Vision2060

MALIN BERGSTRÖM, ANDREAS BJÖRKLUND, SARA BÄCKSTRÖMJONAS LOISKE, LINNEA SILFVERDAL & SEBASTIAN WAHLSTRÖM

Karlskrona

BLEKINGE TEKNISKA HÖGSKOLA FM1322, Stad och land, grupp 914 DECEMBER 2009

Stad&Land 2

Innehåll

03 brevet del I04 vilka är vi 2060?

05 Hur rör vi oss 2060?

06 VISION 2060 - introduktion 07 Flöden

12 Ekonomiska aspekter på staden

15 VISION 2060 - fördjupning 15 Transporter

27 Grönstruktur 31 Blåstruktur

38 integration 42 Funktionsblandning

45 Gestaltning 58 Den monocentriska staden

60 brevet del II

61 Strategin i punkter62 Källförteckning

64 Från ax till limpa

Stad&Land 3

Brevet del I

Karlskrona den 14e december 2059

Hej alla i år 2009!

Mitt namn är Torleif och jag skriver från framtiden för att berätta om hur en dag i mitt liv ser ut.

Det är morgon den 14e december och jag vaknar med ett ryck när mitt flornex-hologram tänds upp och visar prognosen för idag. Jag blipar av den så fort jag kan och snoozar i 10 min till. 10 minuter blir 40 och jag har bråttom till min sammankomst på BTU – Blekinge tekniska universitet som idag har 15 000 studenter. Vid frukostbordet sitter redan mina 2 kompisar som jag bor med och läser nyheterna på läsplattan. Min lägenhet som jag delar med 2 andra studenter ligger i noden Gullberna och högst upp i huset på vinden. Ibland när blåsten ligger på som den ofta gör har jag lättare att vakna eftersom det är helt omöjligt att somna om med det brummande ljudet från vindsnurran på taket. Tekniken är inte helt perfekt, men vi har gratis el. Huset är ett generellt hus, vilket innebär att det även bor äldre i äldreboen-de på bottenvåningarna – alla lägenheter är tillgän-glighetsanpassade och generella. Väl nere i cykelför-rådet inser jag att jag inte pluggade in sladden för att ladda hjälpmotorn igår. Jag suckar för mig själv och bestämmer mig för att ta Tram-trainet. På vägen ut slänger jag min kompost och flödesmätaren skriv-er ut ett kvitto som jag kan använda som betalning i livsmedelsbutikerna.

Ute i kylan är folk redan i rörelse och öppnar upp sina småbutiker. Som tur är så bor jag nästan mitt i Gullberna nod och har bara 2 minuter till stationen. Jag går längs Gullberna stadsgata ner mot stationen och tänker på min sammankomst på skolan – un-drar om mitt arbete kommer bli hårt kritiserat? Jag ser tåget komma in på stationen och springer sista biten och hinner precis innanför dörrarna. På väg in mot stan får jag en glimt av Wämöparken och hin-ner dagdrömma om första sommardagen när vi ska grilla i parken och njuta av tystnaden och spela cricket.

”Ding, nästa Bergåsa nod!”Många ska av här dels för universitetet men även till Region Sydost Filialsjukhus. När jag kliver av i Bergåsa får jag syn på Matcenter och kommer på att jag har glömt matlådan hemma och skyndar mig att köpa en Rödebybox – min favorit med bland annat rotfruktsmix odlad i Rödeby. Sista biten till skolan uppför Valhallagatan tittar jag upp mot taken och undrar hur taklandskapet med sina småhus där ovanpå ser ut. Lennart i min klass hyr ett rum i en takvilla. Jag måste hälsa på någon gång för att se hur det ser ut.

I skolan loggas jag in i porten och får mitt salsnum-mer på armbrickan. 2404. Jag öppnar dörren och hoppas på att mitt arbete, min vision, ska göra succé…

Stad&Land 4

Vilka är vi 2060?

Karlskrona kommun har år 2060 växt med 10000 in-vånare, och är då uppe i 73000 (Kommunlednings-förvaltningen Karlskrona) Den stora 90-talistkullen kommer att vara 70 år, vilket likt dagens situation med den stora kullen åldrande fyrtiotalister ställer krav på förberedelser av äldreanpassat boende och äldrevård (Wetterberg 2008).

Tendenserna i Karlskrona följer utvecklingen som finns i Europa: åldrande befolkning, en fortsatt ur-banisering och en ökad regionalisering. Urban-iseringen kommer till uttryck i att andelen av EU:s befolkning som bor i städer beräknas öka från 72% 2007 till 84% 2050 (Eurostat 2008). I Karlskrona kom-mer alltså sannolikt fler ha flyttat in till Karlskrona tätort från landsbygden, och Karlskrona har förmod-ligen en äldre befolkning än 2009. Detta trots att ett växande BTH innebär fler studenter, vilket bidrar till en sänkt medelålder.

Regionaliseringen innebär att de administrativa gränserna luckras upp och Karlskrona blir en del i tri-angeln Växjö – Kalmar – Karlskrona ”Region Sydost”. Detta förstärks ytterligare med World Trade Cen-ter etableringarna (ÖP 2030) som länkar samman städerna. I och med t.ex. upprustningen av Emma-bodabanan samt utbyggnaden av mötesspår mellan Bräkne-Hoby och Karlshamn (Banverket 2009) kom-mer restiderna förkortas, vilket möjliggör en utökad arbetsmarknad. Vi kan dessutom förmoda att andra spår kommer ha rustats upp innan 2060, och ytterli-gare minskat restiderna.

Karlskrona har börjat avveckla den militära verksam-heten, och går därmed från att vara den stängda militärstaden till att, genom högskolans förmodade tillväxt, bli ett mer öppet och tillåtande samhälle. Ett mer tillåtande samhälle understödjs dessutom av den ökade regionaliseringen – det sker ett större utbyte av människor och värderingar.

Stad&Land 5

Hur rör vi oss 2060?

År 2060 kommer vi ha en annan trafik- och trans-portsituation i Europa. De äldre har vant sig vid en hög rörlighet i unga år, och vill fortsätta vara rör-liga på ålderns höst (Lindén 2001). En generellt ål-drande befolkning ställer höga krav på säkerhet och bekvämlighet vid resandet. Urbaniseringen, som innebär en ökad täthet i staden, kan få till följd att trafikträngseln ökar i tätorterna och på infartsvägar. Men en ökad täthet kan också innebära ett större kollektivtrafikunderlag, vilket i sin tur kan minska trängseln, avstånden och därmed bilanvändningen. En ökad regionalisering, som vi skrev ovan också är en utvecklingstendens, verkar dock i motsatt rikt-ning, med ökade avstånd.

Om transportsystemet år 2060 ska ha minskat sin miljöpåverkan (exempelvis luftpartiklar och negativa externa effekter som olyckor) krävs en förändring i beteendemönstret, teknikutveckling och tillgång till koldioxidneutral energi - i synnerhet bioenergi. I en rapport från Naturvårdsverket (Tvågradersmålet i sikte 2007) har man utarbetat 5 olika scenarion för transporter, i vilka EU:s och Sveriges ”tvågrader-smål” (det vill säga att alla utsläpp av växthusgaser minskar med 85% fram till år 2050) kan uppnås. I alla scenarion minskar bilresandet med minst 15%, och däri har man räknat med att personbilarna kommer ha minskat sin energianvändning med 60-85%.

Att beteendeförändringar krävs för minskad ener-gianvändning stöds också av ”Strategin för effekti-vare energianvändning och transporter” från 2007, även den från Naturvårdsverket, men som skrivits

under av 5 andra tunga myndigheter i Sverige. För att få till stånd beteendeförändringar kan ekono-miska incitament, information, lagar och stödjande samhällsstrukturer vara en väg till lösningen (Lindén 2001).

Ett scenario från rapporten ”Tvågradersmålet i sikte” innebär att flygresandet minskar, beroende på fak-torer som en attitydförändring gällande långresor (klimatfrågan är sannolikt mer ”krisbetonad” 2060 än idag), att fler arbetsmöten kan skötas virtuellt, att fler semestrar genom snabbtåg och sovtåg samt en införd koldioxidskatt på flyg och flygbränsle. Dessu-tom skriver de att en eventuell temperaturhöjning kommer att innebära att sommarsäsongen förlängs i Sverige och att vinterresorna börjar gå till medel-havet istället för Thailand och Västindien. Å andra sidan kan man diskutera att eftersom merparten av Europas medborgare är uppväxta i ett materiellt välstånd, kommer de att efterfråga mer tjänstein-riktade och post-materialistiska konsumtionsvaror, som resor och upplevelser, vilket kan innebära ett ökat utrikesflygande.Ett annat scenario i rapporten är att cykeltrafiken ökar, på grund av satsningar på cykelnätet och att folk har blivit mer hälsomedvetna. Utbyggnad av spårtrafik samt tätare bebyggelse gör att biltrafiken minskar, och den biltrafik som är kvar är betydligt mer miljövänlig på grund av en snabb teknikutveck-ling. Därtill är bilpooler intressantare än idag; folk vill inte binda upp sig vid objekt som kräver inköp, sköt-sel och förvaring.

Stad&Land 6

VISION 2060 - introduktion

Stad&Land 7

Flöden

Utgångspunkten i vår vision är att utnyttja plat-sens egenskaper och att hushålla med de natur-givna resurserna. Karlskronas speciella läge och förutsättningar där havet går till land genom strand-bygd vidare till byabygd och sist till skogsbygd – ”Ble-kingetrappan” – ger kommunen goda förutsättnin-gar för ett ekologiskt hållbart utnyttjande i många led.

EnergiVad gäller energi har kommunen exempelvis goda förutsättningar för vindkraft, vågkraft, solenergi och biobränsle. Vindkraften är bra lämpad på grund av Karlskronas vindförhållanden; Karlskrona ligger i ett av Sveriges vindutsatta området (SMHI). År 2009 försvårar militärens verksamheter vindkraftsutbyg-gnaden (ÖP 2030). Som vi skrev ovan, tror vi dock att försvaret har börjat avvecklats fram till år 2060 och att energifrågan har fått en högre prioritet. Detta gör att vi i framtiden ser vindkraftsutbyggnad både till havs och på land. Småskaliga vindkraftverk på tak kommer också att vara möjliga – exempelvis vind-snurror på taket.

Vågkraften har stor potential i Karlskrona år 2060, eftersom den redan 2009 är under utveckling samt att Karlskronas havsnära läge ger goda förutsättnin-gar för energiutvinning. Beräkningar som gjorts för Sverige för ett par år sedan, visar att det skulle kunna gå att utvinna 8 TWh per år från vågorna i Östersjöns svenska del (Forskning och Framsteg 2004). Vågen-ergins fördelar är bl.a. dess lilla miljöpåverkan, samt en hög förutsägbarhet (i jämförelse med vindkraft) och att den är relativt konstant (om man jämför med solenergi).

Solenergitekniken har varit utvecklad länge, men 2009 är avskrivningstiden lång för exempelvis sol-celler. 2060 kommer tekniken vara förbättrad, vilket gör att solceller och solpaneler kommer vara in-tegrerade i nya byggnader. Vidare har Karlskrona bland de flesta soltimmarna i Sverige, vilket ytterlig-are motiverar denna energityp (Utsikt 2009).

Biobränsle har även den stor potential. Energiskog kan planteras och gödslas med exempelvis aska från fjärrvärmeverket, vilket vi återkommer till under produktion och avfall.

Dessutom kan man ta tillvara på energi, som annars inte skulle utnyttjas. Detta gäller t.ex. spillvärme från industrier och värme från spillvatten i hushåll och reningsverk som med hjälp av en värmepump kan denna värme återvinnas (Johansson 2004).

Ingen av dessa energikällor som nämnts ovan kan komma att helt täcka energiförbrukningen – men en diversifiering i energisystemet kan ge mer robusta lösningar. Småskaliga lösningar som solceller på hus kan kombineras med storskaligare lösningar och på

Källa

: SM

HI

Stad&Land 8

så sätt utgöra ett mindre sårbart system (Naturvårds-verket 2007, Strategin för effektivare energianvänd-ning och transporter).

Diagrammet visar att hushållet står för en stor del av den totala ener-

gianvändningen

I vår vision strävar vi efter att minska och effektiv-isera energiförbrukningen i hushållen. Hushållens egna energibesparingar spelar stor roll för samhäl-lets totala energiminskning (Energibalans Karlskrona Kommun – Energikontor Sydost, Växjö 2009). Detta kan ske på olika nivåer:

Utanför hushållet: Tillverkar el och värme från förnyelsebara energikällor. Konvertera eluppvär-mda (som använder högkvalitativ energi) hus till fjärrvärme eller andra goda uppvärmningssystem som bergvärme eller värmepump.

Byggnaden: Energieffektivisering kan ske i redan byggda hus med hjälp av byte av fönster och til-läggsisolering. Detta får dock ställas mot det arki-tektoniska värdet på byggnaden (som generellt är högt i Karlskrona). Tilläggsisolering kan dock ske, t.ex. på vinden, där påverkan på fasaden är minimal. Andra ingrepp på byggnaden kan vara

solceller och vindsnurror. Alla nybyggda hus kom-mer 2060 vara plusenergihus.Inne i hushållet: Med detta menas t.ex. hushålln-ing av vatten, minskning av elkrävande apparat-er och sänkning av inomhustemperatur. Vidare kommer de tekniska förbättringarna av hushåll-sapparater år 2060 minska elförbrukningen.

Produktion och avfall2009 är många av stadens resursflöden linjära – bl.a. överutnyttjas den naturliga kapitalstocken och ma-terial blandas vilket omöjliggör återanvändning och återcirkulering. Utgångpunkten i vår vision är att så långt som möjligt få dessa resursflöden ”cirkulära” i ett kulturellt kretslopp där avfallet och näring-sämnena från avloppet återförs till produktionen (Wärneryd & Hultman 2002). Vidare ska avstån-det mellan avfall och produktion vara så kort som möjligt, det vill säga att näringsämnena återbördas till lokala jordbruk.

Problem med avfallshanteringen i Karlskrona 2009 är att visst avfall inte tas tillvara maximalt. Detta gäller exempelvis slammet från reningsverket, som 2009 används som byggnadsmaterial på Bubbetorp tillsammans med askan från fjärrvärmeverket. Slam-met skulle istället kunna rötas tillsammans med an-nat organiskt avfall, för utvinning av biogas. Biogasen kan i sin tur användas som drivmedel, uppvärmning och elproduktion (Johansson 2004).

