vías romanas de montaña entre asturias y león. la integración de la asturia transmontana en la...

© Universidad de Salamanca Zephyrus, LXVII, enero-junio 2011, 171-192

ISSN: 0514-7336

VÍAS ROMANAS DE MONTAÑA ENTRE ASTURIAS Y LEÓN.LA INTEGRACIÓN DE LA ASTURIA TRANSMONTANAEN LA RED VIARIA DE HISPANIA

Roman mountain roads between Asturias and León.The integration of Asturia transmontanain the road network of Hispania

David GONZÁLEZ ÁLVAREZDepartamento de Prehistoria. UCM. Correo-e: [email protected]

Recepción: 2010-08-27; Revisión: 2010-10-15; Aceptación: 2011-05-31

BIBLID [0514-7336 (2011) LXVII, enero-junio; 171-192]

RESUMEN: Se revisa la información disponible sobre los itinerarios de época romana a través de la CordilleraCantábrica entre las actuales provincias de Asturias y León. El objetivo es cuestionar estos datos a la luz derecientes aportaciones sobre las características técnicas de las vías romanas, apostando así por introducir en lasnarrativas arqueológicas la mayor concreción que aporta el uso adecuado de los términos técnicos e ingenierilesrelacionados con el viario romano en el caso concreto que nos ocupa. De este modo, podremos evaluar enmejor medida el grado de integración de la Asturia transmontana en la realidad administrativa y sociopolíticadel Imperio romano.

Palabras clave: Vías romanas. Calzada romana. Romanización. Cordillera Cantábrica.

ABSTRACT: The available information of the Roman ways across the Cantabrian Mountains is checked,between the present-day provinces of Asturias and León. The aim is to question this information in the lightof recent contributions of the technical characteristics of the Roman ways. We bet for introducing in thearchaeological narratives a bigger concretion that provides the suitable use of the technical terms related tothe Roman system of communications in our case of study. Thus, we will be able to assess the degree ofintegration of the Asturia transmontana in the administrative and socio-political reality of the Roman Empire.

Key words: Roman roads. Romanization. Cantabrian Mountains. North-West Spain.

1. Introducción

La presencia romana directa en la Península Ibé-rica arranca en el año 218 a.C. en el contexto de laSegunda Guerra Púnica. Las operaciones de con-quista de Hispania serían iniciadas por la RepúblicaRomana y concluidas dos siglos después por el Im-perio, con el fin de las Guerras Cántabras en el año19 a.C. Tras el control militar, se daría paso a la asi-milación política, social y económica de la región

por medio de la administración civil romana, auxi-liada por las legiones. En ese proceso de implanta-ción romana, las vías de comunicación terrestresjugarían un papel trascendental.

Las primeras motivaciones para la construcciónde las vías serían netamente militares. Era impor-tante que la movilización de las tropas romanasfuese lo más diligente posible en caso de necesidad.Posteriormente, cuando la romanización se inten-sificó, los viales se convirtieron en los canales de la

administración, además de en arterias con un in-tenso tráfico de gentes y mercancías que fluíancontinuamente a lo largo y ancho de todo el Im-perio, con un protagonismo central de los vehículosprovistos de ruedas.

Con el presente trabajo, repasaré el estado actualdel conocimiento de las vías romanas en el segmentooccidental de la Cordillera Cantábrica, a lo largodel actual límite administrativo entre las provinciasde Asturias y León. La elección de esta zona no esarbitraria, sino que se debe al interés por estudiar elproceso de romanización de la Asturia transmontana,entendiendo los caminos romanos como uno de losrasgos con los que se materializaría la incidencia dela Administración romana sobre el territorio. La pri-mera parte de este trabajo contextualizará de formageneral el estudio arqueológico de las vías romanas.A continuación se realizará una revisión crítica dela información disponible sobre el área de estudio.

2. Fuentes informativas

Tradicionalmente se han contemplado dos fuen-tes literarias básicas en la identificación de los traza-dos viales romanos: el Itinerario de Antonino y elAnónimo de Rávena. Existen además otras fuentescomplementarias con las que cimentar las indaga-ciones sobre el viario romano: documentos epigrá-ficos, referencias textuales en las fuentes clásicas, ladocumentación medieval y moderna, evidencias to-ponímicas o los restos arqueológicos preservadossobre el terreno.

2.1. Fuentes documentales

Centrándonos en el caso de estudio, el Itinerariode Antonino no ofrece información útil. Si bien re-coge 34 viales que tienen alguna parte de su reco-rrido en Hispania, el área cantábrica queda al margende esta distribución (Roldán, 1975: 19 y ss.). Lascausas de este vacío informativo se podrían relacionarcon el hecho de ser la última sección territorial con-trolada por Roma (Peralta, 2009), mostrando unaimplantación de la Administración romana aún in-cipiente en el momento de la composición de taldocumento, que tendría lugar en los 150 primerosaños de nuestra era, a partir de las informaciones

proporcionadas por los miliarios que jalonaban talesviales (Lostal, 1992; Solana y Sagredo, 2006).

El Anónimo de Rávena se compuso hacia el sigloVII d.C., o quizá más tarde, ya tras la desmembracióndel Imperio Romano de Occidente. La mayoría deautores creen que se redactó siguiendo un docu-mento anterior, posiblemente un mapa de rutas. Sucontenido informativo abarca todo el mundo en-tonces conocido, entendiendo el compilador su obracomo una cosmographia (Roldán, 1975: 111-112).La información aportada es muy similar a la del Iti-nerario de Antonino, citando los puntos de descansoa lo largo de las rutas –las mansiones–, aunque norecoge la distancia existente entre ellas. Se adapta alos cambios políticos y administrativos acaecidosentre los siglos III y VII d.C. Con la desaparición dela unidad del Imperio, los caminos ya no se refierenen distancias o itinerarios hacia Roma, sino respectoa las principales ciudades de los reinos germánicos,como Toledo, Cartagena, Tarragona, Sevilla, Méridao Braga, para la Península Ibérica.

Como mayor novedad, de cara a nuestro estudioparticular, el Anónimo incluye una vía litoral entreBrigantium y Oiasso, y una conexión hacia el litoralcantábrico desde León. La ruta entre Asturica Augustay Lucus Augusti pasaba por las siguientes mansio:Asturia - Balsata - Interamnum - Memoriana - LucoAstorum - Passicin - Amneni - Lugisonis - Ponte Albei -Lugo Augusti (Fernández Ochoa, 1982: 31), algunasde las cuales han sido utilizadas para reconstruir sutrazado por el interior de Asturias (González, 1956;Diego Santos, 1978: 107-109), mientras que parael trazado que atraviesa la Cordillera desde León seasume hoy de forma generalizada que transcurriríasiguiendo la ruta de La Carisa (Camino et al.,2007b).

Además de los Itinerarios, no podemos olvidartoda una serie de referencias recogidas por distintosautores clásicos a vías o puentes, que nos puedenservir como luces aclaratorias para determinados ca-sos, aunque no he tenido éxito en la obtención de estegénero de referencias para el presente caso de estudio.También existen otros elementos textuales intere-santes, sobre todo para áreas geográficas concretas,como la tégula de Valencia (Roldán, 1975: 161-162),los vasos de Vicarello (Roldán, 1975: 149-153) o laTabula Peutingeriana (Roldán, 1975: 106-110). Parael ámbito próximo a nuestro caso de estudio pode-mos atender a las llamadas Tablas de Barro de Astorga

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(García y Bellido, 1975; Roldán, 1975: 163-175;Diego Santos, 1999), aunque ninguno de los traza-dos recogidos cruza la Cordillera Cantábrica por elsector aquí analizado.

