claramente de ma-nifiesto que el sistema de ar-mas cumple sobradamente losrequisitos de supervivencia.La arena del desierto fue elmayor enemigo de esta má-quina, y tuvo mayores conse-cuencias que las balas enemi-gas, causando al menos cinco

aterrizajes forzosos y la pérdi-da total de dos aparatos. Noobstante el ejército estadouni-dense fue capaz de posicionarseis nuevos helicópteros en elteatro de operaciones en me-nos de 24h. Durante esta gue-rra el Apache hizo uso por pri-mera vez de sus misiles guia-dos por radiofrecuenciaHellfire apoyados en el radarLongbow

Praga en buscadel avión decombate para sufuerza aérea

La República Checa estáconsiderando diversas op-

ciones para reemplazar sus ob-soletos Mikoyan Mig-21, entrelas que se contempla la posibi-lidad de arrendar 10 o 14 Tor-nados F-3 procedentes de laRAF como excedentes des-pués del desmantelamiento del5º escuadrón en Coningsby pa-ra hacer sitio al avión de nuevageneración Eurofighter y elreintegro de los 24 aviones quemantenía en alquiler la FuerzaAérea Italiana desde 1995 yque serán substituidos en bre-ve por cazas F-16. La RAF po-see un total de 40 aviones Tor-nado F-3 en exceso de sus re-quisitos operativos. Pragacanceló recientemente un com-promiso para la compra de 24aviones Saab/BAE Systems“Gripen” por razones presu-puestarias y otras posibilidadesque se barajan incluyen lacompra de aviones de segundamano F-16 procedentes deBélgica, Israel o Turquía, avio-nes CF-18 procedentes de Ca-nadá o simplemente la opción“cero” que supone dejar la de-fensa aérea del país en ma-nos de la OTAN, aprove-chando el posible traslado departe de las instalaciones yrecursos estadounidensesbasados en Alemania a estepaís para plantearse a partirdel 2005 la compra del JSFJoint Strike Fighter.


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La USAF y NAVYdesarrollarán unsolo UCAV

Después de meses de polé-mica entre los dos servi-

cios definiendo por separadolos requisitos operativos de sufuturo vehículo de combate notripulado, UCAV (UnmannedCombat Air Vehicule), la agen-cia estatal DARPA que dirigelos esfuerzos de ambos servi-cios va a recibir 300 M$ parallevar a cabo la compilación delos requisitos operativos y diri-gir las industrias hacia unaplataforma común con alcan-ces que superen las 1300 NM,una capacidad de carga supe-rior a las 4.500 lbs y un diseñofurtivo capaz de evadir la de-

tección radar. Las restriccio-nes presupuestarias contem-plan el despliegue operativode las primeras unidades en laUSAF hacia el 2010 y en laUS Navy hacia el 2015. Bajoel nuevo esquema las doscompañías principales implica-das en el desarrollo de prototi-pos gozarán de un presupues-to cercano a los 150 M$ parael desarrollo de dos o tres de-mostradores de tecnología so-bre los que basar la competi-ción definitiva para dotar a am-bos servicios de esta nuevacapacidad. Boeing había vola-do con éxito un demostradorsiguiendo los requisitos de laUSAF denominado X-45,mientras Northrop Grumman

había volado su X-47 “Pega-sus” a primeros de este añosiguiendo las indicaciones dela US Navy para dotarse de unUCAV capaz de operar desdeportaaviones.

Gran Bretañapodría recortarsu númeroprevisto deEurofighters

Fuentes del Ministerio deDefensa británico han re-

conocido la posibilidad de queel gobierno pueda en un futuroconsiderar a la baja la cifra deaviones Eurofighter compro-metidos con las cuatro nacio-nes. Gran Bretaña tiene pre-vista la adquisición de 232 uni-

dades del EF2000 dentro deun programa de cooperaciónentre las cuatro naciones parti-cipantes. De acuerdo con loprevisto hasta ahora la RAFrecibirá sus primeros 55 avio-nes por un valor próximo a los4.000 M$ a partir del 30 de Ju-nio. Un total de 620 avionesfueron comprometidos por lascuatro naciones en un Memo-rando de Entendimiento(MOU) firmado en 1998 y a lavista de los nuevos requisitosy restricciones presupuesta-rias es difícil especular sobrela suerte que puede correr ladenominada Tranche 3, la últi-ma serie de aviones previstahacia el año 2009. Mientraseste tipo de declaraciones

siembran incertidumbre en lasindustrias, estas se afanan porconcluir la negociación paradefinir el inicio del desarrollo yproducción de lo que se deno-mina “Tranche 2”, un segmen-to compuesto por 236 avionesque incorporarán las capaci-dades necesarias para hacerde esta plataforma un sistemade armas multimisión, con ca-pacidad tanto aire-aire comoaire-suelo. Las naciones y laindustria deberían llegar a unacuerdo técnico y económicopara finales del mes de Junio,que relanzaría el programadurante los próximos cinco oseis años. Gran Bretaña tieneprevisto invertir una cifra próxi-ma a los 50.000 M$ en lacompra de aviones de comba-te durante los próximos 15años, lo cual incluye no solo elEurofighter sino 150 LockheedMartín Joint Strike Figfhterspara su uso conjunto por laRAF y la Royal Navy. ElEF2000 reemplazaría los Tor-nado F3 y los “Jaguars” mien-tras que los JSF sustituirían alos Harrier. El número total deaviones de combate en laRAF actualmente es ligera-mente inferior a 300 con 100Tornado GR1/GR4 y el hechode que la Royal Navy se plan-tea dar de baja en servicio losSea Harrier antes del 2006. Eldebate que se plantea en elMoD británico actualmente secentra no solo en el númerode aviones que configuraránsu Fuerza Aérea en un futuroa medio plazo sino la combi-nación de los mismos, que ge-nere una mayor eficacia a lavista de las lecciones aprendi-das en la Guerra de Irak.

Austria ha impulsado re-cientemente las negociacionespara la compra de 18 avionesEurofighter que podrían con-cluir con la firma de un contra-to hacia finales del mes deJunio. El contrato por 24 uni-dades inicialmente, fue sus-pendido hace un año comoconsecuencia de las devasta-doras inundaciones en ese pa-

ís y ahora podría retomarsecon solo 18 aviones y un valorpróximo a los 2.000 Meuros.

La RAF debutacon nuevasarmas en Irak

El gobierno británico gastómas de 800 M$ y generó

mas de 170 requisitos operati-vos urgentes para la modifica-ción o compra de nuevas ar-mas y equipo en el periodoprevio al conflicto de Irak. Estacampaña ha supuesto el de-but en combate del misil decrucero Storm Shadow en losTornado GR4, la modificaciónde los Tornado F3 para ope-rarlos como aviones SEADcon la integración del misil an-tirradiación “Alarm”, la versiónbritánica del HARM estadouni-dense. Dos misiles fueron in-tegrados bajo el fuselaje en lamisma posición que ocupanlos misiles AMRAAM que elavión lleva en su misión Aire-Aire junto a los SidewinderAIM-9L. Por primera vez estaplataforma llevó a cabo misio-nes antirradar que normal-mente están cubiertas dentrode la OTAN por los Tornadoalemanes e italianos con losmisiles HARM.

Vuela el primer“Tiger” deproducción

El primer modelo de produc-ción del Eurocopter “Tiger”

inició sus vuelos de cualifica-ción y certificación en el mesde Marzo que deberían con-cluir en los próximos meses ydar paso a las primeras entre-gas en Francia y Alemania. Laversión de apoyo al combatedel “Tiger” también denomina-da HAP (Helicóptero de Apoyoy Protección) va armada conun cañón de 30 mm montadoen una torre giratoria esclavadel visor acoplado al casco delpiloto, cohetes de 68 mm y mi-


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siles aire-aire Mistral. El heli-cóptero tiene un alcance de800 kms y una velocidad decrucero de 280 Kms/h. Franciay Alemania tienen previsto ad-quirir un total de 160 unidadesaunque de momento el contra-to de producción contemplasolo 80 por un valor de 2.000Meuros. España mantiene laopción de compra de esta pla-taforma en competición con elestadounidense “Apache”aunque en una versión distintade la anterior que combina elapoyo al combate con el ata-que a vehículos acorazados yasentamientos blindados. Estaversión ha sido adquirida re-cientemente por Australia, ennúmero de 22 unidades.

El nuevo cisternade la RAF,pendiente de ladecisión final

Las ofertas para dotar a laRAF de un nuevo avión de

reabastecimiento en vuelo hansido entregadas al MoD britá-nico por los dos consorcios encompetición. Las plataformasen litigio son el Boeing 767 yel Airbus A330. Ambos desca-lifican a su competidor con di-versos argumentos, en el casodel Boeing 767 como un aviónantiguo al proceder de la com-pañía British Airways, y en elcaso del Airbus las críticas secentran en la capacidad de laindustria para cumplir los pla-zos de entrega (2008) con

aviones nuevos y las dificulta-des que puede plantear su ta-maño a la hora de utilizar loshangares y otras instalacionesexistentes en las bases dedespliegue, por ejemplo Malvi-nas. Ambas propuestas partende un modelo de prefinancia-ción industrial y el pago diferi-do del gobierno por la canti-dad total a largo plazo. De es-ta forma incluyendo los costesde explotación ambos consor-cios se limitan a presentar elnúmero de aviones que seríancapaces de poner a disposi-ción de la RAF por el valor de21.000 M$. La oferta debe in-cluir la posibilidad de alquilarestas plataformas en los perio-dos de inactividad para come-tidos civiles, como el transpor-te de carga o los vuelos char-ter. El hecho de que el Boeing767 haya sido elegido para elreabastecimiento en vuelo porItalia, Japón y la USAF podríainclinar la balanza hacia estaoferta al requerir un menor de-sarrollo y riesgo.

Nuevos motorespara el B-52

La USAF manifiesta un re-novado interés por instalar

nuevos motores en su ancia-na flota de aviones B-52H“Stratofortress”. A la vista desu exitosa campaña en elconflicto de Irak y Afganistán yla flexibilidad demostrada tan-to a la hora de llevar a cabodiferentes tipo de misiones,como en el armamento atransportar, la Fuerza Aéreaestadounidense está conside-rando seriamente la sustitu-ción de los ocho motoresPratt&whitney TF-33 de susB-52H, por cuatro motores deúltima generación Rolls-Roy-ce RB211, P&W 2040 o GECF6-50, utilizados en la avia-ción comercial. A pesar deque los motores actuales po-drían aguantar hasta el límitede vida de la célula, el Depar-tamento de Defensa conside-ra las ventajas de una mayorfiabilidad en el mantenimiento,una mayor autonomía con elmismo combustible, que po-dría llegar hasta aumentar elalcance un 46% y la posibili-dad de reducir por tanto sen-siblemente la necesidad delreabastecimiento en vuelo. Elproblema es la financiaciónnecesaria para llevar a caboeste proyecto, teniendo encuenta la prioridad de otrosprogramas como el F/A-22“Raptor” y el contrato de alqui-ler de hasta 100 Boeing 767.

La USAF opera actualmente94 B-52H, nueve de los cua-les se mantienen como reser-va, el último avión de la seriedejó la línea de montaje en1962 por lo que las célulasmás modernas tienen 40 añosde edad y está previsto man-tenerlos en servicio hasta el2037. El coste de la remotori-zación se estima en 3.500 M$lo que supondría un ahorro alargo plazo estimado en 9.000M$ atendiendo a costes demantenimiento, combustible ymedios de reabastecimiento.

La RAF exploranuevas formas decombate con suaviación detransporte

La RAF ha abierto un con-trato con la industria de mi-

siles MBDA por valor de 8M$para llevar a cabo durante lospróximos tres años un estudiode viabilidad sobre la capaci-dad de sus aviones de trans-porte para desplegar misilescrucero a bordo y UAVs. Estetipo de plataformas no aptaspara penetrar en territorio ene-migo hostil podrían hacer usode misiles de largo alcance oUAVs para alcanzar objetivosenemigos manteniéndose auna distancia segura de lasdefensas enemigas, de formamás eficaz y a un menor costeque los aviones de caza, re-emplazando por tanto la nece-sidad de bombarderos de tipoestratégico. El programa deevaluación tecnológica cubrirála simulación y modelación deltransporte y lanzamiento deeste tipo de cargas desde pla-taformas como el A400M, elC-17, el C-130J y el NimrodMRA4. Dirigido por la oficinadel programa FOAS (FutureOffensive Air System) que ex-plora nuevos conceptos tácti-cos para la próxima década, elprograma cuenta con la parti-cipación del Ministerio de De-fensa australiano.


AVIACION MILITAR

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AVIACION CIVIL

Más problemaspara lascompañíasaéreas

Alos efectos de la mencio-nada Guerra de Irak para

las compañías aéreas, ya de-batidos hasta la saciedadmucho antes de que estalla-ra, ha venido a sumarse co-mo nuevo factor negativo deconsecuencias todavía novalorables en toda su exten-sión, el llamado SíndromeRespiratorio Agudo Severo(SRAS), acerca del cual seha creado un entorno de dra-matismo y desmesura, queexcede con mucho la induda-ble gravedad de una dolenciaen cuyo origen y propagacióninicial parece haber existidouna significativa dosis de ne-gligencia, si hemos de creerlos datos divulgados por losmedios de difusión.

A este respecto la Associa-tion of Asia Pacific Airlines(AAPA) se ha dirigido a suscompañías miembros advir-tiéndolas de que se enfrentanpor causa de esa enferme-dad a la peor crisis habidahasta la fecha, y ha pedido atodos los estamentos implica-dos que adopten medidasque aborden la prevencióncontra la diseminación de laenfermedad con acciones cu-yos efectos no sean perjudi-carlas aún más.

La caída en la demanda ylas restricciones que se estánimponiendo a la operación delas compañías asiáticas estáya afectando a terceros, cuales el caso de los fabricantesde aeronaves. La compañíaCathay Pacific ha parado elproceso de renovación de flo-ta que tenía en marcha hastaque las circunstancias sevuelvan más favorables,mientras Singapore Airlinesha retrasado sine die sus pla-nes de modernización de flo-ta y se propone retirar de ser-

vicio algunos de sus avionesantes de lo previsto.

Las compañías miembrosde la AAPA supendieron delorden de 650 vuelos por se-mana durante el mes deabril. En concreto la antesmencionada Cathay Pacificsuprimió un 40% de sus vue-los de pasajeros, Dragonairhizo lo propio con alrededordel 50% de sus servicios ySingapore Airlines suprimióun 20%.

Es pronto también para va-lorar cómo la Guerra de Irakha influido en el tráfico aéreoa nivel mundial, pero la Admi-nistración de Estados Unidosse apresuró a conceder nue-vas ayudas a las compañíasaéreas de su país dentro delos presupuestos extraordina-rios aprobados para hacerfrente al conflicto, ayudas quevienen a sumar del orden de3.100 millones de dólares.

En lo que a Europa se re-fiere se dispone ya de algu-nos datos. A lo largo de laprimera semana del conflictoel tráfico aéreo hacia y desdeOriente Medio al Viejo Conti-nente se redujo en un 55%,según fuentes de la Associa-tion of European Airl ines(AEA), mientras que durantela segunda semana hubo unamejora de la situación y tal ci-fra quedó en un 46%. El tráfi-co intraeuropeo se resintióbastante menos y la caída re-gistrada en la citada primerasemana de operaciones béli-cas sólo fue de un 5,3%.

De cualquier modo, en unaindustria como la del trans-porte aéreo, que atraviesatiempos de crisis, incluso lasfluctuaciones más pequeñasdebidas a circunstancias ex-ternas tienen consecuenciasmuy negativas. Por esa ra-zón Mike Ambrose, directorgeneral de la ERA (EuropeanRegions Airlines Associa-tion), pidió a las autoridadeseuropeas el inmediato esta-blecimiento de una moratoriaen todas las iniciativas en

curso que puedan afectar alempleo e incrementar el cos-to de las operaciones de lascompañías.

La retirada delConcorde

Sendos comunicados deprensa emitidos por Air

France y British Airways elpasado 10 de abril dieron no-ticia de la pronta retirada delservicio activo de sus avio-nes Concorde.

Air France indicó que nocontemplaba prolongar la ex-plotación de sus Concordemás allá del 31 de octubrepróximo, fecha que coincidecon la finalización del progra-ma de verano de la compa-ñía. La razón aducida no esotra que el deterioro de los re-sultados económicos de la ru-ta transatlántica en la cual elavión supersónico de trans-porte franco-británico es em-pleado por la compañía fran-cesa, acentuado en los últi-mos meses y especialmenteagravado desde comienzosde 2003, deterioro al que seha sumado el incremento delos costos registrado tras lavuelta al servicio del Concor-de una vez recuperado sucertificado. De hecho AirFrance se proponía interrum-pir los vuelos supersónicosregulares con el Concorde apartir del 31 de mayo.

El comunicado de prensade British Airways no hacíasino incidir en los mismos cri-terios de su homóloga fran-cesa, con similar fecha de re-tirada del servicio y análogosrazonamientos de corte eco-nómico.

La decisión adoptada porlas dos únicas compañíasque operan el Concorde fueprecedida en el tiempo poruna reunión de representan-tes de ambas con Airbusdonde, entre otras conclusio-nes, se puso de manifiestoque en los próximos años el

❖ ❖ Airbus concluyó en elcurso del pasado mes deabril dos ventas de gran rele-vancia en días consecutivos.El 24 de ese mes la compa-ñía estadounidense JetBlueadquirió 65 unidades en fir-me del A320 y estableció almismo tiempo opciones por50 aviones más del mismo ti-po. JetBlue, que ya tiene ensu flota aviones A320, ha op-tado por los motores IAEV2500 y las entregas comen-zarán en 2004 extendiéndo-se hasta 2011. Al día si-guiente se daba noticia de laadquisición por parte de Chi-na Aviation Supplies Imp. &Exp. Group Corporation(CASGC) de 30 aviones deAirbus que serán entregadosa partir del próximo año. Eneste caso la operación inclu-ye cuatro A340, dieciséisA319 y diez A320, que serándistribuidos entre las compa-ñías China Southern Airlines,Air China, China Eastern Air-lines, Hainan Airlines and Si-chuan Airlines.

❖ ❖ Boeing está presentan-do a determinadas compañí-as aéreas una versión car-guera del 777, idea que datade los primeros tiempos delprograma pero que, se dijo,no sería lanzada hasta pasa-dos unos 15 años de serviciocomercial del avión. Al pare-cer Lufthansa estaría intere-sada en tal avión, al igualque EVA Airways (Taiwan),si bien ambas compañías di-ferirían en la versión del 777de partida, pues esta últimapreferiría el 777-200LR.

❖ ❖ La conversión de losaviones comerciales esta-dounidenses a estándaresde los tiempos del LejanoOeste llegó a finales de abril,con la autorización extendidaa 45 pilotos de diversas com-pañías para que lleven ar-mas de fuego, eso sí, sola-mente en vuelos interiores.El programa en cuestión serácontrolado por la TransportSecurity Administration. Labastante más que discutiblemedida tiene condicionantespintorescos. Los pilotos sólopueden llevar sus armas lis-tas para ser usadas cuando

BrevesBreves ��

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AVIACION CIVIL

incremento de los costos demantenimiento subiría porencima de las previsiones es-tablecidas meses atrás enunos 62 millones de dólares.La incorporación de las nue-vas normativas de seguridada bordo de las aeronavessubsiguientes a los aconteci-mientos de septiembre de2001, ha venido a añadirsecomo un factor en contra dela continuidad de las opera-ciones del Concorde. SegúnBritish Airways, la incorpora-ción de puertas blindadas enel acceso a las cabinas devuelo cuesta unos 25.000 dó-lares en un avión normal,mientras que en el caso delConcorde, por lo reducido dela flota, supone 300.000 dóla-res por avión.

Air France dice que hastael accidente de París de juliode 2000 la operación de susConcorde resultaba rentable.Sin embargo, tras la vuelta alservicio la ocupación mediacayó hasta un 50%, para re-ducirse hasta el 20% con elcomienzo de la reciente Gue-rra de Irak.

AvCraft comprael programa328JET

La compañía estadouni-dense AvCraft Aviation de

Leesburg (Virginia) ha adqui-rido el programa 328JET quefue de la quebrada compañíaFairchild Dornier; si bien lascondiciones concretas de laoperación comercial no sehan divulgado, al parecer lafirma compradora habría pa-gado del orden de los 100 mi-llones de euros. AvCraft hatomado a su cargo la línea deproducción del 328JET y lafactoría de Oberpfaffenhofen,el servicio postventa, tanto deeste birreactor como de laprimitiva versión turbohélicedel mismo, y todos los dere-chos de propiedad sobre eldiseño del 428JET. El progra-ma 728JET ha quedado puesfuera de la adquisición y cadavez resulta más difícil queese proyecto, del cual seconstruyó un prototipo que noha llegado a volar, llegue asobrevivir.

Ben Bartel, propietario deAvCraft, ha aportado la mayorparte del capital de la opera-ción y se ha convertido en pre-sidente ejecutivo de la nuevaFairchild Dornier, cuya priori-dad ahora es reestablecer apleno rendimiento el serviciopostventa y poner al día los al-macenes de repuestos de losaviones de la familia 328, paraconseguir una credibilidad queasegure la reapertura de la ca-dena de montaje del 328JET yla llegada de nuevas ventas.Hasta la fecha de la quiebra dela compañía, se habían entre-gado a clientes un total de 99Dornier 328 turbohélices y 86Fairchild Dornier 328JET.

Al momento de la quiebra,en la línea de producción deOberpfaffenhofen se encontra-ban cinco aviones 328JET endiferentes estados de termina-ción y había 18 aeronaves enlínea de vuelo listas para entre-gar a clientes. Dar salida aesos 23 aviones es la claveque en los próximos meses di-rá si la operación abordada porAvCraft tiene viabilidad o seconvierte en un fracaso.

estén dentro de la cabina devuelo y su puerta -blindada-esté cerrada y bloqueada.Fuera de ese recinto las ar-mas deberán estar guarda-das en una caja de seguridadque a su vez debe estar ocul-ta en un lugar que no llame laatención. Obviamente las ar-mas nunca podrán ser em-pleadas en la cabina de pa-sajeros.

❖ ❖ Poco a poco se van co-nociendo algunos detallesmás del nuevo programa Bo-eing 7E7. En clase turista seutilizará una configuración deasientos de ocho en fondo, loque conducirá a un diámetroexterior del fuselaje de unos5,74 m. (226 pulgadas). Ac-tualmente el 7E7 se contem-pla como un sustituto paralos 767 más antiguos,A300/A310 y DC-10, y su al-cance inicial estará compren-dido entre los 5.550 y los7.400 km. Boeing establecióla solicitud de certificación del7E7 ante la FAA y las JAAeuropeas con fecha del pa-sado 28 de marzo, lo que im-plica que la intención es certi-ficarlo antes del 28 de marzode 2008.

❖ ❖ American Airlines evitóen el último momento la ne-cesidad de acogerse a las le-yes estadounidenses de pro-tección contra los acreedoresdurante el mes de abril, alconseguir que los principalessindicatos, el más reticentede los cuales era el de los tri-pulantes de cabina de pasa-jeros, aceptaran modificacio-nes contractuales que permi-tirán a la compañía un ahorroanual de 1.800 millones dedólares.

❖ ❖ El Parlamento francésha aprobado la privatizaciónparcial de la compañía AirFrance, permitiendo que laAdministración de Francia re-duzca su participación en elcapital de la compañía en al-rededor del 20%, en cuantolas condiciones del mercadolo hagan posible, es decir,cuando las acciones de lacompañía tengan un valoraceptable. Actualmente esaparticipación es del 54,5%.

BrevesBreves

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La retirada del Concorde después de 27 años de operación comercial será, sin lugar a dudas, una delas noticias más destacadas de la Aviación Comercial en 2003. -Air France-


INDUSTRIA Y TECNOLOGIA

Buenasexpectativas deexportación parael Gripen

El consorcio Gripen Inter-national formado por BAE

Systems y Saab para la ex-portación del caza suecoJAS 39 Gripen está conside-rando la India, Eslovaquia,Suiza y Tailandia como lospróximos clientes potencia-les para el avión. El conjuntode las cuatro naciones repre-sentan un conjunto combina-do de casi doscientos avio-nes.

El anuncio de este nuevomercado llega en un mo-mento en que la compañíase encuentra en negociacio-nes con cuatro países de Eu-ropa Central para reactivarde nuevo programas ya can-celados o perdidos en com-petición.

Un contrato modificado yrenegociado con Hungría pa-ra el alquiler durante treintaaños y compra final de 14aviones Gripen fue firmadoel 3 de Febrero. El acuerdo

con Hungría fue inicialmenteanunciado en noviembre del2001, siendo posteriormenterevisado por el nuevo Go-bierno de la Nación el pasa-do año. El nuevo acuerdo in-cluye la entrega de los avio-nes con un sistema deguerra electrónica avanzado,comunicaciones completa-mente compatibles con losestándares NATO, pantallasmultifunción en color, capaci-dad de reabastecimiento envuelo y entrega de municiónde precisión guiada por lá-ser.

La Republica Checa decla-ró en diciembre del 2001 alGripen como el caza quemejor se adaptaba a sus re-querimientos, pero posterior-mente el programa fue para-do por razones presupuesta-rias. Se espera un nuevoconcurso a finales de marzo.

En Polonia el Gobierno sedecidió por el F-16 Bloque52+ de Lockheed Martín, noobstante si Polonia es inca-paz de concluir las negocia-ciones con los Estados Uni-dos habrá una segundaoportunidad de negociar lacompra del Gripen.

A mediados del 2002 Aus-tria seleccionó el Eurofightercomo caza para sus FuerzasAéreas. Después de las últi-mas elecciones, la viabilidadde desembolsar 2500 millo-nes de euros por 18 avionesestá en entredicho. GripenInternacional ha presentadouna propuesta por casi la mi-tad de precio ofreciendo ade-más la posibilidad de alquilercon derecho a compra con elsoporte del Gobierno sueco.

Se espera que Eslovaquiaemita una petición de infor-mación a finales de este año,posiblemente combinada conel programa checo para die-ciocho nuevos aviones.

Las negociaciones conSuiza para la sustitución delos F-5 han comenzado locual significaría alrededor de30 aviones. Tailandia tam-bién parece estar a punto decomenzar el proceso de sus-titución de los F-5 con unapetición de información.

La India, sin embargo, pa-rece ser el gobierno con unrequerimiento de avionesmas alto, no menos de 128aviones de caza multimisiónpara complementar su pro-

grama Sukhoi Su-30. Se es-pera este año una peticiónde información por parte dela Fuerza Aérea India a Gri-pen Internacional así como asus competidores Francia yRusia.

UK estudiaampliar lascapacidades demisión delNimrod MRA4

M ientras BAE System estáteniendo retrasos en las

entregas de su contrato prin-cipal, el Ministerio de Defen-sa planea ampliar los tiposde misión a llevar a cabo porla flota de 18 aviones por en-cima de los actualmente es-tablecidos de guerra antisu-perficie, guerra antisubmari-na y búsqueda y rescate.

Lejos de suministrar unasimple sustitución del aviónde patrulla marítima NimrodMR2 de la RAF, el nuevo sis-tema está emergiendo conuna gran capacidad de inteli-gencia, vigilancia, adquisi-ción de blancos y reconoci-miento, denominada ISTAR(Intelligence, Surveillance,target Acquisition and Re-connaissance), así como su-presión de defensas aéreasenemigas y operaciones aé-reas ofensivas en profundi-dad. El Nimrod MRA4 se su-mará así a las tres platafor-mas ISTAR que actualmenteposee la RAF, el avión dealerta temprana E-3, la plata-forma de inteligencia electró-nica Nimrod R1 y el avión devigilancia del campo de bata-lla ASTOR (Airborne Stand-Off Radar) que entrará enservicio a mediados del2005.

Clave para está capacidadISTAR del Nimrod MRA4 essu radar de búsqueda en elmar 2000MR, desarrolladopor Thales Sensors del Rei-no Unido, y que mediantebarrido electrónico es capaz

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de generar imágenes conuna resolución de tres me-tros a una distancia de se-senta millas náuticas. Su re-solución máxima es de dosmetros y puede detectar, se-guir y clasificar hasta cientocincuenta contactos. El siste-ma de medidas y señales deinteligencia electrónica EL/L-8300 de Elta Electronicsañade una considerable ca-pacidad ISTAR al avión.

El MR4A tiene capacidadinherente para operar dentrode la futura red de gestión dela batalla que esta desarro-llando el Reino Unido, y apartir del 2007 ofrecerá unsistema de comunicacionesintegrado que permitirá alavión compartir informacióncon otras plataformas aliadas.

El avión será equipado con“link” 11 y “link” 16, así comocon un equipo de comunica-ciones vía satélite de superalta frecuencia y ultra altafrecuencia. El avión tiene po-tencial de crecimiento para“datalinks” estándares adi-cionales, esto incluye siste-mas de banda ancha capa-ces de distribuir informaciónde inteligencia tal como ima-gen de video en tiempo realy de banda estrecha. Estossistemas permiten al MR4Arecibir información de senso-res exteriores incluidos vehí-culos aéreos no tripulados ysatélites de seguimiento ydetección.

Otro área de posibilidadesemergentes es la instalaciónde nuevas armas. Con unalcance de 6000 millas y dis-tribuido en seis bases a lolargo del mundo el NimrodMRA4 puede suministrar ca-pacidad de ataque a casicualquier punto del globo sies armado con cinco mísilesde crucero storm/shadow.Estos cinco mísiles seríaninstalados en el exterior delavión, dos en cada ala delavión y uno adicional en labahía de bombas del avión,aunque esto supondría modi-

ficaciones que se incluiránen posteriores desarrollos dela estructura.

Los sistemas de armasinstalados inicialmente en elMRA4 son el misil aire-su-perficie de largo alcanceAGM-84 Harpoon y el torpe-do Stingray. Futuras opcio-nes son el misil aire- aireAIM-9 “Sidewinder” y el futu-ro ASRAAM, mísiles antirra-diación, el misil aire-superfi-cie AGM-165 “Maverick” y di-versas minas, además dediferentes armas “stand off”como el AGM-154C, el AGM-84H y el AGM-158.

Si se toma la decisión deincrementar las actividadesofensivas, su actual sistemade ayudas a la defensa po-dría ser ampliado a través dela integración de cuatro dis-pensadores adicionales debengalas, un segundo se-ñuelo radar remolcado, unalertador láser, un sistemade contramedidas infrarrojasy un perturbador electrónico.

BAE System espera que elprimer vuelo de un avión deproducción MRA4 se produz-ca a finales de este año oprincipios del siguiente. Elavión será declarado en ser-vicio con una capacidad ini-cial en el 2006. El calendarioinicial del programa obligabaa entregar el último de losentonces 21 aviones quecomponían la flota en Juniodel 2006, pero como es evi-dente el programa se ha re-trasado y reducido.

Boeing estimauna demanda deal menos 30sistemas AEW-Cbasados en sumodelo 737-700en la próximadécada

Boeing ve un potencialmercado de aproximada-

mente 30 unidades para su

sistema de alerta temprana ycontrol AEW-C (AirborneEarly Warning and Control)basado en su plataforma737-700 durante la próximadécada. Se espera que Tur-quía adjudique su largamen-te esperado contrato de cua-tro aviones a mediados deeste año, mientras que Aus-tralia es probable que anun-cie en breve si tiene inten-ción de ejercer su opción deaumentar en dos o tres uni-dades su pedido actual decuatro en el programa Wed-getail.

La lista de clientes poten-ciales de Boeing incluye pororden cronológico a Italia, laRepublica de Corea, Singa-pur, los Emiratos Arabes Uni-dos, España, Malasia y Ja-pón. La compañía esta inten-tando vender el diseño algobierno de los Estados Uni-dos.

Boeing debe entregar losdos primeros aviones del pro-grama Wedgetail en noviem-bre del 2006, continuandocon las dos siguientes entre-gas en Marzo y Agosto del2007. Las tres adicionales sila opción es ejecutada llega-rían en diciembre del 2007,Marzo del 2008 y Julio deese año. La capacidad ope-racional inicial está progra-mada para finales del 2007.

Northrop Grumman ha fi-nalizado las pruebas inicialesdel primer radar de produc-ción MESA (Multirole Elec-tronically Scanned Array, elcual debe entregarse a Bo-eing en septiembre. El radar

suministra funciones IFF,además de modos radardoppler pulso a pulso y enbanda L, con un barrido de360 grados en azimut sin ro-tación mecánica.

Una estructura de materia-les compuestos apoya lasdos antenas laterales y la si-tuada en la parte superior,las cuales contienen entrelas tres aproximadamente2000 monopolos. La fiabili-dad será mayor de mil horasentre fallos. Northrop Grum-man ha autorizado a la com-pañía australiana Thycon aproducir el transmisor princi-pal de potencia y el módulodel lóbulo trasero mas bajoALLM, el cual suministra 123Kw de potencia con muy altaeficiencia y muy bajo ruido.Otra compañía australianaCablex suministra los conec-tores para distribución depotencia y radiofrecuencia.

Como parte de las com-pensaciones Boeing y North-rop Grumman están finan-ciando conjuntamente unCentro de Desarrollo Investi-gación y Enseñanza TRDC(Training Research and De-velopment Centre). Las áre-as a ser tratadas en estecentro incluyen compatibili-dad electromagnética, aco-plamiento mutuo y diseño delóbulos laterales, desarrollode algoritmos, simulación degran realismo, fusión de múl-tiples sensores e “interfaces”hombre/máquina avanzados.

Wedgetail tiene un total de87 aperturas externas. Ade-más del radar MESA en su

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parte dorsal, incluye el siste-ma de medidas de apoyoelectrónico ALR-2002; unsistema de auto protecciónque consta de cuatro alerta-dores láser, alertadores demísiles, una cabeza dirigidade contramedidas infrarrojasy ocho dispensadores decontramedidas, comunicacio-nes HF/UHF/VHF incluyendo“links” con satélite. El avióntiene estaciones para diezoperadores y dos pilotos.Tiene capacidad de reabas-tecimiento en vuelo y unaautonomía de más de diezhoras

Estados Unidosplanea unanuevademostración devuelohipersónico

La USAF en su idea deavanzar en los revolucio-

narios sistemas de propul-sión hipersónica ha anuncia-do una serie de pruebas envuelo de su motor de altatecnología durante los próxi-mos años. Estas pruebas envuelo de un estatorreactorde combustión hipersónicaserían las primeras en lahistor ia de la USAF. Losvuelos reducirán el riesgodel ambicioso proyecto ex-perimental de la NASA X-43C a finales de la década.Esta última iniciativa prevéun vehículo aéreo propulsa-do por tres motores de altatecnología.

El programa de las prue-bas en vuelo de este motorde alta tecnología denomina-do EFSEFD (Endothermi-cally Fuelled Scramjet Engi-ne Flight Demostration) queel AFRL (Air Force ResearchLaboratory) ha propuestoconstaría de cinco vuelosque comenzarían en el año2006 o 2007. En cada unode los vuelos un motor de

alta tecnología sería integra-do en un vehículo aéreo de-sechable, para poder entreotras cosas refinar el sistemade control.

El motor estatorreactor ex-perimental de alta tecnologíaesta diseñado para operarentre mach 4 y 8 y validartecnologías de futuro que se-rían aplicable a los futurosmísiles cruceros de alta velo-cidad y aviones de combateque podrían atacar a gran-des distancias en una frac-ción del tiempo en que lo ha-cen hoy. La propulsión de unestatorreactor de combustiónhipersónica, combinada conlos motores de turbina de al-ta velocidad y cohetes podrí-

an también propulsar lanza-deras espaciales reusablesen las próximas décadas.

La USAF es un elementoclave en la investigación hi-persónica junto con la NASAY la US Navy. A pesar dedécadas de investigación losEstados Unidos no han toda-vía puesto en vuelo un motorde esta tecnología.

El programa de la NASAX-43A Hyper-X estuvo muycerca en Junio del 2001 perotuvo que abortar una misiónen vuelo después de un falloen el motor cohete acelera-dor y condenó al vehículoexperimental que lo estabatransportando. La agenciaplanea un segundo vuelo a

mach 7 alrededor de sep-tiembre del 2003.

La Navy en su programa“HyFly” de alta tecnologíaapuesta por el diseño de unvehículo simétrico al que sele acopla un estatorreactorde combustión hipersónicaalimentado con hidrógeno yno refrigerado del que se es-pera su primer vuelo experi-mental a finales del 2004.

A diferencia del motor“HyFly” el sistema de altatecnología de la USAF tieneun diseño rectangular. Usaen la combustión hidrocarbu-ros convencionales que refri-geran la estructura del mo-tor, absorbiendo calor duran-te el vuelo a alta velocidad y

funciona en dos modos, per-mitiendo flujos de aire subsó-nicos y supersónicos dentrodel motor, hasta velocidadesque se aproximan a mach 7.

Los prototipos de motor dealta tecnología están actual-mente en pruebas en tierra yes crucial validar la capaci-dad del combustible de refri-gerar la estructura y alimen-tar el combustor sin ser alte-rado radicalmente por elcalor que absorbe.

Bajo el programa EFSEFDlos dos primeros vuelos deprueba validarían las carac-terísticas del motor y su ope-rabilidad. El motor se llevaríaa bordo de un cohete acele-rador hasta la ignición apro-

ximadamente a mach 4,5 yacelerará en vuelo libre has-ta mach 6,5 o quizás 7 antesde que la operación del mo-tor termine. Los tres vuelossiguientes expandirán pro-gresivamente la envolventede características hasta de-mostrar máxima velocidad ycrucero en vuelo.

Con relación al motor dealta tecnología, la NASA estáintentando arrancar con elprograma X-43C, habiendoemitido una petición de pro-puesta para iniciar el desa-rrollo de un vehículo aéreo amediados de año y realizarlos primeros vuelos entre el2007 y 2008. Con la finaliza-ción del programa X-43C laNASA lanzará la iniciativaX43-B. Esta probará un mo-tor de ciclo combinado, esta-torreactor y motor cohete oturbina, con un vehículo reu-sable.

C-130J para laUSAF y losmarinesestadounidenses

Lockheed Martin se adjudi-có el pasado 14 de marzo

un contrato de adquisiciónde 60 aviones C-130J desti-nados a la USAF y al USMarine Corps.

El programa, que va del2003 al 2008, posibilitará unahorro de costes al gobiernonorteamericano de más de500 mil lones de dólares.Además, la adquisición a lar-go plazo de mayores canti-dades de aviones permite alEjército del Aire nortemerica-no planear mejor el destinode estos aparatos a lo largodel país. La USAF recibirá40 C-130Js, la versión dealargado del avión, y los Ma-rines 20 aviones de reabas-tecimiento KC-130J.

Hasta la fecha se han en-tregado 94 aviones en todoel mundo, de los cuales 32corresponden a la USAF.

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Ariane 5 vuelvepor la puertagrande

El pasado mes de abril elAriane 5 rugió de nuevo

para demostrar a todos que,pese a todos los errores pasa-dos y a sus detractores, siguesiendo el mejor lanzador desu categoría en todo el Mundoy sobre todo, un muy dignoheredero del legado y los re-gistros de fiabilidad del recien-temente jubilado Ariane 4. ElVuelo 159 del consorcio delanzadores europeos trans-portó satisfactoriamente a lossatélites INSAT 3A y al GA-LAXY XII después de verseaplazado por diversos motivostécnicos y por las ganas de norepetir errores pasados al darluz verde a un lanzamiento sinplenas garantías. INSAT 3Aes una unidad multipropósitode tres toneladas propiedad yobra de ISRO (Indian SpaceAgency) y su misión es reali-zar para la India observacio-nes meteorológicas, laboresde apoyo para búsqueda yrescate con un transpondedory la de proporcionar serviciosde telecomunicaciones y tele-visión gracias a sus 18 trans-pondedores en banda C y 6en Ku. Con esta unidad ISROcuenta ya con una constela-ción propia de seis satélites ala que se han de añadir, enlos próximos dos años, un parde nuevas unidades. El se-gundo en saltar al escenariofue el GALAXY XII de Pa-nAmSat, una unidad de dostoneladas fabricada por Orbi-tal Sciences y destinada a cu-brir con 24 transpondedoresen banda C los servicios detelecomunicaciones entre to-dos los territorios estadouni-denses, desde Alaska a Ha-wai, durante al menos losquince años de su vida opera-tiva. Este lanzamiento no hasido la primera ocasión en laque las tres compañías cru-zan sus destinos. PanAmSat

era propietaria de uno de losdos satélites que el Ariane 4transportó en su vuelo inaugu-ral, un no muy lejano 1988,sin olvidar otros 17 lanza-mientos sin tanto boato perocon el mismo éxito. ISRO escliente del Arianespace desde1981 y han sido sus vectoreslos elegidos para lanzar la ca-si totalidad de las unidades in-dias. Además, poco despuésdel lanzamiento, ISRO adjudi-caba de nuevo a Arianespacelos contratos de lanzamientosde sus dos nuevos satélitesde telecomunicaciones, IN-SAT 4A e INSAT 4B, ambosde poco más de tres tonela-das de masa al despegue. Elpróximo lanzamiento de la fa-

milia 5 será a comienzos dejunio y en su fase superior via-jarán los satélites Optus C1,australiano, y BSAT-2C parala compañía japonesa de co-municaciones B-SAT. Este hasido el vuelo 159 desde el ini-cio de actividades de Arianes-pace en 1979 y ha supuestodecimoquinto lanzamiento pa-ra el Ariane 5, el duodécimode tipo comercial y el primerodesde que se retiró al Ariane4 del catálogo mundial de lan-zadores. Arianespace recupe-ra con este lanzamiento laconfianza de propios y clien-tes, un factor decisivo en elcompetido mercado de lanza-dores y crucial para la reciéniniciada carrera espacial de la

serie 5, un producto que es yha de ser la clave empresarialde Arianespace y del trans-porte pesado mundial. Ahoraqueda por resolver el “segun-do” debut del modelo 5 ECA,capaz de transportar cargasde 10 toneladas a órbitas geo-síncronas y cuyo vuelo inau-gural, el pasado mes de di-ciembre, terminó para todosantes de lo previsto. En estasegunda oportunidad se susti-tuirá la carga comercial poruna plataforma de pruebaspara comprobar la correctaoperación de todos los siste-mas y así evitar, además, laposible pérdida de la carga depago. Otras víctimas circuns-tanciales de este accidente

han sido las misiones de laESA Rosetta, el cazador decometas queda pospuestohasta el 2004, y SMART, condestino a la Luna, además deun número indeterminado desatélites privados comercia-les. Quien no parece tener ga-nas de rescindir su contratocon Arianespace es el consor-cio ORC (Orbital RecoveryCorporation), para los que elAriane 5 debe transportardesde el 2005 cuatro unida-des SLESTM (Geosynch Spa-cecraft Life Extension Sys-tem), un sistema que acompa-ñará en el lanzamiento a otrossatélites como carga de pagosecundaria. SLES es un pro-yecto tecnológico con el que

se logra ampliar la vida útil delos satélites de comunicacio-nes en más de una década ocon el que se pueden recupe-rar unidades perdidas o em-plazadas en órbitas erróneas,todo ello gracias a que la pla-taforma se adapta y acopla alos satélites para convertirseen su sistema principal deguía, navegación y propul-sión, reduciendo así el des-gaste de la unidad principal y,por tanto, prolongando nota-blemente su vida operativa.Estas unidades pueden aco-plarse directamente en los la-boratorios de montaje o reali-zar un rendezvous, un en-cuentro, con el satélite cliente,al que se acercan desde de-bajo para acoplarse en su zo-na de propulsión. Desde elmomento en que ambos enla-zan la gestión del satélite y dela plataforma pasa a ser com-petencia del operador quecontrata, aunque Orbital Re-covery Corporation proporcio-na apoyo técnico hasta el finalde la vida operativa del siste-ma. Cada plataforma SLEStendrá una masa al despeguede entre 500 y 800 kilogra-mos, según tamaño del clien-te, y estará dotada con pane-les solares, sistema de pro-pulsión, navegación y atraquepropios con los que, durantelos doce años de su vida útilestimada, dará una segundaoportunidad o juventud a loscostosísimos y muy rentablessatélites de telecomunicacio-nes, a los que, además, al fi-nal de su vida ha de retirar desu órbita en un pequeño viajeque permite alejar la basuraespacial y poder contar conlos cada día más escasoshuecos orbitales.