Askan från fjärrvärmeverket kan i sin tur återföras till jordbruks- och skogsbruksmarken i kommunen som jordförbättrare. Det brännbara avfallet skickas 2009 till andra kommuner för att brännas och energiutvin-nas. I vår vision har kraftvärmeverket som blir klart

-

-

-

Energibalans Karlskrona Komm

un

Stad&Land 9

2012 möjlighet att bränna sopor. Argument kan dock föras mot att bränna soporna lokalt: transporterna kanske minskas, men motivationen att gå mot ökad återvinning och minskad ”brännbart avfall–fraktion” kan minska.

Komposteringen i Karlskrona 2009 fungerar relativt bra. Det är främst hushållsavfall som komposteras, som sedan blir näringsrik jord på Bubbetorp och säljs till privatpersoner och används inom den kommuna-la verksamheter (Åke Svensson 091115). I vår vision vill vi främja den fysiska återkopplingen (Wärneryd & Hultman 2002) där stadens invånare faktiskt ser kopplingen mellan avfall och produktion. Detta kan ske genom att ha lokala små odlingar inne i tätorten där hushållskomposten kan spridas, vilket vi kommer till under ”Stadsnära odling”. Detta kan kompletteras med lokala rötningsanläggningar på grund av areal-brist inne i centrala Karlskrona. En rötningsstation (som tillvaratar biogasen som produceras vid den anaeroba nedbrytningen) kan i detta fall vara ett bät-tre alternativ än platskrävande komposter. Trädgård-savfallet, som 2009 står för 30% av den totala kom-posteringen, är dock inte optimal att rötas – detta måste komposteras på vanligt vis (Johansson 2004). Hushåll utanför tätorten ska i så lång utsträckning som möjligt kompostera på plats.

Att vi inte väljer avfallskvarnar för matavfallet i vår vision, är att den lösningen påminner mycket om in-troduktionen av sopnedkasten på 30- och 40-talet. Den storskaliga lösningen utgår från att matavfallet kommer öka och dessutom friställs vi fysiskt från det avfall vi genererar – genom att mala bort problemen så syns de inte längre.

Karlskrona kommer år 2060 vara ännu bättre på att återvinna än idag. Genom att göra det ännu dyrare att slänga osorterat avfall främjas återvinningen. An-talet återvinningsstationer och miljöstationer kom-mer att finns i den utsträckning att alla i Karlskrona ska kunna återvinna på ett enkelt sätt. Antalet statio-ner får dock ställas emot ett ökat transportbehov för att samla upp avfallet.

VAProblem specifikt för Karlskrona 2009 är bland annat att råvattnet för Karlskrona tätort kommer från Lycke-byån, som är en ytvattentäkt med vattenkvalitet-sproblem. Därtill kommer att vattenreservoaren är begränsad; vid avbrott tar vattnet fort slut, vilket är ett stort problem inte minst för brandförsvaret. Det pågår 2009 försök att använda sig av konstgjord infil-tration av Lyckebyåns ytvatten genom Ronneby kom-muns rullstensås Johannishusåsen, och på så sätt få ett mindre kemikaliekrävande vatten. En rullstensås är dessutom en naturlig vattenreservoar med flera veckors lagring – ett robustare VA-system än dagens. 2060 kommer vattnet till Karlskrona tätort komma från Johannishusåsen, vilket innebär att man slipper många reningssteg som idag krävs i vattenverket.Ett stort problem för vattenförsörjningen 2060 kom-mer att vara vattenhöjningen och klimatförändringar med fler extremväder och mildare vintrar (Svensson 2007). Problem som detta kan ge är t.ex.

Höjning av havsnivån ökar risken för saltvattenin-trängning i VA-näten och vattentäktenSydöstra Sverige får minskad grundvattenbild-ning, på grund av höjda temperatur och mer tor-ka (Svensson 2007; Svenskt vatten 2007)

-

-

Stad&Land 10

Fler extremväder som extrema skyfall, ger risk för översvämningar, ras, skred och problem med infrastruktur under mark. För VA-ledningarna in-nebär det t.ex. bräddade dagvattenledningar. Vid skyfall kan dessutom föroreningar öka i vattnet (marken lakas ur).Ett mildare klimat ger högre vattentemperatur vilket kan innebära en högre bakterietillväxt och sämre vattenkvalitet

År 2060 måste de här problemen fått en lösning. Möjliga tillvägagångssätt kan vara:

Skydd av Johannishusåsen och Lyckebyån, ex-empelvis genom att införa fler vattenskyddsom-råden, införa fler LOD-områden så att dagvattnet inte hinner bli förorenat innan det rinner ut i vattnet (2009 går det mesta av dag- och trafik-vattnet ut orenat i recipienten)Viktigt för Karlskrona, om det blir grundvatten-brist, är att hushålla med vattnet (t.ex. täta läcka-nde vattenledningar samt införa bevattningsför-bud). Andra lösningar för att hantera grundvattenbris-ten är att etablera en helt ny vattentäkt eller att ha en överföringsledning från en annan vat-tentäkt (Svenskt vatten 2007).

Enligt Ulrika Palme (181109) är några av 2009 års problem med VA-systemet att läkemedelsrester inte tas omhand på reningsverken utan går ut i re-cipienten. Även föroreningar som tungmetaller når vattendragen genom dagvattnet. Dessutom är av-loppsslammet en restprodukt som inte tas tillvara på ett bra sätt 2009 – kväve, fosfor, kalium och svavel befinner sig i brutna kretslopp och kvävereningen i vattenverken och industriell kvävefixering är energi-

krävande processer. Därtill är fosfor, kalium och svav-el ändliga resurser. I vision för Karlskrona 2060 ska ett omfattande system för lokalt omhändertagande av dagvatten finnas, dels som dammar, utjämningsmagasin och vegetation på tak, dels som vattenpermeabla hårdg-jorda ytor (vilket vi återkommer till i kapitlet ”Ge-staltning”). Vidare ska recirkulering av näringsämn-ena från VA-hanteringen ske, exempelvis genom att sortera ut fekalier och urin. Slammet kan man, som vi skrev ovan, rötas och användas till biogas, eller även detta spridas ut på jordbruksmark. Ett sorterande system innebär en ny infrastruktur och nya toaletter, vilket kan bli dyrt. En möjlighet är att i nybyggna-tionen introducera ett sådant system, medan de gamla husen fortsätter att ha ett osorterande system som genererar rötbart slam.

SynergieffekterDet finns många samband mellan stadens olika sys-tem, som kan ge upphov till positiva och negativa konsekvenser. Några av dessa systemsamband har vi redan nämnt – t.ex. att ta tillvara på värme från spillvatten och utvinna biogas från rötning av slam. Många av sambanden kan sammanfattas i bilden på nästa sida.

-

-

-

-

Stad&Land 11

Kretsloppskarta

Stad&Land 12

Ekonomiska aspekter på staden

ArbeteKarlskrona kommun har en lång tradition av till-verkningsindustri som överlägsen största arbet-splats (SCB). Självklart är det viktigt att vara en kom-mun som erbjuder många arbetsplatser för att folk ska välja att bosätta sig i kommunen. Men att ha ett mindre antal stora arbetsplatser inom en begränsad bransch är också riskabelt, då stor del av kommunen är beroende på hur det går för företaget. Det är en skörhet som Karlskrona kommun strävar efter att frigöra sig ifrån, till 2060.

Redan 2009 har varvet och militärbasen haft sina storhetstider. 2009 är telecomindustrin det som at-traherar nya företag och ger arbete till kommunens invånare (SCB). 2009 lever vi i ett kunskaps- och tjänstesamhälle. Telecomverksamheten på orten är något som länkats ihop med högskolan, något som vi ser väldigt positivt. En ”win-win-situation”, där skolan har nära till företagen i branschen, vilket kan underlätta dels vad gäller praktikplatser och studier av ”riktiga problem” som grund i lärandet. Dels för företagen som får chans att anställa kompetenta, nyutexaminerade studenter samt att arbeta nära ut-veckling och forskning.

Trots att arbetsmarknaden har gått från varvsindus-tri till telecomindustri, är problemet med sårbar-heten inte löst. Alla telecom-företag är nämligen

beroende av utvecklingen i samma bransch. Utveck-lingen av teknik går snabbt och vi kan inte förutspå att Karlskrona om 50 år är samma telecom-kluster som det är idag.

2060 vill vi ha en robust arbetsmarknad. Därför vill vi satsa på fler mindre företag, allra helst inom olika typer av branscher. Att det bildas kluster inom sam-ma bransch är inte så konstigt, effektivisering av att samla kunskap, utveckling, produktion och forskning är en marknadsekonomisk lösning (Andersson 1998). Ur ett vinstekonomiskt synsätt är lösningen ekonomiskt hållbar. Men hur stämmer den överens med sociala hållbarhetsaspekter som integration och funktionsblandning?

Ett fortsatt samarbete mellan högskolan och tele-com-företagen är något som länkar ihop Karlskrona-telecomcity med kunskapstaden Karlskrona. På så sätt bryts lite av polariseringen mellan näringsliv och utbildning. Behovet av att lokalisera företag i närhet-en av varandra minskar med utvecklingen av den vir-tuella kommunikationen. Med tanke på det behöver inte utvecklingen absolut fortsätta mot ett fortsatt klusterbyggande i företagsvärlden.

I vår vision vill vi värna om högskolans koppling till näringslivet; vi vill se en spridning i branscher och etableringar av mindre företag i kommunen. Detta genom att erbjuda bra lokaler, bra nätverk i all sorts kommunikation och ett nära samarbete med BTH.Högskolan har redan 2009 ett brett kontaktnät inter-nationellt, men om kopplingen vore bättre mellan högskolan och företagen skulle fler utbytesstudent-er stanna kvar och arbeta efter avslutad utbildning. Ett utbyte och en mångfald av människor är bra för

Stad&Land 13

staden, det uppmuntrar vi. Att se till regionen här är också viktigt. En snabbare tågtrafik till Malmö, Kalmar och Växjö underlättar kommunikationen och samarbete mellan universitet och högskolorna i regionen. De förbindelserna underlättar också för företag som vill jobba regionalt. Ett huvudkontor i Växjö, med filialer i t.ex. Karlskrona och Kalmar, gör plötsligt att företaget täcker 3 medelstora städer i sydöstra Sverige. För att locka företag att etablera sig är det viktigt att kunna erbjuda prisvärda lokaler, god infrastruktur och en gen väg till kunderna. I vår strategi vill vi erbjuda företagslokaler i olika lägen och områden, blandat med bostäder och service.

TurismAtt utnyttja platsens förutsättningar är en grund-tanke i vår vision till 2060; skärgårdsläget och örlogs-basen ger staden bra förutsättningar att utveckla och satsa mer på sin turism. Att öka tillgängligheten mellan staden och öarna med regelbundna skärgård-sturer med båt är ett sätt. Att utnyttja marinbasens centrala läge och göra det till ett upplevelsecenter med marinmilitär inriktning är ett annat.

KulturVår vision för 2060 har som utgångspunkt att stär-ka en polycentrisk stadsbebyggelse kring de spår-trafiksstationer utanför Trossö som vi satsar på i Bergåsa, Gullberna, Rödeby, Nättraby, Lyckeby och Jämjö. Att stärka centrum i dessa mindre stadsdelar innebär att de ska ha ett utbud av det mest basala. Det gäller även kultur såsom bibliotek, scener och caféer - allt i liten skala. Vi vill samtidigt värna om att Trossö ska stå för det egentliga kulturella centru-met. Här ska finnas biograf, konserthus, utställning-

shallar, gallerior, utomhusscener - funktioner som är viktiga komponenter i staden. Vi vill samla det på Trossö men inte nödvändigtvis till en byggnad, ett kulturhus. Vi vill poängtera att staden ska vara ett kulturellt centrum i sig och inte bara rymma lokaler för kultur, som konst, utställningar och konserter. Kultur ska spontant få fylla gaturummen och inte stängas in. Det ska också vara till för alla samt vara lättillgänglig. Tillfälliga installationer och spontanak-tivitet uppmuntras.

Att låta funktioner vara lättillgängliga är det enklaste och det bästa sättet att bjuda in människor att delta. En stad för alla: de inflyttade, de tillfälligt boende, studenterna, de infödda, människor i alla åldrar och från alla olika håll. 2009 lever vi i Sverige slösaktigt vad det gäller det materiella, men att konsumera kultur främjar i alla led den sociala och den ekolo-giska hållbarheten. Därför är det något som vi bör satsa pengar på. Kultur skapar arbeten, utan att tära på jordens resurser.

Stad&Land 14

Platsens kulturMänniskan har redan 2009 lätt att resa, finna infor-mation och hämta kunskap om andra traditioner och kulturer, fysiskt och virtuellt. I vår vision ser vi behovet och vikten av det och vill fortsätta utveckla det, bl.a. med snabbare spårtransporter lokalt och regionalt. Kanske har den mobila människan som lätt kan flytta på sig och finna den information hon söker via webben ett större behov av att se till sina rötter, sin tradition och ursprung. Våra förfäder har ofta historier som inte går att läsa på internet och Blekingska kroppkakor går inte att beställa i Köpen-hamn. Genom vår historia finner vi oss själva; vem är jag, vad har gjort mig till den jag är? Behöver vi en förståelse och en känsla för det genuina, det od-lade på platsen? Söker vi någon sorts stabil grund för att kunna leva mobilt? Kanske kommer lokala kulturtraditioner återupplivas. Samtal, umgänge och skapande, en uppskattning till det äkta behövs i en vardag då mycket sker virtuellt. Det är även viktigt att uppskatta och ta tillvara på platsen, dess historia och dess egenskaper (Per Berg 091209).

BTU (BTH) 2060

Stad&Land 15

VISION 2060 fördjupning

Transporter

Förutsättningar och problem 2009Stadsbygdens lokalisering på öar kan vara en nack-del för Karlskrona; det finns bara ett sätt att ta sig till och från Trossö som är belägen längst ut, vilket är en orobust struktur. Om infarten blockeras av någon anledning, kan flödet inte ta sig in i staden. Å andra sidan kan strukturen vara en fördel för att få en effektiv kollektivtrafiksträckning in och ut ur staden, med en rak linjesträckning som tar upp ma-joriteten av de boende.

Den lokala kollektivtrafiken består av busstrafik och den regionala av spårtrafik. I Ronneby kommun lig-ger Ronneby flygplats, vilken samrådshandlingen för ÖP 2030 tar upp ska bli en ”regionflygplats” i framtiden, med internationella avgångar. 2006 och 2008 gjordes en livsmiljöundersökning i karlskrona kommun som visar att karlskronabornas inställning till kollektivtrafiken blivit sämre de senaste åren, vad gäller turtäthet, linjesträckning och biljettpriser.

På Trossö och stadsbygden bor runt 33700 invånare och i de största övriga tätorterna Nättraby, Rödeby och Jämjö bor runt 9000 invånare (ÖP 2030). Detta innebär att nästan 20000 bor på landsbygden, vilket förminskar kollektivtrafikunderlaget.

