WARSZAWSKA POLITYKA MOBILNOŚCIKu przyjaznemu miastu!

Załącznik do uchwały nr……Rady m.st. Warszawy z dnia ……………….

WARSZAWSKA POLITYKA MOBILNOŚCI

WARSZAWA, LUTY 2017 r.

………/..…… Rady m.st. Warszawy

……….…..r.

2

SPIS TREŚCI:

WSTĘP 7

OCENA SYTUACJI 9

UMIEJSCOWIENIE WPM 13

CELE DZIAŁAŃ 16

ZAGOSPODAROWANIE PRZESTRZENNE 18

WPŁYWANIE NA POPYT 23

RUCH PIESZY 26

TRANSPORT ZBIOROWY 30

ROLA ROWERU 32

ROLA SAMOCHODU 34

PARKOWANIE 37

TRANSPORT ŁADUNKÓW 41

EDUKACJA 43

PROMOCJA 46

3

Wykonawca:

00-656 Warszawa, ul. Śniadeckich 20/13 www.transeko.pl

Zamawiający: Biuro Drogownictwa i Komunikacji

m.st. Warszawy ul. Marszałkowska 77/79

00-683 Warszawa

Zespół autorów zewnętrznych: • Andrzej Brzeziński – autor prowadzący • Maciej Dobrosielski • Tomasz Dybicz • Karolina Jesionkiewicz-Niedzińska • Paweł Włodarek • Joanna Stefańska • Dominika Sroka • Piotr Szagała • Łukasz Szymański • Anna Wieczorek • Magdalena Rezwow-Mosakowska • Agnieszka Rogala

Zespół autorów z Urzędu m.st. Warszawy: • Tadeusz Bartosiński • Joanna Błaszczak • Waldemar Lasek • Maria Przytulska • Mieczysław Reksnis – koordynacja prac • Monika Rybczyńska-Ejchorszt • Elżbieta Sołtys

Osoby i jednostki współpracujące: • Agnieszka Buszka, Zarząd Transportu Miejskiego • Grażyna Cieślak, Centrum Komunikacji Społecznej • Ewa Czarkowska, Biuro Edukacji • Tomasz Daszkiewicz, Zarząd Transportu Miejskiego • Agnieszka Dąbrowa, Biuro Drogownictwa i Komunikacji • Maciej Florczak, Zarząd Transportu Miejskiego • Janusz Galas, Biuro Drogownictwa i Komunikacji • Anna Głód, Biuro Architektury i Planowania Przestrzennego • Paweł Jaworski, Biuro Drogownictwa i Komunikacji • Stanisław Jedliński, Biuro Drogownictwa i Komunikacji • Magdalena Justyna Jekiel, Centrum Komunikacji Społecznej • Edyta Jóźwiak, Biuro Pomocy i Projektów Społecznych • Mateusz Kania, Zarząd Transportu Miejskiego • Krzysztof Karos, Tramwaje Warszawskie • Janusz Kostynowicz, Centrum Komunikacji Społecznej • Teresa Kotwica, Tramwaje Warszawskie

4

• Marek Kutaszewicz, Biuro Drogownictwa i Komunikacji • Grażyna Lendzion, Zarząd Dróg Miejskich • Monika Muszyńska, Biuro Pomocy i Projektów Społecznych • Adam Muth, Zarząd Transportu Miejskiego • Łukasz Puchalski, Zarząd Dróg Miejskich • Włodzimierz Rybarczyk, Biuro Drogownictwa i Komunikacji • Jacek Steinke, Biuro Architektury i Planowania Przestrzennego • Stanisław Szepietowski, Biuro Koordynacji Inwestycji i Remontów w Pasie Drogowym • Michał Trzciński, Zarząd Dróg Miejskich • Marta Widz, Centrum Komunikacji Społecznej • Jacek Wierzbicki, Biuro Architektury i Planowania Przestrzennego • Oskar Wojciechowski, Zarząd Transportu Miejskiego • Monika Żarłok, Biuro Drogownictwa i Komunikacji

Korekta tekstu – Agata Rękawek

5

Słownik pojęć użytych w tekście:

BRD – bezpieczeństwo ruchu drogowego

B+R – system podróży łączonych, umożliwia dojazd rowerem do węzła przesiadkowego, pozostawienie roweru na parkingu publicznym i kontynuowanie podróży środkami transportu zbiorowego

Carpooling – wykonywanie wspólnych podróży jednym samochodem, podwożenie się

Carsharing – system wspólnego użytkowania samochodu/samochodów na określonych zasadach, najczęściej w formie zorganizowanych wypożyczalni

Centra dzielnicowe (według SUiKZP) - centrum Bielan (rejon ul. Marymonckiej, Słowackiego i Trasy AK), centrum Żoliborza (rejon placu Wilsona), centrum Bemowa (rejon ul. Górczewskiej i Powstańców Śląskich); centrum Mokotowa (rejon Dworca Południowego), centrum Ursynowa (rejon ul. KEN przy stacji Imielin), centrum Pragi-Południe (rejon ronda Wiatraczna), centrum Białołęki (rejon ul. Światowida i Modlińskiej), centrum Targówka (rejon ul. Św. Wincentego, Malborskiej i Głębockiej), centrum Wawra (rejon ul. Żegańskiej i Patriotów), centrum Wilanowa (rejon ul. Przyczółkowej, Wilanowskiej i Vogla), centrum Ursusa (rejon ul. Warszawskiej i Jagiełły), centrum Włoch (rejon ul. Popularnej i Al. Jerozolimskich), centrum Wesołej (rejon ul. Praskiego Pułku i Armii Krajowej), centrum Rembertowa (rejon ul. Chruściela i Strażackiej), centrum Ochoty (plac Narutowicza).

ITS (inteligentne systemy transportowe) – systemy, które stanowią szeroki zbiór różnorodnych technologii (telekomunikacyjnych, informatycznych, automatycznych i pomiarowych) oraz technik zarządzania stosowanych w transporcie w celu ochrony życia uczestników ruchu, zwiększenia efektywności systemu transportowego oraz ochrony zasobów środowiska naturalnego (wg ITS Polska)

K+R – system podróży łączonych, umożliwia podwożenie samochodem prywatnym do węzła przesiadkowego i krótki postój w celu wysadzenia lub zabrania podwożonej osoby

KPM - „Krajowa Polityka Miejska” (uchwała Rady Ministrów z 20.10.2015 r.)

Mobilność – tu rozumiana jako zdolność osób do odbywania podróży w systemie transportowym (mierzona liczbą podróży odbywanych w ciągu doby)

Motoryzacja – wg Encyklopedii PWN całokształt zagadnień związanych z zastosowaniem i rozpowszechnianiem samochodów, motocykli, ciągników, ich eksploatacją oraz organizacją i zapewnieniem bezpieczeństwa ruchu drogowego, koniecznej infrastruktury (sieć dróg, stacji paliwowych, warsztatów naprawczych, miejsc parkingowych oraz garażowych)

Mpzp – miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego (plany miejscowe). Akty prawa miejscowego określające zasady zagospodarowania obszaru, intensywność zabudowy, układ komunikacyjny, lokalizację istotnych inwestycji itp.

Niechronieni uczestnicy ruchu – piesi i rowerzyści

Ograniczona mobilność – ograniczona możliwość poruszania się, np. w związku z wiekiem, niepełnosprawnością, chorobą, przenoszeniem bagażu, prowadzeniem wózka

Podróż – przemieszczenie się od źródła do celu pieszo lub z wykorzystaniem środków transportu (np. podróż dom – praca)

Podróż łączona – podróż wykonywana z przesiadką, np. z roweru lub samochodu na transport zbiorowy

Podział zadań przewozowych (podział modalny) – określa udział poszczególnych środków transportu w odbywaniu codziennych podróży. Najczęściej odnosi się do udziału ruchu pieszego, rowerowego, samochodowego i transportu zbiorowego

Polityka mobilności - koncepcja promowania zrównoważonego transportu oraz zarządzania zapotrzebowaniem na korzystanie z samochodów poprzez zmianę postaw i zachowań osób odbywających podróże

Popyt - suma potrzeb transportowych, jaką tworzą użytkownicy systemu transportowego w określonym czasie (grupowo lub indywidualnie)

6

P+R – system podróży łączonych, umożliwia dojazd samochodem do węzła przesiadkowego, pozostawienie samochodu na parkingu publicznym i kontynuowanie podróży środkami transportu zbiorowego

SPPN – Strefa Płatnego Parkowania Niestrzeżonego

Strategia Transportowa Warszawy - „Strategia Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do roku 2015 i na lata kolejne”

Strefa śródmiejska – strefa wyznaczona w SUiKZP jako Ia, Ib, Ic o największych restrykcjach dla ruchu i parkowania pojazdów

Suburbanizacja – proces rozwoju strefy peryferyjnej i podmiejskiej powiązany z degradacją funkcjonalnego centrum miasta

SUiKZP – Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego (m.st. Warszawy), dokument planistyczny określający kierunki rozwoju przestrzennego miasta

System transportowy - zbiór elementów, które odpowiadają za podaż i popyt na transport oraz pomiędzy którymi zachodzą wzajemne interakcje; inaczej zbiór podsystemów odpowiedzialnych za transport indywidualny i zbiorowy oraz ładunków

Telematyka – wykorzystanie rozwiązań telekomunikacyjnych, informatycznych i informacyjnych w transporcie

Transportochłonność – stopień zaangażowania transportu do obsługi podróży i przewozów; ważny miernik jakości systemu transportowego, wyrażony pracą przewozową odbywaną w poszczególnych podsystemach transportowych (pojazdokilometry w sieci, osobogodziny itp.)

WBR 2015 (Warszawskie Badanie Ruchu 2015) – kompleksowe badanie ruchu na sieci transportowej i w gospodarstwach domowych

WPM – Warszawska Polityka Mobilności

Wskaźnik motoryzacji – poziom zmotoryzowania społeczeństwa – tu liczba samochodów osobowych przypadających na 1000 mieszkańców

WZiZT – Warunki Zabudowy i Zagospodarowania Terenu. Decyzja o sposobie zagospodarowania terenu wydawana w przypadku braku uchwalonego mpzp

Zachowania komunikacyjne – zbiór zachowań w systemie transportowym związanych z wykonywaniem podróży, wyborem początku i końca podróży, czasu podróży, trasy przejazdu i środka transportu

Źródło i cel ruchu – miejsce początku i końca podróży

Podziękowania Warszawska Polityka Mobilności powstała dzięki zaangażowaniu wielu osób, ich wiedzy, doświadczeniu i wspólnej pracy. Słowa podziękowania należą się wszystkim, którzy wnieśli swój wkład w przygotowanie tego dokumentu na wszystkich etapach jego tworzenia oraz w trakcie konsultacji społecznych, podczas interesujących i twórczych debat, spotkań i warsztatów, a także indywidualnie i grupowo zgłaszanych uwag i propozycji.

W 1995 roku Warszawa, jako jedno z pierwszych miast w Polsce, uchwaliła Politykę Transportową (uchwała Rady Warszawy nr XXVI/193/95 z 27.11.1995 r.), programowy dokument, który zapoczątkował zrównoważony rozwój systemu transportowego miasta. Przyjęto, że transportu służyć powinien stymulowaniu rozwoju gospodarczego i ładu przestrzennego miasta, poprawie jego prestiżu oraz zmniejszeniu obszarach aglomeracji, przy spełnieniu wymogów ograniczenia uciążliwości transportu dlaśrodowiska”. Założono, że stworzenie warunków do sprawnego i bezpiecznego przemieszczania osób i towarów zostanie osiągnięte dzięki uprzywilejowaniuzgodnie z którą w żadnym obszarze granicy ekologicznej pojemności systemutransportu na środowisko naturalne, zdrowie mieszkańców oraz na wartości historyczne i kulturowemiasta.

W 2009 roku została uchwalona „Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne” (uchwała nr LVIII/1749/2009 Rady stanowiąca kontynuację i rozwinięcie polityki w niej usprawnienie i rozwój systemu transportowego w celu zapewnienia warunków do sprawnego i bezpiecznego przemieszczania osób i towarów przy ograniczeniu szkodliwego wpływu na środowisko naturalne i warunki życia. Przyjęto, że będzie o charakterze organizacyjno-modernizacyjnymRuchem, uprzywilejowanie autobusów i organizacji transportu publicznego, racjonalizacjmodernizacja tras tramwajowych, inwestycyjne (np. rozwój systemu metra i tras tramwajowych, wymiana taborubudowa węzłów przesiadkowych, buukładem dróg szybkiego ruchu, czy rewitalizacja systemu kolejowego W Strategii podkreślono: konieczność zapewnienia równowagi w korzystw poszczególnych strefach miasta, zśrodowiskowych związanych z niekontrolowanym dostępności środków finansowychpowyższym za ważne uznano kontrolowanie dostępności (głównie dla ruchu samochodowegodobrą obsługą środkami transportu zbiorowego, wprowadzaniem ułatwień w ruchu piesz Po przeszło 20 latach realizacji pierwszej polityki transportowej i Transportowej niezbędne jest podjęcie kolejnych wyzwań, związanych zw mieście i aglomeracji, rozwojwizerunku stolicy. Dlatego też, woczekiwania mieszkańców, Warszawa Podstawą Warszawskiej Polityki Mobilności (WPM)tylko transportowych, ale także gospodarczych, społecznych, kulturowych i środowiskowych. Oczekiwania społeczne sprowadzają się przemieszczania się, ale dotycząpolicentrycznością (ze ścisłym centrum i centrauniwersalnego, wielofunkcyjnego, współtworzonego przez wszystkich obywateli (grupy obywateli), kreującego ich aktywność, integrującego i rozwijającego tożsamość mieszkańców oraz przeciwdziałającemu W przypadku systemu transportowego oznaczać to będzie konieczność kontrolowania popytu na usługi transportowe i sposób ich zaspokajania. niezbędne będą działania o charakterze społecznym, prowadzązwiązanych z mobilnością, a co za tym idzie kształtująmiasta.

7

jako jedno z pierwszych miast w Polsce, uchwaliła Politykę Transportową (uchwała Rady Warszawy nr XXVI/193/95 z 27.11.1995 r.), programowy dokument, który zapoczątkował zrównoważony rozwój systemu transportowego miasta. Przyjęto, że

żyć powinien stymulowaniu rozwoju gospodarczego i ładu przestrzennego miasta, poprawie jego prestiżu oraz zmniejszeniu różnic w rozwoju i jakości życia w poszczególnych obszarach aglomeracji, przy spełnieniu wymogów ograniczenia uciążliwości transportu dla

tworzenie warunków do sprawnego i bezpiecznego przemieszczania osób i dzięki uprzywilejowaniu transportu zbiorowego oraz stosowani

z którą w żadnym obszarze miasta poziom ruchu samochodowego nie powinien przekroczyć granicy ekologicznej pojemności systemu. Oznacza to także ograniczanie negatywnego oddziaływania transportu na środowisko naturalne, zdrowie mieszkańców oraz na wartości historyczne i kulturowe

uchwalona „Strategia Zrównoważonego Rozwoju Systemu do 2015 roku i na lata kolejne” (uchwała nr LVIII/1749/2009 Rady kontynuację i rozwinięcie polityki transportowej z 1995 roku. Jako cel generalny wskaza

usprawnienie i rozwój systemu transportowego w celu zapewnienia warunków do sprawnego i bezpiecznego przemieszczania osób i towarów przy ograniczeniu szkodliwego wpływu na środowisko naturalne i warunki życia. Przyjęto, że będzie on realizowany

modernizacyjnym, np.: wdrożenie Zintegrowanego Systemu Zarządzania autobusów i tramwajów, ograniczenie ruchu samochodowego, popraw

transportu publicznego, racjonalizacja układu linii tramwajowych i autobusowych, tras tramwajowych, remonty ulic, poprawa bezpieczeństwa ruchu

inwestycyjne (np. rozwój systemu metra i tras tramwajowych, wymiana taborubudowa węzłów przesiadkowych, budowa mostów, układu dróg obwodowych, rozwój powiązań z

, czy rewitalizacja systemu kolejowego).

konieczność zapewnienia równowagi w korzystaniu ze środków transportuw poszczególnych strefach miasta, zwłaszcza w strefie śródmiejskiej, występowanie

związanych z niekontrolowanym zwiększaniem się roli samochodu ych, które mogą być wykorzystywane na cele transportowe. W związku z

a ważne uznano kontrolowanie dostępności komunikacyjnej wybranych obszarów miasta dla ruchu samochodowego) z jednoczesnym rekompensowaniem nakładanych ograniczeń

dobrą obsługą środkami transportu zbiorowego, rozwojem układu tras obwodowruchu pieszym i rowerowym.

20 latach realizacji pierwszej polityki transportowej i 7 latach realizacji Strategii niezbędne jest podjęcie kolejnych wyzwań, związanych ze wzrost

ieście i aglomeracji, rozwojem gospodarczym, ochroną zdrowia i środowiska wizerunku stolicy. Dlatego też, wykorzystując doświadczenia z ostatnich lat i biorąc pod uwagę

Warszawa zamierza realizować politykę zrównoważon

Warszawskiej Polityki Mobilności (WPM) jest równoważność celów rozwojowych miasta, nie tylko transportowych, ale także gospodarczych, społecznych, kulturowych i środowiskowych.

sprowadzają się bowiem nie tylko do zapewnienia możliwości sprawnego otyczą całości spraw związanych z przyszłością

ścisłym centrum i centrami lokalnymi), rozwojem miasta uniwersalnego, wielofunkcyjnego, z przyjaznymi przestrzeniami, umożliwiającego rozwój kultury, współtworzonego przez wszystkich obywateli (grupy obywateli), kreującego ich aktywność, integrującego i rozwijającego tożsamość mieszkańców oraz przeciwdziałającemu

transportowego oznaczać to będzie konieczność kontrolowania popytu na usługi transportowe i sposób ich zaspokajania. Oprócz działań organizacyjnych i infrastrukturalnych

działania o charakterze społecznym, prowadzące do zmiany postaw i nawyków związanych z mobilnością, a co za tym idzie kształtujących nowe oczekiwania spójne z taką wizją

jako jedno z pierwszych miast w Polsce, uchwaliła Politykę Transportową (uchwała Rady Warszawy nr XXVI/193/95 z 27.11.1995 r.), programowy dokument, który zapoczątkował zrównoważony rozwój systemu transportowego miasta. Przyjęto, że „rozwój

żyć powinien stymulowaniu rozwoju gospodarczego i ładu przestrzennego miasta, w rozwoju i jakości życia w poszczególnych

obszarach aglomeracji, przy spełnieniu wymogów ograniczenia uciążliwości transportu dla tworzenie warunków do sprawnego i bezpiecznego przemieszczania osób i

oraz stosowaniu zasady, odowego nie powinien przekroczyć

nie negatywnego oddziaływania transportu na środowisko naturalne, zdrowie mieszkańców oraz na wartości historyczne i kulturowe

Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego do 2015 roku i na lata kolejne” (uchwała nr LVIII/1749/2009 Rady m.st. Warszawy),

Jako cel generalny wskazano usprawnienie i rozwój systemu transportowego w celu zapewnienia warunków do sprawnego i

bezpiecznego przemieszczania osób i towarów przy ograniczeniu szkodliwego wpływu na środowisko realizowany dzięki działaniom

wdrożenie Zintegrowanego Systemu Zarządzania nie ruchu samochodowego, poprawa

układu linii tramwajowych i autobusowych, c, poprawa bezpieczeństwa ruchu oraz działania

inwestycyjne (np. rozwój systemu metra i tras tramwajowych, wymiana taboru, modernizacja i dowa mostów, układu dróg obwodowych, rozwój powiązań z

aniu ze środków transportu owanie ryzyka zagrożeń

roli samochodu oraz ograniczenia , które mogą być wykorzystywane na cele transportowe. W związku z

wybranych obszarów miasta z jednoczesnym rekompensowaniem nakładanych ograniczeń

układu tras obwodowych oraz

latach realizacji Strategii wzrostem jakości życia

środowiska oraz poprawą ykorzystując doświadczenia z ostatnich lat i biorąc pod uwagę

zamierza realizować politykę zrównoważonej mobilności.

celów rozwojowych miasta, nie tylko transportowych, ale także gospodarczych, społecznych, kulturowych i środowiskowych.

do zapewnienia możliwości sprawnego całości spraw związanych z przyszłością Warszawy, jej

rozwojem miasta bezpiecznego, aznymi przestrzeniami, umożliwiającego rozwój kultury,

współtworzonego przez wszystkich obywateli (grupy obywateli), kreującego ich aktywność, wykluczeniom.

transportowego oznaczać to będzie konieczność kontrolowania popytu na usługi działań organizacyjnych i infrastrukturalnych

do zmiany postaw i nawyków nowe oczekiwania spójne z taką wizją

Warszawska Polityka Mobilności jakościową zmianą dotychczasowego podejścia. Doświadczenia i wzory innych miast ewskazują, że uzyskanie trwałej zmiany zachowań komunikacyjnych (sposobu odbywania podróży) wymaga priorytetowego traktowania edukacji transportowej i promowania idei zrównoważonej mobilności. Prowadzi to do zrozumienia, że sprawność funkcjonowania transportu nie musi wiązać się wyłącznie, lub przede wszystkiminwestycyjnie i eksploatacyjnie infrastrukturalnym. Problemy rozwiązywane sprawniej, np. organizacji systemu transportowegoprzyzwyczajeń jego użytkownikówefektywniejszemu wykorzystanimiasta. Takie podejście jest zbieżne z uczestniczących w życiu miasta. Zbezpiecznych, alternatywnych dla samochodupieszo), porządkowania i przekształcania zawłaszczonych przez samochodymożliwości korzystania z otwartych, publicznych przestrzeni czy Warszawska Polityka Mobilności będzie zachęcać do podróżowania pieszo, rowerem i środkami transportu zbiorowegozachęcać do rezygnacji z korzystposzczególnych obszarów: (a) smiejsce szczególne, wspólne dla dzielnic i ich centrów, które powinny skupiać codzienną aktywność mieszkańców oraz lokalnych (placów, skwerów, terenów wokół szkół Warszawska Polityka Mobilności dostrzega konieczność zintegrowanego podejścia do politykiprzestrzennej i transportowej oraz zarządzania systemem w obszarze związków funcentralnego oraz miast i miejscowości okalających. WPM przewiduje szereg działań dotyczących zarządzania mobilnością w podróżach metropolitarnych, ale także regionalnych i na większe odległości (np. ograniczanie dostępności wybranych obszarów miasta dla samochodów, rozwójparkowania, rewitalizacja kolei, rozwój systemów P+R i B+R, rozwój systemu tras rowerowych (ramach Zintegrowanych Inwestycji Zakłada się, że działania podejmowanenowoczesnego miasta, integracjijakości życia oraz zdrowia mieszkańców (zmniejszenie zanieczyszczeń, liczby wypadków) przy oszczędnym gospodarowaniu środkami publicznymi i Oznaczać to będzie m.in.:

wspieranie budowy ładu przestrzennego miasta (np. dzięki wykorzystywaniu mechanizmów planowania przestrzennego)

poprawę efektywności transportu, dzięki pieszego i rowerowego (uprzywilejowanie transportu zbiorowego, racjonalizacja wykorzystania taboru, rozwój rozwiązań z dziedziny ITS, eliminacja barier i utrudnień w ruchu pieszym i rowerowym, itd.),

poprawę elastyczności wykorzystania systemu transportowego (wielofunkcyjne wykorzystanie infrastruktury),

efektywniejsze gospodarowaniinfrastruktury drogowej planami

8

Warszawska Polityka Mobilności wiąże się z dotychczasowego podejścia.

Doświadczenia i wzory innych miast europejskich trwałej zmiany zachowań

komunikacyjnych (sposobu odbywania podróży) wymaga priorytetowego traktowania edukacji

idei zrównoważonej

zrozumienia, że sprawność ania transportu nie musi wiązać się lub przede wszystkim, z kosztownym

inwestycyjnie i eksploatacyjnie rozwojem . Problemy mogą być

sprawniej, np. dzięki zmianom organizacji systemu transportowego,

użytkowników oraz wykorzystaniu przestrzeni

podejście jest zbieżne z poglądami wyrażanymi przez mieszkańców Warszawy, w życiu miasta. Zgłaszają oni oczekiwania, m.in. dotyczące zapewnienia

dla samochodu form odbywania podróży (transport zbiorowy, rower, przekształcania zawłaszczonych przez samochody ulic i placów, zapewnienia

możliwości korzystania z otwartych, publicznych przestrzeni czy też rozwoju centrów lokalnych

Warszawska Polityka Mobilności będzie realizowana w sposób kompleksowy, pieszo, rowerem i środkami transportu zbiorowegokorzystania z samochodów. Będzie dotyczyć całego miasta

: (a) strefy śródmiejskiej (w tym ścisłego centrum),dla wszystkich mieszkańców i będące wizytówką Warszawy

tóre powinny skupiać codzienną aktywność mieszkańców oraz w, skwerów, terenów wokół szkół itp.).

Warszawska Polityka Mobilności dostrzega konieczność zintegrowanego podejścia do politykiprzestrzennej i transportowej oraz zarządzania systemem w obszarze związków fun

miast i miejscowości okalających. WPM przewiduje szereg działań dotyczących zarządzania mobilnością w podróżach metropolitarnych, ale także regionalnych i na większe odległości (np. ograniczanie dostępności wybranych obszarów miasta dla samochodów, rozwójparkowania, rewitalizacja kolei, rozwój systemów P+R i B+R, rozwój systemu tras rowerowych (

nwestycji Terytorialnych - ZIT), plany mobilności, czy działania edukacyjne).

ziałania podejmowane w ramach WPM będą sprzyjać kontynuacji acji jego obywateli i budowaniu ich tożsamości

zdrowia mieszkańców (zmniejszenie zanieczyszczeń, liczby wypadków) przy rodkami publicznymi i w warunkach ochrony środowiska.

budowy ładu przestrzennego miasta (np. dzięki wykorzystywaniu mechanizmów planowania przestrzennego) i, w miarę możliwości, obszaru metropolitarnego,

efektywności transportu, dzięki zwiększeniu roli transportu zbiorowego, ruchu uprzywilejowanie transportu zbiorowego, racjonalizacja wykorzystania

taboru, rozwój rozwiązań z dziedziny ITS, eliminacja barier i utrudnień zym i rowerowym, rozwijanie spójnej i gęstej sieci tras i parkingów rowerowych

poprawę elastyczności wykorzystania systemu transportowego (np. elastyczne godziny pracy, wielofunkcyjne wykorzystanie infrastruktury),

gospodarowanie majątkiem i gruntami (np. zastępowanie planów planami zabudowy tras dobrze obsługiwanych transportem zbiorowym,

wyrażanymi przez mieszkańców Warszawy, aktywnie dotyczące zapewnienia

form odbywania podróży (transport zbiorowy, rower, ulic i placów, zapewnienia

rozwoju centrów lokalnych.

w sposób kompleksowy, tak aby umożliwiać i pieszo, rowerem i środkami transportu zbiorowego, a jednocześnie

całego miasta i jego (w tym ścisłego centrum), traktowanej jako

wizytówką Warszawy, (b) tóre powinny skupiać codzienną aktywność mieszkańców oraz (c) miejsc

Warszawska Polityka Mobilności dostrzega konieczność zintegrowanego podejścia do polityki przestrzennej i transportowej oraz zarządzania systemem w obszarze związków funkcjonalnych miasta

miast i miejscowości okalających. WPM przewiduje szereg działań dotyczących zarządzania mobilnością w podróżach metropolitarnych, ale także regionalnych i na większe odległości (np. ograniczanie dostępności wybranych obszarów miasta dla samochodów, rozwój strefy płatnego parkowania, rewitalizacja kolei, rozwój systemów P+R i B+R, rozwój systemu tras rowerowych (np. w

), plany mobilności, czy działania edukacyjne).

w ramach WPM będą sprzyjać kontynuacji rozwoju jego obywateli i budowaniu ich tożsamości. Także poprawie

zdrowia mieszkańców (zmniejszenie zanieczyszczeń, liczby wypadków) przy w warunkach ochrony środowiska.

budowy ładu przestrzennego miasta (np. dzięki wykorzystywaniu mechanizmów obszaru metropolitarnego,

roli transportu zbiorowego, ruchu uprzywilejowanie transportu zbiorowego, racjonalizacja wykorzystania

taboru, rozwój rozwiązań z dziedziny ITS, eliminacja barier i utrudnień eci tras i parkingów rowerowych

elastyczne godziny pracy,

(np. zastępowanie planów rozbudowy y tras dobrze obsługiwanych transportem zbiorowym,

zastępowanie przestrzeni zajmowanej przyjaznymi przestrzeniami

dostosowanie ulic i placów społecznego i kulturowegoi postoju samochodów, projekty rewaloryzacji, porządkowanie: parkowania, transportu ładunków, dostaw towarów, obsługi ruchu turystycznego

określenie nowej – w wybranych obszarach poprawę bezpieczeństwa, kształtowanie postaw i codziennych nawyków związanych ze zrównoważoną mobilnością

Wyzwaniem dla Warszawskiej Polityki Mobilności będzie przyjętych celów, utrzymanie wyznaczonych priorytetówgrup użytkowników. Tym bardziej że będzie to związane z przywilejów użytkowników samochodsamochodów, limitowanie miejsc zbudowanie porozumienia społecznego wokół idei miastastrefie śródmiejskiej i centrach lokalnychzapewnienie dobrych warunków dla komunikacji pieszej, rowerowej i transportu zbiorowego niż obsługa ruchu samochodowego. Powodzenie realizacji WPM będzie wymagać:

zmiany podejścia ze strony wszystkich uczestników procesu planowania, projektowania i zarządzania systemem transportowym (planistów, projektantów, władz samorządowych) oraz mieszkańców – użytkowników syst

stosowania i egzekwowania przejrMiejską i policję i współdziałanie w realizacji WPM

prowadzenia powszechnejrozpoznanych grup (przedstawimożliwości ich skutecznego rozwiąznajszerszego poparcia dla planowanych zamierzeń.

Pierwszy etap realizacji Warszawskiej w 2020 roku. Po tym okresie(m.in. na podstawie badań ruchu), wdrażanie WPM i ewentualna korekta Warszawskiej Polityce Mobilnościprzekształcenia zagospodarowania, plany rozwojowe obszarów, rozwój infrastruktplany mobilności), zostanie zapoczątkowanych a następne kontynuowanych

9

zastępowanie przestrzeni zajmowanej przez komunikację atrakcyjnie zorganizowanymi, ami publicznymi),

i placów do planowanych funkcji, w tym przywracanie im ego (przekształcenia ulic i placów z ograniczaniem przestrzeni dla ruchu

i postoju samochodów, projekty rewaloryzacji, porządkowanie: parkowania, transportu ładunków, dostaw towarów, obsługi ruchu turystycznego itp.),

w wybranych obszarach ograniczonej - roli samochodu w mieście,, zwłaszcza niechronionych uczestników ruchu,

postaw i codziennych nawyków związanych ze zrównoważoną mobilnością

Wyzwaniem dla Warszawskiej Polityki Mobilności będzie umiejętność konsekwentnymanie wyznaczonych priorytetów oraz zaadresowania działań do

Tym bardziej że będzie to związane z ograniczaniem części z dotychczasowych ochodów (np. wpływanie na zmniejszenie liczby zarejestrowanych

samochodów, limitowanie miejsc parkingowych, zawężanie jezdni). Warunkiem powodzenia będzie budowanie porozumienia społecznego wokół idei miasta, w którym większe znaczenie, zwłaszcza w

lokalnych, będą mieć funkcje społeczne i kulturowe przestrzeni oraz zapewnienie dobrych warunków dla komunikacji pieszej, rowerowej i transportu zbiorowego niż

Powodzenie realizacji WPM będzie wymagać: zmiany podejścia ze strony wszystkich uczestników procesu planowania, projektowania i zarządzania systemem transportowym (planistów, projektantów, władz samorządowych) oraz

użytkowników systemu transportowego Warszawy, stosowania i egzekwowania przejrzystych zasad organizacji ruchu (kontrolowanych

i współdziałanie w realizacji WPM), powszechnej akcji edukacyjno-informacyjnej skierowanej do

przedstawienie i wyjaśnienie problemów transportowychmożliwości ich skutecznego rozwiązania, oczekiwanych rezultatów) w celu uzyskania jak

arcia dla planowanych zamierzeń.

arszawskiej Polityki Mobilności będzie trwać 4 lata i zakończy się okresie niezbędne będą: dokładna weryfikacja uzyskanych efektów

(m.in. na podstawie badań ruchu), określenie problemów utrudniających lub uniemożliwiających korekta i uzupełnienie dokumentu. Część z zamierzeń

Warszawskiej Polityce Mobilności, których realizacja będzie wymagać dłuższego czasu przekształcenia zagospodarowania, plany rozwojowe obszarów, rozwój infrastrukt

zostanie zapoczątkowanych a następne kontynuowanych w kolejnych

atrakcyjnie zorganizowanymi,

, w tym przywracanie im charakteru przekształcenia ulic i placów z ograniczaniem przestrzeni dla ruchu

i postoju samochodów, projekty rewaloryzacji, porządkowanie: parkowania, transportu

roli samochodu w mieście,

postaw i codziennych nawyków związanych ze zrównoważoną mobilnością.

konsekwentnej realizacji oraz zaadresowania działań do konkretnych

części z dotychczasowych liczby zarejestrowanych

Warunkiem powodzenia będzie , w którym większe znaczenie, zwłaszcza w

będą mieć funkcje społeczne i kulturowe przestrzeni oraz zapewnienie dobrych warunków dla komunikacji pieszej, rowerowej i transportu zbiorowego niż

zmiany podejścia ze strony wszystkich uczestników procesu planowania, projektowania i zarządzania systemem transportowym (planistów, projektantów, władz samorządowych) oraz

kontrolowanych przez Straż

skierowanej do dobrze transportowych miasta,

w celu uzyskania jak

4 lata i zakończy się weryfikacja uzyskanych efektów

określenie problemów utrudniających lub uniemożliwiających . Część z zamierzeń ujętych w

dłuższego czasu (np. przekształcenia zagospodarowania, plany rozwojowe obszarów, rozwój infrastruktury rowerowej,

w kolejnych latach.

Zrównoważony rozwój jest od ponadWynika to wprost z deklaracji zawartych w kolejnychTransportowej z 1995 r., Studium Uwarunkowań i Kierunków Zz 2006 r., Społecznej Strategii Warszawy z 2008 r. i Strategiispójność celów programowych, ciągłość planowania i systematyczność realizacji zadań. Rezultatem są korzystne zmiany i przekształcenia zachodzące w systemie transportowym miasta. Przede wszystkim godna podkreślenia jest wyraźna poprawagęstością sieci (autobus, tramwaj, metro i kolej)transportu szynowego w głównych korytarzach transportowych, dobrą ofertąkursowania, niezawodności, punktuaosób o ograniczonej mobilności. Od szeregu lat w Warszawie realizowany jest bogaty program modernizacyjny dotyczący infrastruktury (remonty jezdni, wymiana konstrukcji torowisk tramwajowychzasilania, przebudowa przystanków i dworców kolejowychnowych tras tramwajowych, systemu P+R, wymiana taborujednoprzestrzenny, rozwój układu rozwiązania w organizacji ruchu zapewniające uprzywilejowanie naziemnej komunikacji miejskiej (wydzielone pasy autobusowe, pierwszeństwo w sygnalizacji świetlnejzainteresowanie pasażerów korzystaniem z systemu kolejowego, zarówno w podróżach o zasięgu aglomeracyjnym, jak i coraz częściej w obrębie Warszawy. Jednym z powodów jest możliwość korzystania ze wspólnego biletusąsiadujących gmin. Jakość i oferta komunikacji miejskiej są Warszawskiego przeprowadzonych w niedaleko do najbliższego przystanku/stacji komunikacji miejskiej (autobus, tramwaj, metro), blisko 72% jest zadowolonych z częstotliwości kursowania, a badanych opowiada się za uprzywilejowaniem komunikacji miejskiej, nawet kosztem rusamochodów osobowych. W sumie pozytywnie komunikację miejską ocenia aż w skali od 1 do 10 oceny 6 i powyżej Wyraźnie rośnie zainteresowanie i z poprawiającej się atrakcyjności tej formy podróżowania. Przyczyniają się do tego także podejmowane działania, m.in.: rozwój infrastrukturysystemu rowerów publicznych Veturilosystemu rowerowego (określających warunki techniczne planowania, projektowania, i utrzymania infrastruktury rowerowej) oraz wzrost kompetencji organizatora systemu. Przekłada się to na wzrost znaczeniwskazują, że natężenia ruchu rowerowego podwajają się w okresach trzyletnich. WBarometru Warszawskiego (czerwiec 2016korzystanie z rowerów (prywatnych i Veturilow tygodniu. Według WBR 2015 udział transportu rowerowego wosiągnął 3,8% (w podróżach niepieszych)

10

ponad 20 lat podstawą rozwoju systemu transportowego Warszawy. zawartych w kolejnych dokumentach strategicznych

Transportowej z 1995 r., Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Strategii Warszawy z 2008 r. i Strategii Transportowej z 2009 r. Zapewnia to

spójność celów programowych, ciągłość planowania i systematyczność realizacji zadań. Rezultatem są korzystne zmiany i przekształcenia zachodzące w systemie transportowym miasta. Przede wszystkim godna podkreślenia jest wyraźna poprawa jakości transportu zbiorowego, charakteryzującego

sieci (autobus, tramwaj, metro i kolej) i dostępnością przystanków, wysoką sprawnością głównych korytarzach transportowych, dobrą ofertą w zakresie

punktualności, jakości taboru i coraz lepszym dostosowaniem do potrzeb

Od szeregu lat w Warszawie realizowany jest bogaty program modernizacyjny dotyczący infrastruktury onstrukcji torowisk tramwajowych, modernizacja przystanków

zasilania, przebudowa przystanków i dworców kolejowych) i inwestycyjny (budowa II linii metra, nowych tras tramwajowych, systemu P+R, wymiana taboru na nowoczesny, niskopodłogowy i

, rozwój układu drogowych tras obwodowych). Coraz powszechniej wprowadzane są rozwiązania w organizacji ruchu zapewniające uprzywilejowanie naziemnej komunikacji miejskiej (wydzielone pasy autobusowe, pierwszeństwo w sygnalizacji świetlnejzainteresowanie pasażerów korzystaniem z systemu kolejowego, zarówno w podróżach o zasięgu aglomeracyjnym, jak i coraz częściej w obrębie Warszawy. Jednym z powodów jest możliwość korzystania ze wspólnego biletu na przejazdy w granicach Warszawy i w obszarze dużej części

Jakość i oferta komunikacji miejskiej są wysoko oceniane przez mieszkańców. Warszawskiego przeprowadzonych w czerwcu 2016 r. wynika, że: 79% respondentów ocenia, że ma

najbliższego przystanku/stacji komunikacji miejskiej (autobus, tramwaj, metro), % jest zadowolonych z częstotliwości kursowania, a 73% – z punktualności. Ponad

badanych opowiada się za uprzywilejowaniem komunikacji miejskiej, nawet kosztem rusamochodów osobowych. W sumie pozytywnie komunikację miejską ocenia aż

i powyżej wystawia 81% respondentów.

ruchem rowerowym. Wynika to ze zmian w świadomości społecznej atrakcyjności tej formy podróżowania. Przyczyniają się do tego także m.in.: rozwój infrastruktury (trasy rowerowe i parkingi)

systemu rowerów publicznych Veturilo, wprowadzenie standardów projektowych i wykonawczych dla określających warunki techniczne planowania, projektowania,

ymania infrastruktury rowerowej) oraz wzrost kompetencji organizatora systemu.

znaczenia transportu rowerowego w Warszawie. wskazują, że natężenia ruchu rowerowego podwajają się w okresach trzyletnich. WBarometru Warszawskiego (czerwiec 2016 r.) 5% osób deklaruje codzienne lub prawie codzienne

rowerów (prywatnych i Veturilo), a 21% - jazdę rowerem przynajmniej raz g WBR 2015 udział transportu rowerowego w podziale zadań przewozowych

% (w podróżach niepieszych).