Hogar dulcehogar

Mucho tiempo después delprevisto al iniciar su mi-

sión, con el amargo sabor dela pérdida de los tripulantes


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del Columbia en su viaje devuelta desde la ISS y con al-gún que otro susto de últimahora, los tres miembros de laExpedición 6 de la ISS estánpor fin en la Tierra. A comien-zos de mayo una cápsula So-yuz TMA-1 rusa traía de re-greso a los astronautas de laNASA Kenneth Bowersox yDonald Pettit y al cosmonautaruso Nikolai Budarin, unaaventura de casi seis mesesque concluyó un par de horasmás tarde del aterrizaje cuan-do los equipos de recogida lo-calizaron a la sonda y a susilustres pasajeros en una zo-na de Kazajstán a varios cien-tos de kilómetros de distanciadel lugar previsto para el con-tacto. Un error en el cálculode la trayectoria parabólica dedescenso provocó que la na-ve entrase en la atmósferacon más grados de los previs-tos, lo que provocó un viajemás prolongado y bastantemás duro de lo previsto, al-canzándose en algunas fasesde la reentrada hasta 9 G´s.Por suerte, poco después deque el paracaídas se abriera yde que la nave tocase tierra,los tripulantes abrían la escoti-lla y salían de la Soyuz por supropio pie para “estirar laspiernas” tras 161 días de per-manencia en el espacio. Nofueron pocos los que en estosmomentos de incertidumbrerecordaron las escenas no tanlejanas del desgraciado acci-dente del Columbia. En elcontrol de vuelos de Moscú

nadie olvidaba que este era elprimer vuelo de vuelta desdeel desastre de febrero y quepara los astronautas estadou-nidenses era la primera expe-riencia en la historia espacialde regreso en una sonda So-yuz, la primera sobre tierra yno sobre el mar y la primeraen 28 años que lo hacían enun sistema similar a los vivi-dos en los lejanos sesenta ysetenta por las misiones Apo-lo o Gemini, sagas abandona-das en los ochenta con la en-trada en servicio de los trans-bordadores espaciales. Ochohoras después de abandonarla nave fueron recibidos porlas autoridades y representan-tes de ambas agencias espa-ciales en Astana, la capital deKazajstán, de la que partieronpoco después sonrientes en-tre grandes muestras de ad-miración y alegría camino dela Ciudad de las Estrellas,donde fueron sometidos a in-tensos reconocimientos médi-cos y se reunieron con sus fa-milias. La Expedición 6 fuelanzada en noviembre del añopasado a bordo del Endea-vour para cumplir una misióncon supuesto regreso el pasa-do marzo en el transbordadorAtlantis, una previsión que de-bió dejarse por imposible alexplotar en vuelo en Columbiay dejar la NASA a los restan-tes transbordadores en revi-sión indefinida. Ahora el únicomedio para viajar a y desde laISS son las sondas Soyuz ru-sas, un modelo con más de

treinta años a sus espaldaspero con una fiabilidad que ro-za la perfección. En esta oca-sión se empleó una SoyuzTMA, primera misión de laque es última versión de lanave, un modelo al que se hamejorado todo el software, lossistemas de vuelo y navega-ción, la instrumentación, lospropulsores y la ergonomíapara los tripulantes. En la ISSqueda ahora la reducida Ex-pedición 7, formada tan sólopor el cosmonauta Yuri Ma-lenchenko y el astronauta dela NASA Ed Lu.

El satélite delos satélites

El iPSTAR-1 prosigue suconstrucción y cada vez

está más cerca su presenta-ción pública, un momento his-tórico en el que se convertiráen el satélite comercial de co-municaciones más grande ja-más fabricado. Space Sys-tems/Loral ha culminado re-cientemente las pruebas devibraciones del iPSTAR, unasimulación en la que son com-probadas las capacidades es-tructurales de la nave para re-sistir los continuos y fuertestemblores que se registran enfases concretas de su misión,como el lanzamiento o algu-nas maniobras de posiciona-miento en órbita. El satélite espropiedad de la compañía tai-

landesa Shin Satellite, unoperador de satélites que pro-porciona transpondedores enbanda C y Ku para alquiler aterceros y otros tipos de servi-cios de comunicaciones ausuarios de Europa, Africa,Australia o Asia por medio delas unidades Thaicom 1A, 2 y3. iPSTAR, que pesa en vacío6.775 kilogramos, proveeráservicios de banda ancha deInternet a una amplia regiónde Asia y a Nueva Zelanda yAustralia a costes de merca-do, incluyendo a los usuariosindividuales, similares a los delas empresas tradicionales.Su lanzamiento está previstopara comienzos del 2004 y suposición orbital de trabajo es-tará a 120 grados de longitudEste.

Japón viene conbríos

Recientes las celebracionespor el éxito en el lanza-

miento del primer satélite es-pía nipón y por la serie de cin-co vuelos sin problemas delos vectores H2-A, le llegaahora el turno a la misión MU-SES-C, un programa cuyo fines traer a la Tierra muestrasde cuerpos celestes, en sucaso un asteroide, un hechoque no se ha vuelto a repetirdesde que la última misiónApolo de la NASA pisó la Lu-na y de esto hacen ya unos

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El cosmonauta Yuri Malenchenko y el astronauta de la NASA Ed Lu.

cuantos lustros. Entre suspredecesores también se en-cuentra una misión de la NA-SA al asteroide Eros en 2001,en total quince días de trabajopero sin regreso, o las previs-tas por la ESA para este añoy ahora a la espera de lanza-dor y oportunidad tras los ac-cidentes del Ariane 5. MU-SES-C es una sonda automá-tica con destino al asteroide1998 SF36, un cuerpo a 290millones de kilómetros de laTierra y 690 metros de largopor 300 de ancho, unas di-mensiones suficientes paraque la nave realice sobre éltres “tomas y despegues” deun segundo para hacer unarecogida de, aproximadamen-te, un gramo de materiales.Los responsables del progra-ma esperan que MUSES lle-gue al asteroide en junio del2005 y poder disfrutar de lasmuestras dos años despuésen la Tierra, a la que caeránen algún lugar del sur de Aus-tralia en una cápsula con pa-racaídas lanzada desde la na-ve. Además, la misión realiza-rá las habituales tareas deestudio y observación, un pro-ceso en el que va a empleartres meses y que realizará a20 kilómetros de distancia del1998 SF36. Esta misión serála primera de carácter científi-co para las agencias japone-sas en tres años, una esperamuy prolongada que se iniciócon el accidente de un vectorM-5 y que provocó la inmedia-ta suspensión de todas las mi-siones previstas, entre ellas laMUSES, a la que ahora se tu-vo que buscar otro asteroide

como destino. Para celebrarsu lanzamiento la SociedadPlanetaria Japonesa organizópor Internet una recogida denombres para ser grabadosen una lámina de aluminio enla nave. En total se recogieronmás de un millón pero sóloserán 877.490 los que acom-pañen a la MUSES en estevuelo pionero.

El primer Protóndel año

No ha sido muy madruga-dor el primero de los pro-

tones en salir este año al es-pacio, hasta abril hemos teni-do que esperar para ver comoun Proton para cargas pesa-das despegaba desde el cos-módromo de Baikonur, en Ka-zajstán. Tal honor viene ade-más acompañado por ser elprimero de una serie de cua-tro en pocos días, aunque to-dos ellos con cargas de pagodiferentes y fines muy diver-sos. La fase DM del Protontransportó hasta una órbitageoestacionaria de 25.000 ki-lómetros de distancia al satéli-te Kosmos 2397, una unidadsupuestamente fabricada porNPO Lavochkin para cometi-dos de alerta temprana y se-guridad nacional.

NuevasFronteras parala NASA

La NASA ha lanzado un lis-tado de proyectos científi-

cos para dar comienzo a otronuevo programa “NuevasFronteras”, entre ellos figuranuna misión a un cometa yposterior regreso, un orbitadorpolar para Júpiter o un explo-rador para Venus. La vence-dora de esta carrera científicay tecnológica deberá estarpreparada para partir antesdel 2009 y será dotada con unpresupuesto de 650 millonesde dólares.

Más invitadospara Marte

Buen año para la explora-ción a Marte, pocas veces

los dos planetas se siententan vecinos y pocas vecestantas misiones a un mismodestino se dan en tan breveespacio de tiempo. En agostola distancia entre ambos seráde tan sólo unos 55.758.000kilómetros, un fenómeno demínimos que tardará más de70.000 años en repetirse yque hace posible que las mi-siones empleen seis mesesen completar el trayecto. LaESA iniciará el 2 de junio suparticular experiencia marcia-na cuando un vector ruso So-yuz-Fregat lance, desde elCosmódromo de Baikonur, ala misión Mars Express y a susonda Beagle 2, un diseñobritánico dedicado a recoger yestudiar muestras del suelo ybuscar cualquier indicio deagua. Todo esto sucederá apartir del próximo diciembre,cuando tras seis meses deviaje la Mars Express llegue auna órbita marciana y suelte ala sonda Beagle para que ini-cie su andadura. Tres díasdespués la nave europea seráseguida por el primero de losdos viajes de la NASA vía

Delta II y con destino al plane-ta rojo, al que van a transpor-tar a dos rovers más avanza-dos y capaces que aquelaventurero del “siglo pasado”llamado Mars Pathfinder, losMars Explorer Rover A (MER-1) y Mars Explorer Rover B(MER-2). Además la NASA haencargado el desarrollo de unprototipo de ingenio voladorpara ser empleado en Marte apartir del 2007, el ARES(Mars Scout Aerial Regional-Scale Environment Survey),un reto que supondría el pri-mer vuelo fuera de nuestra at-mósfera planetaria.


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�� Próximos lanzamientos?? - G-Sat 2 en un GSLV in-

dio.?? - Cosmos Soyuz U.?? - Optus C-1/B-Sat 2C a

bordo del Ariane 5.06 - Mars Exploration Rover

en un Delta 2 estadounidense.06 - Mars Express/ Beagle 2

a bordo de un Soyuz-Fregat.08 - Progress M1 N-10 So-

yuz FG(Misión ISS 12P)09 - NRO en un Titan 4B es-

tadounidense.15 - SCISAT-1 de pasajero

en un Pegasus XL.16 - MLV-14/NROL-18 a bor-

do de un Atlas II AS.18 - DMSP-16 en un Titan 2.25 - Mars Exploration Rover

B de nuevo en un Delta 2.30 - MOST/Mimosa a bordo

de un Rokot.

BrevesBreves


PANORAMA DE LA TANLa OTAN, la UE y el futuro

Desde la disolución del Pacto de Varsovia, las especulacio-nes y previsiones sobre el futuro de la Alianza Atlántica hanestado presentes en las agendas de los más prestigiosos fo-ros y centros de estudios estratégicos de todo el mundo. Sinembargo, nunca hasta los primeros meses de este año se ha-bían alcanzado niveles de atención tan altos en la opinión pú-blica interesada sobre el tema. En efecto, con motivo de lasdiscusiones en el Cuartel General de la OTAN en Bruselaspara responder a la petición de apoyo a Turquía dada la situa-ción en Irak, el número de comentarios, opiniones verbales oescritas, artículos, discursos etc. sobre el tema ha sido abru-mador. Las discusiones de los entendidos han sido acalora-das, el ruido producido por algunos expertos atronador y mu-chos analistas han diagnosticado que la salud de la Alianzaha quedado muy deteriorada tras la “crisis”.

Los hechos demuestran, sin embargo, que la actividad alia-da ha seguido adelante y que el apoyo a Turquía se realizó entiempo y forma como se ha reflejado en Panorama. Por otraparte los trabajos para la implementación de lo decidido en laCumbre de Praga han ocupado muchas horas y se han desa-rrollado de acuerdo con lo previsto. En efecto, los estudios so-bre la nueva Estructura de Mando (MC342), la Fuerza deRespuesta OTAN (NRF), los aspectos militares de la integra-ción de los países invitados y el Plan para la implementaciónde la Revisión de la Asociación para la Paz en su vertiente mi-litar son sólo ejemplos de la intensa actividad del Estado Ma-yor Internacional (EMI o IMS) en los primeros meses del año2003.

En el campo operativo, además del seguimiento de las ope-raciones en curso se ha trabajado intensamente en el planea-miento con la Unión Europea de la operación “Concordia” y enel futuro reforzamiento del papel de la OTAN en “ISAF”. Eltraspaso de la misión de mantenimiento de la paz de la OTANen la antigua República Yugoslava de Macedonia a la UniónEuropea el pasado 31 de marzo fue un acontecimiento históri-co. Pese a ser una operación con una misión bien definida y li-

mitada tanto por el número de participantes como por su al-cance, el significado de la ceremonia celebrada en Skopje elúltimo día de marzo de este año transciende los aspectos ma-teriales de la operación. Delegados del Comité Militar de laUnión Europea visitaron el Cuartel General Supremo Aliado enEuropa (SHAPE), el pasado día 10 de abril para reunirse conmiembros de los estados mayores de la OTAN y la UE. Los vi-sitantes fueron testigos de la estrecha cooperación que se haestablecido en SHAPE entre las dos organizaciones. El Almi-rante alemán Rainer Feist, que es el Vice-Comandante Supre-mo aliado (DSACEUR) y también el Comandante Operativo dela misión de la UE en la antigua República Yugoslavia de Ma-cedonia, fue el anfitrión de la visita. El General finlandés Gus-tav Hägglund, Presidente del Comité Militar de la UE, estaba alfrente del grupo visitante resaltando con su presencia la impor-tancia de la visita. El Almirante Feist señaló en unas palabrasdirigidas a los visitantes: “Ahora compartimos las instalacionesy capacidades de este Cuartel General y como Uds. han vistolas banderas de la OTAN y la UE tremolan juntas en nuestraentrada principal......Los estrechos lazos que hemos estableci-do aseguran que la misión de la UE se beneficie, tanto de lasprobadas estructuras de mando y control de la OTAN comodel acceso a las capacidades de la Alianza”.

La reunión celebrada en Bruselas el pasado 29 de abril conla participación del Presidente de Francia y los jefes de go-bierno de Alemania, Bélgica y Luxemburgo fue un acto de ca-rácter político que no corresponde analizar aquí. Sin embargo,dado el contenido del comunicado publicado, es imposible ig-norar el hecho concreto de que algunas de las propuestascontenidas en el mismo, aunque no exactamente novedosas,establecen fechas concretas para su implementación. Estehecho plantea interrogantes que deben contestarse a cortoplazo. La propuesta de crear un cuartel general para el plane-amiento y dirección de operaciones militares de la UE situadoen Tervuren (muy cerca de Bruselas) que esté disponible enjunio de 2004 es quizás la iniciativa más controvertida. Es se-guro que va a ser estudiada con gran atención al haber sidoconsiderada por algunos analistas como una separación de la

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La ministra Ana Palacios y el Sr. Robertson con ocasión

de la reunión del Consejo del AtlánticoNorte, a nivel de ministros

de Asuntos Exteriores, celebrada en Bruselas

el 3 de abril de 2003.

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línea seguida hasta ahora de evitar duplicación de capacida-des militares entre la OTAN y la UE. Los próximos meses se-rán cruciales para establecer claramente el futuro de unas re-laciones vitales para el futuro de la defensa y la seguridad enEuropa y en la región Euro-Atlántica. Esta última, más ampliay en gran parte coincidente con Europa no sólo geográfica-mente. Es de esperar que cualquier camino que se siga, ten-ga en cuenta en todo momento la importancia de los logrosalcanzados por la cooperación de más de medio siglo en laAlianza Atlántica y el caudal de doctrina y experiencia acu-mulados. Desde Panorama seguiremos con atención esteproceso.

Consultas con los socios del diálogomediterráneo

El día 14 de marzo tuve la satisfacción de presidir la prime-ra reunión de este año de las Consultas sobre el ProgramaMilitar del Diálogo Mediterráneo. Desde hace tres años estas

consultas se celebran cada seis meses y constituyen ocasio-nes adecuadas para analizar lo realizado en el año preceden-te y preparar el programa para el año siguiente. La reunión demarzo sirvió para hacer un balance de las actividades del año2002 y para intercambiar informaciones y experiencias. Comotema central se trató de la mujer en las fuerzas armadas conpresentaciones a cargo de una teniente coronel de las Fuer-zas de Defensa de Israel y de una comandante alemana delEstado Mayor Internacional. Pero quizás lo más destacablede la reunión fue la presencia de representantes de los sietepaíses del Diálogo Mediterráneo en unos momentos en que lacrisis de Irak estaba en un punto álgido. Los delegados deesos países se reunieron en Bruselas con los representantesde los países miembros de la Alianza y con los de las embaja-das aliadas “Punto de Contacto OTAN” en las capitales de lospaíses socios del Diálogo bajo la presidencia del Director Ad-junto del EMI para Cooperación y Seguridad Regional. Es ne-cesario destacar la activa participación de todos los presentesy su franca y abierta actitud al hacer preguntas o comentarios.Tras las reunión se celebró un almuerzo de trabajo que sirviópara continuar las discusiones y establecer o renovar lazosamistosos entre los participantes en las consultas.

La OTAN en acciónLa Alianza decidió el pasado día 16 de abril aumentar su

apoyo a ISAF, la operación internacional de mantenimiento dela paz en Afganistán, haciéndose cargo del mando, coordina-ción y planeamiento de la operación. La OTAN ha venido te-niendo un papel importante en apoyo de ISAF, proporcionan-do los miembros de la Alianza un 95% de las tropas partici-pantes en la operación. Atendiendo una petición de Alemania,Canadá y los Países Bajos, el Consejo del Atlántico Norte de-cidió proporcionar apoyo adicional de la Alianza a ISAF con-sistente en:

– un cuartel general en el teatro de operaciones para dirigiry coordinar la operación;

– un comandante de la fuerza que será seleccionado porSACEUR de entre las naciones que proporcionan fuerzas aISAF;

– SHAPE ejercerá el mando y control y la coordinación es-tratégica;

– Creación de una célula de coordinación para ISAF;– El Consejo del Atlántico Norte llevará la dirección política

y la coordinación.La operación continuará realizándose bajo el mandato de

las Naciones Unidas y el banderín de ISAF seguirá dando labienvenida a países que contribuyan con fuerzas aunque nosean miembros de la OTAN. En la actualidad muchos paísessocios contribuyen a la operación que, es importante desta-car, no cambiará de nombre ni de misión.

De acuerdo con la decisión del Consejo del Atlántico Nortedel 16 de abril de terminar la operación “Display Deterrence”,el General Jones, SACEUR, ordenó el día 23 del mismo mesla reducción gradual de las tripulaciones AWACS, de las uni-dades Patriot y del resto del personal de apoyo desplegado aTurquía. Es adecuado destacar que las tripulaciones AWACShan realizado cerca de 100 misiones y volado más de 950 ho-ras desde el 26 de febrero pasado.


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El Secretario General y el general Ward, Jefe de SFOR, durante lavisita del Consejo del Atlántico Norte a Bosnia-Herzegovina.

10 de abril de 2003.

El embajador de Azerbayan y el Administrador General de NAMSAtrsas la firma del acuerdo para la realización de un proyecto PJP

entre la OTAN y Azerbayan. 2 de abril de 2003.Fo

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DDesde el final de la Guerra del Viet-nam, los ciudadanos occidentales nohemos tenido est mago para compro-meternos militarmente fuera de nues-

tras fronteras. Incluso la "popularidad" de la Gue-rra del Golfo lleg solamente tras los extraordi-nariamente positivos resultados de los primerosd as de guerra. Los ciudadanos occidentalesqueremos ahora, al principio del s. XXI, victoriasr pidas y decisivas. Y tambi n pocas bajas, tan-to propias como del enemigo. Las im genes deciviles muertos al borde de una carretera, de ni-os mutilados por las bombas, de prisioneros

maltratados o de f retros de soldados llegandode vuelta a los aeropuertos del pa s, todo ellobajo la atenta mirada de los medios de comuni-caci n (que ya no son de monopolio occiden-tal), pueden causar un impacto negativo en elsentimiento de los ciudadanos a favor de la gue-rra. Estas tendencias afectar n laconducci n de futuros conflictos ydeben ser consideradas por los res-ponsables militares a la hora de es-tablecer futuras estrategias y adquisi-ciones de armamento.

Para minimizar estos factores ydesde el punto de vista de las fuer-zas a reas, unos cuantos puntos pa-recen evidentes. Primero, cuando lacantidad de fuerza disminuye y lascapacidades tecnol gicas aumen-tan, la calidad de las fuerzas milita-res debe incrementarse. Segundo,en cualquier conflicto la superiori-

dad a rea es una exigencia esencial. Pero nodebemos olvidar que sta no es autom tica. Paragarantizar la superioridad a rea se deben hacerlas inversiones necesarias en aviones, capacida-des y entrenamiento. Tercero, minimizar el n me-ro de v ctimas requiere una estrategia que ataquelos centros de gravedad del enemigo, minandosu voluntad de continuar la guerra y minimizandolos riesgos a las fuerzas propias. Las ltimas con-frontaciones b licas han demostrado que esto sepuede llevar a cabo mediante el empleo orques-tado del poder a reo a trav s de todo el espec-tro del conflicto, desde el t ctico al estrat gico;desde los soldados de a pie hasta la capaci-dad de liderazgo pueden ser eliminados desdeel aire evitando de esta forma bajas en las fuer-zas terrestres. Por tanto reduzcamos el n merode bajas que tanto repugna a nuestra concien-cia occidental mediante una estrategia de con-

frontaci n no directa y una apuestadecidida por el poder a reo.

EEl conseguir una r pida victo-ria en un determinado con-flicto requiere la posesi nde los medios y la habilidad

de emplearlos, y una estrategia quereconozca que la naturaleza y elprop sito de la guerra est n ntima-mente ligados a su conducci n. He-mos visto como los conflictos de na-turaleza asim trica tienden a prolon-garse en el t iempo. Es to esespecialmente verdad cuando la es-


¡CLAUSEWITZ VIVE! (II)LA CONDUCCION

DE LA GUERRA

Manuel Mestre Barea

Coronelde Aviación

trategia del lado para el que el conflicto es total,consiste precisamente en que una guerra prolon-gada influye en la voluntad del oponente paraque decida abandonarla sin obtener los resulta-dos perseguidos.

PPor el contrario, el bando que pretendeobjetivos limitados en un conflicto de-ber a dise ar una estrategia que le lle-vara a una r pida y decisiva conclu-

si n y emplear los medios necesarios para con-seguir este objet ivo. Esto, no cabe duda,representa una ir nica dicotom a puesto que lapretensi n de objetivos limitados lleva aparejadoel empleo de medios tambi n limitados y esto,precisamente, tiende a prolongar el conflicto. Poreso la limitaci n de empleo de los medios debecontrapesarse con una completa valoraci n deltiempo necesario para conseguir la victoria dese-ada. El tiempo ser funci n no s lo de los me-dios que empleemos sino tambi n de su relaci ncon los medios y la voluntad de vencer del opo-

nente. Limitaciones no-coherentes en los mediospuede ser una receta para el desastre, especial-mente en conflictos asim tricos.

El lado que pretenda una guerra limitada debeser consciente de que si el enemigo consigueprolongarla en el tiempo el resultado puede serp rdida del apoyo popular a las operaciones.Este podr a ser el caso de la actual situaci n enAfganist n y del conflicto de Irak si no se consi-gue un r pido y absoluto dominio del pa s y sederiva a una situaci n de guerra de guerrillas ode terrorismo.

Debemos admitir las l gicas expectativas delos ciudadanos de un pa s acerca de la conduc-ci n de la guerra en la que se ve envuelto. Elmantener el apoyo popular exige r pidas y de-cisivas victorias y a la vez evitar un elevado n -mero de v ctimas y da os colaterales. Por esoClausewitz nos advierte de que si queremos te-ner xito, la decisi n de entrar en una guerradebe ligar estrechamente su conducci n a lanaturaleza y al prop sito de la misma


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Los días 3 y 4 de mayo de 2003,el Santo Padre visitó por quintavez nuestro País, España, en un

nuevo viaje apostólico. Pero lo ver-daderamente inefable e inolvidablepara mí y para el Ejército del Airefue que Su Santidad quiso celebrarsu encuentro con la juventud, actotradicional en todos sus viajes apos-


Encuentro de S.S. Juan Pablo IIcon la juventud en la Base Aérea

de Cuatro VientosEDUARDO GONZALEZ GALLARZA MORALES

Jefe del Estado Mayor del Ejército del Aire

tólicos, en la Base Aérea de CuatroVientos. Esta Base Aérea y la deTablada en Sevilla, son la cuna de laAviación Militar española. CuatroVientos se convirtió, pues, la tardedel 3 de mayo en la Capital de laIglesia Universal mientras el SantoPadre estuvo en ella. Nunca antes elVicario de Cristo en la Tierra habíaestado en una unidad militar de lasFuerzas Armadas españolas. Comolos nuevos centuriones y evocandoel pasaje evangélico le podíamoshaber dicho: “No os molestéis enllegar hasta la Base Aérea de CuatroVientos, Santidad, enviad vuestrabendición y será suficiente”.

Pero no; el Santo Padre quiso estarentre nosotros. Algo extraordinarioque producirá un antes y un después.

Ese día por la tarde nuestros jóve-nes soldados profesionales, hombresy mujeres del Ejército del Aire juntoa otros jóvenes soldados, hombres y

mujeres también del Ejército deTierra, de la Armada y de la Guar-dia Civil, compartieron con otrosjóvenes llegados de todos los rinco-nes de España, un largo día de ca-

lor, pero de alegría y esperanzaaguardando el encuentro con el San-to Padre.

El acto contó con la presencia, enprimer lugar, de S.A.R. el Príncipe de


lPapa viajero ha estado una vez más en España –la quinta-, y en estaocasión las Fuerzas Armadas, el Ejército del Aire y específicamentela Base Aérea de Cuatro Vientos tuvieron el honor de participar de

forma muy directa en la visita y de contribuir a lo que de forma gene-ralizada se ha catalogado en todo el país como un gran éxito.

En efecto, el pasado 3 de mayo tuvo lugar un hecho histórico para elEjército del Aire y para las Fuerzas Armadas en general. Por primera vezen la historia (por lo menos reciente), un Papa visitaba una instalaciónmilitar en España. Aunque el motivo de la estancia no fuera explícitamen-te una visita a la Base, es obvia la trascendencia e importancia del actoque se celebró en Cuatro Vientos. El “Encuentro con la juventud”congre-gó a más de 650.000 personas –jóvenes en su mayoría- en la base, des-de las diez de la mañana hasta pasadas las once de la noche.

LA IDEA

A mediados de febrero, el jefe de Gabinete del JEMA contactó con elgeneral jefe de la Base de Cuatro Vientos para comunicarle que la Confe-rencia Episcopal estaba estudiando la posibilidad de que el Encuentrocon la Juventud se celebrara en las instalaciones de la Base.

Como puntos fuertes de la idea estaban el poder disponer de un espa-cio abierto inmejorable y gigantesco, como para dar cabida a varios cien-tos de miles de personas de forma espaciosa, y por otra parte su ubica-ción dentro del área metropolitana de Madrid, con las consiguientes faci-lidades de transporte y organización.

Ya a finales de marzo, y tras la visita de una comisión del propio Vatica-no, se decide que el Encuentro se celebre en Cuatro Vientos. A partir deese momento, comienza una actividad febril que culminará el 3 de mayo.

LA PREPARACION

Seguro que más de uno pensaría que, gracias a la presencia de Su Santi-dad, tendríamos “enchufe” para que efectivamente se produjera el “milagro”que desatascara los problemas y que permitiera tener todo a punto para elmomento clave.

El caso es que apenas 48 horas antes del momento clave, parecía queiba a ser imposible llegar a tiempo. Sin embargo se consiguió. Los en-tendidos y experimentados en otras lides similares dicen que es normal,que al final todo se arregla y que cuando todas las piezas empiezan a en-

La cr nicade un xito

ANTONIO ZAHONERO GARCIATeniente Coronel de Aviación

Asturias, al que acompañaban losDuques de Lugo y los Duques de Pal-ma, así como los Ministros de Defen-sa y de Justicia, el Subsecretario deDefensa y otros representantes de di-versas instituciones del Estado.

El Papa llegó a Cuatro Vientosun poco antes de las siete de la tar-de y tras saludar desde el vehículopanorámico a todos los jóvenes, ac-cedió por una rampa al magníficoescenario en el que se celebró elacto. Precisamente al inicio de laceremonia, el Secretario de Estadodel Ministerio de Fomento, el Ge-neral Jefe del Acuartelamiento Aé-reo de Cuatro Vientos, General delPozo, y yo mismo, como Jefe delEstado Mayor del Ejército del Aire,tuvimos el inmenso honor y la in-mensa dicha de saludar personal-mente a Su Santidad. Tras el salu-do, el Papa bendijo una imagen deNuestra Patrona, la Virgen de Lo-reto, que le habíamos situado opor-tunamente en ese lugar.

A continuación el Santo Padre ini-ció su encuentro con la juventud es-pañola impartiendo una catequesisque nos llenó a todos el alma de pazy alegría.

No puedo por menos que citar algu-nas de las cosas que el Papa nos dijo atodos los jóvenes, no importa la edad,

cajar entre sí a medida que se acerca la hora H parece como si realmentese produjera el “milagro” de tenerlo todo a punto.

La preparación del acto supuso un sinfín de reuniones a todos los ni-veles, desde el interno de la Base, hasta reuniones de muy alto nivel en elMinisterio de Asuntos Exteriores y en Presidencia del Gobierno, con unconstante seguimiento e interés por parte del Jefe de Estado Mayor.

Personal y autoridades de la Base, de AENA, del Cuartel General delAire, de los ministros de Defensa, Asuntos Exteriores, y del Interior, de laConferencia Episcopal Española, de la Policía Nacional, de la Comunidady del Ayuntamiento de Madrid, del Consorcio Regional de Transportes,de RENFE, del Metro de Madrid, etc. se estuvieron reuniendo con granasiduidad desde un mes antes del evento.

La preparación supuso trabajar frenéticamente durante los quince díasprevios a la visita en todo tipo de áreas, como por ejemplo:

• Acceso de la juventud al área designada para el escenario.• Diseño y acotamiento de las áreas donde se concentraría el público.• Preparación del escenario y alrededores –estrado, montaje audiovi-

sual, iluminación, zona de prensa, zona VIP, vallado, etc.• Preparación del camino que recorrería el vehículo de Su Santidad

entre las zonas de público.• Vallado perimetral de toda la zona destinada al evento. Además del

vallado protector en áreas restringidas o sensibles, tanto de la Basecomo del aeropuerto civil.

• Dispositivo de seguridad para todo el recinto; base aérea, aeropuer-to, calles y avenidas adyacentes, en colaboración con Policía Nacio-

nal, Guardia Civil y Policía Municipal. Así como el ordenamiento deltráfico en las inmediaciones de Cuatro Vientos.

• Aparcamientos para VIP y para miles de autocares provenientes de to-da España.

• Dispositivo sanitario, reacción por emergencias, aeroevacuación ycontraincendios.

• Dispositivo logístico (comidas, alojamiento, transporte, etc.) paraperegrinos y voluntarios.

• Áreas de almacenamiento y montaje de bolsas del peregrino. • Atención y control de la prensa acreditada.• Dispositivo protocolario –recorridos, pabellones, salas de espera, etc.-.• Coordinación con Espacio Aéreo y AENA del cierre y apertura del

campo desde varios días antes hasta 2 días después del acto.Y un largo etcétera que sería prolijo detallar en estas líneas. Cabe en to-

do caso resaltar la extraordinaria labor realizada por todo el personal delas UCOs situadas en la Base Aérea de Cuatro Vientos, cada una lógica-mente en su ámbito –el CECAF cubriendo fotográficamente el evento, elAla 48 proporcionando un dispositivo de aeroevacuación urgente, laEMACOT proporcionando el alojamiento a la peregrinación militar y algu-nos seminaristas y voluntarios, la Maestranza Aérea de Madrid proporcio-nando las conexiones eléctricas y de comunicaciones y cediendo su pla-taforma como aparcamiento de personalidades, etc.- y con una menciónespecial al personal de la Agrupación de la Base que, por su propia razónde ser, tuvo un protagonismo especial en la preparación y desarrollo delacontecimiento y posterior desmontaje de todo el dispositivo.

lo que importa es el espíritu que nosanima. El estilo de vida que nos propo-ne el Papa necesita una buena dosis dereciedumbre, virtud humana muy apli-cable a nuestro estilo de vida militar.

Decía el Papa:• María es la mejor maestra para

llegar a la Verdad a través de la con-templación.

• El drama de la cultura actual es lafalta de interioridad.

• Europa debe mantenerse fiel a susraíces cristianas.

• Su preocupación por la Paz.• Responded a la violencia ciega y

al odio inhumano con el poder fasci-nante del amor.

• Alejaos de toda forma de nacio-nalismo exasperado, de racismo y deintolerancia.

• Testimoniad con vuestra vida quelas ideas no se imponen, sino que seproponen.

• Se puede ser moderno y seguidorde Cristo.

Todo extraordinario, una jornadainolvidable. El acto duró muchomás de lo que estaba previsto por-que el Santo Padre lo prolongó consu arrolladora simpatía. Cuando de-caía el día finalizó y le podríamoshaber dicho como los discípulos deEmaús: “Quédate con nosotros que

EL DESARROLLO

Como decíamos antes, “milagrosamente” todo se resolvió con el trans-curso de las horas, y a primera hora de la mañana del día 3 todo estabalisto para el gran acontecimiento. La gente comenzó a entrar en el campopor las zonas habilitadas a tal fin, en un goteo constante de miles de per-sonas que empezó a las 10:00 y terminó a las 18:00. Mientras, los últimospreparativos en los aledaños del escenario, antes de que llegaran las per-sonalidades asistentes y la caravana del Santo Padre.

Fueron llegando las autoridades: el general jefe del Mando Aéreode Centro, el jefe del Estado Mayor del Ejército del Aire, el Jefe delEstado Mayor de la Defensa, el secretario de estado de Defensa, losministros de Defensa y Justicia, y finalmente S.A.R. el príncipe deAsturias y los duques de Lugo y de Palma. Inmediatamente despuésllegó el Santo Padre, que comenzó directamente su paseo en el vehí-culo especial entre la multitud, tras el cual subió al estrado para co-menzar el Acto.

Entre su llegada al estrado y el comienzo en sí del acto, tuvo lu-gar un entrañable y significativo hecho: la bendición, por Su Santi-dad, de la Imagen de Nuestra Señora de Loreto, Imagen que presidedía a día todas las actividades que se desarrollan en la Base Aéreade Cuatro Vientos.

Para resaltar el simbolismo del acto, Nuestra Sra. de Loreto estuvoescoltada por el jefe del Estado Mayor del Ejército del Aire, el arzobispocastrense, el jefe de la Base Aérea de Cuatro Vientos y el secretario de

estado de Infraestructura del ministerio de Fomento, así como por unaguardia de honor formada por alumnos de las academias militares, dela guardia real y de la guardia civil.

Del acto en sí cabría destacar la multitud absolutamente entregada ySu Santidad no sólo revitalizado, sino incluso bromeando –”¡aquí te-néis un joven de 83 años…!”- y saltándose el guión improvisandomensajes a los asistentes. El público se lo pasó en grande con las ac-tuaciones previstas, como las de Diego Torres, la Niña Pastori o loscoros, y como momentos emotivos habría que resaltar las palabras deuna monja de clausura y las del hermano de una víctima del terroris-mo en un atentado en Irlanda.

Al final, el acto terminó con hora y media de retraso, con nueva bromadel Papa –”¡podemos seguir aquí hasta medianoche!”- y una vez la cara-vana Papal y las autoridades hubieron abandonado el recinto, el públicocomenzó a volver poco a poco a sus lugares de origen.

¡Todo había salido bien! Lo que parecía imposible un día antes del ac-to se convirtió en realidad. No había habido ningún incidente, ningúnpercance e incluso el tiempo fue magnífico durante todo el día.

Día D+1: El aspecto de la Base y pistas al día siguiente era digno deverse. Cientos de toneladas de basura –papeles, periódicos deshoja-dos, botellas, latas, bolsas de plástico, comida, etc.- formaban una al-fombra que cubría miles de metros cuadrados dentro de la base. Co-menzó entonces una carrera contrarreloj para conseguir tener la Base ysobre todo las pistas en perfecto estado de revista, al objeto de abrircuanto antes el aeropuerto civil al tráfico y que las unidades aéreas de

– Más de 650.000 asistentes.– Más de 300.000 mochilas del peregrino almacenadas en la Base para su distribución.– Unos 9.000 metros de vallas acotando zonas y protegiendo áreas restringidas.– Alojamiento y manutención prestada a más de 300 peregrinos militares de toda España,

así como a 200 seminaristas y voluntarios.– Aparte de las actuaciones del SAMUR, más de 150 atenciones médicas prestadas por el

personal médico de la Base (quemaduras, alergias, lipotimias, etc).– Más de 300 militares de la Base involucrados, desde el general jefe hasta el personal de

protocolo (70), pasando por contraincendios (35), seguridad (120), prensa (10), sanidad(22), automóviles (30), infraestructura, hostelería, alojamientos, servicios varios, etc.

– Más de 3.000 comidas preparadas a lo largo de tres días.– Más de 2.000 metros de camino compactado en la pista de tierra para el paso del vehícu-

lo de Su Santidad.

EL ACTO EN CIFRAS

anochece y el día va de caída”.Peroal día siguiente el Santo Padre teníaque canonizar a cinco beatos espa-ñoles, y se marchó y nos dejó espi-ritualmente reconfortados.

No quisiera finalizar este artículosin hacer referencia a algo impor-tante de lo que nos hemos benefi-ciado siempre la Aviación españolay particularmente nuestros pilotos,controladores y compañeros. ElSanto Padre siempre ha sido escol-

tado por nuestros aviones en cuan-tos viajes apostólicos ha realizado,no sólo a España sino en su caminohacia Portugal. Desde que entrabaen el espacio aéreo español hastaque salía de él, aviones de caza es-pañoles han acompañado al aviónpapal. El 31 de octubre de 1982,por ejemplo, poco antes de las16:00 horas penetraba en el espacioaéreo español y el comandante delBoeing 727 de Alitalia “Cittá d'Io-

rea”, Francesco Barchita, pide enlengua italiana autorización paraenviar un mensaje. Al recibir res-puesta afirmativa, en español sepronuncian las siguientes palabras:

“A todos los tripulantes de la escol-ta aérea y a los controladores de vue-lo, mi gratitud y bendición, que cor-dialmente extiendo a sus compañerosy familiares”.

Quien así se expresaba era perso-nalmente S.S. el Papa Juan Pablo II

la Base pudieran comenzar de nuevo sus actividades normales. Al fi-nal, se consiguió abrir las pistas y el aeropuerto civil al tráfico el miér-coles 7 de mayo, y la zona militar estuvo plenamente operativa dos dí-as después. Una vez más, gracias al extraordinario esfuerzo del perso-nal de la Base y de AENA.

ANECDOTARIO

Se podría escribir un libro con todos los sucesos acaecidos duranteese día, pero puede merecer la pena resaltar algunas anécdotas del acto,como por ejemplo la mujer que el personal de seguridad de la base en-contró dormida a la 1:30 de la madrugada –horas después de la finaliza-ción del acto- dentro de uno de los recintos vallados donde se congregóel público.

O la extraordinariamente popular actuación de los bomberos de la ba-se, que tuvieron que pulverizar agua sobre la multitud para combatir el ca-lor asfixiante soportado durante la espera a que llegara el Santo Padre.20.000 litros de agua pulverizada sobre el público desde las 14:30 hastalas 18:00.

También resulta emocionante destacar la extraordinaria devoción delpadre de una niña muy enferma, que había hecho expresamente el viaje aMadrid en avión desde Zaragoza y se puso en contacto con el personal deprotocolo de la Base para que pudiera estar con su hija –transportada encamilla- lo más cerca posible del Santo Padre. Al final se les pudo situarjunto a la rampa de acceso del Papa al escenario.

AGRADECIMIENTOS

Sería sencillo elaborar una lista nominal de los actores y autoresdel éxito. Personas con nombre y apellidos de la Conferencia Epis-copal, de la Base Aérea, de AENA, del Ayuntamiento, de las Fuerzasy Cuerpos de Seguridad del Estado, y un largo etcétera, contribuye-ron decisivamente al éxito del acontecimiento. No tendría sentido re-saltar nombre alguno, porque todos y cada uno, en la medida de susposibilidades, fueron cruciales.

Sin embargo, además de la encomiable labor de los organizadores ydel voluntariado de la Conferencia Episcopal, es de justicia reconocer deforma explícita la enorme labor conjunta realizada por el personal de laBase y el personal del Aeropuerto, sin cuyo extraordinario esfuerzo nohubiera sido posible felicitarnos hoy por el éxito conseguido. En la orga-nización y realización de un acto de esta envergadura se han podido re-coger los frutos de la excelente relación existente entre la Base y el per-sonal de AENA.