Likt många andra städer i Sverige, är staden enligt funktionalismens ideal funktionsuppdelad med många rena bostadsområden, industriområden för sig och med externa handelslokaliseringar. I Karlskrona är Amiralen ett exempel på en sådan handelslokalisering, även fast den geografiskt lig-ger nära stadsdelen Lyckeby. Mentalt kan den dock kännas fjärran – stora parkeringsytor, dåliga gång- och cykelförbindelser och en miljö skapad för bilen, ökar det mentala avståndet för trafikanter utan bil. Vidare kan extern handelsetablering förminska un-derlaget för närservice och stadskärnans detaljhan-del. En funktionsuppdelad stadsstruktur med sprid-da målpunkter ger stora avstånd och genererar ett stort trafikarbete, oftast i form av personbilstrafik.

KARLSKRONAS FRAMTIDA FÖRUTSÄTTNINGARSom vi skrivit i inledningen, har Karlskronas be-folkning ökat med 10000 invånare i kommunen, vilket tillsammans med en fortsatt urbanisering möjliggör en ökad täthet i tätortern. Detta i sin tur ger ett bättre underlag för en effektiv kollektivtrafik.Fördelar som Karlskrona har, är att det är en rela-tivt kompakt kommun. Vidare ligger Karlskrona i ett fördelaktigt läge, med avseende på godstrafiken mellan Sverige och Baltikum, vilken anses öka (ÖP 2030; Shipgaz 2005)

Eftersom Trossö, på grund av fysiska begränsnin-gar har svårt att expandera, kommer framtida ut-byggnad sannolikt att ske i nordlig riktning, t.ex. vid Gullberna och Rödeby. Detta motiverar ytter-ligare en utbyggnad av ett gent och snabbt kollek-tivtrafiknät i nord-sydlig riktning.

Stad&Land 16

Spårtrafiken i Sydsverige kommer, som vi skrev i in-ledningen, vara väl utbyggd med snabb järnvägstrafik för att möta ett minskat bil- och flygresande. Europa-korridoren kommer att vara realiserad, vilket innebär att Karlskronaborna via Emmaboda/Jönköping kan ta sig betydligt snabbare till Stockholm och konti-nenten än idag (www.europakorridoren.se). Flygets energiåtgång per km kommer även i framtiden vara mycket högre än de flesta andra transportsätt föru-tom personfärja vilket innebär att Ronneby flygplats i vår vision kommer att vara nedlagd. Karlskronas placering i Sydsverige innebär ändå att det går rel-ativt snabbt att nå en stor del av världen. Tilläggas bör dock att inrikesflyget bara står för 10-20% av flygtrafikens totala utsläpp (Gullberg, Höjer & Pet-tersson 2007). Att flygtrafiken från Ronneby ersätts av tåg istället, är således bara ett steg i rätt riktning – även Karlskronabornas utrikesflygresor bör minska till 2060.

SPÅRTRAFIK OCH NODERMålet för Karlskrona är att underlätta en övergång från bil- och lastbilstrafik till en utbyggd lokal och regional spårtrafik. Idén är inte att förbjuda bil-trafik, utan att göra andra alternativ så attraktiva att bilen blir ointressant (Arun Jain 171209). Staden ska fortsätta växa i ett polycentriskt mönster i bandform, vilket underlättar kollektivtrafikutbyggnaden (Bel-lander 2005).

Vår tyngdpunkt ligger i att utöka spårtrafiken region-alt och lokalt. Regionalt med utökade och snabbare spår till Malmö/Köpenhamn och Emmaboda (vidare till Stockholm). Lokalt arbetar vi med ett nytt snabbt lokaltåg. Tre nya stationer läggs i pendlingsorterna Rödeby, Nättraby och Jämjö utanför Karlskrona tä-

tort. Dessa är beroende av arbetstillfällen och service inne i centralorten, vilket motiverar stationslägena i dessa tätorter; både för att minska bilberoende och för att, som påpekat ovan, minska det mentala avståndet till centralorten.

Inne i Karlskrona tätort läggs fyra nya stationer i Lyckeby, Torskors, Gullberna och Verkö. Stationsut-byggnaden i Gullberna har ett strategiskt uppsam-lingsläge, då många av tätortens invånare bor i närområdet. Dessutom kommer stationen fungera som en viktig nod för kommunikationer i väst-östlig riktning. Både regional- och lokaltåg kommer trafi-kera noden. Verkö, vars befintliga spår inte utnyttjas 2009, kommer öppnas för godstrafiken till år 2060. Detta spår kommer även användas av lokaltåget.

På Trossö kommer tåget även ha små hållplatser på Fisktorget och Saltö. De nya hållplatslokaliserin-garna kommer skapa ännu större förutsättningar för ett minskat bilberoende för boende i denna del av staden – vilket minskar belastningen på framförallt infartsleden in mot Trossö.

De befintliga stationerna vid Bergåsa och Trossö behålls i sitt nuvarande läge. Att vi inte utökar spår-trafiken med stationer i inlandet (såsom i Fågelmara och Tving) är för att det förmodligen ökar spridnin-gen av perifert boende, vilket är negativt både på grund av det ökade transportarbetet, och det min-skade underlaget för energieffektiv och miljövänlig infrastruktur samt service. Därtill kommer självklart kostnaden för att dra ett spår till sådana enskilt belägna samhällen. Boende på den rena landsbyg-den (som inte uppgår till ett särskilt stort antal) kom-mer att fortsätta använda sig av privata bilar, vilka

Stad&Land 17

dock är mer miljövänliga än tidigare. Att vi har valt att satsa på spårtrafiken, är dess stora fördelar mot andra transportsätt:

Det går tyst och snabbtKan transportera en stor mängd människor Låga partikel- och koldioxidutsläppEtt alternativ för bilen, som är förknippat med buller, trängsel, olyckor och emissionerÄr i Karlskrona kommun ett sätt att utnyttja be-fintlig infrastrukturStadsdelar kan länkas ihop och mentala avstånd minskasLättillgängligt och jämställt transportsystem

Även t.ex. busstrafik ger mindre koldioxidpåverkan, men har inte en lika hög kapacitet, är långsammare och länkar inte ihop stadsdelar på samma sätt som spåret. Busstrafiken är dock en viktig komponent i ett välfungerande kollektivtrafiknät – busstrafiken kan gå finmaskigare och underlätta en ”dörr till dörr” transport.

Runt stationerna förtätas och byggs staden ut inom en imaginär cirkel med radien 700 meter. Bebyg-gelseutvecklingen prioriteras till de inre delarna av cirkeln före de yttre delarna. Även vid de perifera de-larna av cirkeln överstiger inte gångtiden fågelvägen 8 minuter (vid en gångtakt på 5.5 km/h).

För att lösa problemen med den ökade trängseln på spåren, som redan 2009 är undermålig enligt sam-rådshandlingen för Karlskronas översiktsplan 2030, utökar vi spårkapaciteten till att bli dubbelspårig. För lokaltrafiken inför vi tramtrains (Svensson 2008).

Detta är en lösning med många fördelar. Utan ett separat lokaltågssystem skulle problemet med säck-stationen på Trossö bli för stort; vanliga tåg tar stor yta i anspråk vid snäva kurvor, och i så fall skulle det krävas flertalet nya spår för uppställning av tåg.

Dessutom kan tågen gå på befintliga spår, och man slipper ett helt nytt system som exempelvis mono-rail eller podcars (spår uppe i luften) skulle innebära. Det är ett flexibelt system, då det är lätt att bygga ut spåren och anlägga nya hållplatser.

En uppenbar nackdel med ökad spårtrafik är den tilltagande barriäreffekten. Framförallt är det vid korsningar som Bergåsa och Gullberna som effekter-na är mest kritiska. Vid dessa punkter görs korsnin-garna planskilda så man slipper 2009 års bom-problem, exempelvis att tåget åker under bil- och gång- och cykelvägen.

TÄTHET OCH FUNKTIONSBLANDNINGEn av poängerna med ”nodamhället” och täthet

kring noderna är att underlaget för service ökar vid stationspunkterna. Om man kombinerar utbyg-gnadsstrategin med ett krav på funktionsblandning och koncentration av service vid stationspunkterna, kan man få en stad där man slipper röra sig mellan olika målpunkter för att få sina basala behov tillgo-dosedda. 2060 kommer närservice i form av butik, skola, dagis, vårdcentral och ett visst kulturutbud finnas inom nodernas närområde. Vidare kommer majoriteten av arbetsplatserna lokaliseras inom och nära noderna. Denna koncentration av verksam-heter är fundamental för att minska spridningen av staden och bilens centrala roll för transport.

----

-

-

-

Stad&Land 18

Fisktorget 2060

Stad&Land 19

Även småindustri uppmuntras placeras inom 700 m radien, men kan isoleras i en egen del. Denna del kan kombineras med planbeteckningen E0 (detta kom-mer vi till under “Funktionsblandning”).

Vissa invändningar kring denna moderna ”ABC-stad” kan finnas. Enligt Karin Bradley (011209) finns exem-pel på hur ett funktionsblandat ideal ibland inte uppf-yller sina målsättningar. Motivet till detta är att funk-tionsblandning i kombination med förtätning ofta innebär nybyggda dyra bostadsrätter (framförallt i storstäderna), med en socioekonomiskt homogen befolkning. De använder sig inte av de närcentrum som erbjuds, utan tar ändå bilen till en galleria län-gre bort, lämnar barnen på en friskola i en annan stadsdel osv. I vår vision av Karlskrona 2060 kommer detta inte vara fallet – de nya bostäderna kommer ha blandade upplåtelseformer. Dessutom räknar vi med en attitydförändring fram till år 2060, där fler män-niskor, på grund av en trolig ökad miljökrissituation, offrar sin rörlighet för en mer miljömedveten livsstil. Problem kan också finnas med att styra etableringar kring just noderna, men den ökade tätheten kom-mer naturligt innebära att verksamheter etableras kring stationspunkterna – en positiv spiral (Bellander 2005).

En lokalisering av närservice i de områdena där flest människor bor, innebär att transportsystemet un-derlättar för att människor ska kunna leva mer jäm-ställt. En sådan struktur utgår inte från att alla måste ha bil, utan resorna kan ske på allas lika villkor.

Andra argument för en ökad täthet är möjligheten till ett samordnat och effektivt utnyttjande av infra-strukturen, det vill säga att t.ex. fjärrvärme och VA-ledningar inte behöver dras till perifera områden.

Det blir också lättare att få tillstånd kulturella kret-slopp av metaller, glas, papper etc. Man kan också anta att en tät bebyggelsestruktur innebär ett större antal lägenheter i flerbostadshus, vilket minimerar den sammanlagda ytan för uppvärmning (Johansson 2004). Dessutom innebär en koncentration av be-byggelsen att man kan spara större områden kvali-tativa grönytor.

Argument som kan framföras mot att bygga tätt är att det blir långa transporter för näringsämnenas kretslopp, svårare att avsätta ytor för energianläg-gningar (som solceller och vindkraftverk), svårt att hitta ytor för lokalt omhändertagande av dagvatten samt att människors belastning på naturen blir för koncentrerad.

För att möta dessa argument har vi i vår vision ar-betat med att staden ska vara så självförsörjande som möjligt – näringsämnena från avfall och avlopp ska återföras till närliggande jordbruk. Småskaliga energianläggningar inne i staden ska uppmuntras (som solceller och vindsnurror på taken), omhänder-tagande av dagvatten löses bl.a. genom att använda speciella material med god infiltration för vatten samt att lägga in små grönytor i stenstaden.

Förtätningsprincip inom 700 m

Stad&Land 20

ko

mm

un

öv

erg

ripan

de k

arta

Stad&Land 21

bebygg

else NO

der

Stad&Land 22

bebygg

else NO

der

Stad&Land 23

BILFRITT TROSSÖKarlskrona tätort kommer avseende biltrafiken att delas upp i tre zoner, varav den första på Trossö är ett frirum med tonvikt på gång- och cykeltrafik. Den andra zonen bryter upp nuvarande infartsled till en smalare 2-filig stadsgata med lägre hastigheter, träd-plantering, trafikljus och övergångsställen. Den tred-je zonen, som börjar efter Gullberna, ansluter till E22 och de mer belastade och långväga trafikstråken.

För att ytterligare minska biltrafiken i Karlskrona tä-tort införs restriktioner på Trossö: parkeringsplat-serna blir färre och parkeringsavgiften höjs, samt att gång- och cykeltrafiken prioriteras genom att cykel-trafiken tillåts i innerstaden. Kollektivtrafikpriset är kraftigt reducerat gentemot dagens, vilket gör den till en ekonomiskt attraktiv konkurrent till andra färdmedel.

Vid stationen i Gullberna kommer en bilpool införas. Vi räknar med att människor tar tåget inom central-orten, men att en bilpool lämnar en möjlighet att kunna ta bilen till destinationer utanför tätorterna och vid speciella tillfällen. Vi har också räknat med att Karlskronaborna 2060, tycker att ägande av en egen bil inte är lika intressant längre. Ett p-hus under mark finns också på Gullbernastationen; detta för att uppmuntra folk att lämna bilen och ta tåget vidare till sina målpunkter.

I vår vision har vi, som nämnt innan, utgått från att bilparken är betydligt mer miljöeffektiv än dagens. Fossila bränslen måste, enligt Naturvårdsverkets rapport ”Tvågradersmålet i sikte?” (2007) ha minskat med 70% fram till år 2050, för att tvågradersmålet ska nås. De fossila bränslen kommer 2060 dessutom

börja ta slut, och andra alternativa, bioenergibaser-ade bilar har introducerats.

MULTIMODALA TRANSPORTERFör att få ett effektivt transportsystem, både för person- och godstrafiken måste man studera alla trafikled ”från dörr till dörr”. Gällande persontrafik-en innebär det, i Karlskrona 2060:s fall, att under-lätta för folk att ta sig till stationerna oavsett var man befinner sig. I visionen har vi goda och snabba bussförbindelser från punkter, framförallt utanför ”cirkeln”, in till stationslägena. Vid stationslägena inom zon 2 och utanför finns dessutom parkerings-garage, vilket gör att varje station blir ett rescentra med bussar, tåg och bilar.

Därtill är gång- och cykelvägarna gena fram till statio-

Stad&Land 24

nerna, samt att det finns goda parkeringsmöjligheter för cyklarna. Cyklarna går dessutom att ta med sig på tågen (med speciella cykeldelar på tåget), vilket underlättar fortsatt transport efter att man nått sin slutstation.

En annan viktig del av bytet mellan transportmedel är övergången mellan tåg och buss, med koordin-erade tidtabeller och bekväma väntmöjligheter.