Un tipo de fuentes imprescindibles son los mi-liarios y otros restos epigráficos vinculados directa-mente a las vías, pues son de mucha utilidad al irplasmando sobre el terreno los posibles trazados deéstas. En los miliarios se muestra al viajero la distanciahasta la siguiente mansio del camino, y en algunosaparece también una referencia al emperador vigenteen el momento de erigirse el miliario. Para el poste-rior estudio particular, encontramos el problema deque no se ha conservado hasta nuestros días ningúnmiliario, más allá de una vaga referencia de Tirsode Avilés a un posible miliario en Corao (Cangas deOnís, Asturias) (Diego Santos, 1985: 240), lo quecontrasta con la abundancia de estos elementos epi-gráficos en ámbitos próximos como Gallaecia (vid.Rodríguez Colmenero et al., 2004). De igual forma,los puentes pueden convertirse en buenos indicadoresdel itinerario seguido por las vías romanas (vid. Fer-nández Casado, 1980; Durán, 2005). Otras muestrasepigráficas a tomar en consideración son inscripcio-nes votivas a los Lares Viales, dioses protectores delos caminos (Santos Yanguas, 2003: 88-89).

Son también muy a tener en cuenta las fuentesdocumentales medievales, ya que tras la desmem-bración del Imperio romano se siguió utilizando lamagnífica red de comunicaciones construida enla Antigüedad, incluso hasta la misma época con-temporánea. Podemos encontrar referencias muyilustrativas en los cartulanos y crónicas medievales:son frecuentes referencias bien sugerentes, como ca-rrera maiore, via, via antiqua, strata, carrale antiqua,karrera... (Abásolo, 1975: 22-25; Fernández Ochoa,1982: 35-36).

Ya en época moderna, encontramos importantestestimonios en la obra de eruditos locales, cronistaso viajeros que como Jovellanos recorrieron sus res-pectivas regiones anotando todo cuanto veían, entrelo que podemos recuperar informaciones sobrepuentes, caminos, vados... También contamos coninteresantes repertorios de caminos, como el Reper-torio de todos los caminos de España de Villuga (1950),que resulta poco esclarecedor para el caso de estudioabordado en este trabajo.

Por último, la toponimia nos puede ayudar abosquejar el recorrido aproximado de las vías en

tramos concretos. Contamos con algunos trabajosque han arrojado resultados más que interesantesde cara a poner en valor este tipo de aproximaciones(vid. Acero y Gálvez, 2004; Moralejo, 2009). Enespecial, la microtoponimia es muy valiosa en algu-nas zonas rurales, donde se ha comprobado su largavigencia desde momentos altomedievales (vid. Fer-nández Mier, 2006, para el área de estudio).

2.2. Arqueología de las vías romanas

El estudio de los caminos históricos puede serabordado por la Arqueología, atendiendo a los ves-tigios materiales de la propia infraestructura linealy al poblamiento humano que en un momento dadopueda componer el territorio a estudiar. Podemosobservar toda una serie de elementos materiales queacompañan a las vías romanas en su inserción en elpaisaje, y que pueden corroborar los trazados o ayu-dar en su reconocimiento, como la toma en consi-deración de las centuriaciones o la localización deepígrafes votivos, templos, necrópolis… y, sobretodo, la estructuración del poblamiento y su relacióncon las vías de comunicación (Chevallier, 1997:292-298).

En nuestro país, existe una amplia tradición deestudios del viario romano, en los que la Arqueologíafue poco a poco estableciéndose como una de lasaproximaciones más fructíferas (Abásolo, 1990). Lasinvestigaciones arqueológicas suelen realizarse en unmarco de trabajo interdisciplinar, incorporando losresultados de estudios históricos, geográficos, epi-gráficos, toponímicos... Con el estudio arqueológicode las vías romanas se pueden reconstruir algunostrazados de los viales antiguos, conocer su compo-sición y disposición constructiva, recuperar datosque nos indiquen la fecha de su construcción, lasobras y reparaciones, los tiempos y modalidades deuso; para encuadrar finalmente todas estas infor-maciones en las interpretaciones generales sobre elpoblamiento antiguo, los flujos comerciales o la im-plantación de la administración provincial romana.Además de la prospección arqueológica convencio-nal, cabe destacar la atención a la fotografía aéreacomo una de las herramientas metodológicas másinteresantes para el reconocimiento arqueológicode los trazados viarios romanos, con buenos ejem-plos de aplicación en nuestro país (Sillières, 1990a;

Didierjean y Abásolo, 2007). Sin duda es éste unode los métodos de trabajo con una aplicación másexitosa en el estudio arqueológico de las vías roma-nas. Esta línea de investigación continuará perfec-cionándose en los próximos años gracias al concursode las Tecnologías de Información Geográfica (Fer-nández Fonseca, 1997; Fábrega y Parcero, 2007).

La legislación relacionada con la protección delPatrimonio promulgada desde finales del siglo XXha propiciado un fuerte impulso a las intervencionesarqueológicas realizadas sobre vías romanas, quetienen lugar, sobre todo, en el contexto de obraspúblicas en las que se dictamina, por parte de lasadministraciones competentes, la realización de tra-bajos arqueológicos preventivos y de seguimiento.No obstante, no es oro todo lo que reluce, y a díade hoy siguen destruyéndose impunemente muchasevidencias materiales relacionadas con la infraes-tructura viaria de época romana (Moreno Gallo,2003), aunque bien es cierto que esto sucede cadavez con menor frecuencia, a la vez que aumentanestas intervenciones de urgencia relacionadas conlos trabajos previos o de seguimiento de las obraspúblicas (como ejemplos, Arasa y Pérez, 2005;Aranda, 2006; Domínguez García, 2006; Rodríguezdel Mazo, 2006), sin olvidar las intervenciones ar-queológicas programadas (Sillières, 1990b).

3. Sobre las vías romanas

3.1. Características constructivas

Los ingenieros romanos desarrollaron una es-pectacular técnica ingenieril que no sería superadahasta bien entrada la época moderna. En la cons-trucción de las vías se empleaban instrumentos to-pográficos, como la groma, el corobate, el gnomon,la dioptra, niveles, jalones u odómetros. Se disponíatambién de cartografía de cierta precisión, lo quedenota el alto conocimiento topográfico que poseíanlos técnicos e ingenieros romanos (Adam, 1996: 9-22). Sin todos estos elementos no se podrían enten-der los magníficos trazados de estas verdaderas “ca-rreteras” romanas, comparables –sin atrevimientoalguno– con los viales europeos construidos tras larevolución industrial.

Parece lógico pensar que los romanos emplearíancaminos preexistentes a su llegada en los territorios

que fueron conquistando en el proceso expansivode su Imperio (Caamaño, 1979). No obstante, soncerteras las observaciones de Moreno Gallo (2001a),para quien “aunque utilizasen el mismo corredor,los caminos romanos eran de nueva planta, diseñoinnovador y preparados para fines comerciales hastaentonces desconocidos”, por lo que debemos matizaresa simplificación de creer que los romanos utilizaroncaminos preexistentes en la construcción de su redviaria. También debemos pensar que la red viariaromana materializaría sobre el territorio los aspectosideológicos de la realidad sociopolítica creada porel Imperio romano, en donde nuevos centros admi-nistrativos y de poder configurarían los nodos de lared de comunicaciones terrestres, con lo que lasredes prerromanas serían en ocasiones profunda-mente modificadas (Cerrillo et al., 2004: 532).