Para terminar, creo que el Ejército del Aire en general y la Base Aé-rea de Cuatro Vientos en particular pueden sentirse muy orgullososdel resultado del acto, que dejará una huella imborrable en todos losque tuvimos el honor y el placer de participar de una u otra manera ensu desarrollo. Nuestro personal ha dado una vez más la talla y otra vezha quedado demostrado que la profesionalidad unida a la buena vo-luntad son las herramientas necesarias para superar cualquier empre-sa por difícil que pueda parecer.

Creo que el atardecer del 3 de mayo de 2003, en el aeródromomilitar de Cuatro Vientos, en que el Papa Juan Pablo II, ese jovende ochenta y tres años –como él se definió a sí mismo–, celebró

un entrañable encuentro con centenares de miles de jóvenes españo-les, permanecerá en la memoria de nuestro corazón y de nuestra fecristiana.

El general del Aire y jefe del Estado Mayor, Eduardo GonzálezGallarza, y el general jefe de la Base Aérea, Francisco del Pozo, a quie-nes, conmigo, les correspondió dar la bienvenida al Santo Padre a sullegada, fueron testigos –juntamente con una decena de soldados y dejóvenes de la organización– de la transformación que experimentó elPapa al entrar en contacto con la muchedumbre juvenil: del gesto dedolor por el aguijonazo que con frecuencia le producen sus heridas, alintentar desplazarse, pasó en unos pocos minutos a la vibración pro-pia del joven sacerdote que se dedica a anunciar la Buena Noticia alos jóvenes a los que Cristo y su Iglesia lo han enviado, y que mantie-ne siempre su contagioso entusiasmo en medio de los suyos.

Yo doy gracias a Dios por la visita de Juan Pablo II a España, pero,de modo particular, por el encuentro con los jóvenes, que él mismoquiso que fuera uno de los dos actos de celebración de fe en que con-sistiría su quinta visita apostólica a los españoles.

Creo que la historia del cristianismo caracterizará a Juan Pablo IIcomo el Papa que, en el ocaso del siglo XX y en la primera década del

nuevo Milenio, se ha atrevido a remar mar adentro con los jóvenes en labúsqueda de Jesucristo, y al que millones de jóvenes le han correspon-dido por el mundo entero. El se ha atrevido y los jóvenes le han segui-do.

Una periodista que representaba aquella tarde, en CuatroVientos, a una cadena televisiva, me pidió que expresara en muypocas palabras mi impresión sobre aquella muchedumbre de gen-tes jóvenes que, gracias al Papa, vivían con mayor o menor clari-dad la experiencia del encuentro personal con Jesús, el Maestro ySeñor. Yo contesté con dos cortas palabras: “Hay relevo”. Diosquiere que sea plenamente verdad: una nueva generación entra enla responsabilidad del anuncio del Evangelio y en el ejercicio deltestimonio: “seréis mis testigos”, dice Jesús.

El Papa bendijo la imagen de la virgen de Loreto de la Base Aérea,que quedará en Cuatro Vientos como memorial de su visita de apóstol.

A ella, Santa María, Madre delos jóvenes, encomendamos a todos los miembros del Ejército del

Aire de España: que los que han recibido la fe cristiana, que son losmás, sean gentes humildes y valientes al servicio de la paz y delauténtico progreso de España y de sus pueblos en este tercer milenio.

JOSÉ MANUEL ESTEPA LLAURENSARZOBISPO CASTRENSE

OPERACIONES

L a campaña aérea de la OperaciónIraquí Freedom empezó, oficial-mente, poco después de las 20:00,

hora local de Irak, del 21 de marzo, esdecir, al día siguiente de haberse ini-ciado la ofensiva terrestre. Que las

operaciones aéreas empezaran des-pués de haberse iniciado el avance delas fuerzas de superficie no significaque se quebrantara uno de los princi-pios básicos seguidos en los últimosconflictos, que dice que no se realiza-rán operaciones terrestres sin el sufi-ciente grado de superioridad aérea.

El grado de superioridad aérea, quepermitió iniciar la Operación IraquíFreedom, se puede decir que empezóa conseguirse con el establecimientode las zonas de exclusión de vuelos alsur y al norte de Irak. Estas zonas fue-ron decretadas por la resolución 688del Consejo de Seguridad de Nacio-nes Unidas y vigiladas por las Opera-ciones Southern y Northern Watchrespectivamente. Las violaciones aesta resolución, por parte de las fuer-zas iraquíes, han sido numerosas. A lolargo de 2003, antes del inicio de estacampaña, los iraquíes efectuaron másde 170 disparos de misiles superficie-aire y de artillería antiaérea contra losaviones que vigilaban estas zonas deexclusión, y cada una de estas viola-ciones ha tenido su respuesta.


Crónica de la campaña aérea

Iraqui freedomFRANCISCO BRACO CARBOTeniente Coronel de Aviación

Solamente en el mes de marzo sehan llevado a cabo las siguientes ac-ciones de represalia: el 1 se atacó unpuesto de comunicaciones y un radarmóvil de vigilancia en el sur del país;el 2 se atacaron cuatro instalacionesde comunicaciones en Kut y una dedefensa aérea en Basora; el 8 se ata-caron cuatro puestos de comunicacio-nes 125 millas al sudeste de Bagdad;el 9, cinco puestos de comunicacio-nes 60 millas al sudeste de Bagdad yun sistema móvil de radar de adquisi-


A la izquierda: Formación de C-17 Globe-master III listos para el despegue. Foto-grafía tomada el 26 de marzo. USAF. A laderecha, C-17 Globemaster III en la basede Ramstein, Alemania, cargando un carrode combate Abrams de 66 toneladas condestino a Irak. USAF.

En esta imagen se puede apreciar la destrucción de una instalación en la que se almacenabanmisiles balísticos de corto alcance situada en la proximidad de una planta potabilizadora.Imagen presentada en rueda de prensa, el 25 de abril, en el puesto de mando del CENTCOM.

ción situado 230 millas al oeste y pordebajo del paralelo 33; el 10, trespuestos de comunicaciones; el 13,varios radares al sudoeste de Bagdad.

Hasta el mismo 19 de marzo, undía antes de empezar la ofensiva te-rrestre, se llevaron a cabo ataquescontra puestos de comunicación, arti-llería de largo alcance, un radar devigilancia y un puesto de mando de ladefensa aérea localizados en el oestede Irak, un sistemade misiles superficie-aire y un radar decontrol de tráfico enBasora y artillería delargo alcance situadaen la península deFao. Todas estas ac-ciones han permitidoasegurar el grado desuperioridad aéreanecesario para poderiniciar las operacio-nes de superficie.

También, previo alinicio de la campañaaérea propiamentedicha, la madrugadadel 20 de marzo sellevó a cabo un ata-que contra objetivosestratégicos situadosen Bagdad. Uno deestos objetivos, con-siderado de oportuni-dad, fue una residen-cia al sudeste deBagdad en la que, se-gún la informacióndisponible, se estabarealizando una reu-nión de muy alto ni-vel. En esa fecha selanzaron unos 40 mi-siles Tomahawk yparticiparon dos F-117 que lanzaronbombas guiadas de1.000 kg con capacidad de penetra-ción. A este ataque siguieron otros, elmismo día, contra más de 100 objeti-vos totalizando 200 salidas.

Los medios aéreos desplegados enel teatro de operaciones, bajo las ór-denes del teniente general T. MichaelMoseley, CFACC, Combined ForcesAir Component Commander, estabanagrupados en la 9th Air and Space

Expeditionary Task Force. Los másde 700 aviones de esta Task Forceestaban agrupados en 18 air and spa-ce expeditionary wings, y operabandesde una treintena de bases reparti-das en una docena de países en la re-gión del Golfo Arábigo, Asia Centraly del Sur, la región del MediterráneoOriental y el Cuerno de África.

La 9th Task Force estaba apoyadapor otros medios, como bombarderos

de largo radio de acción, cisternas,aviones de inteligencia, vigilancia yreconocimiento (ISR) y transportesoperando desde otras 11 bases repar-tidas en 6 países europeos y tambiénen Estados Unidos. Los B-2 que ope-raban desde la base de Whiteman re-alizaban vuelos de hasta 35 horas. Aeste despliegue hay que sumar losmedios aéreos que operaban desde

los cinco portaaviones en la zona, to-do esto ha elevado el número deaviones participantes a unos 1.600.

Además ha habido 50 satélites decomunicaciones, navegación, meteo-rológicos y vigilancia y alerta de lan-zamiento de misiles pertenecientes alDepartamento de Defensa implicadosdirectamente en la operación.

El primer día de la campaña aéreapropiamente dicha se realizaron casi

2.000 salidas y seatacaron varios cen-tenares de objetivos.El papel desempeña-do por el componenteaéreo, en estos pri-meros compases dela operación, consis-tió en apoyar a loscomponentes terres-tre y de operacionesespeciales y en llevara cabo ataques estra-tégicos. Dentro de lacategoría de ataquesestratégicos hay queincluir aquellos reali-zados contra puestosde mando y controlde alto nivel y lanza-deras de misiles ba-lísticos.

La media diaria devuelos realizados sesitúa entorno a los1.600, de los cuales,en los primeros díasde la operación, casila mitad eran misio-nes de ataque al sue-lo. De las 600 u 800misiones diarias deataque al suelo, tansolo unas 100 o 200se llevaban a cabocontra objetivos pre-planeados. El restoeran misiones de apo-

yo aéreo cercano y misiones que seprogramaban para atacar los posiblesobjetivos de oportunidad que pudie-ran surgir. En cualquier momento alo largo de esta campaña ha habido,como mínimo, 200 aviones simultá-neamente en el aire.

Del conjunto de misiones llevadasa cabo dentro de esta campaña aérea,por su singularidad o especial rele-


F-15E Strike Eagle en una misión de vigilancia, el 15 de marzo, de las zonas deexclusión aéreas sobre Irak. USAF.

vancia se pueden destacar las si-guientes.

El 22 de marzo un MQ-1 Predatorencontró y destruyó un ZSU-23-4,que es una pieza de artillería antiaé-rea sobre cadenas y guiada por radar.Empleó en el ataque un AGM-114KHellfire II.

El 26 de marzo se efectuó un lan-zamiento masivo de paracaidistas enel norte de Irak. Una formación com-puesta por quince C-17 lanzó más de1.000 paracaidistas, ésta ha sido laprimera vez que se ha empleado esteavión en operaciones reales de estetipo. Desde la Operación Just Cause,llevada a cabo en Panamá en diciem-

bre de 1989, no se había realizado unlanzamiento de esta envergadura. Enlos 62 vuelos efectuados a lo largo decinco noches se desplegó una brigadaentera compuesta por más de 2.000hombres, con más de 400 vehículos ycon unas 3.000 toneladas de equipo.

En las dos semanas siguientes se lle-varon al aeródromo de Bashur casi 5millones de toneladas en más de 170vuelos de C-17 y C-130, se aterrizabatanto de día como de noche y tan solose permanecía en tierra entre 5 y 15minutos.


En la fotografía superior vemos un U-2Dragon Lady repostando después de unamisión realizada el 13 de abril. El U-2proporciona imágenes e inteligencia deseñales prácticamente en tiempo real.USAF. A la derecha, GBU-31 JDAM(Joint Direct Attack Munition). Bombaguiada por GPS de 1.000 kg. USAF.

Otra acción destacable fue el ata-que llevado a cabo, el 29 de marzo,contra objetivos en Bagdad por unpaquete compuesto por B-1, B-2 y B-52. Las características del B-2 le per-miten aproximarse sin ser detectado aobjetivos fuertemente defendidos yneutralizar estas defensas con sus ca-si 20 toneladas de armamento, unavez el camino expedito, pueden ata-car los B-1, con capacidad de lanzarhasta 24 JDAM, bombas guiadas de1.000 kg, y los B-52, capaces de lle-var más de 30 toneladas.

El 1 abril se utilizó la CBU-105 encombate por primera vez, se lanzaron6 contra una columna de carros decombate que salían de Bagdad en di-rección sur. Cada una de estas bom-bas tiene 10 contenedores que des-cienden en paracaídas, de cada unosalen 4 submuniciones contra carro yse llega a batir un área de más de4.000 m2. Es una bomba de racimointeligente dotada con una tecnologíaque permite corregir la deriva produ-cida por el viento, tanto en altura co-mo en superficie, y las submunicio-nes se guían por el calor que irradianlos motores de los vehículos.

El 11 de abril, un B-52 realizó unataque al aeródromo de Al Sahra, si-tuado en al noroeste de Tikrit, emple-ando por primera vez el pod LITE-NING II. El pod Litening II es unpod de navegación y selección de ob-jetivos infrarrojo, diseñado para me-jorar la capacidad de selección de ob-jetivos tanto de día como de noche, yproporciona imágenes en tiempo realdel objetivo, aumentando de este mo-do, la capacidad de la tripulación pa-ra identificar los objetivos. Este podtambién permite la designación de losobjetivos mediante un señalador lásery dirigir las bombas de guiado lásersin tener que depender de otro avióno de personal en tierra para dicha ilu-minación.

A la hora de estudiar los resultadosde esta campaña, llaman poderosa-mente la atención los incidentes debi-dos a fuego amigo. Aún pendiente elresultado final de las investigaciones,parece ser que ha habido dos derribosproducidos por baterías de misilesPatriot, el 23 de marzo el de un Tor-nado GR-7 británico y el 2 de abril elde un F/A-18 Hornet estadounidense.

También ha habido otro incidente re-lacionado con este sistema de misilesantiaéreos, el 24 de marzo un F-16Falcon atacó un radar de una bateríaPatriot. Por lo que respecta a ataquesaéreos contra fuerzas de superficiepropias señalar que, el 6 de abril, unF-15E descargó sus bombas sobrefuerzas de operaciones especiales ytropas kurdas 30 millas al sudeste deMosul mientras llevaba a cabo unamisión de apoyo aéreo cercano.

Del total de 41.850 salidas, segúnlos datos facilitados por el mando dela coalición, ha habido dos derribospor causa de la acción directa delenemigo, lo cual supone un índice deatrición del 0.0048%. Estos derribosfueron el de un F-15E el 7 de abril yel de un A-10 el 8 de abril, ambos enlas proximidades de Bagdad. El pilo-to del A-10 fue rescatado y la tripula-ción del F-15E figuró como desapa-

recida en combate, más tarde se con-firmó la muerte de uno de sus dostripulantes.

El 14 de abril, al menos a efectosde este artículo, se podría considerarcomo la fecha en que finalizó la fasede empleo masivo de los medios aé-reos en esta campaña. En esta fechase rindió la última de las divisionesiraquíes que quedaba en combate,

empezó el repliegue de los primerosB-2, F-117 y F-15E y fue el últimodía en el que participaron avionesdesde los cinco portaaviones.


B-2 Spirit regresando de una misión enIraq. Fotografía tomada sobre el OcéanoIndico desde un avión cisterna KC-135 el

27 de marzo.

En la foto superior, un F-117 Nighthawkvolando sobre el Golfo Pérsico de regreso

a la base aérea de Holloman, NuevoMéjico, el 14 de abril. A la dercha,

un B-1B Lancer siendo remolcado enla base aérea de Anderson, Guam.Fotografía tomada el 27 de marzo.

USAF

USAF


USAF

Si bien el esfuerzo ha sido constan-te a lo largo de toda la campaña, de-pendiendo de la zona del teatro a laque nos refiramos, el tipo de misio-nes ha variado ligeramente.

En el sur, el avance de las fuerzasde superficie ha sido tan rápido quese cambiaba directamente de objeti-vos estratégicos y de interdicción amisiones de apoyo aéreo cercano.

En el norte, las misiones se lleva-ban a cabo en estrecha coordinacióncon fuerzas de operaciones especialesy fuerzas regulares kurdas, ademásde atacar objetivos estratégicos. Tam-bién se llevó a cabo un desembarcoaéreo y se estableció un puente aéreo.

En el oeste la misión era distinta,

había que impedir el lanzamiento demisiles superficie-superficie contralos países vecinos y se trabajaba,principalmente, en apoyo del compo-nente de operaciones especiales paramantener el control de aeródromosclave en la zona.

Resumiendo y según declaracionesdel teniente general T. Michael Mo-seley: “Estamos ejecutando opera-ciones de todo tipo, incluyendo ata-ques estratégicos, contra el poder aé-reo, interdicción, apoyo aéreocercano, transporte aéreo intrateatroe interteatro y reconocimiento, todosimultáneamente”.

El balance final aproximado de lassalidas realizadas es el que apareceen la tabla.

TIPO DE SALIDAS PORCENTAJEMISION REALIZADAS

Ataque al suelo ..........15.825.........37,8Superioridad aérea ......5.350.........12,8SAR de combate .............275...........0,7Reabastecimiento .........8.825.........21,1Transporte ...................8.725.........20,8Otras ..........................2.850...........6,8Total..........................41.850..........100

Señalar que también se realizaroncerca de 110 salidas de vehículos notripulados Global Hawk y Predator.Desde el principio de la campaña aé-

rea hubo Predators en las proximida-des de Bagdad y Global Hawks sobreBagdad.

Por lo que respecta a la municiónempleada señalar que se han lanzadounas 27.250 bombas, de las cuales cer-ca de 18.275, el 67%, han sido guia-das. El total de misiles crucero Toma-hawk ha estado en torno a los 750.

SELECCIÓN DE OBJETIVOS

En el proceso de selección de obje-tivos, entre los muchos parámetrosque hay que tener en cuenta, hay dosaspectos que han tenido un protago-

nismo especial en esta campaña, es-tos han sido el tiempo transcurridoentre la detección y la neutralizaciónde los objetivos denominados emer-gentes o de oportunidad, y la conse-cución del efecto deseado.

Para reducir el tiempo de reacciónentre la detección y el ataque a unobjetivo, en inglés sensor to shootertime, en el CAOC (Combined AirOperations Center) se estableció unacélula denominada Time-SensitiveTargeting TST.

A la célula TST llegaban peticionesde todo tipo, como por ejemplo unallamada telefónica desde Estados Uni-dos pidiendo que un cierto objetivofuera atacado en 45 minutos, una peti-ción de un equipo de operaciones es-peciales solicitando apoyo, o un men-saje de un avión informando que teníacontacto con fuerzas enemigas y soli-citaba permiso inmediato para atacar.

En ocasiones se disponía única-mente de unos minutos para identifi-car adecuadamente el objetivo, deci-dir cual era la mejor opción para ata-carlo y enviar los medios adecuados.En un mismo puesto de trabajo se re-cibían las fotografías desde los satéli-tes de reconocimiento y se identifica-ba, por ejemplo, un vehículo enemi-go, además, se tenía informaciónsobre los aviones en la zona con in-formación del tipo de armamento quellevaban. Todo esto ha permitido de-cidir en minutos si se atacaba o no ycon qué medios. Esta célula trabajabaen estrecha coordinación con el restodel CAOC para tomar la decisión deatacar un objetivo, una vez obtenidala autorización, el director de opera-ciones de la célula TST podía enlazardirectamente con los medios necesa-rios para llevar a cabo el ataque.

Lejos están quedando los días en losque el equipo de planeamiento pasabahoras, incluso días, preparando un pa-quete de ataque contra un objetivo fi-jo. La célula TST ha proporcionado laopción de atacar objetivos minutosdespués de haber sido identificados,emerging targets, y que, consecuente-mente, no estaban incluidos en elATO (Air Tasking Order) del día.

Como ejemplo de este sistema detrabajo, mencionar el ataque llevado acabo por una pareja de F-15E el 28 demarzo, que empleando GBU´s, bom-


Helicóptero HH-60G Pavehawk de operaciones especiales realizando un reabastecimien-to en vuelo con un KC-130 en el sur de Irak el 6 de abril.

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bas guiadas por láser, destruyeron unedificio en Basora donde se estaba re-alizando una reunión a la que asistíanunos 200 paramilitares del partido Ba-as. El objetivo fue señalizado por fuer-zas de operaciones especiales.

Otro ejemplo que pone de mani-fiesto la efectividad de la célula TSTfue el ataque llevado a cabo por unB-1B el 7 de abril. El objetivo ataca-do fue un edificio en el barrio de AlMansour, Bagdad, al llegar informa-

ción que indicaba que se estaba reali-zando una reunión de alto nivel. ElB-1B estaba terminando un reabaste-cimiento en vuelo cuando recibió laorden de atacar un objetivo de altaprioridad, el ataque se produjo 12 mi-nutos después de recibir la orden. Elefecto buscado era la destruccióncompleta del edificio y al mismotiempo reducir al mínimo los dañoscolaterales, por eso se decidió emple-ar GBU-31 JDAM versión 3, la cualtiene una cabeza reforzada que per-mite que la bomba penetre antes deestallar, reduciendo de este modo losdaños producidos por la onda expan-siva. Se utilizaron cuatro JDAM.

Para llevar a cabo una misión de es-te tipo, además de asignar el objetivoa un avión determinado, hay que co-ordinar nuevos reabastecimientos envuelo, asignar F-16CJ que suprimanlas posibles defensas antiaéreas, EA-6Prowler que interfieran los radares demisiles antiaéreos y coordinar con elequipo de operaciones especiales quehaya podido localizar el objetivo.

También, siguiendo este procedi-miento, se atacó, empleando esta vez


B-52 Stratofortress del 457 Air Expeditionary Group despegando el 11 de abril.

Realizando la inspección pre-vuelo a un A-10 Thunderbolt II en una base avanzada en elsur de Irak. El desplegar estos aviones tan cerca del campo de batalla multiplica su dispo-nibilidad al reducir el tiempo entre salidas y aumentar el tiempo sobre el objetivo.

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F-16, una residencia en Basora dondese encontraba Ali Hassan al-Majid,conocido por Alí el Químico, quienresultó muerto en esta acción.

Otra medida adoptada para reducirel tiempo de reacción ante la detec-ción de un objetivo fue la de estable-cer patrullas sobre las áreas especial-mente sensibles, como por ejemplo,aquellas desde donde se podían produ-cir lanzamientos demisiles superficie-superficie, de estemodo se ha conse-guido destruir algu-nas lanzaderas des-pués o incluso an-tes del lanzamiento.

Como ejemplode esta presenciapermanente de me-dios en la zona deoperaciones citarque, en cualquiermomento del díaha habido un B-1Bsobre Irak, uno re-gresando a la basey otro procediendoa la zona de opera-ciones. Esto hapermitido al equi-po de planeamien-to del CAOC dis-poner de 24 JDAMen todo momento.

El segundo de losaspectos relevantesque estamos consi-derando, a la horade seleccionar losobjetivos, es el deconseguir el efectodeseado y conse-cuentemente reduciral mínimo los dañoscolaterales. Esto hasido particularmen-te crítico puestoque las fuerzas ira-quíes han planteadola batalla en un es-cenario urbano.

Si buscamos an-tecedentes a estetipo de combates,sin remontarnos ala batalla de Stalin-grado en la que la

ciudad quedó destruida y el númerode bajas por ambos bandos fue enor-me, encontramos que en 1968, 400marines y más de 5.000 vietnamitasentre los del norte y del sur murieronen las tres semanas que duró la bata-lla por el control de la ciudad de Hue,y en 1994 en Grozni, Chechenia, losrusos sufrieron miles de bajas y per-dieron cientos de vehículos en los

dos meses que duraron los combates.El escenario urbano presenta el

gran desafío que supone minimizarlos daños a la población civil y aaquellas instalaciones de uso no mili-tar. Esto es más acentuado si lo quese pretende, como ha sido el caso, esliberar una ciudad, no destruirla.

Una de las formas de evitar los da-ños colaterales es la de emplear el ar-

mamento adecua-do, el abanico deopciones va desdeel misil AGM-65Maverick, el cualtiene una carga ex-plosiva de 40 kg,hasta las bombasde 1.000 kg. En al-gunos casos se hallegado incluso aemplear municióninerte, es decir,munición sin cargaexplosiva. Una vezdefinido cual es elefecto deseado, és-te puede ir desde ladestrucción com-pleta de un edificioa dañar solo unaparte del mismo;cuanto menor seala munición emple-ada para conseguirdicho efecto, me-nor será el daño co-lateral ocasionado.

Para proporcio-nar el apoyo nece-sario a las fuerzasde superficie, y almismo tiempo dis-poner de un abani-co de posibilida-des, resultó ser unbuen plan el situarAFAC´s (AirborneForward Air Con-trollers) las 24 ho-ras del día sobreBagdad y mantenermúltiples forma-ciones de cazascon distintos tiposde armamento.

Otra medida, pa-ra reducir el dañocolateral, es la de


En esta imagen se puede apreciar que, aunque el edificio no haya sido completamentedestruido, los impactos han sido muy certeros. Imagen presentada en rueda de prensa,el 28 de abril, en el puesto de mando del CENTCOM.

En esta imagen se puede apreciar lo localizados que han sido los impactos y que losedificios colindantes no han sufrido daños. Imagen presentada en rueda de prensa, el28 de abril, en el puesto de mando del CENTCOM.

ajustar el tiempo de retardo de la es-poleta para permitir que la bomba pe-netre y reducir los daños causadospor la onda expansiva.

Las instalaciones de uso civil ymilitar, como por ejemplo estacio-nes de radio y televisión, presentanla dificultad añadida de tener perso-nal civil trabajando en las mismas.

En este caso, para minimizar el dañoa la población civil hay que estudiarcuál es el mejor horario, como porejemplo atacar de noche, que escuando se supone que los trabajado-res estarán en sus casas, o bien ata-car la carretera que conduce a estainstalación para impedir el acceso ala misma de los empleados.

Para finalizar y resumir la importan-cia que se ha dado en este conflicto aestos dos parámetros del proceso deselección de objetivos, nada mejor quecitar al general de brigada VincentBrooks, director ejecutivo de Opera-ciones del Mando Central CENT-COM, quien en una rueda de prensadijo: “La información de inteligenciase distribuye mediante enlace de datosa todos los participantes en la batallaaérea, esto reduce el tiempo de res-puesta... Cada objetivo, junto con elsistema de armas empleado, es selec-cionado para conseguir un efecto espe-cífico. El grado de destrucción varíadependiendo del tipo de sistema de ar-mas empleado y del efecto deseado”


En la parte superior: F-15C Eagle siendopreparado para efectuar una de las 1.500salidas que se realizaron el 26 de marzo.Se puede observar la tormenta de arenaque estaba azotando la región enesa fecha. A la izquierda: Formaciónde F-16 Falcon del Ala de Caza 35volando una misión SEAD (Supresión deDefensa Aérea Enemiga) el 22 de marzo.

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C onforme a lo especificado en laResolución 760/19265/02 delJEMA por la que se hace publica

la fecha y el procedimiento para laelección del Presidente y los Vocalesdel Consejo Asesor de Personal delEjercito del Aire; el pasado 27 de fe-brero de 2.003, se realizó en el Salónde Actos del Cuartel General del Aire,el primer sorteo para la elección delPresidente y Vocales, entre todos losmilitares profesionales que reuniendolos requisitos que establece el RealDecreto 258/2002, no hubieran solici-tado previamente su exclusión.

El acto fue presidido por el general je-fe del Mando de Personal, Ramón Gar-cía Ruiz, acompañado por el general jefede la Dirección de Gestión de Personal,Antonio Ríos Domínguez en funciones

de apoyo y coordinación; porel notario militar, tenientecoronel Ángel Merino Ma-ñero y por el coronel secre-tario permanente José LuisGil Martín y su equipo técni-co, los cuales realizaron el sor-teo, utilizando la aplicación informáti-ca SIPERDEF además de una presenta-ción informativa que incluía mediosaudiovisuales sobre el acto a celebrar.

Para la realización material del sor-teo al que fueron invitados los mediosde comunicación, componentes de lasSecretarias de los Consejos Asesoresde Personal del Ejército de Tierra, Ar-mada y Cuerpos Comunes, personaldestinado en el Ministerio de Defensay miembros de todas las categorías delEjercito del Aire; se utilizó la aplica-

ción informática desarrolla-da por la Secretaría Gene-ral Técnica del Ministeriode Defensa, que facilitabala determinación de los mi-

litares elegibles para formarparte del Consejo Asesor, or-

denando la relación de los mismosmediante la aplicación de un algorit-mo establecido por la propia Secreta-ria General Técnica.

De la realización del sorteo, cuya se-milla fue proporcionada voluntariamen-te por el personal asistente al acto, re-sultó elegido como presidente el gene-ral de brigada Ángel Orenes Cayuela y30 vocales representantes de nuestroEjército, debiendo acudir a un segundosorteo para cumplir lo especificado enel artículo 5º del Real Decreto


Despega el Consejo Asesor dePersonal del Ejército del Aire

JOSÉ GIL MARTIN, Coronel de AviaciónSANTIAGO MORA DIA, Suboficial Mayor

FERNANDO CORDERO CARRERA, Brigada de Aviación

258/2002, por el que se regulan losconsejos Asesores de Personal de lasFuerzas Armadas, relativo a asegurar lapresencia de al menos un miembro decada sexo por cada categoría de oficia-les, suboficiales y tropa; eligiendo unvocal del sexo femenino en la categoríade Tropa y quedando compuesto por untotal de 31 Vocales.

Por Orden 430/03811/03 de 4 demarzo, del ministro de Defensa y porResolución 760/03814/03 de 28 de fe-brero, del general del Aire JEMA(BOD 46), se pública el resultado delsorteo, quedando constituido el primerConsejo Asesor de Personal del Ejerci-to del Aire y comenzando su andadura.

FUNCIONES

Haciendo un resumen y completandoel dossier publicado en el número 718de la Revista Aeronáutica y Astronáuti-ca, el Consejo Asesor de Personal –enadelante CAP– se configura como unórgano Colegiado que se encarga deanalizar y valorar todas las propuestas ysugerencias planteadas por los militaresprofesionales en materias referidas alrégimen de personal y a la condiciónmilitar, tratando así de ser un órgano departicipación que dé respuestas a in-quietudes profesionales.

Adscrito administrativamente alMAPER, si bien, en orden a preservarsu independencia de criterio, ejerce susfunciones sin sujeción a mandato im-perativo, no estando integrado en suestructura orgánica ni sujeto a depen-dencia jerárquica, analizando las pro-puestas y sugerencias que formulen to-dos los militares profesionales, inclui-dos lo no declarados electos.

COMPOSICIÓN

El CAP tiene una distribución pari-taria de sus componentes, es decir, larepresentación de las categorías deoficiales, suboficiales y tropa, esidéntica en número (10 miembros decada categoría), consiguiendo así quecada persona tenga idéntica voz y vo-to a la hora de tomar decisiones, lascuales se someterán a votación en ca-da reunión del Consejo.

En el cuadro adjunto vemos la com-posición básica del Consejo, si bien,en este sorteo, ha resultado elegido un

miembro más, al objeto de asegurar larepresentatividad de ambos sexos enlas tres categorías, con lo cual hacenun total de 31 Vocales.

Los miembros son elegidos mediantesorteo por un periodo de 4 años, reno-vables por mitades cada dos, al objetode asegurar la continuidad de ellos.

REUNIONES

El Consejo se puede reunir en Plenoo en Comisiones.

Se celebrarán dos sesiones ordinariaspor año y las Extraordinarias que seannecesarias a iniciativa del presidente oa solicitud de 1/3 de los vocales.

A instancia del subsecretario de De-fensa y para tratar de temas de comúninterés para todos los miembros de lasFAS, también se pueden celebrar CAPmixtos, formado por los Presidentesde los otros CAP (Tierra, Armada yCuerpos Comunes) más una represen-tación a determinar de cada uno deellos, con criterios análogos a los esta-blecidos para la composición de cadaCAP con sus respectivos secretariospermanentes.

Para que exista quorum, se requierela presencia del presidente, el secreta-rio permanente y de 2/3 de los voca-les, que deciden por mayoría absolutaentre los presentes.

Cuando la naturaleza y complejidad delas propuestas y sugerencias así lo acon-sejen, se podrá solicitar la participación atítulo consultivo de otros miembros de laadministración civil o militar que desa-rrollen funciones relacionadas con los te-mas objeto de estudio.

ÁMBITO DE ACTUACIÓN

Las materias objeto de análisis, estu-dio y valoración, son las referidas al ré-gimen de personal y a la condición mi-litar de los profesionales del Ejercitodel Aire, distribuyéndose en 21 catego-rías que figuran en el cuadro adjuntoasí como los excluídos.

TRAMITACIÓN DE PROPUESTAS

Los militares profesionales dirigiránsus propuestas o sugerencias directa-mente al CAP, presentándolas en suUCO, o en cualquier organismo o regis-tro de la administración, y también pre-


PRESIDENTE

1 Oficial General de cualquier Cuerpo

VOCALES

Oficiales• 2 Oficiales del Cuerpo General, Escala

Superior de Oficiales.• 2 Oficiales del Cuerpo General, Escala

de Oficiales.• 1 Oficial del Cuerpo de Ingenieros,

Escala Superior.• 1 Oficial del Cuerpo de Ingenieros,

Escala Técnica.• 1 Oficial del Cuerpo de Intendencia.• 1 Oficial del Cuerpo de Especialistas.• 2 Oficiales de la Escala de Complemento.

Suboficiales• 4 Suboficiales del Cuerpo General.• 6 Suboficiales del Cuerpo de Especialistas.

Tropa• 4 Militares de Tropa Profesional de

carácter Permanente.• 6 Militares de Tropa Profesional de

carácter Temporal.

DISTRIBUCION BASICA

A Funciones, categorías y empleos militares.B Plantillas de destinos.C Encuadramiento de los militares profesionales.D Enseñanza militar.E Adquisición de la condición militar.F Historial militar.G Evaluaciones.H Régimen de ascensos.I Provisión de destinos.J Situaciones administrativas.K Cese en la relación de servicios profesionales.L Derechos y deberes de militares profesionales.M Consejos Asesores de Personal.N Retribuciones.Ñ Disponibilidad para el servicio.O Régimen de incompatibilidadesP Acción y protección social.Q Medidas de apoyo a la movilidad geo-

gráfica de los miembros de las FuerzasArmadas.

R Reales ordenanzas para las FAsS Leyes penales y disciplinarias militares.T La calidad de vida y aspectos sociales

que afecten al personal militar.

MATERIAS EXCLUIDAS

• Atribución Competencial en materia delRégimen del personal y de Apoyo a laMovilidad Geográfica.

• Estructura, Organización y Operatividadde las Fuerzas Armadas.

• Aportación suplementaria de recursoshumanos.

• Peticiones, quejas y recursos.• Revisión de actos o resoluciones adminis-

trativas.

MATERIAS

sentándolas personalmente en la propiasecretaría del CAP, o incluso vía fax.

Estas se ajustaran al modelo que fi-gura en el Anexo 1 de la O. M. 219/2002 de 13 de septiembre.

La secretaria permanente recibe, re-gistra y acusa recibo de las propuestaso sugerencias, y una vez valoradas porel secretario, las presenta al Pleno delConsejo, el cual las somete a estudio.Los acuerdos adoptados por el Plenoserán elevados al ministro de Defensaa través del JEMA, quien acompañarásus propios informes.

SECRETARIA PERMANENTE

Es el órgano de apoyo del CAP, condependencia directa del presidente delConsejo y que realmente comenzó arodar con anterioridad a la formacióndel Consejo. Está ubicada en el Cuar-tel General del Ejercito del Aire, y di-rigida por un coronel secretario per-manente, el cual está auxiliado por unequipo administrativo. Es el primerpeldaño en las actuaciones del Conse-jo, ya que es la encargada de recepcio-nar las propuestas o sugerencias, acu-sa recibo de estas, eleva al CAP lasque considere conforme a lo estableci-do, denegando las que no cumplan losrequisitos necesarios. Sus funcionesson muy variadas, entre las que cabedestacar la organización de las reunio-nes del Consejo y levantar acta de lasdecisiones adoptadas.

Cada dos años, realiza los sorteos pa-ra la elección de los miembros del CAP

y confecciona una memoria anual deactuación. Mediante la aplicación infor-mática SIPERDEF actualiza y mantie-ne la composición de los miembros delCAP, así como de los suplentes necesa-rios para asegurar el número de miem-bros establecidos.

También establece relaciones con lassecretarias permanentes de otros Ejérci-tos y Cuerpos Comunes, consiguiendoasí una unidad de criterio y un conoci-miento de las experiencias adquiridaspor los otros CAP.

Al mismo tiempo, atiende cualquierconsulta que sobre los temas de la com-petencia del Consejo, deseen realizartanto los componentes del CAP, comolas de cualquier militar profesional.

ACTIVIDADES EN PROCESO Y OBJETIVOS

La puesta en marcha de un organismode nueva creación, es un reto que exigegran ilusión, dedicación y esfuerzo porparte de los escasos componentes de lasecretaria permanente del CAP. Hasta lafecha, se ha constituido la secretariapermanente, y se continúa trabajandopara dotarla de todos los recursos mate-riales y humanos necesarios para desa-rrollar sus cometidos.

Como cualquier nuevo UCO, se hadiseñado para el CAP un emblemapropio. que además del emblema delE. A., contiene alegorías a su carácterasesor y consultivo.

Se ha celebrado el sorteo, y se han de-signado a todos sus componentes. Se es-tán estudiando las propuestas y sugeren-cias remitidas por los militares profesio-nales al CAP, y se trabaja en laorganización de la reunión del primerConsejo. La intención es celebrar las reu-niones en ubicaciones repartidas por todala geografía española, con el objeto dedar a conocer el CAP a todos los compo-nentes de nuestro Ejército, con la claraintención de aproximarlo a todos susmiembros, y transmitir la idea de que esútil y está en constante funcionamiento.

En la segunda quincena del mes dejunio se celebrará la primera reunión delCAP, eligiendo en esta ocasión laEMACOT , ubicada en la Base Aéreade Cuatro Vientos (Madrid).

Al mismo tiempo, se está elaborandoun Estatuto para reglamentar el CAP,que se convertirá en la base que juntocon la legislación vigente, regulará elfuncionamiento interno del Consejo.

También se ha diseñado y se estáconfeccionando un tríptico publicitario,que será distribuido por la secretariapermanente a todos los UCO,s con elobjetivo de que todos los miembros delEjercito del Aire, conozcan el funciona-miento del CAP.

En definitiva, se trabaja para conse-guir que desde este organismo que laLey 17/1999 pone al alcance de todoslos militares, se acerquen aún más alMando las inquietudes consensuadas detodos los componentes del E. A. y queestas sean, una vez estudiadas y elevadassi procede al ministro de Defensa, de ins-trumento para mejorar distintos aspectosque atañen al militar profesional


• Ley 17/1999 de 18 de mayo, deRégimen del Personal de las FuerzasArmadas.

• Real Decreto 258/2002 de 13 de sep-tiembre, por el que se dictan normaspara la composición, constitución y fun-cionamiento de los Consejos Asesores depersonal de las Fuerzas Armadas.

• Instrucción 237/2003 de 13 de noviem-bre, del subsecretario de Defensa por laque se establecen criterios aplicables enel sorteo para la elección de los miem-bros de los Consejos Asesores dePersonal de las Fuerzas Armadas.

• Resolución 760/19265/02 del JEMA porla que se hace publica la fecha y eL pro-cedimiento para la elección del presidentey los vocales del Consejo Asesor dePersonal del Ejercito del Aire.

MARCO LEGAL

El Progama MIDSLa Subdirección General de Tecnología y Centros (SDGTECEN) de la Di-

rección General de Armamento y Material (DGAM) tiene como misión“proponer, promover y gestionar los planes y programas de investiga-

ción y desarrollo de sistemas de armas y equipos de interés para la defensa nacio-nal”. (R.D. 1883/96)

De acuerdo con el Plan Director de Investigación y Desarrollo (PDID), las actividades de Investiga-ción y Desarrollo (I+D) “tienen como finalidad contribuir a dotar a las Fuerzas Armadas (FFAAs) es-pañolas de sistemas de armas y equipos con el nivel tecnológico y las características de todo ordenmás adecuadas para sus futuras misiones, y ayudar a preservar y fomentar la base industrial y tecnoló-gica española de defensa”.

Los programas de cooperación internacional en I+D son un instrumento de especial interés, por elatractivo de poder compartir gastos y la oportunidad de intercambio de conocimientos, metodología ytecnología, tanto a nivel gubernamental como industrial.

El Programa MIDS ( Multifunctional Information Distribution System) es uno de los diversos progra-mas de cooperación internacional en I+D en que España participa a través de la SDGTECEN. Elloconlleva, no sólo la ventaja obvia de carácter técnico de proporcionar en el futuro a nuestras FFAAsun recurso esencial para conocer la situación del escenario bélico (Situational Awareness), sino queademás permite a España, como nación, tener parte en la decisión, de carácter estratégico, sobre quéterceros países pueden o no acceder a esta capacidad. Adicionalmente, los derechos recaudados porventas de terminales MIDS LVT a estos terceros países, cualquiera que sea el fabricante, permitiránrecuperar en su totalidad, en un plazo de unos nueve años, los costes invertidos en desarrollo.

Uno de los aspectos de mayor interés desde la perspectiva de la SDGTECEN es la potenciación denuestra base industrial. El campo tecnológico de los Enlaces de Datos Tácticos (Tactical Data Links,TDL) presenta una oportunidad especialmente atractiva para la industria española en la actual coyun-tura, dada la participación que ésta ha tenido en el desarrollo del MIDS LVT, la que está teniendo co-mo líder en la integración del MIDS en plataformas internacionales (EF-2000) y nacionales (fragataF-100), su participación en la redacción de especificaciones de la evolución futura del MIDS, y en va-rios otros programas de integración tan importantes como el A400M, EF-18, etc. Todo ello, unido a laparticipación, auspiciada por SDGTECEN, en otros desarrollos y programas de TDLs, como es el NI-LE/Link-22, debería permitir a nuestra industria posicionarse bien en un nicho tecnológico muy espe-cializado y de gran futuro dentro del panorama industrial europeo.

Ahora bien, no hay que equivocarse, la capacidad operativa que proporciona el MIDS solo se alcan-zará mediante la suma de varios sumandos: El desarrollo, la producción en serie y la adquisición determinales ya están iniciados, pero faltan el desarrollo de conceptos operativos de utilización, la inte-gración en más plataformas, la generación y gestión de redes y las pruebas y verificación de interope-rabilidad. Sobre todo ello se comenta en los artículos que componen el presente dossier.

El reto tecnológico, industrial, operativo y de gestión es grande, pero estoy convencido de que unaestrecha cooperación entre la SDGTECEN y los demás organismos y entidades involucradas en las di-versas tareas que la implantación conlleva, conseguirá que en un plazo razonable nuestras FFAAs pue-dan disponer de este tremendo multiplicador de fuerza y utilizarlo en sus misiones de defensa de la se-guridad y los intereses de España.