GODSTRAFIK

Vad gäller godstrafiken kommer stora förbättringar ha skett avseende byten mellan olika transportslag. 2009 sker den största delen av transporterna med lastbil, medan de miljömässigt bästa alternativen ut-nyttjas mindre, såsom järnväg och lastfartyg. I Karl-skrona 2060 kommer ett logistikcentrum vara plac-erat på Verkö, där standardiserade containrar kan omlastas mellan järnväg och lastfartyg, till och från Baltikum (godstrafiken kommer som ovan nämnts att utvecklas). Även godstrafiken till Trossö kommer först till stationen i Verkö, där det sedan lastas om och fraktas med ellastbilar vidare till centrum.

För att underlätta transport av avfall till och från Bub-betorp, kompletteras det befintliga spårnätet med en station inne vid avfallscentralen. Detta ger både ett miljövänligare transportsätt jämfört med lastbil, och möjliggör effektivare samordnande för både lo-kala och långväga transporter av avfall.

Denna graf visar att spår- och lastfartyg använder väsentlig mindre energi per tonkm än andra

transportsätt.

Källa: Gullberg, H

öjer & Pett

ersson.

Stad&Land 25

GÅNG- OCH CYKELTRAFIKI vår vision prioriteras gång- och cykeltrafiken högst. Detta understödjs av vår struktur med hög täthet av målpunkter inom ett begränsat område, vilket min-skar avstånden och främjar gång och cykeltrafiken. För de längre resorna ska framförallt den miljöeffek-tiva spårbundna kollektivtrafiken användas. I sista hand kommer bilresandet.

1. gång- och cykeltrafik2. kollektivtrafik3. biltrafik

För att ytterligare uppmuntra gång- och cykeltrafik-en anläggs sammanhängande och gena gång- och cykelstråk i tätorterna. Gång- och cykelvägarna läggs i största möjliga mån i bebyggelsen och längs vägar-na, så att man går och cyklar där det finns folkliv. Som komplement till detta ska det också finnas mer natursköna gång- och cykelstråk för rekreation och motion i naturområden.

Ännu en medveten satsning på gång- och cykel-trafiken är cykeluthyrning med elhybridcyklar, cykelpumpar på strategiska platser och cykelgarage vid knutpunkter. Vidare är vår vision att ha god mark-beläggning på gång- och cykelvägarna, och i största möjliga mån separera cyklister och fotgängare på gång- och cykelvägarna.

KOLLEKTIV BÅTTRAFIKTill öarna Hasslö, Tjurkö och Sturkö, som fågelvägen ligger nära Trossö, införs en året-runt kollektiv båt-trafik. Motiven till detta är dels för att skapa en gen väg för de över 3000 bofasta att ta sig in till Trossö, dels för att låta tätortsborna lättare få ta del av naturvärdena på öarna. Detta ökar dessutom Karlsk-ronas identitet som ”staden på vattnet”. Därtill kan båtarna ur turismsynpunkt bli ett attraktivt element. Idéen med trafiken är dock inte att fortsätta att exp-loatera öarna med bebyggelse, utan att som skrivet ovan, minska avstånden mellan natur och stad.Dessutom kan man argumentera för att Karlskrona tätort förtätas mentalt i och med denna båtförbin-delse – vilket är i enlighet med vår strategi.

Båten utgår, som Skärgårdstrafikens båtar gör 2009, från Fisktorget för att ta upp spårtrafikanterna från hållplatsen på Fisktorget. En snabbare angörings-punkt läggs även vid Stumholmen. Båtarna är enbart till för fotgängare och cyklister, dels för att det redan finns biltrafik till öarna idag och dels för att vision 2060 tar ett tydligt avstånd från biltrafiken inne i tä-torten.

Stad&Land 26

Regional spårtrafik Godstrafik

Lokal spårtrafik Båttrafik

Stad&Land 27

Grönstruktur det gröna i kommunen

Förutsättningar och problem 2009Karlskrona kommun har ett mycket speciellt geo-grafiskt läge. Ett landskap som går från hav till land genom ”Blekingetrappan”. Det betyder att det i kommunen förekommer tre olika typer av landskap, en skärgårdsbygd, en byabygd och en skogsbygd (Persson 041109). Karlskrona tätort är placerad i skärgården och stor del av bebyggelsen är utspridd på öar. Kommunen består av ett varierat landskap, med bra förutsättningar att erbjuda en trevlig och fungerande grönstruktur.

2009 är det lätt att röra sig genom tätorten, avstån-den är inte särskilt långa och här finns gott om prom-enadstråk och grönområden, många med vattenkon-takt. Det som försvårar tillgängligheten är barriärer, t.ex. infartsleden och järnvägen. På liknande sätt som bebyggelsen är placerad på öar bildar de grönom-råden som finns i tätorten egna oaser, dvs att länkar mellan områdena saknas. Blåkilar finns det gott om, men även de kan upplevas som transportbarriärer, vilket försvårar tillgängligheten. Å andra sidan ska vi se vattnet som gratis naturområde (Berg 091209).

Karlskrona ska vara stolta över vattnet, staden på vattnet är en del av identiteten. Men vattnet är något som kommer orsaka planeringsproblem i framtiden. En högre medeltemperatur kommer att ge en högre havsvattennivå (SMHI).

Utanför Karlskrona tätort finns byabygden och sk-ogsbygden. Det som saknas är länken mellan tätor-

ten och dess omland. Det är svårt att som Karlskro-nabo veta var man ska bege sig om man vill plocka svamp i barrskog, cykla en slinga på grusvägar eller finna en fin badsjö. En tydlig blick mot horisonten på havet får inte vända omlandet ryggen.

Stad&Land 28

Grönstrukturen 2060I vår vision vill vi att grönstrukturen ska planeras i ett större perspektiv, ej endast till enskilda parker. Stadens grönområden ska länkas ihop med det övr-iga gröna i kommunen, och det gröna ska planeras som en helhet. Vi vill öka tillgängligheten till grönom-råden och friluftsområden.

Grönområden är av stor vikt för den ekologiska, den sociala och i ett längre perspektiv även för den eko-nomiska hållbarheten.

Ekologiskt så handlar det om den biologiska mång-falden, frisk luft med gröna växter som ger syre och ej hårdgjord mark som på ett naturligt sätt kan ab-sorbera regnvatten. Viktigt är också att bevara natur-liga mjuka delar i den planerade hårda staden (Bo-kalders 051109; Berg 091209).

Socialt handlar det om att naturen bidrar med mån-ga positiva effekter på människan. Naturen får män-niskan att känna sig mindre stressad, mer kreativitet, den ger människan vila och återhämtning, bättre motorik, ökar koncentrationsförmågan och främjar fysisk aktivitet (Boverket 2007, Bostadsnära natur).

Ekonomiskt så bör synen på grönskan i staden vara att det är en investering, med tanke på de positiva ef-fekter som den ger (Boverket 2007, Bostadsnära na-tur). Människor som mår bra är en stor ekonomiskt vinning. Om grönska kan bidra till bättre folkhälsa så är den samhällsekomiska aspekten högt prioriterad (Andersson 1998).

Hur ska grönområden se ut och fungera för att ge maximal effekt? Boverket pekar på 3 viktiga aspekter

på grönområden i rapporten ”Bostadsnära natur”:

- Tillgång- Nåbarhet- Kvalité

Områdena ska vara lättillgängliga för alla människor, finnas nära befintlig och planerad bebyggelse (både bostäder, arbetsplatser, skolor, sjukhus). Grönytor ska planeras i stort perspektiv, så man kan få en hel-hetskänsla, de ska länkas samman med stråk. De ska upplevas trygga, främja fysisk aktivitet, fantasi, spontanitet. De ska vara rogivande. De ska inte bry-tas med barriärer.

I områdena ska finnas plats för människan och ekologin. Det ska vara plats för, lek, odling, idrott, ensamhet, samvaro och inspiration. Det ska finnas parker av ordnad karaktär, men lika viktiga är de gröna ytor som blir till efter användning. Karlskronas speciella läge har gett kommunen många strandlä-gen. Grönytor nära vatten är mycket attraktiva. Så planerandet av grönytor bör göras med tanke på blåkilarna som finns i kommunen (Boverket 2007, Bostadsnära natur).

Alléer och mindre trädplanteringar räknas också till grönstrukturen. Man brukar prata om en formell och en faktisk grönstruktur. Till den formella hör kommu-nens planerade parker, medan allt det gröna mellan hus, privata trädgårdar och allmänplatsmark med vegetation är den faktiska grönstrukturen, det som ser grönt ut från ett flygfoto (Boverket 2007, Bostad-snära natur). För att få in gröna inslag i en redan tätt byggd stadskärna, där det kanske är svårt att anlägga en park, kan man arbeta med den faktiska grönstruk-turen.

Stad&Land 29

I vår vision för 2060 vill vi att hus som byggs nya och där det är möjligt ska ha gröna tak, dvs ytor som ab-sorberar regnvatten och ger ifrån sig syre. Främst på Trossö, eftersom att markvärdet där är så pass högt. Vi vill också integrera det gröna i nya områden och gårdar.

Wämöparken och infartsledenTätorten Karlskrona kommer ha ett stort grönom-råde med Bryggareberget, Wämöparken och områ-det bakom sjukhuset inkluderat. Genom området går idag en högt trafikerad infartsled, vilket har en tydlig barriäreffekt på området. 2060 har antalet bi-lar på leden reducerats betydligt med tanke på att stor del av biltrafiken ersatts av spårburna lokaltåg. Ledens utformning har också ändrats till en fil i va-dera riktning, och gjorts till en trädplanerad gata, en boulevard. Det ska bli en gata i parken istället för att motorvägen skär igenom parken, som är fallet 2009. Det ska gå lätt att ta sig över för cykel och gångtrafi-kanter. Vi ser gärna att det grönområdet knyts ihop med Västra Mark och grönytan vid Lorentzberg och Skönstavik. Strategin går framförallt ut på att förbät-tra distriktsgrönskan (Berg 091209) och dess rela-tion till stadsdelarna. Aktiviteter ger rörelse och ljud, dessa platser blir snabbt mötesplatser. Människor skapar trivsel och idrottsplatser samlar människor (Bokalders 051109). Att inkludera tennisbanor och bollplaner i parker är att skapa människomagneter, så idrottsplaner är något vi vill se fler av integrerat i grönområden.

För att länka ihop grönområdet Västra mark med Skönstavik, så anlägger vi en bro.

Stadsnära odlingFysisk friställning innebär att kontakten med naturli-ga resurser upphör när man har slutat bruka jorden. Det är en följd av vår industrialiserade värld och da-gens globala nätverk. Då man inte ser och upplever flöden, källor och konsekvenser försvinner också ansvaret (Wärneryd & Hultman 2002). Man ser var sak för sig och förstår inte hur det hänger ihop, vad ens handlingar ger för konsekvenser. Vi lånar jorden under våra levnadsår och ska helst lämna tillbaka den i samma skick vi fick den. Inget försvinner, allt omvandlas, klotet är ett kretslopp.

För att öka den kunskapen har vi i vår vision in-fört symboliska odlingslandskap i tätorten utanför noderna. De småskaliga odlingarna ska ske i grönom-råden och drivas av intresserade människor i områ-det eller av en odlingsförening. Mindre markplättar ska avsättas för kompostering av hushållsavfall, en odlingsbar markbit och kanske ett växthus. Det här kan ske i parker, på bostadsgårdar, impedimentmark och mark upplåten enbart för ändamålet. Kan man ha mindre komposter på bostadsgårdarna så mins-kar transportena att köra allt kompostavfall till Bub-betorp.

I vårt Karlskrona 2060 har konsumtionen av anima-liska produkter minskat. En stadsnära odling kan förhoppningsvis främja denna utveckling mot ökad vegetabilisk konsumtion. Att äta ett kilo nötkött är nämligen lika skadligt för miljön som att köra bil i tre timmar och lämna alla lampor i hemmet på under tiden (Pelling 2007).

Stad&Land 30

FriluftsområdenFriluftsområden är större grönområden som ofta ligger naturligt, längre från tätorten. Blekinge Sveriges trädgård, bör utnyttja dessa områden bät-tre (samrådshandling för Karlskronas grönstruktur-plan 2008). Med bättre information och spårburen kollektivtrafik vill vi underlätta för tätortens invånare att lära känna hela kommunen. Kartor och skyltar över kommunens landsbygd, fina cykelvägar och utflyktsmål ska göra Karlskroniterna stolta över sitt omland. Utan stad inget land, utan landsbygd in-gen stad. Det ska vara lätt att ta cykeln med sig på lokaltåget till Rödeby och därifrån cykla en slinga. Närhet är snarare en fråga om tid än om sträcka till grönområden. Är kollektivtrafikkommunikationen bra så kan ett område i Rödeby upplevas närmare än Hoglands Park. Det gäller även landsbygden söderut; med tätare båtkommunikation till öarna i skärgården ska öarna bli ett lättillgängliga grönområden.

Stad och land”Storstadsregionen har ett miljömässigt, ekonomiskt och kulturellt förhållande till omlandets jordbruk och naturlandskap. Detta förhållande är både nödvän-digt och ömtåligt. Åkermark och natur är lika viktiga för staden som trädgården är för huset” (Nyström u.å.)

Karlskrona kommun består av hav, åkermark och sk-ogslandskap. Fiske, jordbruk och skogsbruk är och har varit naturligt här under lång tid. För att hålla landsbygden levande uppmuntrar vi jord och skogs-bruksverksamhet som kan bedrivas i kommunen. Grödor som kan produceras lokalt ska inte frak-tas längre än nödvändigt. Det bör främja alla bitar

på hållbarhetshjulet. Det handlar inte bara om det ekologiska. Jordbruk, skogsbruk och fiske har också en lång tradition och är ett kulturvärde i sig.

Genom att göra landsbygdens friluftsliv mer lät-tillgängligt kommer fler människor att röra sig på landsbygden, vilket är en förutsättning till en mer levande landsbygd. Kanske kan det finnas anledning att öppna gårdsbutiker på aktiva gårdar, där ägg, morötter och potatis kan säljas. Med vår stadsnära odling kommer dessutom förståelsen för jordbruket att öka. Gränsen mellan stad och land kommer fort-farande vara tydlig gestaltningsmässigt, men den mentala gränsen kanske suddas ut något, då odling och försäljning av grödor kan ske på båda ställen. I skördetid kan man ha marknadsdagar på de mindre orterna, tex torget i Rödeby, levande torgplats där man tar del av blekingeodlade grödor. Återförandet av näringsämnen till åkermark är ett viktigt drag, framförallt symboliskt, att staden betalar tillbaka till landsbygden (Per Berg 091209).