20 lat podstawą rozwoju systemu transportowego Warszawy. strategicznych miasta: Polityki

agospodarowania Przestrzennego z 2009 r. Zapewnia to

spójność celów programowych, ciągłość planowania i systematyczność realizacji zadań. Rezultatem są korzystne zmiany i przekształcenia zachodzące w systemie transportowym miasta. Przede wszystkim

jakości transportu zbiorowego, charakteryzującego się dużą i dostępnością przystanków, wysoką sprawnością

zakresie częstotliwości dostosowaniem do potrzeb

Od szeregu lat w Warszawie realizowany jest bogaty program modernizacyjny dotyczący infrastruktury , modernizacja przystanków i systemu

i inwestycyjny (budowa II linii metra, na nowoczesny, niskopodłogowy i

). Coraz powszechniej wprowadzane są rozwiązania w organizacji ruchu zapewniające uprzywilejowanie naziemnej komunikacji miejskiej (wydzielone pasy autobusowe, pierwszeństwo w sygnalizacji świetlnej). Wyraźnie rośnie zainteresowanie pasażerów korzystaniem z systemu kolejowego, zarówno w podróżach o zasięgu aglomeracyjnym, jak i coraz częściej w obrębie Warszawy. Jednym z powodów jest możliwość

Warszawy i w obszarze dużej części

oceniane przez mieszkańców. Z badań Barometru % respondentów ocenia, że ma

najbliższego przystanku/stacji komunikacji miejskiej (autobus, tramwaj, metro), z punktualności. Ponad 63%

badanych opowiada się za uprzywilejowaniem komunikacji miejskiej, nawet kosztem ruchu samochodów osobowych. W sumie pozytywnie komunikację miejską ocenia aż 88% osób, przy czym

zmian w świadomości społecznej atrakcyjności tej formy podróżowania. Przyczyniają się do tego także

(trasy rowerowe i parkingi), uruchomienie ych i wykonawczych dla

określających warunki techniczne planowania, projektowania, realizacji ymania infrastruktury rowerowej) oraz wzrost kompetencji organizatora systemu.

ego w Warszawie. Badania wyrywkowe wskazują, że natężenia ruchu rowerowego podwajają się w okresach trzyletnich. Według

) 5% osób deklaruje codzienne lub prawie codzienne jazdę rowerem przynajmniej raz

podziale zadań przewozowych

W Warszawie zwrócono uwagę na stopniową poprawę funkcjonalności ciągów pieszych, likwidwyposażanie schodów w pochylnie i windy oraz dostosowywanie węzłów przesiadkowych do potrzeb osób o ograniczonej mobilności. Coraz więcej miejsc stając się atrakcyjnymi miejscspektakularnym przykładem, nawet pomimo trwającego procesu inwestycyjnego, są przeobrażenia obu brzegów Wisły przyciągające w ładną pogodę wielu warszawiaków. Modernizowany i rozwijany jest układ drogowy. Najbardziej widoczne jest zaawansowanie budowy tras w układzie obwodowym i powiązań stolicy z drogami zewnętrznymi, m.in. oddanie do użytku autostrady A2, zapewniającej połączenz trasą S-8 (Armii Krajowej) i z ul. Puławską, poprawienie powiązań z Lotniskiem Chopina, oddanie użytku mostu Marii Skłodowskiej–Curie, Syberyjskich, modernizacja ciągu ulic Marsa(Rembertowa, Wesołej) i budowazwiększają dostępność zewnętrzną Warszawy, dostępność i opoprawiają rozrząd ruchu w mieściecharakterze tranzytowym. Należy podkreślić ulic. Remonty są wykonywane dobrze jakościowo i organizowane z możliwie jak najmniejszymi uciążliwościami dla mieszkańców i użytkowników systemu transportowego.badaniach Barometru Warszawskiegopoprawę stanu dróg w Warszawie. Pomimo pozytywnych przykładów się wzrost zainteresowania wykorzystywaniem samochodów systemu drogowego, co przekłada się nWarszawy. Poprawa jakości transportu zbiorowego nie przekłada się wprost na zwiększenie jego roli w przewozach. Wzrost ruchu rowerowego jest zauważalny, alecharakterystycznego dla większości miast zachodnioeuropejskich (>10% podróży w godzinie szczytu). Odczuwalne są słabe chodzi o spójność sieci, przystosowanie strefy śródmiejskiej, likwidacjbezpieczeństwo ruchu (zwłaszcza pieszych)chodnikach, parkowanie niezgodne z przepisami) Doświadczenia ostatnich lat wskazują, że pomimo dostępu do środków Unii Europejskiej, systemu transportowego. Badania Barometru Warszawskiego prowadzone w latach 2008zmniejszanie się grupy osób dekladeklaracji wycofywania się z korzystania z komunikacji miejskiej w ogólerozwoju poszczególnych podsystemów i na przedsięwzięciach modernizacyjnoniewątpliwe ważne z punktu widzenia celów długofalowych, nie przynoszą krótszym czasie. Nietrafne jest też oczekiwanie, że realizacja programu inwestpozbawionego działań wpływających na zachowania użytkowników, przyniesiekomunikacyjnych miasta i da trwałe, pozytywne efekty. Dotyczy to zwłaszczarealizowane inwestycje, np. budowa tras obwodowychpresję ze strony zmotoryzowanych. Wyraźnie widać, że w dotychczasowej dość konsekwentnie wykorzystywane były samochodów i zachęty do poruszania się pieszo, rowerem i transportem zbiorowym, wpływające na zmianę postaw i zachowań osób odbywających podróżeskuteczniejsze i zwykle pozwala na dokonywanie

1 listopad 2008 – 64%, listopad 2011 listopad 2015 – 43%, czerwiec 2016 – 39%listopad 2008 – 10%, listopad 2011 – 17%, listopad 2012 2015 – 22%, czerwiec 2016 - 26%. 2 Rzadko lub nie korzystam z komunikacjilistopad 2013 – 17%, październik 2014

11

uwagę na problem złych warunków ruchu pieszego, cofunkcjonalności ciągów pieszych, likwidowanie barier architektonicznych,

wyposażanie schodów w pochylnie i windy oraz dostosowywanie węzłów przesiadkowych do potrzeb osób o ograniczonej mobilności. Coraz więcej miejsc nabywa charakteru przestrzeni publicznych,

miejscami, odpowiednimi do spędzania wolnego czasu. Najbardziej spektakularnym przykładem, nawet pomimo trwającego procesu inwestycyjnego, są przeobrażenia obu

adną pogodę wielu warszawiaków.

Modernizowany i rozwijany jest układ drogowy. Najbardziej widoczne jest zaawansowanie budowy tras w układzie obwodowym i powiązań stolicy z drogami zewnętrznymi, m.in. oddanie do użytku autostrady A2, zapewniającej połączenie drogowe Warszawy przez Poznań z Niemcami, połączenie A2

8 (Armii Krajowej) i z ul. Puławską, poprawienie powiązań z Lotniskiem Chopina, oddanie Curie, modernizacja Al. Jerozolimskich na zachód od ronda Zesłań

Syberyjskich, modernizacja ciągu ulic Marsa-Żołnierska, poprawiająca powiązania dzielnic wschodnich a ul. Nowolazurowej, łączącej Ursus z Bemowem. Inwestycje drogowe

zwiększają dostępność zewnętrzną Warszawy, dostępność i obsługę poszczególnych dzielnic, a także rozrząd ruchu w mieście, m.in. ułatwiając ochronę strefy śródmiejskiej przed ruchem o

charakterze tranzytowym. Należy podkreślić postęp poczyniony w Warszawie są wykonywane dobrze jakościowo i organizowane z możliwie jak najmniejszymi

uciążliwościami dla mieszkańców i użytkowników systemu transportowego. Znajduje to swój wyraz w badaniach Barometru Warszawskiego (czerwiec 2016 r,), według których 67% respondent

dróg w Warszawie.

Pomimo pozytywnych przykładów wiele problemów pozostało jeszcze do rozwiązaniasię wzrost zainteresowania wykorzystywaniem samochodów i wzrost transportochłonności systemu drogowego, co przekłada się na uciążliwą obecność samochodów w śródmiejskiej części

Poprawa jakości transportu zbiorowego nie przekłada się wprost na zwiększenie jego roli w przewozach. Wzrost ruchu rowerowego jest zauważalny, ale jeszcze

nego dla większości miast zachodnioeuropejskich (>10% podróży w godzinie warunki stworzone dla ruchu pieszego i rowerowego

chodzi o spójność sieci, przystosowanie strefy śródmiejskiej, likwidacja barier)(zwłaszcza pieszych) czy politykę parkingową (np. parkowanie na

chodnikach, parkowanie niezgodne z przepisami) i organizacji przestrzeni publicznych.

Doświadczenia ostatnich lat wskazują, że rozwój infrastruktury drogowej i transportu zbiorowego, pomimo dostępu do środków Unii Europejskiej, nie jest w stanie nadążyć za potrzebami użytkowników

adania Barometru Warszawskiego prowadzone w latach 2008zmniejszanie się grupy osób deklarujących codzienne korzystanie z transportu zbiorowegodeklaracji wycofywania się z korzystania z komunikacji miejskiej w ogóle2. Działania skupiające się na

poszczególnych podsystemów i na przedsięwzięciach modernizacyjnoniewątpliwe ważne z punktu widzenia celów długofalowych, nie przynoszą spodziewanych

Nietrafne jest też oczekiwanie, że realizacja programu inwestpozbawionego działań wpływających na zachowania użytkowników, przyniesie rozwiązanie problemów

miasta i da trwałe, pozytywne efekty. Dotyczy to zwłaszczanp. budowa tras obwodowych, przyniosą oczekiwane rezultaty i ograniczą

presję ze strony zmotoryzowanych.

Wyraźnie widać, że w dotychczasowej realizacji polityki transportowej w zbyt małym stopniu i nie dość konsekwentnie wykorzystywane były mechanizmy zarządzania zapotrzebowaniem na korsamochodów i zachęty do poruszania się pieszo, rowerem i transportem zbiorowym, wpływające na

odbywających podróże. Tym bardziej że ich zastosowanie jest tańsze, skuteczniejsze i zwykle pozwala na dokonywanie zmian szybszych i na większą skalę

64%, listopad 2011 – 56%, listopad 2012 – 54%, listopad 2013 – 52%, październik 2014 39% i jednoczesny wzrost deklaracji korzystania przynajmniej raz w tygodniu:

17%, listopad 2012 – 21%, listopad 2013 – 17%, październik 2014

zadko lub nie korzystam z komunikacji miejskiej: listopad 2008 – 15%, listopad 2011 – 16%, listopad 2012 17%, październik 2014 – 19%, listopad 2015 – 21%, czerwiec 2016 – 17%.

, co przełożyło się na barier architektonicznych,

wyposażanie schodów w pochylnie i windy oraz dostosowywanie węzłów przesiadkowych do potrzeb przestrzeni publicznych,

spędzania wolnego czasu. Najbardziej spektakularnym przykładem, nawet pomimo trwającego procesu inwestycyjnego, są przeobrażenia obu

Modernizowany i rozwijany jest układ drogowy. Najbardziej widoczne jest zaawansowanie budowy tras w układzie obwodowym i powiązań stolicy z drogami zewnętrznymi, m.in. oddanie do użytku

ie drogowe Warszawy przez Poznań z Niemcami, połączenie A2 8 (Armii Krajowej) i z ul. Puławską, poprawienie powiązań z Lotniskiem Chopina, oddanie do

modernizacja Al. Jerozolimskich na zachód od ronda Zesłańców Żołnierska, poprawiająca powiązania dzielnic wschodnich

ul. Nowolazurowej, łączącej Ursus z Bemowem. Inwestycje drogowe bsługę poszczególnych dzielnic, a także

m.in. ułatwiając ochronę strefy śródmiejskiej przed ruchem o czyniony w Warszawie dotyczący remontów

są wykonywane dobrze jakościowo i organizowane z możliwie jak najmniejszymi Znajduje to swój wyraz w

respondentów zauważa

do rozwiązania. Obserwuje wzrost transportochłonności

a uciążliwą obecność samochodów w śródmiejskiej części Poprawa jakości transportu zbiorowego nie przekłada się wprost na zwiększenie jego

nie osiągnął poziomu nego dla większości miast zachodnioeuropejskich (>10% podróży w godzinie

i rowerowego (np. jeśli barier), niewystarczające

(np. parkowanie na przestrzeni publicznych.

owej i transportu zbiorowego, nie jest w stanie nadążyć za potrzebami użytkowników

adania Barometru Warszawskiego prowadzone w latach 2008–2016 pokazują rujących codzienne korzystanie z transportu zbiorowego1 i wzrost

Działania skupiające się na poszczególnych podsystemów i na przedsięwzięciach modernizacyjno-inwestycyjnych,

spodziewanych korzyści w Nietrafne jest też oczekiwanie, że realizacja programu inwestycyjnego,

rozwiązanie problemów miasta i da trwałe, pozytywne efekty. Dotyczy to zwłaszcza braku pewności, czy

niosą oczekiwane rezultaty i ograniczą

w zbyt małym stopniu i nie mechanizmy zarządzania zapotrzebowaniem na korzystanie z

samochodów i zachęty do poruszania się pieszo, rowerem i transportem zbiorowym, wpływające na . Tym bardziej że ich zastosowanie jest tańsze,

i na większą skalę w sposobie

52%, październik 2014 – 49%, deklaracji korzystania przynajmniej raz w tygodniu:

17%, październik 2014 – 19%, listopad

16%, listopad 2012 – 15%,

funkcjonowania miasta, jego strefy śródmiejskiej i centrów dzielnicowych, przypoparciu społecznym. Aktywne zarządzanie popytem na transporti precyzyjnie zidentyfikowanych grup odbiorcówniekorzystnych tendencji i bardziej pracy nad postawami, zachowaniami i oczekiwaniami rożnych grup społeczrealizacja Warszawskiej Polityki Mobilnościtransportu, edukacji transportowej oraz procesu planowania i wykonywania podróży. Analogiczne podejście, ukierunkowane na zwiększenie musi znaleźć odzwierciedlenie w polityce inwestycyjnej

12

funkcjonowania miasta, jego strefy śródmiejskiej i centrów dzielnicowych, przy

Aktywne zarządzanie popytem na transport zarówno pojedynczych użytkowników systemuecyzyjnie zidentyfikowanych grup odbiorców jest konieczne w celu przełamania obserwowanych

bardziej efektywnego wykorzystywania środków publicznych.nad postawami, zachowaniami i oczekiwaniami rożnych grup społecznych.

realizacja Warszawskiej Polityki Mobilności, odnoszącej się do planowania przestrzennego, planowania transportu, edukacji transportowej oraz procesu planowania i wykonywania podróży. Analogiczne podejście, ukierunkowane na zwiększenie roli transportu zbiorowego, ruchu rowerowego i pieszegomusi znaleźć odzwierciedlenie w polityce inwestycyjnej Warszawy.

funkcjonowania miasta, jego strefy śródmiejskiej i centrów dzielnicowych, przy, na ogół, silnym

pojedynczych użytkowników systemu, jak jest konieczne w celu przełamania obserwowanych

efektywnego wykorzystywania środków publicznych. Wymaga to nych. Temu ma służyć

odnoszącej się do planowania przestrzennego, planowania transportu, edukacji transportowej oraz procesu planowania i wykonywania podróży. Analogiczne

roli transportu zbiorowego, ruchu rowerowego i pieszego,

13

Warszawska Polityka Mobilności jest dokumentem uzupełniającym i rozwijającym obowiązujące strategie i polityki m.st. Warszawy. WPM nawiązuje do opublikowanej w marcu 2011 r. „Białej Księgi transportu3” zakładającej utworzenie jednolitego europejskiego obszaru transportu oraz dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu. Dokument ten w rozdziale „Ekologiczny transport miejski i dojazdy do pracy” wskazuje konieczność podjęcia następujących działań:

� stosowanie na szerszą skalę transportu zbiorowego, � tworzenie lepszych warunków dla ruchu pieszego i rowerowego, � zarządzanie zapotrzebowaniem na transport i planowanie

przestrzenne, � przejście na bardziej ekologiczny transport (napędy elektryczne,

wodorowe, hybrydowe), � stosowanie mniejszych, lżejszych i bardziej wyspecjalizowanych

samochodów,

� wprowadzenie opłat drogowych i zniesienie nierównego opodatkowania, � usprawnienie transportu towarów, zwłaszcza na ostatnich kilometrach do celu dostawy, � stosowanie rozwiązań z dziedziny ITS.

„Biała Księga transportu” podkreśla szczególną rolę zarządzania zapotrzebowaniem na transport i rolę planowania przestrzennego, które mają znaczenie decydujące dla ograniczania ruchu i konieczne do stworzenia lepszych warunków dla ruchu pieszego i jazdy na rowerze, co powinno stanowić integralną część projektowania miejskiej mobilności i infrastruktury. W załączniku do dokumentu zawarto zestaw rekomendowanych inicjatyw, w tym inicjatywę 2.3 Zintegrowana mobilność w miastach, w ramach której przewiduje się m.in.:

� opracowywanie planów mobilności miejskiej, � wykonywanie audytów mobilności miejskiej, � ustanowienie tabeli wyników mobilności miejskiej w Europie, � opracowanie ram dla wprowadzania opłat dla użytkowników w miastach oraz systemów

ograniczania dostępu. W Umowie Partnerstwa zatwierdzonej 23 maja 2014 r. przez Komisję Europejską zostały określone kierunki działań w latach 2014-2020 dla trzech polityk unijnych: Polityki Spójności, Wspólnej Polityki Rolnej, Wspólnej Polityki Rybołówstwa. Zgodnie z nią wyzwaniem ma być zapewnienie warunków dla rewitalizacji miast, tj. przeciwdziałania (z uwzględnieniem partycypacji społecznej) procesom degradacji związanym m.in. z postępującą degradacją tkanki miejskiej (w tym mieszkaniowej), erozją stosunków społecznych, niekorzystnymi procesami demograficznymi, przestrzennymi (suburbanizacja), infrastrukturalnymi (transport, efektywność energetyczna) oraz środowiskowymi. Wśród celów tematycznych (cel nr 4) wskazuje się wspieranie przejścia na gospodarkę niskoemisyjną we wszystkich sektorach. W ramach tego wspierane będą (priorytet 4e i 4v): zrównoważona mobilność miejska i działania adaptacyjne łagodzące zmiany klimatu. Działania w zakresie „czystego” transportu miejskiego mają przyczyniać się do ograniczenia emisji CO2, jak i innych zanieczyszczeń oraz zwiększenia efektywności energetycznej, wpisując się jednocześnie w priorytety UE w zakresie transportu w miastach (plany mobilności miejskiej, zastosowanie na szerszą skalę transportu zbiorowego, promowanie alternatywnych form przemieszczania się w miastach) określone w „Białej Księdze transportu”. Oznacza to inwestowanie w infrastrukturę i tabor transportu zbiorowego, odpowiednią politykę parkingową, uprzywilejowanie transportu zbiorowego, ruchu pieszego i rowerowego, rozwój podróży z przesiadkami, poprawę komfortu podróżowania, rozwój systemów informatycznych i rozwiązań ITS.

3 http://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/themes/strategies/doc/2011_white_paper/white-paper-

illustrated-brochure_pl.

14

Umowa Partnerstwa odwołuje się do „Krajowej Polityki Miejskiej” (uchwała Rady Ministrów z 20.10.2015 r.), która ma wspierać ograniczanie żywiołowej suburbanizacji, poprawiać jakość planowania przestrzennego, powiązanego z planowaniem rozwoju z uwzględnieniem niskoemisyjności i efektywności energetycznej. KPM wskazuje dwa główne cele transportowe: osiągnięcie zrównoważonej mobilności w obszarze funkcjonalnym miasta, rozumianej jako odbywanie podróży w takiej ilości i o takiej długości, jak wynika to z zaspokajania potrzeb życiowych podróżujących z racjonalnym wykorzystaniem poszczególnych podsystemów transportu miejskiego, zmianę zachowań komunikacyjnych, a zwłaszcza odwrócenie trendu polegającego na wzrastającym uzależnieniu od codziennego wykorzystywania samochodu osobowego przy przemieszczaniu się w obszarze miejskim.

Narzędziem realizacji wymienionych celów mają być plany mobilności miejskiej, zakładające stosowanie na szerszą skalę transportu zbiorowego, oraz promowanie alternatywnych form przemieszczania się w miastach. Na poziomie lokalnym Warszawska Polityka Mobilności jest komplementarna w stosunku do takich dokumentów strategicznych jak:

� Strategia Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne (uchwała Rady m.st. Warszawy nr LVIII/1749/2009),

� Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy (uchwała Rady m.st. Warszawy nr LXXXII/2746/2006 z 10 października 2006 r. z późniejszymi zmianami),

� Strategia rozwiązywania problemów społecznych na lata 2009-2020 (uchwała Rady m.st. Warszawy nr XLVI/1427/2008 z 18.12.2008 r.)

� Strategia Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych dla Warszawskiego Obszaru Funkcjonalnego 2014-2020.

Warszawska Polityka Mobilności nie zastępuje obowiązującej Strategii Rozwoju Miasta Stołecznego Warszawy do 2020 roku (uchwała Rady m.st. Warszawy nr LXII/1789/2005 z 24.11.2005 r.), która jest obecnie aktualizowana. Nowy dokument (pod roboczą nazwą #Warszawa2030. Warszawa przyszłości), określający rozwój miasta przez następnych kilkanaście lat, będzie zawierać takie elementy jak:

� Wizja, określająca pożądany stan miasta w przyszłości, � Diagnoza, przedstawiająca opis obecnej sytuacji społeczno-gospodarczej, koncentrująca się na

potencjałach i wyzwaniach stojących przed miastem, � Cele, czyli zobrazowanie za pomocą celów strategicznych (długookresowych) i operacyjnych

(średniookresowych), jak zamierza się osiągnąć stan opisany w wizji przy jednoczesnym uwzględnieniu uwarunkowań wynikających z diagnozy,

� System realizacji, z informacją o tym, jak strategia będzie wdrażana, monitorowana i ewaluowana, a także komunikowana.

Uzupełnieniem Warszawskiej Polityki Mobilności są także dokumenty branżowe, takie jak:

� Standardy projektowe i wykonawcze dla systemu rowerowego w m.st. Warszawie (zarządzenie Prezydenta m.st. Warszawy nr 5523/2010 z 18.11.2010 r.),

� Standardy projektowania i wykonywania dróg dla pieszych w m.st. Warszawie oraz Wytyczne projektowania i wykonywania dróg dla pieszych w m.st. Warszawie (Zarządzenie nr 1539/2016 Prezydenta m.st. Warszawy z 12 października 2016 r. w sprawie tworzenia korzystnych warunków dla ruchu pieszego na terenie miasta stołecznego Warszawy). Dokument poświęcony rozwojowi ruchu pieszego w Warszawie, którego głównym celem jest zwiększenie roli i jakości transportu pieszego z uwzględnieniem potrzeb wszystkich grup użytkowników, w tym osób starszych i niepełnosprawnych. Dokument wprowadza jednolite standardy oraz wytyczne projektowania i wykonywania przestrzeni dla pieszych (zawiera Standardy i wytyczne projektowania i wykonywania dróg dla pieszych w m.st. Warszawie),

� Program rozwoju tras rowerowych Warszawy do roku 2020 (ZTM 2013 r.). Realizacja WPM ma wpływać na wielkość i sposób zaspokajania popytu na transport, inspirując władze i mieszkańców Warszawy do postępowania w zgodzie ze zrównoważonym rozwojem.

W pierwszej kolejności ma zachęcać do rezygnowania z korzystania z samochodów, zw strefie śródmiejskiej i centrach dzielnic,wykorzystaniem dobrze rozwiniętego transportu zbiorowego.

Warszawska Polityka Mobilnościobowiązującej Strategii Transportowej, która określa kierunki i zasady modernizacji i rozwoju infrastruktury transportowej (drogowej i transportu zbiorowego) oraz poprawy bezpieczeństwa ruchu. Stanowi jej uzupełnienie i rozwinięcie w części dotyczącej działań związanych z zarządzaniem popytem na transport. wzmocnienie skuteczności działań na rzecz zrównoważonego rozwoju, z określeniem nowej roli samochodu w mieście.

WPM nie zastępuje także obowiązującego Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania m.st. Warszawy. Studium bazując na założeniu tworzenia ładu przestrzennego i zrównoważonego rozwoju miastapolitykę przestrzenną miasta. Proponujesystemu transportowego, w układzie strefy śródmiejskiej i centrów dzielnicowych obsługiwanych transportem zbiorowym (zwłaszcza szynowym promienistych) oraz drogowym (układ rusztowy w śródmieściu z pierścieniami tras obwodowych)

15

W pierwszej kolejności ma zachęcać do rezygnowania z korzystania z samochodów, zi centrach dzielnic, gdzie podróże można łatwo odbywać pieszo, rowerem lub z

wykorzystaniem dobrze rozwiniętego transportu zbiorowego.

obilności nie zastępuje obowiązującej Strategii Transportowej, która określa kierunki i zasady modernizacji i rozwoju infrastruktury transportowej (drogowej i transportu zbiorowego) oraz poprawy bezpieczeństwa ruchu. Stanowi jej uzupełnienie i

dotyczącej działań związanych z zarządzaniem popytem na transport. Celem WPM jest wzmocnienie skuteczności działań na rzecz zrównoważonego rozwoju, z określeniem nowej roli

WPM nie zastępuje także obowiązującego Studium ń i Kierunków Zagospodarowania m.st.

bazując na założeniu tworzenia ładu zrównoważonego rozwoju miasta, określa

politykę przestrzenną miasta. Proponuje docelowy kształt układzie strefy śródmiejskiej i

centrów dzielnicowych obsługiwanych transportem (zwłaszcza szynowym na głównych kierunkach

) oraz drogowym (układ rusztowy w śródmieściu z pierścieniami tras obwodowych).

W pierwszej kolejności ma zachęcać do rezygnowania z korzystania z samochodów, zwłaszcza gdzie podróże można łatwo odbywać pieszo, rowerem lub z

Realizacja WPM ma dawać możliwości i umiejętności, związane z mobilnością, przez co wpływać na wielkość i sposób zaspokajania popytu na transport, inspirując władze i mieszkańców Warszawy do postępowania w zgodzie ze zróW pierwszej kolejności ma zachęcać do oraz do ograniczonego wykorzystywania centrach dzielnic. WPM podtrzymuje generalny cel polityki transportowej Warszawy, jakim jest stworzenie warunków do sprawnego i bezpiecznego przemieszczania osób i towarów przy ograniczeniu szkodliwego wpływu na środowisko naturalne i warunki życia. transportowego (także rozwój układu drogowego i infrastruktury transportu zbiorowego)wzmacnia te działania, które odnoszą się do: planowania przestrzennego i planowania transportu, wzrostu roli ruchu pieszego i rowerowego, wpływania nporządkowania parkowania i (indywidualnych i grupowych) o odbywaniu podróży WPM osadza kwestię mobilności w szerszej perspektprzestrzenne, środowiskowe, gospodarczemiasta z rozwojem społecznym stanie się częścią zintegrowanej polityki społecznej m. st. Warszawy.Poprawa usług lokalnych, jakości przestrzeni publicznych, wdziałalności gospodarczej jest motorem rozwoju współczesnych metropoliiludzki oraz instytucje. Ten kierunek przyjęł(SSW) oraz w Warszawskiej Polityce Mobilności Warszawska Polityka Mobilności zmierza do pełnej dostępności systemu transportowego, zapewnienia wszystkim: udziału w edukacji, korzystanimieszkań, opieki zdrowotnej, pracy, pomocy prawnej i infrastruktury społecznej. Takie myślenie o mieście będzie zapobiegać ryzykustoi to w sprzeczności z prowadzeniprzygotowanych dla zdiagnozowanych grup docelowych, posiadających różne potrzeby. WPM zakłada podejmowanie działapodróży odbywanych pieszo, z wykorpublicznej). Przyniesie to korzyści(walka z otyłością, chorobami układu krążenia, chorobwpływania każdego z użytkowników systemu transportowego na ograniczenie emisji zanieczyszczeń i hałasu. Skuteczność działań prowadzących do zmiany świadomości i postaw społecznych zależeć od współpracy instytucji kluczowych w procesie budowaedukacyjne, organizacje pozarządowe, media) WPM stosuje nową definicję obywatelstwa Warszawy, obejmującą szerokie grono ludzi faktycznie i stale związanych z miastem, niezależzamieszkania, a odwołuje się do ich wzajemnych zobowiązań i praw.powiązania Warszawy z siecią ośrodków aglomeracji, co ma znaczenie działań wywierających wpływ na podrWarszawy. Warszawska Polityka Mobilności konkurencyjności i atrakcyjności miasta oraz poprawa środowiska naturalnego.

16

ealizacja WPM ma dawać możliwości i umiejętności, ma kształtować nowe postawy i nawyki związane z mobilnością, przez co wpływać na wielkość i sposób zaspokajania popytu na transport, inspirując władze i mieszkańców Warszawy do postępowania w zgodzie ze zrównoważonym rozwojemW pierwszej kolejności ma zachęcać do podróżowania pieszo, rowerami i transportem zbiorowym

wykorzystywania samochodów, zwłaszcza w strefie śródmiejskiej

polityki transportowej Warszawy, jakim jest stworzenie warunków do sprawnego i bezpiecznego przemieszczania osób i towarów przy ograniczeniu szkodliwego wpływu na środowisko naturalne i warunki życia. Bierze pod uwagę zapisane w polityce kierunki rozwoju s

(także rozwój układu drogowego i infrastruktury transportu zbiorowego)wzmacnia te działania, które odnoszą się do: planowania przestrzennego i planowania transportu, wzrostu roli ruchu pieszego i rowerowego, wpływania na popyt, zarządzania systemem transportowym

zasad transportu ładunków, procesu podejmowania decyzji (indywidualnych i grupowych) o odbywaniu podróży oraz edukacji transportowej.

WPM osadza kwestię mobilności w szerszej perspektywie uwzględniającej aspekty społeczne, przestrzenne, środowiskowe, gospodarcze i zdrowotne. Wiążąc rozwój przestrzenny i transportowy miasta z rozwojem społecznym stanie się częścią zintegrowanej polityki społecznej m. st. Warszawy.

h, jakości przestrzeni publicznych, w tym przestrzeni dla rekreacjijest motorem rozwoju współczesnych metropolii, przyciąga

. Ten kierunek przyjęła również Warszawa w Społecznej Strategii Warszawy oraz w Warszawskiej Polityce Mobilności.

zmierza do pełnej dostępności systemu transportowego, w edukacji, korzystaniu z dóbr kultury, sportu i

, opieki zdrowotnej, pracy, pomocy prawnej i infrastruktury społecznej. Takie myślenie o cie będzie zapobiegać ryzyku wykluczenia społecznego oraz przeciwdziałać

stoi to w sprzeczności z prowadzeniem działań w sposób ukierunkowywany, na podstawie dla zdiagnozowanych grup docelowych, posiadających różne potrzeby.

działań, które mają zwiększać aktywność fizyczną pieszo, z wykorzystaniem rowerów, przebywanie na

ści związane z poprawą kondycji mieszkańców, układu krążenia, chorobami serca) oraz możliwością

każdego z użytkowników systemu transportowego na ograniczenie emisji zanieczyszczeń i prowadzących do zmiany świadomości i postaw społecznych

współpracy instytucji kluczowych w procesie budowania przyjaznego miastaedukacyjne, organizacje pozarządowe, media).

WPM stosuje nową definicję obywatelstwa Warszawy, obejmującą szerokie grono ludzi faktycznie i stale związanych z miastem, niezależnie od przynależności państwowej czy fo

dwołuje się do ich wzajemnych zobowiązań i praw. Dostrzega powiązania Warszawy z siecią ośrodków aglomeracji, co ma znaczenie jeśli chodzi o podejmowanie

na podróże, których początek lub koniec znajduje się poza granicami

Mobilności ustala cel główny, jakim jest wzrost jakości życia mieszkańców, konkurencyjności i atrakcyjności miasta oraz poprawa środowiska naturalnego.

kształtować nowe postawy i nawyki związane z mobilnością, przez co wpływać na wielkość i sposób zaspokajania popytu na transport,

wnoważonym rozwojem. podróżowania pieszo, rowerami i transportem zbiorowym,

strefie śródmiejskiej i

polityki transportowej Warszawy, jakim jest stworzenie warunków do sprawnego i bezpiecznego przemieszczania osób i towarów przy ograniczeniu szkodliwego wpływu na

Bierze pod uwagę zapisane w polityce kierunki rozwoju systemu (także rozwój układu drogowego i infrastruktury transportu zbiorowego). Porządkuje i

wzmacnia te działania, które odnoszą się do: planowania przestrzennego i planowania transportu, zarządzania systemem transportowym,

procesu podejmowania decyzji

ywie uwzględniającej aspekty społeczne, Wiążąc rozwój przestrzenny i transportowy

miasta z rozwojem społecznym stanie się częścią zintegrowanej polityki społecznej m. st. Warszawy. tym przestrzeni dla rekreacji, i warunków

przyciągającym kapitał w Społecznej Strategii Warszawy

zmierza do pełnej dostępności systemu transportowego, a przez to, rekreacji, dostępu do

, opieki zdrowotnej, pracy, pomocy prawnej i infrastruktury społecznej. Takie myślenie o jego pogłębianiu. Nie

na podstawie programów dla zdiagnozowanych grup docelowych, posiadających różne potrzeby.

fizyczną mieszkańców (więcej otwartej przestrzeni

poprawą kondycji mieszkańców, profilaktyką chorób możliwością indywidualnego

każdego z użytkowników systemu transportowego na ograniczenie emisji zanieczyszczeń i prowadzących do zmiany świadomości i postaw społecznych będzie

nia przyjaznego miasta (ośrodki

WPM stosuje nową definicję obywatelstwa Warszawy, obejmującą szerokie grono ludzi faktycznie czy formalnego miejsca ostrzega zatem szersze

jeśli chodzi o podejmowanie lub koniec znajduje się poza granicami

jakim jest wzrost jakości życia mieszkańców, konkurencyjności i atrakcyjności miasta oraz poprawa środowiska naturalnego.

Ważnym celem Warszawskiej Polityki Mobilności jest poprawa bezpieczeństwa ruchu i bezpieczeństwa osobistego użytkowników systemu transportowego. Zakłada się, że w tym kontekście WPM będzie uzupełnieniem przyszłeWarszawie, który powinien mieć na uwadze całkowite wyeliminowanie ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych (tzw. Wizja 0). Dotyczy to m.in. działań związanych z: poprawą warunków ruchu pieszego i rowerowego, ograniczeniem ruchu samochodowego, zachęcaniem do korzystania z transportu zbiorowego, tworzeniem przyjaznych przestrzeni publicznych,

porządkowaniem parkowania, porządkowaniem transportu ładunków oraz edukacją.

oraz cele dodatkowe:

Ograniczenie niepotrzebnych podróży (nieprzynoszących indywidualnych i społecznych korzyści).

Bardziej elastyczne wykorzystywanie systemu transportowego i jego elementów (parkingów, ulic, tras drogowych, transportu zbiorowego).

Poprawa zdrowotności mieszkańców miasta.

Ograniczenie negatywnego oddziaływania systemu transportowego na środowisko naturalne i mieszkańców (w tym wyeliminowanie stanów przekroczeń norm zanieczyszczeń i hałasu.

Zwiększenie udziału powierzchni zieleni w mieście i polepszenie jakości zieleni.

Ograniczenie kosztów funkcjonowania transportu,indywidualnych kosztów podróży użytkowników.

Zwiększenie roli społeczeństwa w kształtowaniu przestrzeni (w skali miejskiej i lokalnej).

WPM określa także następujące cele podstawowe:

Powstrzymanie wzrostu, a następnie stopniowe zmniejszanie motoryzacji indywidualnej.

Skrócenie średnich długości podróży (zmniejszenie odległości pomiędzy źródłami i celami ruchu).

Poprawa bezpieczeństwa, zw

Utrzymanie wiodącej roli transportu zbiorowego i poprawa jego efektywności, zwiększenie roli ruchu pieszego i rowerowego oraz podróży łączonych (z przesiadką na transport zbiorowy).

Zwiększenie dostępności celów w zwłaszcza osobom o ograniczonej mobilności.

Dostosowanie ulic i placów do pełnionych funkcji i rozwój przyjaznych, łatwo dostępnych przestrzeni publicznych.

