voo no lockheed super constellation hb-rsc

I

Rui Alves José Freitas 2009

Fotoreportagem: Super Constellation... um sonho com asas!

O sonho comanda a vida! Realizar o sonho... é como tocar o ceu!

Como tudo começou

17 de Junho de 2005. Decorria o Paris Air Show. O então N73544, hoje HB-RSC, subia aos céus de Le

Bourget, em Paris. Elegante e mágico! Senti-me no "Regresso ao Futuro"! Era possível ver voar um dos aviões

que a TAP tinha tido na sua frota, ainda eu nem era nascido!

Aos amigos por perto, lembro-me perfeitamente de perguntar: "O que será preciso para voar no Connie?"

Ficámos a desfrutar da magnífica exibição do Connie, nos céus de Le Bourget... e a sonhar!

(Airborne! Primeira descolagem no Paris Air Show 2005)

II


(Paris Air Show 2007: Engine Start-up!)

O tempo foi passando. Em 2007, houve novo encontro com a "Old Laddie", de novo em Le Bourget. Mantinha-

se igualmente elegante e atractiva!

No regresso a casa, o recurso à Internet era obrigatório! Era preciso encontrar mais informação sobre a

associação que voava o L49 na Europa. A Super Constellation Flyers Association (SCFA) tinha página! Até

tinham um calendário de voos! Seguiu-se uma busca, ansiosa, pelas reservas. Era preciso tornar-se sócio

(apenas os sócios podiam ser convidados a bordo). Em Janeiro de 2009, num grupo de 3 amigos tornámo-nos

sócios da SCFA... era dar asas ao sonho!

Seguiu-se a busca por voos. 27 de Junho de 2009. Quatro anos depois, o sonho tinha agora uma data para se

concretizar! Basileia, na Suíça, seria o ponto de partida, num voo até Buochs, também na Suíça.

III


Check-in e Embarque

(o EuroAirport, BSL: uma infraestrutura moderna e partilhada por 3 países)

Chegou o fim de semana do grande dia! A chegada a Basileia foi na sexta à noite, dia 26.

Dia 27, o voo tinha ETD às 14h. Nessa manhã, a meteorologia não estava disposta a colaborar e o tecto de

nuvens era baixo e denso...

As indicações da SCFA tinham sido claras e precisas. Pelas 12h30, deveríamos estar no balcão de check-in 80,

do lado Suíço do aeroporto. Sem a confirmação impressa, o cartão de sócio e um documento de identidade

válido, não era possível voar. Ainda assim, a realização do voo estava condicionada às condições

meteorológicas.

Pelas 12h30 havia um grupo considerável, junto ao balcão 80. Pessoas de várias origens e países. Um dos

organizadores apareceu e fomos informados que teríamos que esperar 30m. O tempo não estava de feição e o

nosso Connie, apesar do seu ar imponente, voa VFR. Pelas 13h a ordem estava dada. Íamos voar!

A distribuição dos cartões de embarque foi rápida e sem confusões. Passámos a segurança e seguimos,

rapidamente, até à porta 43. Esperava-nos um autocarro e fomos levados até ao stand, onde o nosso Super tinha

pernoitado.

IV


(Pouco faltava... era hora de concretizar o sonho!)

Portas em Arm...

... e cross-check!

O Embarque foi rápido e o free-seating não foi um factor perturbador, dado que tínhamos duas assistentes de

V


bordo a nos receber.

(Os assentos eram confortáveis e havia safety cards)

O Ambiente a bordo era tranquilo e de festa. Para alguns era "apenas mais um voo no Connie", dado que já o

tinham feito anteriormente. No entanto, para a grande maioria era... "O VOO"!

Fecham-se as portas e as nossas assistentes de bordo explicam rapidamente onde estão as saídas de emergência.

O push-back foi expedito. Descem os flaps, num processo lento e facilmente audível. Pouco depois começou o

espectáculo: a ignição daqueles motores a pistons. Todo aquele fumo é algo absolutamente único! Fazia parte

do sonho... estar do lado de dentro! Começamos a rolar pelo taxiway.

O escape dos motores fazia os flaps vibrarem bastante. Ficámos a fazer teste de motores, pouco antes de entrar

na pista. Nessa altura, sentia-se já a vontade do Connie em sair do chão! A potência dos motores fazia o avião

dançar ao som daqueles pistons.