Las vías romanas han de ser definidas por la evi-dencia absoluta del empleo de técnicas de ingenieríaavanzadas en el diseño del trazado y en su ejecución,además de por estar diseñadas para facilitar el tráficorodado (Moreno Gallo, 2004: 120). Por ello, en suconstrucción se buscaron siempre los trayectos mássuaves y tendidos, minimizando en todo lo posiblelas pendientes. A la vez, se trataba de que siguiesenrecorridos rectilíneos, documentándose alineacionesa lo largo de muchos kilómetros (Chevallier, 1997:107). El ancho ideal de la plataforma en esos vialesromanos es de entre 4 y 6 m (Adam, 1996: 303),permitiendo el cruce de carros que circulasen ensentido contrario. En vías en las que, por diferentesmotivos, no se llegaba al ancho mínimo exigible pa-ra esos cruces, existían apartaderos a cada trechopara facilitar tal maniobra.

En su diseño, se intentaba que su conservaciónimplicase el mínimo gasto posible. Se recurrió, paraello, a la selección de trayectos que transcurriesenpor las zonas menos expuestas a los fenómenos ero-sivos (Chevallier, 1997: 107-108), siguiendo cuerdasaltas y bien drenadas, alejadas de ciénagas o torren-teras, buscando las laderas más soleadas. Sólo des-cendían al fondo del valle cuando se hacía necesariocruzar corrientes de agua, empleando entonces des-censos y ascensos a media ladera, con una pendientesostenida nunca superior a la que los animales detiro pudieran soportar (Moreno Gallo, 2004: 60-73). Para salvar los cursos fluviales se erigieron puen-tes de piedra y madera, con un diseño excelenteque, como en muchos otros aspectos, no serían



superados técnicamente hasta una época bastantereciente (Durán, 2005). Cuando las vías tenían queatravesar prolongadas llanuras, los ingenieros noconstruían las cunetas habituales en otros medios(Chevallier, 1997: 114), sino que levantaban todala plataforma de la calzada del rasante circundante,evitando así el encharcamiento del vial. Los tramosmejor conservados en la actualidad se correspondena esta tipología, en zonas como la submeseta norte(Moreno Gallo, 2001b). Como consecuencia deléxito de esta pretendida durabilidad, muchas deestas calzadas han podido prestar servicio casi du-rante 2.000 años, con los pertinentes arreglos y re-paraciones de épocas posteriores.

La estructura de las calzadas romanas es hoy desobra conocida (Chevallier, 1997; Moreno Gallo,2004; Davies, 2008) por las secciones documentadasen algunas intervenciones arqueológicas (por ejem-plo, Arasa y Flors, 2006), además de las que aparecencortadas fortuitamente por distintas infraestructuraslineales. Desde el siglo XVII, y hasta nuestros días,han prevalecido las tesis de Bergier (en Moreno Ga-llo, 2004: 121), quien describió fundamentalmentetres tipologías de caminos romanos basándose enlos escritos de Vitrubio: enlosados, afirmados y sim-plemente explanados. Asimismo, describe las suce-sivas capas que componen las calzadas: en primerlugar el statumen o base de piedras gruesas; el rudus,con piedra machacada; y el nucleus de tierra, que enocasiones se culmina con un enlosado o con firmesde conglomerados con grava y cal. Esta descripciónserá admitida por los investigadores durante largotiempo, e incluso será avalada por las secciones rea-lizadas en la Via Appia en su salida de Roma haciala Campania.

Hoy día se asume, en cambio, que la composi-ción de las calzadas difiere respecto a las concepcio-nes tradicionales, dándole el protagonismo merecidoa las vías terrenae, que compondrían el tipo de víasmás extendido en la infraestructura viaria romana(Abásolo, 1990: 15-16). Su estructura se componede una serie sucesiva de capas de materiales cuida-dosamente dispuestas. En primer lugar, encontramosun nivel de piedras grandes que soportan todo el pesode la plataforma y que, a la vez, sirven como drenaje.A los lados de esta primera capa, se colocan unas pie-dras dispuestas verticalmente, conformando una es-pecie de cajetín sobre el que se asientan los estratossuperiores; se evita así que se deslice lateralmente el

paquete de materiales que compone el terraplén delas calzadas, elemento fácilmente reconocible sobreel terreno (Arasa y Flors, 2006: 16-18; Ulloa, 2006:162). A estos primeros niveles les siguen otras capasde zahorra. Como tónica general, el tamaño de loscantos disminuye conforme ascendemos en el perfilde la calzada. Por último, encontramos la capa derodadura sobre la que transitaban las bestias de tiro,arrastrando carros y carretas. Este último horizonte,que puede tener una base subyacente de enlosado quegarantice la estabilidad del firme, puede componersede materiales diversos (Sánchez Barrero, 2010: 75-78). La anterior descripción de la estructura de lascalzadas se repite constantemente en vías de todo elImperio romano, vislumbrando una tipología co-mún y extendida en su construcción (Moreno Gallo,2004), aunque existirían variaciones constructivas,sobre todo al adaptarse puntualmente a las caracte-rísticas del terreno que atravesaban los viales (vid.Arasa y Flors, 2006: 398-399).

Normalmente, para la construcción del vial seempleaban materiales propios del lugar, utilizandomasivamente la zahorra natural compuesta de cantosrodados. Cuando este material escaseaba, se com-prueba el acarreo de la materia prima desde otroslugares, documentándose distancias notables en al-gunos casos. En los terrenos llanos donde la calzadase levantaba mediante terraplenes –de hasta un me-tro de altura– se cuantifican en 5.400 m3 de materialnecesario por cada kilómetro de calzada levantadosobre terraplén (Moreno Gallo, 2004: 88-93). Vistaslas magnitudes del trabajo necesario para su cons-trucción –a la par de la complejidad técnica necesariapara su planificación y ejecución– se ha de admitirla participación del ejército en su diseño y cons-trucción (Chevallier, 1997: 275-276). No debemosolvidar en este punto la importancia estratégica delas infraestructuras de comunicación terrestre parala movilización de las tropas legionarias que velabanpor el mantenimiento del orden en el vasto imperiocircunmediterráneo.

En la descripción de las vías romanas no se puededisociar la vía de la mansio, formando ambos ele-mentos un conjunto estratégico fundamental en lasocioeconomía romana. Una vía no sería útil sinuna serie de establecimientos asociados a ella en losque poder descansar, adquirir vituallas, repararlos medios de transporte... Las mansiones –recono-cibles arqueológicamente por unas características



determinadas (Chevallier, 1997: 284)– contribuíantambién a estructurar las pautas de poblamiento enamplios territorios, dando lugar, en algunos casos,al surgimiento de ciudades a partir de dichas in-fraestructuras viarias. A pesar de que para nuestrocaso de estudio apenas se haya ido más allá de la lo-calización espacial, más o menos aproximada, de lasdistintas estaciones viarias (González, 1956; Fer-nández Ochoa, 1982), en otras zonas los estudiosarqueológicos han proporcionado valiosas informa-ciones de tales establecimientos, con el tramo va-lenciano de la Via Augusta como buen ejemplo deello (Arasa, 2006).

Por último, cabe mencionar que sobre las víasromanas originarias se irían acumulando reparacionesy modificaciones a modo de testigos de este procesode reutilización. El trazado y los usos se mantendríantras el ocaso de las estructuras de poder del Imperioromano, con una disminución notable de los flujoscomerciales en los momentos altomedievales, aunqueno de forma tan marcada (Duby, 1992) como pre-tenden ilustrar los estudios tradicionales.

3.2. Vías urbanas e interurbanas: la solución a unproblema tipológico sobre el firme de las carreterasromanas

Se deben diferenciar claramente las vías urbanasde las interurbanas. Ambos tipos soportan distintasvelocidades de tránsito, clases de usuarios, cargas yrequerimientos de limpieza e higiene pública. Todoesto se refleja en sus divergencias formales, técnicasy materiales.