ANTONIO CIEZA GONZALEZGeneral de Aviación

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EL SISTEMA MIDS

El MIDS (Multifunctional Information DistributionSystem) es un sistema de intercambio de infor-mación digital entre plataformas tácticas aéreas,

navales, terrestres y espaciales distribuidas en unaamplia zona geográfica, que puede llegar a ser tangrande como la Península Ibérica, o incluso abarcarvarios escenarios, más lejanos entre sí, haciendo lasprevisiones adecuadas. Estas plataformas puedenser de muy distinta naturaleza y función, como avio-nes militares, tanto de caza como de transporte uotros tipos, helicópteros,aeronaves no tripuladas,satélites, buques de gue-rra de superficie o subma-rinos y unidades terres-tres como puestos demando, baterías de artille-ría o misiles, etc.

Sus características ope-rativas esenciales son laseguridad (cifrado), resis-tencia a las perturbacio-nes, ausencia de nodoscríticos y la interoperabili-dad. Técnicamente elMIDS es un sistemacomplejo, con un alto gra-do de automatización,que incorpora tecnologíasy conceptos avanzadosen sus subconjuntos,componentes y arquitec-tura. Su definición detalla-da se contiene en los do-cumentos STANAG 4175y 5516. Desde el puntode vista del proceso deseñal y de comunicacio-nes, se trata de un siste-ma de acceso múltiplepor división de tiempo (Ti-me Division Multiple Ac-cess, TDMA), en el que el

tiempo total de un día de 24 horas se divide en inter-valos elementales denominados “slots” de 7,8125 ms.En cada intervalo elemental, sólo uno de los partici-pantes en una red MIDS está autorizado a transmitir,estando todos los demás en recepción (en cada mo-mento, muy bien determinado, sólo uno “habla” mien-tras todos los demás “escuchan”)

El MIDS transmite información de Mando y Control,para ordenar a una plataforma que ejecute una o va-rias acciones determinadas, con sus parámetros co-rrespondientes (Mando), así como para recibir infor-

mes sobre el estado decada plataforma: situa-ción, autonomía, arma-mento disponible, estadode los equipos, etc (Con-trol). También tiene unacapacidad de navegacióncon un posicionamientomuy preciso, así como deidentificación automáticade las plataformas queparticipan en una opera-ción.

Gran parte del tráfico deinformación que fluye porlas redes MIDS, se inter-cambia de forma automá-tica entre los ordenadoresde a bordo de las platafor-mas, que pueden presen-tar en sus pantallas de vi-sualización la “imagentáctica” actualizada, sinque se requiera para ellola intervención de pilotosu operadores de consolastácticas. Además, las pla-taformas MIDS disponende información sobre to-das las plataformas de lazona debidamente identi-ficadas, así como su si-tuación y tipo (amigo/ene-


El Sistema MIDS- El Programa MIDS

LUIS BELTRAN TALAMANTESTeniente coronel de Aviación

Jefe de la Oficina Nacional del Programa MIDS en la Subdirección General de Tecnología y Centros de la DGAM

migo, buque/avión/unidad terrestre, distancia/demo-ra/altura, etc).

Esta capacidad de que cada plataforma dispongade la información que proporcionan los sensores detodas las demás, pudiendo conocer la situacióntáctica detallada a su alrededor y en todo el esce-nario, constituye la esencia de la ventaja que pro-porciona el sistema, lo que los norteamericanos lla-man “Situational Awareness”, y del aprovechamien-to y explotación de la cual se deriva toda una nuevafilosofía táctica, que ha dado en llamarse la “Net-work Centric Warfare”.

Los protocolos utilizados para la transmisión de da-tos son los del enlace táctico Link 16. Link 16 es unadenominación propia de la OTAN, que en la termino-logía estadounidense se llama TADIL J. En otras pa-labras, TADIL J y Link 16 son exactamente lo mismo.El acrónimo TADIL significa Tactical Digital Informa-tion Link, es decir Enlace Táctico de Información Digi-tal. La J hace referencia a que el catálogo de mensa-jes utilizado es el llamado de la “Serie J”, tal como es-tá definida con detalle en el STANAG 5516.

En realidad el MIDS es una aplicación práctica delLink 16, de la misma forma que podría serlo parcial-

mente su antecesor tecnológico el JTIDS (Joint Tacti-cal Information Distribution System). Por este motivose dice a veces que el MIDS es un JTIDS de tercerageneración.

Los equipos de comunicaciones mediante loscuales se intercambia información por el sistemaMIDS se denominan terminales MIDS, y toda plata-forma táctica de tierra, mar o aerospacial, a la quese quiera dotar de capacidad Link 16, o lo que esequivalente, de capacidad de participar en redesMIDS, debe tener integrado a bordo un terminalMIDS o uno de sus antecesores tecnológicos, losterminales JTIDS Clase 2.

Las 3 Generaciones de Terminales Link 16

Tanto desde el punto de vista operativo como des-de el tecnológico, las tres generaciones de sistemasLink 16 que han culminado en el actual sistema MIDSestán muy claramente delimitadas. El primer sistemaembarcado que implementaba un enlace táctico dedatos en tiempo real considerablemente más potenteque el Link 11, fue el terminal JTIDS Clase 1. Se tra-taba de un equipo que pesaba varios cientos de kilos,


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R y que se montaba a bordo de grandes plataformas,como son los aviones E3-A de la OTAN y los AWACSde Estados Unidos, en unidades navales y en plata-formas terrestres de la defensa aérea (NADGE yUKADGE). La tecnología de dichos equipos era delos años 70 y las prestaciones eran muy limitadas. Es-to era así hasta tal punto que, aunque el Link 16 esta-ba ya casi totalmente definido sobre el papel (STA-NAG 5516), no era posible llevar todas sus compleji-dades a una total implantación práctica. Por estarazón, en lugar de utilizar el estándar de mensajesLink 16, se utilizaba un estándar provisional, de pres-taciones más reducidas, denominado IJMS (InterimJTIDS Message Standard). Los terminales JTIDS Cla-se 1, aunque parecen actualmente muy primitivos,cubrieron un importante papel, básicamente en lasfunciones de vigilancia e identificación de trazas, asícomo en funciones básicas de Mando y Control.

La segunda generación se identifica con los termi-nales JTIDS Clase 2, cuyos primeros prototipos apa-recieron más de una década después de los Clase 1,con el consiguiente cambio tecnológico que ello impli-ca, lo que a su vez hacía posible unas prestacionesoperativas más complejas. Los terminales JTIDS Cla-se 2 consisten en dos cajas de unos 35 Kg cada una.La primera caja contiene todo el hardware asociadocon la radiofrecuencia, mientras que la segunda cajacontiene los elementos de proceso.

Son muy numerosas las plataformas tácticas queincorporan el Terminal JTIDS Clase 2 tanto navales(cruceros, fragatas, portaaeronaves, buques de de-sembarco), como terrestres (puestos de mando, bate-rías de misiles Patriot) y aéreas (AWACS, EA-3B, Tor-nado, E2C Hawkeye, Puestos de Mando Aerotrans-portado, JSTARS, F-14, F-15, etc)

La tercera generación de equipos Link-16 es preci-samente el terminal de bajo volumen MIDS LVT (LowVolume Terminal), objeto del programa MIDS, en elcual participa España y que ha finalizado reciente-mente la fase de desarrollo y comenzado la de pro-ducción. En este caso el peso del terminal no llega alos 30 Kg, y sus prestaciones, aún manteniendo laplena interoperabilidad con los JTIDS Clase 2, superaampliamente a dichos equipos. La transmisión seefectua en la banda L (960 – 1215 Mhz) en más de120 grupos de 51 frecuencias cada uno, con saltos defrecuencia entre ellas cada 13 microsegundos, y loscontenidos de la transmisión están cifrados. Esto, jun-to con otras medidas de protección contra detección,interferencia y errores, lo hace altamente fiable y se-guro. Al utilizar frecuencia UHF tiene limitado su al-cance a Linea Visual (Line Of Sight, LOS), lo cualpuede obviarse usando elementos de la red en fun-ción de relé. Ver tabla comparativa de las característi-cas de los diversos terminales. .

Aunque el sistema MIDS está concebido como sis-tema digital de transmisión de datos, los terminalesMIDS LVT (Low Volume Terminal), que en realidadson una “familia” de terminales, cuentan con versio-

nes con dos canales de comunicación de voz, previadigitalización y cifrado de la misma, con lo cual dichacomunicación de voz goza de las mismas ventajas deseguridad y resistencia a las interferencias que el res-to del sistema. También incorporan la función TA-CAN.

EL PROGRAMA MIDS

El programa MIDS tiene por objeto la definición derequisitos, diseño, desarrollo, prueba, integración y

posterior fabricación de una familia de terminalesMIDS que sirva para las plataformas terrestres, nava-les y aerospaciales de las naciones participantes. Elprograma se estructuró en tres fases que son las si-guientes:

Fase de Definición (1988-1991)

Además de los cinco países que participan actual-mente en el programa (Francia, Alemania, Italia, Es-paña y Estados Unidos), en la fase de definición parti-ciparon también Noruega, Holanda, el Reino Unido yCanadá. El documento básico de partida fueron losRequisitos Operativos Militares (Military OperationalRequirements, MOR) emitidos por el Comité Militar dela OTAN, a partir del cual surgieron varias propuestasde solución técnica a los requisitos planteados. Lossistemas finalistas fueron básicamente el SINTACfrancés, y el JTIDS estadounidense en sus dos va-riantes TDMA (similar al MIDS actual) y DTDMA (Dy-namic TDMA, mucho más ambicioso, consideradotécnicamente inabordable en la época en que se pro-puso, pero que es la base de la arquitectura técnicadel nuevo Link 22).

La participación industrial de España en la fase dedefinición del MIDS estuvo constituída por una UniónTemporal de Empresas formada por INISEL y ENSA.

Fase de Desarrollo en Gran Escala (1992-2000)

Finalizada la fase de definición, había llegado elmomento de invertir fuertes sumas de dinero paraabordar seriamente el desarrollo de los terminalesMIDS, momento en que se retiraron del programa elReino Unido, Canadá, Holanda y Noruega, por diver-sas razones.

El producto básico obtenido como consecuencia dela fase de desarrollo del MIDS es el llamado Paquetede Datos Técnicos (Technical Data Package, TDP)que contiene toda la información necesaria para fabri-car, probar e instalar el terminal MIDS. En otras pala-bras, el TDP es la tecnología de fabricación de termi-nales MIDS, tanto hardware como software, cuyo ele-mento central o “core” es único para todos losterminales, con independencia de las plataformas aque vayan destinados.

Además del TDP, durante la fase de desarrollo sehan fabricado varias docenas de prototipos de ter-


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minales MIDS, parte de las cuales se han utilizadopara pruebas realizadas por las industrias desarro-lladoras, y otra parte fué destinada a las nacionesparticipantes. España recibió cuatro terminalesMIDS que están siendo utilizados por el Laboratoriode Data Links del Centro de Investigación y Desa-rrollo de la Armada (CIDA), y por varias plataformaspara actividades de integración y prueba (por ejem-plo: Fragata F-100, EF-2000, Laboratorio MóvilMIDS, etc). También fueron objeto de desarrollo losllamados Simuladores de Interfaz MIDS (MIDS In-terface Simulator, MIS).

Digamos por último que la participación industrialespañola durante la fase de desarrollo, que ascendíaal 6 % y estaba constituída por la firma ENOSA, (ac-tualmente INDRA EWS) dentro del consorcio MIDS-CO, ha sido excelente, resultando la mejor de las em-presas por cumplimiento de plazos, resultados técni-cos, control de costes, y gestión general de laactividad industrial asignada.

Fase de Producción (2001-2009)

Para la fase de producción se ha constituido unconsorcio europeo denominado EuroMIDS, formadopor Thales, EADS-Ge, Marconi e INDRA y dos sumi-nistradores norteamericanos llamados Data Link So-

lutions (DLS, consorcio formado por BAE Systems yRockwell-Collins) y ViaSat. El acuerdo firmado por lascinco naciones participantes prevé que las necesida-des de terminales de las naciones europeas se cu-bran con los terminales fabricados por EUROMIDS,mediante un contrato de adjudicación directa, mien-tras que las necesidades de Estados Unidos se cubri-rán entre los dos suministradores mencionados, DLSy Viasat, mediante concurso entre ambos. A medio-largo plazo estaba previsto sin embargo, que todaslas naciones participantes fueran hacia una adquisi-ción plenamente competitiva, pero se ha de discutiraún la forma de llevarla a cabo.

Al existir varias líneas de producción industrial, losterminales fabricados en dichas líneas deben ser au-ténticamente intercambiables, y la utilización del Link16 en las distintas plataformas, compatible entre si.Estas son las claves para conseguir la interoperabili-dad, objetivo fundamental del programa, y verdaderarazón del mismo. Actualmente funciona, dependiendodel Comité Director del Programa, un grupo de traba-jo denominado de Implantación e Interoperabilidad(Implementation and Interoperability Working Group,I&IWG), entre cuyas funciones figura precisamente labúsqueda de soluciones para los problemas de inte-roperabilidad, compatibilidad e intercambiabilidad determinales MIDS.


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R Otro aspecto relevante de la fase de producción,es la venta de terminales MIDS a terceros países noparticipantes en el desarrollo. Se ha constatado unalto interés en la adquisición de terminales por partede muchos países. Este mercado se estima en unmáximo de 7500 terminales en 40 países. España,como nación desarrolladora del MIDS, participa, encondiciones de igualdad con las demás, en la deci-sión de carácter estratégico de permitir o no el ac-ceso a la capacidad MIDS a cada uno de los terce-ros países solicitantes. En la lista de naciones inte-resadas figuran, además de las que en su díaabandonaron el programa (Reino Unido, que lo ne-cesita para el EF-2000, Noruega, Holanda) variosotros países: Suiza, Suecia, Bélgica, Australia, Ja-pón. Taiwan, Singapur, etc.

Hay que hacer notar que, por primera vez en unprograma español de cooperación internacional en in-vestigación y desarrollo, por cada terminal vendido aun tercer país, no importa cual sea la industria vende-dora, España recibe algo más de 2,200 US$ en con-cepto de “levies”, por lo cual se estima recuperar porcompleto la inversión realizada en unos nueve años.

Situación actual del Programa

Tal y como se ha dicho, los países europeos partici-pantes en el MIDS (Francia, Italia, Alemania y Espa-ña) adquieren sus terminales MIDS LVT mediantecontrato con el consorcio europeo EuroMIDS.

El contrato está establecido entre EuroMIDS y SPA-WAR (Space and Naval Warfare Systems Com-mand), organismo de la U.S. Navy con autoridad de-legada para contratar en nombre de los países, deacuerdo a lo especificado en el MIDS Program Memo-randum Of Understanding, (PMOU ) y su Suplemento3 (Fase de Producción).

Este contrato es gestionado en su día a día por laOficina Internacional del Programa MIDS (MIDS Inter-national Program Office, MIDS IPO), organismo inter-nacional situado en San Diego, EE.UU., responsablede la ejecución de las decisiones del Comité Directordel Programa MIDS (MIDS Steering Committee,MIDS SC).En MIDS IPO el jefe que suscribe tuvo lasatisfacción de servir como único representante espa-ñol y Jefe de la División de Requisitos de Plataformasentre 1997 y 2001.

Actualmente en este contrato España tiene un pedi-do por un total de 49 terminales. De ellos, 29 han sidopedidos específicamente para equipar los avionesEF-2000 y han sido financiados por el Ejército del Aire(EA). Los otras 20 terminales han sido pedidos y fi-nanciados por la Dirección General de Armamento yMaterial (DGAM) para su uso exclusivo en apoyo aprogramas de integración de MIDS en plataformas es-pañolas.

Del grupo de 20 terminales mencionados, la Subdi-rección General de Tecnología y Centros de la DGAM(DGAM/SDGTECEN) pondrá a disposición de cada

uno de los tres ejércitos cinco terminales MIDS LVTpara los fines descritos. Los otros cinco serán utiliza-dos en programas de I+D llevados a cabo o coordina-dos por organismos de la DGAM. Los primeros termi-nales comenzarán a recibirse durante la segunda mi-tad del 2003, a un ritmo aproximado de 1,5 unidades/mes.

Conviene hacer notar que los terminales para equi-par plataformas operativas de los tres ejércitos debe-rán ser financiados por los mismos, para lo cual de-ben hacerse con suficiente anticipación las previsio-nes presupuestarias adecuadas por los respectivosCuarteles Generales (CGs), aunque debido a la es-tructura del programa internacional, los pedidos determinales se han de canalizar a través de la DGAM.La Oficina del Programa MIDS en DGAM/SDGTE-CEN es responsable de la coordinación, consolida-ción y gestión de los pedidos a través de MIDS IPO ySPAWAR, para su efectiva colocación en el contratocon EuroMIDS.

A título informativo, el coste de un terminal completo(incluyendo Remote Power Supply, capacidad TA-CAN y capacidad VOICE) de los contratados actual-mente con EuroMIDS es de unos 365.000 Euros, y elplazo de entrega aproximado es de 18 meses desdela puesta en contrato del pedido, aunque la tendenciaes a reducir a unos 300.000 Euros y 14 meses, res-pectivamente, en los lotes sucesivos.

DGAM/SDGTECEN/MIDS, además de proporcionarlos terminales mencionados para fines de integración,puede prestar apoyo a los programas de integraciónen diversos aspectos, a determinar para cada progra-ma.

Por último, tras un período interino hasta el año2006, durante el cual EuroMIDS prestará un apoyo lo-gístico y de ingeniería limitado, contratado porDGAM/SDGTECEN en apoyo de las tareas de inte-gración en plataformas, se pasará al apoyo logísticopermanente de las terminales instaladas en las flotasoperativas, el cual debe ser definido y financiado porlos respectivos CGs de acuerdo a sus particularesConceptos de Mantenimiento y Apoyo Logístico.

Integración del MIDS a bordo de las Plataformas

El terminal MIDS LVT es una caja de unos 30 Kg,que no tiene externamente más que conectores yunas asas de transporte. El terminal por sí mismo nodispone de mandos, teclas ni ningún elemento decontrol, ni tampoco tiene pantallas, LCDs, etc. Es unequipo que está concebido para ir siempre conectadoa una plataforma usuaria, que es la que ha de incluirlos sistemas de control del MIDS y los sistemas de vi-sualización. En cuanto a la simbología a utilizar en laspantallas, tampoco es privativa del MIDS, sino que se-rá la propia de la plataforma.

Por tanto, es de importancia crucial la tarea de inte-gración del terminal MIDS LVT en cada plataforma,tarea distinta para cada una de ellas, y que, en base a


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la experiencia, puede durar entre 18 y 24 meses ycostar varios millones de Euros. De ello se tratará enotros dos de los artículos de este Dossier, pero comovisión general, se reseña brevemente a continuaciónel estado de los diversos programas de integraciónespañoles:

Avión EF-2000: Realizadas con éxito pruebas envuelo con redes elementales (avión, base, terminalmóvil, separados alrededor de 300Km unos de otros).Finalización de la integración actual en diciembre del2003.

Fragatas F-100: En proceso. Realizadas con éxitopruebas en mar con red elemental (buque, base, ter-minal móvil), con apoyo del Laboratorio Móvil Link-16“MOVILINK” del CIDA.

COAAASM (Centro de Operaciones de ArtilleríaAnti Aérea Semiautomático Medio): Finalizado conéxito el estudio de viabilidad. En proceso expedientenacional de DGAM/SDGTECEN para estudio de in-geniería de la integración.

SIMCA (Sistema Integrado de Mando y Control Aé-reo): En proceso expediente de DGAM/SDGTECENpara el estudio de viabilidad de la integración.

Avión EF-18: Iniciados contactos de DGAM/SDG-TECEN con el CLAEX (Centro Logístico de Arma-mento y Experimentación del Ejército del Aire) enpreparación de la integración.

Las Redes MIDSSe llama red MIDS a un conjunto de usuarios del

MIDS que operan conjuntamente en una determi-nada zona geográfica, compartiendo información através de una estructura en red utilizando termina-les MIDS. Pueden existir varias redes simultáneas,es decir, varios grupos de usuarios operando simul-táneamente en la misma zona, sin que se pertur-ben sus comunicaciones MIDS por las transmisio-nes de la otra red. Lo que caracteriza a una red esel patrón de salto de frecuencias de los terminales,asociado con la clave de cifrado, los cuales son losmismos para todos los terminales de una mismared. El número de redes máximo que permite el sis-tema es superior a 100.

Dado que el MIDS está basado en un sistemaTDMA, en el que mientras uno de los terminalestransmite, todos los demás reciben, y al siguienteslot temporal, le toca transmitir a otro terminal, es-cuchando todos los restantes etc, el recurso escasoen el diseño de redes MIDS es precisamente el slottemporal. Hay 125 slots temporales en un segundo,y puede ocurrir que en una operación participenmuchas plataformas, o bien que aunque no seanmuchas, algunas de ellas tengan grandes cantida-des de información que transmitir, para lo cual re-querirán muchos slots temporales. Es el caso típico


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R de las plataformas de vigilancia, que generan mu-chas trazas y las quieren introducir en la red MIDSpara que todos tengan conocimiento de ellas.

Por lo dicho anteriormente, el diseño y gestión deredes MIDS, consistente precisamente en repartir lomejor posible los slots temporales entre todos losparticipantes, en función de su misión, característi-cas operativas, orden de batalla y otros factores, esuna de las actividades críticas que se debe realizarantes de iniciar la operación, si es que se quiere uti-lizar la capacidad Link-16 de una forma eficaz. Deello se tratará en otro de los artículos de este Dos-sier.

Otras actividades de la Oficina del ProgramaMIDS

Además de la gestión de los intereses españolesen el dïa a día del Programa, y de la participaciónen las diversas reuniones y foros MIDS y Link-16 anivel técnico y programático, otras actividades quese llevan a cabo actualmente en la Oficina del Pro-grama MIDS en la DGAM/SDGTECEN son:

- Gestión de adquisición de terminales para nue-vas plataformas: Se han iniciado, en colaboracióncon el Estado Mayor del Aire, las primeras etapasdel proceso de adquisición de terminales para EF-18 y SIMCA.

- Contratación con EuroMIDS del paquete de Apo-yo Logístico para la fase de implantación, para darapoyo a los terminales de producción que se usaránen las tareas de integración en plataformas y en lasde desarrollo de capacidades en el CIDA.

- Apoyo al establecimiento de la Célula Conjuntade Gestión de Redes (EMACON).

- Apoyo a la difusión/familiarización de MIDS/Link16 en las FFAAs. El objetivo es crear un nivel míni-mo de familiarización con el sistema entre los man-dos intermedios de organizaciones clave en los tresejércitos, imprescindible para asegurar una implan-tación eficiente. En este ámbito se inscribe la pre-sentación de este Dossier, asi como la organizaciónde cursos. En la actualidad se planean dos cursos,realizados por el CIDA y a impartir en sus instalacio-nes, sobre familiarización con Link 16/MIDS y cono-cimientos básicos de redes, y se está estudiando laposibilidad de dos cursos más a impartir por contra-tistas especializados.

- Especialmente importante es el apoyo a la conti-nuación y ampliación de las capacidades del Labo-ratorio de Data Links del CIDA, mediante facilitaciónde acceso a Bases de Datos de Documentación yOficina Virtual MIDS, y adquisición de recursos ne-cesarios para desarrollo de herramientas y capaci-dades de prueba nacionales.

Hay que hacer notar de forma muy clara que lapotenciación del Laboratorio de Data Links del CIDAes esencial para la implantación y utilización efecti-

va de Links en España. El Laboratorio ha de mante-ner e incrementar su:

*Capacidad de pruebas y medidas de terminales yequipos de Data Link

*Capacidad de desarrollo y actualización de herra-mientas nacionales de prueba, generación y gestiónde redes. (ANITA, SDEM, MOVILINK)

*Capacidad de verificación de la eficiencia de lasintegraciones del MIDS (y otros Links en el futuro)en las plataformas españolas.

*Capacidad de dar apoyo técnico a los Ejércitos,EMACON y Oficina del Programa.

Evolución futura del MIDS

Las naciones MIDS y la IPO ya están trabajandoen la definición de las especificaciones de la siguientegeneración de MIDS, que además de multiplicar por20 la capacidad de procesamiento de datos, conlleva-rá el cambio de lenguaje de alto nivel del software delMIDS, probablemente a C++, un nuevo bus internomás eficiente, nuevo concepto de los componenteshardware y software criptológicos y un “remapping” defrecuencias. Todo ello unido a un cambio mayor de laarquitectura del sistema, para que cumpla con el nue-vo estándar de “Software Radio”, el llamado “SoftwareCommunications Architecture” o SCA. Este es el nú-cleo del sistema JTRS (Joint Tactical Radio System),que será de implantación mundial dentro de los próxi-mos diez años. Se incluyen también los estudios ne-cesarios para desarrollar terminales MIDS en versio-nes variadas flexibles para aplicaciones diversas, en-tre ellas aquellas que necesitan tamaños menores yusos específicos, como terminales para UAVs y misi-les de crucero. Todo ello se espera que fructifique enun programa de desarrollo dentro de los próximos cin-co años, y España está dispuesta a participar en con-diciones similares a las actuales, quizá incluso conmayor participación porcentual.

El reto es importante. Las ventajas de continuaradelante, están claras: dotar a nuestras FF.AA.s de“Situational Awareness”, manejar la cada vez mayorcantidad de información necesaria para el combatien-te y los mandos, cimentar aún más nuestra participa-ción en un “proyecto estrella” de cooperación interna-cional transatlántica en investigación y desarrollo endefensa, consolidar a nuestra industria nacional enuna posición dominante en el mercado europeo ymundial en un nicho tecnológico avanzado, y conti-nuar aumentando la coordinación interna entre nues-tras FF.AA.s, asi como con nuestros aliados de laOTAN, alcanzando los niveles de interoperabilidadque las operaciones militares modernas exigen. ¿Es-taremos a la altura del reto? La Oficina del Programa,la Subdirección General de Tecnología y Centros y laDirección General de Armamento y Material apuestanpor que sí. Mediante la colaboración estrecha con losdemás organismos implicados, el sistema MIDS seráuna realidad en España...ya.


Un Enlace de Datos Tácticos (TDL) es un sistema decomunicaciones compuesto por unos emisores/re-ceptores que, utilizando los mismos mensajes codi-

ficados entre ellos, intercambian mediante emisión ra-dioeléctrica, y en tiempo real, información táctica, la cualextraen de los sensores y sistemas de proceso de datosde los diferentes sistemas de armas.

En definitiva, un TDL va a establecer, por ejemplo, unintercambio de información entre el ordenador de a bor-do de un F-18 con los otros de su formación y a su vez,con el ordenador del sistema de combate de una fraga-ta; de una batería Hawk, con el del Sistema de Mando yControl de la Defensa Aérea, etc; para que todos losparticipantes de la operación, que por supuesto es con-junta, sean conscientes de la situación. Es decir, sepanquién es quién, donde se encuentra, las amenazas quele rodean, sus posibilidades y todos aquellos datos quese consideren de interés para la dirección, coordinacióny ejecución de cada operación.

Tal es así, que valga como resumen de la actitud denuestros aliados, en lo que respecta al Link 16, las pala-bras dichas por el Vicealmirante Sebrowski, Jefe del Es-tado Mayor Conjunto de los EE.UU. en su declaraciónen la Conferencia Internacional de Usuarios de Link 16,que tuvo lugar en la Base Aérea de Hanscom, EE.UU.,en septiembre de 1996. “Si usted no es capaz de ope-rar con Link 16, no será bienvenido en el campo de ba-talla asignado a Nortea-mérica, porque será con-siderado como ungenerador de enganchesBlue on blue1 , en definiti-va una amenaza para susamigos y las Fuerzas dela Coalición”.

A lo largo de este trabajo nos centraremos en el as-pecto de la gestión de los TDL, y sobre todo, en la ges-tión de implantación de estos sistemas en el seno denuestras Fuerzas Armadas. Considerando gestión deimplantación todas aquellas tareas que se deben reali-zar para que, una vez adquirido un sistema concreto, sepueda dar por operativo en el seno de nuestras FuerzasArmadas. La gestión de implantación es el proceso quese desarrolla entre la adquisición del sistema y la utiliza-ción operativa final del mismo.

CREACIÓN, DIRECCIÓN Y GESTIÓN DE REDESDE ENLACES DE DATOS TÁCTICOS (TDL)

Los TDL trabajan formando redes. El proceso de crea-ción de estas redes necesita de planeamiento, dise-

ño, validación, creación y distribución de archivos de da-tos de inicialización de las terminales, distribución declaves, etc. En definitiva se necesita de una infraestruc-tura compuesta por personas con la formación adecua-da y herramientas que ayuden al proceso de planea-miento, creación y gestión de la red y por último un con-junto de procedimientos.

La dirección y gestión de TDL se realiza a tres niveles:en el nivel estratégico con las decisiones que se adop-tan por parte del Gobierno, en el nivel operacional conlas acciones que se adoptan a nivel mandos principales

y en el nivel táctico conlas acciones que se to-man en el Centro de Ope-raciones de Combate.

En el nivel estratégicoes donde se decide laparticipación del país enlos programas de desa-rrollo de los TDL y la pos-terior adquisición e im-plantación.

En el nivel operacionales donde se decide quéplataformas van a utilizarqué tipo de TDL, se deci-de el establecimiento de

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No LINK-16, no play: implantación de la capacidad

LINK-16MIGUEL JAIMEZ GARCIA,

Comandante de Aviación, Controlador de Interceptación del GRUCEMAC

1Se l laman enganches“blue on blue” a aquellosque se realizan entre fuer-zas amigas en combatereal, son los causantes delos fratricidios.

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R las redes para una operación, y muy importante, se danlas directrices adecuadas para asegurar la interoperabili-dad entre las fuerzas propias y aliadas. Este es el nivelresponsable de la implantación de un sistema conjuntocomo los TDL.

Por último, en el nivel táctico es donde se realizan lastareas de inicialización de las redes, operación y mante-nimiento, se graban los intercambios de datos y se anali-zan, para que al final se obtenga la máxima eficacia delsistema.

CREACIÓN, DIRECCIÓN Y GESTIÓN DE TDLEN ESPAÑA

De acuerdo con lo expuesto en el punto anterior, en elámbito del Ministerio de Defensa, dentro de la Subdi-

rección General de Tecnología y Centros (SDGTECEN)de la Dirección General de Armamento y Material(DGAM) es donde se gestiona la participación de Espa-ña en los programas de desarrollo de otros TDL, comoson el programa MIDS. Esta decisión es muy importante,ya que, por ejemplo, al formar parte del grupo de cincopaíses que han desarrollado la terminal MIDS/Link 16,ésta sólo podrá ser adquirida por aquellos países quecuenten con el beneplácito de los cinco países promoto-res a la vez; es decir, España puede vetar la venta y elacceso a esta tecnología a terceros. Además, empresasespañolas participan en el desarrollo de tecnología puntade doble uso, la cual pudiera tener aplicaciones futurasen el campo civil.

En coordinación con la DGAM se encuentran los Man-dos de cada uno de los Ejércitos que tienen a su cargo lapotenciación de las capacidades de las plataformas osistemas de armas designados para incorporar los nue-vos TDL. Estos son los Mandos de Apoyo Logísticos delEA, la Armada y el ET, quienes llevan adelante los ex-pedientes relativos a integración e incorporación de TDLen las respectivas plataformas designadas por sus Esta-dos Mayores.

En el ámbito operativo a nivel del Estado Mayor Con-junto (EMACON), dentro de su división CIS, es donde sedebería gestionar la todo lo relacionado con TDL desdeel punto de vista de la interoperabilidad y operación.

En el Estado Mayor del Aire (EMA), dentro de su divi-sión CIS, es donde se coordinan a nivel EA la participa-ción en los grupos de trabajo sobre TDL que se desarro-llan en la OTAN, llamados Data Link Working Groups.

En el ámbito táctico, el OPTASK Link, que es el men-saje que contiene los parámetrosesenciales para el establecimiento deuna red Link, lo realizan los mandoscomponentes, dependiendo del carác-ter general del ejercicio. A veces, elOPTASK Link lo realiza la Armada yotras el Centro de Operaciones Aéreasdel MACOM (sin que haya una estruc-tura concreta y conjunta a tal fin).

Hasta el momento, cada Ejército hacomprado los equipos que ha conside-

rado oportunos, produciéndose problemas técnicos y deinteoperabilidad para el establecimiento de redes Link 11basadas en enlaces de HF y UHF.

En cuanto al almacenamiento y distribución de clavescripto-gráficas, éstas se reciben de la OTAN y en el EAse almacenan en la cuenta cripto de la Agrupación delCuartel General del EA, que las distribuye a las unida-des, que a su vez las almacenan en sus respectivasCuentas Cripto. Una organización similar existe en la Ar-mada y en el ET.

Podemos concluir que en la actualidad no hay una or-ganización conjunta de creación, dirección y gestión deTDL en España.

IMPLANTACIÓN DE REDES LINK 16.

Como ya hemos dicho, la dirección y gestión de TDL serealiza a tres niveles. Así pues, básicamente el nivel

estratégico adquiere el sistema, el nivel operacional de-be implantarlo y el nivel táctico operarlo.

Este apartado se va a centrar en describir las tareasque se deben realizar para implantar el sistemaMIDS/Link 16. Es importante remarcar que la implanta-ción debe ser conjunta, aunque ésta sea liderada poruno de los Ejércitos, tal y como se hace en las FuerzasArmadas de otros países.

Concepto de operación (CONOPS) para el empleodel MIDS/Link 16.

Antes que una nación pueda dar como operativo estesistema, el primer paso es determinar qué plataformasvan a disponer de capacidad MIDS/Link 16, el siguientepaso será elaborar el documento llamado Concepto deOperación (CONOPS) Conjunto para el empleo de lasplataformas MIDS/Link 16.

El objetivo de este documento es identificar y describiruna colección de requisitos que deben cumplir las plata-formas susceptibles de portar MIDS/Link 16, como unprimer paso para conseguir la interoperabilidad Link 16entre ellas. Tales requisitos, derivan del análisis del inter-cambio de mensajes Link 16 que son necesarios en ca-da etapa de los escenarios operativos esperados.

Los requisitos que aparezcan en este documento, de-ben ser ampliados en las etapas posteriores de las espe-cificaciones de interoperabilidad del Link 16, para cadauna de las plataformas afectadas. El desarrollo de estasespecificaciones, debe ser realizado de una manera co-

ordinada para todas las plataformassusceptibles de utilizar Link 16, siem-pre teniendo presente la interoperabili-dad de las plataformas.

Todo el conjunto posible de mensajesde Link 16 está contemplado en el STA-NAG 5516. Cada plataforma susceptiblede llevar MIDS/Link 16 utilizará (bien pa-ra transmisión o para recepción) partede los mensajes contenidos en el citadoSTANAG, y para cada uno de los men-


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sajes que utilice, parte de los campos de datos disponi-bles. La utilización de los mensajes Link 16 para una pla-taforma concreta depende de su rol operativo.

Así pues, el subconjunto particular de mensajes Link16 transmitidos por una plataforma, dependerá de su roloperativo y del tipo de información que es capaz de pro-porcionar a la red Link 16. Además, los mensajes recibi-dos por la plataforma serán aquellos que contengan in-formación de interés para ella o para la misión que ten-ga asignada.

De todo lo anterior se deriva que dos plataformas se-rán interoperables con respecto a un mensaje Link 16dado cuando:

• Ambas plataformas utilicen el mensaje, una paratransmisión y la otra para recepción.

• Ambas plataformas utilicen los mismos campos dedatos del mensaje, los procesos de generación (en laplataforma transmisora) y de utilización como entrada dedatos (en la plataforma receptora) sean complementa-rios. Ambas interpretan de la misma manera la informa-ción contenida en el campo.

• Aquellos campos utilizados sólo por la plataformatransmisora (y aquellos que no tienen interés para la re-ceptora) se asumen por esta última como irrelevantespara el receptor.

En definitiva, el CONOPS Conjunto es el documentobásico y fundamental para poder iniciar los trabajos deincorporación de la capacidad MIDS/Link 16 en un Ejér-cito. Este documento tiene que describir para cada unade las plataformas susceptibles de portar terminal MIDS,por cada uno de los roles en que puede actuar y paracada una de las diferentes misiones en que puede parti-cipar, qué mensajes va a transmitir y qué mensajes va arecibir. Todo lo anterior se debe realizar conforme a losdocumentos OTAN que marcan las pautas generales aseguir para mantener una mínima interoperabilidadMIDS/Link 16 con otros aliados.

El CONOPS está jerarquizado, es decir, primero sedesarrolló el CONOPS OTAN del empleo de Link 16,después cada país debe desarrollar su propio CONOPSCONJUNTO, para posteriormente desarrollar el CO-

NOPS de cada una de las plataformas susceptibles depoder utilizar MIDS/Link 16, de forma coordinada entretodas ellas, para mantener la interoperabilidad.

Es importante a la hora de desarrollar el CONOPSconjunto que no nos olvidemos de ninguna platafor-ma; por ejemplo, en este momento nadie habla de ins-talar terminales MIDS en las unidades de caballería oinfantería mecanizada, pero sin embargo, las termina-les MIDS pueden usarse en vehículos terrestres y dehecho existe y está en producción una versión (deno-minada MIDS LVT(2)) especialmente adaptada a lasparticulares condiciones ambientales y de operaciónde estos vehículos. Es de prever que nuestro Ejércitodispondrá de esas terminales. Si a la hora de confec-cionar el CONOPS conjunto, no los hemos tenido encuenta tendremos problemas de interoperabilidad, porlo tanto menor eficacia.

El CONOPS debe ser realizado con la participaciónde personal militar, experto en el empleo táctico de lasdiferentes plataformas, es decir, pilotos, controladores,oficiales tácticos de buque, jefes de unidades de carros,etc. Así pues el CONOPS conjunto se realizará a nivelEMACON y los CONOPS de las diferentes plataformaspor personal operativo.

Concepto de empleo y creación de redes Link 16(COLE16).

Dedicaremos este apartado a describir sucintamentelas tareas que hay que realizar para establecer una redLink 16, es decir el Concepto de empleo del Link 16(Concept Link 16 Employment). COLE16.

Cuando se planea una misión, uno de los apartadosmás importantes del Plan de Operaciones es el anexorelativo a las comunicaciones. En él se debe establecerla necesidad o no de activar una red Link 16, o lo quellamaremos requisitos operativos de la red Link, quecontemplará: unidades participantes en cada red a esta-blecer, sus capacidades, roles, estrategia de relés, etc.

El propósito de la gestión de una red de TDL es ase-gurar que las unidades pueden explotar la flexibilidad ycapacidad inherente al TDL, para extraer el máximo be-neficio operativo y poder cumplir cada misión.

En el caso del MIDS/Link 16, para que una red ofrez-ca un correcto funcionamiento se requiere que las termi-nales estén provistas de los parámetros que asegurenuna definición común de las características de la red,coordinación del uso de los time slots y coordinación dela utilización de cripto-variables.

Los objetivos que se persiguen con la gestión de re-des en la OTAN son que el funcionamiento de la reddebe:

• apoyar a las operaciones tácticas planeadas.• ser independiente a la situación de paz o guerra.• ser robusto y sin nodos críticos.• tener mínimas limitaciones para operar en desplie-

gues.• causar mínimos problemas a los participantes al

unirse o abandonar la red.


Interior del laboratorio móvil Link-16 “Movilink 16”desarrolla-do por el CIDA.

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R • excluir a las unidades no-C2 de las responsabilida-des de gestión de la red.

• minimizar las acciones rutinarias del operador en lagestión on-line de la misma.

En la OTAN el proceso de gestión de redes se divideen cuatro fases:

Fase I: Diseño de la red. Incluye la actividad de espe-cificación de requisitos operativos y de diseño de la es-tructura de la red.

Fase II: Planeamiento pre-misión. Es la actividad ne-cesaria antes de activar una red, incluye la selección dela red a utilizar.

Fase III: Iniciación de la red. Es la actividad que abarcala iniciación de cada plataforma y su entrada en la red.

Fase IV: Control de la red. Incluye el seguimiento y elcontrol on-line del funcionamiento de la red.

El proceso de planeamiento de redes persigue defi-nir: qué plataformas estarán presentes, cuántas redesy de qué tipo se van a activar, cuáles son las capaci-dades de las plataformas, localización geográfica delas plataformas, rol asignado y carga de trazas de ca-da plataforma; si se espera que alguna plataformaabandone o se una a la red, o incluso atraviese elárea, y finalmente el agrupamiento lógico de las activi-dades operativas. Además, en el caso del MIDS/Link16, habrá que tener en cuenta los aspectos de restric-ciones de uso en tiempo de paz y de TSDF (Time SlotDuty Factor), asignación de time slots, nivel de seguri-dad en las comunicaciones requerido, etc.

El planeamiento se traduce en un diseño de red. Hayunos requisitos específicos por cada Link para diseñaruna red. En MIDS/Link 16 hay que realizar la asignaciónde time slots, decidir el método de acceso en que se de-fine como las JU (Unidades MIDS) pueden usar los timeslots asignados, establecer la estrategia de relés, gestióndinámica de la asignación de time slots, definir los pará-metros necesarios por cada time slot asignado. Por últi-mo, se deben tener presentes las restricciones de usoen tiempo de paz.

Todo lo que hemos visto en este apartado nos condu-ce a la necesidad de disponer de otro documento básico,el Concepto de empleo de Link 16.

Una vez desarrollados el CONOPS y el COLE16, lo si-guiente es desarrollar los procedimientos y protocolos deintegración, esto es, la normativa que van a seguir lasempresas y el personal dedicado a realizar la integraciónde la terminal MIDS en cada uno de los tipos de platafor-mas o sistemas de armas usuario del mismo.

UNA PROPUESTA

Dada la trascendencia del problema, como lo es el im-plantar el futuro sistema CONJUNTO de comunica-

ciones tácticas en las Fuerzas Armadas españolas, sehace necesaria una solución. La propuesta que a conti-nuación se desarrolla consiste básicamente en crear unacélula temporal que actúe como interfaz entre los queadquieren el sistema (DGAM) y el personal operativoque lo va a utilizar (FAS).

Tal como establece el Adat-P 16, se debería crear laDLMC-SP (La Célula de Gestión de Data Link española,no activada) pero como paso intermedio se propone elestablecimiento de una célula temporal a la que llamare-mos “Célula Conjunta para la Implantación del MIDS”(CECIM). Podría integrarse en el EMAD, siendo centrode referencia para las FAS en lo relativo a la implanta-ción y uso operativo del MIDS.

La dependencia orgánica de la CECIM podría ser laDivisión CIS del EMACON y con estrechas relacionescon la oficina del programa MIDS en DGAM/SDGTE-CEN y con las Divisiones CIS y de Operaciones de losEstados Mayores y los Mandos Logísticos de cada Ejér-cito.