Zmiana roli i bardziej efektywne wykorzystanie szmianę kierunków dojazdów, zwiększenie napełnienia oraz udziału pojazdów małych i bardziej przyjaznych środowisku.

Złagodzenie uciążliwości związanych z ruchem samochodowym i parkowaniem (także

pojazdów w transporcie towar

17

Ważnym celem Warszawskiej Polityki Mobilności jest poprawa bezpieczeństwa ruchu i bezpieczeństwa osobistego użytkowników systemu transportowego. Zakłada się, że w tym kontekście WPM będzie uzupełnieniem przyszłego programu poprawy bezpieczeństwa ruchu w

ieć na uwadze całkowite wyeliminowanie ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych (tzw. Wizja 0). Dotyczy to m.in. działań związanych z: poprawą warunków ruchu pieszego i rowerowego, ograniczeniem ruchu samochodowego, zachęcaniem

korzystania z transportu zbiorowego, tworzeniem przyjaznych przestrzeni publicznych,

porządkowaniem parkowania, porządkowaniem transportu ładunków oraz edukacją.

Ograniczenie niepotrzebnych podróży (nieprzynoszących indywidualnych i społecznych korzyści).

wykorzystywanie systemu transportowego i jego elementów (parkingów, ulic, tras drogowych, transportu zbiorowego).

Poprawa zdrowotności mieszkańców miasta.

Ograniczenie negatywnego oddziaływania systemu transportowego na środowisko naturalne i mieszkańców (ograniczenie emisji zanieczyszczeń, hałasu i wibracji), w tym wyeliminowanie stanów przekroczeń norm zanieczyszczeń i hałasu.

Zwiększenie udziału powierzchni zieleni w mieście i polepszenie jakości zieleni.

Ograniczenie kosztów funkcjonowania transportu, w tym kosztów zewnętrznych i indywidualnych kosztów podróży użytkowników.

Zwiększenie roli społeczeństwa w kształtowaniu przestrzeni (w skali miejskiej

WPM określa także następujące cele podstawowe:

Powstrzymanie wzrostu, a następnie stopniowe zmniejszanie motoryzacji

Skrócenie średnich długości podróży (zmniejszenie odległości pomiędzy źródłami

Poprawa bezpieczeństwa, zwłaszcza niechronionych uczestników ruchu.

Utrzymanie wiodącej roli transportu zbiorowego i poprawa jego efektywności, zwiększenie roli ruchu pieszego i rowerowego oraz podróży łączonych (z przesiadką na

Zwiększenie dostępności celów w mieście i ułatwienie samodzielnego poruszania się, zwłaszcza osobom o ograniczonej mobilności.

Dostosowanie ulic i placów do pełnionych funkcji i rozwój przyjaznych, łatwo dostępnych przestrzeni publicznych.

Zmiana roli i bardziej efektywne wykorzystanie samochodów osobowych, m.in. przez zmianę kierunków dojazdów, zwiększenie napełnienia oraz udziału pojazdów małych i bardziej przyjaznych środowisku.

Złagodzenie uciążliwości związanych z ruchem samochodowym i parkowaniem (także

pojazdów w transporcie towarowym) zwłaszcza w chronionych obszarach miasta.

Ważnym celem Warszawskiej Polityki Mobilności jest poprawa bezpieczeństwa ruchu i bezpieczeństwa osobistego użytkowników systemu transportowego. Zakłada się, że w tym

poprawy bezpieczeństwa ruchu w ieć na uwadze całkowite wyeliminowanie ofiar śmiertelnych w

wypadkach drogowych (tzw. Wizja 0). Dotyczy to m.in. działań związanych z: poprawą warunków ruchu pieszego i rowerowego, ograniczeniem ruchu samochodowego, zachęcaniem

korzystania z transportu zbiorowego, tworzeniem przyjaznych przestrzeni publicznych,

porządkowaniem parkowania, porządkowaniem transportu ładunków oraz edukacją.

Ograniczenie niepotrzebnych podróży (nieprzynoszących indywidualnych

wykorzystywanie systemu transportowego i jego elementów

Ograniczenie negatywnego oddziaływania systemu transportowego na środowisko ograniczenie emisji zanieczyszczeń, hałasu i wibracji),

w tym wyeliminowanie stanów przekroczeń norm zanieczyszczeń i hałasu.

Zwiększenie udziału powierzchni zieleni w mieście i polepszenie jakości zieleni.

w tym kosztów zewnętrznych i

Zwiększenie roli społeczeństwa w kształtowaniu przestrzeni (w skali miejskiej

Powstrzymanie wzrostu, a następnie stopniowe zmniejszanie motoryzacji

Skrócenie średnich długości podróży (zmniejszenie odległości pomiędzy źródłami

łaszcza niechronionych uczestników ruchu.

Utrzymanie wiodącej roli transportu zbiorowego i poprawa jego efektywności, zwiększenie roli ruchu pieszego i rowerowego oraz podróży łączonych (z przesiadką na

mieście i ułatwienie samodzielnego poruszania się,

Dostosowanie ulic i placów do pełnionych funkcji i rozwój przyjaznych, łatwo

amochodów osobowych, m.in. przez zmianę kierunków dojazdów, zwiększenie napełnienia oraz udziału pojazdów małych

Złagodzenie uciążliwości związanych z ruchem samochodowym i parkowaniem (także

owym) zwłaszcza w chronionych obszarach miasta.

Warszawska Polityka Mobilności odwołuje się do idei miasta zwartego, z gęstą i wielofunkcyjną zabudową, bogatego w przestrzenie publiczne i tereny zieljakości. Miasta przyjaznego mieszkańcom i użytkownikoktóremu można wygodnie przemieszczać się pieszo, rowerem i transportem zbiorowym, bez konieczności wykorzystywania samochodów. Miasta racjonalnie gospodarującego zasobami.

Zagospodarowanie przestrzenne miasta i jego otoczenia (rozmieszczenie źródeł i celów podróży, ich gęstość i rodzaj) determinuje zapotrzebowanie na odbywanie podróży, ich kierunki i długość oraz rodzaj wykorzystywanych środków transportu. Rozpraszanie zabudowy oraz powstawanie obszarów monofunkcyjnych (np. z dominującymi funkcjami mieszkaniowymi czy biurowymi) powoduje wzrost transportochłonności, zwiększa zużycie energii i koszty funkcjonowania miasta oraz negatywnwpływa na środowisko. Zmniejsza też zainteresowanie ruchem pieszym, rowerowym (ze względu na trudne do zaakceptowania długości podróży) i korzystania z samochodów. Szans należy upatrywać w odpowiednim wykorzystaniu gospodarki przestrzennej z podstawowych narzędzi regulacji zapotrzebowania na transport. przestrzennie, o dużej gęstości korytarzach dobrze obsługiwanych transportem zbiorowym, z przemieszanymi funkcjami w poszczególnych obszarach, promującwykonywać podróże krótkie, bez samochodu, i Zarządzanie ma wówczas miejsce jetapie planowania przestrzennego, przed etapem podejmowania decyzji o wykonywaniu podróży. W tym kontekście zadaniem Warszawskiej Polityki Mobilności będzie wspieranie działań na rzecz poprawy ładu przestrzennego miasta i dotyczących: zahamowania i odwrócenia procesów niekontrolowanego rozrostu i rozpraszania się zabudowy, reurbanizacji, a nie żywiołowej urbanizacji nowych terenów, rewitalizacji strefy śródmiejskiej centrów dzielnicowych, lepszego wykorzystywania potencjału słabo zagospodarowanych bądź niezagospodarowanych terenów w otoczeniu istniejących węzłów transportu zbiorowepotencjału handlu i usług lokalizowanych w zabudowie liniowej otwartej na ulice. zagospodarowania będzie zorientowany na obsługę oraz pieszą, z zachowaniem niewielkich

18

WPM nawiązuje do SUiKZP, m.in. o stosowanie zasady strefowania ruchuczyli różnicowania zasad obsługi komunikacyjnej w poszczególnych obszarach miasta, umożliwiającej:

zarządzanie dopływami ruchu samochodowego do poszczególnych obszarów (ograniczanie liczby wjazdów),

ograniczanie udziału podróży tranzytowych w stosunku do poszczególnych obszarów,

wyznaczanie stref pieszych, z ograniczeniami dla ruchu samochodowego,

uprzywilejowanie transportu zbiorowego w obszarze lub na dojazdach do obszaru

hierarchizację ulic ze względu na ich funkcję.

Warszawska Polityka Mobilności odwołuje się do idei miasta zwartego, z gęstą i wielofunkcyjną zabudową, bogatego w przestrzenie publiczne i tereny zieljakości. Miasta przyjaznego mieszkańcom i użytkownikom systemu transportowego, dzięki któremu można wygodnie przemieszczać się pieszo, rowerem i transportem zbiorowym, bez konieczności wykorzystywania samochodów. Miasta racjonalnie gospodarującego zasobami.

agospodarowanie przestrzenne miasta i jego otoczenia (rozmieszczenie źródeł i celów podróży, ich gęstość i rodzaj) determinuje zapotrzebowanie na odbywanie podróży, ich kierunki i długość oraz

rodków transportu. Rozpraszanie zabudowy oraz powstawanie obszarów monofunkcyjnych (np. z dominującymi funkcjami mieszkaniowymi czy biurowymi) powoduje wzrost transportochłonności, zwiększa zużycie energii i koszty funkcjonowania miasta oraz negatywn

środowisko. Zmniejsza też zainteresowanie ruchem pieszym, rowerowym (ze względu na trudne do zaakceptowania długości podróży) i osłabia efektywność transportu zbiorowego. Zachęca do

Szans należy upatrywać w odpowiednim wykorzystaniu gospodarki przestrzennej z podstawowych narzędzi regulacji zapotrzebowania na transport. W mieście

źródeł i celów podróży w centrum, w centrach dzielnicowych i korytarzach dobrze obsługiwanych transportem zbiorowym, z przemieszanymi funkcjami w

promującym mieszkanie w śródmieściu i blisko śródmieścia, , bez samochodu, i efektywniej organizować

miejsce już na etapie planowania przestrzennego, dużo

decyzji o

W tym kontekście zadaniem War-lityki Mobilności będzie

wspieranie działań na rzecz poprawy zmian

dotyczących: zahamowania i odwrócenia procesów niekontrolowanego rozrostu i rozpraszania się zabudowy,

, a nie żywiołowej urbanizacji nowych terenów, rewitalizacji strefy śródmiejskiej oraz

lepszego wykorzystywania potencjału słabo zagospodarowanych bądź niezagospo-darowanych terenów w otoczeniu istniejących węzłów transportu zbiorowegopotencjału handlu i usług lokalizowanych w zabudowie liniowej otwartej na ulice. zagospodarowania będzie zorientowany na obsługę transportem zbiorowym, komunikacj

niewielkich odległości do centrów lokalnych i dzielnicowych.

do SUiKZP, m.in. jeśli chodzi stosowanie zasady strefowania ruchu,

czyli różnicowania zasad obsługi komunikacyjnej w poszczególnych obszarach miasta, umożliwiającej:

zarządzanie dopływami ruchu samochodowego (ograniczanie liczby

ograniczanie udziału podróży tranzytowych w stosunku do poszczególnych obszarów,

wyznaczanie stref pieszych, z ograniczeniami dla

uprzywilejowanie transportu zbiorowego w obszarze lub na dojazdach do obszaru,

zględu na ich funkcję.

Warszawska Polityka Mobilności odwołuje się do idei miasta zwartego, z gęstą i wielofunkcyjną zabudową, bogatego w przestrzenie publiczne i tereny zieleni o wysokiej

m systemu transportowego, dzięki któremu można wygodnie przemieszczać się pieszo, rowerem i transportem zbiorowym, bez konieczności wykorzystywania samochodów. Miasta racjonalnie gospodarującego zasobami.

agospodarowanie przestrzenne miasta i jego otoczenia (rozmieszczenie źródeł i celów podróży, ich gęstość i rodzaj) determinuje zapotrzebowanie na odbywanie podróży, ich kierunki i długość oraz

rodków transportu. Rozpraszanie zabudowy oraz powstawanie obszarów monofunkcyjnych (np. z dominującymi funkcjami mieszkaniowymi czy biurowymi) powoduje wzrost transportochłonności, zwiększa zużycie energii i koszty funkcjonowania miasta oraz negatywnie

środowisko. Zmniejsza też zainteresowanie ruchem pieszym, rowerowym (ze względu na efektywność transportu zbiorowego. Zachęca do

Szans należy upatrywać w odpowiednim wykorzystaniu gospodarki przestrzennej będącej jednym W mieście skupionym

źródeł i celów podróży w centrum, w centrach dzielnicowych i korytarzach dobrze obsługiwanych transportem zbiorowym, z przemieszanymi funkcjami w

mieszkanie w śródmieściu i blisko śródmieścia, łatwiej jest transport zbiorowy.

go i wykorzystywania potencjału handlu i usług lokalizowanych w zabudowie liniowej otwartej na ulice. Rozwój

transportem zbiorowym, komunikację rowerową ntrów lokalnych i dzielnicowych.

ŚRODKI REALIZACJI: Normatyw parkingowy jest jednym z podstawowych narzędzi stosowanych do porządkowania parkowania i regulowania dostępności poszczególnych obszarów miasta dla samochodów, stosowanym na etapie wydawania pozwoleń na budowę. Obecnwymagają zmiany (zmiana w ramach SUiKZP), korzystania z samochodów w podróżach związanych dojazdach do pracy i szkoły), w przypadku których transporcie zbiorowym. Podjęte zostaną działania w kierunku:

stanowczego zaostrzenia norm parkingowych dla biur, urzędów, handlu i usług w strefie śródmiejskiej (z utrzymaniem formuły nie więcej niż),

zaostrzenia norm parkingowych dla biur i urzędów w wybranych obszarach strefy II (z utrzymaniem formuły nie więcej niż),

złagodzenia wymogów dotyczącychw zabudowie (także mieszkaniowej) w strefach II i III.

Narzędziem racjonalizacji rozwoju przestrzennego miastamiejscowe plany zagospodarowania przestrzennegoi stabilizowania wizji zagospodarowania przestrzeni w oparciu o realistyczne-społeczne i rozwojowe dotyczące systemu transportowego z uwzględnieniem wpływu na finanse miasta (koszty inwestycyjne i eksploatacyjne związane z ich realizacją). dla planowej gospodarki przestrzennej i sprawności systemu transportowego miasta przynosi zabudowa powstająca na podstawie decyzji o WZiZT, rolą planów miejscowych będzie preferowanego sposobu wykorzystania terenu oraz zasad obsługi komunikacyjnej. W związku z powyższym priorytetowo ochrony, ważnych z uwagi na utrzymanie harmonijnego rozwoju przestrzennego miastaobszarach atrakcyjnych inwestycyjnie, gdzie zainteresowanie potencjalnych inwestorów szansę racjonalnego i konsekwentnego Wprowadzona zostanie zasada wykonywania Planu Transportowego do opracowywanego planu miejscowego, będącego kompleksowym studium komunikacyjnym określający

bilans funkcji, potwierdzający ich zróżnicowanie w obrębie jednego lub kilku sąsiednich planów,

podstawowe założenia i zasady obsługi komunikacyjnej obszaru wszystkimi rodzajami transportu (piesi, rowery, transport zbiorowy, samochody),

prognozę wielkości ruchu generowanego i absorbowanego w obszarze planu/kilku planów, założenia dotyczące podziału zadań przewozowych i sposobu jego uzyskania, prognozę wpływu na system transportowy (ruch pieszy, rowerowy, samochodowy i transport

zbiorowy), wytyczne komunikacyjne do planu,

pieszego, rowerowego i transportem zbiorowym (np. z wymogiem odległości od przystanku nie dalej niż 400m),

koszty i korzyści społeczne (w ujęciu transportowym) wynikające z jego realizac Zakres i wytyczne dotyczące Planu Transportowego będą określane uchwały o przystąpieniu do sporządzenia lub zmiany mprzestrzennego. Ponadto w planach miejscowych zespołów zabudowy (np. mieszkaniowych, biurowych), gdyby groziło to seprzestrzeni miasta, utrudniało dostęp do węzłów komunikacyjnych (np. powodując wydłużenie dojść pieszych) czy wydłużało trasy przejazdu rowerami. Rozpraszanie zabudowy, charakterystyczne zwłaszcza pokrycia terenów planami miejscowyzapewniają wystarczająco dobrej wzrostowi liczby i długości podróży.

19

Normatyw parkingowy jest jednym z podstawowych narzędzi stosowanych do porządkowania parkowania i regulowania dostępności poszczególnych obszarów miasta dla samochodów, stosowanym na etapie wydawania pozwoleń na budowę. Obecny normatyw i ujęte w nim wskaźn

w ramach SUiKZP), tak aby w większym stopniu zniechęcały do korzystania z samochodów w podróżach związanych zwłaszcza ze strefą śródmiejską dojazdach do pracy i szkoły), w przypadku których oferowana jest dobra jakość usług w publicznym

kierunku: stanowczego zaostrzenia norm parkingowych dla biur, urzędów, handlu i usług w strefie śródmiejskiej (z utrzymaniem formuły nie więcej niż),

m parkingowych dla biur i urzędów w wybranych obszarach strefy II (z utrzymaniem formuły nie więcej niż), złagodzenia wymogów dotyczących zapewnienia minimalnej liczby miejsc parkingowych w zabudowie (także mieszkaniowej) w strefach II i III.

racjonalizacji rozwoju przestrzennego miasta oraz realizacji polityki mobilnościmiejscowe plany zagospodarowania przestrzennego. Plany będą wykorzystywane do

zagospodarowania przestrzeni w oparciu o realistyczne założenia demograficznospołeczne i rozwojowe dotyczące systemu transportowego z uwzględnieniem wpływu na finanse

miasta (koszty inwestycyjne i eksploatacyjne związane z ich realizacją). Rozumiejąc przestrzennej i sprawności systemu transportowego miasta przynosi zabudowa

powstająca na podstawie decyzji o WZiZT, rolą planów miejscowych będzie preferowanego sposobu wykorzystania terenu oraz zasad obsługi komunikacyjnej.

priorytetowo będą traktowane plany na obszarach wymagających specjalnej ochrony, ważnych z uwagi na utrzymanie harmonijnego rozwoju przestrzennego miastaobszarach atrakcyjnych inwestycyjnie, gdzie zainteresowanie potencjalnych inwestorów

racjonalnego i konsekwentnego zrealizowania zabudowy i infrastruktury transportowej.

Wprowadzona zostanie zasada wykonywania Planu Transportowego do opracowywanego planu będącego kompleksowym studium komunikacyjnym określającym:

bilans funkcji, potwierdzający ich zróżnicowanie w obrębie jednego lub kilku sąsiednich

podstawowe założenia i zasady obsługi komunikacyjnej obszaru wszystkimi rodzajami transportu (piesi, rowery, transport zbiorowy, samochody),

ci ruchu generowanego i absorbowanego w obszarze planu/kilku planów,założenia dotyczące podziału zadań przewozowych i sposobu jego uzyskania,prognozę wpływu na system transportowy (ruch pieszy, rowerowy, samochodowy i transport

kacyjne do planu, dotyczące układu drogowego oraz zasad obsługi i transportem zbiorowym (np. z wymogiem odległości od przystanku nie

koszty i korzyści społeczne (w ujęciu transportowym) wynikające z jego realizac

Planu Transportowego będą określane już na etapie przygotowywania uchwały o przystąpieniu do sporządzenia lub zmiany miejscowych planów

Ponadto w planach miejscowych będą stosowane zapisy ograniczające możliwość grodzenia dużych zespołów zabudowy (np. mieszkaniowych, biurowych), gdyby groziło to seprzestrzeni miasta, utrudniało dostęp do węzłów komunikacyjnych (np. powodując wydłużenie dojść

przejazdu rowerami.

Rozpraszanie zabudowy, charakterystyczne zwłaszcza na obrzeżach miasta, częściowo wynika miejscowymi, a częściowo z zapisów planów obowiązujących, które nie

wystarczająco dobrej kontroli zmian i ochrony przestrzeni miejskiej i długości podróży. Wymaga to zatem dokonania przeglądu i weryfikacji zapisów

Normatyw parkingowy jest jednym z podstawowych narzędzi stosowanych do porządkowania parkowania i regulowania dostępności poszczególnych obszarów miasta dla samochodów, stosowanym

wskaźniki parkingowe stopniu zniechęcały do

ze strefą śródmiejską (głównie w jakość usług w publicznym

stanowczego zaostrzenia norm parkingowych dla biur, urzędów, handlu i usług w strefie

m parkingowych dla biur i urzędów w wybranych obszarach strefy II

zapewnienia minimalnej liczby miejsc parkingowych

oraz realizacji polityki mobilności będą Plany będą wykorzystywane do porządkowania

założenia demograficzno-społeczne i rozwojowe dotyczące systemu transportowego z uwzględnieniem wpływu na finanse

Rozumiejąc zagrożenia, jakie przestrzennej i sprawności systemu transportowego miasta przynosi zabudowa

powstająca na podstawie decyzji o WZiZT, rolą planów miejscowych będzie gwarantowanie preferowanego sposobu wykorzystania terenu oraz zasad obsługi komunikacyjnej.

na obszarach wymagających specjalnej ochrony, ważnych z uwagi na utrzymanie harmonijnego rozwoju przestrzennego miasta, oraz na obszarach atrakcyjnych inwestycyjnie, gdzie zainteresowanie potencjalnych inwestorów stworzy

zrealizowania zabudowy i infrastruktury transportowej.

Wprowadzona zostanie zasada wykonywania Planu Transportowego do opracowywanego planu

bilans funkcji, potwierdzający ich zróżnicowanie w obrębie jednego lub kilku sąsiednich

podstawowe założenia i zasady obsługi komunikacyjnej obszaru wszystkimi rodzajami

ci ruchu generowanego i absorbowanego w obszarze planu/kilku planów, założenia dotyczące podziału zadań przewozowych i sposobu jego uzyskania, prognozę wpływu na system transportowy (ruch pieszy, rowerowy, samochodowy i transport

układu drogowego oraz zasad obsługi ruchu i transportem zbiorowym (np. z wymogiem odległości od przystanku nie

koszty i korzyści społeczne (w ujęciu transportowym) wynikające z jego realizacji.

na etapie przygotowywania lanów zagospodarowania

ograniczające możliwość grodzenia dużych zespołów zabudowy (np. mieszkaniowych, biurowych), gdyby groziło to separacją publicznych przestrzeni miasta, utrudniało dostęp do węzłów komunikacyjnych (np. powodując wydłużenie dojść

miasta, częściowo wynika z braku , a częściowo z zapisów planów obowiązujących, które nie

oraz przeciwdziałania dokonania przeglądu i weryfikacji zapisów

niektórych obowiązujących planów miejscowychuchwalaniem nowych, tak aby nie powstawały rodzaje zabudowy. W uzasadnionych przypadkach może to oznaczać konieczność zmiany zapisów w obowiązujących planach miejscowych. Niezbędne jest wzmocnienie mechanizmu publiczograniczenia ryzyka potencjalnie negatywnego wpływu poszczególnych inwestycji na funkcjonowanie systemu transportowego (np. utrudniruchu, wydłużenie czasu przejazdu, a nawet zagrożenie bezpieczeństwa ruchu).indywidualne lub grupowe zamierzenia inwestorów, także na terenach nieobjętych planami miejscowymi, będą podlegać weryfikacji pod kątemw zakresie transportu samochodowego, zbiorowego, rowerowego i pieszego oraz parkowania i dostaw ładunków), konieczności zastosowania działań zaradczych (inwestycyjnych i organizacyjnych) oraz sposobu ich wdrożenia z podziałem na zadania inwestora i miasodpowiednich warunków ruchu pieszego, rowerowego i Decyzje o WZiZT będą poprzedzane wykonaniem Planu Transportowego Inwestycji (PTI)PTI będzie uzależniony od skali inwestycji. oddziałującej na funkcjonowanie systemu transportowegoo mniejszym zasięgu oddziaływania. Niezależnie od planowania miejscowRozwojowe (ZPR) dla wybranych rejonów strefy śródmiejskiej, otoczenia węzłów komunikacyjnych, korytarzy transportowych obsługiwanych wysokiej jakości transportem zbiorowym, centrów dzielnicowych i lokalnychzabudowy (przy zakładanej zmianie funkcji dotychczasowego zagospodarowania). W ramach programów będą:

identyfikowane warunki i możliwości przekształceń oraz dogęszczenia zabudowy, wskazywane zasady zagospodarowania i zasady przekszta planowane lokalizacje miejskich obiektów i projektów zwiększ

poprawiających wizerunek miasta (np. przestrzenie publiczne), życia, niezależnego od samochodu,

chronione walory przyrodnicze, parki, skwery, obiekty sportowe, zabytki, proponowane mechanizmy stymulowania zmian w zagospodarowaniu, określane zasady współpracy stron publicznej i prywatnej, określane harmonogramy, zasady realizacji i finansowania programu.

Celem będzie przejęcie przez miasto inicjatywy w planowaniu i programowaniu atrakcyjnych obszarów, a przez to zapewnienie kontroli kierunków ich rozwoju (rodzaju i intensywności zabudowy, sposobu obsługi transportowej), oraz określenie ewentualnych wzajemnych zobowiązań dotyfinansowania, modernizacji i rozwoju infrastruktury. Tworzenie programów rozwojowych będzie wymagać współpracy z mieszkańcami, inwestorami, właścicielami działek i innymi zainteresowanymi stronami. Jedną z przyczyn nadmiernego obciążenia systemu tras transportu zbiorowego jest ruch generowany przez tereny o monofunkcyjnym sposobie zagospodarowania, np. z dominującymi funkcjami biurowymi, mieszkaniowymi,(wielkopowierzchniowe obiekty handlowe)dnia (okresu w tygodniu), wywołują znaczne zapotrzebowanie na transport, silnie generując lub absorbując ruch, także na duże odległości. Jest to zjawisko niekorzystne, wprowadzanie modelu zachowań zgodnego ze zrównoważoną mobilnością i zwiększa koszty funkcjonowania systemu transportowego. Przeprowadzona zostanie identyfikacja i diagnoza obszarów monofunkcyjnychmiasta, a następnie zostaną opracowane i uruczwiększenie stopnia zróżnicowania sposobu użytkowania terenu, ograniczeniez transportem (zatłoczenie, hałas, parkowanie niezgodne z przepisami),na transport oraz zwiększenie atrakcyjności podróżowania pieszo, rowerem i transportem zbiorowym(np. poprzez dostosowanie układu linii i przystanków, a nawet wspobiektów komunikacją autobusową, dowozową do węzłów przesiadkowych)

20

niektórych obowiązujących planów miejscowych oraz intensyfikacji prac nad sporządzaniem i tak aby nie powstawały niepożądane (ze względu na zarządzanie popytem)

rodzaje zabudowy. W uzasadnionych przypadkach może to oznaczać konieczność zmiany zapisów w obowiązujących planach miejscowych.

Niezbędne jest wzmocnienie mechanizmu publicznej kontroli nad procesem inwestycyjnym ograniczenia ryzyka potencjalnie negatywnego wpływu poszczególnych inwestycji na funkcjonowanie systemu transportowego (np. utrudnienia dostępności do obszarów, wpływu na pogorszenie warunków

czasu przejazdu, a nawet zagrożenie bezpieczeństwa ruchu).indywidualne lub grupowe zamierzenia inwestorów, także na terenach nieobjętych planami miejscowymi, będą podlegać weryfikacji pod kątem: wpływu na system transportowy (oddziaływaniw zakresie transportu samochodowego, zbiorowego, rowerowego i pieszego oraz parkowania i dostaw ładunków), konieczności zastosowania działań zaradczych (inwestycyjnych i organizacyjnych) oraz sposobu ich wdrożenia z podziałem na zadania inwestora i miasta. Priorytetem będzie zapewnienie

warunków ruchu pieszego, rowerowego i obsługi transportem zbiorow

WZiZT będą poprzedzane wykonaniem Planu Transportowego Inwestycji (PTI)PTI będzie uzależniony od skali inwestycji. Będzie on większy w przypadku inwestycji silnie

na funkcjonowanie systemu transportowego oraz mniejszy dla małych inwestycjio mniejszym zasięgu oddziaływania.

miejscowego przygotowywane i uruchamiane będą Zintegrowane Programy Rozwojowe (ZPR) dla wybranych rejonów strefy śródmiejskiej, otoczenia węzłów komunikacyjnych, korytarzy transportowych obsługiwanych wysokiej jakości transportem

, centrów dzielnicowych i lokalnych oraz obszarów planowanych przekształceń obecnej (przy zakładanej zmianie funkcji dotychczasowego zagospodarowania). W ramach

identyfikowane warunki i możliwości przekształceń oraz dogęszczenia zabudowy, wskazywane zasady zagospodarowania i zasady przekształceń terenów, planowane lokalizacje miejskich obiektów i projektów zwiększających integrację społeczną,poprawiających wizerunek miasta (np. przestrzenie publiczne), promujących wielkomiejski styl życia, niezależnego od samochodu,

nicze, parki, skwery, obiekty sportowe, zabytki,proponowane mechanizmy stymulowania zmian w zagospodarowaniu, określane zasady współpracy stron publicznej i prywatnej, określane harmonogramy, zasady realizacji i finansowania programu.

cie przez miasto inicjatywy w planowaniu i programowaniu atrakcyjnych obszarów, a przez to zapewnienie kontroli kierunków ich rozwoju (rodzaju i intensywności zabudowy, sposobu obsługi transportowej), oraz określenie ewentualnych wzajemnych zobowiązań doty

modernizacji i rozwoju infrastruktury. Tworzenie programów rozwojowych będzie wymagać współpracy z mieszkańcami, inwestorami, właścicielami działek i innymi zainteresowanymi

Jedną z przyczyn nadmiernego obciążenia systemu transportowego samochodamitras transportu zbiorowego jest ruch generowany przez tereny o monofunkcyjnym sposobie

np. z dominującymi funkcjami biurowymi, mieszkaniowymi, handlowe). Miejsca te (np. Służewiec Biurowy), w zależności od pory

dnia (okresu w tygodniu), wywołują znaczne zapotrzebowanie na transport, silnie generując lub na duże odległości. Jest to zjawisko niekorzystne,

adzanie modelu zachowań zgodnego ze zrównoważoną mobilnością i zwiększa koszty funkcjonowania systemu transportowego.

Przeprowadzona zostanie identyfikacja i diagnoza obszarów monofunkcyjnych, a następnie zostaną opracowane i uruchomione programy, których

zwiększenie stopnia zróżnicowania sposobu użytkowania terenu, ograniczenie uciążliwości związanych z transportem (zatłoczenie, hałas, parkowanie niezgodne z przepisami), zmniejszenie

raz zwiększenie atrakcyjności podróżowania pieszo, rowerem i transportem zbiorowympoprzez dostosowanie układu linii i przystanków, a nawet wspieranie indywidualną obsługą dużych

obiektów komunikacją autobusową, dowozową do węzłów przesiadkowych).

intensyfikacji prac nad sporządzaniem i (ze względu na zarządzanie popytem)

rodzaje zabudowy. W uzasadnionych przypadkach może to oznaczać konieczność zmiany zapisów w

nej kontroli nad procesem inwestycyjnym w celu ograniczenia ryzyka potencjalnie negatywnego wpływu poszczególnych inwestycji na funkcjonowanie

nia dostępności do obszarów, wpływu na pogorszenie warunków czasu przejazdu, a nawet zagrożenie bezpieczeństwa ruchu). W związku z tym

indywidualne lub grupowe zamierzenia inwestorów, także na terenach nieobjętych planami wpływu na system transportowy (oddziaływania

w zakresie transportu samochodowego, zbiorowego, rowerowego i pieszego oraz parkowania i dostaw ładunków), konieczności zastosowania działań zaradczych (inwestycyjnych i organizacyjnych) oraz

Priorytetem będzie zapewnienie zbiorowym.

WZiZT będą poprzedzane wykonaniem Planu Transportowego Inwestycji (PTI). Zakres iększy w przypadku inwestycji silnie

dla małych inwestycji,

Zintegrowane Programy Rozwojowe (ZPR) dla wybranych rejonów strefy śródmiejskiej, otoczenia węzłów komunikacyjnych, korytarzy transportowych obsługiwanych wysokiej jakości transportem

przekształceń obecnej (przy zakładanej zmianie funkcji dotychczasowego zagospodarowania). W ramach

identyfikowane warunki i możliwości przekształceń oraz dogęszczenia zabudowy,

ających integrację społeczną, promujących wielkomiejski styl

nicze, parki, skwery, obiekty sportowe, zabytki,

cie przez miasto inicjatywy w planowaniu i programowaniu atrakcyjnych obszarów, a przez to zapewnienie kontroli kierunków ich rozwoju (rodzaju i intensywności zabudowy, sposobu obsługi transportowej), oraz określenie ewentualnych wzajemnych zobowiązań dotyczących

modernizacji i rozwoju infrastruktury. Tworzenie programów rozwojowych będzie wymagać współpracy z mieszkańcami, inwestorami, właścicielami działek i innymi zainteresowanymi

ami oraz przeciążenia tras transportu zbiorowego jest ruch generowany przez tereny o monofunkcyjnym sposobie

handlowo-usługowymi , w zależności od pory

dnia (okresu w tygodniu), wywołują znaczne zapotrzebowanie na transport, silnie generując lub na duże odległości. Jest to zjawisko niekorzystne, które utrudnia

adzanie modelu zachowań zgodnego ze zrównoważoną mobilnością i zwiększa koszty

Przeprowadzona zostanie identyfikacja i diagnoza obszarów monofunkcyjnych na terenie całego których zadaniem będzie:

uciążliwości związanych zmniejszenie zapotrzebowania

raz zwiększenie atrakcyjności podróżowania pieszo, rowerem i transportem zbiorowym indywidualną obsługą dużych

Problem dotyczy także przekształceń terenów kolejowych. Rozbudowany układ linii kolejowych, stacji i przystanków jest wykorzystywany z korzyścią dla Warszawy do obsługi komunikacyjnej miasta i aglomeracji, ale tworzy także bariery rozwojowe (np. w związkszerokich pasów terenów kolejowych) oraz zakłóca planową gospodarkę przestrzenną (np. inwestycje na terenach kolejowych nie są lub są słabo Niezbędna jest współpraca m.st. Warszawy zodpowiedzialnymi za zarządzanie infrastrukturą kolejową oraz terenami kolejowymiograniczania uciążliwości, jakie dla miasta stanowią tereny kolejowekomunikacyjnej i fragmentacji obszarów)oraz uzgadniania zasad zagospodarowania nieruchomości kolejowych. uwzględnianie w planach zagospodarowania terenów kolejowych możliwości tworzenia ciągów pieszo-rowerowych wzdłuż torów kolejowychtechnicznie możliwe i praktycznie uzasadnione. Priorytetowo będą traktowane zadania związane z modernizacją stacji i przystanków kolejowych (w tym dworców kolejowych) i zwiększaniz uwzględnieniem zasad projektowania uniwersalnego.podziemnych i schodów do wymogów funkcjonalnychobszarem i miejskimi węzłami transportu zbiorowegokolejowe (także inne zamknięte, zagrodzon

Jednym z wyzwań dla Warszawy na najbliższe lata będzie rewaloryzaw strefie śródmiejskiej i w wybranych obszarach dzielnicsię zawłaszczeniu przestrzeni publicznwszystkich obywateli. Będzie to wymagaćuprzywilejowania pieszych, transportu zbiorowegopriorytetowego traktowania ruchu samochodowegoprzepustowości ulic i skrzyżowań). Rewaloryzacja ulic i placów, uwzględniająca procesem integrującym następujące

zasady obsługi transportowej i transport zbiorowy),

bezpieczeństwo komunikacyjne i osobiste rodzaj i intensywność funkcji porządkowanie i konserwacja zabudowy tworzącej pierzeje uli

i przekształcenia zabudowy o niskiej wartości (estetyczne ochrona i kształtowanie przestrzeni publicznych estetyka przestrzeni (także porządkowanie małej architektury, oświetlenia, reklam), porządkowanie i modernizacja nawierzchni ulic w dostosowaniu do ich funkcji

21

Problem dotyczy także przekształceń terenów kolejowych. Rozbudowany układ linii kolejowych, stacji i przystanków jest wykorzystywany z korzyścią dla Warszawy do obsługi komunikacyjnej miasta i aglomeracji, ale tworzy także bariery rozwojowe (np. w związku z utrudnieniami w przekraczaniu szerokich pasów terenów kolejowych) oraz zakłóca planową gospodarkę przestrzenną (np. inwestycje

lub są słabo skoordynowane z planami miasta).

Niezbędna jest współpraca m.st. Warszawy ze spółkami Grupy PKP oraz innymi podmiotami odpowiedzialnymi za zarządzanie infrastrukturą kolejową oraz terenami kolejowymiograniczania uciążliwości, jakie dla miasta stanowią tereny kolejowe (ograniczenie efektu bariery

obszarów), integrowania terenów kolejowych z terenami miejskimi zasad zagospodarowania nieruchomości kolejowych. Ważnym zadaniem będzie

uwzględnianie w planach zagospodarowania terenów kolejowych możliwości tworzenia ciągów ych wzdłuż torów kolejowych oraz wyznaczania ulic lokalnych

technicznie możliwe i praktycznie uzasadnione.

Priorytetowo będą traktowane zadania związane z modernizacją stacji i przystanków kolejowych (w tym dworców kolejowych) i zwiększaniem ich dostępności dla osób o ograniczonejz uwzględnieniem zasad projektowania uniwersalnego. Działania obejmą także dostosowanie przejść podziemnych i schodów do wymogów funkcjonalnych, lepsze powiązanie tych obiektów z przyległym obszarem i miejskimi węzłami transportu zbiorowego oraz tworzenie ciągów pieszych przez tereny

, zagrodzone).