En las vías interurbanas la capa final de rodadurase componía de granulados en vez de enlosados, yaque estos últimos provocarían un auténtico calvarioa las bestias de tiro, pues parece que no hay eviden-cias seguras de que la herradura para calzar a losanimales de tiro apareciese en Europa occidentalhasta la época carolingia (García de Cortázar, 2001:183; Álvarez Rico, 2003). En las vías urbanas sedisponía, en cambio, de un horizonte de tránsitoenlosado o adoquinado. Las losas contribuían a li-mitar la velocidad de carros y carretas, que podríanconstituir un peligro para los viandantes. El enlosadoy el adoquinado también tenían ventajas sobre losgranulados respecto a la limpieza de la vía, a pesarde lo cual existían pasos elevados para los peatones,

que normalmente transitaban por aceras adosadas ala calzada. En las ciudades romanas existía, por logeneral, una red de desagües y alcantarillado quepermitía evacuar toda el agua de la calle empedrada,muy poco permeable. Como desventaja, el enlosadorequería de una mayor atención en cuanto a su con-servación, a diferencia de los firmes granulados delas vías interurbanas. Todos estos rasgos formalesdescritos para las vías urbanas pueden cotejarse enciudades romanas, de entre las cuales podemos citaralgunos ejemplos hispanos, como Emerita Augusta(Sánchez Barrero, 2010: 83-87) o Saguntum (Mel-chor et al., 2006).

La distinción entre vías urbanas e interurbanases determinante en la caracterización tipológica delviario romano. Con la comprensión de las peculiari-dades técnico-materiales de cada grupo de viales sesoluciona el viejo problema que se ha arrastrado enel estudio y la caracterización arqueológica del viarioromano, como es el de la atribución del epíteto “ro-mano” a cualquier viejo camino empedrado, prácticademasiado habitual aún en la actualidad (por ejem-plo, Piñán y Canga, 2009, para el área de estudio).

3.3. Vías romanas: sobre lo precipitado de este epíteto

Hasta no hace mucho se venía etiquetando comovía o “calzada romana” casi a cualquier camino queestuviera total o parcialmente empedrado, igualque sucedía con cualquier puente de piedra per-ceptiblemente antiguo (Abásolo, 1990: 17; Sillières,1990b: 244-247). Por contra, pocas de estas obrasmerecen tal atribución cronológica. Los ingenierosromanos llegaron a adquirir una asombrosa periciatécnica, que no sería superada hasta momentos bas-tante recientes. Atribuir la construcción romana demuchos caminos que no reflejan estas característicastécnicas sería distorsionar la realidad.

Sería muy necesario llegar a aclarar la diferenciaexistente entre la utilización romana de una ruta,senda o camino preexistente, y la construcción ro-mana de una vía, diseñada por ingenieros y conce-bida para el tránsito de tráfico rodado. Esta diferen-ciación técnica debería reflejarse en la terminologíaempleada en los discursos arqueológicos, ya que suuso equívoco puede llevarnos a cometer distorsionesen el potencial contenido informativo que se des-prende de estas evidencias materiales.



Si finalmente entendemosque en las vías interurbanas elenlosado o adoquinado –deexistir– no iría visto, chocare-mos con evidencias arqueoló-gicas de caminos, efectivamenteromanos, que sí encontramoshoy con el enlosado a la vista, ycon huellas visibles de desgasteen el propio enlosado, debidasal insistente discurrir de las rue-das de los carros. Habría queconectar esos testimonios, másbien, con un uso posterior deesos mismos viales. En cuantose desarticula la administraciónromana –siendo sustituida porlas organizaciones estatales delos reinos germánicos–, el poderse dispersa y se descentraliza, ala par que la riqueza económicase hace menos evidente. En estasituación, el control de los ca-minos y su mantenimiento seríauna tarea concerniente a los poderes locales, o a losumo regionales, con lo que los viales caerían en unprofundo deterioro. En muchos caminos que noserían reparados, la capa superficial de rodadura –compuesta de materiales granulados como zahorrao gravas– empezaría a perderse. De este modo, enlos caminos en los que subyacía un empedrado comobase a la capa de rodadura, el transcurrir de loscarros daría lugar a la aparición de estas marcas deruedas o carrilanas. En estos momentos ya se habríaextendido el uso de la herradura (García de Cortázar,2001: 183), por lo que las bestias de carga ya podríancircular sin problemas sobre estos firmes duros (Mo-reno Gallo, 2004: 166-171).

4. Breve contextualización del caso de estudio

A partir de aquí trataré de revisar y sintetizar elestado actual del conocimiento sobre las vías roma-nas de montaña que comunicaban las actuales pro-vincias de Asturias y León a través de la CordilleraCantábrica (Fig. 1). Ambas regiones se encuadraron–en su mayor parte– dentro del Conventus Astu-rum, con capital en Asturica Augusta. Esta unidad

territorial y administrativa se subdividía en la Asturiaaugustana o cismontana (vertiente leonesa) y la trans-montana (vertiente cantábrica), separadas ambas porla mencionada barrera montañosa de la CordilleraCantábrica.

4.1. Contexto histórico-arqueológico

En la Antigüedad, las dos vertientes de la Cor-dillera Cantábrica se diferenciaban claramente enmuchos aspectos. La zona meridional presentabauna implantación romana más precoz e intensa,con una economía basada en la agricultura, el comer-cio y la minería, contando con una densa malla deasentamientos romanos urbanos y rurales conectadosgracias a una amplia red de infraestructuras viarias(Abásolo, 1975; Mañanes y Solana, 1985; MorenoGallo, 2006). Por su parte, la región septentrionalestaría ligeramente menos integrada –y de formamás tardía– en el sistema romano (Camino, 2005);caben destacar las actividades relacionadas con laexplotación de las mineralizaciones auríferas delOccidente asturiano que determinarían en gran me-dida la estrategia de ocupación y asimilación de gran



FIG. 1. Localización del caso de estudio.

parte de la región, sobre todo durante los primerossiglos de la era.

Debido a la importancia capital que la obtenciónde oro suponía para el Imperio, se emprendió la ex-tracción minera exhaustiva de estas riquezas tanabundantes en este territorio, construyendo toda lainfraestructura necesaria para la obtención del do-rado metal (vid. Domergue, 1990: 391-400). Contal fin se debieron construir los viales necesariospara transportar el mineral extraído y atender lasnecesidades de abastecimiento del personal impli-cado en su extracción, tal y como era práctica habi-tual en otras partes de Hispania (Melchor, 1993).También se fundaron asentamientos romanos, al-gunos de los cuales aprovecharon asentamientosprerromanos preexistentes. En el caso de la actualAsturias, además de los establecimientos de Cima-devilla –Gijón– (Fernández Ochoa, 2003), LucusAsturum –en las proximidades de Lugo de Llanera–(Cid et al., 1991; Fernández Ochoa y García, 1999)y Flavionavia –¿en Santianes de Pravia?– (González,1953), contamos con evidencias de asentamientosromanos insertos en los propios paisajes mineros,como por ejemplo los castros de L.larón (Maya yDe Blas, 1983), San Chuis (Marín y Jordá Pardo,2007; Jordá Pardo, 2009) o El Chao Samartín (Villa,2005; Villa et al., 2006), además de establecimientosmilitares romanos como los de San Isidro (Villa,2007b), Moyapán (González Álvarez et al., 2008) oEl Monte Castrelo de Pelóu (Montes et al., 2009).

Con posterioridad a estos primeros momentos,las actividades económicas se diversificarían, conuna previsible pérdida de importancia de las activi-dades mineras, tras la conquista romana de la Dacia.Esto haría que los establecimientos rurales de lazona central de la región (Fernández Ochoa, 1982:258-285; Requejo, 2001, 2007b; Estrada, 2006,2007a, 2007d; Alonso, 2008; Fernández Ochoa yGil, 2008; Requejo y Álvarez, 2008), además delcentro urbano de Gijón, ganasen protagonismo enel desarrollo histórico de los siglos posteriores a esosprimeros momentos de la implantación romana.