Su ubicación física, dentro de lo posible, sería desea-ble que estuviese en el CIDA, debido a que es allí dondese encuentra la oficina del Programa MIDS y está la ma-yor concentración, en España, de personas expertas enLink 16.

El cometido del CECIM será:• Desarrollar el CONOPS, COLE16 y los Procedimien-

tos y protocolos de Implantación Conjuntos, para poste-rior aprobación por el JEMAD. Esto es fundamental, sinestos documentos la implantación del sistema MIDS/Link16 será un fracaso.

• Desarrollar el CONOPS y COLE16 de cada platafor-ma y proponerlos para aprobación por los Mandos Ope-rativos de cada Ejército.

• Coordinar la participación española en todos losDLWG de la OTAN.

• Finalizar la composición de la DLMC SP, número depersonas necesarias, su perfil profesional, su formación,su ubicación física, definir necesidades de herramientasinformáticas.

• Seguimiento y control de los diferentes expedientesde integración de la terminal MIDS en las diversas plata-formas que se desarrollen, desde el punto de vista de lainteroperabilidad de las plataformas.

• Autorizar y coordinar todas las peticiones (nacionalesy extranjeras) de emisiones de Link 16 que se necesitenrealizar tanto para la integración de la terminal MIDS, co-mo para su operación mientras no se active la DLMCSP.

• Creación de un plan de divulgación conjunto deMIDS/Link 16.

La CECIM se disolvería en el momento en que se dépor operativo el sistema MIDS en las Fuerzas ArmadasEspañolas y se encuentre a pleno rendimiento la DLMC-SP, lo cual puede demorarse de 3 a 4 años.

Podemos concluir que nos enfrentamos a un gran reto,el éxito o el fracaso a la hora de afrontarlo, dependerá decómo lo iniciemos. Todavía estamos a tiempo de poderrealizar un Concepto de Operación y Empleo del MIDScompleto y adecuado, así como de establecer los proce-dimientos y protocolos de integración de la terminalMIDS en las diferentes plataformas. Si no lo hacemos deesta manera podemos afirmar que el sistema MIDS sientra en servicio lo hará con grandes limitaciones y a unmayor coste del deseable.


Este artículo tiene por objeto dar a conocer losbeneficios, el proceso de integración de MIDSen un sistema de armas aéreo, en particular en

el Eurofighter, y su actualización durante su vidaoperativa.

BENEFICIOS DE LA INTEGRACIÓN MIDS EN UNSISTEMA DE ARMAS AÉREO

El MIDS, como equipo que implementa Link 16,es posiblemente el mayor multiplicador de fuer-

za, para la aviación de combate, que ha aparecidoen el último cuarto del siglo XX. Multiplica los índi-ces de derribo por un valor entre 2 y 3, disminuyen-do los ataques entre tropas aliadas (fratricidio).

Adicionalmente, Link 16 se está convirtiendo enuna capacidad obligatoria para la participación en

operaciones internacionales fuera de área. La frase"No Link, No Play" va a ser totalmente válida enbreve.

Las ventajas básicas de Link 16 son dos:• Información situacional (Situational Awareness).

Es posible que todos los miembros de una forma-ción, junto con sus controladores, vean la mismaimagen de blancos terrestres y aéreos, (RASP "Re-cognised Air Surface Picture"). Esto es un avancefundamental. En la actualidad un piloto solo disponede la información de un pequeño sector suministra-da por sus propios sensores, que es completada porla información del sistema de alerta radar, más laimagen mental creada a base de informes recibidospor radio (transmitidos por otros miembros de la for-mación o desde el controlador). La designación yotros datos sobre los blancos son transmitidos desde


Integración del MIDS en el Eurofighter

JOSÉ FRANCISCO PÉREZ POMARES, Ingeniero jefe de integración MIDS y Pruebas en Vuelo MIDS en el EF-2000, en EADS-CASA.

El Eurofighter será elprimer sistema de armas

aéreo del Ejército delAire que integrará el

MIDS.

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el Sistema de Vigilancia Aérea (utilizando radares entierra o bien a bordo de aeronaves), y son completa-dos por los radares de los propios aviones de comba-te. Adicionalmente se reciben actualizaciones de lainformación contenida en la ACO (Air CoordinationOrder) como por ejemplo la localización de las envol-ventes de baterías de misiles superficie-aire (SAM)amigas y enemigas. El conjunto de la RASP tieneuna importancia fundamental al disminuir los ataquescontra objetivos aliados y proporcionar al piloto unavisión de 360º del escenario táctico.

•Información de control. Link 16 se diseñó original-mente como un sistema orientado al entorno aéreo.Los controladores en la red pueden transmitir auto-máticamente vectores para dirigir los aviones haciala zona de interés. Posteriormente se pueden asignarmisiones en tiempo real, bien individualmente, bien aljefe de la formación, y éste a su vez al punto. Todoslos aviones transmiten quién es su objetivo. Los re-cursos de que se dispone (incluyendo informaciónacerca del estado de los sensores de la plataforma,estado del armamento y otros parámetros) son co-municados a la red, dirigidos y repartidos de la formamás eficaz posible.

Todo ello constituye la tendencia actual en filosofíade operaciones militares, el "Network Centric Warfa-re", o combate centrado en red, donde los diferentessistemas de armas, y en particular los aéreos, com-parten información, y actúan de una forma integrada.Es aquí donde el MIDS/Link 16 juega un papel demáxima importancia ya que es el corazón del “Net-work Centric Warfare”.

Lo mencionado hasta ahora está contemplado enla integración básica incluida en la mayoría de losaviones de combate, pero Link 16 tiene todavía mu-

cho más potencial, como por ejemplo la transmisiónde imágenes: Desde aviones de mando y control o elfuturo OTAN AGS (Airborne Ground Surveillance),será posible transmitir imágenes tipo SAR (radar deapertura sintética) del blanco, hacia el avión de com-bate. Es el concepto "sensor to shooter" llevado a sumáxima expresión. De igual forma, se pueden trans-mitir imágenes desde el avión de combate al centrode control, para su evaluación y que se pueda decidirla repetición del ataque (“battle damage assess-ment”).

Los beneficios de MIDS/Link 16 no terminan aquí, yla producción de terminales cada vez más pequeñoscon capacidades de procesamiento cada vez mayo-res despliega todo un nuevo abanico de posibilidadespara su introducción en vehículos sin piloto, misilesde crucero, etc.

FASES EN LA INTEGRACION

Aunque cada programa en particular tiene sus pro-pios condicionantes, intentaremos describir el ca-

mino lógico durante la integración de MIDS en un sis-tema de armas aéreo.

Definición de requisitos

La primera fase de una integración, consiste endefinir qué se pretende hacer con el sistema de ar-mas. Normalmente, será necesaria la colaboraciónde los operadores con los especialistas del sistema.El documento resultante es un Concepto de Opera-ciones.

Basados en el Concepto de Operaciones es nece-sario definir, con quién se quiere hablar a través deLink 16, y qué tipo de información se quiere intercam-biar. Este documento llamado Especificación de Inte-roperabilidad tiene que definir qué mensajes de Link16 se intercambian, qué campos de cada mensaje, e


Diagrama de integración. Flujo de integración MIDS en unavión.

Diagrama táctico. Con MIDS se pueden ver dos blancos enemi-gos, fuera de cobertura radar, además del blanco que está siendoatacado por el punto. También se vé un blanco no identificado.

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Rincluso qué valores dentro de cada campo se van autilizar.

Diseño

Una vez se tienen claros los requisitos, es necesa-rio buscar implementaciones. El diseño se divide endos partes, Hardware y Software.

• En la parte de Hardware, se define dónde se va aejecutar el Software, la instalación eléctrica, y cone-xiones necesarias con otros equipos del avión .Sedefine la localización de las dos antenas.

• En la parte de Software, es necesario realizaruna partición de funcionalidad entre los distintoscomputadores / partes de Software de misión. Hayque tener en cuenta que la funcionalidad y los datosque se pueden intercambiar con el equipo MIDS es-tán prefijados casi en su totalidad. El documento re-sultante es una especificación de Software.

Software

La cantidad de software varía de una integración aotra, pero una básica está alrededor de 15.000 líne-as de código para integraciones muy simples dondesólo se presenta la RASP, a 250.000 líneas de códi-go ADA, un lenguaje de alto nivel, si se quiere utilizartodas las facilidades que proporciona Link 16. El pro-ceso de desarrollo de SW debe seguir un estándar,como por ejemplo DoD-2167A.

Es necesario realizar pruebas unitarias, pruebasde integración, y pruebas de integración hardware /software.

Ensayos de integración

La mecánica es siempre la misma, se elabora unplan de ensayos para cada fase, se preparan proce-dimientos de ensayos, se realizan los ensayos, y seconcluye con un informe de resultados.

Existen diferentes etapas, que se pueden resumircomo sigue:

• Ensayos en banco de integración al nivel de sub-sistema. Se realizan de forma incremental, donde seprueba el Computador de Misión responsable deLink 16, con un simulador de MIDS, como por ejem-plo el MIDS Interface Simulator (MIS).

• Ensayos en banco de integración a nivel de sis-tema. Se comprueba que los datos son intercam-biados entre los diferentes subsistemas (sensores,presentaciones en pantalla, etc.) de forma correcta,y que el conjunto de equipos funciona adecuada-mente.

• Ensayos en avión en tierra. Se realizan pruebaspara comprobar que el cableado realizado en elavión es el correcto. También se realizan pruebas decompatibilidad electromagnética y Tempest.

• Ensayos en vuelo. Debido a su alto coste, sólo serealizan pruebas puntuales para confirmar el resulta-

do de los ensayos realizados en banco. Adicional-mente es necesario realizar ensayos de alcance, yradiación de antenas. Normalmente, los ensayos nose realizan en una red Link 16 abierta con usuariosoperativos, que podrían sufrir interferencias. Se em-plean una o varias estaciones móviles MIDS, que si-mulan una red tan compleja como sea necesariadentro de un entorno controlado.

Este proceso acaba con una declaración de cum-plimiento con los requisitos contractuales, que esta-ban definidos en la especificación de interoperabili-dad.

Ensayos de Interoperabilidad / Compatibilidad

El propósito de Link 16 es conseguir que los dife-rentes sistemas de armas puedan intercambiar infor-mación conjuntamente para conseguir sus objetivos.Cuando esto sucede podemos decir que los siste-mas de armas son interoperables. Desafortunada-mente, la realidad no suele resultar en una nula o enuna total interoperabilidad, sino que tendremos múlti-ples niveles de interoperabilidad.


Esquema de banco de integración MIDS.

Integración típica de aviónica en un avión de combate.

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R Cuando se realizan ensayos de interoperabilidadhay que distinguir dos conceptos:

• ensayos de compatibilidad son aquellos en quese conectan dos o más sistemas de armas, y secomprueba que pueden intercambiar datos, y que aprimera vista se transmite y recibe la mayor parte dela información.

• ensayos de interoperabilidad. Es un proceso labo-rioso donde se definen una serie de puntos a ensa-yar, teniendo en cuenta las posible áreas conflictivas,detectadas en el proceso de análisis de documenta-ción.

En todos los casos es fundamental, documentar to-dos los posibles problemas de interoperabilidad quese vayan detectando.Primero para tener encuenta las limitacio-nes operativas y se-gundo para poder ircorrigiendo los proble-mas en el futuro.

ACTUALIZACIONESA LO LARGO DE LAVIDA OPERATIVA

Una vez el sistemade armas ha en-

trado en servicio, seránecesario realizarcambios a lo largo detoda la vida operativadel avión. Estos cam-bios tienen sus oríge-nes, en tres áreas:

• Mejoras operati-vas. Son el resultadológico de las expe-riencias operativasconseguidas desde laentrada en serviciodel sistema de armas, la adopción del Link 16 en sis-temas de armas ya existentes o la aparición de nue-vos sistemas de armas.

• Mejoras de interoperabilidad. Dentro de esteapartado se incluyen las modificaciones por nuevasversiones de la STANAG 5516, que evoluciona deforma constante, así como las modificaciones nece-sarias para mejorar la interoperabilidad con otras pla-taformas.

• Corrección de pequeños errores que vayan apa-reciendo.

En todos los casos, es necesario planificar las ac-tualizaciones, de tal forma que se introduzcan de for-ma sincronizada, con otras modificaciones al sistemade armas. Aquellas modificaciones que puedan afec-tar a interoperabilidad, tienen que seguir un protocoloespecifico, de tal forma que su puesta en servicio es-te sincronizada con otras plataformas que usenMIDS.

EL CASO DEL EUROFIGHTERVentajas

El Eurofighter será el primer sistema de armas aé-reo del Ejercito del Aire que integrara MIDS. Lasgrandes ventajas que aporta MIDS al Eurofighter conrespecto a sistemas de armas precedentes son:

• información situacional fusionada. Es decir infor-mación recibida vía Link 16, y proveniente de los pro-pios sensores del avión se combinan para dar unacobertura total alrededor del avión. Es posible inclusoatacar los blancos recibidos vía Link 16. Esto se tra-duce en una mayor capacidad de supervivencia.

• capacidad para comunicarse vía Link 16 con el

Centro de Mando y Control, y con otros miembros dela formación, repartiéndose los objetivos y sabiendoen todo momento quien esta atacando a quien. Estose traduce en una mayor efectividad.

interoperabilidad con fuerzas aliadas. Requisito quese convertirá en obligatorio en pocos años.

Historia de la integración en el Eurofighter

La historia de MIDS en el EF2000 ha estado ligadadesde hace más de diez años a EADS-CASA (Geta-fe), que tiene la responsabilidad de diseño del subsis-tema de comunicaciones dentro del Eurofighter.

La especificación de interoperabilidad fue realizadapor personal de EADS-CASA en 1992, asumiendolos requisitos definidos por las Fuerzas Aéreas de lascuatro naciones participantes en el programa (Espa-ña, Gran Bretaña, Italia y Alemania). Se preparó parael Ejército de Aire, el primer Concepto de Operacio-


EurofighterST001.

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Rnes a nivel mundial de Link 16 multiplataforma, gra-cias a la información y múltiples reuniones con ope-radores del Ejercito del Aire.

Se diseñó el subsistema, y se realizó la especifica-ción de Software. Se especificó un Computador deMisión, la MIDS Interface Unit (MIU). La fabricacióndel Hardware se encargó a un consorcio liderado porMARCONI-SELENIA.

EADS-CASA diseñó y codificó tres versiones ma-yores de SW para la MIU.

Se realizaron ensayos en banco de las dos prime-ras versiones mayores de SW, y actualmente estáen ensayos la última versión. Hay que destacar elgran nivel de detalle alcanzado en los ensayos, ne-

cesario para demostrar cumplimiento contra alrede-dor de 2000 requisitos independientes. Posiblementeel área más crítica ha sido la de simulación de MIDSLVT y escenario Link 16. Esta simulación es necesa-ria para los ensayos en banco. Es fundamental quea la hora de realizar cualquier ensayo, el entorno deensayos y las herramientas de análisis sean muchomás fiables que el elemento a ensayar. Este princi-pio no se cumplió con el MIS. Mientras el MIDS LVTy el computador de misión presentaban muy pocosproblemas, la mayoría de problemas estaba relacio-nada con el MIS, hasta el punto que fue necesariobuscar un substituto, el TIGER, que en estos mo-mentos sigue en proceso de mejora.

Se han fabricado estaciones móviles de MIDS condestino a los Ministerios de Defensa de España, GranBretaña e Italia. Las estaciones son transportables enavión, y sujetas a especificaciones militares, y puedensoportar los ensayos en vuelo del Eurofighter.

Se han realizado ensayos en vuelo con el prototipoDA6 durante los años 2001 y 2002 con estacionesen tierra en Getafe y Morón. Durante el presente año2003 se realizarán ensayos en vuelo con los prototi-pos DA4 e IPA4.

Los primeros aviones de serie que incluyen MIDSserán entregados durante el año 2004.

EADS-CASA es también responsable de la partede simulación de MIDS y del sistema de preparaciónde datos de misión.

Programa MIDS LVT

En paralelo con la integración del MIDS en el Eu-rofighter, EADS-CASA ha dado sopor-te a NETMA (NATO Eurofighter andTornado Managment Agency) durantela fase de definición, desarrollo y pro-ducción del MIDS LVT. Este soporteha permitido una oportunidad única deinfluenciar en la especificación delMIDS LVT. Hay que destacar la cola-boración existente entre la oficinaMIDS-IPO (MIDS International Pro-gram Office), las oficinas del progra-ma en las diferentes naciones y los in-tegradores dentro del grupo de trabajode integración.

Los mayores retos han venido por eldesarrollo simultáneo en paralelo delMIDS LVT y la integración de avión.Durante una integración en avión esnecesario ir corrigiendo problemas, locual en algunos casos requiere la dis-ponibilidad urgente de nuevas versio-nes de software. En el programa MIDSLVT hay que compatibilizar los requisi-tos de todas las naciones participantes,y llegar a compromisos en cuanto a lafecha de disponibilidad de las nuevas

versiones de software.

Experiencia adquirida

A lo largo de este proceso EADS-CASA ha adquiri-do una experiencia única en Europa en cuanto a ladefinición, integración y ensayos MIDS en platafor-mas aéreas. Actualmente hay alrededor de 30 per-sonas trabajando en actividades MIDS/Link 16, va-rias con experiencia de hasta 15 años en Link 16,cubriendo todas las áreas desde especificaciones deinteroperabilidad a ensayos en vuelo.

El éxito obtenido hasta ahora en la integración,mostrado por los resultados de las pruebas en tierray en vuelo, nos permiten afirmar con confianza queen breve plazo el Ejército del Aire contará con un ex-celente binomio Eurofighter/MIDS para cumplir susmisiones. En EADS-CASA seguimos trabajando ha-cia ese objetivo.


Estación móvil de MIDS,usada para sus

comunicaciones con elEurofighter.

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R

LAS FRAGATAS F-100. ESCENARIOS,CAPACIDADES Y EMPLEO OPERATIVO

La entrada en servicio de la primera fragata de laclase F100, la “Álvaro de Bazán”, ha supuestoun hito en el universo naval español. Para la Ar-

mada significa disponer de un escolta oceánico dealtísimas prestaciones que puede competir ventajo-samente con las unidades más avanzadas de laOTAN. Para IZAR, y en general para la industria es-pañola de defensa, supone el resultado de un es-fuerzo tecnológico sin parangón en la reciente histo-ria de la construcción naval europea.

Escenarios

La Revisión Estratégica de la Defensa establecelas misiones encomendadas a la Armada dentro del

concepto de acción conjunta que enmarca toda suredacción. Entre ellas se encuentran las capacida-des de proyección del poder sobre tierra y protec-ción de unidades valiosas.

En ambas misiones se podría encuadrar un futurouso de las fragatas F100.

Del improbable combate en alta mar contra unaescuadra enemiga se ha pasado a la guerra litoralen donde lo primordial es la proyección del podersobre tierra teniendo como paradigma el dominio dela información mediante el uso de sensores cadavez más sofisticados y la letalidad con armas cadavez más precisas.

En un futuro a medio plazo, a este escenario se leañadirá la necesidad de contar con una aplastantesuperioridad en el dominio de la información, emple-ándose para ello el concepto de NCW, basado en la

Integración del MIDS en las fragatas clase F-100

MANUEL MARTINEZ RUIZ, C.C. (IAN), de la Oficina del Programa F-100 en la Jefatura de Apoyo Logístico de la Armada

conectividad de las unidades, en vez de en la tradi-cional aproximación por plataformas. Link 16 esuna de las capacidades que permitirán abordar es-ta transformación.

Capacidades

La combinación de un radar multifunción, un sis-tema de lanzamiento vertical de misiles y un avan-zado sistema de enlace de datos tácticos por Link16 permite disponer de la superioridad necesariapara optimizar la secuencia detección-control-en-frentamiento.

A todo esto se une un sistema de presentaciónde la información que fusiona los datos provenien-tes de diversas fuentes, proporcionando al mandouna herramienta fundamental para la toma de deci-siones.

Los medios de que dispone el buque proporcio-nan las siguientes capacidades:

a. Capacidad Antiaérea.La combinación SPY-1D, VLS misil SM2 (ESSM)

permite hacer frente a todo tipo de situaciones en laguerra anti-aérea (AAW), pudiéndose afirmar quepor primera vez el sistema de defensa va por de-lante de la amenaza.

b. Capacidad antisuperficie.La combinación del radar SPY-1D, LAMPS MKIII,

D/T Dorna, misiles anti-superficie y montaje MK 45

permiten disponer desuperioridad en la gue-rra de superficie.

c. Capacidad anti-submarina.

En esta área es don-de las fragatas F100son más vulnerablesya que las capacida-des disponibles noaportan ningún saltocualitativo con relacióna otras unidades de laflota. Este hecho ten-drá repercusiones enel uso operativo del bu-que, como se verá másadelante.

d. Operaciones aére-as.

El buque no disponede TACAN pero el ra-dar SPY-1D proporcio-na una situación aéreay de superficie que po-dría hacer innecesarioel TACAN.

e. Mando y control.En este apartado las

fragatas F-100 son pio-neras en la OTAN al disponer de Link 16 y estar encondiciones de integrar Link 22 cuando así lo re-quiera la Armada. También se dispone de sistemaMCCIS (Sistema de Mando y Control Naval de laOTAN) y SATCOM en SHF.

f. Guerra electrónica e inteligencia. Los sistemas Aldebarán y Régulus han sido una

apuesta de la Armada por potenciar el ámbito de laGuerra Electrónica.

Empleo operativo

Se ha presentado un repaso de las principalescapacidades de las fragatas clase F100, identifican-do las áreas más robustas. Con todo ello, y des-pués de la revisión a los escenarios estratégicosestablecidos en la RED, se puede abordar el usooperativo en cada uno de los cometidos asignados.

• Protección.a. Defensa Antimisil.La F-100 en su configuración presente deberá

ejercer las funciones de escolta AAW de unidadesvaliosas en zonas próximas al litoral.

Especialmente importante es la capacidad antimi-sil que proporcionará el sistema de armas ESSMlanzado desde una plataforma Aegis como la F-100. Este misil proporcionará una protección únicaante un ataque por saturación de misiles anti-buque

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R


Figura 1

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R con gran capacidad de maniobra y apoyados porsistemas de contramedidas.

b. Defensa Antisubmarina.Con relación a la amenaza submarina, las fraga-

tas F100 no disponen de unas capacidades mejoresque las de otros escoltas de la Armada, por lo queno se considera conveniente su utilización en come-tidos ASW integrados en cortinas.

c. Defensa Aérea.Las capacidades conjuntas del radar SPY-1D y de

su sistema de mando y control, especialmente Link16, permiten a la F100 contribuir al sistema de de-fensa aéreo de la OTAN, que se basa en el ACCS(Air Command and Control System) y emplea Link16.

Las fragatasF100 deberánejercer la funciónde comandantede la guerra anti-aérea, debido aque será la plata-forma de laOTAN con unamayor capacidaden este área dela guerra en lospróximos años.

No obstantehay que prestaratención a los po-sibles problemasde interoperabili-dad debido a lasdiferentes imple-mentaciones deLink 16 existen-tes. Para ello lo primero será asegurar la compatibi-lidad entre las F-100 y el avión EF2000 para, poste-riormente, identificar los posibles problemas con elresto de unidades aéreas de la OTAN (F18, Rafale,Tornado etc.)

• Defensa de área.La defensa de área es otra capacidad única de

las fragatas F100, especialmente debido a las ca-racterísticas del sistema AEGIS, y sobre todo al ra-dar SPY-1D cuyo alcance y capacidad de segui-miento son altamente satisfactorios, tanto en explo-ración cercana como más allá del horizonte.

La posibilidad de gestionar el diagrama de radia-ción del SPY-1D, así como sus características defuncionamiento le hacen especialmente versátil, yaque es posible configurar zonas de exploración deacuerdo con la orientación del eje de la amenaza.

En presencia de costa, el radar SPY-1D utilizaautomáticamente el Modo MTI para todos los pulsosbajos, lo que le proporciona un rendimiento supe-rior.

• Capacidad de Proyección.Los cuatro requisitos para implementar el concep-

to “forward...from the sea” son Capacidad de Man-do, Control y Vigilancia, Dominio del campo de ba-talla en todas sus dimensiones, Capacidad de pro-yección del poder naval y finalmente Capacidad desostenimiento.

De estos cuatro requisitos, las F100 cumplen elprimero, el segundo y el tercero parcialmente, sien-do Link 16 determinante en la consecución de la su-perioridad de Mando y Control.

El buque puede efectuar apoyo de fuego a travésde su cañón de 5”, aunque en este caso sería nece-sario disminuir la distancia a tierra limitándose de

esta forma la ca-pacidad de auto-protección.

LINK 16 EN LAARMADA

Una vez introdu-cidas las capa-

cidades operati-vas de las Fraga-tas F-100, sepuede afirmar queLink 16 es el me-dio sobre el quegravita la interope-rabilidad del siste-ma Aegis.

Siendo cons-ciente de la impor-tancia de disponerde Link 16 en elmayor número de

unidades, la Armada ha desarrollado un “Plan demigración de data links”, por el que se establecenlos plazos, y unidades a los que se les efectuaráuna actualización del sistema de enlace de datostáctico.

Las unidades que a medio plazo dispondrán deLink 16 son las Fragatas clase F-100, el Portaaero-naves “Príncipe de Asturias”, el Buque de mandoLPD-2, los Helicópteros AEW con radar SearchWa-ter y los Aviones AV8B+.

Las Fragatas clase F100, al ser las primeras uni-dades con Link 16 de la Armada, deberán guiar laimplementación del resto de unidades con objeto deasegurar su interoperabilidad. Esta capacidad tácti-ca impondrá la necesidad de que el resto de las uni-dades de la Armada puedan intercambiar datos tác-ticos utilizando este estándar.

GESTIÓN DE PROGRAMA

El esfuerzo de integración del sistema MIDS en lasfragatas F100 ha supuesto un reto de gestión de-


Figura 2

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R

bido a su especial configuración y a la diversidadde agencias, organismos y empresas involucrados.

Configuración LINK 16 de las fragatas F-100

Para entender el esquema contractual y técnicoes necesario presentar en primer lugar la configura-ción del sistema conjunto Link 16-plataforma (Verfigura 2) .

El preprocesador de data links de las fragatasF100 está conformado por el C2P (Command andControl Processor, Procesador de Mando y Control)y por el CDLMS (Central Data Link ManagementSystem, Sistema Central de Gestión de DataLinks), que es el software de gestión de todos losenlaces disponibles a bordo: Link 16 y Link 11.

El MIDS está integrado con el sistema de comba-te a través del C2P, que se encarga de las siguien-

tes funciones:• Desacopla la gestión de comunica-

ción de datos entre el MIDS y el Siste-ma de Combate.

• Contiene una base de datos tácti-cos normalizada para Link 11, Link 16y Link22.

• Efectúa el reenvío de datos entreinterfaces Link 11 y Link 16.

Es decir, entre el MIDS y el C2P sehabla el idioma especificado en el ICD(Interface Control Document, Docu-mento de Control de Interfaz), mien-tras que entre el C2P y el sistema decombate se habla un lenguaje norma-lizado para todos los Links de la plata-forma.

La USN en sus destructores Aegisestá actualmente en fase de transi-ción de los antiguos sistemas JTIDS(Joint Tactical Information DistributionSystem) a los nuevos sistemas MIDS,


Figura 3

DO

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R pero todavía no se han efectuado pruebas realesde integración en plataformas navales.

Los sistemas JTIDS y MIDS son interoperables,pero no intercambiables. Esto significa que dosunidades Link 16, una con MIDS y otra con JTIDSpodrían intercambiar datos tácticos en la mismared Link 16 pero no podrían sustituirse una por laotra.

Esta circunstancia se debe a que la integraciónde cada equipo con el correspondiente sistema decombate se efectúa de forma diferente y obedece auna especificación de interfaz completamente dis-tinta.

Para hacer intercambiables ambos equipos, y porlo tanto compatibles, es necesario modificar uno delos elementos de configuración de software delMIDS, llamado el TIO (Tailored Input/Output) paraque se comporte como el correspondiente elemen-to del sistema JTIDS, y de esta forma ser comple-tamente compatible con el C2P. Este nuevo softwa-re de interfaz se denomina NSIO (Navy Ship InputOutput).

El lector se preguntará la razón de tanto detallede implementación. La particularidad de la integra-ción del MIDS en las fragatas F-100 estriba en quese utiliza un MIDS LVT (Low Volume Terminal) pe-ro la integración con el C2P se realiza de acuerdocon la interfaz certificada oficialmente por la USN,(que es la interfaz JTIDS). Esto es debido a que laconfiguración del preprocesador de data link C2P,Modelo 5, correspondiente a la baseline 6.3 soloacepta la interfaz NSIO, y no acepta la interfaz TIOdel MIDS.

A esta variante del MIDS se le denomina en laUSN y en la Armada española sistema MOS (MIDSon Ship).

El reto de gestión en la integración en las fraga-tas F100 de la configuración MOS proviene de ladiversidad de programas y Agencias involucradas,a saber (Ver figura 3):

a. El sistema de armas AEGIS. Incluye el C2P y es una adquisición FMS (Fo-

reign Military Sales) a la USN. También mediante FMS se adquiere el núcleo del

sistema Aegis (el C&D, Command and DecisionSystem), desarrollado por Lockheed Martín (LM).La integración entre el C2P y el C&D la realiza LMen sus instalaciones de Moorestown bajo la super-visión de la USN y de la Armada.

b. La adquisición de los MIDS.Se realiza a través de la Oficina de Programa

MIDS de la DGAM, que representa al Ministerio deDefensa en el Programa Internacional MIDS.

c. Equipos Auxiliares.La adquisición de los equipos de control del

MIDS, así como de la cadena de Radiofrecuencia

y sección de potencia se realiza a la empresa IN-DRA EWS. Este contrato de adquisición contemplatambién la comprobación de la integridad de la in-terfaz MOS y el apoyo a pruebas de integración abordo de los buques, pruebas de puerto, pruebasde mar y pruebas de calificación operativa. La in-tención de la Armada es que INDRA EWS propor-cione un servicio de ingeniería completo, por loque también es responsable del adiestramiento,documentación técnica y apoyo logístico integradodel sistema.

d. Software específico.La adquisición del software específico compatible

con la actual configuración del C2P, es decir elNSIO, se realiza a la USN.

e. Instalación e Integración.Finalmente, el astillero IZAR es responsable con-

tractual de la integración del MOS en la plataformaasí como de la realización de las pruebas de puertoy mar.

Las fragatas F100 serán las primeras unidadesdel mundo en llevar el Sistema MIDS como equipoLink 16 integrado en un sistema de combate Aegis.Pero los problemas no han hecho más que empe-zar. El siguiente paso es el aseguramiento de la in-teroperabilidad.


DO

SSIE

R

MIDS EN LAS FRAGATAS F-100. INTEGRACIÓNE INTEROPERABILIDAD

Finalmente se expone brevemente la filosofía deintegración utilizada y los problemas de interope-

rabilidad identificados.

Situación actual

Sistemas MIDS: terminales de desarrollo y termi-nales de producción.

Debido a que los MIDS de producción no estarándisponibles hasta la segunda mitad del 2003, todaslas pruebas en la fragata F101 “Alvaro de Bazán”se han realizado con los terminales provenientesde la fase de desarrollo.

Otro problema importante que debe ser abordadoa corto plazo, es el aseguramiento de la compatibi-lidad y la intercambiabilidad de los terminales quese desarrollen en las dos líneas de producción, eu-ropea y americana. Estas tareas de comprobaciónson especialmente importantes en el caso de la Ar-mada por dos razones:

• El sistema de combate Aegis va a seguir unaevolución dictada por la USN, de forma que la Ar-mada implementará solamente aquellas funcionali-dades que se ajusten a los requisitos operativos.

• Los sistemas MIDS que adquirirá la DGAM y enel futuro la Armada presumiblemente pertenecerána la línea de producción europea.

Es por lo tanto necesario establecer un acuerdocon la USN para asegurar que los sistemas MIDSintegrados en las fragatas F-100 evolucionan enparalelo a los que en su día instale la USN, que se-rán adquiridos a la línea de producción americana.

Esfuerzo de integración y pruebas

El esfuerzo de integración de Link 16 en las fra-gatas F-100 se está realizando de forma jerárquicasiguiendo una red secuencial que contempla todoel sistema de combate.

Pruebas software del Sistema de Combate Aegis.Los sistemas de data link son una parte integral

del sistema de combate y por lo tanto su funcionali-dad está compartida entre el propio terminal de da-tos, el preprocesador de comunicaciones tácticas yel sistema de mando y decisión.

Las pruebas de programas del sistema de com-bate de las fragatas F-100 se han realizado en tresfases temporales dentro del esquema acordado en-tre LM, la USN y la Armada. Estas pruebas estándiseñadas para evaluar la interfaz C2P-C&D y losprocesos asociados en el sistema de combate.

Una vez certificado el software del sistema decombate se aborda el esfuerzo de integración delsistema Link 16 (configuración MOS).

Para la realización de estas pruebas se han utili-zado las herramientas correspondientes, entre ellasvarias desarrolladas en España por el CIDA (Cen-tro de Investigación y Desarrollo de la Armada) conlas que se consigue una comunicación Link 16 porRadio Frecuencia. Estas son: Plataforma Simuladacon capacidad Link 16, Red de pruebas Link 16 yUtilidades de monitorización y análisis.

Pruebas de factoría.Las pruebas de factoría tienen por objeto certifi-

car que la configuración MOS contratada por la Ar-mada a INDRA EWS cumple con los requisitosoperativos y con las especificaciones del Pliego dePrescripciones Técnicas.

Estas pruebas están concentradas en los propiosequipos que conforman el sistema MOS, y se com-prueban las siguientes funcionalidades:

• Integridad de conexiones, tanto internas comohacia el exterior.

• Integridad de interfaces, tanto de datos como deseñales discretas.

• Prueba del filtro de banda del IFF.• Inicialización del terminal• Pruebas de Alta Potencia (esta prueba se reali-

za a bordo, debido a las dificultades para su reali-zación en fábrica).

• Prueba funcional del sistema MOS, dentro de la


DO

SSIE

R cual se asegura sobre todo la función de autodiag-nóstico, la sincronización, la entrada en red y los di-ferentes menús de operación del sistema.

Está fuera del alcance de esta fase la comproba-ción operativa de Link 16. No obstante se realizauna prueba limitada para asegurar la fase siguientede Astillero.

Para la conducción de las pruebas se empleanherramientas especiales

La empresa responsable es INDRA, y las pruebasse realizaron con apoyo del CIDA.

Pruebas se astilleroLas pruebas del Sistema de Combate responsabi-

lidad del astillero se efectúan en 7 niveles, de loscuales 6 están diseñadas como pruebas de puerto yel nivel 7 son pruebas de mar. Dentro de la red se-cuencial de pruebas, las correspondientes a Link16 se efectúan a nivel 3 y 6.

Pruebas Nivel 3: Pruebas funcionales del MIDS.Pruebas unitarias de funcionamiento aislado del

sistema MIDS. Este nivel de pruebas se centra en la comproba-

ción de la integridad de las interfaces entre el siste-ma MIDS y el C2P y en la funcionalidad de la confi-guración MOS considerada como un sistema aisla-do del resto de la plataforma.

Las pruebas son responsabilidad de astillero perose realizan con apoyo de el personal de LM desta-cado en Ferrol que conforma el denominado “Inte-grated Test Team” y de personal de INDRA para losaspectos relativos a la operación del sistema MOS.También suelen solicitarse apoyos puntuales de laUSN.

Pruebas Nivel 6: Pruebas de sistema de combate.MIDS-C2P-C&D

En este nivel se utiliza un protocolo que comprue-ba el enlace Link 16 entre la fragata F100 y otra uni-dad participante en la misma red situada en las pro-ximidades. En el caso de la fragata F101, al no exis-tir otra plataforma Link 16 con la que efectuar lastransacciones, se tuvo que utilizar el laboratorio mó-vil desarrollado por el CIDA (Movilink-16). El desa-rrollo del protocolo interno de pruebas del equipo deprueba supuso un enorme esfuerzo de interpreta-ción del protocolo original. Para facilitar la compren-sión del protocolo, el CIDA desarrolló el documento:“Link16 Scenario Description and Analysis for theInterface Unit for the F100 Link16 Functional Test”

Movilink-16 ha sido fundamental por dos razonesprincipalmente:

• Posibilidad de monitorizar todo el flujo de datosasí como capacidad flexible de generación de esce-narios.

• Posibilidad de situarla tanto en tierra como deembarcarla en otra unidad, ya que dispone de inter-faz GPS para efectuar la navegación.

Tanto la Fragata F100 como el Movilink-16 se inicia-lizaron con la misma red Link16 de prueba Link 16.

Las pruebas de mar se realizaron embarcandoMovilink 16 en una fragata DEG de la Armada. (Veren la foto de apertura la fragata F101,”Alvaro de Ba-zán” efectuando pruebas de mar)

Pruebas de calificación operativa.Las pruebas Link 16 de calificación operativa se

realizarán en EEUU con juntamente con un destruc-tor Aegis (DDG 87) y un avión F18 dotado de termi-nal MIDS.

A grandes rasgos las pruebas consisten en tran-sacciones Link 16 entre la F101, la DDG 87 y unF18, disponiendo un avión de monitorización de laconectividad.

ASEGURAMIENTO DE LA INTEROPERABILIDAD

Para asegurar la interoperabilidad entre las fraga-tas F-100 y el resto de unidades de las Fuerzas

Armadas es necesario que exista una oficina espe-cífica que coordine los cambios de los STANAG5516 y STANAG 5616 a nivel nacional. Por partede la Armada el CPT-CIA (Centro de ProgramasTácticos y Centro de Instrucción y Adiestramientode la Flota) está efectuando una importante labor enéste ámbito.

CONCLUSIONES

La incorporación de las fragatas F100 a la fuerzava a poner a disposición del mando unas unida-

des cuyas capacidades de defensa están por delan-te de la amenaza actual.

Su empleo operativo se extiende desde el cometi-do de comandante de la guerra antiaérea, hasta laprotección antimisil de unidades valiosas, proporcio-nando también unas excelentes prestaciones parala defensa de área y para la contribución a la pro-yección del poder naval sobre tierra.

Las capacidades de los sensores, sistemas demando y control y armas permiten a las fragatasF100 operar en zonas litorales con plenas garantí-as.

Con relación a Link 16 se puede concluir que:• Los contratos de las F100 se encuentran en cur-

so.• El esquema de integración español vá por delan-

te de la planificación USN.Es necesario hacer un esfuerzo de coordinación

para abordar los retos de la implantación de Link 16en las FFAAs.

• Intercambiabilidad de equipos• Interoperabilidad de plataformas.• Compatibilidad de redes Link 16. La resolución de los problemas identificados en

las tres áreas expuestas garantizarán una adecua-da gestión del sistema y asegurarán las grandes in-versiones que los diferentes ejércitos, la Armada yla DGAM están comprometiendo.



Adiós torre móvil de MWLUIS PÉREZ ROJO

Comandante de Aviación

Adi s torre m vil de MWLUIS PÉREZ ROJO

Comandante de Aviación

La “torre de microondas (MW)”es el nombre por el cual es conocida

por nosotros, sus humanos compañeros,el “Equipo móvil de restauración de red”.

Sistema éste de comunicacionesadquirido por el E.A. en la décadade los ochenta del recientementepasado siglo XX, con la misión

de la restauración de la “RMWEA”.

La “torre de microondas (MW)”es el nombre por el cual es conocida

por nosotros, sus humanos compañeros,el “Equipo móvil de restauración de red”.

Sistema éste de comunicacionesadquirido por el E.A. en la décadade los ochenta del recientementepasado siglo XX, con la misión

de la restauración de la “RMWEA”.

LA RED DE MICROONDAS DELEJÉRCITO DEL AIRE (RMWEA)

L a “ tor re de MW”, or ig ina l -mente llamada “el carrito” tie-ne su función dentro de lo que

en su momento fue llamada la Redde Microondas del Ejército del Ai-re: la RMWEA.

La RMWEA fue la solu-ción final dada en su mo-mento a la planteada nece-sidad de comunicar con sumando único en Madrid, atodos los escuadrones devigilancia aérea -dotadosde equipos radar-, tras laentrada en servicio de és-tos a finales de los añoscincuenta del siglo pasado.

En un principio la trans-misión se realizaba por lared de telefonía comercial,lo que era económicamen-te muy costoso y, lo quees peor, que el Ejército delAire quedaba en depen-dencia absoluta de ese me-dio de transmisión ajeno asu organización; de estamanera, con la soluciónaportada por la RMWEA,el Ejército del Aire conse-guía la independencia yautonomías necesarias enun área tan delicado e im-portante como es la De-fensa Aérea.

Y esto fue en 1965,cuando, por la IT-300 que-dó oficialmente puesta enservicio la RMWEA.

La RMWEA fue desdeun primer momento en elEjército del Aire el sopor-te oficial de toda la trans-misión: de la telefonía, dela telegrafía y, ante todo,de los datos radar. Por ellatodos los sensores radar fueron pues-tos bajo el control centralizado deMadrid, desde el Ala de Alerta yControl, en la Base Aérea de Torre-jón.

La RMWEA original era de topo-logía en estrella, o sea, que en los ex-tremos de cada una de las ramas de laestrella estaba ubicado un radar, ypor medio de las estaciones interme-

dias que estaban dispuestas en fila,una detrás de otra, se llevaba la infor-mación hasta el centro de la estrella:Madrid. En aquel entonces, la pérdi-da de una estación de red de esta ca-dena suponía la incomunicación conel mando de todo lo que había másallá de ella.

Es preciso mencionar la importan-cia que tuvo por ello la estación quese vino a llamar el “Nudo Central dela RMWEA”, que desde la sierra deGuadarrama, era el punto donde con-fluían todas las ramas de esa red detransmisión estrellada: todo el tránsi-to de transmisión de la misma, nece-sariamente confluía en ese punto pre-vio para la entrada en Madrid. A ello

le debía su nombre más que por sucéntrica situación geográfica en losaledaños de Madrid, y esto era lo quele llevaba a ser el centro clave de lared: la pérdida de esta estación de redhubiera dejado incomunicados a to-dos los escuadrones de vigilancia ysu mando en Madrid.

Hoy en día la red tienemayor redundancia por te-ner topología en anillo yhaber varias rutas de sali-da de los datos de cada ra-dar así como varias rutasde entrada de la transmi-sión en Madrid; hoy el“Nudo Central” siguesiendo una estación degran importancia en la red,aunque ésta no radica yaen su exclusividad en lotocante a la supervivenciade las comunicaciones.