Jednym z wyzwań dla Warszawy na najbliższe lata będzie rewaloryzacja ulic i placóww strefie śródmiejskiej i w wybranych obszarach dzielnic. Wynika to z konieczności się zawłaszczeniu przestrzeni publicznych przez samochody oraz poprawy ich jakości i dostępności dla

Będzie to wymagać jednoznacznego przypisania ulicom i obszarom transportu zbiorowego i ruchu rowerowego oraz

priorytetowego traktowania ruchu samochodowego (np. przez rezygnację z ulic i skrzyżowań).

uwzględniająca diagnozę postaw i potrzeb użytkowników,procesem integrującym następujące elementy:

zasady obsługi transportowej i uprzywilejowania (ruch pieszy, rowerowy, samochodowy

bezpieczeństwo komunikacyjne i osobiste (mieszkańców i użytkowników ulicy)rodzaj i intensywność funkcji (publicznych i komercyjnych), ich atrakcyjność i porządkowanie i konserwacja zabudowy tworzącej pierzeje ulic, w tym modernizacja i przekształcenia zabudowy o niskiej wartości (estetycznej, historycznej, kompozycyjnej),ochrona i kształtowanie przestrzeni publicznych,

przestrzeni (także porządkowanie małej architektury, oświetlenia, reklam),ie i modernizacja nawierzchni ulic w dostosowaniu do ich funkcji

Problem dotyczy także przekształceń terenów kolejowych. Rozbudowany układ linii kolejowych, stacji i przystanków jest wykorzystywany z korzyścią dla Warszawy do obsługi komunikacyjnej miasta

u z utrudnieniami w przekraczaniu szerokich pasów terenów kolejowych) oraz zakłóca planową gospodarkę przestrzenną (np. inwestycje

łkami Grupy PKP oraz innymi podmiotami odpowiedzialnymi za zarządzanie infrastrukturą kolejową oraz terenami kolejowymi na rzecz

(ograniczenie efektu bariery , integrowania terenów kolejowych z terenami miejskimi

Ważnym zadaniem będzie uwzględnianie w planach zagospodarowania terenów kolejowych możliwości tworzenia ciągów

oraz wyznaczania ulic lokalnych, gdzie jest to

Priorytetowo będą traktowane zadania związane z modernizacją stacji i przystanków kolejowych o ograniczonej mobilności,

Działania obejmą także dostosowanie przejść lepsze powiązanie tych obiektów z przyległym oraz tworzenie ciągów pieszych przez tereny

cja ulic i placów, zwłaszcza Wynika to z konieczności przeciwstawienia

jakości i dostępności dla licom i obszarom zasad

i ruchu rowerowego oraz odejścia od przez rezygnację z maksymalizowania

postaw i potrzeb użytkowników, będzie

(ruch pieszy, rowerowy, samochodowy

ulicy), atrakcyjność i rozlokowanie,

, w tym modernizacja , historycznej, kompozycyjnej),

przestrzeni (także porządkowanie małej architektury, oświetlenia, reklam), ie i modernizacja nawierzchni ulic w dostosowaniu do ich funkcji,

Zakłada się, że w układzie urbanistycznym miastakomunikacyjną, ale przede wszystkim kompozycyjną i funkcjonalną. Powinny skupiać program publiczno-usługowy, którego koncentracja i różnorodność będą kształtować wizerunek Warszawy, a także przesądzać o atrakcyjnośkierunku, oprócz oczywistych korzyści związanych ze zwiększeniem stopnia integracji społecznej, poprawą jakości życia w mieście, będą przynosić korzyści związane z rosnącą atrakcyjnością strefy śródmiejskiej do zamieszkania i tym samym będą przeciwdziałać jej wyludnianiu się.

ochrona i rozwój środowisk ochrona i rozwój wartości kulturow integracja społeczna (tożsamość w skali miejsca i miasta), zdrowie publiczne, warunki rozwoju gospodarcz racjonalność rozwiązania.

Warszawska Polityka Mobilności dostrzega wizji urbanistycznej, i istotnie wpływającej na atrakcyjność i komfort podróżRozwój terenów zieleni będzie związanych ze wzrostem udziału podróży pieszych i rowerowych. Wymaga to uwzględnienia nasadzeń zieleni w przestrzeniach publicznych, w tym na „Zielona Sieć Warszawy”, tj. układ zieleńce stolicy, tak by możliwe było

22

Zakłada się, że w układzie urbanistycznym miasta ulice i place będą pełnić rolę nie tylko komunikacyjną, ale przede wszystkim kompozycyjną i funkcjonalną. Powinny skupiać program

usługowy, którego koncentracja i różnorodność będą kształtować wizerunek Warszawy, a także przesądzać o atrakcyjności inwestycyjnej i turystycznej. Aktywne działania w tym kierunku, oprócz oczywistych korzyści związanych ze zwiększeniem stopnia integracji społecznej, poprawą jakości życia w mieście, będą przynosić korzyści związane z rosnącą atrakcyjnością strefy

iejskiej do zamieszkania i tym samym będą przeciwdziałać jej wyludnianiu się.

środowiska (terenów zieleni, drzew i alei drzew), wartości kulturowych i historycznych miejsca,

(tożsamość w skali miejsca i miasta),

gospodarczego, .

Warszawska Polityka Mobilności dostrzega także rolę zieleni, odgrywającej ważną rolę w całościowej wizji urbanistycznej, i istotnie wpływającej na atrakcyjność i komfort podróż

będzie przyczyniać się do osiągnięcia zakładanych w dokumencie celów wzrostem udziału podróży pieszych i rowerowych. Wymaga to uwzględnienia nasadzeń

zieleni w przestrzeniach publicznych, w tym na odzyskiwanej przestrzeni ulic i placów.układ pieszych i rowerowych korytarzy transportowych, łączących parki i

możliwe było poruszanie się po mieście bez opuszczania terenów zieleni.

ulice i place będą pełnić rolę nie tylko komunikacyjną, ale przede wszystkim kompozycyjną i funkcjonalną. Powinny skupiać program

usługowy, którego koncentracja i różnorodność będą kształtować wizerunek Warszawy, Aktywne działania w tym

kierunku, oprócz oczywistych korzyści związanych ze zwiększeniem stopnia integracji społecznej, poprawą jakości życia w mieście, będą przynosić korzyści związane z rosnącą atrakcyjnością strefy

iejskiej do zamieszkania i tym samym będą przeciwdziałać jej wyludnianiu się.

odgrywającej ważną rolę w całościowej wizji urbanistycznej, i istotnie wpływającej na atrakcyjność i komfort podróżowania po mieście.

się do osiągnięcia zakładanych w dokumencie celów wzrostem udziału podróży pieszych i rowerowych. Wymaga to uwzględnienia nasadzeń

anej przestrzeni ulic i placów. Powstanie pieszych i rowerowych korytarzy transportowych, łączących parki i

bez opuszczania terenów zieleni.

Każdej podróży w systemie transportowym można przypisać: miejsce początku i końca, przedział czasu, w którym się odbywa, kierunek, długość, motywację (powód odbywania podróży), środek transportu (samochód, rower, transport zbiorowy) oraz rozpoznanie tych atrybutów jest kluczowe wpływu na popyt związany z transportem. Najczęściej działania są adresowane do ogółu użytkownikówdo obszaru, opłat za parkowanierozpoznania indywidualnych lub grupowych jest rozróżnienie grup użytkowników, po to by działania edukacyjne i propozycje dotyczące zmiany zachowań trafiały w konkretne potrzeby i były adekwatne do gotow(sposobu korzystania z systemu transportowego Stosując takie podejście, łatwiej

rezygnację z odbywania podróży (nieprzynoszących korzyści indywidualnych i społecznych),

zmianę okresu odbywania podróży (np. poza szczytem),

zmianę tras przejazdu, zmianę środka transportu.

Poprzez wpływanie na popyt możliwe jest bardziej efektywne wykorzystywanitransportowego i ukrytych w nim rezerwsamym ograniczenie konieczności angażowania znacznych środków inwestycyjnych w

ŚRODKI REALIZACJI: Część podróży wykonywanych w systemie transportowym może być przeniesiona poza godziny szczytu. Dotyczy to tych podróży, które mogą rozpocząć się przed szczytem porannym (część podróży do pracy), w międzyszczycie (część podróży do pracy, obiektów handlowycpopołudniowym (część podróży do domu, obiektów handlowych oraz usługowych). Zwiększyłoby to równomierność wykorzystania zarówno układu drogowego, jak presję na powiększanie przepustowości.widzenia korzyści indywidualnych użytkowników systemu i korzyści społecznych, nie muszą wcale się odbywać. Dotyczy to m.in. podróży wykonywanych w związku z niepotrzebnymi procedurami administracyjnymi, niedostateczną informacją czy brakiem optymalizacji i zarządzania grupowymi spotkaniami. W związku z powyższym promowane i wspierane będą

niższe taryfy w transporcie zbiorowym poza godzinami szczytu, elastyczne godziny pracy, także w jednostkach miejskich, umożliwiające różnicowanie godzin

rozpoczęcia i zakończenia pracy,

23

Celem jest zachęcenie do odbywania podróży pieszo, rowerem lub transportem zbiorowym, co jest korzystniejsze (z punktu widzenia komfortu, bezpieczeństwa, niezawodności, czasu kosztu podróży) niż podróżowanie samochodem. WPM będzie przekonywać, że decyzje dotyczące sposobu podróżowania powinny być podejmowane także ze względów społecznych, zdrowotnych i ekologicznych.

ażdej podróży w systemie transportowym można przypisać: miejsce początku i końca, przedział w którym się odbywa, kierunek, długość, motywację (powód odbywania podróży), środek

transportu (samochód, rower, transport zbiorowy) oraz cechy osoby podróżującej. jest kluczowe dla trafnego scharakteryzowania grup i

wpływu na popyt związany z transportem.

adresowane do ogółu użytkowników, np. poprzez stosowanie opłat za parkowanie czy poprawę oferty transportu zbiorowego, ale

lub grupowych potrzeb i oczekiwań. Jednym z założeń jest rozróżnienie grup użytkowników, po to by działania edukacyjne i propozycje dotyczące zmiany zachowań trafiały w konkretne potrzeby i były adekwatne do gotowości osób do zmiany nawyków sposobu korzystania z systemu transportowego).

łatwiej wpływać na: odbywania niepotrzebnych

podróży (nieprzynoszących korzyści dualnych i społecznych),

zmianę okresu odbywania podróży

zmianę środka transportu.

Poprzez wpływanie na popyt możliwe jest lepsze i ektywne wykorzystywanie systemu

i ukrytych w nim rezerw, a tym konieczności angażowania

znacznych środków inwestycyjnych w jego rozwój oraz ograniczenie wydatków eksploatacyjnych.

Część podróży wykonywanych w systemie transportowym może być przeniesiona poza godziny szczytu. Dotyczy to tych podróży, które mogą rozpocząć się przed szczytem porannym (część podróży do pracy), w międzyszczycie (część podróży do pracy, obiektów handlowych i usługowych) i po szczycie popołudniowym (część podróży do domu, obiektów handlowych oraz usługowych). Zwiększyłoby to równomierność wykorzystania zarówno układu drogowego, jak i transportu zbiorowego presję na powiększanie przepustowości. Podróże obciążające system transportowy, zbędne z punktu widzenia korzyści indywidualnych użytkowników systemu i korzyści społecznych, nie muszą wcale się

. Dotyczy to m.in. podróży wykonywanych w związku z niepotrzebnymi procedurami ymi, niedostateczną informacją czy brakiem optymalizacji i zarządzania grupowymi

W związku z powyższym promowane i wspierane będą m.in. takie rozwiązania jakniższe taryfy w transporcie zbiorowym poza godzinami szczytu, elastyczne godziny pracy, także w jednostkach miejskich, umożliwiające różnicowanie godzin rozpoczęcia i zakończenia pracy,

Celem jest zachęcenie do odbywania podróży pieszo, rowerem lub transportem zbiorowym, co jest korzystniejsze (z punktu widzenia komfortu, bezpieczeństwa, niezawodności, czasu i kosztu podróży) niż podróżowanie samochodem. WPM będzie przekonywać, że decyzje dotyczące sposobu podróżowania powinny być podejmowane także ze względów społecznych, zdrowotnych i ekologicznych.

ażdej podróży w systemie transportowym można przypisać: miejsce początku i końca, przedział w którym się odbywa, kierunek, długość, motywację (powód odbywania podróży), środek

osoby podróżującej. Prawidłowe trafnego scharakteryzowania grup i zwiększa szansę

stosowanie zakazu dostępu ale bez szczegółowego

Jednym z założeń polityki mobilności jest rozróżnienie grup użytkowników, po to by działania edukacyjne i propozycje dotyczące zmiany

ości osób do zmiany nawyków

wydatków eksploatacyjnych.

Część podróży wykonywanych w systemie transportowym może być przeniesiona poza godziny szczytu. Dotyczy to tych podróży, które mogą rozpocząć się przed szczytem porannym (część podróży do

h i usługowych) i po szczycie popołudniowym (część podróży do domu, obiektów handlowych oraz usługowych). Zwiększyłoby to

transportu zbiorowego oraz obniżyło Podróże obciążające system transportowy, zbędne z punktu

widzenia korzyści indywidualnych użytkowników systemu i korzyści społecznych, nie muszą wcale się . Dotyczy to m.in. podróży wykonywanych w związku z niepotrzebnymi procedurami

ymi, niedostateczną informacją czy brakiem optymalizacji i zarządzania grupowymi

jak:

elastyczne godziny pracy, także w jednostkach miejskich, umożliwiające różnicowanie godzin

e-usługi, oferowane przez instytucje publiczne telekonferencje i telespotkania w miejsce tradycyjnych spotkań, praca zdalna (wykonywanie

Niektóre elementy systemu transportowego mogą być wykorzystywane bardziej elastycznkilka funkcji. Lepsze wykorzystanie transportowego, zmniejszając koszty eksploatacyjne i zapotrzebowanie na inwestycje. wspierane i wdrażane będą m.in. takie

wielofunkcyjne wykorzystanie parkingów prywatnych i parkingów P+R (np. parkingi wykorzystywane w dzień i w dni powszemogą służyć do obsługi ruchu turystycznego, handlowodo parkowania autokarów

wykorzystywanie na potrzeby P+R parkingów zlokdużych obiektów handlowych obsługiwanych transportem zbiorowym,

zastępowanie, na obrzeżach miasta i w obszarach luźnej zabudowykomunikacji miejskiej zindywidualizowanym transportem publicznym (np. organizowanym na telefon).

W uzasadnionych przypadkach i przy założeniu stosowania skutecznego systemu kontroli zakłada się możliwość wielofunkcyjnego wykorzystywania wydzielonych pasów autobusowych (np. ruchu rowerowego, pojazdów przewożących większą liczbę osóbsamochodów towarowych poza godzinami szczytubyć rozpatrywany indywidualnie, Organizacja codziennych podróży z wykorzystaniem zrównoważonych środków transportu będzie tworzonymi planami mobilnościgrup użytkowników, obejmując wykorzystania transportu zbiorowego, dojazdu rowerami, parkowania, godzin i kosztów podróżowania itd(źródeł i celów podróży) do zrównoważonego podróżowania (npparking rowerowy, szatnia i prysznice, dojście wymagać współpracy miasta i pracodawcmiejskiej, stworzenia brakującej infrastruktury). Miasto stołeczne Warszawa będzie promować i aktywnie działać na rzecz opracowywania planów mobilności:

indywidualnych, dla grup społecznych/wiekowych (np. studentów, osób starszych), dla przedszkoli i szkół, dla małych i dużych firm, dla wybranych obszarów miasta dla osiedli mieszkaniowych, dla pojedynczych obiektów (o różnych funkcjach), dla wydarzeń specjalnych (imprezy sportowe, koncerty it

Plany mobilności będą tworzone także dla zdiagnozowaobecnie postawami związanymi z mobilnością. Dotyczyć to będzie np. osób i grup, wyróżnionych ze względu na kluczową fazę cyklu życia (np. osoby posiadające małe dziecko, osoby przechodzące na emeryturę, dzieci nabywające autonomię Na potrzeby realizacji planów mobilności, ale także w celu zachęcania i ułatwiania podróżowania po Warszawie pieszo, rowerem i transportem zbiorowym, utworzona zostanie funkcja Zrównoważonej Mobilności (działających w ramach Wwolontariuszy). Ich zadaniem będzie docieranie do osób i grup wspieranie tworzenia planów mobilnościmobilności, szkolenie i prowadzenimiejskiego itp. Działania te będą miały na celu m.in. uniemożliwiających korzystanie z systemu w spwśród osób przyjezdnych, rozpoczynających korzystanie z systemu transportowego, osób zmieniających miejsce zamieszkania).

24

oferowane przez instytucje publiczne, telekonferencje i telespotkania w miejsce tradycyjnych spotkań,

nywanie pracy częściowo w domu, np. raz w tygodniu)

Niektóre elementy systemu transportowego mogą być wykorzystywane bardziej elastycznkilka funkcji. Lepsze wykorzystanie ich potencjału zwiększyłoby ich efektywność,

towego, zmniejszając koszty eksploatacyjne i zapotrzebowanie na inwestycje. wspierane i wdrażane będą m.in. takie rozwiązania jak:

wielofunkcyjne wykorzystanie parkingów prywatnych i parkingów P+R (np. parkingi wykorzystywane w dzień i w dni powszednie przez jedną grupę użytkowników, w weekendy mogą służyć do obsługi ruchu turystycznego, handlowo-usługowego, w nocy mieszkańcomdo parkowania autokarów itd.), wykorzystywanie na potrzeby P+R parkingów zlokalizowanych na obrzeżach miasta

żych obiektów handlowych obsługiwanych transportem zbiorowym, rzeżach miasta i w obszarach luźnej zabudowy, tradycyjnej obsługi liniami

komunikacji miejskiej zindywidualizowanym transportem publicznym (np. organizowanym na

W uzasadnionych przypadkach i przy założeniu stosowania skutecznego systemu kontroli zakłada się możliwość wielofunkcyjnego wykorzystywania wydzielonych pasów autobusowych (np.

przewożących większą liczbę osób, użytkowników carsharingu czy postsamochodów towarowych poza godzinami szczytu na czas rozładunku). Każdy taki przypadek powinien

indywidualnie, a decyzja podejmowana po analizie kosztów i korzyści społecznych

codziennych podróży z wykorzystaniem zrównoważonych środków transportu mobilności. Plany te będą adresowane do konkretnych użytkowników iując propozycje dotyczące m.in.: możliwości poruszania się

wykorzystania transportu zbiorowego, dojazdu rowerami, parkowania, wspólnego podróżowania, godzin i kosztów podróżowania itd. Będą dotyczyć sposobu podróżowania oraz przystosowania miejsc (źródeł i celów podróży) do zrównoważonego podróżowania (np. dowiązanie do tras rowerowych, parking rowerowy, szatnia i prysznice, dojście do przystanku i zmiana jego usytuowania

iasta i pracodawców (np. współfinansowanie okresowych nia brakującej infrastruktury).

Warszawa będzie promować i aktywnie działać na rzecz opracowywania planów

dla grup społecznych/wiekowych (np. studentów, osób starszych),

dla wybranych obszarów miasta (np. monofunkcyjnych), dla osiedli mieszkaniowych, dla pojedynczych obiektów (o różnych funkcjach), dla wydarzeń specjalnych (imprezy sportowe, koncerty itp.).

Plany mobilności będą tworzone także dla zdiagnozowanych grup użytkowników, różnz mobilnością. Dotyczyć to będzie np. osób i grup, wyróżnionych ze

względu na kluczową fazę cyklu życia (np. osoby posiadające małe dziecko, osoby przechodzące na ące autonomię, osoby zmieniające miejsce zamieszkania

Na potrzeby realizacji planów mobilności, ale także w celu zachęcania i ułatwiania podróżowania po Warszawie pieszo, rowerem i transportem zbiorowym, utworzona zostanie funkcja

(działających w ramach Warszawskiego Centrum Ich zadaniem będzie docieranie do osób i grup zainteresowanych WPM,

planów mobilności, przekazywanie informacji na tematprowadzenie praktycznych ćwiczeń dotyczących korzystania z transportu

. Działania te będą miały na celu m.in. usuwanie barier utrudniających lub z systemu w sposób zrównoważony i budowanie dobrych nawyków (np.

wśród osób przyjezdnych, rozpoczynających korzystanie z systemu transportowego, osób zmieniających miejsce zamieszkania).

).

Niektóre elementy systemu transportowego mogą być wykorzystywane bardziej elastycznie i pełnić ich efektywność, sprawność systemu

towego, zmniejszając koszty eksploatacyjne i zapotrzebowanie na inwestycje. Dlatego

wielofunkcyjne wykorzystanie parkingów prywatnych i parkingów P+R (np. parkingi dnie przez jedną grupę użytkowników, w weekendy

usługowego, w nocy mieszkańcom,

alizowanych na obrzeżach miasta, w rejonie

, tradycyjnej obsługi liniami komunikacji miejskiej zindywidualizowanym transportem publicznym (np. organizowanym na

W uzasadnionych przypadkach i przy założeniu stosowania skutecznego systemu kontroli zakłada się możliwość wielofunkcyjnego wykorzystywania wydzielonych pasów autobusowych (np. dopuszczenie

carsharingu czy postój Każdy taki przypadek powinien

a decyzja podejmowana po analizie kosztów i korzyści społecznych.

codziennych podróży z wykorzystaniem zrównoważonych środków transportu wspierana adresowane do konkretnych użytkowników i m.in.: możliwości poruszania się pieszo,

wspólnego podróżowania, przystosowania miejsc

. dowiązanie do tras rowerowych, i zmiana jego usytuowania). Będą także

okresowych biletów komunikacji

Warszawa będzie promować i aktywnie działać na rzecz opracowywania planów

nych grup użytkowników, różniących się z mobilnością. Dotyczyć to będzie np. osób i grup, wyróżnionych ze

względu na kluczową fazę cyklu życia (np. osoby posiadające małe dziecko, osoby przechodzące na , osoby zmieniające miejsce zamieszkania).

Na potrzeby realizacji planów mobilności, ale także w celu zachęcania i ułatwiania podróżowania po Warszawie pieszo, rowerem i transportem zbiorowym, utworzona zostanie funkcja Asystentów

entrum Mobilności, ZTM i zainteresowanych WPM, zachęcanie i

a temat zrównoważonej korzystania z transportu

barier utrudniających lub i budowanie dobrych nawyków (np.

wśród osób przyjezdnych, rozpoczynających korzystanie z systemu transportowego, osób

Wpływanie na zachowania komunikacyjne wiąże się nie tylko ze stosowaniem środkówzachęcających do korzystania z rozwiązań oferowanych przez system transportowytransport zbiorowy czy system rowerowy), korzystaniem z samochodu (np. w formie parkowanie). Rozwiązania tego typu w strefie śródmiejskiej i centrach dzielnic. oferty odbywania podróży z przesiadką (z wykorzpodróży pieszo, rowerem i transport Oznaczać to będzie m.in. wyłączanie wybranych ulic z ruchu samochodowego, wykorzystania przekroju ulicy wyznaczenie tras rowerowych, wprowadzenie zieleni, ławek itp.), dla pieszych (także w miejscach, gdzie obecnie funkcjonują przejścia podziemneograniczanie liczby miejsc postojowych prędkość ruchu. Rozwiązania dotyczące ograniczania dostępności wybranych obszarów miasta samochodów będą stosowane niezależnie lub jako elementy opracowywanych programów dla obszarów i programów rewaloryzacji Większa uwaga będzie zwrócona badaniu, w jaki sposób użytkownicy postrzegają i interpretują infrastrukturę, z której korzystają. Umożliwi to uwzględnienie w projektowaniu psychologii transportu i dostosowywanie rozwiązań do realnych zachowań użytkowników systemu transportowego. (stosowanych po raz pierwszy, innowacyjnych) będzie poprzedzana eksperymentami (wdrożeniami na próbę) umożliwiającymi obserwację zachowań w praktyce, działań oraz uzyskanie akceptacji społecznej W dokumentach strategicznych miast (także polskich), w zaleceniach Komisji Europejskiej oraz w dokumencie Krajowa Polityka Miejska przewiduje się mechanizmów finansowych do oddziaływania na jest uznawane za skuteczne w ograniczaniu ruchu samochodowego i celem jest np. ochrona środowiska czy zmniejszenie zatłoczenia ulic. Jednak pPolsce istotnie ograniczają ich dostępnośćIch zastosowanie jest uwarunkowane odpowiedni Warto zauważyć, że doświadczenia miast, które zdecydowały się na wprowadzdo obszaru lub ograniczeń wjazdu dla wybranych grup użytkownikówsceptyczne nastawienie mieszkańców do tego typu rozwiązań bowiem wymierne korzyści związane zruchem, z ułatwieniem parkowania, zwiększeniem pewności co do czasu podróży, warunków jazdy autobusami i tramwajami, możliwością zmiany charakteru ulic, zmniejszeniem emisji zanieczyszczeń, a nawet pozyskiwaniem środków na inwestycje transportowe. Stosowanie opłat za wjazd do obszaru (przyjętych przez Radę Warszawy) nieprzerwanie od 1995 r. jednak traktować jako ostateczność, gdyby inne działania nie przyniosły oczekiwanych rezultatów. Wymagałoby to: poprzedzenia szczegółowąwdrożenia, podjęcia działań edukacyjnych uzyskania możliwie jak największej akceptacji społecznej. Dobrym rozwiązaniem mogłoby się okazać odwołanie do referendum jako mechanizmu potwierdzającego poparcie społeczne dla proponowanych rozwiązań (przykłady Sztokholmu i miast norweskich).

25

Wpływanie na zachowania komunikacyjne wiąże się nie tylko ze stosowaniem środkówzachęcających do korzystania z rozwiązań oferowanych przez system transportowytransport zbiorowy czy system rowerowy), ale też środków ograniczających zainteresowanie

(np. w formie ograniczeń dostępności do wybranych . Rozwiązania tego typu funkcjonują w Warszawie i będą kontynuowane, zwłaszcza

w strefie śródmiejskiej i centrach dzielnic. Wprowadzanie ograniczeń łączone będzie z poprawianiem oferty odbywania podróży z przesiadką (z wykorzystaniem P+R, B+R) oraz zachętami do odbywania

i transportem zbiorowym.

wyłączanie wybranych ulic z ruchu samochodowego, wykorzystania przekroju ulicy (np. poprzez przeznaczenie części jezdni na poszerzenie chodnika, wyznaczenie tras rowerowych, wprowadzenie zieleni, ławek itp.), wyznaczanie naziemnych przejść

(także w miejscach, gdzie obecnie funkcjonują przejścia podziemneczanie liczby miejsc postojowych czy stosowanie środków technicznych redukujących

Rozwiązania dotyczące ograniczania dostępności wybranych obszarów miasta będą stosowane niezależnie lub jako elementy opracowywanych programów

aloryzacji ulic i placów.

na analizę doświadczeń płynących z funkcjonujących rozwiązań, tj. w jaki sposób użytkownicy postrzegają i interpretują infrastrukturę, z której korzystają.

Umożliwi to uwzględnienie w projektowaniu psychologii transportu i dostosowywanie rozwiązań do realnych zachowań użytkowników systemu transportowego. W związku z powyższym część rozwiązań (stosowanych po raz pierwszy, innowacyjnych) będzie poprzedzana eksperymentami (wdrożeniami na próbę) umożliwiającymi obserwację zachowań w praktyce, ocenę kosztów i korzyści podejmowanych

akceptacji społecznej.

W dokumentach strategicznych miast (także polskich), w zaleceniach Komisji Europejskiej oraz w dokumencie Krajowa Polityka Miejska przewiduje się także możliwość wykorzystywania mechanizmów finansowych do oddziaływania na zmianę zachowań komunikacyjnjest uznawane za skuteczne w ograniczaniu ruchu samochodowego i wdrażane zwłaszcza wtedy

ochrona środowiska czy zmniejszenie zatłoczenia ulic. Jednak przepisy dostępność, np. jeśli chodzi o opłaty za wjazd do strefy śródmiejskiej.

Ich zastosowanie jest uwarunkowane odpowiednimi zmianami prawa, na poziomie ustaw.

Warto zauważyć, że doświadczenia miast, które zdecydowały się na wprowadzlub ograniczeń wjazdu dla wybranych grup użytkowników, wskazują, że początkowo

sceptyczne nastawienie mieszkańców do tego typu rozwiązań z czasem się zmieniem wymierne korzyści związane ze zmniejszeniem zatłoczenia ulic i sprawniejszym zarządzaniem

ułatwieniem parkowania, zwiększeniem pewności co do czasu podróży, warunków jazdy autobusami i tramwajami, możliwością zmiany charakteru ulic, zmniejszeniem emisji zanieczyszczeń, a nawet pozyskiwaniem środków na inwestycje transportowe.

za wjazd do obszaru jest zapisane w dokumentach strat(przyjętych przez Radę Warszawy) nieprzerwanie od 1995 r. Ich wprowadzenie w Warszawie należy jednak traktować jako ostateczność, gdyby inne działania nie przyniosły oczekiwanych rezultatów.

poprzedzenia szczegółową, transparentną analizą potwierdzającą celowość , podjęcia działań edukacyjnych przedstawiających koszty i korzyści społeczne

uzyskania możliwie jak największej akceptacji społecznej. Dobrym rozwiązaniem mogłoby się okazać ko mechanizmu potwierdzającego poparcie społeczne dla proponowanych

rozwiązań (przykłady Sztokholmu i miast norweskich).

Wpływanie na zachowania komunikacyjne wiąże się nie tylko ze stosowaniem środków zachęcających do korzystania z rozwiązań oferowanych przez system transportowy (takich jak

ograniczających zainteresowanie wybranych obszarów, opłat za

kontynuowane, zwłaszcza eń łączone będzie z poprawianiem

ystaniem P+R, B+R) oraz zachętami do odbywania

wyłączanie wybranych ulic z ruchu samochodowego, zmianę sposobu np. poprzez przeznaczenie części jezdni na poszerzenie chodnika,

wyznaczanie naziemnych przejść (także w miejscach, gdzie obecnie funkcjonują przejścia podziemne i kładki),

stosowanie środków technicznych redukujących Rozwiązania dotyczące ograniczania dostępności wybranych obszarów miasta dla

będą stosowane niezależnie lub jako elementy opracowywanych programów rozwojowych

z funkcjonujących rozwiązań, tj. w jaki sposób użytkownicy postrzegają i interpretują infrastrukturę, z której korzystają.

Umożliwi to uwzględnienie w projektowaniu psychologii transportu i dostosowywanie rozwiązań do yższym część rozwiązań

(stosowanych po raz pierwszy, innowacyjnych) będzie poprzedzana eksperymentami (wdrożeniami na kosztów i korzyści podejmowanych

W dokumentach strategicznych miast (także polskich), w zaleceniach Komisji Europejskiej oraz możliwość wykorzystywania

komunikacyjnych. Ich stosowanie wdrażane zwłaszcza wtedy, gdy

rzepisy obowiązujące w za wjazd do strefy śródmiejskiej.

, na poziomie ustaw.

Warto zauważyć, że doświadczenia miast, które zdecydowały się na wprowadzenie opłat za wjazd wskazują, że początkowo

zmieniło. Dostrzeżono awniejszym zarządzaniem

ułatwieniem parkowania, zwiększeniem pewności co do czasu podróży, z poprawieniem warunków jazdy autobusami i tramwajami, możliwością zmiany charakteru ulic, zmniejszeniem emisji

jest zapisane w dokumentach strategicznych Warszawy Ich wprowadzenie w Warszawie należy

jednak traktować jako ostateczność, gdyby inne działania nie przyniosły oczekiwanych rezultatów. potwierdzającą celowość

przedstawiających koszty i korzyści społeczne oraz uzyskania możliwie jak największej akceptacji społecznej. Dobrym rozwiązaniem mogłoby się okazać

ko mechanizmu potwierdzającego poparcie społeczne dla proponowanych

Rola ruchu pieszego w całym łańcuchu podróży miejskichbadania wskazują, że udział podróży pieszych w Warszawie (wykonywanych w całości pieszo od źródła do celu podróży) w ogólnej liczbie podróży WBR 2015 - 17,9%). Należy pamiętać, że ruch pitransportem zbiorowym (dojścia do/z przystanków, przejścia w węzłach przesiadkowych) i samochodami (dojścia do/z miejsc postoju i parkowania). Problematykę ruchu pieszego dostrzeżono w Strategiiwzmocnienie działań sprzyjającychpodróży odbywanych pieszo oraz zwiększenie roli ruchu pieszego w podziale zadań przewozowych) zuwzględnieniem potrzeb wszystkich g Podejmowane działania będą służyć:

poprawie warunków ruchu piesz poprawie dostępności dla pieszych funkcji

zlokalizowanych w mieście,

poprawie bezpieczeństwa ruchu ibezpieczeństwa osobistego pieszych,

poprawie jakości przestrzeni publicznej, poprawie stanu środowiska naturalnego, poprawie stanu zdrowia mieszkańców, poprawie prestiżu i wizerunku miasta, zwiększeniu integracji społecznej i

tożsamości mieszkańców Warszawy, rozwojowi kultury.

Ruch pieszy będzie traktowany priorytetowo (jako najważniejsza forma ruchu) w podróżach na krótsze dystanse, wewnątrzosiedlowych i między sąsiadującymi osiedlami. Będzie to możliwe dzięki odpowiedniemu kształtowaniu przestrzeni miejskiejuprzywilejowaniu ruchu pieszego, likwidacji barier i promocji kulturże w skali miasta udział podróży odbywanych pieszow strefie śródmiejskiej będzie jeszcze wyższy. Wzrost ruchliwości pieszej będzie dotyczyć wszystkich grup użytkowników i motywacji pozwłaszcza podróży związanych ze strefą śródmiejską w godzinach pracy) oraz przemieszczeń do i w obrębie węzłów przesiadkowych. Zostanie to osiągnięte dzięki:

tworzeniu warunków do odbywania krótkich podróży (w strefie śródmiejskiej i dzielnicach),

zapewnieniu ciągłości, spójności tras pieszych,

usprawnianiu dojść do węzłów transportu zbiorowego,

odpowiedniej organizacji chodników, ułatwiającej korzystanie przez pieszych,

likwidacji barier architektonicznych, likwidacji barier komunikacyjnych (np.

utrudnień w przekraczaniu ulic i skrzyżowań, w poruszaniu się wzdłuż ulicterenów kolejowych i innych obszarów zamkniętych

organizacji stref ze współdzielonywykorzystaniem przestrzenizamieszkania – 20 km/h),

weryfikacji lokalizacji, usytuowania i długości

26

Przestrzenie piesze będą organizowane jak wielofunkcyjne. Ich podstawofunkcję, możliwość przemieszczania się, będą zapewniać chodniki z wolnymi od przeszkód i łatwo rozpoznawalnymi, np. dzięki odpowiedniemu rodzajowi nawierzchni, pasami ruchu pieszego. Zapewniona będzie także możliwość wypełniania społecznych i kulturowycfunkcji ulicy, z uwzględnieniem potrzeb związanych z organizowaniem: miejsc spotkań, odpoczynku, ogródków kawiarniano-restauracyjnych, wystaw plenerowych, ekspozycji dóbr kultury itp. Wymagać to będzie zapewnienia i wskazania w strefie pieszej przestrzeo odpowiedniej szerokości.

Poza strefami zamieszkania na ulicach i placach przeznaczona dla pieszych będzie wyraźnie oddzielona od samochodów(ich ruchu i postoju) i w miarę możliwości rowerów. Chodniki będą całkowicie wolne od samochodów. W przestrzeni ulicy (placu) miejscem dla samochodu będą jezdnia, pasy i zatoki postojowe.

w całym łańcuchu podróży miejskich powinna wzrastać. Niestety dbadania wskazują, że udział podróży pieszych w Warszawie (wykonywanych w całości pieszo od źródła do celu podróży) w ogólnej liczbie podróży maleje (WBR 1993 – 30%, WBR 1998 –

. Należy pamiętać, że ruch pieszy jest także częścią podróży transportem zbiorowym (dojścia do/z przystanków, przejścia w węzłach przesiadkowych) i samochodami (dojścia do/z miejsc postoju i parkowania).

Problematykę ruchu pieszego dostrzeżono w Strategii Transportowej Warszawy. Zadaniem WPM będzie ych rosnącej roli systemu transportu pieszego (

podróży odbywanych pieszo oraz zwiększenie roli ruchu pieszego w podziale zadań przewozowych) zuwzględnieniem potrzeb wszystkich grup użytkowników, w tym osób z ograniczoną mobilnością.

służyć: poprawie warunków ruchu pieszego, poprawie dostępności dla pieszych funkcji

poprawie bezpieczeństwa ruchu i bezpieczeństwa osobistego pieszych, poprawie jakości przestrzeni publicznej, poprawie stanu środowiska naturalnego,

mieszkańców, poprawie prestiżu i wizerunku miasta, zwiększeniu integracji społecznej i rozwoju tożsamości mieszkańców Warszawy,

Ruch pieszy będzie traktowany priorytetowo (jako najważniejsza forma ruchu) w podróżach na krótsze dystanse, wewnątrzosiedlowych i między sąsiadującymi osiedlami. Będzie to możliwe dzięki odpowiedniemu kształtowaniu przestrzeni miejskiej, modernizacji i tworzeniu systemu tras pieszych, uprzywilejowaniu ruchu pieszego, likwidacji barier i promocji kultury chodzeniaże w skali miasta udział podróży odbywanych pieszo będzie wzrastać, docelowo w strefie śródmiejskiej będzie jeszcze wyższy.

zrost ruchliwości pieszej będzie dotyczyć wszystkich grup użytkowników i motywacji pozwłaszcza podróży związanych ze strefą śródmiejską i centrami lokalnymi (także podróży odbywanych w godzinach pracy) oraz przemieszczeń do i w obrębie węzłów przesiadkowych.

warunków do odbywania krótkich (w strefie śródmiejskiej i

ciągłości, spójności tras

dojść do węzłów transportu

odpowiedniej organizacji chodników, ułatwiającej korzystanie przez pieszych, likwidacji barier architektonicznych, likwidacji barier komunikacyjnych (np.

w przekraczaniu ulic i skrzyżowań, w poruszaniu się wzdłuż ulic, w przekraczaniu

i innych obszarów zamkniętych), współdzielonym

wykorzystaniem przestrzeni (strefa 20 km/h),

, usytuowania i długości przejść dla pieszych,

Przestrzenie piesze będą organizowane . Ich podstawową

funkcję, możliwość przemieszczania się, będą zapewniać chodniki z wolnymi od przeszkód i łatwo rozpoznawalnymi, np. dzięki odpowiedniemu rodzajowi nawierzchni, pasami ruchu pieszego. Zapewniona będzie także możliwość wypełniania społecznych i kulturowych funkcji ulicy, z uwzględnieniem potrzeb związanych z organizowaniem: miejsc spotkań, odpoczynku, ogródków

restauracyjnych, wystaw plenerowych, ekspozycji dóbr kultury itp. Wymagać to będzie zapewnienia i wskazania w strefie pieszej przestrzeni o odpowiedniej szerokości.