4.2. Problemas y objetivos del caso de estudio

Respecto a las vías de comunicación entre lasdos vertientes de la Cordillera Cantábrica, existenen la actualidad serias dificultades para seguir su

trazado, ya sea sobre el terreno, consultando la bi-bliografía disponible o intentando reconocer su dis-currir por medio de la fotografía aérea o la cartografíaconvencional. Estos viales antiguos se han perdidoen muchos tramos, aunque pueden seguirse en al-gunos otros, sobre todo en los puntos más elevadosde los pasos de montaña, justo el área donde centrarémi atención. Otro punto problemático radica enque muchos de estos corredores serían utilizados yadesde época prehistórica, y seguirían utilizándosecon posterioridad –en algunos casos hasta la actua-lidad–, por lo que aislar el tránsito vinculado a laépoca romana resulta una tarea complicada. Además,es muy difícil clarificar la cronología de la mayoríade las vías recogidas en la bibliografía como romanas,ante la ausencia de excavaciones publicadas y la in-existencia de miliarios que indiquen hitos tempora-les. Por lo tanto, esta tarea quedará por resolverhasta la realización de investigaciones monográficassobre el tema.

5. Posibles itinerarios de montaña entre Asturiasy León

A continuación expondré los posibles itinerariosde comunicación en época romana entre las dosvertientes de la Cordillera Cantábrica, a través delactual límite administrativo de las provincias de As-turias y León (Fig. 2). Repasaré todos los trayectosrecogidos por la bibliografía disponible, presentán-dolos aquí en una primera jerarquización en funciónde la solidez de sus atribuciones constructivas ro-manas. Centraré mi atención en las evidencias ma-teriales y documentales con las que cuenta cada rutapara sustentar tal clasificación. En algunos casos nosadentramos en un terreno con más dudas que cer-tezas, por lo que dichas observaciones tendrían queser contrastadas necesariamente con un trabajo decampo exhaustivo, lo que se debería correspondercon una segunda fase de trabajo, posterior a la rea-lización de este estudio preliminar.

Puede que la referencia sucesiva a todas las posi-bles rutas de acceso desde la meseta a la vertienteseptentrional de la Cordillera Cantábrica resulte te-diosa o reiterativa. Trato con ello de agrupar todoslos datos disponibles, hasta ahora dispersos en mul-titud de publicaciones con marcadas divergenciasen cuanto a formato, objetivos o calidad. Mi objetivo



será normalizar toda la infor-mación y someterla a críticapara poder discutir acerca delos caminos de época romanaa través de las montañas can-tábricas y su contexto histó-rico. El fin último será lapuesta en valor de las infraes-tructuras viarias romanas yde las comunicaciones terres-tres de época antigua en estasáreas de montaña, sobre laque cimentar futuros proyec-tos de trabajo a este respecto.Este estudio no constituyemás que un punto de iniciopara una necesaria segundafase de contrastación sobre elterreno, en busca de las evi-dencias arqueológicas que con-firmen o desmientan esta ac-tualización y reorganizaciónde conocimientos previos. Lasrutas se agrupan en tres cate-gorías, enumerando las suce-sivas rutas desde la más orien-tal hasta la más occidental.

5.1.Vías romanas seguras entreAsturias y León

En primer lugar, podemos presentar las dos úni-cas vías romanas suficientemente contrastadas delcaso de estudio. Los itinerarios de La Carisa y LaMesa ofrecen una serie de evidencias que, inequí-vocamente, nos llevan a pensar en ambos vialescomo vías romanas concebidas, construidas y tran-sitadas en época romana. Las pruebas materiales sonmuy claras en este sentido, mostrando la mayoríade las características que han de observarse para po-der manejar de forma estricta tal atribución (sensuChevallier, 1997; Moreno Gallo, 2004). Estas rutasconstituirían los dos ejemplos más claros de la ma-terialización en el territorio de la integración de laAsturia transmontana en la estructura viaria de His-pania, funcionando como vías de comunicación delos flujos comerciales y del tránsito de viajeros alarga distancia.

5.1.1. Vía de La Carisa

Este itinerario a través de la cordillera fue dadoa conocer para la comunidad científica por José Ma-nuel González en 1976 (Fernández Ochoa, 1982:50), tras su identificación, en 1970, por J. BonifacioSánchez (Camino et al., 2007a: 74-75). La rutaarrancaría del lado leonés desde el valle del río Ber-nesga, a lo largo del cual se reconocen algunos tra-mos del viejo vial romano, como los identificadosen el entorno de Buiza, donde existe un miliarioanepigráfico de cronología indeterminada (Gutié-rrez, 1985: 105). Este elemento cobra valor graciasa un ara romana hallada en la inmediata localidadde La Vid (Gutiérrez, 1985: 102-104) y diversasevidencias materiales en Barrios de Gordón, Rabanalde Femar o Candanedo de Femar, donde se percibe



FIG. 2. Rutas analizadas en el texto. 1: Ruta del Sella. 2: Puerto de Arcenorio. 3:Puerto de Ventaniella. 4: Puerto de Tarna. 5: Puerto de San Isidro. 6: Puertode Vegarada. 7: Puerto de Piedrafita. 8: Vía de La Carisa. 9: Puerto dePajares. 10: Puerto de La Cubilla. 11: Puerto de Ventana. 12: Vía de LaMesa. 13: Puerto de Somiedo. 14: Ruta de La Serrantina. 15: Puerto deLeitariegos. 16: Ruta del Monasterio de Hermo. 17: Puerto de Cerredo. 18:Puerto de Valdeprado. 19: Puerto del Trayecto. 20: Puerto de Cienfuegos.[En trazo grueso continuo: vías de fábrica romana segura. En trazo finocontinuo: caminos con tránsito romano y dudosa atribución constructivaromana. En trazo discontinuo: rutas sin evidencias materiales para épocaromana].

la presencia de la Legio VII (Gutiérrez, 1985: 116,126-127, 155-160). Desde Pendilla la vía acometeríala ascensión final a La Col.lá Propinde, a 1.589 m.Desde allí, siguiendo la tónica que encontraremostambién en la Ruta de La Mesa, seguiría una seriede cordales que permiten una total seguridad en eltránsito por el vial, hasta llegar a Carabanzo. La va-riante que se correspondería con el itinerario reco-gido en el Anónimo de Rávena descendería al pocode entrar en terreno asturiano a Paraná, La Frecha,Cornellana, para luego llegar a Memorana, lugarque sería una de las mansiones del recorrido de As-turica Augusta a Lucus Augusti pasando por LucusAsturum (Fernández Ochoa, 1982: 32), y que se co-rrespondería con la villa de La Vega del Ciego (Jorge,1954; Fernández Ochoa, 1982: 273-276). La rutaseguiría hasta Oviedo y Llanera, llegando al puentede Olloniego, que tendría un posible origen romano(Fernández Ochoa, 1982: 51), tras superar el Altodel Padrún. El destino final de esta vía sería Cimade-villa –Gijón–, seguramente, entrando por el barriode La Calzada (Santos Yanguas, 1992: 264), pasandoantes por Lucus Asturum. Al asumir que la vía por LaCarisa sería el itinerario reflejado en el Anónimo deRávena, quedaría por dilucidar la localización de lamansio de Intercatia, mencionada entre las de Vallata

y Memoriana, y que muy posiblemente habría quesituar en el castro de La Cuesta la Moita, en las cer-canías de Pola de Gordón (Gutiérrez, 1985: 242).