RESTAURACIÓN DE RED

La “torre de MW” deci-mos que es el sistema en-cargado de la restauraciónde red en la RMWEA.

Se entiende por “restau-ración de red” al procesoa seguir para restituir lared de transmisión al mo-mento anterior al corte delas comunicaciones, cuan-do se ha dado esta cir-cunstancia como conse-cuencia de la pérdida detransmisión de una esta-ción fija de dicha red.

¿Por qué se puede pro-ducir esta pérdida de la co-municación?, pues a ella sepodría llegar por muy di-versas razones, algunas delas cuales podrían ser: lasustitución programada desus equipos electrónicos

que obligase a cortar la transmisión;por avería mecánica o electrónica, deforma accidental o de orden fortuito;e incluso, por otras causas de diversaíndole, algunas que no serían ya tanfortuitas, como por ejemplo, un actode sabotaje de orden terrorista, o elataque enemigo a nuestras comunica-ciones en busca de la superioridad aé-rea durante el desarrollo de un con-


“Torre de MW” desplegada.

flicto armado. Siempre, eso sí, suponela pérdida de la transmisión en unpunto determinado y concreto de lainfraestructura de la red.

Decimos que es la “torre de MW” laque ha de restituir la red de formatemporal cuando se dan estas circuns-tancias, y de esta manera, ahora queconocemos su misión, podemos ver laimportancia del, inicial y un poco des-pectivamente denominado, “carrito”.

Corría la década de los ochenta,cuando, ante la necesidad de este sis-tema, fue adquirido para la RMWEA.Adquisición que se hizo con cargo yaa los presupuestos del Estado Mayorde la Defensa, y, puesto luego a dis-posición del Grupo de Transmisio-nes, por ser la Unidad dedicada almantenimiento de la RMWEA.

Así, fue el mismo GRUTRA el en-cargado en 1984 de iniciar el expe-diente para la adquisición de estosequipos; expediente que dirigió el en-tonces capitán Juan Bautista Garcíade Lucas, y el cual fue llevado a cabopor la empresa PAGE IBÉRICA. Larecepción de los equipos electrónicosse hizo definitivamente en Californiaen 1985 por el entonces tenienteÁngel Satúe Seisdedos.

ELEMENTO MÓVIL DE UN SIS-TEMA DE COMUNICACIONES

La “torre de MW” es pues un ele-mento más del sistema de comunica-ciones que supone la RMWEA; ele-mento muy simple dentro de la com-plejidad que supone la totalidad de lared de transmisión. Y así, escueta-mente, podemos describirlo comoconsistente en una estación repetido-ra de radio, transportable y completa,que transmite en la banda de MW,con tres vías de transmisión, o lo quees lo mismo, para la transmisión entres direcciones diferentes.

El hecho de ser completa significaque consta, por un lado, de los equi-pos de radiofrecuencia necesariostanto para la transmisión como parala recepción; por otro lado, de la torrenecesaria para los sistemas radiantes(antenas) y, por fin, de un sistema dealimentación eléctrica que por mediode grupos electrógenos alimenta deenergía eléctrica al resto. Todo lo an-terior, suficiente y necesario para


Remolque auxiliar para transporte de accesorios.

Torre plegada para su transporte.

Camión de equipos electrónicos.

convertirse en una estación completade red, autónoma, y autosuficientepara la misión que se le encomienda;de forma que por sí misma es capazde realizar la sustitución de la esta-ción afectada sin apoyarse en equipoalguno ajeno a ella.

VEHÍCULOS DE QUE CONSTA

Consta la “torre de MW” de dosvehículos independientes:

– un primer camión que soporta latorre de antenas, desplegable telescó-picamente hasta una altura de 25 me-tros, que por ser el más vistoso es elque da nombre al sistema;

– un segundo camión que transpor-ta el shelter de comunicaciones conlos equipos electrónicos dedicadosrealmente a la función de la teleco-municación.

Este último vehículo arrastra un re-molque auxiliar para el transporte delresto de cables, herramientas y equi-pos necesarios para el funcionamien-to de todo el sistema.

EQUIPOS DE TRANSMISIÓN

Los equipos de radio que instala, dela firma LORAL TERRACOM, com-patibles con los analógicos de la anti-gua analógica RMWEA, cubrían todaslas frecuencias de aquella red, tanto entransmisión como en recepción.

La gama de frecuencias que cubríaestaba dividida en dos bandas, a saber:

Banda baja de 1.7 a 2.1 GhzBanda alta de 1.9 a 2.3 GhzHoy en día estas frecuencias ya han

sido abandonadas por el Ejército, queha pasado a utilizar otra franja dife-rente según acuerdos internacionalesal respecto.

Además, es preciso señalar el buenresultado que han dado estos equipospor su sencillez, manejabilidad y fia-bilidad, a lo largo del tiempo que hanservido al Ejército del Aire.

MANIOBRAS Y EJERCICIOS

Desde aquel entonces en que fueadquirida y puesta en servicio, se hadesplegado en 52 ejercicios de entre-namiento del personal del Grupo deTransmisiones (GRUTRA), donde elEscuadrón de Telecomunicaciones

Nº 1 ha sido su depositario y opera-dor a lo largo de estos trece años.

Este sistema, además, ha permitidoel entrenamiento, en el trabajo decampo, del personal especialista entransmisiones de esta unidad, dondeha conseguido una instrucción muycompleta y ha permitido al GRUTRAestar actualmente entre las unidadesmejor capacitadas del Ejército del Ai-re en lo tocante a las transmisiones decampaña. Luego es un motivo máspara el agradecimiento por haber te-nido la titularidad de la operación deesta “torre de MW”.

OPERACIONES REALES

Damos un paso más allá para entraren la valoración de la operatividad ypodemos hacerlo desde el punto devista de los equipos por un lado, co-mo también, por otro lado, desde elpunto de vista del personal que lossirve. Y esto de la mejor manera po-sible: en misiones reales.

El sistema, y ¡como no! el personalque lo utiliza, sí han tenido la oportu-nidad de enfrentarse a la necesidadde ser empleados en situaciones rea-les en la RMWEA.

Y así, además de demostrar su uti-lidad y valía en los ejercicios de en-trenamiento y maniobras de instruc-ción, lo ha podido hacer en tres oca-siones en circunstancias deemergencia real: dos veces en la esta-ción de Valcarca en la provincia deTarragona y una en el EVA 4 (Rosas)en la de Gerona.

En dos de esas ocasiones, en Val-carca y en Rosas, fue un despliegueprogramado, por motivo de remode-lación y modernización de los equi-pos de las mismas; esto, por supues-to, exigía el apagado de aquellosequipos, y durante el tiempo que du-raron los trabajos fue sustituida la es-tación fija por “la torre de MW”.

En la tercera de las ocasiones fueen Valcarca, y el despliegue hubo dehacerse en emergencia real, y en untiempo record; el motivo: el de lasmúltiples averías causadas por la caí-da de un rayo durante la descarga deuna tormenta en aquella sierra.

Tres misiones reales de restaura-ción de la red, y por ende, muy va-liosas para el mando, por todo lo


Shelter de comunicaciones (vista del interior).

Sintonización de los equipos.


SECUENCIA DEL MONTAJE DE LAS ANTENAS PARABOLICAS.

Colocadas ya las antenas, se despliega la torre.

que conlleva, ade-más, en cuanto a laevaluación tantodel sistema de co-municaciones, co-mo, también, de losespecial is tas quecon ella trabajan.

EJERCICIO DE COMUNICACIONESEN LA BASE AÉREADE MATACÁN

Durante la semanadel 14 al 18 del pa-sado mes de octubrese ha llevado a caboun nuevo ejerciciode despliegue de la“torre de MW”, dentro de los anual-mente programados ejercicios de co-municaciones del GRUTRA para en-trenamiento e instrucción.

Este ejercicio se llevó a cabo en lasinmediaciones de la Base Aérea deMatacán (Salamanca): en dos estacio-

nes de transmisión repetidoras próxi-mas a la Base, los días 15 y 16, res-pectivamente, y en la propia estaciónterminal de la unidad aérea el 17.

El ejercicio consistía en, por mediode la “torre de MW”, proporcionarlelas comunicaciones oportunas a esta

unidad operativadel Ejército delAire, de formaque pudiera seguircumpliendo consu misión de igualmodo que con laestación fija quede ordinario lohace y que estabasiendo supuesta-mente suplantada.

El e jerciciotranscurr ió s innovedad y la mi-s ión cumplida:fue realizado to-do lo programa-do satisfactoria-mente, debido a

dos cosas fundamentales: la prime-ra a los inmejorables equipos derestauración de red de la “torre mó-vil” y, la segunda y más importan-te, la profesionalidad, y prepara-ción de los suboficiales especialis-tas que le dan servicio.


El GJACG y el JCGS, junto al jefe de la base aérea de Matacán posan junto a la torre desplegada.

El JEGRUTRA forma con el Esdrón. 1 en Matacán.

Únicamente, hemos de hacer laapreciación de las condiciones at-mosféricas en que se hubo de realizarel despliegue en las dos estacionesrepetidoras, condiciones muy desfa-vorables en las que el frío, la lluvia yel viento, hicieron su aparición en unsorpresivo cambio climático; por otraparte muy propio de la estación oto-ñal, y que si cabe, al añadir ese han-dicap, hicieron aún más interesante yreal el ejercicio.

Un motivo más para la satisfaccióndel deber cumplido y la derivada dela evaluación de los medios con unamayor autenticidad.

Al último de los despliegues, elrealizado en la Base Aérea de Ma-tacán el 17 de octubre, el últimodía del ejercicio, además de los je-fes de los ya ci tados Grupo deTransmisiones, y Base Aérea deMatacán, unidades operativas im-plicadas en la maniobra, general je-fe de la Agrupación del CuartelGeneral (GJACG), como jefe de lasComunicaciones del E.A. y el coro-nel jefe del Centro de Gestión delSCTM (JCGS), actual responsabledel mantenimiento de la RCT.

EL SISTEMA CONJUNTO DETELECOMUNICACIONES MILITARES

Hoy la RMWEA, de tecnologíaanalógica, ha quedado obsoleta ytras su modernización ha quedadointegrada en otra de avanzada tecno-logía digital SDH: la Red Conjuntade Telecomunicaciones (RCT), delSistema Conjunto de Telecomunica-ciones Militares (SCTM).

Es ahora el SCTM, el sistema detelecomunicaciones del Ministeriode Defensa, el que de forma conjun-ta da servicio propio e interno a losEjércitos y Guardia Civil en estecomplicado y amplio mundo de lascomunicaciones. Este sistema es asu vez mantenido por personal espe-cialista de los ejércitos, siendo elCGS la cabeza visible del manteni-miento del mismo. De este manteni-miento sigue siendo el GRUTRAresponsable en una gran parte con suorganización y personal. De maneraque las fuerzas que antes se dedica-ban a la RMWEA, ahora han pasado

a integrarse como CEZMAN-es(Centros Zonales de Mantenimiento)en el SCTM.

Es en los CEZMAN-es en quien re-cae directamente la responsabilidaddel mantenimiento de la RCT; ellosson los encargados de esta tarea fun-damental para el buen funcionamien-to de la Defensa en general y de laDefensa Aérea en concreto, y estánubicados a lo largo de todo el territo-rio en las diferentes zonas de la geo-grafía nacional.

En este momento vaya nuestro re-

conocimiento hacia ellos, personal dequien depende tan directamente ladefensa de España; ellos que por rea-lizar su fundamental misión en la re-taguardia están permanentemente enla sombra, pero, eso sí, en guardiapermanente a todas las horas deldía... y de la noche.

¿UNA DESPEDIDA?

Por todo lo explicado anterior-mente, y por ser de la misma tecno-logía que la antigua RMWEA, la“torre de MW” a su vez ha queda-

do anticuada y ha de desaparecerjunto con ella. Por ello, casi a mo-do de homenaje, y antes de que sedé la baja de este material que tanbuen servicio ha prestado, se ha re-alizado este último ejercicio dedespliegue de la misma.

Pero esta unidad -el GRUTRA-,que se dedica a estos trabajos demantenimiento de las comunicacio-nes, no se resigna a la perdida deesta función, por otra parte tan de-seable, de restauración de la red detransmisión, cuando han de ser re-

paradas por un espacio de tiempoprevisiblemente largo alguna de lasestaciones fijas de la misma y, aho-ra espera la reconversión de losequipos analógicos que monta esteantiguo sistema por los modernosequipos digitales que serán compa-tibles con los actualmente en servi-cio en nuestra RCT.

A la espera de estos nuevos equiposy con la esperanza de que sean taneficaces y útiles como los antiguosnos despedimos de la “torre de MW”con un cariñoso recuerdo y un “hastaluego” que no con un adiós


El actual Escuadrón 1 del GRUTRA posa delante de la “torre de MW”.

ORÍGENES

L os CAOC fueron diseñados ypuestos en marcha en una épocade conflicto (la Segunda Guerra

del Golfo en 1991), pero su tamañoy funciones en tiempo de paz son losde un organismo de reducida entidaddiseñado para en un momento dado


Bienvenidos al...Bienvenidos al...

JOSÉ TEROLComandante de Aviación

Fotografías del Autor

Los componentesde la secciónde Training& Exercisesanalizan el programade entrenamientopara el próximo año.

asumir la gran mayoría de las fun-ciones de mando y control aéreosmediante el “desembarco” masivode augmentees (personal de refuer-zo) y medios técnicos. Hay que re-cordar que el CAOC de Vicenza,responsable de las operaciones enlos Balcanes, pasó en la Guerra deKosovo de tener 400 componentes a

1.300, es decir un aumento de másdel 300%. El CAOC de Torrejón hatenido su origen en la firme voluntadespañola de contar con un centroanálogo al que dentro de la RegiónSur de la OTAN cuentan todos suspaíses con excepción de Hungría.Así y tras unos meses trabajando encondiciones muy precarias e incor-

porando con lentitud personal ex-tranjero a su plantilla, el 28 de juniodel 2001 se inaugura oficialmente enTorrejón el CAOC número 8 con se-de en un antiguo edificio que cobijóen su día un escuadrón de F-16 de laUSAF, pero que ha sido totalmentepuesto al día en infraestructura ymedios para la ocasión.


El concepto de Combined Air Operations Centre o CAOC ha irrumpido desde hace tres años en las opera-ciones aéreas sobre territorio español bajo la denominación de CAOC-8 o “el CAOC de Torrejón”. En este

tiempo el nuevo organismo ha logrado hacerse un lugar en el planeamiento y seguimiento de las misiones, sibien todavía en nuestros días continúa siendo un gran desconocido en algunos sectores del Ejército del Aire.Por todo ello hoy traemos a nuestras páginas el presente artículo con la vocación de servir de tarjeta de pre-sentación de un organismo que aún siendo exclusivamente OTAN tiene innegables connotaciones españolasal estar situado en nuestro territorio, al tiempo que se citan algunas particularidades que conlleva como po-

sible destino para miembros del Ejército del Aire.

FUNCIONES ...

El CAOC ejerce el mando tácticoo TACOM de los medios aéreos quelas naciones hayan puesto bajo au-toridad de la OTAN, o dicho de otromodo, la cadena de mando del CA-OC-8 se inicia en el Cuartel Generalen Bélgica y pasa por Nápoles a tra-vés de AFSouth (Mando Sur de lasFuerzas Aliadas) y AirSouth (Com-ponente Aéreo del Mando Sur). Portanto, lo primero que hay que com-prender es que se trata de un orga-nismo exclusivamente de la OTANa todos los efectos, y que el hechode su localización geográfica en te-rritorio español es algo que pudierallegar a considerarse en un momen-to dado como circunstancial. Comocuriosidad hay que señalar que eldestino en el CAOC-8 para unmiembro del Ejército del Aire tienela consideración orgánica de destinoen el extranjero, y por lo tanto nodepende orgánicamente del Ejércitodel Aire sino del Estado MayorConjunto de la Defensa.

El CAOC se divide internamente anivel funcional en dos grandes áreas:Planes y Operaciones en Curso o Cu-rrent Ops, que realizan su trabajo co-mo compartimentos estancos, y a lasque habría que añadir las de Apoyo y

Finanzas. La división de Planes es laencargada del diseño de las operacio-nes aéreas en todas sus facetas, paralo cual se sirve de los datos y órde-nes que le suministra el BattlefieldStaff (AirSouth en Nápoles en el ca-so de la OTAN, o el MACOM en elcaso de delegación de atribucionespara operaciones nacionales). La he-rramienta informática utilizada es elICC (Integrated Command and Con-trol Software for Air Operations),del cual existen terminales en lasprincipales bases aéreas, y el produc-to final obtenido es el ATO (Air

Task Order), completísimo docu-mento donde se detallan todas lasoperaciones aéreas (incluidas las rea-lizadas por medios no orgánicos delComponente Aéreo de que se trate,como podrían ser las aeronaves delEjército de Tierra y de la Armada) yque tiene una vigencia de 24 horas.Una vez que se ha emitido el ATO,es la división de Current Ops la queasume toda responsabilidad al ser laencargada de monitorizar las opera-ciones aéreas en tiempo real. A raízde los acontecimientos del 11 deSeptiembre Current Ops tiene un im-portante protagonismo al ser el nudogordiano en el procedimiento de in-formación y toma de decisiones parael caso de aviones civiles secuestra-dos y bajo la sospecha de ser utiliza-dos con fines terroristas.

Si bien todo CAOC es una entidadexclusivamente OTAN, y por lo tan-to en principio ajena a la orgánica yfuncionamiento nacionales, el hechode que las Constituciones establez-can que el control y la defensa delespacio aéreo sean responsabilidadexclusivamente nacional obliga ahacer coincidir en un mismo tenien-te general los cargos de jefe del CA-OC y del Mando de Combate, sien-do una de las consecuencias el quegracias a esta “doble-gorra” existe laposibilidad de asignar algunas fun-ciones nacionales al CAOC con el


Reunión conjunto-combinada: Personalportugués, italiano, español,de la Armada, del Ejército de Tierra,y del Ejército del Aire.

UN EMBLEMA CONTROVERTIDO

El emblema del CAOC-8 tuvo una gestación difícil.En el diseño inicial se adoptó como motivo central

la conocida silueta de un toro bravo, imagen de unamarca española de bebidas alcohólicas visible enmuchas de nuestras carreteras, y que de un tiempo aesta parte se ha convertido en el logo oficioso quemejor representa a España. El caso es que la aludidamarca no estaba dispuesta a ceder su toro para laocasión, y aunque se llevaron a cabo gestiones paralograr su autorización, todos los esfuerzos fueron envano. Por ello se llevó a una remodelación en profun-didad donde el escudo de la Alianza se equiparabaen tamaño con la escarapela española, y la siluetadel toro se sustituía por otra de imagen distinta yorientada en esta ocasión hacia la derecha. De estaforma se logró contentar a todos y evitar susceptibili-dades dentro del complicado mundo del copyright.

fin de contribuir a su entrenamiento,aún existiendo un centro análogocon responsabilidades exclusiva-mente nacionales en el seno delMACOM bajo la denominación deAir Operations Centre o AOC.

La plantilla actual del CAOC-8 es-tá compuesta por una mayoría de per-sonal español, que además ocupa lospuestos más significativos dentro delorganigrama (ver figura). Más del80% de los componentes del CAOC-8 son españoles, portugueses o italia-nos lo que provoca que el modus-operandi externo e interno tenga uninevitable carácter latino, además depropiciar que si bien el idioma de tra-bajo sea el Inglés, el utilizado en lavida cotidiana sea un Español salpi-cado con expresiones principalmenteitalianas (se da la circunstancia quelos oficiales españoles más antiguoshan estado destinados con anteriori-dad en Nápoles). Entre los compo-nentes españoles se encuentran desti-nados dos oficiales del Ejército deTierra, especialistas en Artillería An-tiaérea, y uno de la Armada.

Hay que resaltar que la plantilla deun CAOC estándar se compone de 99miembros, y decimos de un CAOC es-tándar porque el de Torrejón no alcan-za esa entidad al estar catalogado porla OTAN como un CAOC de plantillaaustere, y por lo tanto su plantilla es

de tan sólo 66 profesionales, una plan-tilla que además no está cubierta alcompleto. Esta situación “de míni-mos” permite el funcionamiento coti-diano del CAOC, pero en el caso deejercicios el índice de actividad se dis-para y exige el paso a una situación decrisis con un total de 156 personas quese alcanza gracias a la incorporaciónde augmentees de otros CAOC. Paracubrir las vacantes de personal espa-ñol en la división de Planes suele exi-girse la aptitud de Caza y Ataque y elser Diplomado de Estado Mayor, ade-

más del obvio nivel mínimo SPL3.3.3.3 de Inglés, mientras que paraser destinado a Current Ops. los requi-sitos son menos restrictivos. Teórica-mente el destino en el CAOC-8 pro-porciona una cierta preferencia paraobtener futuros destinos en el extran-jero “de los de verdad”.

... Y DISFUNCIONES

La existencia de la “doble-gorra”en el mando del CAOC-8 y del MA-COM supone evidentes ventajas pe-

ro también provoca que en ocasio-nes sea difícil el saber en virtud decuál de los dos mandos se recibenlas órdenes; y es que tal y como seha señalado, el CAOC-8 tiene unaplantilla donde el personal españoles mayoritario y además ocupapuestos clave en la cadena de man-do, lo que puede llevar a caer en latentación de utilizarlo como un or-ganismo nacional más haciendo usode esa “cadena paralela”. Es signifi-cativo que la vacante de jefe deOperaciones del CAOC-8 tenga laconsideración de vacante de mandode coronel a efectos nacionales, al-go debido entre otras razones a quebajo su dependencia se encuentranotros centros como el GRUCEMACcon mando efectivo de coronel.


Sala de Current Ops donde se monitorizanel tráfico y las operaciones aéreas.

Aunque la OTAN contempla laexistencia de los CAOC austeres, es-te concepto se aplica exclusivamentea la entidad de las plantillas, pero noa las responsabilidades del propioCAOC; el resultado en el caso delCAOC-8 es una grave disfunción alno corresponderse ni cualitativa ni

cuantitativamente la plantilla con lasfunciones que se deben asumir segúnla normativa. El resultado es que sepierde la especialización que debe ca-racterizar a los puestos de trabajodentro de la OTAN ya que cada unode ellos dispone de una detallada, pe-ro sólo teórica en el caso de Torrejón,job description (relación de tareas acumplimentar en un determinadopuesto de trabajo).

En relación con el personal espa-ñol, contrasta la facilidad con la quese cubren las vacantes en la divisiónde Current Ops, a la que no es ajenosu sistema de trabajo por turnos de24 horas, con la escasez de personalvoluntario para ocupar las vacantesen otras divisiones. Esta circunstan-cia saca a relucir la necesidad de unanálisis objetivo sobre las causasque provocan este rechazo, máximecuando se trata en principio de desti-nos con un teórico atractivo profe-sional y donde España tiene compro-metidos un elevado número de pues-tos funcionales.

EL FUTURO

Hasta la fecha, el CAOC de To-rrejón ha tomado parte en ejerci-cios de la máxima entidad como elFirst Step, consistente en hacersecargo durante 24 horas de todas lasoperaciones aéreas sobre los Balca-nes, o el Dynamic Mix en el que segestionaron 450 salidas diarias du-rante más de dos semanas. En am-bos casos los resultados han sidoóptimos y han demostrado a la co-munidad aliada el buen hacer del“CAOC español”. Una asignaturapendiente es el establecimiento con


La sección de Inteligencia dispone de plenacapacidad de acceso tanto a información

de fuentes abiertas como clasificada.

carácter permanente de los canalesde comunicación con dos órganosdirectamente relacionados con elCAOC, como son el Air Opera-t ions Co-ordinat ion Centre oAOCC del NRDC-SP de la OTANen Bétera (Valencia) y el MaritimeAir Operations Co-ordination Cen-tre del HRFM, también de laOTAN, situado en un buque Casti-lla de la Armada española.

Mientras en Torrejón se sigueconstruyendo el futuro C-ARS (CA-OC-Air Command & Control-RAPProduction Centre Sensor FuntionPost), un centro de 13.000 m2 subte-rráneo, “bunkerizado” y con totalprotección NBQ, que sustituirá alactual CAOC y al CRC de Torrejón(Pegaso); existe la posibilidad deque el CAOC de Torrejón sea juntoal de Poggio Renatico (Italia) y auno desplegable, los únicos supervi-vientes dentro de AirSouth, lo quepotencia su papel y hace que sea deesperar que a la mayor brevedad suentidad cualitativa y cuantitativa al-cancen los niveles adecuados paraasumir la importante función que sele asignaría en la región sur de laOTAN tras la nueva reestructura-ción. Si esta posibilidad no se mate-rializase y España no dispusiera de

un CAOC en el futuro, se habríadesperdiciado una oportunidad úni-ca, ya que no hay que olvidar que elCAOC-8 representa, además de lamejor de las herramientas operati-vas de mando y control, a nivel in-terno un instrumento que garantiza

y potencia el peso específico delEjército del Aire en la gestión delPoder Aéreo, y a nivel externo unexcelente “escaparate de capacida-des” de alto valor político en el senode la comunidad internacional y enparticular de la Alianza Atlántica


BAUTISMO DE FUEGO

Si bien los hombres del CAOC-8 handemostrado su profesionalidad en diversos

ejercicios, su bautismo de fuego en operacio-nes reales vino dado con el traslado a Turqu ade un contingente formado principalmente porespa oles con el fin de apoyar al CAOC-6 deEskisehir durante la Operaci n DisplayGuardian de defensa del espacio a reo turcodurante la reciente Guerra de Irak. A lo largode m s de cuarenta d as estos augmentees seintegraron plenamente en el engranaje de tra-bajo del CAOC turco con labores que abar-caban desde el planeamiento y seguimientode las operaciones a reas, la guerra NBQ, ladefensa a rea basada en tierra, hasta los sis-temas de mando y control, asumiendo puestosde la m xima responsabilidad como el decoordinador del plan diario de operaciones oel de duty controler en las Operaciones enCurso. Como dato representativo del gradode implicaci n del CAOC de Torrej n en estaoperaci n hay que se alar que fue el CAOCde toda la OTAN que m s personal de refuer-zo envi , a n siendo el de plantilla m s redu-cida dentro del Mando Sur Aliado.

Personal español recibiendo entre-namiento para la guerra NBQ antesde su partida hacia territorio turco.

E n el año 1962, una representa-ción del Ejército del Aire concu-rrió, en calidad de observadores,

al Campeonato Mundial de Pentath-lon Aeronáutico que tuvo lugar enNoruega. Posteriormente, tras otraparticipación como observadores,Grecia en 1964, desde 1965 en ade-lante se ha concurrido con un Equipodel Ejército del Aire a cuantos mun-diales se han celebrado.

Paralelamente, el Ejército del Aireha organizado desde 1965, treinta yocho Campeonatos Nacionales dePentathlon Aeronáutico (ver cuadro nº1) y cuatro Campeonatos Mundiales:

• 1973 – Academia General del Aire.• 1980 – Base Aérea de Matacán.• 1987 – Base Aérea de Málaga.• 1999 – Base Aérea de Zaragoza.Para el año 2003, la Junta Central

de E.F. y Deportes del Ejército delAire ha sido encargada por el Conse-jo Superior de E.F. y Deportes de lasFuerzas Armadas, de la organizacióny desarrollo del XLVII CampeonatoMundial Militar de Pentathlon Aero-náutico. Para la celebración del mis-mo, se ha elegido la Base Aérea deMatacán, donde tendrá lugar del 4 al12 de Julio con participación de unosdoce países extranjeros.

EVOLUCION DEL PAIM

El Pentathlon Aeronáutico (PAIM)fue creado en 1948 por el Comandan-te del Ejército francés Edmond Petit,con la finalidad de interesar a los jó-venes pilotos y navegantes y dirigir-los hacia un entrenamiento específi-co, que sirviera a la vez como protec-

ción individual y perfeccionamientoprofesional.

Al ser el PAIM un deporte especí-fico para pilotos y navegantes en ac-tivo, todos los participantes disponenprácticamente de las mismas oportu-nidades para preparar la competición,debido a que su dedicación en las

unidades de destino es muy alta encualquier país. Esta circunstancia, ha-ce del PAIM un deporte diferentedentro del CISM, que coloca a loscompetidores en un plano de igual-dad ante las pruebas. Por otro lado, esun deporte muy complejo, que constade seis especialidades de complicada


CLAUDIO REIG NAVARROCoronel de Aviación

del Ejército del Aire en elPentathlon Aeronáuticoañ

os40

Cuadroº 1CAMPEONATO LUGAR FECHA EQUIPOS INDIVIDUAL

I B.A. Talavera 06.06.1965 B.A. Getafe Cap. RicoII B.A. San Javier 06.06.1966 Ala 11 Tte. PicazoIII B.A. San Javier 14.05.1967 E. Reactores Bg. BononatoIV B.A. Talavera 22.04.1968 E. Reactores Tte. SerrabouV B.A. Villanubla 19.05.1969 E. Reactores Cap. Ab sVI B.A. Zaragoza 08.06.1970 203 Escuadr n Tte. RoelVII B.A. Manises 21.06.1971 203 Escuadr n Tte. LlorenteVIII B.A. San Javier 08.05.1972 E. Reactores Tte. LlorenteIX B.A. San Javier 10.06.1973 E. Reactores Tte. ZoritaX B.A. Mor n 04.07.1974 Ala 12 Cap. LlorenteXI B.A. Gando 17.04.1975 Ala 21 Cap. LlorenteXII B.A. Zaragoza 01.05.1976 Ala 12 Cap. LlorenteXIII B.A. Manises 01.06.1977 Ala 21 Tte. V zquezXIV B.A. Mor n 09.06.1978 Ala 21 Cap. V zquezXV B.A. Los Llanos 16.06.1979 41 Grupo Tte. PlazaXVI B.A. Matacan 19.06.1980 41 Grupo Tte. PlazaXVII B.A. Gando 05.05.1981 41 Grupo Cap. LuengoXVIII Esc. Suboficiales 31.05.1982 Ala 14 Cap. LuengoXIX B.A. Son San Juan 01.05.1983 Ala 14 Cap. LuengoXX B.A. Granada 20.05.1984 Ala 14 Cap. PlazaXXI B.A. Talavera 22.06.1985 E. Reactores Tte. EspresatiXXII B.A. Villanubla 15.06.1986 Ala 11 Tte. EspresatiXXIII B.A. M laga 27.06.1987 Ala 11 Tte. EspresatiXXIV B.A. Zaragoza 04.06.1988 A.C.G. Cap. EspresatiXXV B.A. Villanubla 09.06.1989 SAR Cap. EspresatiXXVI B.A. Mor n 15.06.1990 AGA (Alumnos) Cap. EspresatiXXVII B.A. Gando 17.09.1991 Ala 31 Cap. TorresXXVIII B.A. San Javier 25.10.1992 AGA (Alumnos) Cap. TorresXXIX B.A. Salamanca 25.06.1993 AGA (Alumnos) Tte. CuencaXXX B.A. Manises 17.06.1994 AGA (Profesores) Cap. OtonXXXI A.M. Reus 19.05.1995 Ala 12 Cap. OtonXXXII B.A. San Javier 18.10.1996 21 Grupo Cap. OtonXXXIII B.A. Gando 08.04.1997 Ala 12 Cap. CuencaXXXIV B.A. Albacete 26.06.1998 Ala 21 Cap. TorresXXXV B.A. Zaragoza 11.06.1999 Ala 12 Cap. TorresXXXVI B.A. Villanubla 07.07.2000 Ala 12 Cte. TorresXXXVII B.A. Salamanca 22.06.2001 Ala 12 Cap. CuencaXXXVIII B.A. Albacete 17.05.2002 Ala 12 Cap. Puertas


Cuadro nº 2TIRO.- La competici n consiste en realizar 20 disparos con armacorta de grueso calibre, en la modalidad de duelo. El blanco estexpuesto 3 seg. para realizar cada disparo. Para realizar laprueba correctamente, la condici n m s importante es el auto-control o control de nervios. A n as es importante tambi nsoportar la tensi n del principio de la competici n.ESGRIMA.- Se tira en la modalidad de espada a tres tocados. Cadacompetidor se enfrenta a todos los dem s. Al ser una competici nde gran duraci n (puede durar de 10 a 12 horas), exige granresistencia f sica y m xima concentraci n durante todos los com-bates.PRUEBA CON BALON.- Esta prueba consta de cuatro ejercicios: dehabilidad, velocidad, coordinaci n y tiros libres, ejecutados en unacancha de baloncesto. El competidor tiene que realizar los cuatroejercicios seguidos. Una vez m s, el control de nervios es muyimportante, pero adem s es necesario poseer destreza, coordina-ci n y habilidad para realizar la prueba correctamente.NATACION.- Es una prueba consistente en nadar a estilo libre 100metros con obst culos. Durante los primeros 50 metros, el com-petidor sale de la piscina y vuelve a sumergirse para nadar losotros 50 metros pasando dos veces por debajo de un obst culode 4 metros de largo. Aunque la prueba es m s dura que el sim-ple nado de 100 metros libres, los competidores m s aptos seaproximan al tiempo de 1 minuto.EVASION.- Esta prueba se compone de una carrera de obst culosy otra de orientaci n. La de obst culos consiste en pasar de 10a 12 obst culos reglamentarios de las pistas de PentathlonMilitar, sobre un recorrido de 400 metros, en un tiempo m nimo.Posteriormente y despu s de hora y media de recuperaci n, hayque realizar una prueba de orientaci n de seis controles en unorden establecido. El tiempo del ganador de la prueba de orien-taci n debe calcularse en 45 minutos.

1976. Equipo que participó en el PAIM de Aalborg (Dinamarca). De izquierda a derecha: capitán Llorente, sargento Liaño, capitán Zo-rita, capitán Teigel, capitán Roel, capitán Martínez-Gómez y capitán Reig.

1971. Equipo de la Escuela de Reactores. De izquierda a derecha:capitán Ruiz Cillero, capitán Abós, capitán Rodríguez Torres.Agachado, teniente Zorita.

ejecución y además de una pruebaaérea (ver cuadro nº 2).

Por todas estas razones, en ningúnmomento de su historia ha tenido unaparticipación masiva de naciones,manteniéndose entre ocho y doce elnúmero de países participantes, desdeel año 1958 hasta la época actual.

En la pequeña historia del PAIM,se encuentra un punto de inflexión enel año 1965, en el que se retiran defi-nitivamente algunas naciones que ha-bían tenido tradición en el PAIM has-ta esa fecha (Gran Bretaña, Suiza yGrecia), se incorporan otras, que hanimpulsado el PAIM hasta nuestros dí-as (España, Brasil y Finlandia) juntocon los que han continuado siempre(Suecia, Noruega, Francia, Holanda yTurquía). Hay algunas participacio-nes esporádicas como las de EstadosUnidos, Rusia, Arabia Saudí y Ar-gentina, que tras participar unos añosse han retirado. En los años 90 se hanproducido las incorporaciones de al-

gunos países que se van consolidandoen el PAIM, los más constantes hansido Chequia, Bélgica y Polonia.

La tendencia a partir del año 2000,es la participación media de unos docepaíses, con tendencia a aumentar, porla incorporación de algún país del Estede Europa o el regreso de algún anti-guo equipo participante en el pasado.

.EL EQUIPO ESPAÑOL

A lo largo de los 40 años transcu-rridos desde los comienzos del equi-po español en el PAIM, han sido in-numerables los competidores, técni-cos y organizadores que han aportadosu esfuerzo y trabajo para llegar a lasituación actual. En la mayor parte delos casos, su contribución al PAIM seha realizado sin merma de su rendi-miento en sus unidades de destino,pues excepto el personal de la JuntaCentral de E.F. y Deportes, todos losjefes, oficiales y suboficiales que han

colaborado eventualmente en cual-quier tarea, eran reclutados con ca-rácter accidental y regresaban a susunidades cuando concluían sus traba-jos en el PAIM.

Sería demasiado prolijo citar si-quiera a los profes ionales másdestacados en las distintas épocasdel equipo español del PAIM, poreso no vamos a hacerlo. No obs-tante, queremos mencionar a unapersona que creyó en el PAIM ylo impulsó tan fuerte en los planosnacional e internacional, que parasus sucesores ha sido fácil mante-nerlo hasta nuestros días. Se tratadel coronel Luis Alfonso Villala-ín Linaje, antiguo secretario de laJunta Central de E.F. y Deportes yjefe de la Delegación Españoladel CISM hasta 1984.

Ciñéndonos a las actuaciones delequipo español en el plano deportivo,se pueden marcar varios hitos y apor-tar un buen palmarés en cuanto a los


1980. Equipo campeón del PAIM de Salamanca. Arriba: teniente Gómez-Talavera y teniente Fernández-Plaza. Abajo: capitán Luengo ycapitán Mora.

resultados obtenidos tanto en laspruebas deportivas como en la pruebaaérea (ver cuadro nº 3).

Los momentos que consideramosmás destacados en la trayectoria delequipo español son:

• 1971 – Primera medalla por equi-pos obtenida por España.

• 1973 – Primera medalla en laprueba aérea y primera medalla indi-vidual.

• 1980 – Primer título de campeo-nes por equipos (Salamanca).

• 1984 – Primer título de campeo-nes por equipos en el extranjero (Di-namarca).

• 1987 – Se ganan todos los títulospor primera vez (Málaga).

• 1995 y 1996 – Se ganan todos lostítulos fuera de España en ambas oca-siones (Bélgica y Suecia).

• 1999 – Se ganan todos los títulosnuevamente en España (Zaragoza).

Como resúmen de la actuación delequipo español en la historia delPAIM, podemos observar que suépoca hegemónica, es el períodocomprendido entre 1995 y 1999, enel que se obtienen tres CampeonatosMundiales individuales y por equi-pos, permaneciendo imbatidos duran-te tres de los cinco años del lustro.

También queremos valorar la la-bor de los pioneros en el PAIM, tan-to participantes como entrenadoresy técnicos, que lucharon en unascircunstancias difíciles hasta 1971,fecha en que se empezó a destacar.Posteriormente a esa fecha, el traba-jo realizado en la Academia Generaldel Aire y en la Junta Central deE.F. y Deportes, sirvió para consoli-dar el equipo de PAIM en el planointernacional y conseguir éxitos im-portantes a partir de 1980.


Equipo del PAIM 1997 en Trhondheim (Noruega) (2º clasificado). De izquierda a dere-cha, de pie: capitán Cuenca, comandante Otón, capitán Elices, coronel Reig y tenientecoronel Salom. Agachado capitán Puertas.

1989. Equipo segundo clasificado en el PAIM de Estrasburgo (Francia). De izquierda aderecha: capitán Torres, capitán González Espresati y comandante Luengo.

Cuadro nº 3PALMAR S DEL EQUIPO

ESPA OL DE PENTATHLONAERONAUTICO

AÑO PAIS RESULTADOS1971 Suecia 3 equipos1973 Espa a 1 Prueba A rea

3 Equipos2 Individual

1978 Brasil 2 Prueba A rea1980 Espa a 1 Equipos

2 y 3 Individual1981 Noruega 3 Equipos1983 Suecia 2 Equipos

2 y 3 Individual1984 Dinamarca 2 Prueba A rea

1 Equipos2 y 3 Individual

1985 Brasil 3 Equipos2 Individual

1986 Finlandia 1 Prueba A rea1987 Espa a 1 Prueba A rea

1 Equipos1 y 3 Individual

1989 Francia 2 Prueba A rea2 Equipos2 Individual

1990 Suecia 2 Prueba A rea1991 Brasil 2 Equipos

3 Individual1993 Finlandia 3 Equipos1994 Noruega 2 Individual1995 B lgica 1 Equipos

1 Individual1996 Suecia 1 Equipos

1 Individual1997 Noruega 2 Equipos1998 Brasil 3 Equipos1999 Espa a 1 Equipos

1 y 2 Individual2000 Finlandia 3 Equipos2001 Suecia 3 Equipos2002 Francia 2 Equipos

3 Individual

LA PRUEBA AÉREA

En el PAIM existe, independien-temente de las pruebas deportivas,una prueba aérea, con puntuación ytrofeos aparte, que consiste en reali-zar con aviones de caza un recorridoen forma de triángulo que, hasta elaño 2000, constaba de un tramo denavegación pura a baja cota, un se-gundo tramo con un ataque al sueloy un tercer tramo con llegada crono-metrada a la base de partida.

Esta prueba se vino celebrando,con cierta regularidad, hasta bienentrada la década de los noventa.Pero debido a que resultaba compli-cado, por cuestiones logísticas y ad-ministrativas, llevar los aviones decada equipo al país organizador, fuesuprimida en algunas ocasiones.Unas veces debido a la lejanía(cuando el organizador no era paíseuropeo) y otras porque a algunospaíses les resultaba muy gravosollevar sus aviones, mecánicos y tri-pulaciones de reserva.

Desde el año 2000, el Reglamentode la prueba aérea ha variado y ac-tualmente se realiza en aviones bi-plaza proporcionados por el país or-ganizador, normalmente son avio-nes de escuela (jet-trainers), conpilotos del propio país. De esta for-ma, el competidor sólo lleva la na-vegación y da instrucciones al pilo-to. Para paliar el inconveniente delpunto dos, que antiguamente incluíaun ataque al suelo, éste ha sido re-emplazado por un paso a baja cota,exactamente igual en cuanto a re-glamento que el primer punto. Porlo que, actualmente, el recorridoconsta de dos tramos de navegaciónpura a baja cota.

Desde el año 2000, se han organi-zado dos pruebas de estas caracte-rísticas en Finlandia y Suecia res-pectivamente, y en el año 2003, sepretende organizar en la Base Aéreade Matacán la primera prueba aéreade esta nueva modalidad en territo-rio español, con aviones C-101.

LAS PRUEBAS DEPORTIVAS

Aunque se han mantenido desdeel principio del PAIM las pruebasque figuran en el cuadro nº 2, las

fórmulas de puntuación de las mis-mas han evolucionado a través deltiempo. Hasta el año 1976, la pun-tuación se establecía por la suma depuestos obtenidos en cada prueba,de tal forma que resultaba campeónel participante que menos puntossumara en todas las pruebas. Poste-riormente se establecieron las tablasde puntuación del Reglamento ac-tual, pero de las seis pruebas exis-tentes (había que contar a la eva-sión, obstáculos y orientación comopruebas separadas), se rechazabapara cada competidor aquella en laque hubiera obtenido menos puntos.Esta fórmula permaneció hasta losaños 90, en que empezó a funcionarla fórmula actual, en la que puntúanotra vez todas las pruebas. Se consi-dera que esta última es la más justay equitativa.