VI


(O B757, Astraeus, foi apanhado mesmo no encaixe da asa do Connie. Também é visível a saída para o fuel-

dump, pintada de vermelho)

Descolagem

- "Have a nice flight"! Foi com um sorriso no rosto que apertei a mão ao meu companheiro de voo, um Escocês

(controlador de tráfego aéreo em Londres, aeroporto de Gatwick). Estávamos na cabeceira da pista e a

descolagem era eminente... Motores a fundo e lá vamos nós!

VII


(Rotate! O trem dianteiro deixa o chão e ganhamos sustentação... começou!)

A trepidação reduz-se, em relação ao que tínhamos sentido aquando dos testes de motores, e o gozo do voo

toma conta dos sentidos. Aquele tecto de nuvens metia alguma turbulência, muito ligeira. Um minuto e meio

depois do rotate, saem os flaps e o voo torna-se suave. Cada bank era feito de forma suave mas decidida, com

uma performance muito boa.

VIII


(Em subida, vemos a cidade de Basileia ao fundo, e a inconfundível cauda do nosso L49)

Apaga-se o Sinal de apertar cintos

Nesta fase tínhamos permissão para andar livremente pela cabine, inclusive podíamos ir ao cockpit. A única

restrição era não haver muita gente na parte de trás do avião, devido a questões de peso e centragem. Nesta

altura a temperatura era muito alta, pelo que foram abertas algumas entradas de ar, na parte superior da cabine.

Houve sorrisos e caras de alívio! Aquela experiência já estava a deixar muita gente aflita... não por ansiedade ou

medo... puro calor!

(a cabine do nosso HB-RSC)

O ambiente a bordo era de alegria e, toda a gente, procurava uma forma de sentir aquele momento! Entre ficar à

janela, a ver aquelas hélices, a ir ao cockpit espreitar a acção, até ficar simplesmente sentado, a sentir cada

momento daquele voo, via-se um pouco de tudo. Não, não se via ninguém com iPods, nem com vendas para os

olhos, para descansar... Este voo era para ser desfrutado, com todos os sentidos!

IX


(A 1/30, para se sentir a emoção daqueles motores... Já em cruzeiro, a caminho de Buochs.)

Este era um voo a baixa altitude, quer pelo tecto de nuvens, quer pelas vistas que a tripulação desejava oferecer

aos passageiros a bordo.

X


(curiosa esta vista, sobre uma central)

Após várias pausas em algumas janelas, seguiu-se uma ida ao cockpit. Devido à meteo, o voo foi de, apenas,

26m. Rapidamente voltaram-se a acender os sinais de cintos e era tempo de nos prepararmos para a aterragem

em Buochs. Antes, ainda houve tempo para uma passagem sobre o museu dos transportes Suíço, que

comemorava o seu 50º aniversário.

(Experiência era algo que não faltava naquele cockpit)

De referir que, para quem assim o desejasse, havia água a bordo, bem como uns biscoitos... em forma de avião!

Aproximação e aterragem: Buochs

Após um bank à esquerda, contornamos uma montanha e alinhámos para a aterragem, no verde imenso do vale de Buochs. Na foto

seguinte é bem visível a atitude do Connie, já com com os flaps em configuração de aterragem.

XI


(fantástico, o manto verde em Buochs)

A aterragem foi estabilizada e firme, sem ser brusca. Rapidamente se ouve a mudança de passo nas hélices e,

rapidamente, saímos por um dos taxiways.

A ida até à placa demorou cerca de 1 minuto, num taxiway à medida para o trem principal, do nosso Connie.

XII


(Entrada para o taxiway, após a aterragem)

Desembarque

XIII


XIV


Após desembarcar, existe liberdade para desfrutar da nossa Old Laddie. É-nos dada a oportunidade de

deambular à volta do avião, sem demasiadas restrições. Nesta altura, todos queriam fazer a foto para a

posteridade, junto ao Connie. A envolvente verde, própria de Buochs, dá uma toque especial a essas fotos.

Entretanto, parte da tripulação faz uma inspecção visual ao L49.

Seguinte, por favor!...