El nombre de esta ruta deriva del general romanoPublio Carisio, quien participaría en las campañascontra los astures en el transcurso de las GuerrasCántabras, por lo que se adivina el importante papelde esta ruta en relación con tales acontecimientosmilitares (Fernández Ochoa y Morillo, 1999: 91;Camino et al., 2008: 99). Abundando en esto, seha descubierto recientemente un campamento le-gionario romano en El Picu Curriel.los, que cobraríasentido con una cierta función policial en el controlefectivo sobre la vía (Camino et al., 2007b, 2008),lo que corrige las primeras interpretaciones realizadasque relacionaban este establecimiento campamentalcon un escenario bélico de las Guerras Cántabras(Camino et al., 2005), debido a la existencia de unasestructuras lineales cercanas, situadas en el Homónde Faro, inicialmente atribuidas a las comunidadesprerromanas, y que las dataciones radiocarbónicasrelacionan ahora con momentos altomedievales (Ca-mino et al., 2007a). Esto nos informa, por otrolado, de la perduración en el tránsito por esta vía,además de la importancia geoestratégica de la misma.Lo cual choca con las valoraciones de quienes apun-

tan al temprano abandono deeste camino a favor del pasopor Pajares, a menor altitud(Piñán y Canga, 2009: 54).

La vía de La Carisa muestraevidencias claras de su uso enla Antigüedad, así como de sufábrica romana (Fig. 3). Se co-rrespondería con la única víaromana recogida en las fuentesclásicas que atravesaría la Cor-dillera Cantábrica, en el seg-mento comprendido por el ac-tual límite administrativo entrelas provincias de Asturias yLeón. La descripción realizadapor Fernández Ochoa nopuede ser más ilustrativa de sucaracterización formal comouna auténtica vía romana, se-gún las pautas (Chevallier,1997; Moreno Gallo, 2004)que atendemos en el presente



FIG. 3. Vista de una sección excavada en la vía romana de La Carisa en donde sepuede observar la anchura de la plataforma y su disposición constructiva (Ca-mino et al., 2008: 108).

trabajo: “Resulta altamente significativa la rectitudde su trazado y la organicidad del mismo, muy acor-des con la concepción que los romanos tenían delas vías. [...] Se adentra en el corazón mismo de lazona central de Asturias recorriendo considerablesalturas y dominando las laderas de los valles escar-pados lo que permitiría también un avance exentode peligros para el ejército o las caravanas” (Fernán-dez Ochoa, 1982: 51). Entre los rasgos técnicos alos que intentamos atender en nuestro trabajo do-cumental, destacan las dimensiones de su plata-forma, que “rebasa un ancho de 4 m, conseguidocon entalles en el terreno y formación de terraplenes”(Camino et al., 2007b: 75).

5.1.2. Vía de La Mesa

La ruta a través del conocido Camín Real delPuerto de La Mesa es una de las más transitadasentre Asturias y León ya desde época prerromana yhasta el siglo XVIII, cuando cedió su importanciafrente al itinerario recién abierto por el puerto dePajares (Madrazo, 1977: 82-84, 100-105). Esta víafue puesta en conocimiento para la comunidad aca-démica por Sánchez-Albornoz (1972: 119-127) yUría Ríu (1971: 474-485),quienes pensaron en la vía deLa Mesa como una de las pri-meras rutas de penetración ro-mana en Asturias al finalizarlas Guerras Cántabras, debidoa las características geográficasdel itinerario seguido por estaruta. Desde la región leonesade Babia –para algunos estu-diosos el topónimo Babia haríareferencia clara a una vía: Va-da-via, valle de la vía (Morán,1949: 32)–, la vía llega hastaTorrestío, cuyo topónimo po-dría sugerir una función devigilancia de dicha localidadrespecto a la ruta por La Mesa,que se materializaría en los res-tos de una torre arruinada alsureste del pueblo (Gutiérrez,1985: 44-45). Desde allí, elvial subiría al puerto de La

Mesa, a 1.782 m de altitud, y se internaría luego enterritorio asturiano, siguiendo una sucesión de cor-dales y sierras que llegan de forma continuada hastaCabruñana –límite entre los municipios de Salas yGrado–, sin pasar lugar alguno que no se dominedesde la ruta (García Fernández et al., 1976). Elvial es idóneo para penetrar con seguridad en un te-rritorio hostil, como lo sería para los romanos enlos primeros momentos de la conquista.

El itinerario partiría de la vía que comunicabaAsturica Augusta con Tarraco, desde la mansio deVallata, remontando el valle del Órbigo hasta lacomarca de Babia (Rodríguez, 1970: 438; Rabanaly González, 1995: 241-242), desde donde se aco-metería la ascensión final al puerto de La Mesa.Desde allí, siguiendo el cordal del mismo nombrellegaría a los concejos de Belmonte de Miranda yGrado, siguiendo siempre la cuerda de la sierra. Alllegar al pueblo de Moutas se abren varias posibi-lidades; podría bajar hasta Grado y, desde allí, cru-zando el concejo de Las Regueras conducir a LucusAsturum y a Gijón (Álvarez Marrero, 1984, 1985).Otro ramal descendería desde El Fresno a Dorigay luego a Cornellana, salvando el Narcea por elpuente antiguo de Las Casas de la Ponte (Requejo,2007a), que ya describiera Jovellanos en sus diarios.



FIG. 4. Vista general de un tramo de la vía romana de La Mesa.

Desde aquí un camino conduciría al Oeste, al sectorminero de Godán-Ablaneda (Salas) y otro si-guiendo el curso del Narcea a la ciudad de Flavio-navia (García Díaz, 1989), situada en la riberaoccidental de la ría de San Esteban de Pravia (Gon-zález, 1953). Se podría también contemplar otraposibilidad que llevara directamente desde Cabru-ñana a Quinzanas descendiendo desde la falda desierra Sollera (Menéndez Menéndez, 2004). Seríaimportante desentrañar la ubicación de la ciudadde Flavionavia y calibrar su importancia, así comola de un hipotético puerto antiguo en la desembo-cadura del río Nalón, poniéndolo en relación conesta vía.

Ya la descripción de Uría Ríu (1971: 477) apun-taba en su momento algunos detalles interesantesque vienen a refrendar su caracterización formal devía romana. Este autor describe cómo “en la mayorparte de su recorrido fuese una vía terrena, es decir,sin calzada, pero en aquellas partes en las que la hu-medad del suelo y la erosión podían convertir elsuelo en lodazal, se habrán colocado piedras y losas”.No cabe duda de que las características formales dela vía a través de La Mesa son las de una carreteraromana apta para el tránsito rodado. Su recorridosigue las cuerdas altas y bien drenadas de la cumbrede las sierras (Fig. 4), disponiéndose su recorridopor sucesivas rampas, suaves y tendidas, “la amplitudde plataforma superior a cuatro metros que requirióentalles en la roca y considerables terraplenes, y laformación de una capa de rodadura con cantos pe-queños” (Camino et al., 2007a: 59). No obstante,algunos restos de empedrado, tramos puntuales, po-drían proceder de posteriores remodelaciones deépoca medieval o moderna, como la que recibiópara permitir, en el siglo XVI, el tránsito hacia la co-legiata de Salas de las piezas en alabastro del Mau-soleo del Arzobispo Fernando Valdés-Salas. Cabedestacar, a título anecdótico, pero bien significativo,que sería a través de la vía de La Mesa por dondepudieron entrar en Asturias los primeros cochesdesde la meseta (Fernández Ochoa, 1982: 47).

5.2. Caminos con tránsito romano y dudosa atribuciónconstructiva romana

En este segundo grupo de rutas, se recogen aque-llos itinerarios que no muestran evidencias claras

de su caracterización formal como viales romanos,diseñados y construidos en función de los paráme-tros técnicos descritos en la primera parte de estetrabajo. A pesar de ello, estos recorridos se relacionancon una serie de hallazgos materiales u observacionesrespecto al poblamiento romano del área por la quediscurren que no permiten desechar su tránsito enépoca romana, como rutas secundarias o recorridosde media distancia.