Poza strefami zamieszkania na ulicach i placach przestrzeń przeznaczona dla pieszych będzie wyraźnie oddzielona od samochodów (ich ruchu i postoju) i w miarę możliwości rowerów. Chodniki będą całkowicie wolne od samochodów. W przestrzeni ulicy (placu) miejscem dla samochodu będą jezdnia, pasy

Niestety dotychczasowe badania wskazują, że udział podróży pieszych w Warszawie (wykonywanych w całości pieszo od źródła

21%, WBR 2005 – 22%, eszy jest także częścią podróży odbywanych

transportem zbiorowym (dojścia do/z przystanków, przejścia w węzłach przesiadkowych)

Zadaniem WPM będzie rosnącej roli systemu transportu pieszego (zwiększenie liczby

podróży odbywanych pieszo oraz zwiększenie roli ruchu pieszego w podziale zadań przewozowych) z rup użytkowników, w tym osób z ograniczoną mobilnością.

Ruch pieszy będzie traktowany priorytetowo (jako najważniejsza forma ruchu) w podróżach na krótsze dystanse, wewnątrzosiedlowych i między sąsiadującymi osiedlami. Będzie to możliwe dzięki

, modernizacji i tworzeniu systemu tras pieszych, y chodzenia. Zakłada się,

będzie wzrastać, docelowo przekroczy 25%, a

zrost ruchliwości pieszej będzie dotyczyć wszystkich grup użytkowników i motywacji podróży, (także podróży odbywanych

Priorytetowe traktowanie ruchu pieszego będzie sprzyjać poprawie bezpieczeństwa komunikacyjnego i osobistego pieszych.

Celem będzie znaczne ograniczenie, a docelowo wyeliminowanie, w Warszawie wypadków komunikacyjnych z ofiarami śmiertelnymi wśród pieszych.

uwalnianiu przestrzeni publicznych od nadmia zwiększania atrakcyjności ciągów pieszych, zwiększeniu skuteczności działań straży miejskiej i policji

Rozwój ruchu pieszego wymaga stworzenia ciągłego, spójnego, hierarchicznego układu tras pieszychzapewniającego płynność ruchu oraz bezpośredniość i czytelność powiązań. Odnosi się to także do lokalizacji przejść dla pieszych, które powinny być sytuowane blisko wlotów skrzyżowań oraz na przebiegu istniejących ciągów pieszych. Na ulicach układu podstapoziomie jezdni będzie zwiększana (zapewniana odległość nie większa niż)bariery, jaką stanowią jezdnie, niższych klas (klasa Z z uspokojeniem ruchu, lokalna, dojazdowa) przy założeniu swobodniejszego przekraczania jezdni na odcinkach między skrzyżowaniami

obiektów, takich jak kino, teatr, obiekty sportowe, usługi)oraz okresowo (np. w święta, weekendy i projektowania, budowy i eksploatacji infrastrukturychodzi o jakość stosowanych materiałów i jakość wykonania. ŚRODKI REALIZACJI: Wzmacnianie roli ruchu pieszego będzie dotyczyć całego miasta. Priorytetowo śródmiejska, centra dzielnic ikomunikacyjnych. Zakłada się uruchomienie Programu porządkowania ciągów pieszych o znaczeniu dzielnicowym, w wybranych obszarach ulic o zostanie przegląd inwentaryzacyjny ulic pod kątem usytuowania urządzeń i obiektów w przestrzeni nominalnie przeznaczonej dla pieszych (miejsca parkingowe, kosze na śmieci, kwietniki, skznaki drogowe, słupy, latarnie, nośniki reklam, ławki itp.). Przegląd będzie podstawą oceny i diagnozy stanu, a następnie (dla poszczególnych ulic) opracowania pakietu niezbędnych zmian, czasie (także jako działanie interwencyjne) wymagany poziom obsługi. Celem będzie także mobilności. Programu modernizacji przejść dla pieszychmobilności. Przeprowadzony zostanie przegląd inwentaryzacyjny wszystkich przejść dla pieszych pod względem ich lokalizacji, usytuowania, długości i potrzeb osób o ograniczonej mobilności. Będzie to podstawą opracowanpoprawy warunków ruchu na przejściach (

27

Priorytetowe traktowanie ruchu pieszego będzie sprzyjać poprawie bezpieczeństwa

nikacyjnego i osobistego pieszych.

Celem będzie znaczne ograniczenie, a docelowo wyeliminowanie, w Warszawie wypadków komunikacyjnych z ofiarami

przestrzeni publicznych od nadmiaru zaparkowanych samochodów, zwiększania atrakcyjności ciągów pieszych,

skuteczności działań straży miejskiej i policji.

Rozwój ruchu pieszego wymaga stworzenia ciągłego, spójnego, hierarchicznego układu tras pieszychzapewniającego płynność ruchu oraz bezpośredniość i czytelność powiązań. Odnosi się to także do lokalizacji przejść dla pieszych, które powinny być sytuowane blisko wlotów skrzyżowań oraz na przebiegu istniejących ciągów pieszych. Na ulicach układu podstawowego liczba przejść

zwiększana (zapewniana odległość nie większa niż), tak aby eliminować efekt oraz wzmacniać istniejące i tworzyć nowe trasy piesze. Na ulicach

z uspokojeniem ruchu, lokalna, dojazdowa) liczba przejść przy założeniu swobodniejszego przekraczania jezdni na odcinkach między skrzyżowaniami

Zmiany w organizacji przestrzeni ulic i placów zachęcać do poruszania się pieszdnia codziennego związane z przemieszczaniem się na nieduże odległości oraz poprawiać miasta. Zwiększanie przestrzeni pieszych umożliwi nadawanietradycyjnych funkcji społecznych, kulturowychestetycznych. Proces ten będzie zachodzić przede wszystkim w strefie śródmiejskiej oraz w centrach lokalnych (poprzez zwiększanie

takich jak kino, teatr, obiekty sportowe, usługi). Rozwiązania będą wprowa(np. w święta, weekendy i wakacje) na podstawie ujednoliconych zasad (standardów)

projektowania, budowy i eksploatacji infrastruktury przeznaczonej dla ruchu pieszego, także jeśli chodzi o jakość stosowanych materiałów i jakość wykonania.

Wzmacnianie roli ruchu pieszego będzie dotyczyć całego miasta. Priorytetowo będą i powiązania pomiędzy nimi oraz dojścia i

komunikacyjnych. Zakłada się uruchomienie pięciu programów naprawczych:

orządkowania ciągów pieszych (głównych osi pieszych, także tras przez Wisłę, ulic ym, w wybranych obszarach ulic o charakterze lokalnym).

zostanie przegląd inwentaryzacyjny ulic pod kątem usytuowania urządzeń i obiektów w przestrzeni nominalnie przeznaczonej dla pieszych (miejsca parkingowe, kosze na śmieci, kwietniki, skznaki drogowe, słupy, latarnie, nośniki reklam, ławki itp.). Przegląd będzie podstawą oceny i diagnozy stanu, a następnie (dla poszczególnych ulic) opracowania pakietu niezbędnych zmian,

interwencyjne) uporządkują i ułatwiają ruch pieszych oraz zapewniwymagany poziom obsługi. Celem będzie także zadbanie o dostępność ulic dla osób o ograniczonej

modernizacji przejść dla pieszych, ich dostosowania do potrzeb osób o ograniczonej Przeprowadzony zostanie przegląd inwentaryzacyjny wszystkich przejść dla pieszych pod

lokalizacji, usytuowania, długości i wyposażenia, w szczególności dostosowania do potrzeb osób o ograniczonej mobilności. Będzie to podstawą opracowania i wdrożenia programu poprawy warunków ruchu na przejściach (np. wyniesienie do poziomu chodnika, obniżenie krawężnika

ru zaparkowanych samochodów,

Rozwój ruchu pieszego wymaga stworzenia ciągłego, spójnego, hierarchicznego układu tras pieszych, zapewniającego płynność ruchu oraz bezpośredniość i czytelność powiązań. Odnosi się to także do lokalizacji przejść dla pieszych, które powinny być sytuowane blisko wlotów skrzyżowań oraz na

przejść dla pieszych w tak aby eliminować efekt

oraz wzmacniać istniejące i tworzyć nowe trasy piesze. Na ulicach przejść będzie ograniczana,

przy założeniu swobodniejszego przekraczania jezdni na odcinkach między skrzyżowaniami.

Zmiany w organizacji przestrzeni ulic i placów mają pieszo, zmieniać nawyki

dnia codziennego związane z przemieszczaniem się oraz poprawiać atrakcyjność

przestrzeni przeznaczonych dla pieszych umożliwi nadawanie ulicom i placom

połecznych, kulturowych, estetycznych. Proces ten będzie zachodzić przede wszystkim w strefie śródmiejskiej oraz w centrach

(poprzez zwiększanie ilości lokalnych . Rozwiązania będą wprowadzane na stałe

wakacje) na podstawie ujednoliconych zasad (standardów) przeznaczonej dla ruchu pieszego, także jeśli

będą traktowane strefa powiązania pomiędzy nimi oraz dojścia i otoczenie węzłów

(głównych osi pieszych, także tras przez Wisłę, ulic charakterze lokalnym). Przeprowadzony

zostanie przegląd inwentaryzacyjny ulic pod kątem usytuowania urządzeń i obiektów w przestrzeni nominalnie przeznaczonej dla pieszych (miejsca parkingowe, kosze na śmieci, kwietniki, skrzynie, znaki drogowe, słupy, latarnie, nośniki reklam, ławki itp.). Przegląd będzie podstawą oceny i diagnozy stanu, a następnie (dla poszczególnych ulic) opracowania pakietu niezbędnych zmian, które w krótkim

porządkują i ułatwiają ruch pieszych oraz zapewnią ulic dla osób o ograniczonej

dostosowania do potrzeb osób o ograniczonej Przeprowadzony zostanie przegląd inwentaryzacyjny wszystkich przejść dla pieszych pod

wyposażenia, w szczególności dostosowania do ia i wdrożenia programu

obniżenie krawężnika,

zastosowanie pasów ostrzegawczskrócenie długości przejścia, dostosowanie szerokości do natężeń ruchu). Działanie to będzie służyć poprawie funkcjonalności przejśćpieszych) oraz dostępności systemu transportowego (mobilności). Programu likwidacji barier komunikacyjnych w ruchu pieszym.identyfikacja i inwentaryzacja potrzeb dotyczących: uzupełnienia skrzyżowań o naziemne przejścia dla pieszych, wyznaczenie nowych przejść na odcinkach międzywęzłowychwygrodzeń oraz zapewnienia kontynuacji ciągów pieszychpodstawą oceny możliwości wyznaczenia nowych przejść dla pieszych, zastosowania rozwiązaeliminujących bariery komunikacyjne (nieciągłość, schody itd.), a następnie podjęcia działań realizacyjnych. Programu dostosowania sygnalizacji świetlnych.świetlnej na skrzyżowaniach i przejściach dla pieszego. Będzie to podstawą wprowadzenia korekt w programach sygnalizacji świetlnych (wydłużenia sygnału zielonego dla pieszych,na skos, rezygnacji ze wzbudzania sygnału przez pieszych)wprowadzenia uspokojenia ruchupowierzchni, w celu skrócenia długości przejść Programu odzyskiwania przestrzeni publicznych.fragmenty), gdzie czasowo lub na stałe funkcje transportowe będą zastępowane innymi w połączeniu z programami aktywizacji przestrzeni pusługowych i gastronomicznych zarówno w parterach budynków, jak i w przestrzeni ulicy, będą określać zasady udzielania przez miasto i organizacje społeczne technicznego wsparcia jeśli chodzi o organizację spotkań, koncertów, gier, konkursów, wystaw w przestrzeni publicznej. Rozwiązania tebędą wypracowywane w toku konsultacji społecznych, przy założeniu zaangażowania społeczności lokalnych. Celem ma być budowanie nowego obrazu miasta, miejskiej, rozwój społecznych i kulturowych funkcji ulic i placów, wprowadzanie sztuki w przestrzeń ulicy i zwiększanie aktywności mieszkańców. Realizacja programów umożliwikluczowych obszarach miasta, wariantowości rozwiązań oraz partdzielnicach będą wspierane przez stref uspokojonego ruchu, priorytetowego traktowanrzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Zachęcanie do poruszania się pieszo wbędzie wspieranie: różnych form zagospodarowania parterów budynków (drobnróżnego rodzaju rozwiązań z zakresu małej i dużej architekturyprzestrzeni oraz kształtowania zieleni.

28

ostrzegawczych z elementami dotykowymi, poprawa widoczności, oświetlenie, skrócenie długości przejścia, dostosowanie szerokości do natężeń ruchu). Działanie to będzie służyć

funkcjonalności przejść i bezpieczeństwa ruchu (redukcji liczby zabitych i rannych wśród dostępności systemu transportowego (dostosowanie do potrzeb osób

likwidacji barier komunikacyjnych w ruchu pieszym. Przeprowadzona zostanie identyfikacja i inwentaryzacja potrzeb dotyczących: uzupełnienia skrzyżowań o naziemne przejścia dla

e nowych przejść na odcinkach międzywęzłowych, likwidacjioraz zapewnienia kontynuacji ciągów pieszych, także przez tereny kolejowe

podstawą oceny możliwości wyznaczenia nowych przejść dla pieszych, zastosowania rozwiązaeliminujących bariery komunikacyjne (nieciągłość, schody itd.), a następnie podjęcia działań

dostosowania sygnalizacji świetlnych. Wykonany zostanie przegląd programówświetlnej na skrzyżowaniach i przejściach dla pieszych pod kątem ich dostosowania do potrzeb ruchu pieszego. Będzie to podstawą wprowadzenia korekt w programach sygnalizacji świetlnych (wydłużenia sygnału zielonego dla pieszych, skrócenia cyklu sygnalizacji, umożliwienia przechodzenia

ygnacji ze wzbudzania sygnału przez pieszych) lub rezygnacji z sygnalizacjiwprowadzenia uspokojenia ruchu. Korygowana będzie geometria skrzyżowań, ze zmniejszeniem ich powierzchni, w celu skrócenia długości przejść (ograniczanie szerokości jezdni, pasów ruchu itp.).

odzyskiwania przestrzeni publicznych. Wytypowane zostaną obszary (ulice i place, ichfragmenty), gdzie czasowo lub na stałe funkcje transportowe będą zastępowane innymi w połączeniu z programami aktywizacji przestrzeni publicznych. Programy te będą zachęcać do lokowania punktów usługowych i gastronomicznych zarówno w parterach budynków, jak i w przestrzeni ulicy, będą

zasady udzielania przez miasto i organizacje społeczne technicznego wsparcia jeśli chodzi o nizację spotkań, koncertów, gier, konkursów, wystaw w przestrzeni publicznej. Rozwiązania te

będą wypracowywane w toku konsultacji społecznych, przy założeniu zaangażowania społeczności budowanie nowego obrazu miasta, podniesienie

, rozwój społecznych i kulturowych funkcji ulic i placów, wprowadzanie sztuki w przestrzeń zwiększanie aktywności mieszkańców.

rozwiązywanie problemów z uwzględnieniemluczowych obszarach miasta, wariantowości rozwiązań oraz partycypacji społecznej.

będą wspierane przez miasto specjalnymi instrumentami zachęcającymi do wprowadzania stref uspokojonego ruchu, priorytetowego traktowania ruchu pieszego i rowerowego orazrzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego.

nie do poruszania się pieszo wymaga zapewnienia atrakcyjności ciągów pieszych. Rolą różnych form zagospodarowania parterów budynków (drobn

różnego rodzaju rozwiązań z zakresu małej i dużej architektury, dbania o czystość i estetykę oraz kształtowania zieleni.

widoczności, oświetlenie, skrócenie długości przejścia, dostosowanie szerokości do natężeń ruchu). Działanie to będzie służyć

redukcji liczby zabitych i rannych wśród o potrzeb osób o ograniczonej

Przeprowadzona zostanie identyfikacja i inwentaryzacja potrzeb dotyczących: uzupełnienia skrzyżowań o naziemne przejścia dla

, likwidacji niepotrzebnych , także przez tereny kolejowe. Będzie to

podstawą oceny możliwości wyznaczenia nowych przejść dla pieszych, zastosowania rozwiązań eliminujących bariery komunikacyjne (nieciągłość, schody itd.), a następnie podjęcia działań

Wykonany zostanie przegląd programów sygnalizacji tem ich dostosowania do potrzeb ruchu

pieszego. Będzie to podstawą wprowadzenia korekt w programach sygnalizacji świetlnych (np. umożliwienia przechodzenia

lub rezygnacji z sygnalizacji na rzecz np. Korygowana będzie geometria skrzyżowań, ze zmniejszeniem ich

zdni, pasów ruchu itp.).

Wytypowane zostaną obszary (ulice i place, ich fragmenty), gdzie czasowo lub na stałe funkcje transportowe będą zastępowane innymi w połączeniu

do lokowania punktów usługowych i gastronomicznych zarówno w parterach budynków, jak i w przestrzeni ulicy, będą

zasady udzielania przez miasto i organizacje społeczne technicznego wsparcia jeśli chodzi o nizację spotkań, koncertów, gier, konkursów, wystaw w przestrzeni publicznej. Rozwiązania te

będą wypracowywane w toku konsultacji społecznych, przy założeniu zaangażowania społeczności podniesienie jakości przestrzeni

, rozwój społecznych i kulturowych funkcji ulic i placów, wprowadzanie sztuki w przestrzeń

dnieniem pilności działań w ycypacji społecznej. Działania w zachęcającymi do wprowadzania

pieszego i rowerowego oraz działań na

atrakcyjności ciągów pieszych. Rolą miasta różnych form zagospodarowania parterów budynków (drobny handel i usługi),

, dbania o czystość i estetykę

Proces przekształceń ulic i placów będzie częścią szerszego programu rewaloryzacji i rewitalizacji poszczególnych obszarów. Działania będą podejmowane w sposób jawny, otwarty, z uwzględnieniem dyskusji publicznej prowadzonej nad wariantami rozwiązań. Zwieńczeniem będzie realizacja projektów a następnie ocena uzyskanych efektów, umożliwiająca korektę początkowych założeń i przyjętych środków realizacji.

Poprawa warunków ruchu pieszego będziepieszej (na etapie projektowania, realizacji i eksploatacji) oraz projektowania ciągów i przestrzeni pieszychnr 1539/2016 Prezydenta m.st. Warszawy z 12 października 2016 r. warunków dla ruchu pieszego na terenie Standardy mają za zadanie projektowania, wykonywania oraz utrzymywania ulic i placów (z udziałem urbanistów i architektów), rozpoznanipracujący, klienci), rozpoznania oczekiwań środowisk lokalnych Standardy będą stosowane przez jednostki zajmujące się plawykonawcze, oraz przez zarządców dróg i zarządców ruchu we wszystkich przedsięwzięciach na terenie m.st. Warszawy dotyczących modernizacji i budowy dróg w zakresie związanym z ruchem pieszych, w tym m.in.:

w opracowaniach studialnych o charakterze strategicznym, np. miejskich i dzielnicowych strategiach transportowych,

przy tworzeniu miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego, w studiach koncepcyjnych związanych z przebudową układu drogowego, w studiach wykonalności dotyczących infrastruktury transportowej, przy tworzeniu koncepcji programowych dotyczących infrastruktury transportowej, w projektach budowlanych i wykonawczych dotyczących modernizacji i budowy ulic oraz

placów, stref parkowania poza krawężnikami jezdni w projektach organizacji ruchu.

Stosowanie standardów będzie obowiązkowewykonanie poszczególnych prac związanych z infrastrukturą transportową na terenie Warszawy. Wytyczne będą obejmować następujące infrastruktury dla pieszych:

wymagania funkcjonalne, zasady sytuowania ciągów pieszych w pasie drogowym, zasady organizacji ruchu pieszego, warunki techniczne projektowania systemu transportu pieszego, zasady zabezpieczenia ruchu pieszego, nawierzchnie dla pieszych, estetykę przestrzeni dla pieszych.

29

Proces przekształceń ulic i placów będzie częścią szerszego programu rewaloryzacji rewitalizacji poszczególnych obszarów. Działania będą podejmowane w sposób jawny,

otwarty, z uwzględnieniem dyskusji publicznej prowadzonej nad wariantami rozwiązań. Zwieńczeniem będzie realizacja projektów a następnie ocena uzyskanych efektów,

ca korektę początkowych założeń i przyjętych środków realizacji.

go będzie wspomagana stosowaniem procedury audytu infrastruktury pieszej (na etapie projektowania, realizacji i eksploatacji) oraz stosowaniemprojektowania ciągów i przestrzeni pieszych, także w trakcie wykonywanych remontównr 1539/2016 Prezydenta m.st. Warszawy z 12 października 2016 r. w sprawie tworzenia korzystnych warunków dla ruchu pieszego na terenie Miasta Stołecznego Warszawy).

służyć poprawie jakości i ujednolicenia zasad projektowania, wykonywania oraz utrzymywania ulic. Będą wymagać: koncepcyjnulic i placów (z udziałem urbanistów i architektów), rozpoznania interesariuszy (mieszkańcy,

oczekiwań środowisk lokalnych i prowadzenia konsul

Standardy będą stosowane przez jednostki zajmujące się planowaniem, biura projektowe, firmy oraz przez zarządców dróg i zarządców ruchu we wszystkich przedsięwzięciach na

terenie m.st. Warszawy dotyczących modernizacji i budowy dróg w zakresie związanym z ruchem

studialnych o charakterze strategicznym, np. miejskich i dzielnicowych strategiach transportowych, przy tworzeniu miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego, w studiach koncepcyjnych związanych z przebudową układu drogowego,

dotyczących infrastruktury transportowej, przy tworzeniu koncepcji programowych dotyczących infrastruktury transportowej,w projektach budowlanych i wykonawczych dotyczących modernizacji i budowy ulic oraz placów, stref parkowania poza krawężnikami jezdni, w projektach organizacji ruchu.

Stosowanie standardów będzie obowiązkowe jako część warunków zamówienia (SIWZ) lub umówwykonanie poszczególnych prac związanych z infrastrukturą transportową na terenie Warszawy. Wytyczne będą obejmować następujące zagadnienia dotyczące projektowania atrakcyjnej

zasady sytuowania ciągów pieszych w pasie drogowym, zasady organizacji ruchu pieszego, warunki techniczne projektowania systemu transportu pieszego,

zabezpieczenia ruchu pieszego, nawierzchnie dla pieszych, estetykę przestrzeni dla pieszych.

Proces przekształceń ulic i placów będzie częścią szerszego programu rewaloryzacji rewitalizacji poszczególnych obszarów. Działania będą podejmowane w sposób jawny,

otwarty, z uwzględnieniem dyskusji publicznej prowadzonej nad wariantami rozwiązań. Zwieńczeniem będzie realizacja projektów a następnie ocena uzyskanych efektów,

ca korektę początkowych założeń i przyjętych środków realizacji.

stosowaniem procedury audytu infrastruktury stosowaniem standardów

, także w trakcie wykonywanych remontów (Zarządzenie w sprawie tworzenia korzystnych

i ujednolicenia zasad planowania, koncepcyjnego projektowania

interesariuszy (mieszkańcy, konsultacji społecznych.

nowaniem, biura projektowe, firmy oraz przez zarządców dróg i zarządców ruchu we wszystkich przedsięwzięciach na

terenie m.st. Warszawy dotyczących modernizacji i budowy dróg w zakresie związanym z ruchem

studialnych o charakterze strategicznym, np. miejskich i dzielnicowych

przy tworzeniu koncepcji programowych dotyczących infrastruktury transportowej, w projektach budowlanych i wykonawczych dotyczących modernizacji i budowy ulic oraz

jako część warunków zamówienia (SIWZ) lub umów na wykonanie poszczególnych prac związanych z infrastrukturą transportową na terenie Warszawy.

projektowania atrakcyjnej

30

W podróżach wykonywanych środkami transportu, czyli w tzw. podróżach niepieszych, będzie się dążyć do utrzymania udziału transportu zbiorowego, w skali miasta, na poziomie nie mniejszym niż 60% i zwiększenia tego udziału w podróżach do strefy śródmiejskiej do co najmniej 80% i z obszaru aglomeracji do Warszawy do 50%.

Jednym z podstawowych założeń WPM jest utrzymanie dominującej roli transportu zbiorowego w systemie transportowym Warszawy. Będzie to wymagać zapewnienia wysokiej konkurencyjności transportu zbiorowego i jego poszczególnych podsystemów (kolei, metra, tramwajów, autobusów) w stosunku do samochodów. Dotyczy to m.in. gęstości sieci tras komunikacyjnych, dostępności przystanków, okresu funkcjonowania, wysokości cen biletów, niezawodności, punktualności, komfortu, bez-pieczeństwa i czasu podróżowania. Zamierzenia dotyczące rozwoju transportu zbiorowego zostały szczegółowo określone w Strategii Transportowej Warszawy. Odnoszą się one zarówno do rozwoju i modernizacji infrastruktury, taboru, jak i działań o charakterze organizacyjnym. Najważniejsze z nich to: Rozszerzenie współpracy m.st. Warszawy z samorządem województwa i samorządami gmin leżących w obszarze aglomeracji w celu zintegrowania zarządzania systemem transportowym, w tym powołania wspólnej instytucji zarządzającej i koordynującej zbiorowy transport publiczny. Modernizowanie i rozwój komunikacji autobusowej mającej największy udział w przewozach na terenie Warszawy (wg WBR 2015 udział w podziale zadań przewozowych na poziomie31% wszystkich podroży!). Obejmuje to planowanie, organizowanie i zarządzanie trasami autobusowymi wysokiej jakości, obsługującymi powiązania dzielnic mieszkaniowych z centrum miasta oraz powiązania pomiędzy dzielnicami, rozwój segregacji ruchu i priorytetów w sygnalizacji świetlnej, organizowanie nowoczesnych przystanków dostępnych dla wszystkich użytkowników oraz obsługę nowoczesnym, wysokiej jakości taborem. Kontynuowane będą także działania poprawiające obsługę autobusową na liniach dowozowych do tras transportu szynowego. Kontynuacja modernizacji i rozwoju komunikacji tramwajowej. Zakłada się podnoszenie niezawodności systemu oraz komfortu obsługi pasażerów dzięki modernizacji torowisk, węzłów przesiadkowych, przystanków i taboru. Ważnym zadaniem będzie pokonanie trudności w zapewnieniu efektywnego uprzywilejowania tramwajów w ruchu, zwłaszcza w punktach kolizji (skrzyżowania, przejścia dla pieszych) sterowanych sygnalizacją świetlną. Niezależnie od działań modernizacyjnych, w miarę dostępnych środków finansowych, kontynuowany będzie rozwój komunikacji tramwajowej o nowe trasy, z uwzględnieniem rachunku kosztów i korzyści społecznych. Kontynuacja rozwoju systemu metra, wydłużenie jego przebiegu do dzielnic mieszkaniowych. Usprawnienie komunikacji kolejowej. Szereg działań podjętych w ostatnich latach na rzecz zwiększenia atrakcyjności kolei przyniosło pożądane rezultaty. Pozytywne zmiany będą kontynuowane, dotyczyć będą m.in. zwiększania częstotliwości kursowania, modernizacji taboru, konkurencyjnych oddziaływań spółki SKM, wspólnego biletu, także rozwoju parkingów przesiadkowych w sąsiedztwie przystanków, nowych lokalizacji przystanków kolejowych, poprawy stanu technicznego i estetycznego niektórych ważniejszych dworców. Dążyć się będzie do zwiększenia udziału kolei w przewozach zarówno w relacjach między Warszawą i strefą podmiejską, jak i wewnątrzmiejskich. ŚRODKI REALIZACJI: Zadaniem WPM będzie wzmocnienie konkurencyjności systemu transportu zbiorowego. Podejmowane działania będą służyć zwiększeniu stopnia integracji systemów transportu. Rozwój i wzrost jakości transportu zbiorowego w głównych korytarzach transportowych (linie metra, kolejowe, trasy tramwajowe i szybkich autobusów) są związane z modelem podróżowania bazującym na przesiadkach pomiędzy poszczególnymi podsystemami transportu. Już obecnie sprzyja temu oferta wspólnego biletu oraz systemy P+R, B+R i K+R. Podejmowane będą dalsze działania na rzecz: rozszerzania

TRA

NSPO

RT Z

BIORO

WY

31

(funkcjonalnej i obszarowej) oferty wspólnego biletu, organizowania i integrowania węzłów przesiadkowych (zapewnienie optymalnych warunków i komfortu przesiadek, zmniejszenie strat czasu i zwiększenie dostępności transportu zbiorowego dla wszystkich grup użytkowników) oraz poprawy dostępności węzłów komunikacyjnych pieszo i rowerem. Usprawnienie transportu zbiorowego w Warszawie wymaga racjonalizacji układu linii tramwajowych i autobusowych, ich uproszczenia, koordynacji rozkładów jazdy oraz eliminowania dublowania linii na tych samych trasach. Zwiększy to czytelność systemu i ograniczy koszty eksploatacyjne przy zachowaniu wysokiego standardu obsługi pasażerów. Zwiększenie liczby przesiadek będzie rekompensowane m.in. poprawą jakości węzłów przesiadkowych oraz rozwojem i poprawą jakości systemu na głównych trasach. W ostatnim czasie w transporcie zbiorowym w Warszawie coraz częściej stosowane są rozwiązania z zakresu inteligentnych systemów transportowych (systemy informacji pasażerskiej, systemy biletowe, priorytety w sygnalizacji świetlnej). Ważnym zadaniem będzie kontynuacja rozwiązań z zakresu ITS. Biorąc pod uwagę postęp techniczno-informatyczny oraz prawdopodobne kierunki alokacji środków pomocowych w następnych latach, rozwiązania tego typu będą stosowane coraz powszechniej. Są one ważne z punktu widzenia poprawy dostępności transportu zbiorowego i zainteresowania jego wykorzystaniem, szczególnie przez ludzi młodych. Zakłada się, że działania będą dotyczyć:

systemów informacji pasażerskiej na przystankach i w węzłach przesiadkowych, systemów biletowych, systemów bezpośredniego informowania pasażerów o rozkładzie jazdy i planowania podróży

(przed dojściem na przystanek), systemów zarządzania flotą pojazdów, systemów automatycznego monitorowania jakości obsługi linii, systemów monitorowania tras (także z punktu widzenia zakłóceń funkcjonowania wydzielonych

pasów autobusowych). Szczególnym zadaniem będzie rozwój systemu poboru opłat w transporcie zbiorowym w kierunku jego ujednolicenia i zwiększenia dostępnych form zakupu biletu (np. bilet elektroniczny z możliwością odbywania krótkiej podróży na kredyt, niezależnie od stanu doładowania konta, uzależnienie wysokości opłaty od intensywności korzystania z systemu – programy lojalnościowe, uzależnienie wysokości opłaty od okresu podróżowania – taniej poza szczytem). Ceny biletów są ważnym czynnikiem branym pod uwagę przy podejmowaniu decyzji o wyborze środka transportu. Zbyt wysokie ceny mogą stworzyć barierę dostępności do systemu. Stąd jednym z podstawowych instrumentów zmniejszających zainteresowanie korzystaniem z samochodów będzie utrzymywanie cen biletów komunikacji miejskiej na rozsądnym, akceptowalnym przez użytkowników poziomie. Będzie on ustalany z wykorzystaniem analizy wpływu zmian cen biletów na popyt na usługi transportowe, czyli cenowej elastyczności popytu, w taki sposób, żeby optymalizować liczbę korzystających z transportu zbiorowego i wysokość wpływów z biletów. Wspierane będą ulgi na przejazdy rodzinne. Oznacza to jednak, że utrzymanie w kolejnych latach relatywnie niskiego poziomu cen biletów (w porównaniu do ponoszonych kosztów funkcjonowania systemu) wyznaczy wysoki poziom dotowania transportu zbiorowego z budżetu miasta. Taka sytuacja zmuszałaby do ostrożnego planowania rozwoju systemu (wydatkowania środków inwestycyjnych i eksploatacyjnych) z uwzględnieniem rachunku kosztów i korzyści społecznych. Analizie zostaną poddane rzeczywiste koszty działania poszczególnych środków transportu zbiorowego w Warszawie z porównaniem do efektów prowadzonej działalności przewozowej (liczby przewożonych pasażerów, wpływów z biletów) i z uwzględnieniem wpływu na środowisko. Będzie to stanowiło merytoryczną podstawę do podejmowania decyzji odnośnie organizacji przewozów i inwestycji w systemie transportu zbiorowego. Analogicznie przeprowadzona zostanie analiza wpływów i wydatków dotyczących budowy i eksploatacji dróg i parkingów z uwzględnieniem wysokości kosztów ponoszonych bezpośrednio przez użytkowników. Służyć to będzie optymalizacji wpływów i racjonalizacji wydatków. Zachęcenie do korzystania z transportu zbiorowego wymaga odpowiedniego traktowania pasażerów przez zarządzającego systemem i przewoźników. Dlatego weryfikacji ulegnie regulamin przewozu osób

TRA

NSP

ORT ZBIO

RO

WY

32

i przepisy porządkowe obowiązujące w publicznym transporcie zbiorowym. Na tej podstawie zostanie wprowadzona Karta Praw Pasażera, podkreślająca prawa pasażerów.

TRA

NSP

ORT

ZBIO

ROW

Y

33

Dążyć się będzie do tego, aby do 2020 roku w skali miasta udział osób deklarujących codzienne lub prawie codzienne odbywanie podróży rowerami w sezonie wiosenno-letnim osiągnął poziom 10%, a kierunkowo w strefie śródmiejskiej przekroczył 20%.

Działania obejmą promowanie bezpiecznych zachowań wśród rowerzystów i upowszechnianie zasad kultury korzystania z roweru (dobrych praktyk współistnienia w przestrzeni z pieszymi, innymi rowerzystami i użytkownikami samochodów) oraz egzekwowanie przepisów ruchu przez straż miejską i policję.

Rolą ruchu rowerowego, podobnie jak transportu zbiorowego, będzie zapewnienie alternatywy dla korzystania z samochodów. Sprzyjać temu będą działania dotyczące: zagospodarowania przestrzennego Warszawy, a zwłaszcza budowanie ładu przestrzennego umożliwiającego odbywanie krótkich podróży, rozwój dobrej jakości i bezpiecznej infrastruktury (trasy i parkingi rowerowe), uprzywilejowanie ruchu rowerowego (np. tworzenie skrótów przez tereny zamknięte dla samochodów tj. parki, tereny kolejowe) oraz działania edukacyjne, których treść i forma będzie zależała od zidentyfikowanych grup docelowych i ich specyfiki związanej z postawami i potrzebami. Promowane będą także zdrowotne aspekty korzystania z tej formy transportu (jako aktywności zapewniającej regularne ćwiczenia fizyczne, korzystne m.in. z uwagi na walkę z otyłością i profilaktykę w zakresie chorób układu krążenia czy chorób serca) oraz postawy proekologiczne, dzięki którym możliwe jest indywidualne wpływanie na ograniczenie emisji zanieczyszczeń powietrza, gazów cieplarnianych oraz hałasu. Rozwój ruchu rowerowego następować będzie z poszanowaniem praw pieszych. Brane będą pod uwagę wymagania związane z zapewnieniem niezbędnej szerokości chodników i bezpiecznego ruchu pieszych, a w przypadku modernizacji i rozwoju tras rowerowych w pierwszej kolejności stosowane będą rozwiązania zapewniające oddzielenie ruchu pieszego od rowerowego. ŚRODKI REALIZACJI: Priorytetem będzie zapewnienie pełnej dostępności strefy śródmiejskiej dla ruchu rowerowego z uwzględnieniem charakteru podróży (krótkie, na akceptowalne odległości). Wymaga to budowy spójnego systemu tras (bez barier), łączących wszystkie źródła i cele podróży, oraz parkingów rowerowych (także zadaszonych) przy wszystkich obiektach. Zakłada się rozwiązania w formie:

wydzielonych dróg dla rowerów (ścieżek rowerowych), pasów i kontrapasów rowerowych, dopuszczenia ruchu rowerowego pod prąd na ulicach jednokierunkowych, dopuszczenia ruchu rowerowego na wybranych odcinkach pasów autobusowych, uspokojenia ruchu (tzw. strefa 30), stref współdzielonych (stref zamieszkania).