Nesta altura pedem-nos que nos afastemos um pouco e recomeça o espectáculo! Novo voo se segue, com outro

grupo. As palavras aqui são desnecessárias... fica a sequência de start-up e taxi!

(1: Vou lançar o #2; 2: #2 a começar a girar; 3: #1 a entrar; 4: Início do taxi)

XV


XVI


XVII


Após alguns minutos, o majestoso L49 estava pronto para outra descolagem. Aqui fica a saída de Buochs, num

cenário fantástico!

XVIII


(a recolher o trem. No motor #4 é possível ver algum flame-out, normal neste modelo)

XIX


Cerca de 35m depois estava de regresso, para uma aterragem tranquila e mais um conjunto de rostos felizes!

Actualmente este é o único L49 a voar na Europa. A Lufthansa possui um L-1649 Starliner que pretende

colocar a voar em 2011. A KLM estava a restaurar, para voo, um L-749, cujo regresso aos céus parece ter sido

XX


adiado indefinidamente.

História do Connie

A Lockheed, a grande construtora de aeronaves, lançou o Constellation ainda durante a II Guerra Mundial, um

quadrimotor a pistão. Foi inovador para um fabricante que brilhava no fabrico de aeronaves mais pequenas,

como o Lightning. Tinha sido desenhado para atender a um pedido da TWA e de Howard Hugues, para um

avião pressurizado de 40 passageiros capaz de atravessar a América de Este a Oeste, o que seria originalmente o

L-049. Com a guerra os esforços foram dedicados a produção militar, materializando-se no C-69, desenhado por

uma equipa onde estava o arquitecto do SR-71, Kelly Johnson.

A cauda tripla serviu como objectivo de mantê-lo baixo de modo a caber nos hangares existentes mundo fora.

As pás dos hélices eram enormes de modo a explorar ao máximo a potência dos 4 motores Wright radiais, de 18

cilindros (3.250 cv no L-1049), o que obrigava à partida a um trem de aterragem muito alto, para resguardar os

hélices do solo.

Tendo saído da linha de produção em 1943, foi o avião presidencial de Dwight D. Eisenhower, serviu em

muitos palcos, inclusive na histórica Ponte Aérea a Berlim Oeste.

Os primeiros 22, a sairem de Burbank, foram produzidos apenas para operação militar e com o fim da guerra, os

que estavam em produção saíram já com o nome "Constellation". O primeiro civil foi entregue em 1945, à

TWA.

Várias versões foram constuidas até um total de 856 unidades. A esmagadora maioria foram civis como os L-

649, L-749, L-1049, L-1649 Starliner. No plano militar, o seu uso como bombardeiro foi abandonado após o

final da guerra, com o advento dos B-47s e outros jactos. No ramo da Marinha, o EC-121 Warning Star voou

muitos anos sobre os mares em funções de patrulha, fazendo com que a US Navy tenha sido o maior operador

destes aviões.

A produção fechou em 1958, pelo rápida conquista de mercado por parte dos jactos. Aviões como os DH

Comet, B-707, Convair 880 e DC-8 tornaram irremediavelmente obsoletos os modelos de hélice a pistão. No

fim dos anos 70 já poucas companhias os operavam em transporte de passageiros, tendo muitos vivido alguns

anos mais como cargueiros.

Os operadores mais importantes foram: TWA, Eastern Air Lines, Pan Am, Air France, BOAC, KLM, Qantas,

Lufthansa, Iberia, TAP, Aer Lingus e VARIG.

Na variante mais conhecida por terras lusas, no L-1049G Super Constellation, iam 5 tripulantes no cockpit a

transportar entre 52 a 109 passageiros. Media 35,4m por 38,47 de envergadura. O MTOW era de 62.370kg e

tinha um alcance de 8.700km, a voar em cruzeiro a 295 nós, a uma altitude de 22.600 pés.

História do HB-RSC

Os Connies serviram, também, como transporte militar e o HB-RSC é exactamente um C-121C (L-1049F-

55). Foi entregue à USAF em 1955. O seu registo inicial foi 54-156. Voou depois na Air National Guard até ser

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retirado em 1967. Seguiram-se imensos donos, uso para fins agrícolas, passeios turísticos e registou-se até a

intenção de transportar atum, no Japão. Esteve em circuitos de air shows pelos US até um problema de motor o

deixar em terra em 2001. Em 2002, esteve à venda no eBay por 750.000$, sendo apenas comprado em 2003

pela SCFA. Em Abril de 2004, após manutenção rigorosa, fez-se o voo de ferry desde Amarillo, EUA, até

Basileia, Suiça, onde obteve o registo suiço. Desde então é presença assídua em todos os grandes air shows

europeus, não tendo falhado Le Bourget desde 2005.