Stad&Land 31

Blåstruktur det blå i kommunen

Förutsättningar och problem 2009Karlskrona är en stad med historiskt sett mycket stark relation till vattnet och till Östersjön. Placeringen av Karlskrona mitt i den inre skärgården var strategisk för flottan som krävde denna direkta anknytning till vattnet och närheten ut i havet. Livet nära vattnet var också karaktäristiskt för epoken innan den ut-bredda inlandstransporten via järnväg och bilväg. På grund av denna transporttekniska revolution har nyttotrafiken med båt minskat drastiskt och vi rör oss mer på land. Det är inte förrän nu, i och med höjningen av vattennivån, som vi måste återskapa kopplingen till vattnet och ta ställning till hur vi ska möta förändringen i landskapet.

Den stigande havsnivån beror på ökad avsmältning av glaciärer samt den termiska expansionen som orsakas av den globala uppvärmningen. SMHI har en mätstation vid Kungsholmsfort i Karlskrona och enligt deras rapport från 2007 kommer medelhavs-nivån att öka med 0,22-0,72 m till år 2070-2100 (Län-sstyrelserna i Skåne och Blekinge län 2008).

Då har man även tagit hänsyn till landhöjningen och Östersjöns höjning över den globala medelhavsniv-ån. Inlandsisarna kan även ge ett tillskott på 0,1-0,2 m.

Men staden måste även ta ställning till ökade hög-vattennivåer som återkommer inom vissa tidsperi-oder. Den kortaste tidsperioden är 2 år och förväntas höja havsnivån med upp till 1,39 m 2070-2100. Den längsta tidsperioden är 100 år och förväntas höja havsnivån med upp till 2,06 m 2070-2100. Se tabell nedan (kolumner uppdelade på 2, 10, 50 och 100 år, anges i cm och gäller för 2070-2100, 95% konfiden-sintervallet i kursiverad text).

De här värdena är från 2007 och SMHI förväntas skriva upp dem ytterligare. Karlskrona kommun ar-betar för tillfället med en vattenutredning där man troligtvis kommer att räkna med högsta vattenstånd på 3 m för att vara på den säkra sidan. Många andra kustkommuner utgår från denna siffra (exempelvis Malmö).

Källa: Länsstyrelserna i Skåne och Blekinge län (2008), Stigande havsnivå

Stad&Land 32

Kartan visar vilka områden i Karlskrona tätort som förväntas översvämmas vid en vattennivå på 2,2 m (markerat medmörkare blå).

Källa: Karlskrona kommun, miljö- och byggnadsförvaltningen

Stad&Land 33

Blåstrukturen 2060I vår vision 2060 ser vi tre möjliga alternativ för att möta den stigande havsnivån.

Alternativ 1: Låta vattnet komma inFör att kunna undvika problematiken med att stän-digt höja vallar som skydd mot vattnet utanför så bygger alternativ 1 på att vi från början låter vattnet tränga in i staden och bli en del av den. Detta innebär att man måste vidta förebyggande åtgärder:

De hus som riskerar att få källaren eller botten-våningen översvämmad måste förstärka grun-den, försäkra att huset främst vilar på graniten och tänka på alternativa ingångar till trapphusen. Kommunen måste ta ställning till omledning av gator som går längs med kajerna.VA-systemet måste tätas så att höjd vatten-nivå inte orsakar inträngning av saltvatten i av-loppsrören eller vattenledningarna.Annan infrastruktur som är nergrävd och kan tän-kas ta skada måste dras om.Viktiga gator och järnvägen måste höjas på de platser där de riskerar att bli översvämmade.

Visionen vi ser framför oss är en stad med kanaler längs de gamla kajerna och hus som står i vattnet med bryggor till ”fastlandet” och plats för småbåtar. Förlorad yta i våningsplanen som översvämmas ska kunna byggas ut på taket så att ett taklandskap växer fram där husen står i vattnet.

För att alternativet ”låta vattnet komma in” ska stödja och stämma överens med vår vision på övriga punkter krävs dock att det på vissa ställen vallas upp och fylls igen, så att inte infrastruktur och viktiga noder riskerar att översvämmas.

Alternativ 2: VallarDetta innebär att det byggs vallar runt alla kritiska områden. Detta skulle innebära att hela Trossö och delar av den övriga tätorten vallas in.

På de ställen där det finns plats (exempelvis från gästhamnen till Aspöfärjans färjeläge) kan vallar byggas direkt på kajerna och utformas med en strandpromenad och cykelvägar högst upp. På övriga ställen där bebyggelsen når ända ut till kajkanten krävs en utfyllnad i havet. Eftersom detta är kostsamt kan det motiveras med ny be-byggelse på vallarna.

-

-

-

-

-

-

-

Stad&Land 34

Alternativ 3: SkärgårdsmurenDet sista alternativet bygger vidare på Karlskronas världsarv som den militära slutna staden. Skärgård-söarna har länge genom sitt läge i en halvcirkel runt Trossö bildat ett skydd åt staden och marinbasen. Alternativet innebär att skärgårdsöarna länkas ihop med skyddsvallar så att en insjö bildas. Detta exem-pel kan liknas med motsvarande skyddsvallar sombyggdes under 1930-talet i Nederländerna där den längsta vallen, Afsluitdijk, är tre mil lång med motor-väg ovanpå.

Den fysiska mur som uppstår i skärgården tydlig-gör och anspelar på den tidigare militära osynliga mur som har funnits hela tiden.Slussar i dammen tillåter båtar att passera obe-hindrat.Slussarna är öppna för att möjliggöra utbyte av vatten och fiskliv men stängs vid förväntade höga vattenstånd.Andra fördelar som kan motivera projektet är sammanlänkningen av öarna med gång- och cykelvägar (möjligtvis bilvägar) ända från Hasslö över Aspö till Tjurkö och Sturkö.

-

-

-

-

Exempel på hur en sträckning med skyddsvallar skulle kunna genomföras

Stad&Land 35

STADEN PÅ VATTNETVår vision av ”staden på vattnet” går bäst ihop med alternativ 1 ovan, men fungerar även i de andra al-ternativen. Visionen är att vi vill satsa på flytande bostäder och kontor som inte tar mark i anspråk och är oberoende av vattenhöjningen (Oceanic Cre-ations). Vi ser främst att staden byggs ut i vattnet runt Trossö med fokus på vår nod Pottholmen för att skapa ett attraktivt läge nära kollektivtrafik, service och handel.

Staden på vattnet innebär också att satsa mer på kontakten till vattnet. - Tillåta fler bryggor för småbåtshamnar- Skapa attraktiva strandpromenader

Säkra allmänhetens tillgång till strandremsan Förstärka båttrafiken i skärgården till Sturkö och

Möjliggöra för fler husbåtar

Fler aktiviteter längs med kajerna

I vår vision ser vi att folklivet koncentreras till kajerna och flyttas ut i vattnet. Det ska inte finnas en tydlig gräns mellan fastland och vatten, utan övergån-gen ska ske via en mellanzon – nämligen staden på vattnet. Gehl Architects stadsanalys för Karlskrona tar upp närheten till vattnet på Trossö och ger princi-per på hur det kan användas och förbättras i staden (Gehl Architects 2007).

Skapa sammanhängande promenadstråkSatsa på god belysning längs med kajerna som är anpassad för fotgängareGöra beläggningen promenadvänlig och attraktivTa bort parkeringsytor på kajernaMöjliggöra för uppehållsmöjligheter nära vattnetStärka utsikten mot vattnet från gatornaMinska barriärer som till exempel trafik längs med kajerna

----

--

-----

Källa: Oceanic Creations

Stad&Land 36

Visio

n 2060 m

ark

använ

dn

ing

Stad&Land 37

Vision 2060 markanvändning

Stad&Land 38

Integration

Förutsättningar och problem 2009Integration och segregation är inte varandras mot-satser, vilket är en vanlig missuppfattning. Inte-gration vad gäller boende handlar om att kunna etablera sig på bostadsmarknaden efter de behov man har (Boverket 2007, Vad är integration och vad är segregation?). Boverket menar även att en väl fungerande boendemiljö ökar möjligheterna till att få livet i övrigt att fungera bättre vad gäller arbete, utbildning och fritid. Boendemiljön är speciellt viktig för barns utveckling.

Segregation å andra sidan betyder åtskillnad. Boen-desegregation är när olika befolkningsgrupper bor rumsligt åtskilda. Boverket tar i ovan nämnt doku-ment upp tre olika former av boendesegregation:

Demografisk – som rör olika åldersgrupper, hush-ållstyper, kön etc.Socioekonomisk – som rör olika inkomst-, yrkes- och sociala grupperEtnisk – som rör olika nationalitet, religion och kultur

Det man brukar ta upp som problem i städer är so-cioekonomisk och etnisk segregation. Dessa prob-lem finns mer eller mindre i alla städer. I Karlskrona kan man t.ex. ta upp stigmatiseringen av området Kungsmarken och alieneringen av de som bor där. Dock är det inte bara storskaliga områden som Kungsmarken som är segregerade, även ”villamat-tor” med en homogen boendegrupp kan ha detta problem; i Karlskrona exempelvis området Bastasjö, med friliggande villor, radhus, kedjehus och parhus byggda på 70-talet.

KONSEKVENSERNär människor med olika bakgrund och erfaren-heter inte möts finns risk att dessa inte kommer lära sig att förstå, respektera och uppskatta varandra. Något som är ett allvarligt problem när det gäller boendesegregation är att olika bostadsområden erbjuder olika levnadsvillkor. Människor med svaga socioekonomiska resurser riskerar att koncentreras till områden med sämre levnadsförhållanden. Det kan även vara svårare för dessa grupper att göra sina röster hörda, att påverka sina boendeförhållanden. En annan allvarlig konsekvens av boendesegregation är social utestängning, vilket innebär att människor upplever sig marginaliserade på flera plan samti-digt, t.ex. socialt, politiskt och ekonomiskt (Boverket 2007, Vad är integration och vad är segregation?).

SITUATIONEN

Sverige låg 1998 på 2:a plats i EU över mest segre-gerade land (Berggren 031209) I Boverkets rapport ”Etniska hierarkier” kan man läsa att segregationen stadigt ökar och speciellt när det gäller de synliga minoriteterna, alltså människor med ursprung utan-för västvärlden. Ett annat stort problem som hänger samman med segregationen är att Sveriges städer över lag har en segmenterad bostadsmarknad, olika upplåtelseformer är uppdelade geografiskt. Sam-tidigt är bostadsområdena ofta dåligt hoplänkade med varandra, kanske p.g.a. att det är mest effektivt att bygga ut ett större område åt gången. Staden är både uppdelad och olika bostadsområden erbjuder väldigt olika levnadsvillkor (Boverket 2007, Etniska hierarkier i boendet).

-

-

-

Stad&Land 39

Media spelar också en roll i den här problematiken. Genom deras rapportering stigmatiseras vissa utsat-ta områden, vilket folk i övrigt tar vid och området stigmatiseras ytterligare.

Ett annat typ av problem är att man ser det svenska som norm. Områden som ses som ”etniskt segre-gerade” är egentligen mycket heterogena i sin sam-mansättning, men det är få svenskar som bor där. (Boverket, En hel stad 2005)

” För att kunna ta itu på allvar med segregationens negativa konsekvenser och seriöst arbeta för ett in-tegrerat samhälle måste vi först och främst bli med-vetna om vår benägenhet att se de boende i de ut-satta områdena som ”de andra”, de som skiljer sig från normen, och istället behandla alla människor som lika värdiga medborgare med lika rättigheter, skyldigheter och möjligheter – oavsett var man bor eller vilken bakgrund man har.” (En hel stad 2005)

Utöver dessa problem finns det många sociala prob-lem som starkt påverkar segregationsfrågan. Den kanske viktigaste är arbetslösheten, och vissa grup-pers utsatthet på arbetsmarknaden. Segregationen föder dessutom många sociala problem som t.ex. kriminalitet och drogmissbruk. Rasism är ett annat allvarligt exempel.

KungsmarkenSpeciellt för Karlskrona är bostadsområdet Kungs-marken, som är som ett litet fort i utkanten av staden, på en kulle omgiven av bilvägar och järnväg. Läget i sig skapar distans till staden i övrigt. Om man inte bor, eller känner någon som bor i Kungsmarken så har man sällan anledning att ta sig dit. Kungsmarken består av tre stora hus, varav ett är renoverat och de två andra är i behov av renovation. Det samma gäller för utomhusmiljön. Det här kan göra att man som boende i området känner sig mindre värderad. Något som bidrar till den lite schabbiga bilden av om-rådet är att en stor del av ett av husens trapphus står tomma. Kungsmarken har dåligt rykte och uppfattas som farligt eller obehagligt att vistas i kvällstid.

Integration 2060Att lösa segregationsproblematiken är uppgifter som är mycket större än stadsplaneringens. De största in-satserna behöver troligen läggas på att på olika sätt stärka de människor som hamnat i dessa områden och som ibland har hamnat lite utanför samhället. Hur detta ska gå till är en politisk fråga. Men det som behövs för att få ett integrerat samhälle är att ge alla samma grundläggande rättigheter, skyldigheter och möjligheter. Det är något som även gäller arbete. I boken ”Efter fyrtiotalisterna” (2008) kan man ana en

Källa. I blandstaden

Stad&Land 40

möjlig lösning på problemet. När det om tio – tjugo år blir brist på arbetskraft kan det bli lättare för de som av olika anledningar hamnat utanför arbets-marknaden att hitta jobb. För att det ska fungera krävs dock en attitydförändring, till att inte kräva lika hög meriter vid tillsättning av alla tjänster.

Som planerare kan man också göra mycket som i alla fall i teorin låter bra, men som är osäkert hur stor effekt det ger. Idéerna går ut på att på olika sätt göra utsatta stadsdelar mer attraktiva, blanda upplåtelse-former och förbättra kontakten med staden.

Ett viktigt verktyg för att skapa social hållbarhet t.ex. vad gäller integration är medborgardeltagande. Det finns olika tillvägagångssätt att arbeta med det bl.a. gåturer, enkäter och olika etnografiska metoder som intervjuer och atmosfärsstudier.

I vår vision har Karlskrona börjat växa ihop och olika bostadsområden har länkats ihop. Detta leder till att människor kommer att röra sig mellan olika bostad-sområden när de tar sig till jobb och service. På det här sättet har människor som bor i Karlskrona fått kontakt med varandra.

Det kommer byggas i ett lugnt tempo. Förtätning sker punktvis och bostadsområden växer till etapp-vis. Kommunen har drivit en bostadspolitik som gjort att även mindre byggherrar har kunnat etablera sig. Det lugna utbyggnadstempot leder till en varierad bostadsmarknad, med byggnader från olika årgån-gar och i olika stilar inom samma bostadsområde. Det finns något för alla - moderna och lite dyrare hus, men även äldre hus där priset hunnit sjunka (Berggren 031209).