Ze względu na rozległość przestrzenną miasta zapewnienie możliwości odbywania bezpośrednich podróży, zwłaszcza w relacjach dom - praca/szkoła, będzie wymagać zorganizowania kompletnego i spójnego układu tras rowerowych (w pierwszej kolejności w 42 głównych międzydzielnicowych korytarzach transportowych), funkcjonujących w powiązaniu z siecią tras rowerowych w strefie śródmiejskiej i w dzielnicach, a także z trasami wybiegającymi poza Warszawę (np. powstających ze wsparciem funduszy europejskich w ramach Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych). System międzydzielnicowych tras rowerowych będzie realizowany zgodnie z założeniami „Programu rozwoju tras rowerowych Warszawy do roku 2020” opracowanego w grudniu 2013 r. na zamówienie ZTM. Wspomagany będzie rozwój ruchu rowerowego w dzielnicach, zwłaszcza że długości podróży odbywanych lokalnie sprzyjają wykorzystywaniu rowerów. Tworzone będą dzielnicowe programy rowerowe skierowane na uzupełnianie brakującej infrastruktury rowerowej z dostosowaniem jej do charakteru ulicy (drogi i pasy dla rowerów, uspokajanie ruchu na ulicach lokalnych, dopuszczanie ruchu rowerowego pod prąd na ulicach jednokierunkowych, parkingi) oraz promocję ruchu rowerowego. Programy te będą wspierane (organizacyjnie i finansowo) przez

ROLA R

OW

ERU

34

m.st. Warszawa, zwłaszcza w części dotyczącej tworzenia powiązań z węzłami przesiadkowymi na transport zbiorowy i z trasami międzydzielnicowymi. Równolegle z działaniami rozwojowymi podnoszona będzie jakość istniejących tras i będzie podwyższany poziom bezpieczeństwa ruchu. Bariery i utrudnienia na trasach rowerowych pogarszają warunki jazdy, zwiększają ryzyko wypadku czy uszkodzenia roweru (krawężniki, uskoki, nierówności, zły stan nawierzchni), wymuszają konieczność schodzenia z roweru (np. schody) czy nadkładania drogi (ogrodzenia, ulice jednokierunkowe). Likwidacja barier będzie prowadzona systematycznie, m.in. z udziałem mieszkańców angażowanych w akcje identyfikowania miejsc najbardziej uciążliwych i niebezpiecznych. Warunkiem rozwoju i bezpiecznego korzystania z rowerów jest zapewnienie odpowiednich parametrów technicznych infrastruktury. W związku z tym stosowane będą standardy projektowe i wykonawcze dla systemu rowerowego (zarządzenie Prezydenta m.st. Warszawy nr 5523/2010 z 18.11.2010 r.), będą monitorowane stan techniczny sieci tras rowerowych oraz warunki widoczności na trasach i w sąsiedztwie punktów kolizji. Upowszechniona zostanie procedura audytu infrastruktury rowerowej pod kątem warunków bezpieczeństwa ruchu rowerowego. Audytem objęte zostaną trasy istniejące oraz obowiązkowo etap projektowania oraz realizacji nowych tras. Ważne, ponieważ dające przewagę ruchowi rowerowemu nad samochodowym, będzie ułatwianie jazdy rowerem po ulicach jednokierunkowych (kontrapasy rowerowe, ruch pod prąd), w parkach i na terenach zieleni (tworzenie skrótów) oraz przez tereny dotychczas zamknięte (np. kolejowe). W kolejnych latach kontynuowany będzie rozwój różnych form systemu roweru publicznego Veturilo (osobowego, towarowego, dla dzieci itp.) w strefie śródmiejskiej i dzielnicach. System ten promuje ruch rowerowy i przyczynia się do wzrostu liczby podróży rowerowych w Warszawie. Rozwijany będzie system parkingów rowerowych typu B+R (także zadaszonych), zachęcający do przesiadania się z rowerów do transportu zbiorowego. Parkingi B+R będą organizowane wraz z systemem P+R oraz jako niezależne, lokalizowane w bezpośrednim sąsiedztwie przystanków kolejowych, tramwajowych, autobusowych i metra. Ograniczenia możliwości korzystania z rowerów często wynikają z niesprawności sprzętu w okresie przygotowania roweru do sezonu i w jego trakcie. W takiej sytuacji zachętą do jazdy rowerami będzie ułatwienie ich serwisowania. Zakłada się organizowanie miejskich usług serwisowania rowerów (MSR) w formie ekip działających rotacyjnie w określonych miejscach (węzły komunikacyjne) i w określonych dniach, służących pomocą mieszkańcom Warszawy w bieżących naprawach i przeglądach rowerów oraz prowadzących szkolenia w zakresie ich codziennej obsługi. W okresie wiosennym MSR będzie także wspomagać przygotowanie rowerów do sezonu.

ROLA R

OW

ERU

Warszawska Polityka Mobilności zakłada ograniczenie roli samochodów w mieśzwłaszcza w strefie śródmiejskieji centrach dzielnic. Zadaniem zmniejszenie zatłoczenia ulic samochodami, ograniczenie powierzchni miasta przeznaczanej do parkowania oraz zmniejszenie emisji zanieczyszczeń i hałasu, obniżających jakość przmiejskiej i jakość życia mieszkańców. Umożliwi to także przeznaczenie miejsc dotychczas zajmowanych przez samochody na inne cele, m.in. związane z ruchem pieszym i rowerowym, oraz rozwojem społecznych i kulturowych funkcji ulic. Obniży to także wysokie koszty funkcjonowania transportu, związane z inwestowaniem w rozwój układu drogowego i jego utrzymanie. W związku z powyższym działania będą skierowane na liczby samochodów indywidualnych oraz określenie nowej roli samochodu w mieście i jego efektywniejsze wykorzystywanie. Przyniesie to otoczenia. Uwzględniając zasadę strefowania w wybranych obszarach miasta. Nnakładanych ograniczeń wjazd do strefy śródmiejskiej i centrów zostanie swoboda korzystania z samochodów transportem zbiorowym jest mniej racjonalna, oraz na trasach dojazprzesiadkowych (jako elementu systemów P+R i K+R).

ŚRODKI REALIZACJI: W dużych miastach europejskich maleje – zmniejszają się wskaźniki motoryzacji. Wynika to eksploatacji samochodów, w kontekście coraz lepszej jakościinfrastruktury rowerowej. W Warszawie tendencja jest odwrotna i wymaga to zmiany. będzie zwiększanie świadomości samochodowym, ale także wysokich oszczędności dzięki podróżowaniu pieszo, rowerem i transportem zbiorowym (edukację, promocję innych form podróżowania, opracowanie kalkulatoStosowane będą instrumenty zachęcające do rezygnacji z dostępności obszarów dla ruchu samochodowego, ograniczparkowania), a także zachęcające do in

35

W strefie śródmiejskiej i w wybranych obszarach dzielnic planowanie i wymiarowanie układu drogowego nie będzie dostosowywane do prognoz wzrostu popytu na ruch samochodowy.

Przeciwnie, będzie się dążyć do zmniejszenia motoryzacji indywidualnej, jednej z postawowych przyczyn pogarszania się jakości przestrzeni miejskiej i nasilających się zjawisk suburbanizacji. System transportowy będzie dostosowywany do funkcji i charakteru poszczególnych obszarów z uwzględnieniem wiodącej roli ruchu pieszego, transportuzbiorowego i ruchu rowerowego. Wymagać to będzie weryfikacji obowiązującego w SUiKZP układu ulic (ewentualnie rezygnacji z niektórych połączeń) oraz obniżenia klas funkcjonalnych.

arszawska Polityka Mobilności zakłada ograniczenie roli samochodów w mieście, zwłaszcza w strefie śródmiejskiej

. Zadaniem będzie zmniejszenie zatłoczenia ulic samo-chodami, ograniczenie powierzchni miasta przeznaczanej do parkowania oraz zmniejszenie emisji zanieczyszczeń i hałasu, obniżających jakość przestrzeni miejskiej i jakość życia mieszkańców.

przeznaczenie miejsc przez samochody

na inne cele, m.in. związane z ruchem oraz rozwojem

społecznych i kulturowych funkcji ulic. Obniży to także wysokie koszty

, związane z inwestowaniem w rozwój układu drogowego

W związku z powyższym działania będą skierowane na zahamowanie wzrostu, a następnie liczby samochodów indywidualnych oraz określenie nowej roli samochodu w mieście i jego

. Przyniesie to zmniejszenie kosztów społecznych

względniając zasadę strefowania ruchu, wspierane będą określone modele korzystania z samochodów Nie oznacza to całkowitej eliminacji samochodów w mieście. Pomimo

nakładanych ograniczeń wjazd do strefy śródmiejskiej i centrów lokalnych będzie możliwy. Usamochodów np. w obszarach luźnej zabudowy

transportem zbiorowym jest mniej racjonalna, oraz na trasach dojaz(jako elementu systemów P+R i K+R).

europejskich zainteresowanie mieszkańców posiadaniem własnego samochodu zmniejszają się wskaźniki motoryzacji. Wynika to m.in. z rosnących kosztów posiadania i

ontekście coraz lepszej jakości nowoczesnego transportu zbiorowego i

W Warszawie tendencja jest odwrotna i wymaga to zmiany. Zadaniem Warszawskiej Polityki Mobilności mieszkańców Warszawy dotyczącej zagrożeń

wysokich kosztów posiadania i eksploatowania samochodu orazoszczędności dzięki podróżowaniu pieszo, rowerem i transportem zbiorowym (

innych form podróżowania, opracowanie kalkulatora kosztów podróżowania). achęcające do rezygnacji z posiadania samochodów (samochodowego, ograniczenie możliwości parkowania,

), a także zachęcające do innego sposobu ich wykorzystywania (np. cars

W strefie śródmiejskiej i w wybranych obszarach dzielnic planowanie i wymiarowanie układu drogowego nie będzie dostosowywane do prognoz wzrostu popytu na ruch

Przeciwnie, będzie się dążyć do zmniejszenia motoryzacji indywidualnej, jednej z pod-stawowych przyczyn pogarszania się jakości przestrzeni miejskiej i nasilających się zjawisk

ystem transportowy będzie dostosowywany do funkcji i charakteru poszczególnych obszarów z uwzględnieniem wiodącej roli ruchu pieszego, transportu zbiorowego i ruchu rowerowego. Wymagać to będzie weryfikacji obowiązującego w SUiKZP układu ulic (ewentualnie rezygnacji z niektórych połączeń) oraz obniżenia klas

a następnie zmniejszenie liczby samochodów indywidualnych oraz określenie nowej roli samochodu w mieście i jego

kosztów społecznych i uciążliwości dla

wspierane będą określone modele korzystania z samochodów całkowitej eliminacji samochodów w mieście. Pomimo

będzie możliwy. Utrzymana luźnej zabudowy, tam, gdzie obsługa

transportem zbiorowym jest mniej racjonalna, oraz na trasach dojazdowych do węzłów

zainteresowanie mieszkańców posiadaniem własnego samochodu z rosnących kosztów posiadania i

nowoczesnego transportu zbiorowego i

Warszawskiej Polityki Mobilności zagrożeń związanych z ruchem

towania samochodu oraz możliwych oszczędności dzięki podróżowaniu pieszo, rowerem i transportem zbiorowym (działania np. poprzez

ra kosztów podróżowania). posiadania samochodów (np. ograniczenie

parkowania, wzrost kosztów nego sposobu ich wykorzystywania (np. carsharing, carpooling),

co przyniesie korzyści społeczne parkowanie). Ograniczenie wykorzystywania samochodów, zwłaszcza w podróżach do strefy śródmiejskiej, będzie osiągane przez dostosowywanie ulic dozwiązane m.in. z:

ograniczaniem szerokości jezdni oraz liczby i szerokości pas ograniczaniem powierzchni skrzyżowań, wprowadzaniem skrzyżowań równorzędnych, zwiększaniem gęstości powiązań ulic z obsługiwanym obszarem, ułatwieniem przekraczania jezdni przez ruch pieszy i rowerowy.

Przekształcenia ulic, w tym zmiany w organizaruchu i parkowania, będą podporządkowane priorytetowemu traktowaniu ruchu pieszego, rowerowego i transportu zbiorowegomieście, z wyjątkiem wydzielonych wyższych klas. W większym stopniu niż dotychczas stosowane będą takie rozwiązania jak:

uspokojenie i ograniczenie prędkości pojazdów (strefy zamieszkania, strefy 30),

przerywanie ciągłości ciągów (w celu przeciwdziałania tranzytowemusamochodowemu, a uprzywilejowaniu

wydzielanie specjalnych p czasowe lub stałe zamknięcia obszarów (odcinków ulic) dla ruchu samochodowego.

Zmiana podejścia będzie dotyczyć również sterowania ruchem na skrzyżowaniach. śródmiejskiej i w dzielnicach (poza korytarzami drświetlnej uwzględniane będą przede wszystkim potrzeby związane z obsługą ruchu pieszego i rowerowego, a w dalszej kolejności natężenie ruchu samochodowego. Specjalnym zadaniem będzie zmiana zasad

organizację dojść pieszo i dojazdów rowerami (np. wruchem rowerowym),

organizację obsługi transportem zbiorowym (pieszymi),

ograniczenie podwożenia samochodami (np. samochodowego na ulicach przy szkole, odbierania dzieci, organizacja

Będzie to służyć zmianie zachowań związanych z codziennymi podróżami z domu do szkoły, kreowanipozytywnych wzorców u dzieci oraz popraw Ograniczaniu liczby samochodów będą sprzyjać działaniagrup, zachęcające do:

� korzystania z samochodów małych, z małymi silnikami, także z ekologicznymi napędami,� korzystania ze skuterów i motorowerów,� rezygnacji z posiadania własnego samochodu na rzecz korzystania z samochodów publicznych

(rozwój systemów carsharingu)Będzie to korzystne ze względu na zmniejszenie liczby samochodów w ruchu i korzystających z miejsc do parkowania. Promowane będą taksówki wykorzystujące pojazdy niskoemisyjne, m.in. elektryczne organizowanie specjalnych miejsc postojowych, uprzywilejowanie w ruchu, promowanie ich wykorzystania przez użytkowników Przechodzenie na pojazdy niskoemisyjne będzie wspierane także takimi działaniami jak:dostępu do wybranych obszarów miasta tylko określon

36

W Warszawie zostanie wprowadzona zasada, że na wszystkich ulicach niższych klas (D i L oraz Z w przypadku uspokojenia) dopuszczalna prędkość ruchu będzie nie większa niż 30 km/h. Cel ten zostanie osiągnięty do 2025roku (1/3 ulic do 2020 roku).

(zmniejszenie liczby przejazdów samochodami

Ograniczenie wykorzystywania samochodów, zwłaszcza w podróżach do strefy śródmiejskiej, dostosowywanie ulic do funkcji określonych w SUiKZP

ograniczaniem szerokości jezdni oraz liczby i szerokości pasów ruchu, ograniczaniem powierzchni skrzyżowań, wprowadzaniem skrzyżowań równorzędnych, zwiększaniem gęstości powiązań ulic z obsługiwanym obszarem,

czania jezdni przez ruch pieszy i rowerowy.

rzekształcenia ulic, w tym zmiany w organizacji , będą podporządkowane

priorytetowemu traktowaniu ruchu pieszego, rowerowego i transportu zbiorowego w całym

jątkiem wydzielonych korytarzy dróg . W większym stopniu niż dotychczas

rozwiązania jak: uspokojenie i ograniczenie prędkości pojazdów (strefy zamieszkania, strefy 30), przerywanie ciągłości ciągów (w celu przeciwdziałania tranzytowemu

a uprzywilejowaniu innych form transportu), wydzielanie specjalnych pasów ruchu dla autobusów i rowerów, czasowe lub stałe zamknięcia obszarów (odcinków ulic) dla ruchu samochodowego.

miana podejścia będzie dotyczyć również sterowania ruchem na skrzyżowaniach. śródmiejskiej i w dzielnicach (poza korytarzami dróg wyższych klas) w programach sygnalizacji świetlnej uwzględniane będą przede wszystkim priorytety dla transportu zbiorowegopotrzeby związane z obsługą ruchu pieszego i rowerowego, a w dalszej kolejności natężenie ruchu

zie zmiana zasad dostępności transportowej szkół, obejmującorganizację dojść pieszo i dojazdów rowerami (np. wyznaczanie stref pieszych

organizację obsługi transportem zbiorowym (z lokalizacją przystanku i bezpiecznymi

ograniczenie podwożenia samochodami (np. stałe lub czasowe ograniczenia ruchu samochodowego na ulicach przy szkole, wyznaczanie miejsc postoju na czas wysadzania i

organizacja bezpiecznych dojść pieszych).

zachowań związanych z codziennymi podróżami z domu do szkoły, kreowanioraz poprawie bezpieczeństwa ruchu.

Ograniczaniu liczby samochodów będą sprzyjać działania edukacyjne, podejmowane wobec wybranych

korzystania z samochodów małych, z małymi silnikami, także z ekologicznymi napędami,korzystania ze skuterów i motorowerów, rezygnacji z posiadania własnego samochodu na rzecz korzystania z samochodów publicznych(rozwój systemów carsharingu).

korzystne ze względu na zmniejszenie liczby samochodów w ruchu i korzystających z miejsc

Promowane będą taksówki wykorzystujące pojazdy niskoemisyjne, m.in. elektryczne pecjalnych miejsc postojowych, uprzywilejowanie w ruchu, promowanie ich

wykorzystania przez użytkowników).

Przechodzenie na pojazdy niskoemisyjne będzie wspierane także takimi działaniami jak:dostępu do wybranych obszarów miasta tylko określonym rodzajom pojazdów, preferencje w opłatach

W Warszawie zostanie wprowadzona zasada, że na wszystkich ulicach niższych klas (D i L oraz Z w przypadku uspokojenia) dopuszczalna prędkość ruchu będzie nie większa niż 30 km/h. Cel ten zostanie osiągnięty do 2025roku (1/3 ulic do 2020 roku).

i zapotrzebowania na

Ograniczenie wykorzystywania samochodów, zwłaszcza w podróżach do strefy śródmiejskiej, funkcji określonych w SUiKZP. Zmiany będą

przerywanie ciągłości ciągów (w celu przeciwdziałania tranzytowemu ruchowi

czasowe lub stałe zamknięcia obszarów (odcinków ulic) dla ruchu samochodowego.

miana podejścia będzie dotyczyć również sterowania ruchem na skrzyżowaniach. W strefie programach sygnalizacji

priorytety dla transportu zbiorowego, a także potrzeby związane z obsługą ruchu pieszego i rowerowego, a w dalszej kolejności natężenie ruchu

obejmująca: yznaczanie stref pieszych z dopuszczonym

bezpiecznymi dojściami

stałe lub czasowe ograniczenia ruchu postoju na czas wysadzania i

zachowań związanych z codziennymi podróżami z domu do szkoły, kreowaniu

owane wobec wybranych

korzystania z samochodów małych, z małymi silnikami, także z ekologicznymi napędami,

rezygnacji z posiadania własnego samochodu na rzecz korzystania z samochodów publicznych

korzystne ze względu na zmniejszenie liczby samochodów w ruchu i korzystających z miejsc

Promowane będą taksówki wykorzystujące pojazdy niskoemisyjne, m.in. elektryczne (np. poprzez pecjalnych miejsc postojowych, uprzywilejowanie w ruchu, promowanie ich

Przechodzenie na pojazdy niskoemisyjne będzie wspierane także takimi działaniami jak: udzielanie ym rodzajom pojazdów, preferencje w opłatach

za parkowanie, wyznaczanie specjalnych miejsc parkingowych, dopuszczenie do korzystania ze specjalnych pasów ruchu itp. Kontynuowany będzie rozwój systemów P+R i K+Ri wspierany poza Warszawą. Będzie śródmiejskiej krótszymi dojazdami do węzłów przesiadkowych na transport zliczbę wjazdów do strefy śródmiejskiej i zapotrzebowanie na parkowanie, efektywność transportu zbiorowego i jakość środowiska miejskiego. Korzyści będąprzesiadających się dzięki możliwości celu podróży oraz oszczędnościom kosztniższe niż koszty posiadania samochodu). System P+R będzie rozwijany głównie w formie niskonakładowych parkingów, a dtechnicznego parkingów będą podejmowane z uwzględnieniem rachunku kosztów i korzyści społecznych. Wspierane będą działania organizatorów transportu poza Warszawą, skierowane naP+R w aglomeracji, zwłaszcza przy stacjach i przystankach kolejowych. Warszawy, ponieważ umożliwi, jeszcze przed granicami części podróży dojazdowych odbywanych samochodami. Organizowane będą akcje promujące carpooling i zachęcające pracy i szkoły oraz pozostawienie samochodu na prywatnych samochodów w codziennych podróżach zwiększa samochodów, ogranicza ich liczbśródmiejskiej i na parkingach P+Rrozwiązania grupowe. Zaangażowanie m.st. Warszawy będzie m.in. obejmować: zorganizowanie platformy pomagającej kontaktować się osobom zainteresowanym promocyjne, a także wsparcie organizatorów systemu (organizacji społecznych, sąsiedzkich, operatorów prywatnych). W miarę możliwości przewiduje się stosowanie takich rozwiązań jak: dopuszczenpojazdów z trzema lub więcej osobamirejonie budynków instytucji publicznych, na parkingach P+R

37

za parkowanie, wyznaczanie specjalnych miejsc parkingowych, dopuszczenie do korzystania ze

ontynuowany będzie rozwój systemów P+R i K+R w obszarach peryferyjnych (strefa III) Będzie to zachęcać do zastępowania podróży samochodami do strefy

śródmiejskiej krótszymi dojazdami do węzłów przesiadkowych na transport zbiorowy. Ograniczy to śródmiejskiej i zapotrzebowanie na parkowanie, jednocześnie poprawiając

efektywność transportu zbiorowego i jakość środowiska miejskiego. Korzyści będądzięki możliwości skorzystania z szybszego i bardziej niezawodnego dojazdu do

celu podróży oraz oszczędnościom kosztów podróżowania (ceny biletów komunikacji miejskiej niższe niż koszty posiadania samochodu). System P+R będzie rozwijany głównie w formie

, a decyzje określające lokalizację, wielkość i sposób rozwiązania będą podejmowane z uwzględnieniem rachunku kosztów i korzyści

organizatorów transportu poza Warszawą, skierowane naP+R w aglomeracji, zwłaszcza przy stacjach i przystankach kolejowych. Będzie to ko

umożliwi, jeszcze przed granicami miasta, przejęcie przez transport zbiorowy odbywanych samochodami.

akcje promujące carpooling i zachęcające do tej formy podróżowaniapozostawienie samochodu na parkingu P+R. Wspólne wykorzystywanie

prywatnych samochodów w codziennych podróżach zwiększa bowiem efektywnośćich liczbę w ruchu oraz zapotrzebowanie na parkowanie

i na parkingach P+R). Wspierane będą zarówno inicjatywy indywidualne, jak i . Zaangażowanie m.st. Warszawy będzie m.in. obejmować: zorganizowanie

platformy pomagającej kontaktować się osobom zainteresowanym podwożeniem się, działania promocyjne, a także wsparcie organizatorów systemu (np. osób indywidualnych, pracodawców, organizacji społecznych, sąsiedzkich, operatorów prywatnych). W miarę możliwości przewiduje się stosowanie takich rozwiązań jak: dopuszczenie podwożących się na wybrane pasy autobusowe (np. pojazdów z trzema lub więcej osobami) czy wyznaczanie specjalnych miejsc parkingowychrejonie budynków instytucji publicznych, na parkingach P+R).

za parkowanie, wyznaczanie specjalnych miejsc parkingowych, dopuszczenie do korzystania ze

w obszarach peryferyjnych (strefa III) samochodami do strefy biorowy. Ograniczy to

jednocześnie poprawiając efektywność transportu zbiorowego i jakość środowiska miejskiego. Korzyści będą dotyczyć także

szybszego i bardziej niezawodnego dojazdu do ów podróżowania (ceny biletów komunikacji miejskiej będą

niższe niż koszty posiadania samochodu). System P+R będzie rozwijany głównie w formie ecyzje określające lokalizację, wielkość i sposób rozwiązania

będą podejmowane z uwzględnieniem rachunku kosztów i korzyści

organizatorów transportu poza Warszawą, skierowane na rozwój systemu Będzie to korzystne dla

, przejęcie przez transport zbiorowy

tej formy podróżowania do Wspólne wykorzystywanie

efektywność wykorzystywania w ruchu oraz zapotrzebowanie na parkowanie (także w strefie

. Wspierane będą zarówno inicjatywy indywidualne, jak i . Zaangażowanie m.st. Warszawy będzie m.in. obejmować: zorganizowanie

podwożeniem się, działania osób indywidualnych, pracodawców,

organizacji społecznych, sąsiedzkich, operatorów prywatnych). W miarę możliwości przewiduje się ie podwożących się na wybrane pasy autobusowe (np.

czy wyznaczanie specjalnych miejsc parkingowych (np. w

Negatywnym skutkiem rosnącychproblemy z parkowaniem. Nadmiar oraz częstym ignorowaniem zasad parkowania. W warunkach przyzwolenia społecznegonieefektywnych działań ze strony służb porządkowychjest jedną z przyczyn blokowania niezbędnych przekształceń ulic i placówśródmiejskiej i w centrach lokalnychniektórych przypadkach wręcz uniemożliwianaziemnej komunikacji miejskiej. Działania podejmowane w ramach strefy śródmiejskiej (i centrów dzielnicowych), ale przy założeniu wykorzystywania politykiparkingowej do regulowania popytu na odbywanie podróży samochodami i innymi środkami transportuoraz ochrony środowiska miejskiegodo strefy śródmiejskiej i centrów dzielnicuporządkowanie i zracjonalizowanie W warunkach występującego deficytu miejsc parkingowych w pierwszej kolejności zaspakajane potrzeby związane z: śródmiejskiej (ewentualnie centrów dzielnicowych) przez samochody dostawcze i innych służb obsługi obszaru, następnie z krótkookresowym samochodów klientów strefy (punktów usługowohandlowych, biur, urzędów itp.), mieszkańców strefy, a dopiero w dalszej kolejności z parkowaniem osób dojeżdżających do pracy W najbliższych latach zakłada się samochodów w Warszawie, traktując ograniczonego parkowania. W przypadku ulic bz chodników (i trawników), rezygnowanie z parkowania funkcje, zastępowanie parkowania ukośnego równoległymniewykorzystywanych, znacznych rezerwBędzie to wymagać zmian w organizacji ruchuRównolegle będą prowadzone działania edukacyjne mające na celu zmianę zachowania kierowców i stopnia akceptacji społecznej dla ŚRODKI REALIZACJI: W strefie śródmiejskiej, a w następnej kolejności w dzielnicach,inwentaryzacja parkowania (liczby miejscparkowania niezgodnego z przepisami itd.), sformułowania propozycji zmian porządkujących parkowanie. ulic i placów, m.in. dzięki eliminacjbezpieczeństwu ruchu (m.in. przypadki niebezpiecznego zastawiania powierzchni wyłączonych z ruchu), usunięciu samochodów z chodników (chodników przed niszczeniem, ochrona trawnikówdrzewa). Ponadto zabezpieczenie przestrzeni ulic dla ruchu pieszego oraz dbałość o jakość przestrzeni miejskiej będą się wiązać z przeprowadzeniem weryfikacji poparkowania w SPPN i sposobu ich oznakowania (oznakowanie linią Ppostojowe nie zabezpiecza przed blokowaniem ruchu pieszego i rowerowego). Stopniowo, ale konsekwentnie doprowadzi na chodnikach lub częściowo na chodnikach parkowaniem na pasach postojowych i w zatokachzastąpienia parkowania ukośnego i prostopadłego parkowaniem równoległymulicy parkowaniem na wydzielonych

38

Należy mieć świadomość, że deficyt miejsc parkingowych może oznaczać, że nie zawsze możliwe będzie zaspokojenie wszystkich potrzeb parkingowych mieszkańców strefy śródmiejskiej, zwłaszcza w rejonie ścisłego centrum.

ych w Warszawie i aglomeracji wskaźników motoryzacji są nasilające się admiar samochodów łączy się z presją zajmowania przestrzeni publicznych

oraz częstym ignorowaniem zasad parkowania. W warunkach przyzwolenia społecznegodziałań ze strony służb porządkowych wyraźnie obniża to jakość przestrzeni miejskiej i

jest jedną z przyczyn blokowania niezbędnych przekształceń ulic i placów,i w centrach lokalnych, i ich wykorzystania do innych celów. Utrudnia to także, a w

niektórych przypadkach wręcz uniemożliwia, poprawę warunków ruchu pieszego, rowerowego i naziemnej komunikacji miejskiej.

podejmowane w ramach WPM będą zmierzać do zapewnienia dostępności komunikacyjnej efy śródmiejskiej (i centrów dzielnicowych), ale przy założeniu wykorzystywania polityki

parkingowej do regulowania popytu na odbywanie podróży samochodami i innymi środkami transportuochrony środowiska miejskiego. Celem będzie ograniczenie liczby samochodów dojeżdżających

i centrów dzielnic i tam parkujących. Ważnym zadaniem będzie także i zracjonalizowanie zasad parkowania oraz wykorzystania miejsc parkingowych.

W warunkach występującego deficytu miejsc parkingowych w pierwszej kolejności będą

potrzeby związane z: obsługą strefy centrów dzielnicowych)

przez samochody dostawcze i innych służb obsługi ookresowym parkowaniem

samochodów klientów strefy (punktów usługowo-handlowych, biur, urzędów itp.), z parkowaniem

a dopiero w dalszej kolejności z parkowaniem osób dojeżdżających do pracy, i to nie w całości.

kłada się podjęcie stanowczych działań porządkujących sposób parkowania , traktując strefę śródmiejską (ew. także inne obszar

W przypadku ulic będzie to oznaczać np. usuwanie parkowania , rezygnowanie z parkowania ze względu na przeznaczenie terenu pod inne

zastępowanie parkowania ukośnego równoległym. Umożliwi to uruchomieniznacznych rezerw terenowych oraz rezerw tkwiących w zarządzaniu popytem.

Będzie to wymagać zmian w organizacji ruchu, a także intensyfikacji działań straży miejskiej i policji.Równolegle będą prowadzone działania edukacyjne mające na celu zmianę zachowania kierowców i

niepożądanych zachowań związanych z parkowaniem.

w następnej kolejności w dzielnicach, zostanie (liczby miejsc do parkowania, sposobu wykorzystania tych miejsc,

parkowania niezgodnego z przepisami itd.), będąc podstawą oceny i diagnozy sytuacji oraz sformułowania propozycji zmian porządkujących parkowanie. Stworzy to podstaw

eliminacji parkowania niezgodnego z przepisami, zwłaszcza(m.in. przypadki niebezpiecznego zastawiania powierzchni wyłączonych

samochodów z chodników (odblokowanie chodników, ochron, ochrona trawników) oraz wygospodarowaniu miejsca na zieleń

abezpieczenie przestrzeni ulic dla ruchu pieszego oraz dbałość o jakość przestrzeni wiązać z przeprowadzeniem weryfikacji poprawności wyznaczenia miejsc do

parkowania w SPPN i sposobu ich oznakowania (oznakowanie linią P-18 wyznaczającą miejsce nie zabezpiecza przed blokowaniem ruchu pieszego i rowerowego).

doprowadzi to do zmiany sposobu parkowania i zastąlub częściowo na chodnikach parkowaniem na pasach postojowych i w zatokach

parkowania ukośnego i prostopadłego parkowaniem równoległym, a także parkowania na ulicy parkowaniem na wydzielonych parkingach.

Należy mieć świadomość, że deficyt miejsc parkingowych może oznaczać, że nie zawsze możliwe będzie zaspokojenie wszystkich potrzeb parkingowych mieszkańców strefy śródmiejskiej, zwłaszcza w rejonie

motoryzacji są nasilające się łączy się z presją zajmowania przestrzeni publicznych

oraz częstym ignorowaniem zasad parkowania. W warunkach przyzwolenia społecznego i wyraźnie obniża to jakość przestrzeni miejskiej i

, zwłaszcza w strefie . Utrudnia to także, a w

poprawę warunków ruchu pieszego, rowerowego i

będą zmierzać do zapewnienia dostępności komunikacyjnej efy śródmiejskiej (i centrów dzielnicowych), ale przy założeniu wykorzystywania polityki

parkingowej do regulowania popytu na odbywanie podróży samochodami i innymi środkami transportu Celem będzie ograniczenie liczby samochodów dojeżdżających

Ważnym zadaniem będzie także wykorzystania miejsc parkingowych.

porządkujących sposób parkowania obszary miasta) jako obszar

usuwanie parkowania ze względu na przeznaczenie terenu pod inne

o uruchomienie dotychczas ch w zarządzaniu popytem.

intensyfikacji działań straży miejskiej i policji. Równolegle będą prowadzone działania edukacyjne mające na celu zmianę zachowania kierowców i

niepożądanych zachowań związanych z parkowaniem.

zostanie przeprowadzona do parkowania, sposobu wykorzystania tych miejsc,

podstawą oceny i diagnozy sytuacji oraz podstawy do rewaloryzacji

zwłaszcza zagrażającemu (m.in. przypadki niebezpiecznego zastawiania powierzchni wyłączonych

odblokowanie chodników, ochrona nawierzchni miejsca na zieleń (np.

abezpieczenie przestrzeni ulic dla ruchu pieszego oraz dbałość o jakość przestrzeni prawności wyznaczenia miejsc do

wyznaczającą miejsce

u parkowania i zastąpienia parkowania lub częściowo na chodnikach parkowaniem na pasach postojowych i w zatokach,

, a także parkowania na

Traktowane priorytetowo będą działania poprawiające jakość przestrzeni miejskiej, zwłaszcza w strefie śródmiejskiejŚwiętokrzyskiej), w tych obszarachzorganizowane lub będą planowane przestrzenie publiczne (np. place i ulice piesze)typu będą poprzedzane programami przekształceń, w ramach których porządkowania parkowania, skala ograniczenia ruchu samochodowego czy limitowania możliwości parkowania na ulicach. Programy te będą podlegać konsultacjom społecznym. W przypadku możliwości skoordynowania projektu przebudowy ulic z projektem zmian w organizacji parkowania działania te będą prowadzone wspólnie, przy czym zasadniczo porządkowanie parkowania będzie odbywać się niezależnie od planowanej przebudowy ulic. Polityka zmniejszania wskaźników parkowania na ulicach (w prześródmiejskiej (w obrębie SPPN). W strefie tej, do wielu celów podróży, można dotrzeć pieszo, rowerem lub wykorzystując sprawną obsługę transportem zbiorowym.ograniczaniem liczby miejsc do parkowania i zwiększaniabonamentu). Ograniczeniom będą towarzyszyć działania osłonowe, polegające m.in. na wyznaczaniu miejsc do parkowania wyłącznie dla mieszkańców, zorganizowanych, wydzielonych strefy śródmiejskiej i poza nią), Rozwiązania tego typu będą poprzedzane kon Parkowanie na ulicach będzie zastępowane parkowaniem na parkingach wydzielonych. Przewiduje się:

wykorzystywanie istniejących (i planowanych) parkingów prywatnych (w tym kubaturowych i podziemnych), dzięki współpracy miasta(np. w formie porozumienia o włączeniu wolnych miejsc na tych parkingach do systemu miejskich, ogólnodostępnych miejsc parkingowych),

organizowanie nowych miejskich parkingów wydzielonych. Decyzje o ograniczeniu podaży miejsc do parkowania na ulicach będą wynikiem szczegółowych analiz, obejmujących rozpoznanie: zapotrzebowania na parkowanie, możliwości wykorzystania istniejących i planowanych parkingów wydzielonych, możliwości pozostawienia parkowania na ulewentualnym określeniem miejsc parkingowych do likwidacji), oraz opracowanie zasad parkowania, także przez mieszkańców. Działania tego typu będą podlegać konsultacjom społecznym. Porządkowanie parkowania będzie wymagaćWprowadzony zostanie monitoring funkcjonowania SPPNi ilościowego badania i obserwacji strefy płatnej wraz z oceną efektywnościzasadności jej rozszerzania. Zakłada się, że rozwój strefy będzie następować dwutorowo: jako rozwój obszarowy, z obejmowaniem opłatami kolejnych obszarów miasta, oraz rozwój funkcjonalny, np. przez zróżnicowanie stawek opłat czy li Zmiany będą wprowadzane etapowo wraz z niezbędną zmianą przepisów, dającą samorządom większą swobodę kształtowania polityki parkingowej. Rozważane będą takie rozwiązania jak: pobieranie opłat w dni wolne od pracy w wybranych strefach miasta z występującym deficytem miejsc do parkowania oraz różnicowanie stawek opłat w zależności od wielkości czy typu pojazdu. Zakres działania strefy (obszarowy i czasowy) oraz stawki opłat będą wykorzystywane jako zapotrzebowania na dojazdy do strefy płatnej i wymuszania krótszych czasów postoju (zwiększenia rotacji na miejscach do parkowania). Do założeń WPM dostosowany zostanie regulamin SPPN, w tym zasady udzielania abonamentów parkingowych mieszkańcom. Utrzymane zostaną preferencyjne warunki parkowania samochodów mieszkańców strefy płatnej (abonamenty), przy czym zmiany będą dotyczyć:

podwyższenia dotychczasowych wysokości opłat abonamentowych (z ew. zróżnicowaniem opłat w zależności od podstrefy),

ograniczenia liczby wydawanych abonamentów (np. jeden abonament na lokal na zasadach preferencyjnych, a każdy kolejny z wyższą opłatą),

39

będą działania poprawiające jakość przestrzeni miejskiej, zwłaszcza w strefie śródmiejskiej (na wzór przekształceń Krakowskiego Przedmieścia i ul.

obszarach, gdzie zlokalizowane są chronione zabytki i dobra kultury, planowane przestrzenie publiczne (np. place i ulice piesze)

typu będą poprzedzane programami przekształceń, w ramach których będą określane m.in. zasady , skala ograniczenia ruchu samochodowego czy limitowania możliwości

. Programy te będą podlegać konsultacjom społecznym.

W przypadku możliwości skoordynowania projektu przebudowy ulic z projektem zmian w organizacji nia te będą prowadzone wspólnie, przy czym zasadniczo porządkowanie parkowania

będzie odbywać się niezależnie od planowanej przebudowy ulic.

zmniejszania wskaźników motoryzacji indywidualnej i ograniczania możliwości parkowania na ulicach (w przestrzeni publicznej) obejmie także mieszkających w strefieśródmiejskiej (w obrębie SPPN). W strefie tej, do wielu celów podróży, można dotrzeć pieszo, rowerem lub wykorzystując sprawną obsługę transportem zbiorowym. Będzie się to wiązać

liczby miejsc do parkowania i zwiększaniem kosztów parkowania (będą towarzyszyć działania osłonowe, polegające m.in. na wyznaczaniu

miejsc do parkowania wyłącznie dla mieszkańców, ewentualnie oferowaniu mieszkzorganizowanych, wydzielonych parkingach po preferencyjnych cenach (w strefie SPPN

pod warunkiem rezygnacji z uprawnień do posiadania abonamentu. Rozwiązania tego typu będą poprzedzane konsultacjami społecznymi.

Parkowanie na ulicach będzie zastępowane parkowaniem na parkingach wydzielonych. Przewiduje się:wykorzystywanie istniejących (i planowanych) parkingów prywatnych (w tym kubaturowych i podziemnych), dzięki współpracy miasta z właścicielami/zarządcami parkingów prywatnych (np. w formie porozumienia o włączeniu wolnych miejsc na tych parkingach do systemu miejskich, ogólnodostępnych miejsc parkingowych),

miejskich parkingów wydzielonych.

zeniu podaży miejsc do parkowania na ulicach będą wynikiem szczegółowych analiz, obejmujących rozpoznanie: zapotrzebowania na parkowanie, możliwości wykorzystania istniejących i planowanych parkingów wydzielonych, możliwości pozostawienia parkowania na ul

określeniem miejsc parkingowych do likwidacji), oraz opracowanie zasad parkowania, także przez mieszkańców. Działania tego typu będą podlegać konsultacjom społecznym.