5.2.1. Puerto de Tarna

Al puerto de Tarna suben dos rutas, según Ra-banal (1984: 138). Una, ya mencionada, desdeRiaño a Liegos, Larío y La Uña, llegando a la ascen-sión final del puerto de Tarna, a 1.490 m. Otra al-ternativa surgiría de la que sube hacia el puerto deSan Isidro, remontando la cuenca del Porma, bifur-cándose hacia el Norte tras pasar Cofiñal (Rabanal,1988: 34-35). Esta segunda hipótesis chocaría conla dificultad que entrañaría la superación del puertode Las Señales, frente a la relativa facilidad de la as-censión desde el valle del Esla. Del lado asturianodescendería siguiendo el valle del Nalón, atravesandolos concejos de Caso, Sobrescobio y Laviana, o diri-giéndose desde Caso hacia Piloña a través de la Co-llada de Arnicio (Piñán y Canga, 2009: 45-47).Desde allí este itinerario llevaría al área central de laregión –quizá hacia Lucus Asturum– tras atravesarel municipio de Oviedo. La posibilidad del vial através de Tarna es considerada como segura por Ra-banal (1984, 1988) y Fernández Ochoa (1982: 53).Esgrimen como pruebas algunos restos que podríanconsiderarse de factura romana, como el puente deTorteros (Rabanal Alonso, 1984: 141), ademásde restos de dos posibles puentes antiguos en En-tralgo y en Lorio (Fernández Ochoa, 1982: 53).En su contra, podemos resaltar otras evidencias, comoun tramo empedrado en el lugar de Los Infiernos(Sobrescobio, Asturias) cuya factura no responde alas pautas constructivas romanas (Díaz y Sierra, 1999:fig. 2), así como la evidente relación de la ruta a lolargo del concejo de Caso (Asturias) con algunas to-rres y fortificaciones medievales, que nos llevarían aestablecer la importancia de este camino en épocamedieval, frente a la ausencia de evidencias de ocu-pación en época romana en la cuenca alta del Nalón(Menéndez y Sánchez, 2007a: 484-485).



5.2.2. Puerto de San Isidro

Partiendo desde la vía I del Itinerario de Antonino,a la altura de Lancia (Rabanal, 1988: 34), esta rutaseguiría el valle del Porma desde Boñar, pasandopor Puebla de Lillo y Cofiñal, hasta coronar el puertode San Isidro a 1.520 m. Descendería desde aquí,siguiendo el cauce del río San Isidro y el Aller hastaCollanzo, y desde allí iría a Ujo, donde conectaríacon las rutas inmediatamente occidentales, como lavía de La Carisa. Del lado asturiano la ruta puedeseguirse por la toponimia y por algunos hallazgosromanos aislados (Fernández Ochoa, 1982: 52; Sierray Díaz, 1999: 300), y del leonés se aprecian restosdel viejo camino al norte de Isoba, en la ladera opuestaa la actual carretera, así como restos de un puente alnorte de Camposolillo y otro al norte de Puebla deLillo (Rabanal, 1984: 141-142). También se citanalgunos topónimos sugerentes en la vertiente leonesa,como posibles derivaciones del culto a los Lares Vialeso a las musas fontanales (Rabanal, 1988: 34).

5.2.3. Puerto de Vegarada

El tránsito por este puerto se realizaría tras re-montar el valle del río Curueño desde La Vecilla(Arenillas et al., 1978; Rabanal, 1988: 35-38), pa-sando después por las localidades de Valdepiélago,Montuerto, Valdelugueros y Redipuertas, antes deemprender la ascensión final hasta Vegarada, a 1.560m. Desde allí pasaría al valle del río Aller, uniéndoseen Collanzo, en las cercanías de Conforcos, a la víade San Isidro. Este itinerario puede seguirse por lasevidencias materiales concienzudamente estudiadasen la vertiente leonesa (Arenillas et al., 1978), que enla mayor parte de los casos son puentes posiblementeromanos o tramos de camino empedrados, mos-trando en algunos casos anchuras de caja de hasta4 m. Con esto, se nos presenta la vía como segura(Rabanal, 1988: 185-188), aunque se debería ponermás atención en la definitiva atribución romana desu construcción.

5.2.4. Ruta de La Serrantina

Procedente de la comarca leonesa de Lacianaexiste una ruta que se adentra en las tierras centro-occidentales de Asturias siguiendo la sierra de La

Serrantina, de un modo paralelizable con las víasromanas de La Carisa y La Mesa (Uría Ríu, 1971:474). Este trayecto entra en Asturias por el actuallímite entre los municipios de Somiedo y Cangasdel Narcea, continuando luego por Somiedo y Bel-monte de Miranda, pudiendo alcanzar el valle delNarcea sin descender a valles o discurrir por terrenosdonde las condiciones geoestratégicas fuesen desfa-vorables. Al llegar a la sierra de La Cabra, se abrendos ramales, hacia Xenestaza y Tuña, y otro hacia elvalle del Pigüeña (Fernández Mier, 1999: 101). Alo largo de su trazado conserva algunos tramos em-pedrados, además de obras de fábrica como contra-fuertes o entallados en la roca (Piñán y Canga, 2009:89); no obstante su factura parece medieval o mo-derna, ya que ni su anchura es amplia ni permitiríael tráfico rodado. La importancia del sector minerosituado en su extremo final asturiano es, por otrolado, un destacado dato a considerar para poner envalor el tránsito romano por este itinerario, al poderligar este camino con la extracción minera de loscomplejos auríferos de la zona de Begega-El Valle(Villa, 2007a), Carlés (Villa y Fanjul, 2006) y Abla-neda-Godán (Fanjul y Menéndez, 2003-2007). Apesar de todo esto, no contamos con elementos re-conocidos de fábrica romana, aunque, a diferenciade otros trazados, como el Camino Real del Valle deSomiedo, sí conocemos su existencia, al menos, paramomentos altomedievales (Estrada, 2007b: 432).

5.2.5. Puerto de Leitariegos

Junto a las vías de La Carisa y la de La Mesa, esla ruta por Leitariegos de las más importantes, yuna de las que mayor tránsito de mercancías sopor-taría, presumiblemente, debido a la conexión de lacomarca berciana con las zonas auríferas del Occi-dente de Asturias (Santos Yanguas, 1992: 264). Esteitinerario arrancaría desde Asturica Augusta; ya enEl Bierzo, ascendería hacia Laciana siguiendo lacuenca del río Sil. En las proximidades de Villablinola ruta cambiaría hacia el valle del río Caboalles queaproximaría su recorrido hacia la ascensión final alpuerto de Leitariegos, a 1.525 m. En el descensohacia Cangas del Narcea seguiría el valle del río Na-viego, jalonado por una serie continuada de esta-blecimientos castreños (Sierra, 2007: 425), de entrelos que uno ha sido recientemente reinterpretadocomo posible campamento romano (Fanjul, 2007).



Una vez llegados a Cangas, podría continuarse porel valle del río Arganza (Santos Yanguas y García,1993), con restos de minería aurífera y la presenciadel castro con niveles de ocupación romana de SanChuis (García Martínez y Adán, 2000; Marín,2007). Asimismo existen otras posibilidades, comoun camino hacia el centro de la región, a través delconcejo de Tineo (Fernández Ochoa, 1982: 46; San-tos Yanguas, 1988: 636-640). En la vertiente astu-riana, se conservan algunos puentes que podríanmostrar rasgos constructivos romanos (FernándezOchoa, 1982: 42-46), aunque estas valoraciones de-berían ser revisadas concienzudamente (vid. Durán,2005).