I visionen ändras systemet för hyressättning så att det styrs efter hur attraktiv lägenheten är. Detta leder till att hyresvärdar är måna om att sköta både bostadsområdena och bostäderna, för att kunna ta ut en högre hyra. En marknadsstyrd hyressättning kan både leda till att skillnaderna mellan attraktiv-iteten i olika bostadsområden suddas ut men också leda till att polariseringen mellan bostadsområdena blir tydligare – det ”billiga” området och det ”dyra” området. För att motverka en sådan utveckling krävs det kompletterande åtgärder för att skapa en het-erogen bostadsmiljö.

Det finns andra fördelar med ett avskaffat bruks-värdesystem. Bostadsköer för attraktiva lägenheter blir inte lika långa, och byggbolag får ekonomiska incitament för att bygga i attraktiva lägen, som t.ex i noderna. Som det är 2009, har det varit mer ekono-miskt gynnsamt att bygga perifert där exploatering-skostnaderna har varit låga, eftersom man ändå inte får ut mer hyra av att bygga på en plats med höga exploateringskostnader (Andersson 1998).

Kommunen kommer ställa krav på byggherrar och hyresvärdar för att åstadkomma blandade upplå-telseformer inom samma bostadsområde. Det gör att det inom samma bostadsområde kommer att bo folk från olika socioekonomiska grupper. Man kan också bo kvar i samma bostadsområde som man börjat sin boendekarriär i, den dagen man vill köpa sin bostad. På det här sättet får man en varierad sammansättning av ålders- och socioekonomiska grupper inom samma bostadsområde.

Stad&Land 41

Kungsmarken kommer 2060 få ett stort lyft genom att även de två återstående byggnaderna renoveras och gårdsmiljöerna och trafikrummet omgestaltas. Det byggs hus i mindre skala på delar av de tidigare överdimensionerade parkeringsytorna och Karlsk-ronahem intar en flexibel attityd för att tillgodose hyresgästernas behov. Det kan t.ex. hända att hyres-lägenheter slås ihop för att rymma större familjekon-stellationer och en del lägenheter säljs ut. Även vad gäller service och andra typer av företag och verksamheter kommer man vara öppen för de behov som efterfrågas.

År 2060 finns många små verksamheter, som butiker och kontor, spridda i alla delar av husen. I sluttnin-gen ner mot Kungsmarkens centrum byggs bostäder, vilka blir attraktiva i och med det nära läget till knut-punkten Gullberna med lokal spårtrafik, service och arbete. Den goda tillgängligheten till kollektivtrafik-en stärker också i sig Kungsmarken som område och kopplingen till staden och regionen. Kungsmarken kommer fortfarande vara ett billigare alternativ i Karlskrona, men det lockar 2060 fler människor och har blivit av med sin stämpel.

Gullberna nod

Stad&Land 42

Funktions-blandning

Förutsättningar och problem 2009Det är enklare att förklara vad en funktionsblandad stad inte är än att direkt förklara vad den är. I och med industrialiseringen och funktionalismen har livets olika funktioner splittrats upp i stadsrummet. Bostäder, arbete, fritid och service har åtskiljts, vilket gjort att vi byggt in oss i ett transportberoende och att en del miljöer i princip står öde under vissa tider av dygnet. Den funktionsblandade staden är en stad där dessa funktioner blandas och miljöer får fler funktioner.

Funktionsblandningen är idag ett ideal som tros ge mer levande miljöer, mindre transporter, fler möten – socialt liv. Funktionsblandning innebär att olika miljöer används under de flesta av dygnets timmar, och inte känns ödsliga. En funktionsblandad stad kan alltså innebära en större trygghet och säkerhet (Bel-lander, 2005). En funktionsblandad miljö upplevs heller inte så monoton som en enfunktionell miljö kan göra.

Men samtidigt tar många upp svårigheterna med att styra miljöer till att bli funktionsblandade. Och en hel kommun kan vara svår att få funktionsblandad i alla sina geografiska delar. När man talar om funktions-blandning kan det vara intressant att fråga sig hur många funktioner en miljö ska ha för att få betecknas som funktionsblandad. Målet är kanske inte att vi ska ha allt överallt, men att vi ska ha mer blandning över-

allt än vad det är idag?

Med de funktionsuppdelade samhället vi skapat har byggt in oss i ett transportberoende till stor del an-passat till bilen som färdmedel. För att ta sig till den dagliga servicen behöver man ofta färdas en längre bit. I Karlskrona bidrar den stora trafikleden och järn-vägen ytterligare till ökade avstånd i och med hur den skär rakt genom staden och bildar barriär. Man behöver på en del ställen ta stora omvägar för att nå det man efterfrågar.

Den funktionsuppdelade staden drabbar också olika grupper olika hårt. För de ekonomiskt svaga grup-perna kan transporterna vara ett problem, både p.g.a. avsaknad av bil och p.g.a. dyr kollektivtrafik. För de gamla eller de med funktionsnedsättning kan det vara extra krångligt att nå den dagliga servicen. På så vis kan man säga att funktionssepareringen motverkar integrationen. Externa köpcentrum som t.ex. Amiralen är ett problem i detta sammanhang, i och med att det minskar underlaget för närservice och är anpassat efter bilkulturen.

Källa: i blandstaden

Stad&Land 43

Funktionsblandning 2060Eftersom vi länge byggt funktionsuppdelat krävs det ett nytt sätt att tänka för att uppnå funktionsbland-ning, det behövs kreativa lösningar och olika sätt att hantera miljöer med olika förutsättningar. På olika ställen i Sverige och världen prövar man olika till-vägagångssätt, här är några exempel:

Tät stadBegreppen tät stad och funktionsblandning är nära sammanlänkade. Många förespråkar idag byggandet av en den täta staden, vilket de menar ska leda till en funktionsblandad stad, eftersom tätheten ger un-derlag för t.ex. service att etablera sig.

ManhattanI Boverkets rapport ”Blandstaden” tar man upp Man-hattan som exempel på en stad som är känd för sin funktionsblandning, och att man där erbjuder större byggrätt till den som avsätter nedervåningen till of-fentliga och kommersiella verksamheter.

New UrbanismDenna stadsbyggnadsrörelse är emot bland annat stadsutglesning och bilberoende. Deras manifest tar bland annat upp funktionsblandning och morfolo-giska frågor. En av deras idéer handlar om att skapa stadsdelar med 500 meters radie för att göra det möjligt att gå och cykla till olika funktiner (Bellander 2005).

E0I Köpenhamn har man infört en ny planbeteckning – E0, som betyder att det inom det området tillåts mer störningar än i vanliga stadsdelar. Detta gör att man kan blanda bostäder och arbetsplatser som kan vara

lite störande, så att man kan få plats med kreativa lösningar, kreativa verksamheter och kreativa män-niskor (I blandstaden 2008).

Exempel på ett E0-område

ByggrupperFria byggrupper är ett koncept utvecklat i Tyskland där flera individer eller familjer går ihop för att till-sammans uppföra en byggnad. Man ställer även sär-skilda krav t.ex. på att det ska finnas verksamheter i byggnadens bottenvåningar.

I Karlskrona byggs ut i ett flerkärnigt mönster, med nya knutpunkter där stationer för spårpunden kollek-tivtrafik lokaliserats i bl.a. Gullberna och Rödeby, samt en förstärkt knutpunkt i Bergåsa. Kring dessa noder växer bebyggelsen fram som en strategi från kommunen för att minska bilberoendet. Vid dessa kuntpunkter ska olika typer av service och arbet-splatser etablera sig. Detta gör att fler har nära till mer service än bara det som krävs för det dagliga livet. Den goda tillgången på kollektivtrafik minskar dessutom avståndet i tid till övriga Karlskrona och

Källa: i blandstaden

Stad&Land 44

vad det har att erbjuda i form av t.ex. service, kultur, arbete, friluftsliv.

Även inom bostadsområden längre bort från dessa stationslägen ska det år 2060 finnas service och olika typer av mindre företag. Detta ska kommunen up-pnå genom att arbeta målinriktat med olika typer av strategier. Samtidigt kan människor minska sitt bilanvändande och en marknad för närservice kom-mer att växa till sig.

Kommunens angreppssätt anpassas för att uppnå funktionsblandning till olika områdens förutsättnin-gar. När det gäller nybyggnationer ska man på olika sätt använda detaljplanen för att reglera service och verksamheters integrering i bostadsområden. I be-fintliga bostadsområden ska kommuen samarbeta med hyresvärdarna och i olika projekt locka till sig in-tresserade småföretagare som man kunnat erbjuda lokaler till efter behov.

I vår vision införs en E0-zon längs järnvägen i noder-na, vilket innebär att verksamheter och bostäder här får tåla lite mer störningar. Det gör att man kan lägga bebyggelse närmare spåret och på så sätt ut-nyttja detta område bättre och få en mer levande stadsmiljö utan onödiga impediment. Och i det tidi-gare enfunktionella industriområdet mellan Kungs-marken och Amiralen ska karaktären bli mer blan-dad. Det ska finnas tillgång på billiga lokaler som tidigare inrymt småföretag men som övergivits för mer attraktiva etableringslägen i noderna Gullberna och Bergåsa. Just att lokalerna är billiga i kombina-tion med friheten som det innebär att inte bara stå ut med störningar, men också kunna vara lite mer

”störande” kan locka till kreativa användningsfunktioner och en spännande och blandad miljö kommer att växa fram.

Stad&Land 45

gestaltning

Offentliga rum

Förutsättningar och problem 2009

Med offentliga rum menar vi dels torg, parker och lek-platser men även gator och vägar inom kommunen. De två sistnämnda är de två typer som behandlas mest i denna del, där de också är lättast att göra de största framstegen fram till 2060. Anledningarna till att ha en övergripande strategi är många, dels utgörs ”stadsytan” eller den ytan som finns inom tätorten till stor del av just gator, vägar, parker samt torg och är ofta kommunalt ägda vilket gör det lätt att planera för dem. Ytorna är även oftast tillgängliga för alla un-der alla timmar på dygnet vilket betyder att det är något som kommer alla till godo.

I ett bra offentligt stadsrum handlar det om att skapa samt underlätta för ett interaktivt och rörligt stadsliv. Platser för spontana likt väl planerade möten utgör grunden för en attraktiv stadsbild. Gator används till så mycket mer än att enbart transportera människor, fordon och varor utan är lika viktiga i avseenden som socialt liv och ekonomiska vinster. För att beskriva det sociala livet och de ekonomiska vinsterna kan man dela upp det i olika fragment, dels handlar det om sträckning och länkning på gatan det vill säga vart går den? Dels hur väl det offentliga rummet län-kar mellan olika objekt och byggnader. För många företag är innovationer viktigare än markkapital, och därmed länken till andra företag och mötesplatser. Hur lokalerna samverkar med staden är alltså vik-tigare än byggnadens specifika plats (Florida 2006

& Nordic City Network).

Samhället har under de senaste decennierna gått från ett produktionssamhälle till ett kunskapssam-hälle vilket ställer ett större tryck på väl fungerade stadsrum. Hur framtiden ser ut vet ingen men mån-ga teoretiker som Richard Florida spår att synsättet med en tydlig uppdelning mellan bostad, arbetsplats och handelsplats kommer att försvinna. När det inte finns något som binder en till en specifik plats skulle man lika gärna kunna utföra sysslan på en annan plats, detta betyder att staden och dess rum får en bredare användning och större vikt. Kanske kommer stadsrummen att användas för allmänna sysslor till en högre grad, en plats att sätta upp det mobila kon-toret.

Offentliga rum 2060

Vår föreställning om en enad syn på gestaltningen av de offentliga rummen i Karlskrona diskuteras utifrån två teser. Den första delen handlar om de offentliga rummen baserad på sociala och ekonomiska aspe-kter, den andra behandlar ekologiska aspekter (de ekologiska aspekterna är inkorporerade i exemplen).Med strategin vill vi dels trycka på vikten med väl-fungerade offentliga rum i framtiden och hur det kommer att spela en viktig roll, samtidigt ge en del allmänna, men även ”Karlskronaspecifika” exempel på hur man förbättra dem.

För Karlskrona kan en samlad strategi för offentliga rum hjälpa till att stärka dess identitet och karaktär. Karlskrona har en lång historia som den planerade staden vilket oftast inte syns utanför Trossö. Med en kommuntäckande strategi skulle man kunna bev-ara varje områdets unika karaktär och utveckla dess

Stad&Land 46

identitet samtidigt som man följer en röd tråd ge-nom hela kommunen.

Detta tror vi är ett sätt att utveckla stadens världsarv och samtidigt skapa attraktiva hållbara miljöer. Vidare kan diskuteras vikten av attraktiva offentliga rum för individers välmående och ett sätt att förbät-tra folkhälsan. I vår vision för Karlskrona 2060 läg-ger vi en stor vikt på ett effektivt transportsystem för kollektivtrafik. Strategin om offentliga rum ska fungera som ett komplement till detta. Karlskrona är en förhållandevis liten stad där de fysiska avstånden inte är speciellt stora men kan idag upplevas som gigantiska. Detta på grund av dels dagens bebyggel-semönster som vi diskuterat tidigare, dels hur gator och vägar ser ut och fungerar. Är det biltrafiken eller gång- och cykeltrafiken som prioriteras? Hur trygg känner man sig som gångtrafikant i en delad trafik-miljö? Bullernivåer? Exemplen är många.

I idén om att skapa bra offentliga stadsrum för alla lägger vi även en stor vikt i möjligheten att kunna använda dem för olika typer av aktiviteter. Vi ser alltså gärna att fler stadsrum kan användas till allt från spontan sport och lek till rekreation. Samtidigt krävs även fler platser för sportutövande i tätbebyg-gda områden, det vill säga att vi till 2060 vill anlägga fler fotbollsplaner, tennisplaner och hockeyrinkar etc. i centrala delar av Karlskrona kommun. Målet bör vara att detta går att finna inom rimligt gån-gavstånd (under en kilometer) (Gehl 2007).

År 2060 finns kreativa rum som kan användas under alla dygnets timmar. Koncepten bör bygga på Karl-skronas specifika läge vid vattnet med en länkning till natur och gröna rekreationsstråk. Med tanke på

risken för ett höjt vattenstånd ser vi en problematik med att förtäta med bebyggelse i områden som idag är strandnära lägen. Dessa bör istället kunna använ-das till rekreation eller likande aktiviteter och bör vara tillgängliga för alla. Nedan följer några exempel på hur sådana offentliga rum skulle kunna gestaltas.

Östra hamngatan 2060?

Pantarholmskajen 2060?