El equipo español, que ha com-petido con todas las fórmulas, a ve-ces ha sido perjudicado y otras be-neficiado por el tipo de clasifica-ción exis tente . Anal izando lascaracterísticas de nuestro equipo através del tiempo, se considera quese han conseguido competidorescada vez más completos, que hansido capaces de destacar en todaslas pruebas.

El equipo español siempre ha te-nido como pruebas fuertes la esgri-ma y el baloncesto, pero ha ído pau-latinamente mejorando en las de-más. Desde los años 80, se produjouna mejora sustancial en las pruebasde orientación y obstáculos. Pocodespués el nivel fue aumentando enla prueba de tiro. Y a partir de losaños 90, mejoró también sensible-mente en natación. Se puede decirque actualmente existe un equipobastante completo, que puede pun-tuar al máximo nivel en todas laspruebas.

Esta mejora del equipo se debe aque se ha ido formando a sus com-ponentes en el PAIM desde su es-tancia en la Academia General delAire, y a que en las unidades aéreas,unos han ído enseñando a otros. Na-turalmente el trabajo ha sido lento yen las concentraciones del equipo seha trabajado mucho en algunaspruebas para conseguir “estar finos”en los campeonatos mundiales, pero

sin haber trabajado continuadamen-te durante bastantes años no se ha-bría conseguido nada.

Ultimamente, nuestro equipo, queya conoce bastante bien las pruebastécnicas (tiro, esgrima, baloncesto),tiene que jugar la baza de mejorarlas físicas (natación y obstáculos) yla orientación, que es decisiva y estáa caballo entre unas y otras.

OTROS ENFOQUES DEL PAIM

En este apresurado resumen denuestros 40 años en el PAIM, noqueremos olvidar las otras carasde esta competición. Pues ademásde su primordial aspecto deporti-vo, esta actividad tiene unos com-ponentes sociales, profesionales ymorales de un alto valor para lastripulaciones aéreas.

Queremos resaltar la importanciaque tiene poder reunir a pilotos ynavegantes durante una semana pa-ra realizar una actividad en común.Es interesante reunir para el Pen-tathlon Nacional, pilotos de distin-tas unidades, que son verdaderoscamaradas y amigos, pero todavíaes más importante reunir a pilotos ynavegantes de diferentes países, pa-ra que convivan e intercambien ex-periencias comunes. Podríamos de-cir que éste es un enfoque delPAIM social y formativo.

Pero todavía podemos extraerotras ventajas del PAIM, pues aligual que otros deportes militares,tiene unos componentes morales al-tamente rentables para las tripula-ciones aéreas. Se podría decir quetodas las pruebas del PAIM son dis-ciplinas formativas para el piloto,capaces de suscitar un mayor rendi-miento en el desempeño de su mi-sión. Pensemos en el espíritu de sa-crificio, compañerismo, tenacidad,constancia y demás aptitudes mora-les, necesarias para llevar una com-petición de estas características.

Creemos sinceramente que elPAIM hace realidad entre las tripu-laciones de las Fuerzas Aéreas detodos los países que intervienen, elobjetivo principal del Consejo In-ternacional del Deporte Militar, re-sumido en su lema: “La amistad a através del deporte”


E n plena crisis propiciada por ladesintegración del Columbia, laestación espacial internacional

sufre las limitaciones impuestas por laparalización de los vuelos de los trans-bordadores. Más allá del cese temporalde las operaciones de ensamblaje delcomplejo, otro problema asalta a la

ISS: la logística del envío de suminis-tros. En este intervalo, la estación in-tenta sobrevivir gracias a los ocasiona-les vuelos de las cosmonaves de cargaProgress. En 2004, sin embargo, unanueva y flexible herramienta llegará ensu auxilio: el ATV.

El papel de la Agencia Espacial Eu-

ropea (ESA) en el mantenimiento de laestación se verá revalorizado tras loshechos del 1 de febrero. Ante la ausen-cia forzada de los transbordadores es-paciales, las naves automáticas Pro-gress son un medio inapropiado paraatender las necesidades de un comple-jo que aspira a crecer aún más en el fu-turo, tanto en dimensiones como enhabitantes. Conscientes de que el acce-so a la estación y el envío de suminis-tros podría ser uno de los puntos débi-les del sistema, los dirigentes de laESA realizaron en su día una intere-sante propuesta: contribuir con un ve-hículo capaz de realizar este papel,ofreciendo una útil duplicación de re-cursos y al mismo tiempo permitiendoa la agencia pagar su parte de la factu-ra en el mantenimiento de la ISS.


ATV, el transporteespacial europeo

MANUEL MONTES PALACIO

ESA

El Automated Transfer Vehicle(ATV) es la respuesta a esta necesi-dad, un vehículo que ya ha dejado lasmesas de dibujo para hacerse realidady que se prepara para volar a la esta-ción el año próximo.

UN DISEÑO AVANZADO

El ATV no será un simple "camiónespacial". La ISS necesita el envío re-gular de equipos científicos, recam-bios, combustible, aire, comida, aguay otros utensilios y consumibles parasus tripulantes. La diversa naturalezade estos suministros ha hecho que elATV haya sido diseñado para aprove-char al máximo la capacidad de cargade su cohete lanzador, un Ariane-5.

En principio, la ESA planea enviar

un ATV hacia la ISS cada 12 meses,pero esta periodicidad podría variar enfunción de las necesidades del com-plejo internacional, sobre todo en elmarco de circunstancias tan extraordi-narias como la que supuso la pérdidadel Columbia. Suponiendo un vueloanual, el ATV podrá transportar hasta7.667 kg de carga hacia su destino.Gracias a su sistema de navegación,se acercará y acoplará automática-mente al puerto de atraque del móduloruso Zvezda, donde permanecerá du-rante seis meses proporcionando espa-


En las fotografías de la parte superiorvemos cómo los motores de un ATV actúanelevando la órbita del complejo internacionaly la manera en que el acercamiento a la ISSse realiza de forma automática.A la izquierda, reentrada destructivadel ATV, tras completar su misión.

ESA

ESA

cio presurizado adicional y capacida-des de control y mantenimiento de laórbita. Una vez finalizada su estancia,regresará para destruirse sobre la at-mósfera terrestre, llevándose hasta 6,5toneladas de desechos.

Bajo esta aparentemente sencilla mi-sión se encierran una serie de tecnolo-gías avanzadas que hasta ahora Europano había tenido la oportunidad de po-ner en práctica en el espacio. Conectarde forma automática y segura un vehí-culo de 20,7 toneladas de peso al lan-zamiento a una estación tripulada no esuna tarea sencilla.

Exteriormente, el ATV parece un ci-lindro de 4,48 metros de diámetro por

9,79 metros de largo, dividido en dospartes. La sección trasera correspondeal vehículo de propulsión y servicio,mientras que la delantera (ICC) alber-

gará la carga que haya que transportarhasta la estación. El primero poseetambién un grupo de cuatro panelessolares dispuestos en forma de "X", de22,3 metros de envergadura, que sumi-nistrarán energía a los sistemas de abordo a través de baterías recargables.En el exterior, capas de aislante térmi-co y protecciones contra meteoritosotorgarán el aspecto definitivo a la as-tronave.

La zona delantera es la que perma-necerá presurizada, de manera que,tras el acoplamiento con la ISS, los as-tronautas podrán penetrar en ella paradescargar sus contenidos o utilizarlacomo espacio adicional de la estación.Su configuración se ha basado en elmódulo MPLM (Multi-Purpose Logis-tics Module), diseñado en Italia y reu-tilizado con éxito, en varias ocasiones,en sucesivos vuelos logísticos de lalanzadera. En total, se proporcionarán43 metros cúbicos de espacio presuri-zado, suficientes para 8 "racks" están-dares, cargados con elementos de car-ga modulares. Además de este tipo desuministros, el vehículo dispondrá devarios tanques independientes, llenoscon hasta 840 kg de agua potable, 860kg de combustible para el sistema depropulsión de la ISS, y 100 kg de airerespirable. El sistema de acoplamientoinstalado es el ruso, adecuado para suunión con el módulo Zvezda, lo quetambién supone la integración de losdiversos sensores de cita espacial com-patibles con este último.


Esquema gráfico del sistema ATV.

El astronauta Clervoy examina el modelo del sistema ATV, el STM. Exterior de uno de los segmentos del modelo STM.

Zona de acoplamiento del módulo presurizado del ATV.

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La zona de servicio del ATVposee cuatro motores de 490Newtons de empuje, más otros28 propulsores auxiliares máspequeños (220 N) que garanti-zan el control de orientación. Lapotencia de este sistema de pro-pulsión de propergoles líquidosalmacenables, el cual habrá per-mitido las maniobras de acerca-miento y acoplamiento con laestación, también posibilitará elincremento de la órbita de estaúltima, manteniéndola alejadadel rozamiento atmosférico. ElATV dispondrá de hasta 4,7 to-neladas de combustible paraemplear en este y otros tipos demaniobras, incluyendo una reac-ción rápida frente a una aproxi-mación excesiva de un fragmen-to de chatarra espacial.

VUELO DE IDA

Cada misión del ATV estará com-pletamente adaptada a las necesidadesde la estación en ese momento concre-to. Su carga, su configuración de vueloy la fecha de lanzamiento dependen deestas necesidades.

Además, dada la complejidad de lasoperaciones, el despegue de un ATV

estará perfectamente coordinado confactores tales como: la disponibilidadde personas, infraestructura, etc. Loscentros de control deben estar en acti-vo y listos para atender el vuelo. Lacarga, el cohete y los servicios de co-municaciones vía satélite estarán apunto en las fechas previstas. Los as-tronautas de la estación estarán prepa-rados, así como el personal de tierraque gobierna la ISS. Precisamente, los

habitantes del complejo habránrecibido un entrenamiento espe-cial sobre el ATV, incluyendolos procedimientos de seguridady control del vehículo.

El ATV de turno, fabricadoen Europa, será llevado a la basede Kourou, en la Guayana Fran-cesa, donde será preparado parael lanzamiento. A su llegada seencontrará todavía dividido ensus dos partes, aunque la zonade carga estará ya repleta de su-ministros. Se mantendrá abierta,eso sí, hasta el último momento,la posibilidad de añadir un ele-mento a la carga que deba serenviado con urgencia a la esta-ción.

Finalmente, se ensamblaránentre sí los dos segmentos, elmódulo de carga y el de servicio

o transporte, y se llenarán sus tanquesde combustible y otros gases. Comple-tadas todas las verificaciones, el ATVpodrá ser situado sobre la cúspide desu cohete Ariane-5, un vehículo en suversión "Versatile", equipado con unaetapa superior EPS. Si la misión lo re-quiere, podría ser lanzado en un máspotente Ariane-5 ECA.

El lanzamiento se efectuará haciauna órbita baja inclinada 51,6 grados


Elementos estructurales de un futuro ATV.

Lanzamiento de un ATV, a bordo de un cohete Ariane-5.

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respecto al ecuador, como la de la esta-ción. El ascenso se desarrollará de for-ma parecida a otros vuelos comercialesde su vector: a los tres minutos, unavez abandonados los aceleradores sóli-dos, se separará el carenado. Hacia los7 minutos, se apagará la etapa princi-pal criogénica (EPC).

Será la fase EPS quien sitúe al ATVen una órbita casi circular a unos 300km de altitud, después de dos episo-dios de impulso. A los 70 minutos deldespegue, el ATV podrá separarse dela EPS, una vez confirmado el buenfuncionamiento de todos sus sistemasde propulsión, de control y guiado.

Verificada su posición, el centro decontrol en Toulouse, Francia, ordenará

a sus motores la obtención de una tra-yectoria de transferencia hacia la órbitade la ISS. El vehículo se habrá orienta-do hacia el Sol, con los paneles solaresabiertos generando la electricidad quealimentará a las baterías, necesarias enlos momentos de eclipse. El ATV ha-brá también extendido su antena paralas comunicaciones entre la Tierra y elvehículo, garantizadas por un enlaceen banda S a través del sistema de sa-télites TDRS. Para la navegación, seapoyará en el sistema GPS.

La ruta de transferencia habrá sidooptimizada para reducir al máximo elconsumo de su valioso combustible.Por eso, serán necesarios tres días deajustes consecutivos, previos al acerca-miento definitivo a la estación. ElATV no activará su navegación relati-va a la ISS hasta alcanzar una posición30 km por detrás y 5 km por debajo desu objetivo. Una vez logrado esto, se-rán los ordenadores del vehículo quie-nes se encargarán de reducir la distan-cia durante las próximas dos órbitas,siempre a un ritmo muy lento para evi-tar un impacto incontrolable. La opera-ción ocurrirá con el complejo sobre te-rritorio ruso, de modo que la estaciónde seguimiento de este país pueda estarpendiente del proceso durante al me-nos 20 minutos.

Los sistemas están preparados paraefectuar un acoplamiento totalmenteautomático, como ocurre con las navesde carga Progress, pero si se producenproblemas, el acercamiento puede serabortado en cualquier momento por latripulación del complejo, gracias a unaconsola de mando especialmente dise-ñada e instalada en la ISS.

Una vez unida al módulo ruso Zvez-da, la astronave asegurará la estanquei-dad del acoplamiento, permitiendo quelos astronautas abran las escotillas ypenetren en su interior. De una formasimilar a cuando un módulo logísticoMPLM es unido al nodo Unity me-diante el brazo mecánico de un trans-bordador, la tripulación tendrá inme-diato acceso a sus contenidos. Estospodrán ser descargados siguiendo unplan preconcebido, e incluirán todo ti-po de suministros, como alimentos, co-rreo familiar, videos y CD-ROMs, re-cambios, experimentos nuevos, etc.Los consumibles líquidos serán auto-máticamente transferidos a los tanques


Separación del carenado durante el despegue del ATV.

Sección trasera del módulo de servicio y propulsión.

Prueba de despliegue de los paneles solares

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del módulo Zvezda, y el aire respirableserá liberado en la atmósfera de la es-tación.

Durante los siguientes seis meses, elATV permanecerá con la escotillaabierta habilitando espacio adicionalpara los astronautas de la ISS, y reci-biendo materiales desechables que re-quieran ser eliminados. A la vez, cadacierto tiempo (de 10 a 45 días), se em-plearán los motores de su módulo depropulsión para colaborar en el mante-nimiento de la altitud de la estación so-bre la superficie terrestre.

Finalizada su misión, lleno a rebosarde basura inservible, el ATV será de-senganchado y alejado, lo que dejarálibre el puerto de atraque para un futu-ro nuevo vehículo logístico. Aún resta-rá combustible en sus tanques parapropiciar un descenso rápido y una re-entrada destructiva y controlada sobreel océano Pacífico.

PROGRAMA EN MARCHA

La ESA ha firmado contratos para laconstrucción de al menos 8 ATVs. Sisu cadencia de vuelo es anual, permiti-rán a la agencia satisfacer una buenaparte de su acordada contribución a losgastos de mantenimiento del complejo

internacional. El dinero que ello reque-riría es entregado así "en especie", be-neficiando de paso a la industria espa-cial europea. Si la vida útil de la esta-ción se prolonga más allá de loactualmente previsto, o si sus necesi-dades logísticas crecen, podría cons-truirse un mayor número de ATVs.


En la parte superior vemos cómo un ATVse aproxima a la estación espacial

internacional. A la derecha, equiposde control del sistema ATV.

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El programa tiene una envergaduraconsiderable. En él participan unatreintena de empresas de diez países,además de otras ocho compañías rusasy estadounidenses que proporcionantecnología para hacer compatible elvehículo con la ISS. El contratistaprincipal de los ATV es EADSLaunch Vehicles, con sede en Francia.

La historia del ATV, sin embargo,ha sido complicada. El 15 de febrerode 1994, el consejo de la ESA aproba-ba definitivamente los programasMSTP (Manned Space TransportationProgramme) y Columbus. La apuestaeuropea incluía un vehículo de trans-porte de tripulaciones (CTV), un vehí-culo de transferencia automático(ATV) y el módulo orbital Columbus.El 23 de marzo de 1995, la aportaciónde la ESA a la estación espacial inter-nacional se reducía al Columbus y alATV. El CTV sería transformado enun simple estudio de viabilidad.

Iniciado el desarrollo del ATV, losingenieros de la ESA aprovecharon to-das las oportunidades a su disposiciónpara probar la tecnología requerida enel programa, en particular los sistemasde cita y acoplamiento automático. Porejemplo, algunos de estos elementosfueron ensayados durante la misiónSTS-80, que finalizó el 7 de diciembrede 1996, y en otras posteriores, en elmarco de la cooperación ruso-america-na en la estación Mir. La ESA inició elprograma ATV Rendezvous Pre-deve-lopment (ARP), ideado para demostrary validar ésta y otras tecnologías.

El 7 de junio de 2000, la agencia secomprometía a proporcionar nueve mi-siones ATV para el envío de suminis-tros y colaborar en el mantenimientode la órbita de la ISS. El contrato delanzamiento con Arianespace se firma-ba durante el ILA de Berlín de ese año,mientras proseguían las tareas de desa-rrollo del vehículo. Un cohete Ariane-5 lanzaría un ATV cada 15 meses,aproximadamente.

El 24 de julio de 2001, abandonabala factoría de la compañía Alenia Spa-zio, en Turín, el primer módulo presu-rizado ATV, un modelo estructuralque se emplearía para la ronda de en-sayos. Embarcado a bordo de un aviónAirbus Beluga, fue llevado a Ámster-dam, donde sería integrado con el restodel vehículo (que llegaría en octubre)

para pasar diversos ensayos térmicos yestructurales en el centro ESTEC.

La campaña de ensayos sobre el lla-mado STM/Maquette Dynamique seprolongaría durante un año. El 28 denoviembre de 2001, sus dos segmen-tos, el ICC y el de servicio, quedaronunidos por primera vez. La tarea delacoplamiento mecánico se prolongódurante 10 horas. La masa total delSTM ascendía entonces a 16,3 tonela-das.

El primer ensayo global sería elacústico, el cual se llevaría a cabo en laLarge European Acoustic Facility (LE-AF) hasta el 12 de diciembre. Eraesencial demostrar que el vehículo po-dría resistir las vibraciones producidas

durante un lanzamiento, por lo que fuesometido a frecuencias de hasta 8 KHzen niveles acústicos que iban de 141 a147 dB. Los resultados fueron muy sa-tisfactorios. El día 17, fue llevado devuelta al área HYDRA, donde seríapreparado para la próxima campaña depruebas, térmicas y mecánicas, inclu-yendo el despliegue del panel solar.

Paralelamente, se había iniciado laconstrucción de los modelos de vuelo,el primero de los cuales debía despegaren septiembre de 2004, un par de añosdespués de lo previsto originalmente.Más de un millar de personas en cincopaíses distintos trabajaban sin descan-so en el programa.

En enero de 2002, otro tipo de ensa-yos se llevaba a cabo, en este caso le-jos de Holanda. En Estados Unidos, seprobaron los sistemas de comunicacio-nes del ATV directamente con uno delos satélites TDRS. La empresa espa-ñola Alcatel Espacio había construidoel transpondedor utilizado (otras com-pañías de nuestro país participantes enel ATV son: CASA, GMV, IberEspa-cio, RYMSA, y Tecnológica S.A.).

El 10 de abril, la ESA organizabauna presentación ante la prensa delSTM. La agencia anunciaba que el pri-mer ATV se llamaría Jules Verne, enhonor al famoso autor y visionariofrancés.

La campaña de ensayos térmicos secompletó en agosto, antes incluso de loprevisto originalmente. El STM fue so-metido durante nueve días a las condi-ciones ambientales que experimentaríaen el espacio, simulando las diversasfases de su órbita alrededor de la Tie-rra. Por ejemplo, se alcanzaron tempe-raturas de hasta 193 grados C negati-vos. Mientras, gracias al sistema decontrol del vehículo, sus equipos inter-nos, incluida la aviónica, permanecíanentre los 5 y los 35 grados C positivos.

En septiembre, los dos segmentosdel STM fueron de nuevo separados. ElICC fue enviado a Alenia Spazio, y elmódulo de servicio a Astrium, para serinspeccionados. Un poco antes, en ju-nio, el primer ATV, el Jules Verne,empezaba a ser construido. Unas 1.500personas trabajaban ahora en el progra-ma, valorado en 600 millones de Euros.

El 31 de enero de 2003, la ESAanunciaba que el 90 por ciento de laspiezas del Jules Verne habían sido ya


Modelo STM, totalmente ensamblado.

Detalle de los motores auxiliares del ATV.

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fabricadas. Cada una de ellas debía serprobada y ensamblada con las demásen una decena de países, incluyendoRusia. El nuevo año será crucial parala puesta a punto del sistema. Paramantener el calendario, los técnicostrabajarán en turnos dobles bajo la su-pervisión de EADS Launch Vehicles.

Así, el ensamblaje del Jules Verneno conocerá pausa durante los próxi-mos meses. En junio, los sistemasrusos (sistema de acoplamiento y sis-tema de transvase de combustible)serán enviados a Turín para su insta-lación en el ICC. Una vez completa-do el módulo, éste será llevado enoctubre a la compañía Astrium, enAlemania, para encontrarse con elmódulo de propulsión. Este últimoestá siendo ensamblado desde agostode 2002 y continuará siéndolo hastaseptiembre de 2003.

En noviembre, los dos segmentosdel Jules Verne serán conectados entresí. En Holanda, en enero de 2004, elvehículo entrará en la fase de ensayos,que se prolongarán hasta junio, justoantes de su envío a la Guayana France-sa para su lanzamiento. Aunque la fe-cha prevista en el calendario para eldespegue es el 27 de septiembre de2004, los técnicos trabajan para queesté listo incluso a finales de agosto. Sila flota de transbordadores siguiera entierra hacia esa fecha, la participaciónde los ATV sería más importante quenunca. Por eso, la ESA apuesta por la

finalización, cuanto antes, de los traba-jos de desarrollo, construcción y en-samblaje del sistema.

ATV, UN ACTIVO EUROPEOESENCIAL

Aunque la misión principal de losATV consistirá en el mantenimientologístico de la estación internacional,incluyendo el envío de suministros, re-tirada de residuos y control de órbita,los ingenieros ya piensan en cómo ex-plotar las capacidades del sistema másallá de este punto de partida básico.

La agencia espacial europea está di-señando un telescopio de dimensionesformidables, llamado XEUS, que ten-dría que ser ensamblado en órbita, jun-to a la estación espacial. Una parte delos espejos segmentados que utilizará,en concreto los que transformarán elXEUS-1 en XEUS-2, deberán ser lle-vados hasta la estación por el transbor-dador espacial estadounidense, perotambién podrían serlo a bordo de unATV. Una vez en el complejo, los es-pejos serán instalados en el XEUS(unido a la estación), mediante un bra-zo robótico. El telescopio de rayos-Xpodrá así volver a orbitar de forma in-dependiente, dotado de nuevas capaci-dades de observación.

Pero éste es sólo un ejemplo de lasposibilidades que puede aportar elATV. Futuras misiones científicas po-drán diseñarse teniendo en cuenta estepotencial, que permite pensar en la ISScomo un "garaje" donde preparar gran-des estructuras, llevar hacia otras órbi-tas experimentos coordinados en la es-tación, etc. La ESA no desestima eldesarrollo de una versión mejorada delATV que pueda servir para futurasempresas cada vez más ambiciosas

Más información en Internet, en:http://www.lanceurs.aeromatra.co

m/atv/bi_atv1_en.asphttp://www.esa.int/export/esaHS/E

SA4ZJ0VMOC_iss_0.html


El segmento presurizado.

Un ATV permanece unido a la ISS, proporcionando espacio presurizado adicional para la estación.

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✦ VUELOACCIDENTADOEN EL EBRO*

Aquella mañana de julio eracalurosa en Reus.

Salimos del pabellón bienservidos de café y bollería y elsuministro de agua fresca en elbúcaro...

Habiendo calentado los mo-tores de nuestro CL-215 (Ca-nadair) despegamos bien tem-prano, pues el fuego hab íaquedado pendiente desde eltambién caluroso día anterior...

Entre las sombras tempranasdel monte, entre los verdes dife-rentes de la vegetación y grisá-ceos de las rocas e iluminadoscon colores amarillo y rojizos

del incipiente y rubicundo Febo;las cabras montesas esperabancon paciente resignación la ayu-da ignorada para ellas que lesllegaba del cielo. Cerca de Tor-tosa, casi en la desembocaduradel Ebro, hay una reserva de es-tos animales y en ella se habíadeclarado un incendio; el dañoecológico no era grande ya queera matorral bajo y poco pobla-do pero el daño para la supervi-vencia de estos animales sí loera y allí estábamos...

Haciendo carrusel sobre elmonte cuatro aviones que tam-bién alternativamente y con unpronunciado ángulo de descen-so, bajábamos a nivel del aguaen ocho o diez minutos. Desli-zándonos por el turbio y cauda-

loso río y en pocos segundoscogíamos el agua para llenarlos depósitos del “botijo” y al-canzando los sesenta o setentanudos necesarios, despegába-mos elevándonos pesadamentehasta el nivel donde se encon-traban los animales de cuernosretorcidos... Se veían manadasde ellos en un alocado correrpor los cortados y barrancas ylanzábamos el agitado líquidosobre el fuego que les rodeaba;y vuelta otra vez al río y vueltaotra vez a la montaña.

Por el cansancio lógico devarios días de trabajo o por elafán de subir más agua al mon-te, tuvimos un desliz (aquellacampaña estaba siendo espe-cialmente movida). El coman-dante de la aeronave cediómandos al segundo para des-cansar un poco; indicándoleverbalmente que corrigiera laposición del vuelo... ¡...Metepie derecho...! Y el pie derechofue el izquierdo, el avión cam-bió de posición rápidamente di-rigiéndose peligrosamente y auna altura de cincuenta metrossobre los chopos de la riberaizquierda del río; los tres nosdimos cuenta de la falsa manio-bra, gritando el capitán

¡...Mío...! Cogiendo los mandosy tirando firmemente de los“cuernos”, metiendo pie dere-cho a tope. En esta intrépidamaniobra ajustó demasiado elavión al lado derecho del río, yla finalidad salvadora de la ac-ción se perdió, pues fuimos aembarrancarnos en un bancode tierra o arena que por la po-ca altura no se había observa-do... El encallaje fue violento yla máquina quedó quieta en se-gundos; nuestros cuerpos cho-caron contra la estructura deciertas partes de la cabina, que-dando inmóviles posteriormen-te por los correajes. Los díasposteriores padecimos algunosdolores en las articulaciones al-gunos moratones y unas mar-cas rojizas donde los correajesnos habían sujetado, pero... Tu-vimos suerte... Los minutosposteriores fueron agitados. Elprimero gritaba pidiendo expli-caciones ¿.. Qué has hecho...?¡... Te dije pie derecho ...!; elsegundo contestaba ¡... Losiento ...! Pero ¡... No grites c...! Y a mi vez yo nervioso inter-venía ¡... mi capitán ...! ¿... Tiroel ancla ...?; contestándome untanto irritado ¡... No ...! ¡... es-pera ...! El avión – mientras la


SSuubbooffiicciiaalleessENRIQUE CABALLERO CALDERON

Subteniente de Aviació[email protected]

quilla estaba atorada en el fon-do y el agua casi alcanzaba loscristales de la cabina, las palasde las hélices alternativamentegolpeaban violentamente la su-perficie del agua – se escorabade estribor, la corriente hacíagirar el avión y su borde margi-nal izquierdo rozaba el agua. Enun acto reflejo, nos sujetába-mos en la cabina, quitándonoslos cinturones de seguridadmientras se cortaban revolucio-nes de los motores, yo bajaba ysubía insistentemente el tren deaterrizaje para intentar que conla fuerza de los martinetes yapoyando las ruedas en el fan-go el avión se impulsara haciaarriba... Por fin la ley Newtondio resultado y a la acción seopuso una reacción y el aviónse despegó del fondo quedandode costado y a merced de la co-rriente. Entre tanto y en los in-tervalos de acción y nervios, laspreguntas de los tripulantes delos otros aviones del carruselque estaban viendo el desagui-

sado, eran constantes... ¿...Qué os ha pasado ...? ¿... Estáisbien ...?. Ante tantas preguntasy ligeras respuestas asintiendoque estábamos en buen estadodecidimos cortar las conversa-ciones y pasar a la acción... Secogieron los mandos de losmotores, el piloto aproó elavión a la corriente y fuimosbuscando el centro del río. Unamasa de hierro transformado enpuente se encontraba a cin-cuenta metros de nosotros, asíque se tomó la determinaciónsin haber evaluado los dañosde la máquina, de alejarnos deallí corriente arriba... Cuando yael puente se hacía pequeño a lavista y la serenidad reinaba enel pequeño espacio que ocupá-bamos, quité el registro que da-ba acceso al pozo del avión pa-ra evaluar el daño en la quilla...El agua había entrado por unapequeña fisura y el pozo estabaencharcado, no siendo preocu-pante la cantidad de agua queestaba entrando lo di por bue-

no... Salí posteriormente por laescotilla superior de la cabinasujetado por el segundo, ydesplazándome a gatas por lacinta negra antideslizante, en-tre las palas de los motores yel ruido ronco de los colecto-res de escape, mi corazón seaceleraba, mi respiración erahonda y ansiosa y con el sudorempapándome el mono, obser-vé la parte superior de los pla-nos por si se hubieran despla-zado de su encastre al fuselajey los bordes marginales quesiguieran intactos... Los di porbuenos aparentemente y se to-mó la decisión de despegar,haciendo pruebas de potenciaantes de hacerlo.

El avión ya aproado empezóa rugir y a tomar velocidad, elcabeceo sinuoso y rítmico de lacabina nos hacía adivinar quela resistencia del agua dismi-nuía y el avión tomaba altura...Y allí en la salida de una curvay con la quilla ya sólo rozandoel agua, el piloto tiró de los

“cuernos” empezando a ganaraltura dejando entre una estelade agua los picos de los cho-pos allá abajo. Los corazonesse serenaron y en silencio se-guimos el camino de Reus has-ta divisar su cabecera de pista.

El accidente fue más espec-tacular que los daños sufridos,no obstante la quilla se habíarajado y el flotador del lado iz-quierdo tenía una gran abolla-dura por su parte externa, loque nos hizo al día siguientetener que desplazarnos hasta lamaestranza de Albacete parareparar el avión.

¡Tres días de vacaciones enla Base Aérea de los Llanos!

Narraciones del Suboficial Mayor

JOSÉ ANTONIO CARREÑOVALVERDE

*En memoria de los compañeros del43 Grupo de Fuerzas Aéreas, sargentosFernández Carrascosa y Fabrega Salasy de todos aquellos que nos han deja-do para siempre.


✦ ECOLOGIA MILITARLos pinos esperaban con paciente resignación a su

destino de fuego y agua; algunos en un alocado interés, prendí-an fuego a lo virgen y allí estábamos nosotros como una piñadel mismo árbol.

Planeando sobre la superficie azul, con el reflejo de los ár-boles ondulando con el pequeñooleaje producido por el suaveviento; el avión se aproximabaperdiendo altura. ¡PROBES FUE-RA...! el avión se frenaba cabece-ando ligeramente mientras losdepósitos se llenaban en ochosegundos, volviendo a coger ve-locidad y levantando el vuelodespués de meter las sondas.

¡VEINTICINCO GRADOS DEFLAPS...! pedía el piloto, ¡VEINTI-CINCO GRADOS DE FLAPS...! respondía yo. Bajando, por la lade-ra de la montaña casi rozando los pinos del bosque, pendiendo deun hilo invisible que lo sujetaba al cielo; la espalda pegada alasiento, las manos sobre los mandos del motor y un cosquilleoinsistente en el estomago, y al final entre el humo las compuertasse abrían por gravedad dejando caer la masa de agua, al apretar elrojo botón; metiendo motores y poniendo paso fino en la hélicepara poder revolucionar más el mecanismo y salir airosos por el

cañón lateral de regreso otra vez al agua. Habían respondido losdieciocho cilindros del Pratt & Whitney – R-2800, con sus dosmil cien caballos; la maquina había funcionado. Mientras tanto enmi mente profesional imaginaba el funcionamiento de subida ybajada del embolo, y el cigüeñal girando impregnado de aceite; yaquel pasador que me obsesionaba sujetando la tuerca de la vari-

lla del mando de gases, pues podíaperderse, aflojarse la tuerca, soltar-se la varilla y no tener caballos quetiraran del avión. Todo imaginadoen segundos, y en esa actitud ex-pectante cumplíamos con nuestraobligación ecológica. Pocas vecesme sentí más orgulloso que cum-plida la misión nos dijeran desdeabajo ...¡FUEGO EXTINGUIDO,GRACIAS...!; contestando el piloto...¡REGRESAMOS A BASE...!. Y ese

cigarrillo encendido en cabina, sabía a gloria, y no menos a gloriasabía la cerveza helada, con la certeza de la misión cumplida.

Más de una vez sentimos la perdida de algunos compañe-ros en aquella ardua tarea ¡EN PAZ DESCANSEN...!. Pero el404 Escuadrón reconvertido posteriormente en 43 Grupo deFA,s, seguía su andadura de gloria y sacrificio humano, inde-pendientemente de aquellos hombres perdidos pero recupera-dos para la memoria eterna.


noticiario noticiario noticiario

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Como escribí en 1983 conocasión del cincuentena-

rio del vuelo a Cuba del “Cua-tro Vientos” se unieron en elmismo la gloria y la tragedia.Efectivamente los aviadoresel capitán Barberán y el te-niente Collar conquistaron lagloria para nuestra aviaciónespañola y nos dejaron re-cuerdos imborrables de unahazaña y una tragedia que apesar del tiempo transcurridonos es dificil aceptar.

El mes de junio de 1933,hace tan solo setenta años,tiene a mi entender tres mo-mentos estelares. El primero,cuando en las horas que pre-ceden al amanecer del 10 dejunio, el motor Hispano del“Cuatro Vientos” se pone enmarcha, cumplidas todas las

étapas preparatorias. No hayvuelta atrás. Barberán y Co-llar desde la reducida cabinasonrien y saludan a los com-pañeros y público que con-templa sin saberlo una pági-na de historia.

Collar avanza los gases yla quietud de la noche sevi-llana se llena de un rumor

que crece y el “Cuatro Vien-tos” comienza a correr guia-do por unas manos expertasy hábiles, con esa habilidadque Diós concede a pocos.Cincuenta segundos de ten-sión y el avión sobrecargadoabandona la tierra y penetra

en su mundo, el aire, dondela vida y la muerte adquiereotras dimensiones. Rumbo256 grados.

El siguiente momento escuando transcurridas cua-renta horas de una navega-ción impecable los aviadoresy el f iel “Cuatro Vientos”unen para siempre España

con Cuba !por el aire! Elavión aterriza en el aeródro-mo de Camaguey. Los avia-dores felices manifiestan:

— Hemos tenido un mag-nifico vuelo - .

Poco después, el entoncescapitán Vives y el mecánico

Madariaga, llegados por elaire desde La Habana abra-zan a los aviadores. Vives si-gue al “Cuatro Vientos” al díasiguiente y llegan a La Haba-na donde las explosiones decariño hacia España y susaviadores son muy dificilesde olvidar. Después en laquietud del hogar de Vives,

los aviadores desgranan lasincidencias del vuelo y aquelrescata la carta de navega-ción, preciado documentoque se conserva, entre otrosrecuerdos, en el Museo delAire en Cuatro Vientos.

Es dificil resumir en unaslíneas los cientos de home-najes que recibieron losaviadores durante su estan-cia en Cuba, testigos los hayen las revistas y periódicosde la época, pero el deberera para los aviadores la pri-mera premisa y el 20 de ju-nio emprenden la última par-te del vuelo: llevar el abrazopatrio a Méjico.

Ha comenzado el tercermomento estelar. El avión,un punto en el horizonte deuna mañana brumosa sepierde rumbo a la penínsulade Yucatán. El paso por te-rritorio mejicano es seguidopor la radio y la prensa. El“Cuatro Vientos” mecido porlos aires avanza hacia la tra-gedia. No se ha vuelto a sa-ber nada de los aviadoresdespués de setenta años. Esdificil aceptarlo pero así es.

Hoy a los setenta años dela tragedia estas líneas solotienen un objeto, recordar alos aviadores que dieron suvida por España y la aviaciónespañola y rememorar el ini-gualable vuelo, dificil de re-producir con la técnica actual,que ha dejado en la memoriade los españoles una huellaque ha desafiado al tiempo.

Como final solo nos quedauna oración por el capitán deingenieros y aviador MarianoBarberán y Tros de Ilarduya(1895-1933) y el teniente decaballeria y aviador JoaquínCollar Sierra, (1902-1933),uno nacido en Guadalajara yel otro en Figueras.

ANTONIO G-BETÉS.Coronel Ingeniero

Aeronáutico

EL VUELO DEL “ CUATRO VIENTOS” A CUBA EN 1933SETENTA A OS DE LA DESAPARICI N DE LOS AVIADORES BARBER N Y COLLAR



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PRIMEROS PASOSHACIA EL CSAR EN EL

EJ RCITO DEL AIRE

Cuando estas líneas veanla luz, en letra de im-

prenta, ya estarán volando yentrenándose las tripulacio-nes del 803 Escuadrón deFuerzas Aéreas en el uso ymanejo del HD-21, con ca-pacidades CSAR para poderoperar en teatros con ciertogrado de amenaza.

En abril de 2002 se promul-gó, por el JEMA, la Directiva11/02 que contemplaba el pro-ceso de mejora de la capaci-dad SAR de los helicópterosHD-21 del Ejército del Aire; elMando del Apoyo Logístico(MALOG) tomó el testigo e ini-ció el plan de implantación.

Buscando financiación confondos de MALOG/DAB, sepuso en marcha MALOG/DMApara formalizar los expedien-tes que permitieran dotar ados helicópteros HD-21 consistemas de visión nocturna,tanto internos como exter-nos; sistema de localizaciónde personas (PLS), asociadoa la radiobaliza PRC112B1,siendo la primera vez que seinstala este sistema en unaFuerza Aérea exterior a

USA; IFF modo IV; comuni-caciones secretas; blindajede piso y laterales contra ar-mamento ligero, así como elarmado del propio helicópte-ro; lo que permitirá a estoshelicópteros del SAR operarde noche, en misiones aére-as, en teatros con un ciertogrado de inseguridad o ame-naza y en apoyo de otrasfuerzas militares.

Contando con la colabora-ción del CLAEX, se han es-tablecido los correspondien-tes protocolos de validaciónde los nuevos sistemas in-corporados por la Maestran-za Aérea de Madrid (MAES-MA) y la unidad, 803 Escua-drón, los está llevando a lapráctica a la par de comen-zar su entrenamiento con losnuevos sistemas.

Una vez más el MALOG hacumplido su cometido, res-pondiendo con presteza a unaexigencia del Estado Mayor(EMA) para poder contar conhelicópteros SAR de combaterealizando su misión en tea-tros de operaciones adecua-dos a las necesidades del mo-mento, incrementando la efi-cacia y contribuyendo al éxitode la misión encomendada anuestro Ejército del Aire.



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SLATINA: AMBIENTEMULTINACIONAL.

Tras muchas conversacio-nes, algunos cambios y

bastantes dudas, el pasadodía 13 de febrero despegóde la Base Aérea de Zarago-za un C-130 con el personalcomponente del primer des-tacamento del Ejército delAire en Kosovo. Siguiendo elejemplo de los destacamen-tos de Aviano y de Kabul, elEADA tuvo el honor de ser elprimero en llegar, como rezael lema de su Unidad “Ob-viam Primus”.

Trece miembros del Es-cuadrón de Apoyo al Des-pliegue Aéreo, más uno dela B.A. Zaragoza fuimos losencargados de iniciar la an-dadura de un nuevo desta-camento, situado en el cora-zón de la que fuera Republi-ca Federal de Yugoslavia.

Todo nuestro trabajo se ibaa desarrollar en el Aeropuertode Slatina, que es como sedenomina al aeropuerto dePristina, capital de Kosovo; loque desconocíamos es queseríamos parte de un experi-mento, como nos indicó elJefe de la Célula OTAN en elaeropuerto al segundo día denuestra estancia aquí.

El experimento consistíaen que, por primera vez enla historia, en un aeropuertocon dos terminales, la civil yla militar, todo el control, laorganización y el trabajo adesarrollar, sería realizadopor contingentes de diferen-tes nacionalidades, compar-tiendo varios países el mis-mo lugar de trabajo. Estosignifica que, por ejemplo,en la Torre de Control, se al-ternan húngaros con suecos,polacos, etc., en el “JointOperation Centre”, hay ingle-ses, checos e italianos; elservicio médico lo proporcio-nan alemanes, portugueses,griegos, noruegos, etc, asíhasta un total de catorce na-cionalidades.

Toda esta torre de babelestá bajo mando de una na-ción líder, y esto es otro ex-perimento, pues se trata deIslandia, que por vez primeraparticipa en una misión deestas características. Su lide-razgo se basa en situar al ofi-cial de mayor graduación entodos los puestos de mandodel Aeropuerto excepto enuno, el Centro de Recepciónde Pasajeros y Cargas (Pas-sanger Recepcion Centre,PRC), que manda un capitándel Ejército del Aire españolperteneciente al EADA.

Las misiones encomenda-das al PRC, que es como co-múnmente se conoce al lugarde trabajo del destacamentodel EADA en Pristina, es lade organizar y controlar laterminal militar del aeropuertode Slatina. Esto significa, re-cibir, aparcar, cargar y des-cargar todas las aeronavesmilitares que los diferentespaíses que operan en Koso-vo utilizan para el sosteni-miento de la fuerza. El núme-ro de aeronaves con las quese trabaja a diario oscila en-tre quince y veinte, abarcan-do desde aviones de carga ti-po C-130, C-160, IL-76, etchasta aviones de pasajerosutilizados como transporte de

tropas, A-320, B-757, B-767,etc. pasando por helicópterosy aviones de transporte VIP,los cuales, aunque general-mente aparcan en la terminalcivil, son recibidos y atendi-dos por el personal del PRC.Tras completar el primer mesde actividad se han atendidoun total de 164 aeronavescon un movimiento de cargade 1.150.325 libras.

Para realizar toda esta la-bor, el PRC cuenta con unequipo formado por catorceespañoles, cinco noruegos ydos griegos, todos bajo elmando de un capitán delEjército del Aire.

Dentro de la estructura delaeropuerto, el PRC dependedirectamente del coronel jefedel mismo, y dentro de la es-tructura de la KFOR, el aero-puerto está bajo mando di-recto del “Deputy Comman-der” del Cuartel General deKFOR, actualmente, el ge-neral francés Perruche.

Los alojamientos y el restode nuestra actividad no labo-ral la realizamos en un cam-pamento llamado “Film City”,nombre debido a que al pare-cer hace unos años se rodóuna película en sus alrededo-res. El campamento, situadoen lo alto de una colina des-

de la que se divisa toda Pris-tina, sirve como Cuartel Ge-neral de la KFOR, estandohabitado por cerca de sete-cientos militares de más deveinticinco nacionalidades.