Porządkowanie parkowania będzie wymagać zmian w sposobie funkcjonowania SPPNWprowadzony zostanie monitoring funkcjonowania SPPN w formie regularnego jakościowegoi ilościowego badania i obserwacji strefy płatnej wraz z oceną efektywności, analizą możliwości oraz zasadności jej rozszerzania. Zakłada się, że rozwój strefy będzie następować dwutorowo: jako rozwój obszarowy, z obejmowaniem opłatami kolejnych obszarów miasta, oraz rozwój funkcjonalny, np. przez zróżnicowanie stawek opłat czy limitowanie czasu parkowania (np. nie dłużej niż 2 godziny).

Zmiany będą wprowadzane etapowo wraz z niezbędną zmianą przepisów, dającą samorządom większą swobodę kształtowania polityki parkingowej. Rozważane będą takie rozwiązania jak: pobieranie opłat

ni wolne od pracy w wybranych strefach miasta z występującym deficytem miejsc do parkowania oraz różnicowanie stawek opłat w zależności od wielkości czy typu pojazdu. Zakres działania strefy (obszarowy i czasowy) oraz stawki opłat będą wykorzystywane jako zapotrzebowania na dojazdy do strefy płatnej i wymuszania krótszych czasów postoju (zwiększenia rotacji na miejscach do parkowania).

Do założeń WPM dostosowany zostanie regulamin SPPN, w tym zasady udzielania abonamentów mieszkańcom. Utrzymane zostaną preferencyjne warunki parkowania samochodów

mieszkańców strefy płatnej (abonamenty), przy czym zmiany będą dotyczyć: podwyższenia dotychczasowych wysokości opłat abonamentowych (z ew. zróżnicowaniem opłat

trefy), ograniczenia liczby wydawanych abonamentów (np. jeden abonament na lokal na zasadach preferencyjnych, a każdy kolejny z wyższą opłatą),

będą działania poprawiające jakość przestrzeni miejskiej, podejmowane na wzór przekształceń Krakowskiego Przedmieścia i ul.

chronione zabytki i dobra kultury, są planowane przestrzenie publiczne (np. place i ulice piesze). Działania tego

określane m.in. zasady , skala ograniczenia ruchu samochodowego czy limitowania możliwości

W przypadku możliwości skoordynowania projektu przebudowy ulic z projektem zmian w organizacji nia te będą prowadzone wspólnie, przy czym zasadniczo porządkowanie parkowania

indywidualnej i ograniczania możliwości strzeni publicznej) obejmie także mieszkających w strefie

śródmiejskiej (w obrębie SPPN). W strefie tej, do wielu celów podróży, można dotrzeć pieszo, Będzie się to wiązać m.in. z

kosztów parkowania (również posiadania będą towarzyszyć działania osłonowe, polegające m.in. na wyznaczaniu

mieszkańcom miejsc na parkingach po preferencyjnych cenach (w strefie SPPN, na granicy pod warunkiem rezygnacji z uprawnień do posiadania abonamentu.

Parkowanie na ulicach będzie zastępowane parkowaniem na parkingach wydzielonych. Przewiduje się: wykorzystywanie istniejących (i planowanych) parkingów prywatnych (w tym kubaturowych

z właścicielami/zarządcami parkingów prywatnych (np. w formie porozumienia o włączeniu wolnych miejsc na tych parkingach do systemu

zeniu podaży miejsc do parkowania na ulicach będą wynikiem szczegółowych analiz, obejmujących rozpoznanie: zapotrzebowania na parkowanie, możliwości wykorzystania istniejących i planowanych parkingów wydzielonych, możliwości pozostawienia parkowania na ulicy (z

określeniem miejsc parkingowych do likwidacji), oraz opracowanie zasad parkowania, także przez mieszkańców. Działania tego typu będą podlegać konsultacjom społecznym.

SPPN i jej rozszerzenia. w formie regularnego jakościowego

analizą możliwości oraz zasadności jej rozszerzania. Zakłada się, że rozwój strefy będzie następować dwutorowo: jako rozwój obszarowy, z obejmowaniem opłatami kolejnych obszarów miasta, oraz rozwój funkcjonalny, np. przez

nie dłużej niż 2 godziny).

Zmiany będą wprowadzane etapowo wraz z niezbędną zmianą przepisów, dającą samorządom większą swobodę kształtowania polityki parkingowej. Rozważane będą takie rozwiązania jak: pobieranie opłat

ni wolne od pracy w wybranych strefach miasta z występującym deficytem miejsc do parkowania oraz różnicowanie stawek opłat w zależności od wielkości czy typu pojazdu. Zakres działania strefy (obszarowy i czasowy) oraz stawki opłat będą wykorzystywane jako narzędzie tłumienia zapotrzebowania na dojazdy do strefy płatnej i wymuszania krótszych czasów postoju (zwiększenia

Do założeń WPM dostosowany zostanie regulamin SPPN, w tym zasady udzielania abonamentów mieszkańcom. Utrzymane zostaną preferencyjne warunki parkowania samochodów

podwyższenia dotychczasowych wysokości opłat abonamentowych (z ew. zróżnicowaniem opłat

ograniczenia liczby wydawanych abonamentów (np. jeden abonament na lokal na zasadach

Zachowania parkujących będą zależeć od uświadamiania użytkownikom samochodów, że parkowanie niezgodne z przepisami bądź nieopłacenie postoju wiąże się nieuchronnie z nałożeniem kary. Jednocześnie, prowadzone będą działania edukacyjne zmierzające do zmiany postaw wobec parkowania wiedzy o zasadach poprawnego i bezpiecznego parkowania oraz dostarczanie im przez innych użytkowników informacji zwrotnych np. o wywoływanych utrudnieniach w ruchu pieszym.

różnicowania wysokości abonamentów w zależności od dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu i/lub spełnianych norm w Warszawie.

Ponadto w ramach regulaminu stworzona zostanie możliwość:

wydawania specjalnych abonamentów (karty Eko z obniżoną opłatą) dla właścicieli małych samochodów, spełniających zaostrzone silnikami elektrycznymi),

pobierania opłat na wydzielonych parkingach (poza pasem drogowym), obsługujących obiekty urzędu miasta, z dostosowaniem stawek do opłat obowiązujących w danej podstrefie SPPN.

Zmiany w regulaminie poprzedzone zostaną konsultacjami społecznymi i kampanią informacyjnąwyjaśniającą konieczność ich wprowadzenia. Ważnym zadaniem będzie także przeciwdziałanie parkowaniu bez opłat i niezgodnemu z przepisami. Dotyczy to:

parkowania niezgodnego z oznakowaniem (np. niewłaściwego ustawienia samochodu na miejscu do parkowania, przekroczenia linii wyznaczającej miejsce do parkowania itp.),

parkowania na miejscach niewyznaczonych, parkowania kosztem przestrzeni zarezer

wowanej dla pieszych (na chodnikach bez pozostawienia wymaganej szerokości chodnika).

Uszczelnienie systemu będzie zależeć w dużej mierze od zwiększenia skuteczności działania służb kontrolnych ZDM, straży miejskiej i policji,

skróceniu czasu niezbędnego do przeprowadzenia kontroli pojazdu (dzięki poprawie organizacji pracy i unowocześnieniu metod kontroli),

zwiększeniu zaangażowania straży miejskiejodholowywanie pojazdów, zwłaszcza gdy zagwidoczność) lub blokują ruch.

Skuteczna kontrola poprawności parkowania oraz wnoszenia opłat będzie wymagać także zmian ustawowych, jeśli chodzi o przepisy dotyczące tzw. opłat dodatkowych za brak ważnego biletparkingowego. W tym przypadku powinny być stosowane stawki progresywne z wysokością opłatwzrastające za każde kolejne popełnione wykroczenie oraz unikanie opłat. Wprowadzane będą ograniczenia parkowania na ulicach w bezpośrednim sąsiedztwie nowych obiektów, z założeniem zapewninwestycyjnych. W przypadku obiektów mogących silnie transportowego, w związku ze spodziewanym ruchem dojazdowym, zasady parkowania indywidualnie w ramach opracowywanego Planu Transportowego Inwestycji (patrz rozdz. dotyczący zagospodarowania przestrzennego), określającego wielkość parkingu związanego z obiektem (obiektami), liczbę miejsc dla stałych użytkowników obiektuna ulicach w sąsiedztwie. W ramach PTI:

będzie wykonywane rozpoznanie rodzajów parkowania na ulicach w obszarze wpływu obiektu z określeniem udziału parkowania związanego z mieszkańcami obszaru oraz parkowania związanego z ruchem dojazdowym do obiektu

będzie wykonywany bilans miejsc parkingowych na ulicach i w obiektach w obszarze wpływu,

40

Zachowania parkujących będą zależeć od uświadamiania użytkownikom samochodów, że parkowanie niezgodne z przepisami bądź nieopłacenie postoju wiąże się nieuchronnie z

iem kary. Jednocześnie, prowadzone będą działania edukacyjne zmierzające do zmiany postaw wobec parkowania - poprzez dostarczanie lub przypominanie kierowcom wiedzy o zasadach poprawnego i bezpiecznego parkowania oraz dostarczanie im przez innych

ków informacji zwrotnych np. o wywoływanych utrudnieniach w ruchu pieszym.

Dochody z opłat użytkowników samochodów być przeznaczane wspomaganie rozwojuform odbywania podróży, tj. ruchu pieszego, rowerowegozbiorowego.

różnicowania wysokości abonamentów w zależności od dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu emisji spalin czy płacenia podatku od dochodów osobistych

Ponadto w ramach regulaminu stworzona zostanie możliwość: wydawania specjalnych abonamentów (karty Eko z obniżoną opłatą) dla właścicieli małych samochodów, spełniających zaostrzone normy emisji spalin (np. dla samochodów napędzanych

pobierania opłat na wydzielonych parkingach (poza pasem drogowym), obsługujących obiekty urzędu miasta, z dostosowaniem stawek do opłat obowiązujących w danej podstrefie SPPN.

Zmiany w regulaminie poprzedzone zostaną konsultacjami społecznymi i kampanią informacyjnąwyjaśniającą konieczność ich wprowadzenia.

Ważnym zadaniem będzie także zwiększenie sprawności funkcjonowania SPPN parkowaniu bez opłat i nie-

Dotyczy to: parkowania niezgodnego z oznakowaniem (np. niewłaściwego ustawienia samochodu na miejscu do parkowania, przekroczenia linii

cej miejsce do parkowania itp.), ia na miejscach niewyznaczonych,

parkowania kosztem przestrzeni zarezer-dla pieszych (na chodnikach bez

pozostawienia wymaganej szerokości chodnika).

Uszczelnienie systemu będzie zależeć w dużej mierze od zwiększenia skuteczności działania służb kontrolnych ZDM, straży miejskiej i policji, m.in. dzięki:

czasu niezbędnego do przeprowadzenia kontroli pojazdu (dzięki poprawie organizacji pracy i unowocześnieniu metod kontroli),

zaangażowania straży miejskiej i policji, także poprzez zdecydowanie częstsze odholowywanie pojazdów, zwłaszcza gdy zagrażają one bezpieczeństwu ruchu (np. ograniczają widoczność) lub blokują ruch.

Skuteczna kontrola poprawności parkowania oraz wnoszenia opłat będzie wymagać także zmian ustawowych, jeśli chodzi o przepisy dotyczące tzw. opłat dodatkowych za brak ważnego biletparkingowego. W tym przypadku powinny być stosowane stawki progresywne z wysokością opłat

za każde kolejne popełnione wykroczenie oraz unikanie opłat.

Wprowadzane będą ograniczenia parkowania na ulicach w bezpośrednim sąsiedztwie nowych zapewnienia wymaganej liczby miejsc do parkowania na terenie działek

inwestycyjnych. W przypadku obiektów mogących silnie wpływać na funkcjonowanie systemu transportowego, w związku ze spodziewanym ruchem dojazdowym, zasady parkowania

w ramach opracowywanego Planu Transportowego Inwestycji (patrz rozdz. dotyczący zagospodarowania przestrzennego), określającego wielkość parkingu związanego z obiektem

, liczbę miejsc dla stałych użytkowników obiektu i klientów oraz skalę i zasady parkowania na ulicach w sąsiedztwie. W ramach PTI:

będzie wykonywane rozpoznanie rodzajów parkowania na ulicach w obszarze wpływu obiektu z określeniem udziału parkowania związanego z mieszkańcami obszaru oraz parkowania

iązanego z ruchem dojazdowym do obiektu (parkowanie klientów), będzie wykonywany bilans miejsc parkingowych na ulicach i w obiektach w obszarze wpływu,

Zachowania parkujących będą zależeć od uświadamiania użytkownikom samochodów, że par-kowanie niezgodne z przepisami bądź nieopłacenie postoju wiąże się nieuchronnie z

iem kary. Jednocześnie, prowadzone będą działania edukacyjne zmierzające do poprzez dostarczanie lub przypominanie kierowcom

wiedzy o zasadach poprawnego i bezpiecznego parkowania oraz dostarczanie im przez innych ków informacji zwrotnych np. o wywoływanych utrudnieniach w ruchu pieszym.

Dochody z opłat pobieranych od użytkowników samochodów powinny być przeznaczane wyłącznie na wspomaganie rozwoju alternatywnych form odbywania podróży, tj. ruchu pieszego, rowerowego i transportu

różnicowania wysokości abonamentów w zależności od dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu emisji spalin czy płacenia podatku od dochodów osobistych

wydawania specjalnych abonamentów (karty Eko z obniżoną opłatą) dla właścicieli małych normy emisji spalin (np. dla samochodów napędzanych

pobierania opłat na wydzielonych parkingach (poza pasem drogowym), obsługujących obiekty urzędu miasta, z dostosowaniem stawek do opłat obowiązujących w danej podstrefie SPPN.

Zmiany w regulaminie poprzedzone zostaną konsultacjami społecznymi i kampanią informacyjną

funkcjonowania SPPN i skuteczne

Uszczelnienie systemu będzie zależeć w dużej mierze od zwiększenia skuteczności działania służb

czasu niezbędnego do przeprowadzenia kontroli pojazdu (dzięki poprawie organizacji

i policji, także poprzez zdecydowanie częstsze rażają one bezpieczeństwu ruchu (np. ograniczają

Skuteczna kontrola poprawności parkowania oraz wnoszenia opłat będzie wymagać także zmian ustawowych, jeśli chodzi o przepisy dotyczące tzw. opłat dodatkowych za brak ważnego biletu parkingowego. W tym przypadku powinny być stosowane stawki progresywne z wysokością opłat,

Wprowadzane będą ograniczenia parkowania na ulicach w bezpośrednim sąsiedztwie nowych wymaganej liczby miejsc do parkowania na terenie działek

na funkcjonowanie systemu transportowego, w związku ze spodziewanym ruchem dojazdowym, zasady parkowania będą określane

w ramach opracowywanego Planu Transportowego Inwestycji (patrz rozdz. dotyczący zagospodarowania przestrzennego), określającego wielkość parkingu związanego z obiektem

oraz skalę i zasady parkowania

będzie wykonywane rozpoznanie rodzajów parkowania na ulicach w obszarze wpływu obiektu z określeniem udziału parkowania związanego z mieszkańcami obszaru oraz parkowania

będzie wykonywany bilans miejsc parkingowych na ulicach i w obiektach w obszarze wpływu,

będą wykonywane prognozy zapotrzebowania na parkowanie, uwzględniające cel związany z ograniczaniem liczby zaparkowanych samochodów,

będzie wykonywana ocena możliwości pozostawienia lub zmniejszenia liczby miejsc parkingowych wyznaczonych w liniach rozgraniczających ulic w obszarze wpływu obiektu z określeniem stopnia ewentualnej redukcji tych miejsc.

Porządkowanie parkowania będzie dotyczyć także autokarów turystycznychrozwiązania systemowe polegające na

miejsc postojowych w sąsiedztwie celów podróży turystycznych na czas wysiadania lub wsiadania pasażerów oraz miejsc

możliwości parkowania autokarów na okres dłuższy niż 2całodobowego.

Zróżnicowanie przeznaczenia technicznych i wyposażenia. Szczegółowe wymagania funkcjonalne i techniczne dla każdego z typów parkingów autokarowych zostaną określone wbudowy i eksploatacji parkingów autokarowych. Lokalizacje parkingów będą wynikać z analizy zapotrzebowania na obsługę celów turystycznych autokarami oraz zapotrzebowania na długookresowe parkowanie autokarów. Analiza zostanie wykonana na podstawie badań ankietowych przeprowadzonych z zarządcami/właścicielami głównych celów turystycznych w Warszawie (miejsc) oraz z wybranymi jednostkami zajmującymi się organizacją ruchu turystycznego w Warszawie i przewoźnikami świadczącymi autokarowe usługi turystyczne. Skuteczność działań związanych z organizacją i porządkowaniem parkowania będzie wspomagaćSystem Zarządzania Parkowaniem, który zostanie uruchomiony jako część Zintegrowanego Systemu Zarządzania Ruchem dotyczące parkowania, w tym o wolnych miejscach na wydzielonych parkingach miejskich (także miejsca dla autokarów) oraz ulicachzarządzanie planowaniem i wykonywaniem podróży, przyczyniając się do przejazdów i skrócenia czasu poszukiwania miejsc do parkowania, a przez to zmniejszenia obciążenia sieci drogowej ruchem.

41

będą wykonywane prognozy zapotrzebowania na parkowanie, uwzględniające cel związany czby zaparkowanych samochodów,

będzie wykonywana ocena możliwości pozostawienia lub zmniejszenia liczby miejsc parkingowych wyznaczonych w liniach rozgraniczających ulic w obszarze wpływu obiektu z określeniem stopnia ewentualnej redukcji tych miejsc.

orządkowanie parkowania będzie dotyczyć także autokarów turystycznych. Wprowadzonerozwiązania systemowe polegające na zapewnieniu:

miejsc postojowych w sąsiedztwie celów podróży turystycznych na czas wysiadania lub wsiadania pasażerów oraz miejsc postojowych do krótkiego postoju (do 2-możliwości parkowania autokarów na okres dłuższy niż 2-3 godziny oraz parkowania

parkingów będzie wymuszać stosowanie różnych parametrów technicznych i wyposażenia. Szczegółowe wymagania funkcjonalne i techniczne dla każdego z typów parkingów autokarowych zostaną określone w wytycznych dotyczących planowania, projektowania,

ksploatacji parkingów autokarowych. Lokalizacje parkingów będą wynikać z analizy zapotrzebowania na obsługę celów turystycznych autokarami oraz zapotrzebowania na długookresowe parkowanie autokarów. Analiza zostanie wykonana na podstawie badań ankietowych przeprowadzonych z zarządcami/właścicielami głównych celów turystycznych w Warszawie (miejsc) oraz z wybranymi jednostkami zajmującymi się organizacją ruchu turystycznego w Warszawie i przewoźnikami świadczącymi autokarowe usługi turystyczne.

Skuteczność działań związanych z organizacją i porządkowaniem parkowania będzie wspomagaćSystem Zarządzania Parkowaniem, który zostanie uruchomiony jako część Zintegrowanego

lub jako jego uzupełnienie. System będzie zbierać infodotyczące parkowania, w tym o wolnych miejscach na wydzielonych parkingach miejskich (także

oraz ulicach, i informować użytkowników. Umożliwi to kompleksowe zarządzanie planowaniem i wykonywaniem podróży, przyczyniając się do przejazdów i skrócenia czasu poszukiwania miejsc do parkowania, a przez to zmniejszenia obciążenia

będą wykonywane prognozy zapotrzebowania na parkowanie, uwzględniające cel związany

będzie wykonywana ocena możliwości pozostawienia lub zmniejszenia liczby miejsc parkingowych wyznaczonych w liniach rozgraniczających ulic w obszarze wpływu obiektu

Wprowadzone zostaną

miejsc postojowych w sąsiedztwie celów podróży turystycznych na czas wysiadania lub -3 godzin),

3 godziny oraz parkowania

parkingów będzie wymuszać stosowanie różnych parametrów technicznych i wyposażenia. Szczegółowe wymagania funkcjonalne i techniczne dla każdego z typów

ytycznych dotyczących planowania, projektowania, ksploatacji parkingów autokarowych. Lokalizacje parkingów będą wynikać z analizy

zapotrzebowania na obsługę celów turystycznych autokarami oraz zapotrzebowania na długookresowe parkowanie autokarów. Analiza zostanie wykonana na podstawie badań ankietowych przeprowadzonych z zarządcami/właścicielami głównych celów turystycznych w Warszawie (prawie 80 miejsc) oraz z wybranymi jednostkami zajmującymi się organizacją ruchu turystycznego w Warszawie i

Skuteczność działań związanych z organizacją i porządkowaniem parkowania będzie wspomagać System Zarządzania Parkowaniem, który zostanie uruchomiony jako część Zintegrowanego

lub jako jego uzupełnienie. System będzie zbierać informacje dotyczące parkowania, w tym o wolnych miejscach na wydzielonych parkingach miejskich (także

, i informować użytkowników. Umożliwi to kompleksowe zarządzanie planowaniem i wykonywaniem podróży, przyczyniając się do optymalizacji tras przejazdów i skrócenia czasu poszukiwania miejsc do parkowania, a przez to zmniejszenia obciążenia

Szczególnym wyzwaniem obsługa strefy śródmiejskiej, w którą pojazdy ciężarowe i dostawcze muszą wjeżdżać, także w obszary bardzo wrażliwe (np. strefy piesze, historyczne). Mieszkańcy oraz licznie zlokalizowane w tej strefie usługowe i handlowe wymagają zapewnienia dostaw ładunków towarów).

Rozwój Warszawy w kolejnych latach będzie powodować wzrost rynku sprzedaży towarów i usług. Będzie to zwiększać zapotrzebowanie na transport. Z tego powodu coraz pilniejszą potrzebą stanie się odpowiednie zorganizowanie transportu ładunków. System transportowy będzie musiał zapewniać dobre warunki prowadzenia działalności gospodarczej, bez narażania przedsiębiorcnieuzasadnione koszty (np. straty czasu i zużycia paliwa) wywołane i warunkami ruchu.

Pogodzenie tych interesów będzie możliwe dzięki zorganizowaniu ładunków, w tym ruchu dostawczego i przesyłek kurierskich, obejmującego m.in

współpracę z centrami logistycznymi, przewoźnikustalania tras i okresów ruchu samochodów towarowych, miejsc oraz zasad załadunku i rozładunku oraz wykorzystywanych środków transportu (klientów indywidualnych),

zarządzanie przejazdami z ograniczeniem dostępu wybranym kategoriom pojazdów, np. wysokoemisyjnym i hałaśliwym, do poszczególnych obszarów (ulic) i w niektórych okresach doby,

organizację postoju pojazdów zaopatrzenia zachęcanie do stosowania nieuciążliwych i nowoczesnych te badanie potrzeb, prognozowanie zmian, formułowanie wniosków dotyczących polityki

zagospodarowania przestrzennego (lokowania źródeł i celów ruchu związantowarów) i systemu transportu.

Ewentualne ograniczenia dotyczące pojazdów realizujących dostawy w poszczególnych miasta będą wprowadzane z uwzględnieniem czasu potrzebnego przewoźnikom na odpowiednie dostosowanie zasad organizacji pracy i taboru realizującego dostawy. Oprócz zbudowania efektywnego systemu dostaw towarów,

natężenia ruchu samochodów ciężarowych w chronionych obszarach miasta, czasu postoju w przestrzeni ulicy (czasu rozładunku/załadunku), uciążliwości związanych z transpor

i drogi dla rowerów, postójruchu),

negatywnego oddziaływania na środowisko naturalne i mieszkańców (ograniczenie emisji zanieczyszczeń, hałasu i wibracji).

Rozwiązania dotyczące transportu ładunków będą mieć znaczenie dla gospodarki miasta, będą wpływać na decyzje firm odnośnie lokalizacji działalności gospodarczej i transportowej oraz na jakość przestrzeni publicznych zwłaszcza w strmigracji gospodarstw domowych (np. w związku z identyfikowanymi uciążliwościami związanymi z ruchem drogowym). ŚRODKI REALIZACJI: Stworzony zostanie system Logistyki Miejskiej jako kompleksotowarów i przesyłek kurierskichobszarze miasta zostaną wydzielone zasadami prowadzenia dostaw, obejmującymi:

42

będzie obsługa strefy śródmiejskiej, w którą

dostawcze , także w obszary

strefy piesze, historyczne). Mieszkańcy oraz licznie

w tej strefie punkty usługowe i handlowe wymagają zapewnienia dostaw ładunków (i

ozwój Warszawy w kolejnych latach będzie powodować wzrost rynku sprzedaży towarów i usług. ać zapotrzebowanie na transport. Z tego powodu coraz pilniejszą potrzebą stanie się

odpowiednie zorganizowanie transportu ładunków. System transportowy będzie musiał zapewniać dobre warunki prowadzenia działalności gospodarczej, bez narażania przedsiębiorcnieuzasadnione koszty (np. straty czasu i zużycia paliwa) wywołane np. niewłaściwą organizacją

Z drugiej strony zadaniem będzie zmniejszenie obciążenia układu drogowego ruchem samociężarowych i dostawczych i z tym związanych znacznych uciążliwości dla miasta, mieszkańców oraz środowiska. Zwykle ruch tego typu pojazdów dużymi emisjami hałasu i spalin, niszczeniem konstrukcji nawierzchni drogowych, blokowaniem przepustowości ulic oraz ryzykiem skutkach wypadków. Najczęściej rozwiązania problemów poszukuje się w stosowaniu różnego rodzaju ograniczeń i restrykcji dla tego typu transportu.

Pogodzenie tych interesów będzie możliwe dzięki zorganizowaniu nowoczesnego ładunków, w tym ruchu dostawczego i przesyłek kurierskich, obejmującego m.in.

współpracę z centrami logistycznymi, przewoźnikami i odbiorcami ładunków w zakresie ustalania tras i okresów ruchu samochodów towarowych, miejsc oraz zasad załadunku i

rzystywanych środków transportu (dotyczy także dostaw z eklientów indywidualnych),

ami z ograniczeniem dostępu wybranym kategoriom pojazdów, np. wysokoemisyjnym i hałaśliwym, do poszczególnych obszarów (ulic) i w niektórych okresach

organizację postoju pojazdów zaopatrzenia, zachęcanie do stosowania nieuciążliwych i nowoczesnych technologii,

, prognozowanie zmian, formułowanie wniosków dotyczących polityki zagospodarowania przestrzennego (lokowania źródeł i celów ruchu związantowarów) i systemu transportu.

Ewentualne ograniczenia dotyczące pojazdów realizujących dostawy w poszczególnych miasta będą wprowadzane z uwzględnieniem czasu potrzebnego przewoźnikom na odpowiednie dostosowanie zasad organizacji pracy i taboru realizującego dostawy.

zbudowania efektywnego systemu dostaw towarów, skutkiem działań będzie ograniczenie: natężenia ruchu samochodów ciężarowych w chronionych obszarach miasta, czasu postoju w przestrzeni ulicy (czasu rozładunku/załadunku), uciążliwości związanych z transportem towarów (blokowanie jezdni, wjeżdżanie na chodniki

ój i parkowanie niezgodne z przepisami i zagrażające bezpieczeństwu

negatywnego oddziaływania na środowisko naturalne i mieszkańców (ograniczenie emisji ń, hałasu i wibracji).

Rozwiązania dotyczące transportu ładunków będą mieć znaczenie dla gospodarki miasta, będą wpływać na decyzje firm odnośnie lokalizacji działalności gospodarczej i transportowej oraz na jakość przestrzeni publicznych zwłaszcza w strefie śródmiejskiej, a także na decyzje dotyczące ewentualnych migracji gospodarstw domowych (np. w związku z identyfikowanymi uciążliwościami związanymi z

Stworzony zostanie system Logistyki Miejskiej jako kompleksowe rozwiązanitowarów i przesyłek kurierskich w wybranych obszarach miasta, zwłaszcza w strefie śródmiejskiej. W obszarze miasta zostaną wydzielone obszary (nazwane „zielonymi strefami”) ze ściśle określonymi

, obejmującymi:

ozwój Warszawy w kolejnych latach będzie powodować wzrost rynku sprzedaży towarów i usług. ać zapotrzebowanie na transport. Z tego powodu coraz pilniejszą potrzebą stanie się

odpowiednie zorganizowanie transportu ładunków. System transportowy będzie musiał zapewniać dobre warunki prowadzenia działalności gospodarczej, bez narażania przedsiębiorców na

niewłaściwą organizacją

Z drugiej strony zadaniem będzie zmniejszenie obciążenia układu drogowego ruchem samo-chodów ciężarowych i dostawczych i z tym związanych znacznych uciążliwości dla miasta, mieszkańców oraz środowiska. Zwykle ruch tego typu pojazdów wiąże się z

jami hałasu i spalin, niszczeniem konstrukcji erzchni drogowych, blokowaniem i obniżaniem

przepustowości ulic oraz ryzykiem tragiczniejszych w wypadków. Najczęściej rozwiązania problemów

poszukuje się w stosowaniu różnego rodzaju ograniczeń restrykcji dla tego typu transportu.

nowoczesnego systemu dostaw .:

ami i odbiorcami ładunków w zakresie ustalania tras i okresów ruchu samochodów towarowych, miejsc oraz zasad załadunku i

także dostaw z e-handlu dla

ami z ograniczeniem dostępu wybranym kategoriom pojazdów, np. wysokoemisyjnym i hałaśliwym, do poszczególnych obszarów (ulic) i w niektórych okresach

, prognozowanie zmian, formułowanie wniosków dotyczących polityki zagospodarowania przestrzennego (lokowania źródeł i celów ruchu związanych z transportem

Ewentualne ograniczenia dotyczące pojazdów realizujących dostawy w poszczególnych obszarach miasta będą wprowadzane z uwzględnieniem czasu potrzebnego przewoźnikom na odpowiednie

działań będzie ograniczenie: natężenia ruchu samochodów ciężarowych w chronionych obszarach miasta,

wjeżdżanie na chodniki niezgodne z przepisami i zagrażające bezpieczeństwu

negatywnego oddziaływania na środowisko naturalne i mieszkańców (ograniczenie emisji

Rozwiązania dotyczące transportu ładunków będą mieć znaczenie dla gospodarki miasta, będą wpływać na decyzje firm odnośnie lokalizacji działalności gospodarczej i transportowej oraz na jakość

efie śródmiejskiej, a także na decyzje dotyczące ewentualnych migracji gospodarstw domowych (np. w związku z identyfikowanymi uciążliwościami związanymi z

rozwiązanie organizacji dostaw w wybranych obszarach miasta, zwłaszcza w strefie śródmiejskiej. W

(nazwane „zielonymi strefami”) ze ściśle określonymi

ograniczenia dotyczące okresów prowadzenia dostaw (tylko w określonych porach dnia), ograniczenia dotyczące czasu załadunku/wyładunku (np. do 30 minut), wskazania miejsc postoju dla pojazdów towarowych w pasach drogowych ulic (np. w zatoka

na wybranych pasach autobusowych poza godzinami szczytu, na pasach ruchu itd.),założeniu konieczności dostarczenia towaru pod drzwi z wykorzystaniem dodatkowych urządzeń (np. wózki),

preferencje dotyczące wykorzystania określonych rodzajów czy wieku silników (oddziaływanie przez strefowanie możliwości wjazdu i dostępności miejsc postojowych), w tym skuterów, motoelektrycznym),

organizowanie planów dostaw towarów dlaprowadzenia dostaw, godziny dostaw, wspólne prowadzenie dostaw dla sąsiednich odbiorców, wskazane miejsca załadunku/rozładunku, trasy dojazdu; plany dostaw będą ustalane wraz z mieszkańcami i przedsiębiorca

w dalszej perspektywie zorganizowanie systemu zarządzania ruchem pojazdów towarowych wraz z systemami informacji o wolnych miejscach załadunku/rozładunku.

Kontynuowana będzie polityka ograniczania dostępności poszczególnych obszarów miastasamochodów ciężarowych (na podstawie limitowanie (z wyłączeniem pojazdów mających odpowiedni identyfikator zezwalający na wjazd) będzie dotyczyć pojazdów o dopuszczalnej masie całkowiśródmiejskiej). Granice stref dostępności będą wyznaczane na podstawie analiz.

43

ograniczenia dotyczące okresów prowadzenia dostaw (tylko w określonych porach dnia),ograniczenia dotyczące czasu załadunku/wyładunku (np. do 30 minut), wskazania miejsc postoju dla pojazdów towarowych w pasach drogowych ulic (np. w zatokana wybranych pasach autobusowych poza godzinami szczytu, na pasach ruchu itd.),założeniu konieczności dostarczenia towaru pod drzwi z wykorzystaniem dodatkowych

preferencje dotyczące wykorzystania określonych rodzajów pojazdów, ich wielkości, rodzaju czy wieku silników (oddziaływanie przez strefowanie możliwości wjazdu i dostępności miejsc

skuterów, motorowerów i rowerów towarowych (np. z napędem

organizowanie planów dostaw towarów dla poszczególnych podobszarów określających: sposób prowadzenia dostaw, godziny dostaw, wspólne prowadzenie dostaw dla sąsiednich odbiorców, wskazane miejsca załadunku/rozładunku, trasy dojazdu; plany dostaw będą ustalane wraz z mieszkańcami i przedsiębiorcami, w dalszej perspektywie zorganizowanie systemu zarządzania ruchem pojazdów towarowych wraz z systemami informacji o wolnych miejscach załadunku/rozładunku.

Kontynuowana będzie polityka ograniczania dostępności poszczególnych obszarów miasta(na podstawie zarządzenia Prezydenta m.st. Warszawy). Zakłada się, że

limitowanie (z wyłączeniem pojazdów mających odpowiedni identyfikator zezwalający na wjazd) pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 16T, 10 T i 5T (m.in. w strefie

Granice stref dostępności będą wyznaczane na podstawie analiz.

ograniczenia dotyczące okresów prowadzenia dostaw (tylko w określonych porach dnia),

wskazania miejsc postoju dla pojazdów towarowych w pasach drogowych ulic (np. w zatokach, na wybranych pasach autobusowych poza godzinami szczytu, na pasach ruchu itd.), także przy założeniu konieczności dostarczenia towaru pod drzwi z wykorzystaniem dodatkowych

pojazdów, ich wielkości, rodzaju czy wieku silników (oddziaływanie przez strefowanie możliwości wjazdu i dostępności miejsc

rowerów towarowych (np. z napędem

poszczególnych podobszarów określających: sposób prowadzenia dostaw, godziny dostaw, wspólne prowadzenie dostaw dla sąsiednich odbiorców, wskazane miejsca załadunku/rozładunku, trasy dojazdu; plany dostaw będą ustalane wraz z

w dalszej perspektywie zorganizowanie systemu zarządzania ruchem pojazdów towarowych wraz z systemami informacji o wolnych miejscach załadunku/rozładunku.

Kontynuowana będzie polityka ograniczania dostępności poszczególnych obszarów miasta dla Prezydenta m.st. Warszawy). Zakłada się, że

limitowanie (z wyłączeniem pojazdów mających odpowiedni identyfikator zezwalający na wjazd) , 10 T i 5T (m.in. w strefie

Kluczowe będzie dotarcie do świadomości poszczególnych osób, grup społecznych i przekonanie ich do zachowań zgodnych ze zrównoważonym rozwojem. Wytłumaczenie powodów zmian, jakie zachodzą w mieście, i wynikających z nich konsekwencji, np. dla roli samochodu. Wymaga to uruchomienia procesu edukacyjnego skierowanego i dostosowanego do potrzeb różnych grup wiekowych i społecznych.

Edukacja transportowa będzie mieć zasadnicze znaczenie dla powodzenia realizacji Warszawskiej Polityki Mobilności. Będzie decydować o osiągnięciu celów krótkowspomagać ułatwienie dostępu i korzystanie z systemu transportowego przez dzieciograniczonej mobilności.

Podstawową zasadą działań edukacyjnych będzie identyfikacja grup docelowych i dopasowanie zarówno celów polityki i treści działań edukacyjnych do postaw danej grupbędą działania i miary sukcesu w odniesieniu do poszczególnych grup. Wymaga to identyfikacji potrzeb i preferencji różnych grup użytkowników, a następnie dostosowania podejmowanych działań poprzez celowane interwencje wzmacniające akceptuje oraz nowe rozwiązania, które dana grupa jest gotowa rozważyć. Liczne badania dotyczące mobilności w mieście wskazują, że podział grup docelowych ze względu na wiek, czy preferowany środek traedukacyjną, która będzie generować zmianę zmiennych np. wieku, poziomtransportu, miejsca zamieszkania (odległość od centrów, zabudowa), zainteresowanirozwiązaniami i technologiami (samochody elektryczne, wypożyczanie samochodu/roweru, mobilne aplikacje służące mobilności), norm społeczn Z perspektywy psychologicznej działania edukacyjne będą podzielne na trzy obszary

Poznanie zmiana nawyków dotyczących mobilności w mieściePodziałem istotnym z tego punktu widzenia jest wyróżnienie grup docelowych ze względu na „kluczową fazę życia”. Przygotowaosoby będące w sytuacji ukształtowania nowych postaw, nabycia nowych umiejętności np.: pojawienie się dziecka, przejście na emeryturę, przeprowadzka, dziecko nabywające autonomię.

Nabywanie umiejętności promujących wybraneW tym obszarze będą wykorkar i nagród w konsekwencji odpowiednio zachowań pożądanych (np. przywileje dla carsharingu) i zachowań niepożądanych (np. opłaty za parkowanie w strefie śródmiejskiej); działania nastawione wzmacniającej pożądane zachowanie (np. informacja jak szybko dojedziesz rower vs. samochodem vs. tramwajem); działania nastawione na dostarczanie właściwych doświadczeń w życiu codziennym i doświadcznabycie wprawy w działaniach (np. miasteczko mobilności dla dzieci i młodzieży); działania nastawione na pracę nad sformułowaniem odpowiednich celów i sposobów ich realizacji (np. plany mobilności).