Mellan husen i Kungsmarken?

foto: Malm

ö stadfoto: M

almö stad

foto: Malm

ö stad

Stad&Land 47

Det bör också vara lättare att få tillfälliga bygglov för olika typer av försäljningsstånd. För att få ett ak-tivt och tryggt stadsrum krävs det att fler personer verkligen intar stadens gator och konstant är där. Detta hämtar vi från Jane Jacobs teorier om stadens vakande ögon (Jacobs 2005).

ong. Detta för att kunna ta hand om dagvattnet på ett så effektivt sätt som möjligt. Är detta inte möjligt kan man använda sig av plattor och hällar av bet-ong eller natursten med fogar som släpper igenom vatten. Detta materialuttryck signalerar även för långsammare hastighet. En asfalterad cykelbana eller bilgata skapar högre hastigheter än en plattbe-lagd sådan (Vägverket, SKL & Boverket 2006).

Några exempel på hur Karlskronas stadsrum skulle kunna se ut 2060 Biltrafiken bör och kommer enligt vår vision att minskas radikalt på Trossö. Ett sätt är att minimera antalet parkeringsplatser. Idag finns det cirka 6000 parkeringsplatser på Trossö, varav de flesta finns på allmänna gator och torg. Idén är att många av des-sa kommer att försvinna och ersättas av trottoarer, vegetation, cykelfiler samt eventuella kollektivtrafik-filer. Vi vill ge plats för mänskligt stadsliv.

Rätt val av material vid omgestaltning av de offentli-ga rummen anser vi vara mycket viktigt aspekt inför 2060, nedan följer typexempel.

År 2060 undviks asfalt till den grad det är möjligt, vi föredrar material som per automatik släpper ig-enom vatten. Det kan vara olika typer av stenläggn-ing, grus och småsten eller exempelvis porös bet-

Källa: Street Design M

anuel

Källa: Street Design M

anuel

Grusbelagt torg

Stad&Land 48

Det ska införas mer gröna ytor och vegetation. Gräs, växter och trädplanteringar behövs för ett ökat lokalt omhändertagande av dagvatten, för att hålla marken sval som skydd mot ”urban heating”, för att mot-verka sättningar, för en ökad syreproduktion samt för en mer estetiskt tilltalande stadsmiljö. Vidare är träd ett påtagligt enkelt sätt att förändra ett gatu-rums rumslighet på. I stadsmiljöer hjälper de till att skapa delrum i gaturummet och i glesare bebyggelse skapar de ett rum kring själva vägen. Att arbeta med träd i gaturummen är därför ett enkelt och effektivt sätt att förändra en gatas karaktär (Vägverket, SKL & Boverket 2006)

Hur ett gaturum i Karlskrona kan utformas 2060, exempel 1

Så här kan man göra:

parkeringsplatserna har ersatts med en bre-dare stenlagda trottoar som möjliggör för vat-tengenomträngningträdplanteringar längs en stenlagd remsa har plac-erats på båda sidorna av körbanan, dels för att öka det lokala omhändertagandet av dagvatten men även för att hålla marken sval och skydda mot ”ur-ban heating” cykelremsor på båda sidorna av vägbanan smalare körfält för lägre hastigheter och svårare framkomlighet möjliga väghinder för att sänka hastigheten ytter-ligare

-

-

--

-Källa: Street D

esign Manuel

Stad&Land 49

Hur ett gaturum i Karlskrona kan utformas 2060, exempel 2

Som tidigare nämnt vill vi göra om Österleden från en motorväg till en lokalgata. Dessa illustrationer visar på hur man skulle kunna omgestalta trafikrummet genom Wämöparken med en enfilig smal vägbana i båda riktningarna, tätt med övergångsställen och gräsplanterade kilar mellan körfälten. Vägrummet placeras i en allé för att passa bättre in i parkmiljön och för att mentalt påverka till lägre hastigheter.

Exempel på hur en bit av den nya Österleden genom Wämöparken skulle kunna gestaltas

Sektion genom trafikrummet i Wämöparken

Så här skulle det kunna se ut

ww

w.krusew

ill.se

Stad&Land 50

-

Här ser vi Borgmästarekajen 2060 som trafikeras av ett tramtrain på väg till centralstationen från Saltö. Bilvägen har tagits bort och ersatts med bredare trot-toarer och offentliga ytor för fotgängare längs med vattnet.

Fördelar:- bebyggelsen möter vattnet

kombinerade trafikytor anpassade för fotgän-gare, ev. biltrafik för lokal transport (färdtjänst, varuleveranser etc.) och train-trams samsas om samma yta

- gen cykelväg på cyklisternas premisser - gott om offentliga ytor anpassade för kafé-

verksamheter, lek och spontana rörelser med närhet till vatten

Hur ett gaturum i Karlskrona kan utformas 2060, exempel 3

Stad&Land 51

Bebyggelse 2060

Vid nybyggnation är det lätt att från början utforma bostäder och hus så att energiåtgången minimeras. Passivhus byggs redan idag och i framtiden ser vi att plushus byggs som standard, det vill säga att varje nybyggt hushåll bidrar med överskottsenergi till el-nätet.

Problemet är att Karlskrona bara kommer att växa med 10000 invånare till 2060 (Kommunledningsför-valtningen Karlskrona) vilket motsvarar cirka 6000 lägenheter. Tyngdpunkten på energibesparing ligger således inte i nytillkomna bostäder utan i det befint-liga beståndet. Överhuvudtaget är det viktigt att ta hand om och anpassa beståndet vi redan har.

Oljekrisen 1979 fick oss att inse att energibe-sparande åtgärder på hus kan minska oljeberoen-det och uppvärmningskostnaderna (Wärneryd & Hultman 2002). Det var som en väckarklocka och startskottet för en intensiv isoleringsperiod. Man til-läggsisolerade och bytte även till bättre fönster. Ofta ledde tilläggsisoleringarna till förvanskning av det ursprungliga fasaduttrycket. Hur ska vi gå till väga i framtiden?

Kan vi använda oss av argument som talar för be-varande av fasaduttryck med hänsyn till kultur-miljön när det krävs av oss att bli mer energisnåla i framtiden? Tekniken går framåt och blir billigare när det gäller solfångare, solceller och vindsnurror. I vår vision ser vi att husen i det befintliga beståndet utrustas med nödvändig teknik för att bli självförsör-jande. Det kräver att ytor på huset såsom taken och fasaderna utnyttjas väl för solceller och vindsnurror.

Integrerade solceller är på frammarsch och används experimentellt i nybyggen idag. Dessa kan komma att byggas in i befintliga hus med smarta lösningar.

- Vid om-/tillbyggnad av balkonger kan räckena utgöras av solceller

- Utvändiga solskydd för kontor kan kompletteras med solceller

- Solceller kan integreras i persienner och jalusie- Takbeläggningen kan utgöras av solceller

Vindsnurror av denna typ finns idag och väger runt 20 kg och kan generera 3000 kWh per år (Air Dolphin 2009). År 2060 kommer tekniken att ha utvecklats och kunna erbjuda billigare alternativ som genererar mer el.

FLÖDESMÄTARE

Källa: Air D

olphin

Stad&Land 52

I framtiden är resurserna knappa. Vi blir tvungna att hushålla mer än idag och vi måste få ett mått på vår påverkan i det stora hela. Idag är vi fysiskt friställ-da (Wärneryd & Hultman 2002). Vi förstår inte vad våra aktioner innebär för miljön och hur mycket vi som enskilda individer påverkar. År 2060 är vi dock mer fysiskt återkopplade till naturen då kommande generationer har vuxit upp i rådande knapphet av resurser och inser innebörden av att hushålla. Hush-ållning i framtiden är direkt kopplat till ekonomisk vinning och kräver därför ett mått på graden av hushållandet. Elmätaren kommer inte vara den enda mätaren i huset. Redan idag ser vi mätare för vatten-förbrukning och fler mätare kommer tillkomma. Vi kommer att ha flödesmätare som mäter förbrukning av el, vatten, värme, sopor och möjligtvis olika typer av livsmedel. Att få ett mått på förbrukningen av des-sa flöden innebär att människan får en referensram och har möjlighet att minska förbrukningen. Vinsten är minskade kostnader för individen och minskad resursanvändning för samhället.

BOENDEFORMERIdag har vi olika boenden för ungdomar, studenter, seniorer och äldre i behov av vård. Problemet med dessa boenden är oflexibiliteten vid minskade eller ökade antal människor inom respektive kategori. Vårt samhälle kommer bestå av fler äldre (Wetter-berg 2008) samtidigt som vi satsar mycket på ung-domsboenden och studentboenden. Två nämnvär-da kullar är 40-talisterna och 90-talisterna. Sådana ålderskullar kräver att bostadsbeståndet är flexibelt vartefter de flyttar och kräver olika typer av boende. Studentboenden kan jämföras med äldreboenden i den avsikten att lägenheterna ofta består av ett rum och pentry och gemensamt finns kök och sällskap-

srum. Problemet är att dagens studentbostäder inte uppfyller den upphöjda nivån av tillgänglighetsan-passning som äldreboende kräver. Skulle student-bostäder utformas enligt den standarden så vore en omvandling av studentboende till äldreboende vara lätt genomförbart. Enligt det tankesättet så vore så generella lägenheter som möjligt eftersträvansvärda för flexibel användning.

Man kan även tänka sig blandade boenden där ung-domar/studenter och äldre bor i samma hus och där studenterna får hyresrabatt om de ställer upp som vårdhjälp åt de äldre någon gång i veckan. I och med sådana typer av boenden återskapas det småskaliga kollektiva boendet likt det vi hade i bondesamhället. Det avlastar de centrala myndigheterna och kan un-derlätta att möta en kommande äldre befolkning.

Stad&Land 53

externhandel 2060

Idag kan man se externa köpcenter poppa upp som svampar i perifera lägen utanför stora och medelsto-ra städer. Att detta sätt att handla på är populärt är det ingen tvekan om. När handelns utredningsinsti-tut (HUI) 2008 undersökte vilken handelsplats som var mest populär kora man Kungens Kurva utanför Stockholm med sina 234 000 kvadratmeter till vin-nare, där omsattes 7,3 miljarder kronor av 30 mil-joner besökare. Tvåa blev Barkaby även det utanför Stockholm med dryga 5 miljarder kronor.

Den externa handeln i Karlskorna är inte fullt lika stor, Amiralens omsättning 2007 låg på 776 miljoner kro-nor och antalet besök runt 3 miljoner . Köpcentret är Blekinges största och har runt 1000 parkeringsplat-ser. Amiralen vänder sig inte enbart till Karlskronas invånare utan attraherar även grannkommunernas invånare . Den största kundkretsen finns i väst. Många lokalpolitiker och planerare pekar ut externa köpcentrer som ett hot mot handeln i stadskärnor-na. Det finns sanning i detta men bara till en viss del då externhandeln ofta riktar sig till en bredare pub-lik som ofta bor i andra kommuner, vidare inhyser köpcentren andra typer av verksamheter som ofta inte får plats i innerstaden, ett exempel kan vara en brädgård. Hur framtida handelsmönster ser ut vet ingen men vi tror att man fortfarande kommer vilja handla ”in real life” dvs. vi tror att affärer som de är idag fort-farande kommer att existera. Möjligtvis kommer viss typ av handel ske i sk. ”showrooms” där själva varan visas men vid köp sedan leverans hem från ett cen-trallager. Internethandeln har självkart en central

plats men dock inte dominerande.

Vårt ställningstagande inför 2060 baseras på tre möj-liga alternativ för utveckling av Amiralen-området i framtiden.

Stad&Land 54

Alternativ 1Strategin innebär en utbyggnad av Amiralen efter ett antal premisser som bör följas för att uppnå en god och hållbar byggd miljö. De presenteras nedan i punktform. Strategin är länkad till övriga delar som behandlats i strategin för Karlskrona 2060, exem-pelvis visioner för byggd miljö, offentliga rum, och transporter.

Inspiration har hämtats från Sickla köpcenter utan-för Stockholm. Köpcentret nyinvigdes 2009 efter en om- och tillbyggnad, där man tagit vara på en gam-mal lagerlokal och konverterat om den till ett inom-husköpcenter. Man har även byggt till med nya fas-tigheter i en kvarterstruktur. Små torg och gator har sparats mellan husen för parkering. Några byggnad-

er är flexibla och fungerar idag som parkeringshus och kan vid behov konverteras om till lokaler. Andra byggnader har butiker på de första våningarna och parkering på de övre, även här kan parkringsutrym-mena göras om till butikslokaler vid behov. Området ligger nära Hammarby sjöstad som är ett utveckling-sområde, och spås i framtiden ”växa” in i staden. Hit går Saltsjöbanan, bussar och förhoppningsvis i fram-tiden även en förlängning av tvärbanan.

Vi tänker oss att Amiralen kan utvecklas på ett likan-de sätt. Nedan visas ett ortofoto med förklarande text över området:

Stad&Land 55

Den vänstra bilden (foto punkt 1) visar parkeringen där man skulle kunna förtäta. Den högra bilden (foto punkt 2) visar en lokalgata i en redan utbyggd del.

Premiss 1 De kollektiva kommunikationerna måste vara ut-märkta, de är bara då man verkligen kan konkurrera med bilen.

Tät turtid och olika transporttyper är att föredra. Premiss 1 är en grundpremiss och överordnad ned-anstående premisser.

Premiss 2Utbyggnad bit för bit i en struktur. Byg-gnaderna är en del i en större struktur, ex-empelvis en kvartersstruktur. Tanken är att behovet av parkeringsplatser i framtiden minskar och att man då kan använda ytan till förtätning eller exempelvis till ett torg eller en park. De tre bilderna nedan visar hur man kan göra i Sickla.

Stad&Land 56

Premiss 3Butikerna bör ha möjlighet att försörja sig själva. Bilden till höger visar hur varuleveranser sker via en inbyggd, spiralformad, uppåtgående ramp på baksi-dan av fastigheten. Byggnaden bör alltså inte ha en direkt ”baksida” för enbart varuleverans.

Premiss 4Flexibla byggnader som kan byggas om efter behov. Öppna ytor som kan ha många olika användning-sområden. Exempelvis kontor, parkering och butikslokaler.

Bilderna visar en byggnad i Sickla där de två översta våningarna i dagsläget fungerar som parkerings-garage, och de två undre som butikslokaler. En rulltrappa i mitten av byggnaden försörjer samtliga plan.

Premiss 5Arkitekturen. Med detta menas variation i byg-gnadsstil, material och färg men även levande och varierande fasader. Man bör kunna använda byggnaden vertikalt och inte bara horisontellt.

Byggnaderna innehåller kontor, skola, parkeringsgarage, restaurang och handel. När detta inte län-gre är ett ”externt” handelområde utan har ”växt” in i staden kan man konvertera om parkerings-garagen till lokaler och markparkeringen till torg. Just denna del av Sickla är väldigt snarlik vilken stadsmiljö som helst.