O L49 em Portugal

Em Portugal este belo pássaro de metal brilhou ao serviço da TAP. Esta operou 6 L-1049G, desde 27/11/1955 a

14/9/1967. O primeiro voo comercial para o aeroporto da Madeira, na sua inauguração a 8 de Julho de 1964, foi

no CS-TLC. Eis aqui o CS-TLA a aterrar na pista 06:

Crédito: "Carlos Fotógrafo - Funchal"

Estes operaram em rotas internas, Europeias e mesmo intercontinentais tendo sido um Rio de Janeiro - Lisboa o

último voo deste tipo na TAP.

Os Transportes Aéreos da Índia Portuguesa também os operaram, usando equipamento da TAP. No dia da

invasão da União Indiana a Goa, a 19 de Dezembro de 1961 estava o CS-TLA, "Vasco da Gama", em Goa na

noite em que os caças bombardearam a pista para neutralizar qualquer reacção de defesa, por via aérea. Com a

brilhante acção dos portugueses, conseguiram na mesma descolar em segurança rumo a Karachi, de uma pista

XXII


danificada e com 25 buracos na fuselagem por estilhaços, levando mulheres e crianças.

O episódio mais inverosímil alguma vez passado com o Connie foi, certamente, o desvio perpetrado por Palma

Inácio. Em 1961, num voo Casablanca-Lisboa, um grupo revolucionário desviou discretamente o CS-TLF, sem

recorrer a violência. O fim era uma passagem baixa sobre Lisboa para atirar panfletos anti-regime pela porta

fora. O célebre Cte Marcelino teve de cooperar e de facto o Connie passou mesmo por cima do Marquês de

Pombal e cumpriu a missão. O pior foi mesmo sair do espaço aéreo português com F-86s em perseguição, e

passar rente à superfície do mar entre dois vasos de guerra para evitar as anti-aéreas. Não deixa de ser irónico

que o único voo que o Dr. Salazar fez tenha sido um Lisboa-Porto, precisamente num Connie.

Hoje em dia restam recordações no espectacular museu da TAP. Em mostra está um cockpit, motor e trem de

aterragem de um destes pássaros. Apesar de estar pintado com cores da TAP e registo CS-TLA trata-se de facto

de um sul-americano, que foi ali preservado com grande dedicação de profissionais TAP.

Junto ao aeroporto de Dabolim (Goa), no museu da Marinha Indiana está um dos poucos airframes inteiros em

exibição no mundo, que foi também da Air India. Foi com imensa emoção que se visitou o interior desta

aeronave em Abril de 2009, o primeiro para quem via apenas fotos antigas da Madeira e ouvia histórias dos pais

a irem ao Porto Santo nele.

Crédito : Sandra Silva

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Crédito : Sandra Silva

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O sonho ganhou asas!

A sensação é brutal... e toca-se a Felicidade!

As horas passadas na Internet, a tratar de planear voos, comboios, alojamentos, bem como o dinheiro pago,

ficam totalmente justificados e o retorno é dado em... satisfação!

Perseguir o sonho, e faze-lo acontecer, é extremamente gratificante. Em http://www.superconstellation.org/

existem todos os detalhes para poder voar nesta máquina mítica. Em época de férias, pode ser uma boa

aplicação do subsidio de férias! Dê asas aos seus sonhos... Bons voos!

Referências Abecasis, José Cruz, “Bordo de Ataque”, Coimbra Editora, 1985

Marcelino Cte J., Tamagnini R., "A vida que eu quis: TAP 264"

Revista Origens, Câmara Municipal de Santa Cruz, edição de Junho de 2009. http://www.conniesurvivors.com/ http://www.superconstellation.org/ http://www.voaportugal.org/

http://www.superconstellation.org/

http://www.conniesurvivors.com/

http://www.superconstellation.org/

http://www.voaportugal.org/

voo no lockheed super constellation hb-rsc

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