Son habituales, dentro delcampamento, las reunionesen los diferentes “NationalSupport Element”, que escomo se conoce a esos pe-queños núcleos que cadapaís ha creado para, entreotras cosas, hacer más lle-vadera la vida en el campa-mento.

Todos los días, los inte-grantes del destacamentodel EADA en Pristina, reco-rremos esos veinte kilóme-tros que separan “Film City”del aeropuerto de Slatina,para comenzar una jornadade trabajo, en la que comoresponsables del PRC, con-trolamos y dirigimos la termi-nal militar del aeropuerto, la-bor que hasta la fecha, esta-mos realizando con laeficacia y profesionalidadque los integrantes de estaunidad han demostrado entodos los destacamentosque han tenido y tienen lolargo del mundo.

VICENTE M. SANTOS FUERTECapitán de Aviación



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VISITA DE LA ABA ALCLOMA Y CLOTRA

El pasado día 19 de fe-brero un grupo de da-

mas/caballeros alumnas/ospertenecientes a la 12ª pro-moción de la Academia Bá-sica del Aire, visitaron elCentro Logístico de Materialde Apoyo (CLOMA) y elCentro Logístico de Trans-misiones (CLOTRA).

La visita se inició conunas palabras de bienvenidapor parte del coronel jefe delCLOTRA, Luis Rosillo Lópezy del coronel jefe del CLO-MA, Antonio Gibert Oliver. Acontinuación tuvo lugar unbriefing sobre la organiza-ción, funciones y actividadesmás importantes de las Uni-dades. Seguidamente el gru-po de los alumnas/os se divi-dió en dos grupos para reali-zar una visita por separado acada una de los Centros deforma alternativa.

Dentro de la visita a las ins-talaciones específicas delCLOMA, las damas/caballe-ros alumnas/os recibieron in-

formación específica y porme-norizada de la Estación Téc-nica de Vehículos (ITV), lasdistintas secciones del Tallerde Automoción, Escuadrónde Material de Automoción(Abastecimiento) así como delas dependencias y mediosde la Escuadrilla de NBQ y

Contraincendios, completán-dose la visita mediante la pro-yección de un vídeo específi-co del área de Combustibles.

Por su parte en el CLO-TRA, visitaron el Laboratorio

de Calibración de equipos demedida eléctrico/electrónicosy los talleres de manteni-miento de aviónica y del Sis-tema de Mando y Control(SMC). En el primero se lesmostró cómo se realizan losprocesos de calibración delos diferentes instrumentos

en dotación del E.A, en el ta-ller de Aviónica se expusie-ron los procesos de manteni-miento de 3er escalón enequipos de “a bordo”, en par-ticular, del avión EF-18 y en

el taller de Equipos de De-fensa (SMC) se expusieronlos procesos referentes a losradares actuales y a los 3Dque sustituirán a los mismos.

Cabe destacar el interés ycuriosidad demostrado porlas damas/caballeros alum-nas/os a lo largo de la visitapor el funcionamiento de losdiferentes equipos y sistemasde dotación de las Unidades,lo cual unido a la informaciónrecibida por parte de los res-ponsables de las diferentessecciones/departamentos,contribuyó eficazmente acomplementar su formación.

Finalmente, en el acto dedespedida y en nombre detodo el personal de las dosUnidades, se transmitió a losdamas/caballeros alumnas/osel deseo de que su nueva si-tuación y especialidad, lesdepare las máximas satisfac-ciones y motivaciones paraque el Ejército del Aire puedacumplir la misión encomen-dada de forma eficaz.

ANTONIO GIBERT OLIVERCoronel de Aviación

El pasado día 19 de febre-ro, a partir de las 9:00

horas, los caballeros/damasalumnos de la XII promoción

de la Academia básica delAire visitaron el Ala nº 35,acompañados por cinco pro-fesores comisionados por la

jefatura del Grupo de Ense-ñanza de dicha academia. Asu llegada fueron recibidospor el coronel Angel de Có-

zar López, jefe del Ala, en eledificio del grupo de FF.AA.,donde les fueron presenta-das las diferentes misionesque realiza la unidad.

A continuación se proce-dió a la visita de los distin-tos grupos y secciones delAla y zona de aparcamien-tos de aeronaves, donde tu-vieron la oportunidad deasistir a una exposición es-tát ica dispuesta para laocasión y configurada porun avión T-21 (C-295) y unT-19 (CN-235), con sus res-pectivas tripulaciones, don-de los alumnos tuvieron laoportunidad de ponerse encontacto con el personal ymaterial expuesto.

Esta reseñable visita sedio por finalizada en el edifi-cio del Grupo de FF.AA. delAla 35.

VISITA AL ALA 35 DE LA XII PROMOCION DE LA ACADEMIA BASICA DEL AIRE



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El pasado día 26 de febre-ro, el almirante general

jefe del Estado Mayor de laDefensa (JEMAD) AntonioMoreno Barberá visitó elCentro de Sistemas Aeroes-paciales de Observación(CESAEROB).

Entre las autoridades queacompañaron al JEMAD, seencontraban el teniente ge-neral Ramos Jácome, jefedel Mando Aéreo del Centro(MACEN), el jefe del EMA-CON general de divisiónIbarreta Manella, y el jefe dela División de Inteligenciadel EMACON general de bri-gada Jiménez Ruiz. Dichas

autoridades fueron recibidaspor el general de brigadaNavas Ráez, jefe de la Base

Aérea de Torrejón de Ardozy por el jefe del CESAEROBteniente coronel Saura Ce-

garra, quién presentó al JE-MAD a los distintos jefes deescuadrón y al suboficialmayor de la Unidad.

En la sala de briefing, sedio comienzo a la visita conunas palabras de bienvenidadel teniente general Ramos.A continuación el tenientecoronel Saura realizó unapresentación clara y concisasobre el Sistema Helios ysobre el Centro. Así, el JE-MAD y las autoridades pre-sentes adquirieron un cono-cimiento global sobre lasfunciones, los cometidos y elbalance operativo, de unaunidad de las FAS españo-las pionera en la realizaciónde misiones de reconoci-miento aeroespacial.

Finalizada su exposición,el JEMAD y acompañantesfueron conducidos a travésde las instalaciones del Cen-tro, saludando al personaltanto militar como civil y de-teniéndose especialmenteen el Centro de Mando yProgramación (puesto deloficial jerarquizador de mi-sión) y en los subsistemasde producción e interpreta-ción de imágenes.

La visita concluyó con lafirma en el libro de honor delCESAEROB.

VISITA DEL ALMIRANTE GENERAL JEFE DEL ESTADO MAYOR DE DEFENSAAL CENTRO DE SISTEMAS AEROESPACIALES DE OBSERVACI N

VISITA DE LAACADEMIA GENERALDEL AIRE A LA BASEA REA DE MATACAN

El día 26 de febrero, la Ba-se Aérea de Matacán reci-

bió la visita de tres profesoresy 40 alumnos del 4º cursoCGESO y 2º curso CGEO dela Academia General del Aire.

La jornada se inició con laexposición del briefing ge-neral de la unidad por partede su coronel jefe José Ma-ría Maestre Rodríguez, paraa continuación comenzar lavisita por las distintas de-pendencias e instalacionesdel Grupo de Escuelas.



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Los pasados días 6 y 7de abril, presidida por el

teniente general jefe delMACOM y acompañado porel teniente general jefe delMALEV, el general jefe delEstado Mayor Conjunto ylos representantes de estostres cuarteles generales serealizó una visita a los des-tacamentos españoles en elteatro de operaciones deAfganistán.

El día 6 de abril fueron vi-sitados los destacamentosdel Ejército e Tierra y delEjército del Aire en el áreade Kabul integrado dentrode una fuerza internacionalISAF (Fuerza internacionalde asistencia para la segu-ridad de Afganistán).

El del Ejérci to del Airetiene como misión la aten-ción a la carga y descargade los aviones de transpor-te de tránsito en el aero-puerto de Kabul. Está com-puesto por un equipo deapoyo (SATA) integradopor 15 personas al mando

de un oficial, que pertene-cen al EADA (Escuadrónde Apoyo al Despl iegueAéreo). Su ubicación estáen el recinto del aeropuer-to, integrado con contin-gentes de otros países bajola dirección de un coronelalemán de la Fuerza Aérea,quien puso de manifiesto el

excelente concepto sobreel destacamento españolganado por su dedicación,entrega, servicio y espíritude sacrificio de todos losintegrantes.

El día 7 se visitó el des-tacamento Géminis (1 T-10Hércules y 45 personas)del Ejército del Aire en laBase Aérea de Manás(Kyrgyzstan) destacando labuena situación, organiza-ción, apoyo y adaptación ala misión encomendada enel teatro de operaciones.Esta misión se caracterizafundamentalmente por lascondiciones meteorológi-cas ext remas, orograf íade l te r reno y amenazasconsecuentes con la ines-tab i l idad de la zona pordonde se vuela.

CAMPEONATO NACIONAL DE ESQUI

Del 3 al 7 de marzo se ha celebrado en laEscuela Militar de Montaña del Ejército

de Tierra y en las pistas de Candanchú yAstún, el IV Campeonato Nacional Militar deEsquí. El Ejército del Aire ha participado con

un equipo de nueve esquiadores, un entre-nador y un jefe de delegación.

Las pruebas son fondo nórdico, biathlon,slalom gigante y patrullas.

Junto a varios equipos del Ejército de Tie-rra y Guardia Civil asisten también como in-vitados equipos de EE.UU., Alemania, Italiay Chile, con participantes generalmente des-tinados en unidades de montaña.

La participación del Ejército del Aire conpersonal de distintas unidades (bases aé-reas de Armilla, Zaragoza, Torrejón, Geta-fe y Albacete) se puede considerar satis-factoria en cuanto a resultados, siendo elmás destacado el séptimo puesto en sla-lom, de un total de 42 participantes, alcan-zado por el cabo Javier de la Rosa, de laBase Aérea de Armilla.

VISITA AKABUL Y MANAS (KYRGYZSTAN)

DEL TENIENTE GENERAL JEFE DEL MACOM

Hace 80 años

PublicaciónMadrid junio 1923

Fruto de la comunión de un

numeroso grupo de entusiastasde la aeronáutica, entre los que, en susfacetas militar y civil, figuran los másilustres apellidos, ha aparecido Aérea,revista mensual ilustrada de aeronáuti-ca, pionera en España en su género.

Hace 60años

HéroesGetafe 3 junio 1943

Presidido por el ministro

del Aire general Vigón, yprecedido por la Jura de Bandera delos caballeros cadetes de la Acade-mia de Ingenieros Aeronáuticos ysoldados de la 1ª Región Aérea, quesumaban un total de 1.500 hombres,se ha celebrado el emotivo acto deimposición de la Medalla Militar alteniente coronel Carlos Martínez Va-ra de Rey. Asimismo, han sido entre-gadas a sus familiares las MedallasMilitares concedidas a título póstu-mo al capitán Antonio Noriega Labaty al alférez Antonio Navarro Pérez,

caídos en Rusia, formando parte dela 2ª Escuadrilla Azul. Los actos hanfinalizado con un brillante desfile.

Hace 50 años

DesgraciaLogroño 1 junio 1953

La animación de la Vuelta

Aérea a España, en la quecompiten 15 avionetas, de las que

siete son militares, y que comenzóesta mañana en Cuatro Vientos, conlas primeras etapas a León y Logro-ño, se ha teñido de luto a la llegadade los aparatos al aeródromo deAgoncillo. Se trataba de una pruebade regularidad, y la HM-1 de la es-cuela sevillana de El Copero, posi-blemente, en un intento de aminorarla velocidad, hacía su aproximaciónun poco colgada; segundos des-pués, al iniciar un viraje ceñido so-bre la línea de control, dramática-

mente ha entrado en pérdida, estre-llándose a tan sólo 200 metros de lapista. Cuantos hemos sido testigosde la colisión del aparato con el te-rreno, nos temimos lo peor, y des-graciadamente, así ha sido. Vícti-mas del percance, perecieron el ca-pitán profesor, Francisco D íazTrechuelo León (26) y el sargentomecánico Francisco Pantoja.

Hace 65 años

ReconocimientoBurgos 17 junio 1938

El Boletín Oficial publica

la siguiente disposición:

S.E. el Generalísimo de los Ejérci-tos Nacionales, de acuerdo con loinformado por la Junta Superior delEjército, se ha dignado conceder laMedalla Militar colectiva, a los gru-pos “Junkers” de Aviación Militar,alcanzando esta recompensa a todoel personal que pertenece o hayapertenecido a dichos Grupos hasta el14 de octubre de 1937 y tenga unmínimo de 25 servicios de guerra,resultase herido o tuviese una cita-ción como distinguido.

Hace 60 años

RecompensaSan Javier 19 junio 1943

Con gran brillantez y en

acto presidido por los gene-rales Gonzalo y Fernández Longoria,así como las autoridades provincia-les y locales, se ha celebrado la Jurade Bandera de los alumnos de la Es-cuela Inicial Aérea. Posteriormente,y tras la lectura de la disposiciónoficial de concesión, el general jefede la Tercera Región Aérea, ha im-puesto al capitán Jesús Fernándezde Tudela, la Medalla Militar.

El desfile de los alumnos y tropa,ante las autoridades y el condecora-do, y una copa de vino de jerez hanpuesto el broche de oro a la jornada.


Cronología de laAviación Militar

Española

“CANARIO” AZAOLAMiembro del I.H.C.A.

el vigía

Hace 60 años

Éxitos y suerteSeschtschinskaja 10 junio 1943

Los contínuos ataques, con que desde hace días la aviación soviética vienecastigando la base de la 3ª Escuadrilla Azul, han vuelto a repetirse hoy. Sin em-

bargo, por esperados, a las oleadas de aviones, se han opuesto con éxito nuestros va-lientes pilotos, quienes han obtenido ocho victorias. De ellas, dos se ha adjudicado elcapitán Hevia, y una los capitanes Gavilán y Alos; los tenientes Azqueta, Meneses yVara de Rey, así como el alférez Aldecoa (en la foto). Por cierto, que éste, milagrosa-mente pudo alcanzar el aeródromo, tras haber recibido su Focke Wulf un impacto enel depósito de combustible, dos en el fuselaje y uno de cañón que le destrozó la cola.

Hace 80 años

EstandarteGuadalajara 20 junio 1923

En las instalaciones del Cuer-

po de Ingenieros Militares y enpresencia de SS.MM. los Reyes, la Rei-na Doña María Cristina y las autoridadesde la nación, el Infante don Juan, quevestía el uniforme de soldado de Inge-nieros, ha hecho entrega a las tropas delBatallón de Aerostación, del estandartecosteado por suscripción pública entreel pueblo arriacense. En su honor, a latarde se ha celebrado una gran fiesta ae-rostática, dando suelta a varios globos, yla escuadrilla de aeroplanos ha ejecuta-do arriesgados vuelos acrobáticos.

Hace 50 años

PublicidadInteravia, junio 1953

Hace 30 años

AmistadTorrejón 7 junio 1973

Con la presencia del Príncipe

de España, don Juan Carlos deBorbón, a quien acompañaba el minis-tro del Aire, teniente general Salvador yotras personalidades, se ha celebradoel Día de la Amistad Hispano-Nortea-mericana, con la tradicional jornada dePuertas Abiertas. Además de la intere-sante exposición estática de materialdel Ejército del Aire y de la USAF, losmiles de espectadores han disfrutadocon la espectacular exhibición del F-14“Tomcat”, las pasadas de un F-111 y laperfecta exhibición de los “Phantom”de la célebre patrulla “Blue Angels” acuyos pilotos don Juan Carlos felicitó.


Hace 75 años

RegaloCuatro Vientos 15 junio 1928

Según informa la revista

Moto-avión, Santiago SánchezQuiñones, de quien se dice, que másque proveedor de la Aeronáutica Mili-tar, es su más entusiasta colaborador,ha tenido el delicado rasgo de mandarconstruir una avioneta, para regalarla ala Aviación Militar. Se trata de una bi-plaza Caudron C-109, dotada de unmotor Salmson de 9 cilindros en es-trella y una potencia de 40 cv. Llegadadías atrás, en vuelo desde París, loselogios de su piloto, el renombradoM. Thoret, acerca de tan liviano apara-to, que ostenta nada menos que cuatrorécords mundiales, se han visto inclu-so acrecentados, por los pilotos de laEscuadrilla de Experimentación que lavuelan a placer. ¡Qué sirva de ejemplo,para aquellos que obtienen pingüesganancias en la Aviación Militar!

Hace 80 años

HeridoTafersit 5 junio 1923

En vuelo rasante, ajenos al

riesgo de la fusilería y ha-ciendo gala de una acometividad ex-traordinaria, los aviadores se hanafanado en el ataque al enemigo y asu vez, en el abastecimiento a la si-tiada posición de Tizzi Assa. Los im-pactos de los rifeños se han dejadosentir, pero ¡qué importaba! siempreque no hicieran blanco en zonas sen-sibles. Pero, por más que cantado,así ha ocurrido al Bristol nº 49; elcual, más que aterrizar, “se ha meti-do” violentamente en el suelo. Pilo-tado por el capitán Rafael Llorente yllevando al jefe de las FF.AA de Ma-rruecos, teniente coronel Kindelán,como observador, flameaba en él,por primera vez, la bandera de com-bate y mando. Según ha declaradoaquél, cuando en uno de los picados,sorprendido comprobó que el rugidodel motor no era sustituido por el ta-bleteo de las ametralladoras, volvióla cabeza, viendo que su jefe habíaresultado herido. Sufriendo una fuer-te hemorragia, ha optado por aterri-zar cuanto antes, a fin de que con lamáxima urgencia se prestara ayuda atan distinguido tripulante, a quien,sin duda, ha salvado la vida. Tras untaponamiento de la herida, en autoha sido trasladado a Dar Drius, su-poniéndose que de aquí será evacua-do al hospital de Melilla.

Hace 50 años

FestivalGranada 14 junio 1953

En el aeródromo de Armilla, una gran muchedumbre ha presen-ciado el anunciado festival aéreo. Comenzó con “bautismos del aire” a

cargo de dos avionetas del RACE llegadas desde Madrid, y otras tantas per-tenecientes al Estado Mayor del Aire; siguieron exhibiciones de planeadoresy aeromodelos del Frente de Juventudes y por último, como número fuerte,la brillantísima y emocionante exhibición del capitán Vicente Aldecoa.

Hace 50 años

SuerteTánger 20 junio 1953

Con gran brillantez, se ha celebrado esta tar-de en el aeropuerto de Boukhalf, el Meeting Aéreo

Internacional organizado por el Aero Club tangerino.Junto a los espectaculares “Sabres” de la USAF, dos delos cuales pasaron el muro sónico, los T-33, o la escua-drilla de “Mistral”, España ha estado representada por laavioneta de turismo Iberavia I-11 “Peque”, cuya presen-tación efectuó Javier Guibert, y por el capitán FernandoLens, quien concurrió en un mano a mano acrobático,con Nedellec, piloto jefe del Aero Club de Meknés. La vistosa y arriesgada exhibición, de “El maruxo” -como cariñosamentese conoce a nuestro finísimo piloto- tuvo un final dramático, ya que cuando realizaba un último tonel rasante, antes de aterri-zar, una fuerte racha de viento volteó a su “Jungmeister” estrellándolo contra el suelo. Fueron unos minutos de angustia e in-tensa emoción; hasta que, rescatado el piloto de los restos de su destrozado avión, e informado por megafonía el público deque, milagrosamente había salvado la vida y ni siquiera las heridas eran de gravedad, éste le tributó una cálida ovación.

Fe de erratasLa noticia del nombramiento de ayudante de órdenes de SM el Rey, al comandan-te Eduardo González Gallarza (RAA marzo de 2003) apareció por error fechada enmarzo de 1923, cuando debía de figurar 31 de marzo 1928, esto es, hace 75 años.

En mis visitas a los museos siempre mellaman la atención las banderas. Sonobjetos difíciles de exponer y muy

sensibles al paso del tiempo. Mientrasque las piedras o el metal puede perdurardurante siglos y también en determinadascircunstancias la madera puede resistir elpaso del tiempo, el tejido se conserva enmuy extrañas ocasiones. Colgadas de susmástiles las banderas son víctimas delpolvo y de la descomposición de los ma-teriales orgánicos de los que están hechasy su tejido, lacerado a veces en hechosheroicos, se disuelve en el aire.

Nuestro Museo del Aire tiene expues-tas algunas enseñas conservadas entre

unas láminas de material, que permitenver solo uno de los lados y otras coloca-das horizontalmente con amoroso cuida-do, guardadas en cajones. Así vemos quees difícil ofrecer a las viejas banderas laseguridad y protección necesarias paraafrontar el paso del tiempo y un sistemaque les permita exhibir orgullosas los co-lores que un día lucieron al aire de la His-toria. Estos objetos que han servido deguía en el combate y de respetado símbo-lo de la patria, merecen nuestro respeto.

La Vexilología estudia las banderas. Eltérmino procede de los ‘vexillum’ lati-nos, emblema que utilizaban las legionesde Roma como enseña diferenciadora de

una unidad militar y que son los primerosestandartes militares documentados.

Una búsqueda por algunos términos re-lacionados con este tema nos lleva a nu-merosas e interesantes páginas sobre ban-deras en la red. “Flags of the World” co-nocida por sus siglas, FOTW es unaauténtica enciclopedia sobre el tema. Setrata probablemente de la web más ex-haustiva y en ella colaboran personas detodo el mundo. Los contenidos de FOTWson accesibles en varias direcciones en loque en la terminología de la red se cono-cen como ‘mirrors’ (espejos).

Entre los vexilólogos existen diferentesenfoques de la cuestión así como especia-lidades. Mientras que algunos sólo estáninteresados en el aspecto histórico y he-ráldico de las banderas, otros exploran elterreno del diseño y algunos son capacesde inventarse un país como Feniz con talde poder diseñar sus banderas... de todolo cual encontramos reflejo en la red.

En España, la Sociedad Española deVexilología agrupa a los amantes de lasbanderas en una asociación que mantie-ne una web donde podemos encontrar to-


http://www.qnet.com/~moonbase/roundels.htmRoundels of the World recoge un gran número de escarapelas del mundo.

http://www.aafc.adfc.gov.au/resources/roundels/Roundels Around the World. Australian Air Force Cadets

http://www.vexilologia.org/Sociedad Española de Vexilología. Reune a los amantes de las banderas en nuestro pais

http://www.insigniamag.com/Insignia Magazine. Revista de insignias y decoraciones con calcas de escarapelas para

VexilologíaROBERTO PLA

Teniente coronel de Aviaciónhttp://www.aire.org/

[email protected]

da la información sobre la misma. Entresus socios se encuentran los autores demuchas de las webs de vexilología en es-pañol y se les puede localizar en una listade correo especializada alojada en el ser-vidor gratuito de listas de correo de Ya-hoo.

En el campo aeronáutico la vexilologíase ocupa no solo de los estandartes y ban-deras de las unidades de aviación, de lasbanderas de drizar, insignias, distintivos,guiones y banderines sino también de lasbanderas de señales y muy especialmentede las escarapelas e insignias nacionalesde las aeronaves, auténticas banderas ae-ronáuticas y en las que suele diferenciar-se las escarapelas o insignias de alas y fu-selaje y la bandera de cola que los avio-nes llevan usualmente en el empenajevertical.

No son muchas las páginas en las quepodemos consultar los distintivos nacio-nales de las diferentes aviaciones milita-res. Colecciones de consulta y referencia

son la página ‘Roundels of the MilitaryWorld’ que pretende ser la pareja aero-náutica de FOTW, pero que deja muchoque desear y la página ‘Roundels Aroundthe World’ de los ‘Australian Air ForceCadets’ también bastante incompleta.

La página ‘National Markings andRoundels’ parece una copia del libro decabecera para este tema, que es ‘MilitaryAircraft Insignia of the World’ del queimita, cuando no copia, el estilo de losdibujos y los errores que contiene ade-más de estar inacabada desde abril del2002.

Al comentar que estas páginas contie-nen errores no quiero ejercer una críticasevera. No hay muchos errores básicosen las aviaciones militares más impor-tantes del mundo ni tampoco en las delos países occidentales, salvo que pocasveces se puede hacer un seguimiento his-tórico de los cambios en un determinadopaís. Prácticamente todas las webs ytambién los libros especializados contie-

nen incorrecciones o carecen de datossobre temas puntuales referidos a paísespequeños o regiones convulsas. Durantela fase de documentación de este artícu-lo, en la lista de correo de vexilología al-guien preguntó sobre las escarapelas enel Afganistán de los Talibanes. Penséque no seria difícil averiguarlo dado quetengo amistad desde tenientes coronelesjefes de Destacamento a cabos de Tras-misiones que han estado en Bagram des-tacados. El cabo primero permanente Al-berto Sánchez hizo en Bagram todas lasfotografías que el servicio y la cámaradigital del cabo Antonio Martín le per-mitieron. Como testigo privilegiado, fuemi fuente de información primaria y meenvió una buena colección de fotografíasde toda la chatarra diseminada por Ba-gram. Mi sorpresa fue mayúscula alcomprobar que las escarapelas pintadas abrochazos en los aviones y las que podíarecopilar en diferentes fuentes no coinci-dían en absoluto. Ni en la distribución delos colores ni en las proporciones, y enalgunos casos ni tan siquiera tenían lamisma forma. No me quedó más reme-dio que estudiar la historia reciente deese torturado país para intentar recompo-ner lo que puede observarse en las fotos,como si de un rompecabezas o un miste-rio policíaco se tratase. Y ahí empecé acomprender a los amantes de las bande-ras. La vexilología es tan solo una excu-sa que nos permite adentrarnos en otroscampos del conocimiento. La geografía,la historia, la aviación y tantas otras co-sas relacionadas con la vida, costumbresy hechos de los pueblos que se sintieronrepresentados en aquellos símbolos y losexhibieron orgullosos.


http://www.flags.av.org/flags/Flag Detective. Buscar banderas por sudescripción.

http://www.skytamer.com/roundels/National Markings and Roundels

http://www.crrl.com.fr/actualite/Guynemer/dossier/mythe1.htmPrimera Bandera de la aviación Freancesa

http://www.canit.se/~griffon/aviation/text/markings/swe_markings.htmlSuecia

http://perso.wanadoo.fr/pierre.gay/EngPages/MetroGovFrancia

http://www.xs4all.nl/~rhorta/jgaxis.htmAliados de Alemania (SGM)

http://www.airforce.forces.ca/traddocs/tradn_f.htmLa escarapela y la bandera de la FuerzaAérea Canadiense

http://www.aeroflight.co.uk/waf/countriesindex.htmAeroflight

http://www.atlasgeo.net/flags/_index.htmDrapeaux Animés

http://www.vexilli.net/FENIZ/Roundels_contents.htmlFeniz, Pais imaginario

OTROS ENLACES

http://fotw.vexillum.com/Flags Of The World

http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/eng/insevol.htmlForça Aerea Brasileira. La evolución de sus distintivos nacionales


RECOMENDAMOS

The EmergingBiocruiseThreat

Col Rex R. KiziahAIR & SPACE POWERJOURNAL. Vol XVII No 1.Spring 2003

La amenaza de un ataquecon armas de destrucciónmasiva, es una de las gran-des preocupaciones de lamayoría de las naciones. Losgrandes avances tecnológi-cos que han experimentadolos mísiles de crucero (nue-vos sistemas de guiado queaumentan considerablemen-te su precisión, bajo costecomparados con otros siste-mas de armas, mayor alcan-ce, dificultad en ser intercep-tados, etc.), les han converti-do en sistemas de armasmuy peligrosos, en caso deestar dotados de una cargade productos químicos o bio-lógicos.

El autor del extenso artícu-lo, nos expone la situaciónactual y las posibilidades deesta nueva amenaza. Inicial-mente describe diferentes ti-pos de estos mísiles, así co-mo algunas de las últimastecnologías que han sido in-corporadas a los mismos.

Por medio de dos sencillosgráficos se comparan: por unlado las armas biológicas,químicas y nucleares (sucoste, tecnología, efectivi-dad, etc.), y por otro algunosde los más comunes de losagentes que pueden ser em-pleados (la enfermedad quecausan, su periodo de incu-bación, el tanto por ciento devictimas que produce suuso).

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Taming TheTiger

Andrew HealeyFlight International. Vol163 No 4877. 8-14 april2003.

Si todos los plazos secumplen, el próximo jul ioFrancia y Alemania recibiránlas primeras unidades delnuevo helicóptero de ataqueEurocopter Tiger. Para quelas nuevas tripulaciones es-tén operativas lo antes posi-ble ambas naciones, aplican-do los criterios de una eco-nomía compartida, para quelos gastos se puedan reduciral mínimo indispensable, haniniciado la creación de unanueva escuela de adiestra-miento, que esperan que es-té operativa en febrero de2004, y donde se formaranlas tripulaciones de este nue-vo sistema de armas de for-ma conjunta.

Cuando este totalmenteoperativa, año 2007/8, espe-ran poder formar un total de140 pilotos, para lo cual laescuela necesitará una plan-tilla de 300 efectivos, que serepartirán al 50% entre am-bos países.

Por su parte Australia, querecibirá una versión del Ti-gre, muy similar a la franco-alemana, también desplaza-rá personal a dicha escuelapara su formación inicial.

El diseño del curso abarcaentre 18 y 20 semanas.Francia espera tener operati-va su primera unidad en elaño 2006, y Australia en el2007.

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Pilote AcademyCorinne MicelliAir Actualités. Le magazi-ne de l´armée de l´air. No560. Avril 2003.

En el año 1945, en Cog-nac, se crea una escuela depilotos en el antiguo campode aviación de Chateauber-nard, desde entonces y pa-sando por diferentes trans-formaciones los pilotos de lafuerza aérea francesa se hanformado inicialmente en estelugar, actualmente es la ubi-cación de la Base Aérea 709y donde Francia tiene su es-cuela básica de pilotos, en lacual durante unas veinte se-manas forma a sus futurospilotos, tanto de transportecomo de caza. Actualmenteen la escuela se forma tam-bién el personal navegante.

La Escuela dispone comosistema de armas del TB 38Epsilon, fabricado por Aeros-patiale Socata, un avión conun motor AVCO Lycoming de300CV, que está destinadoen la unidad desde 1984, te-niendo una plantilla aproxi-mada de 350 efectivos.

En una serie de artículosse van exponiendo diferen-tes fases de la formación delos alumnos (sin descuidar laformación pedagógica desus instructores), así comolos cambios habidos en el di-seño de los cursos de ense-ñanza, para irse adaptandotanto a los requerimientos dela fuerza aérea francesa, co-mo a la nueva normativa ci-vil.

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P-3: the nextgeneration

Bill SweetmanJane´s International Defen-

se Review. Vol No 36. april2003.

Sin lugar a dudas una delas plataformas que han da-do un mayor rendimiento entodas las fuerzas armadasque la tienen en su inventa-rio, es el P-3 Orion, diseñadoespecíficamente para la mi-sión fundamental de patrullamarítima.

El programa de la armadade los Estados Unidos paradotarse de una plataformadenominada MMA (Multi-mis-sion Maritime Aircraft), deci-dirá con casi toda seguridadel futuro del P-3. Dicha deci-sión deberá adoptarse enenero de 2004.

Compitiendo para hacersecon este mercado, que soloen la armada norteamerica-na significaría unos 200 avio-nes, se presentaron LockeedMartín con su P-3/S-3, Bo-eing con el 737 y BAE Sys-tems con el Nimrod, aunqueposteriormente retiró su ofer-ta.

El artículo expone la actualsituación de este programa,cuya decisión final influiránotablemente en todos losoperadores de este sistemade armas, explica tambiénalgunos de los requerimien-tos solicitados por la armadanorteamericana, e incluye almismo tiempo un breve aná-lisis de la plataforma CP-140Aurora, variante del P-3, queopera en Canadá.

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• se han dictado las normas para la elaboración de los Presupuestos Generales del Estado para 2004? (OrdenHAC/1005/2003, de 24 de abril. BOE núm. 101, de 28 de mayo de 2003).

• se han establecido las puntuaciones y fórmulas ponderadas a aplicar en evaluaciones en el Ejército del Aire?En esta Instrucción se aprueba la valoración de especialidades, títulos, destinos, determinados supuestos de lasituación de servicio activo en los que no se ocupa destino, la situación de servicios especiales para elpersonal autorizado por el ministro de Defensa a participar en el desarrollo de programas específicos deinterés para la defensa, cursos, idiomas, conceptos valorables en el elemento de valoración “otros méritos yaptitudes”, el criterio de normalización y fórmulas ponderadas establecidas en el anexo a esta instrucción. Esta disposición se comenzará a aplicar en los procesos de evaluación que tengan efecto en el ciclo 2003/2004.(Instrucción núm. 57/2003, de 8 de mayo, del subsecretario de Defensa. BOD núm. 90, de 12 de mayo de 2003).Días más tarde, en BOD núm. 95 de 19 de mayo de 2003, se corregían errores advertidos en la anteriordisposición.

• han sido determinadas las zonas de los escalafones para las evaluaciones para el ascenso al empleosuperior? (Orden Ministerial núm. 58/2003, de 9 de mayo, BOD núm. 90, de 12 de mayo de 2003).

• se ha establecido la relación de cursos y los grupos en los que se incluyen a efectos de evaluación demilitares de los Cuerpos Comunes de las Fuerzas Armadas? (Instrucción 60/2003, de 9 de mayo, delsubsecretario de Defensa. BOE núm. 9, de 13 de mayo de 2003).

• ha sido creado el Comisionado del Gobierno para la participación de España en la reconstrucción de Irak?(Real Decreto 462/2003, de 25 de abril. BOE núm. 100, de 26 de mayo de 2003).

• la Dirección General de Aviación Civil ha publicado una Resolución autorizando el inicio de operaciones enel Aeropuerto de Logroño-Agoncillo? (BOE núm. 112, de 10 de mayo de 2003).

• ha sido aprobado el Programa anual 2003 del Plan Estadístico Nacional 2001-2004? (BOE núm. 112, de 10 demayo de 2003).

• el subsecretario de Defensa ha dado normas sobre tramitación y ejecución de programas de escuelas-taller,casas de oficios y talleres de empleo?Este programa, del Ministerio de Trabajo, aúna la inserción laboral de jóvenes desempleados con su formaciónpráctica en diversas materias.Estas actuaciones pueden contribuir a un mejor conocimiento de las Fuerzas Armadas por parte de estos jóvenesque el día de mañana pudieran integrarse en la Tropa Profesional. (Instrucción núm. 52/2003, de 25 de abril, delsubsecretario de Defensa. BOD núm. 88, de 8 de mayo de 2003).

• ha sido regulada la planificación de la producción y distribución de elaborados farmacéuticos por el CentroMilitar de Farmacia de la Defensa? (Instrucción núm. 51/2003, de 25 de abril, del subsecretario de Defensa.BOD núm. 88, de 8 de mayo de 2003).

• la Dirección General de Relaciones Institucionales de la Defensa ha convocado concurso para la concesión desubvenciones a Asociaciones y Fundaciones, en la realización de actividades de promoción, difusión y fomentode Cultura de Defensa y ampliación de la esfera de difusión de la imagen de las Fuerzas Armadas?Se refiere a actividades que se desarrollen durante el año 2003. Cada proyecto será subvencionado con unimporte máximo de 18.000 euros. (Resolución 150/38062/2003, de 2 de abril. BOD núm. 81, de 28 de abril de 2003).

• ha sido publicada, por el INVIFAS, la relación de concursantes admitidos y excluidos, según Acuerdo de laMesa de Contratación, del concurso para la enajenación de viviendas militares desocupadas? (Resolución4CO/06797/03. BODnúm. 80, de 25 de abril de 2003).

• las FAS continuan colaborando en Galicia y en el Cantábrico en la limpieza de las playas contaminadas porel “Prestige”?El Ejército del Aire colabora con cuatro aviones en tareas de reconocimiento, tres Aviocar C-212 y un Canadair,y con 120 militares en la limpieza de playas. (Revista Española de Defensa, núm. 182, abril de 2003).

• el Museo del Ejército ha cumplido 200 años?Fue creado el 29 de marzo de 1803, por un Real Decreto impulsado por Manuel Godoy, ministro de Carlos IV.(Revista Española de Defensa, núm. 182, abril de 2003).

• por Resolución del Almirante jefe del Estado Mayor de la Armada, han sido concedidos los premios de laRevista General de Marina?Los premios de artículos han sido los siguientes: “Alvaro de Bazán”, dotado con 1.600 euros; “Roguer de Lauria”,con 1.300 euros; “Francisco Moreno” con 1.200 euros, y “Antonio Oquendo”, con 1.000 euros. Además se haconcedido un premio de 300 euros a la mejor fotografía. (BOD núm. 96, de 20 de mayo de 2003).

¿sabías que...?

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Junio 2003 543


ESPAÑA Y EL CONTROLDE ARMAMENTO. Elaboradopor un equipo de especialistasde la DIGENPOL. Volumen de148 páginas de 17x24 cm. Edi-ta el Ministerio de Defensa, Se-cretaría General Técnica. Tira-da de 1100 ejemplares, enerode 2003.

España participa activamenteen los foros internacionales quetienen por finalidad el control dearmamento, el desarme, la no-proliferación de armas nuclea-res y de destrucción masiva(químicas y biológicas) y en lasmedidas de fomento de la con-fianza y seguridad. En este vo-lumen se hace una recapitula-ción de cuál ha sido y es nues-tra participación en estos forosy de las acciones concretas quehemos tomado en estos cam-pos. Se presentan todas ellasen diez capítulos, el último delos cuales se refiere al Sistemade Verificación propio. El ele-mento operativo de esta Siste-ma lo constituye la Unidad de

Verificación Española (UVE),encuadrada en el Estado MayorConjunto EMACON y depen-diendo de éste, las Células deVerificación, compuestas porpersonal especializado de losCC GG de los Ejércitos. Conuna buena presentación edito-rial y excelentes fotografías,constituye un documento impor-tante sobre esta materia.

NUEVOS RIESGOS PARALA SOCIEDAD DEL FUTURO.Número 120 de la ColecciónCuadernos de Estrategia. Volu-men de 256 páginas de 17x24cm. Publica el Instituto Españolde Estudios Estratégicos. Editael Ministerio de Defensa, Secre-taría General Técnica. Tiradade 1000 ejemplares, febrero de2003.

No cabe ninguna duda deque en el pasado siglo el desa-rrollo de la ciencia y la tecnolo-gía han tenido un ritmo cadavez más acelerado, sobre todosi lo comparamos con el deépocas anteriores. De formaparalela, las guerras y enfrenta-mientos se fueron haciendo ca-da vez más cruentos, exten-diéndose a casi todos los rinco-nes de nuestro planeta. Esprevisible que la parte másavanzada de la humanidad al-canzará, de forma exponencial,descubrimientos que facilitaranuna vida mejor, pero tambiénes cierto que no se ve en el ho-rizonte del futuro una mejora

del nivel de vida de la gente detantos pueblos que componenlo que denominamos el tercermundo. Mientras existan estasenormes diferencias, es previsi-ble que no desaparezcan losriesgos de enfrentamiento entreel mundo occidental y los paí-ses desheredados. En este vo-lumen, y en seis capítulos, sehace un análisis prospectivo delos riesgos más destacados alos que nos enfrentaremos enla sociedad occidental: Terroris-mo y Delincuencia internacio-nal, Emigración y Seguridad,riesgos cibernéticos, riesgos sa-nitarios y finalmente, uno nove-doso en su planteamiento, peroreal, que es el de los “estadosfallidos”, cuyo ejemplo más cla-ro puede ser el de la antiguaYugoslavia. No cabe duda deque del estudio de estos ries-gos se pueden sacar conclusio-nes que ayudarán a prevenirlosy superarlos.

CENTENARIO DE LA AVIA-CIÓN. 1903-2003. HERMA-NOS WRIGHT. Cesar MartínPorta. 2 opúsculos de 36 y 29páginas de 21x29,8 cm. Edita laAsociación de Amigos del Mu-seo del Aire. Museo de Aero-

náutica y Astronáutica. Carrete-ra de Extremadura Km 10,5.28024 Cuatro Vientos (Madrid).Distribución Gratuita.

Se trata de una importanteaportación a la celebración delCentenario del primer vuelo hu-mano a bordo de un vehículomás pesado que el aire, impul-sado por un motor, que realiza-ron los hermanos Wright el 17de diciembre de 1903. En el pri-mer volumen, después de unaintroducción y una exposiciónde los distintos aspectos rela-cionados con el vuelo que nosencontramos en culturas anti-guas, se inicia una cronologíacomentada de acontecimientosrelacionados con la aeronáuti-ca, desde el 3800 a.C. hasta el1783, año en el que comienzala aerostación. El segundoopúsculo contiene un relato bio-gráfico de los que se conside-ran padres de la aviación, loscitados hermanos. El texto esameno y la presentación edito-rial de ambos volúmenes esexcelente, con fotografías histó-ricas y otras ilustraciones de ca-lidad. Esta publicación contri-buye también a la difusión de lahistoria de la aeronáutica.

Bibliografía

DOCUMENTO SOBRE ELPODER AÉREO-EURAC. Ga-binete del JEMA. Opúsculo de31 páginas de 21x29,5 cm.Edita el Ministerio de Defensa,Secretaría General Técnica.Tirada de 2000 ejemplares,2002.

El foro EURAC está com-puesto por los Jefes de Esta-do Mayor de 17 Fuerzas Aére-as europeas, que se vienenreuniendo periódicamentedesde 1993 para mejorar la

cooperación entre los respecti-vos ejércitos, animando a lasolidaridad y amistad entre los

países miembros, con una co-laboración al más alto nivel dela aviación militar. En 1996EURAC publicó un documentotitulado en español “La Contri-bución del Poder Aéreo a laSeguridad y Estabilidad”. Pos-teriormente, en el año 2000,se ha efectuado una cuidado-sa y profunda revisión del mis-mo, dando lugar a la publica-ción del que ahora comenta-mos. La importancia de estedocumento (EURAC Air PowerPaper-APP) estriba en que

muestra la visión que tienensobre el Poder Aéreo los máselevados representantes delas Fuerzas Aéreas de estos17 países, entre los que nosencontramos, poniendo estosconocimientos a disposiciónde sus respectivos gobiernos,políticos y pueblos. La presen-tación editorial de la versiónespañola es muy brillante, ani-mando así a la lectura de loque es Doctrina Aérea delmás alto nivel, con una actua-lización máxima.

y astronautica iraqui freedom - ministerio defensa · la crÓnica de un Éxito por antonio zahonero...

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