Przekazywanie wiedzy pozwalającej optymalizować wybory związane z mobilnością w mieście Priorytetem będzie edukacja dzieci i młodzieży z założeniem, że będzie ona mieć wpływ także na zachowania komunikacyjne ich rodna rozwój i świadomość społeczeństwa, zbuduje

44

Kluczowe będzie dotarcie do świadomości poszczególnych osób, grup społecznych i przekonanie ich do zachowań zgodnych ze zrównoważonym rozwojem. Wytłumaczenie powodów zmian, jakie zachodzą w mieście, i wynikających z nich konsekwencji,

hodu. Wymaga to uruchomienia procesu edukacyjnego skierowanego i dostosowanego do potrzeb różnych grup wiekowych i społecznych.

dukacja transportowa będzie mieć zasadnicze znaczenie dla powodzenia realizacji Warszawskiej Mobilności. Będzie decydować o osiągnięciu celów krótko- i długoterminowych oraz

wspomagać ułatwienie dostępu i korzystanie z systemu transportowego przez dzieci

Głównym celem działań edukacyjnych w ramach Warszawskiej Polityki Mobilności będzie trwała zmiana zachowań transportowych warszawiaków, która jest możliwa jedynie poprzez zmianę postaw. W tym kontekście działania edukacyjne będą opierać się na wiedzy o aktualnych użytkownikbehawioralnym (zachowania), poznawczym (wiedza, przekonania, w tym uprzedzenia) i afektywnym (emocje, odczucia) aspekcie postaw związanych z różnymi formami mobilności w mieście.

Podstawową zasadą działań edukacyjnych będzie identyfikacja grup docelowych i dopasowanie zarówno celów polityki i treści działań edukacyjnych do postaw danej grupy. W konsekwencji różne będą działania i miary sukcesu w odniesieniu do poszczególnych grup. Wymaga to identyfikacji potrzeb i preferencji różnych grup użytkowników, a następnie dostosowania podejmowanych działań poprzez celowane interwencje wzmacniające zachowania dotyczące mobilności, które dana grupa już akceptuje oraz nowe rozwiązania, które dana grupa jest gotowa rozważyć.

Liczne badania dotyczące mobilności w mieście wskazują, że podział grup docelowych ze względu na wiek, czy preferowany środek transportu nie jest wystarczający. Aby sformułować politykę edukacyjną, która będzie generować zmianę niezbędne będzie uwzględnienie

, poziomu dochodów, posiadania samochodu, mieszkania, wybzamieszkania (odległość od centrów, zabudowa), zainteresowani

rozwiązaniami i technologiami (samochody elektryczne, wypożyczanie samochodu/roweru, mobilne aplikacje służące mobilności), norm społecznych, wartości.

działania edukacyjne będą podzielne na trzy obszary

Poznanie zmiana nawyków dotyczących mobilności w mieście Podziałem istotnym z tego punktu widzenia jest wyróżnienie grup docelowych ze względu na

rzygotowane będą odpowiednie działania edukacyjne zorientowane naosoby będące w sytuacji wymagającej zmiany nawyków, stwarzającej ukształtowania nowych postaw, nabycia nowych umiejętności np.: pojawienie się dziecka, przejście na emeryturę, przeprowadzka, dziecko nabywające autonomię.

Nabywanie umiejętności promujących wybrane formy mobilności w mieścieW tym obszarze będą wykorzystywane różne podejścia: działania nastawione na dostarczanie kar i nagród w konsekwencji odpowiednio zachowań pożądanych (np. przywileje dla carsharingu) i zachowań niepożądanych (np. opłaty za parkowanie w strefie śródmiejskiej);

na dostarczenie adekwatnej, bieżącej informacji zwrotnej wzmacniającej pożądane zachowanie (np. informacja jak szybko dojedziesz rower vs. samochodem vs. tramwajem); działania nastawione na dostarczanie właściwych doświadczeń w życiu codziennym i doświadczeń zastępczych umożliwiających oswojenie się z sytuacjami i nabycie wprawy w działaniach (np. miasteczko mobilności dla dzieci i młodzieży); działania nastawione na pracę nad sformułowaniem odpowiednich celów i sposobów ich realizacji (np.

Przekazywanie wiedzy pozwalającej optymalizować wybory związane z mobilnością w mieście

iorytetem będzie edukacja dzieci i młodzieży z założeniem, że będzie ona mieć wpływ także na ich rodziców. Edukacja w wieku szkolnym w największym stopniu wpłynie

i świadomość społeczeństwa, zbuduje dobre nawyki i kapitał wiedzy na następne lata.

dukacja transportowa będzie mieć zasadnicze znaczenie dla powodzenia realizacji Warszawskiej i długoterminowych oraz

wspomagać ułatwienie dostępu i korzystanie z systemu transportowego przez dzieci i osoby o

Głównym celem działań edukacyjnych w ramach Warszawskiej Polityki Mobilności będzie trwała zmiana zachowań transportowych

awiaków, która jest możliwa jedynie poprzez zmianę postaw. W tym kontekście działania edukacyjne będą opierać się na wiedzy o aktualnych użytkownikach, czyli wiedzy o behawioralnym (zachowania), poznawczym (wiedza, przekonania, w tym uprzedzenia) i

wnym (emocje, odczucia) aspekcie postaw związanych z różnymi formami mobilności w

Podstawową zasadą działań edukacyjnych będzie identyfikacja grup docelowych i dopasowanie y. W konsekwencji różne

będą działania i miary sukcesu w odniesieniu do poszczególnych grup. Wymaga to identyfikacji potrzeb i preferencji różnych grup użytkowników, a następnie dostosowania podejmowanych działań

zachowania dotyczące mobilności, które dana grupa już

Liczne badania dotyczące mobilności w mieście wskazują, że podział grup docelowych ze względu na nsportu nie jest wystarczający. Aby sformułować politykę

niezbędne będzie uwzględnienie szerszego katalogu samochodu, mieszkania, wyboru środka

zamieszkania (odległość od centrów, zabudowa), zainteresowania nowymi rozwiązaniami i technologiami (samochody elektryczne, wypożyczanie samochodu/roweru, mobilne

działania edukacyjne będą podzielne na trzy obszary:

Podziałem istotnym z tego punktu widzenia jest wyróżnienie grup docelowych ze względu na ałania edukacyjne zorientowane na

, stwarzającej okazję do ukształtowania nowych postaw, nabycia nowych umiejętności np.: pojawienie się dziecka,

formy mobilności w mieście zystywane różne podejścia: działania nastawione na dostarczanie

kar i nagród w konsekwencji odpowiednio zachowań pożądanych (np. przywileje dla carsharingu) i zachowań niepożądanych (np. opłaty za parkowanie w strefie śródmiejskiej);

na dostarczenie adekwatnej, bieżącej informacji zwrotnej wzmacniającej pożądane zachowanie (np. informacja jak szybko dojedziesz rower vs. samochodem vs. tramwajem); działania nastawione na dostarczanie właściwych doświadczeń w

eń zastępczych umożliwiających oswojenie się z sytuacjami i nabycie wprawy w działaniach (np. miasteczko mobilności dla dzieci i młodzieży); działania nastawione na pracę nad sformułowaniem odpowiednich celów i sposobów ich realizacji (np.

Przekazywanie wiedzy pozwalającej optymalizować wybory związane z mobilnością w mieście

iorytetem będzie edukacja dzieci i młodzieży z założeniem, że będzie ona mieć wpływ także na kszym stopniu wpłynie

kapitał wiedzy na następne lata.

Zakłada się, że nauka o zrównoważonej mobilności będzie prowadzona z wykorzystaniem specjalnie przygotowanych programów edukacyjnych inauczycieli. Efekty pracy z dziećmi i młodzieżą będą monitorowane, z obserwacją i oceną zachodzących zmian postaw i zachowań komunikacyjnych uczniów w szkołach objętych programem. ŚRODKI REALIZACJI: Program edukacji szkolnej dotyczący zrównoważonej mobilnościpoziomach edukacji w formie cyklicznych zajęć z mobilności, m.in. w ramach: wychowania komunikacyjnego (przez uzupełnienie programu o treści dotyczące mobilności), fizycznego (w formie zajęć praktycznych w terenie rowerem, wycieczki autobusem, dzieci) oraz dodatkowych zajęć pozalekcyjnych (np. teatralnbędą także pozaszkolne zajęcia z mobilności, w ramach akcji współorganizowanych przez miasto, np. „Lato w mieście” i „Zima w mieście”. Zajęcia będą zróżnicowane i dostosowane do wieku odbiorców. Przekazywane treści zrównoważoną mobilnością, z przykładbędą organizowane z wykorzystaniem przygotowanych materiałów edukacyjnych i z dużym udziałem zadań praktycznych (korzystanie z komunikacji miejskieprzygotowaniu zajęć zostaną wykorzystane bogate doświadczenia związane z organizowaniem lekcji edukacyjnych przez ZTM i Tramwaje Warszawskie („Tramwaj Edukacyjny”). Uzupełnieniem programu edukacji szkolnej powołanie osób na funkcję Przyjacielwytypowanych przez doradców metodycznych z Warszawskiego Centrum Innowacji Edukacyjno-Społecznych i Szkoleń (np. nauczyciele wychowania komunikacyjnego i wychowania fizycznego). W ramach zadań dodatkowych w swoich szkołach będą oni: wspomagać organizowanie działań na rzecz edukacji i promocji zrównoważonej mobilności, krzewić zasady zrównoważonej mobilności, przygotowywać zajęcia i lekcje dotyczące mobilności oraz współpracować z miastem przy realizacji programu edukacji szkolnej na temat zrównoważonej mobilności i innych planowanych aktywności. Planuje się wsparcie działań edukacyjnych poprzez utworzenie ośrodka szMobilności MIMO, umożliwiającego prowadzenie terenowych lekcji dotyczących mobilności w połączeniu z praktycznymi zajęciami nauki jazdy rowerem i bezpieczeństwa ruchu. Ośrodek będzie wyposażony w plac do zajęć z zakresu edukacji tedukacyjne i konferencyjne. Będzie także wykorzystywany do prowadzenia kursów szkoleniowych dla osób zajmujących się edukacją w zakresie mobilności (w tym Przyjaciół mobilności), prowadzenia warsztatów, spotkań dyskusyjnych itd. Edukacja dotycząca mobilności nie będzie ograniczać się tylko do młodego pokolenia.zostanie program edukacji dorosłych dotyczący zrównoważonej mobilności, skierowany do różnych grup docelowych. W szczególności dotyczyć jednostek, studentów i pracowników wyższych uczelni, nauczycieli, pracowników dużych firm, zawodowych kierowców, kierowców pojazdów dostawczych, funkcjonariuszy straży miejskiej i policji, osób o ograniczonej mobilności, sprawców wypadków i kolizji drpolicją). Treści programowe będą przekazywane w formie: lekcji i wykładów, warsztatów, konferencji problemowych, spotkań dyskusyjnych, kursów szkoleniowych, wydarzeń w przestrzeni programów edukacyjnych w mediach oraz wydawanych broszur informacyjnych i poradników.forma i zakres działań skierowanych do poszczególnych grup będopisać obecne postawy, a także określić jakie rozwiąakceptacji lub neutralności (czyli zachowań, które dana grupa już wykonuje lub jest gotowa rozważyć np. możliwość korzystania z parkingów na obrzeżu śródmieścia, bez wjazdu w ścisłe centrum, zmiana samochodu na hybrydowy etc.), a które rozwiązania dana grupa odrzuca (np. rezygnacja z posiadania samochodu, regularne używanie roweru). Dzięki temu, można grupie rozwiązań, które z dużym prawdopodobieństwem wzbudzą opór i nie zostaną prz

45

Zakłada się, że nauka o zrównoważonej mobilności będzie prowadzona z wykorzystaniem specjalnie przygotowanych programów edukacyjnych i przekazywana przez specjalistów oraz przeszkolonych nauczycieli. Efekty pracy z dziećmi i młodzieżą będą monitorowane, z obserwacją i oceną zachodzących zmian postaw i zachowań komunikacyjnych uczniów w szkołach objętych programem.

dotyczący zrównoważonej mobilności będzie prowadzony napoziomach edukacji w formie cyklicznych zajęć z mobilności, m.in. w ramach: wychowania komunikacyjnego (przez uzupełnienie programu o treści dotyczące mobilności), fizycznego (w formie zajęć praktycznych w terenie - wycieczki rowerowe obejmujące naukę jazdy

autobusem, tramwajem, metrem), w świetlicach szkolnych (dla najmłodszych dzieci) oraz dodatkowych zajęć pozalekcyjnych (np. teatralne spektakle edukacyjne). Prowadzone będą także pozaszkolne zajęcia z mobilności, w ramach akcji współorganizowanych przez miasto, np. „Lato w mieście” i „Zima w mieście”.

Zajęcia będą zróżnicowane i dostosowane do wieku odbiorców. Przekazywane treści przykładami dobrych zachowań i wzorców do naśladowania. Zajęcia

będą organizowane z wykorzystaniem przygotowanych materiałów edukacyjnych i z dużym udziałem zadań praktycznych (korzystanie z komunikacji miejskiej, poruszanie się pieszo, rowerem). W przygotowaniu zajęć zostaną wykorzystane bogate doświadczenia związane z organizowaniem lekcji edukacyjnych przez ZTM i Tramwaje Warszawskie („Tramwaj Edukacyjny”).

zupełnieniem programu edukacji szkolnej o treści dotyczące zrównoważonej mobilności będzie Przyjaciela mobilności. Osoby te będą rekrutować się z grona nauczycieli

wytypowanych przez doradców metodycznych z Warszawskiego Centrum Innowacji Edukacyjnonauczyciele wychowania komunikacyjnego i wychowania fizycznego).

W ramach zadań dodatkowych w swoich szkołach będą oni: wspomagać organizowanie działań na rzecz edukacji i promocji zrównoważonej mobilności, krzewić zasady zrównoważonej mobilności,

owywać zajęcia i lekcje dotyczące mobilności oraz współpracować z miastem przy realizacji programu edukacji szkolnej na temat zrównoważonej mobilności i innych planowanych aktywności.

Planuje się wsparcie działań edukacyjnych poprzez utworzenie ośrodka szkoleniowego umożliwiającego prowadzenie terenowych lekcji dotyczących mobilności

w połączeniu z praktycznymi zajęciami nauki jazdy rowerem i bezpieczeństwa ruchu. Ośrodek będzie wyposażony w plac do zajęć z zakresu edukacji transportowej oraz odpowiednio przygotowane sale edukacyjne i konferencyjne. Będzie także wykorzystywany do prowadzenia kursów szkoleniowych dla osób zajmujących się edukacją w zakresie mobilności (w tym Przyjaciół mobilności), prowadzenia

ań dyskusyjnych itd.

Edukacja dotycząca mobilności nie będzie ograniczać się tylko do młodego pokolenia.zostanie program edukacji dorosłych dotyczący zrównoważonej mobilności, skierowany do

W szczególności dotyczyć będzie: pracowników urzędu miasta i podległych jednostek, studentów i pracowników wyższych uczelni, nauczycieli, pracowników dużych firm, zawodowych kierowców, kierowców pojazdów dostawczych, funkcjonariuszy straży miejskiej i policji,

, sprawców wypadków i kolizji drogowych (we współpracy z sądami i

Treści programowe będą przekazywane w formie: lekcji i wykładów, warsztatów, konferencji problemowych, spotkań dyskusyjnych, kursów szkoleniowych, wydarzeń w przestrzeni programów edukacyjnych w mediach oraz wydawanych broszur informacyjnych i poradników.forma i zakres działań skierowanych do poszczególnych grup będą wynikać z diagnozy, która pozwoli opisać obecne postawy, a także określić jakie rozwiązania, propozycje mieszczą się w obszarze akceptacji lub neutralności (czyli zachowań, które dana grupa już wykonuje lub jest gotowa rozważyć np. możliwość korzystania z parkingów na obrzeżu śródmieścia, bez wjazdu w ścisłe centrum, zmiana

rydowy etc.), a które rozwiązania dana grupa odrzuca (np. rezygnacja z posiadania samochodu, regularne używanie roweru). Dzięki temu, można będzie uniknąć proponowania danej grupie rozwiązań, które z dużym prawdopodobieństwem wzbudzą opór i nie zostaną prz

Zakłada się, że nauka o zrównoważonej mobilności będzie prowadzona z wykorzystaniem specjalnie przekazywana przez specjalistów oraz przeszkolonych

nauczycieli. Efekty pracy z dziećmi i młodzieżą będą monitorowane, z obserwacją i oceną zachodzących zmian postaw i zachowań komunikacyjnych uczniów w szkołach objętych programem.

będzie prowadzony na różnych poziomach edukacji w formie cyklicznych zajęć z mobilności, m.in. w ramach: wychowania komunikacyjnego (przez uzupełnienie programu o treści dotyczące mobilności), wychowania

wycieczki rowerowe obejmujące naukę jazdy ), w świetlicach szkolnych (dla najmłodszych

e spektakle edukacyjne). Prowadzone będą także pozaszkolne zajęcia z mobilności, w ramach akcji współorganizowanych przez miasto, np.

Zajęcia będą zróżnicowane i dostosowane do wieku odbiorców. Przekazywane treści będą związane ze do naśladowania. Zajęcia

będą organizowane z wykorzystaniem przygotowanych materiałów edukacyjnych i z dużym udziałem j, poruszanie się pieszo, rowerem). W

przygotowaniu zajęć zostaną wykorzystane bogate doświadczenia związane z organizowaniem lekcji

zrównoważonej mobilności będzie będą rekrutować się z grona nauczycieli

wytypowanych przez doradców metodycznych z Warszawskiego Centrum Innowacji Edukacyjno- nauczyciele wychowania komunikacyjnego i wychowania fizycznego).

W ramach zadań dodatkowych w swoich szkołach będą oni: wspomagać organizowanie działań na rzecz edukacji i promocji zrównoważonej mobilności, krzewić zasady zrównoważonej mobilności,

owywać zajęcia i lekcje dotyczące mobilności oraz współpracować z miastem przy realizacji programu edukacji szkolnej na temat zrównoważonej mobilności i innych planowanych aktywności.

koleniowego - Miasteczka umożliwiającego prowadzenie terenowych lekcji dotyczących mobilności

w połączeniu z praktycznymi zajęciami nauki jazdy rowerem i bezpieczeństwa ruchu. Ośrodek będzie ransportowej oraz odpowiednio przygotowane sale

edukacyjne i konferencyjne. Będzie także wykorzystywany do prowadzenia kursów szkoleniowych dla osób zajmujących się edukacją w zakresie mobilności (w tym Przyjaciół mobilności), prowadzenia

Edukacja dotycząca mobilności nie będzie ograniczać się tylko do młodego pokolenia. Uruchomiony zostanie program edukacji dorosłych dotyczący zrównoważonej mobilności, skierowany do

pracowników urzędu miasta i podległych jednostek, studentów i pracowników wyższych uczelni, nauczycieli, pracowników dużych firm, zawodowych kierowców, kierowców pojazdów dostawczych, funkcjonariuszy straży miejskiej i policji,

(we współpracy z sądami i

Treści programowe będą przekazywane w formie: lekcji i wykładów, warsztatów, konferencji problemowych, spotkań dyskusyjnych, kursów szkoleniowych, wydarzeń w przestrzeni publicznej, programów edukacyjnych w mediach oraz wydawanych broszur informacyjnych i poradników. Treści,

z diagnozy, która pozwoli zania, propozycje mieszczą się w obszarze

akceptacji lub neutralności (czyli zachowań, które dana grupa już wykonuje lub jest gotowa rozważyć np. możliwość korzystania z parkingów na obrzeżu śródmieścia, bez wjazdu w ścisłe centrum, zmiana

rydowy etc.), a które rozwiązania dana grupa odrzuca (np. rezygnacja z posiadania uniknąć proponowania danej

grupie rozwiązań, które z dużym prawdopodobieństwem wzbudzą opór i nie zostaną przyjęte.

Wznowione zostaną obrady tzw. Warszawskiego Okrągłego Stołu Transportowego, pod nową nazwąWarszawski Okrągły Stół Mobilności (WOSM)powołane zostanie forum dyskusyjne, grupujące nominowanych rep(przedstawicieli urzędu miasta i jednostek miejskich, środowisk naukowo-badawczych, mieszkańców, przedsiębiorców itd.), z założeniem prowadzenia debat i dyskusji na różnego typuPolityki Mobilności. Celem będzie wypracowywanie wspólnych stanowisk dotyczących funkcjonowania systemu transportowego i kierunków rozwoju Warszawy oraz formułowanie rekomendacji działań dlawładz miasta. Działania edukacyjne będą ściśle powiązane z działaniami dotyczącymi infrastruktury i organsystemu transportowego, tak abyinfrastruktury adekwatnej do aktualnych potrzeb danej grupużytkowników do nowych sposobów korzystania z infrastruktury i organizacji systemu transportowego.

46

Wznowione zostaną obrady tzw. Warszawskiego Okrągłego Stołu Transportowego, pod nową nazwąWarszawski Okrągły Stół Mobilności (WOSM), ale na podobnych zasadach działania. W ten sposób powołane zostanie forum dyskusyjne, grupujące nominowanych reprezentantów różnych środowisk (przedstawicieli urzędu miasta i jednostek miejskich, dzielnic, organizacji społecznych, ekspertów,

badawczych, mieszkańców, przedsiębiorców itd.), z założeniem prowadzenia debat i dyskusji na różnego typu tematy, także kontrowersyjne, związane z realizacją Warszawskiej Polityki Mobilności. Celem będzie wypracowywanie wspólnych stanowisk dotyczących funkcjonowania systemu transportowego i kierunków rozwoju Warszawy oraz formułowanie rekomendacji działań dla

Działania edukacyjne będą ściśle powiązane z działaniami dotyczącymi infrastruktury i organsystemu transportowego, tak aby uzyskać efekt synergii, polegający na przygotowaniu infrastruktury adekwatnej do aktualnych potrzeb danej grupy i przygotować daną grupę użytkowników do nowych sposobów korzystania z infrastruktury i organizacji systemu

Wznowione zostaną obrady tzw. Warszawskiego Okrągłego Stołu Transportowego, pod nową nazwą - ale na podobnych zasadach działania. W ten sposób

rezentantów różnych środowisk organizacji społecznych, ekspertów,

badawczych, mieszkańców, przedsiębiorców itd.), z założeniem prowadzenia , także kontrowersyjne, związane z realizacją Warszawskiej

Polityki Mobilności. Celem będzie wypracowywanie wspólnych stanowisk dotyczących funkcjonowania systemu transportowego i kierunków rozwoju Warszawy oraz formułowanie rekomendacji działań dla

Działania edukacyjne będą ściśle powiązane z działaniami dotyczącymi infrastruktury i organizacji uzyskać efekt synergii, polegający na przygotowaniu

y i przygotować daną grupę użytkowników do nowych sposobów korzystania z infrastruktury i organizacji systemu

Ważna będzie skuteczna promocja Warszawskiej Polityki Mobilności oraz postaw zgodnych ze zrównoważonym rozwojem. Podobnie jak w przypadku działań edukacyjnych, propagowane będą treści związane z WPM, przykłady i wzorce do naśladowania. Celem będzie społeczeństwa i przekonywanie do zmiany postaw komunikacyjnychdotyczących mobilności, zgodnych z celami polityki, poprzez dostarczanie wiedzy i pozytywnych skojarzeń. Działania promocyjne będą pozostawać organizacyjnymi i edukacyjnymi oraz brać pod uwagę wiedzę o poszczególnych grupach użytkowników. Przekaz promocyjny będzie zróżnicowany i dostosowany ze względu na treść i formę do postaw poszczególnych grup. ŚRODKI REALIZACJI: Promocja WPM będzie prowadzona w formie marketingowej, organizowanych w przestrzeni publicznej(prasa, radio, telewizja), elektronicznych (strona internetowa, portale społecznościowe i inne, wyświetlaczy LCD w środkach transportuPromocyjnego. Organizowane będą konkursyZrównoważona Mobilność), wystawy przedstawiające wizję miasta zrównoważonegowykorzystywane działania Centrum Komunikacji Społecznej w zakresie dialogu społecznego. Zwrócenie uwagi na znaczenie zrównoważonej mobilności będzie się odbywać przez organizację różnorodnych przedsięwzięć, takich jak np. mobilności. Festiwale będą organizowanedla ruchu (stale i okresowo)placach i ulicach centrum Warszawy (np. na ul. Marszałkowskiej), w amfiteatrach oraz centrach handlowych w połączeniu z rekreacją, zajęciami sportowymi, grami, pokazami i wydarzeniami artystycznymi oraz innymi akcjami promującymi zrównoważoną mobilność oraz aktywne spędzanw przestrzeni publicznej. Przekonywanie do zrównoważonej mobilności odbywać się także przez dawanie przez radnych, władze miasta, urzędników pracowników jednostek miejskich Opracowane zostaną plany mobilności dla zostaną podjęte działania optymalizujące podróże pracowników urzędu w związku z ich obowiązkami służbowymi. Pozytywnym przykładem będzie także zastępowanie służbowych samochodów rowerami, rezygnacja z części miejsc parkingowych przeznaczonych dla wykorzystywanie transportu zbiorowego w podróżach służbowych urzędników w akcjach i wydarzeniach organizowanych w ramach WPM (np. w rowerowym maratonie urzędników miasta, dni bez samochodu W Warszawie organizowana będzie cyklicznie (np. co dwa lata)poświęcona zrównoważonej mobilności. Konferencja będzie stanowić okazję do pogłębienia wiedzy, wymiany doświadczeń oraz przedstawienia osiągnięć i problemów Warszawy i innych miast Polski oraz miast zagranicznych w zakresie realizacji polityki mobilności. Uruchomiony zostanie program „Aktywni na rzecz zrównoważonej mobilności”merytoryczne i finansowe wsparcie osób, firm, organizacji społecznych aktywnie zainteresowanych ograniczeniem wykorzystywania samochodów prywatnych i odbywaniem podróży pi

47

ażna będzie skuteczna promocja Warszawskiej Polityki Mobilności oraz postaw zgodnych ze zrównoważonym rozwojem. Podobnie jak w przypadku działań edukacyjnych, propagowane będą treści związane z WPM, przykłady i wzorce do naśladowania. Celem będzie oddziałyspołeczeństwa i przekonywanie do zmiany postaw komunikacyjnych oraz wzmacnianie preferencji

zgodnych z celami polityki, poprzez dostarczanie wiedzy i pozytywnych

Działania promocyjne będą pozostawać w ścisłym związku z działaniami infrastrukturalnymi, organizacyjnymi i edukacyjnymi oraz brać pod uwagę wiedzę o poszczególnych grupach użytkowników. Przekaz promocyjny będzie zróżnicowany i dostosowany ze względu na treść i formę do postaw

Promocja WPM będzie prowadzona w formie kampanii, akcji i wydarzeń, opartych na wiedzy organizowanych w przestrzeni publicznej, z wykorzystaniem mediów tradycyjnych

(prasa, radio, telewizja), elektronicznych (strona internetowa, portale społecznościowe i inne, wyświetlaczy LCD w środkach transportu) oraz specjalnie przygotowanego Warszawskiego Tramwaju

dą konkursy i gry dotyczące mobilności (m.in. w formie gry miejskiej , wystawy przedstawiające wizję miasta zrównoważonego

wykorzystywane działania Centrum Komunikacji Społecznej w zakresie dialogu społecznego.

i na znaczenie zrównoważonej mobilności będzie się odbywać przez organizację

przedsięwzięć, takich jak np. Festiwale

Festiwale będą organizowane na zamkniętych dla ruchu (stale i okresowo) najważniejszych

centrum Warszawy (np. na ul. Marszałkowskiej), w amfiteatrach oraz centrach handlowych w połączeniu z rekreacją, zajęciami sportowymi, grami, pokazami i wydarzeniami artystycznymi oraz innymi akcjami promującymi zrównoważoną mobilność oraz aktywne spędzanie czasu

do zrównoważonej mobilności będzie dawanie dobrego przykładu

przez radnych, władze miasta, urzędników oraz pracowników jednostek miejskich.

Opracowane zostaną plany mobilności dla urzędu miasta i jednostek podległych i na tej podstawie zostaną podjęte działania optymalizujące podróże pracowników urzędu w związku z ich obowiązkami służbowymi. Pozytywnym przykładem będzie także zastępowanie służbowych samochodów rowerami,

części miejsc parkingowych przeznaczonych dla instytucji samorządowychwykorzystywanie transportu zbiorowego w podróżach służbowych oraz aktywny udział radnych i urzędników w akcjach i wydarzeniach organizowanych w ramach WPM (np. w rowerowym maratonie

, dni bez samochodu).

W Warszawie organizowana będzie cyklicznie (np. co dwa lata) konferencjaęcona zrównoważonej mobilności. Konferencja będzie stanowić okazję do pogłębienia wiedzy,

wymiany doświadczeń oraz przedstawienia osiągnięć i problemów Warszawy i innych miast Polski oraz miast zagranicznych w zakresie realizacji polityki mobilności.

program „Aktywni na rzecz zrównoważonej mobilności”merytoryczne i finansowe wsparcie osób, firm, organizacji społecznych aktywnie zainteresowanych ograniczeniem wykorzystywania samochodów prywatnych i odbywaniem podróży pi

ażna będzie skuteczna promocja Warszawskiej Polityki Mobilności oraz postaw zgodnych ze zrównoważonym rozwojem. Podobnie jak w przypadku działań edukacyjnych, propagowane będą treści

wanie na świadomość oraz wzmacnianie preferencji

zgodnych z celami polityki, poprzez dostarczanie wiedzy i pozytywnych

w ścisłym związku z działaniami infrastrukturalnymi, organizacyjnymi i edukacyjnymi oraz brać pod uwagę wiedzę o poszczególnych grupach użytkowników. Przekaz promocyjny będzie zróżnicowany i dostosowany ze względu na treść i formę do postaw

, opartych na wiedzy z wykorzystaniem mediów tradycyjnych

(prasa, radio, telewizja), elektronicznych (strona internetowa, portale społecznościowe i inne, oraz specjalnie przygotowanego Warszawskiego Tramwaju

dotyczące mobilności (m.in. w formie gry miejskiej , wystawy przedstawiające wizję miasta zrównoważonego oraz

wykorzystywane działania Centrum Komunikacji Społecznej w zakresie dialogu społecznego.

urzędu miasta i jednostek podległych i na tej podstawie zostaną podjęte działania optymalizujące podróże pracowników urzędu w związku z ich obowiązkami służbowymi. Pozytywnym przykładem będzie także zastępowanie służbowych samochodów rowerami,

instytucji samorządowych, raz aktywny udział radnych i

urzędników w akcjach i wydarzeniach organizowanych w ramach WPM (np. w rowerowym maratonie

konferencja Mobilna Warszawa, ęcona zrównoważonej mobilności. Konferencja będzie stanowić okazję do pogłębienia wiedzy,

wymiany doświadczeń oraz przedstawienia osiągnięć i problemów Warszawy i innych miast Polski oraz

program „Aktywni na rzecz zrównoważonej mobilności” zapewniający merytoryczne i finansowe wsparcie osób, firm, organizacji społecznych aktywnie zainteresowanych ograniczeniem wykorzystywania samochodów prywatnych i odbywaniem podróży pieszo, rowerami

i transportem zbiorowym. Program będzie całości z budżetu miasta różnego typu przedsięwzięć wspierających zmianę zachowań komunikacyjnych (np. organizowanie pryszniców w miejscu pracyzorganizowanie parkingu rowerowego, ustawienie pojedynczych stojaków rowerowych, zadaszenie parkingu rowerowego, wykonanie darmowych przeglądów rowerów pracowników firmy, opracowanie planu dojazdów transportem zbiorowym samochodem (carpoolling), adaptowanie infrastruktury dla potrzeb osób o ograniczonej mobilności itd.). Warszawa jest silnie powiązana funkcjonalnie z obszarem metropolitalnym, dlatego stworzona zostanie metropolitalna przestrzeń dla rekreacji. Warszawie, ale też w całej metropolii oraz zwiększanie atrakcyjności turystycznej obszaru metropolitalnego. Działania będą prowadzone w kierunku stworzeniagranice dzielnic i gmin ciągów komunikacyjnych pieszych, rowerowych i wodnych. Promowane będą działania upowszechniające zrównoważone kultury oraz przyrody w obszarze mtych ostatnich np. poprzez rozwój kajakarstwa i żeglarstwa rekreacyjnego oraz sportowego. Wysoka jakość usług i życia w metropolii, w tym dostępność atrakcyjnych terenów rekreacyjnych, będzieprzyciągać silny kapitał ludzki oraz turystów. Program metropolitalnej przestrzeni dla rekreacji będzie skoordynowany z promocją Warszawy wśród turystów. Bardzo ważne będzie zapewnienie dostępu do informacji o możliwościach odbywania podróży(codziennych i okazjonalnych) i zmianach w komunikacji miejskiejCentrum Kontaktu Warszawa 19115)

szczególności masowych. Rozwiązania będą dotyczyć stworzenia spójnego sysinternetowych, dostępnych dla osób niedowidzących oraz dobrej komunikacji z mediami. Będzie to sprzyjać wyrównywaniu szans również poprzez zwiększanie dostępności instytucji kultury, sportu i rekreacji oraz imprez kulturalnych i sportomiasta, często w późnych godzinachkonsultowana z mieszkańcami, tak aby jak najlepiej odpowiadała ich oczekiwaniom, z uwzględnieniem powrotu, również w godzinach wieczornych

48

i transportem zbiorowym. Program będzie dawał możliwość dofinansowania lub nawet finansowania w całości z budżetu miasta różnego typu przedsięwzięć wspierających zmianę zachowań komunikacyjnych (np. organizowanie pryszniców w miejscu pracy, szatni, zakup służbowych rowerów, zorganizowanie parkingu rowerowego, ustawienie pojedynczych stojaków rowerowych, zadaszenie parkingu rowerowego, wykonanie darmowych przeglądów rowerów pracowników firmy, opracowanie planu dojazdów transportem zbiorowym pracowników firmy, opracowanie planu wspólnych dojazdów samochodem (carpoolling), adaptowanie infrastruktury dla potrzeb osób o ograniczonej mobilności

Warszawa jest silnie powiązana funkcjonalnie z obszarem metropolitalnym, dlatego stworzona metropolitalna przestrzeń dla rekreacji. Celem będzie podnoszenie jakości życia nie

Warszawie, ale też w całej metropolii oraz zwiększanie atrakcyjności turystycznej obszaru metropolitalnego. Działania będą prowadzone w kierunku stworzenia spójnych, nieprzerwanych przez granice dzielnic i gmin ciągów komunikacyjnych pieszych, rowerowych i wodnych. Promowane będą

zrównoważone korzystanie z atrakcji turystycznych, oferty instytucji zarze metropolitalnym, np. lasy, parki krajobrazowe, zbiorniki wodne

tych ostatnich np. poprzez rozwój kajakarstwa i żeglarstwa rekreacyjnego oraz sportowego. Wysoka jakość usług i życia w metropolii, w tym dostępność atrakcyjnych terenów rekreacyjnych, będzieprzyciągać silny kapitał ludzki oraz turystów. Program metropolitalnej przestrzeni dla rekreacji będzie skoordynowany z promocją Warszawy wśród turystów.

zapewnienie dostępu do informacji o możliwościach odbywania podróżyi okazjonalnych) i zmianach w komunikacji miejskiej (np. wykorzystanie

Centrum Kontaktu Warszawa 19115). Podobnie jeśli chodzi o dojazdy w związku z organizacją imprez, w szczególności masowych. Rozwiązania będą dotyczyć stworzenia spójnego sysinternetowych, dostępnych dla osób niedowidzących oraz dobrej komunikacji z mediami. Będzie to sprzyjać wyrównywaniu szans również poprzez zwiększanie dostępności instytucji kultury, sportu i rekreacji oraz imprez kulturalnych i sportowych (w tym także dojazd i powrót z/do odległych części miasta, często w późnych godzinach). Organizacja dojazdów do obiektów kultury i sportu będzie konsultowana z mieszkańcami, tak aby jak najlepiej odpowiadała ich oczekiwaniom, z uwzględnieniem

również w godzinach wieczornych i nocnych do odległych części miasta.

lub nawet finansowania w całości z budżetu miasta różnego typu przedsięwzięć wspierających zmianę zachowań

, szatni, zakup służbowych rowerów, zorganizowanie parkingu rowerowego, ustawienie pojedynczych stojaków rowerowych, zadaszenie parkingu rowerowego, wykonanie darmowych przeglądów rowerów pracowników firmy, opracowanie

pracowników firmy, opracowanie planu wspólnych dojazdów samochodem (carpoolling), adaptowanie infrastruktury dla potrzeb osób o ograniczonej mobilności

Warszawa jest silnie powiązana funkcjonalnie z obszarem metropolitalnym, dlatego stworzona Celem będzie podnoszenie jakości życia nie tylko w

Warszawie, ale też w całej metropolii oraz zwiększanie atrakcyjności turystycznej obszaru spójnych, nieprzerwanych przez

granice dzielnic i gmin ciągów komunikacyjnych pieszych, rowerowych i wodnych. Promowane będą korzystanie z atrakcji turystycznych, oferty instytucji

i krajobrazowe, zbiorniki wodne, w tych ostatnich np. poprzez rozwój kajakarstwa i żeglarstwa rekreacyjnego oraz sportowego. Wysoka jakość usług i życia w metropolii, w tym dostępność atrakcyjnych terenów rekreacyjnych, będzie przyciągać silny kapitał ludzki oraz turystów. Program metropolitalnej przestrzeni dla rekreacji będzie

zapewnienie dostępu do informacji o możliwościach odbywania podróży (np. wykorzystanie Miejskiego

. Podobnie jeśli chodzi o dojazdy w związku z organizacją imprez, w szczególności masowych. Rozwiązania będą dotyczyć stworzenia spójnego systemu miejskich stron internetowych, dostępnych dla osób niedowidzących oraz dobrej komunikacji z mediami. Będzie to sprzyjać wyrównywaniu szans również poprzez zwiększanie dostępności instytucji kultury, sportu i

tym także dojazd i powrót z/do odległych części . Organizacja dojazdów do obiektów kultury i sportu będzie

konsultowana z mieszkańcami, tak aby jak najlepiej odpowiadała ich oczekiwaniom, z uwzględnieniem i nocnych do odległych części miasta.