Stad&Land 57

Alternativ 2Strategin innebär en successiv avvecklig av handeln i området. Vid val av detta alternativ medger man misstaget av byggandet från början. Möjligtvis kan verksamheter som inte annars kan inhysas i stad-smiljö vara kvar, exempelvis brädgårdar. Frågan om vad området istället ska innehålla, samt vart dagens butiker ska ta vägen bör först utredas.

Frågan om externhandel är en regionplanefråga, även om Karlskrona kommun tar avstånd mot kan handeln fortfarande finnas kvar om exempelvis Ron-neby kommun bygger ett nytt köpcenter. Alternativ 2 är motsägelsefullt om inte ett regionalt samarbete inleds och en gemensam ståndpunkt fattas först. Alternativ 2 ter sig alltså osannolik. Så sent som i år investerade kommunen i en tillbyggnad av området och fler är planerade.

Som i alla planeringssituationer bör man utgå från det man har och utveckla vidare, därför avfärdar vi alternativ 2 och ser hellre en utveckling enligt alter-nativ 1 och dess premisser.

Alternativ 3

(nollalternativet) Strategin innebär att man låter området vara som det är idag, dvs. inget görs utom mindre renover-ingar på befintlig bebyggelse. Frågan kan ställas om detta ens är möjligt, hur ser framtidens köpmönster ut? Kommer dagens bilinnehav att vara densamma? Kommer alla ha råd att äga en bil? Kommer behovet för denna typ av handel att finnas?

Stora problem med kollektivtrafikförsörjning finns, även om utbyggnaden av en ny pendeltågsstation i Gullberna skulle bli av är avståndet till Amiralen fortfarande för långt för att man effektivt ska kunna försörja den.

Denna strategi utesluter sig själv, ter sig osannolik.

SlutsatsKommer efterfrågan för denna typ av handel att finnas kvar är grundfrågan? Det är av den slutsatsen vi väljer att gå på alternativ 1. Både alternativ två och tre utesluter en flexibel lösning där man kan stå rus-tad för olika framtidsscenarier.

Stad&Land 58

Den monocentriska staden

ett alternativ till vår visionSom alternativ till den polycentriska staden står den monocentriska staden. Tyngdpunkten i vår vision lig-ger på grundtanken om den polycentriska staden, att skapa flera noder/kärnor i staden som binds sam-man av väl utbyggd kollektivtrafik. Till dessa noder koncentreras service, handel och tät bebyggelse för att oftare än idag kunna vara ett komplement till citykärnan på Trossö. I motsats till det innebär en monocentrisk struktur att man lägger fokus på ett centrum i staden och utvecklar det. Vårt fokus ham-nar på Trossö, då det är själva kärnan i Karlskrona.

Fördelarna med att styra en stadsutveckling mot ett enda starkt centrum är många. Om all nybyggnation, bostäder, kontor och handel, koncentreras till Trossö och om man tillåter Trossö att bli mer kompakt än idag så kommer fler människor att röra sig och bo närmare varandra. Det leder till att transportbehovet för många minskar då fler har möjligheten att både bo, jobba och handla i centrum. Centrum är heller inte större än att man kan gå eller cykla. Ingen skulle komma på tanken att ta bilen från en destination på Trossö till en annan på Trossö. Bostadsområden lever på eftermiddagen och natten och kontorsområden på dagen. Med en bra mix inom ett litet begränsat område kommer staden att leva under hela dygnet. Ökad rörelse i staden ökar även tryggheten och tät rutnätsstad tillåter människor att röra sig på ett sätt med fler valmöjligheter. Därmed kan man lätt und-vika otrygga platser. Genom högre exploatering på

Trossö går ingen värdefull mark förlorad och grönyt-or och jordbruksmark längre ut i staden kan sparas.Men hur och var ska alla nya människor få plats på Trossö? I en monocentrisk stadsutveckling kommer det inte att finnas plats för flottan på Trossö. Den sö-dra delen går från att vara militär till att bli civil, och varvet kan komma att utvecklas i stil med Stumhol-men där gamla byggnader renoveras och används samt kompletteras med nya.

Om man väljer att fylla ut Trossö för att möta behovet av nya bostäder i centrum kan detta ge upphov posi-tiva externa effekter. Nya utfyllnader runtom Trossö kan fungera både som skyddsvallar mot en stigande havsnivå och bli ny mark för bebyggelse. För att inte göra Trossö större än att man kan gå kors och tvärs får utfyllnaderna inte överstiga en viss förbestämt ”remsa” hela vägen runt.

Slutligen skulle man kunna exploatera taken på byg-gnader dels genom vindsvåningar men också låta små radhus och villor växa fram ovanpå befintliga byggnader. Då möter man efterfrågan på småhus i centrum. Ett bra exempel på detta är Klara Zenit i Stockholm där radhus och grönytor befinner sig ovanpå ett större kontorskomplex.

Förtätning av Trossö innebär också nackdelar för staden. Övrig bebyggelse i Karlskrona tätort som re-dan är byggd kommer att finnas kvar 2060. Om man då koncentrerar allt nytt till Trossö kommer det att leda till att alla utanför centrum mer och mer blir beroende av Trossö. Möter man inte detta trans-portbehov med bra kollektivtrafik så krävs det stora parkeringsytor i staden. Trycket på centrum ökar och det finns ingen avlastande nod/kärna.

Stad&Land 59

Det lilla gröna som finns på Trossö kommer att utnyttjas hårdare, alternativt ökar transportbehovet till större naturområden längre ut. Mångfalden av bostäder kom-mer att begränsas även om det möjliggörs för småhus på taken. Med tanke på utbudet och konstruktionen kommer små villor i taklandskapet att vara dyra och en större del skulle bli lägenheter.

Man kan därför tänka sig att segregationen blir tydli-gare mellan Trossö och övriga tätorten om trycket på bostäder ökar i centrum vilket leder till högre priser. En viss typ av människor kommer att bo i stadens centrum och en annan utanför. I vår polycentriska vision med fokus på nybyggen i flera noder, så fördelas nyinflyt-tade, ofta kapitalstarka, över större områden i redan befintlig bebyggelsestruktur.

Sårbarheten ökar om man koncentrerar allt till en punkt. Läget på en ö med en enda förbindelsepunkt till fastlandet gör stadens centrum ännu mer sårbart. Hän-der det något katastrofartat på Trossö måste bereds-kapen vara mycket större än om man hade fördelat fler funktioner på hela staden. Kommer en tänkt förtätning av Trossö krocka med kulturmiljön och världsarvet? Är det viktigt att ha kvar sadeltak för kulturmiljön? Ju fler som ska flytta in i ett befintligt område desto mer kritik uppstår från kringboende. Då blir kulturvärdena ofta ett argument mot förtätning, vilket i ett demokratiskt samhälle kan sätta många käppar i hjulet.

Stad&Land 60

Brevet del II

... Jag kliver ut ur salen och känner att jag har gjort mitt bästa och hoppas på ett bra resultat. Nu är jag ledig för veckan och ska in till stan. Tram-trainet tar mig ända till Saltö där jag kliver av. Idag är det bytmarknad på Saltö Torg och jag har med mig min morfars gamla musikmaskin iPod som jag inte kan få att fungera. Jag hoppas förhoppningsvis få tag på ett nyare flornex-hologram där snoozefunktionen fungerar. Marknaden är inte så stor men en gam-mal gubbe är intresserad av min musikmaskin och kan erbjuda mig en nästan antik digital väckarklocka från 1986 som fungerar, så bytet blir av!

Från Saltö promenerar jag längs gågatan Borg-mästarekajen där Tram-trainen tyst susar förbi då och då och jag viker av in mot centrum. Här stannar jag på favorithänget Gretas. Jag betalar för 1-timme streamat häng vid disken och sätter mig ner i ett hörn i lokalen. Den integrerade pekskärmsplattan i bordet kopplar upp mig och jag hänger. Mina komp-isar Karina och Roshtov kommer in på Gretas och jag hälsar på dem och de sätter sig till mig. Vi hänger och kollar upp det senaste på skärmen. Vi ser bland annat att det ska vara en spelning i staden på vattnet med ett litet lokalt band.

Efter en intensiv hängperiod tar vi en matbit på stan innan vi promenerar till staden på vattnet. Staden på vattnet ligger runt Pottholmen ute i vattnet på fly-tande pontoner. Det brukar vara mycket aktiviteter här bland annat alla kanotklubbar och andra vat-tensporter men även ett rikt kulturliv där kajen ofta fungerar som ”scen”.

Pontonen som vi ska till har ett glashus med fönster från golv till tak och ljuset inifrån lyser upp de när-maste byggnaderna i vintermörkret och det reflek-teras i det mörka vattnet.

Spelningen var bra och tillsammans går vi till cen-tralstationen och tar nästa Tram-train tåg hem. Jag kliver av i Gullberna medan Karina och Roshtov fortsätter hem till Verkö.

/ Torleif

Stad&Land 61

Strategin i punkter

- Polycentrisk stad, uppbyggd efter transport- noderna

- Förnyelsebar energi - använda sig av platsens förutsättningar

- Kulturella kretslopp

- LOD

- Länk mellan näringslivet och högskolan

- En robust arbetsmarknad

- Trossö ska vara ett kulturellt centrum

- Övergång från biltrafik till kollektiv spårtrafik

- Lokaltåg, tramtrain i tätorten

- Snabba regionaltåg

- Bilfritt Trossö

- Dörr till dörrtansporter

- GC trafik högst prioriterad

- Infartsleden, trädplanterad stadsgata

- Sammanhängande grönytor

- Ökad kontakt mellan grönområden i kom- munen

- Gröna tak i tätorten

- Stadsnära odling

- Staden på vattnet

- Vallar, skärgårdsmur eller vatten i staden

- Blandade upplåtelseformer

- Öka medborgarinflytandet

- Länka ihop bostadsområden

- Bygga tät stad runt noderna

- Plusenergihus, trähus

- Flexibla hus

- Permeabla material

- Strukturer som går att vidareutveckla

- Tillåta tillfälliga bygglov

Stad&Land 62

Källförteckningböcker

Andersson, Roland (1998). Attraktiva städer – en samhällseko-nomisk analys. Byggforskningsrådet

Florida, Richard (2006). Den kreativa klassens framväxt. Daidalos

Gullberg, Anders; Höjer, Mattias & Pettersson, Ronny (2007). Bilder av framtidsstaden. Symposion

Jacobs, Jane (2005). Den amerikanska storstadens liv och förfall. Daidalos

Johansson, Birgitta (2004) Stadens tekniska system. Formas

Lindén, Anna-Lisa (2001). Allmänhetens miljöpåverkan. Carls-son bokförlag

Wetterberg, Gunnar (2008). Efter fyrtiotalisterna. Kommunlit-teratur

Wärneryd, Olof; Hultman, Johan (2002) Hållbar utveckling: om kris och omställning i stad och samhälle. Studentlitteratur

rapporter

Bellander, Gunilla (2005) Blandstaden – ett planeringskoncept för en hållbar bebyggelseutveckling? (Boverket i samarbete med Formas)

Boverket (2005) En hel stad.

Boverket (2007) Bostadsnära natur.

Boverket (2007) Vad är integration och vad är segregation?

Boverket (2007) Etniska hierarkier i boendet.

Eurostat (2008), Population and social conditions, Statistics in Focus 72/2008

Gehl Architects (2007), Strategi Karlskrona.

Länsstyrelserna i Skåne och Blekinge län (2008), Stigande havsnivå.

Länsstyrelsen i Skåne län (2008) I blandstaden.

Naturvårdsverket (2007) Strategin för effektivare energianvändning och transporter (rapport 5777).

Naturvårdsverket (2007) Tvågradersmålet i sikte (rapport 5754).

Svensson, Magnus (2007) Förändrat klimat och kommunal planering avseende vattenresurser (FOI). Tillgänglig: http://www.foi.se/upload/projekt/Climatools/Rapporter/FOI-R--2317--SE.pdf.

Svensson, Tommy (2008) Duospårväg – innovativ kollek-tivtrafik (VTI)

Svenskt vatten (2007) Dricksvattenförsörjning i förändrat kli-mat, underlagsrapport till Klimat- och sårbarhetsutredningen.

Vägverket, SKL & Boverket (2006) Gatutyper, en exempelsam-ling av

Internet

Nordic City Network www.nordiccitynetwork.com (2009-11-28)

Air Dolphin (2009), http://www.airdolphin.co.uk/ (2009-11-30).

Banverket (2009) http://www.banverket.se/sv/Amnen/Aktuella-projekt/Projekt/1868/Emmaboda-Karlskrona.aspx samt http://www.banverket.se/sv/Amnen/Aktuella-projekt/Projekt/1870/Karlshamn---Brakne-Hoby-motesspar.aspx (2009-11-25)

Stad&Land 63

Tidningar

Borgström, Håkan (2004). Vågkraft ur boj. Forskning och Framsteg, nummer 4. Tillgänglig: http://www.fof.se/tid-ning/2004/4/vagkraft-ur-boj (2009-12-01).

Ljunggren, Anna (senast uppdaterad 2007-09-11). Karlskrona hamn – port till det nya Europa. (Elektronisk) Svensk Sjöfarts Tidning, nummer 1/2005. Tillgänglig: www.shipgaz.se/tidnin-gen/nummer/2005/01/artikel_0105.php (2009-11-28).

Pelling, Jon (2007). Ökat köttätande skadar miljön. Svenska dagbladet, 26 juli.

Utsikt (2009). Solen lyser över Karlskrona. (Elektronisk) Utsikt – ett magasin från världsarvsstaden Karlskrona, nummer 2/2009. Tillgänglig: http://www.karlskrona.se/Global/Karlsk-rona%20kommun/Dokument/Arbete%20och%20foretag%20dok/Nyheter/Utsikt_2_09_klar.pdf (2009-12-11).

Övriga källor

Nyström, Louise (u.å.) Översättning av charta från Congress for the New Urbanism (www.cnu.org)

Karlskrona kommun (2009) Samrådshandling för översiktsplan Karlskrona kommun 2030.

Karlskrona kommun (2008) Samrådshandling för grönstruktur-plan i Karlskrona 2008.

Kommunledningsförvaltningen Karlskrona

Muntliga källor

Tomas Persson, kulturmiljövård Blekingemuseet

Kersti Berggren, Riksantikvarieämbetet

Per Berg, SLU

Åke Svensson, Affärsverken

Karin Bradley, KTH

Ulrika Palme, Chalmers

Arun Jain, Portland University

Stad&Land 64

Från ax till limpa

23 nov 09 14 dec 09

creative winemindmap 1

mindmap 2

jobb

mot slutet

klart!!!