5.2.6. Puerto del Trayecto

El paso a través del puerto del Trayecto, entreAsturias y León, ha sido considerado como el mástransitado en época antigua de entre estos últimosdel extremo occidental asturiano (Fernández Ochoa,1982: 41). El itinerario arrancaría desde BergidumFlavium (Cacabelos) y seguiría el curso del río Cúahasta Peranzanes, donde se emplaza el castro de ElChano, en el que se han reconocido horizontes deocupación romana (Celis, 2002). Desde allí, la rutatomaría el valle del río Trayecto, para coronar por elpuerto homónimo a 1.614 m (Celis, 2002: 199-200). Descendería luego por el río de El Regueirónpara llegar al valle del río Ibias, abriéndose aquívarias posibilidades para seguir su camino, haciaIbias por el puerto de Tormaleo, o hacia el valle delNarcea, ascendiendo el puerto de Rañadoiro, conel castro romanizado de L.larón en el camino (Mayay De Blas, 1983). Entre las características formalesdel vial, cabe destacar su anchura no superior a los2 m y su carácter de herradura, no siendo apto, asípues, para el tráfico rodado (Fernández Ochoa,1982: 42).

5.3.Rutas sin evidencias materiales para época romana

El último grupo de caminos es la relación deitinerarios recogidos por distintos autores sobre losque se ha manifestado su adscripción como “víasromanas” o “calzadas romanas”, aunque las pruebasque sustentaban tales atribuciones son, a mi juicio,

demasiado poco expresivas para continuar mante-niendo tales atribuciones. En el marco de este trabajo,y según los criterios mantenidos, estas rutas sin evi-dencias materiales claras han de dejar de ser conside-radas como viales construidos en época romana, eincluso es complicado sostener que a través de estasrutas pudiera haber existido un tránsito importantede personas o mercancías en época romana, másallá de contactos de corto recorrido entre las vertientesinmediatas de la Cordillera Cantábrica, sin impor-tancia en el tráfico de medio y largo recorrido.

5.3.1. Ruta del Sella

Esta ruta conectaría el valle del alto Esla con eldel Sella, en los lindes más orientales de las actualesprovincias de Asturias y León, dirigiéndose la rutadespués hacia Cangas de Onís. Desde el itinerarioque discurre remontando el río Esla (FernándezOchoa, 1982: 53-54), o desde la vía principal deLegio a Portus Blendius (Rabanal, 1984: 138; SantosYanguas, 1992: 264), surgiría un ramal al norte deRiaño hacia el pueblo de Retuerto, desde donde as-cendería hasta los 1.290 m en el puerto del Pontón(Rabanal, 1988: 33). Desde allí, descendería ya haciala vertiente septentrional de la cordillera, llegandoa la zona de Sajambre. En vez de atravesar el desfi-ladero de Los Beyos, actualmente transitable graciasa la carretera construida a fines del siglo XIX, se cir-cularía a través del puerto de Beza, a 1.495 m, si-guiendo la Senda del Arcediano, en la que destacanlos fuertes desniveles de sus rampas, que lo convier-ten en una ruta no apta para vehículos arrastradospor bestias de tiro (Martino, 1998-1999: 260). En-traría luego en una zona más abierta, en su descensofinal hacia Cangas de Onís, pasando por el munici-pio de Amieva. El firme empedrado en algunos pun-tos de este camino se correspondería con las repara-ciones realizadas en el siglo XVII a instancia delarcediano de Villaviciosa Pedro Díaz de Oseja, na-tural de Sajambre, y a quien debe este camino susobrenombre, que sustituyó el anterior de Via Sa-liamica, recogido en documentación del siglo X (Pi-ñán y Canga, 2009: 36). Llegados ya al interior deAsturias se podría contemplar su hipotética conexióncon la zona central, siguiendo el surco prelitoral através de los municipios de Piloña, Nava y Siero, yfinalmente conectar desde Oviedo –tras cruzar el



puente de Colloto, de probable factura altoimperial(Menéndez Granda, 2001)–, con las rutas que sedirigían hacia Lucus Asturum y Gijón. Cabe men-cionar un miliario, hoy desaparecido, citado porTirso de Avilés en el pueblo de Corao (Cangas deOnís), que también habría mencionado Jovellanos(en Diego Santos, 1985: 240). No contamos conevidencias claras de obras de fábrica romana, másallá del conocido “puente romano” de Cangas deOnís, que si bien sólo conserva rasgos de fábricamedieval, se ha apuntado la posibilidad de que selevante sobre otro más antiguo (Fernández Casado,1980), algo que queda aún por contrastar.

5.3.2. Puerto de Arcenorio

Hay quien plantea que a través del puerto delArcenorio, a 1.637 m, circularía una ruta que desdeLeón entraría en Asturias, aunque hasta el momentono se han presentado pruebas materiales de su data-ción romana, más allá de hacer notar la existenciade algunos tramos de empedrado en el camino (Pi-ñán y Canga, 2009: 117).

5.3.3. Puerto de Ventaniella

El paso a través de Venta-niella hacia Ponga sería unaruta derivada de la que as-ciende hacia las montañas can-tábricas siguiendo el curso delrío Esla (Rabanal, 1988: 33).Desde Puente Torteros seguiríael curso del Esla por Liegos,Acebedo y La Uña, para entraren Asturias por el puerto deVentaniella, a 1.420 m, desdedonde descendería por mediode un camino carretero –conalgunos tramos enlosados (Sán-chez Pagín, en Martino, 1998-1999: 261), probablemente defactura medieval o moderna(Fig. 5)– hacia San Juan deBeleño, en el valle de Ponga,desde donde enlazaría, más alnorte, con el valle del Sella. Seha mencionado esta ruta como

Via Vadiniense (Martino, 1998-1999), al conectarlos dos núcleos principales de aparición de epígrafesvadinienses de ambos lados de la cordillera. A pesarde ello, no contamos con datos que avalen un trán-sito importante para estos momentos. Se observantan sólo algunas evidencias constructivas de probablefábrica romana, aguas al sur de Riaño (Martino,1998-1999: 253-257), aunque a la vez algunos da-tos, como las marcas de ruedas de carros en los en-losados hoy visibles (Martino, 1998-1999: 257) noshablarían más bien de un tránsito posterior del ca-mino. Al norte de Riaño, las evidencias materialesse rarifican, no reconociéndose tampoco rasgo al-guno de fábrica romana en la vertiente asturiana(Menéndez y Sánchez, 2007b).

5.3.4. Puerto de Piedrafita

Este camino ascendería, probablemente desdeLegio, por el valle del río Torío (Rabanal, 1988: 38-39), pasando por las localidades de Matallana deTorío, Vegacervera, Villanueva de Pontedo y final-mente Piedrafita. Desde este último se iniciaría la



FIG. 5. Algunos trechos del camino que asciende desde la vertiente asturiana al puertode Ventaniella son buenos ejemplos del tipo de tramos empedrados que habi-tualmente se identifican erróneamente con “calzadas romanas”, al desatenderal resto de parámetros materiales que caracterizan a estos viales. En la mayoríade los casos estos caminos pavimentados son de obra medieval o moderna.

ascensión del puerto homónimo, a 1.683 m. Dellado asturiano, descendería hacia el valle del ríoAller en Llananzanes, cerca de donde conectaría conla ruta procedente de Vegarada. Dado que el trazadoactual de la carretera no coincide con el antiguo,quedan restos del mismo en el tramo de la vertienteleonesa, aunque los restos observables en la cara as-turiana más bien podrían atribuirse a la época me-dieval (Sierra y Díaz, 1999: 300).

5.3.5. Puerto de Pajares

Hasta la puesta en valor de la vía de La Carisamuchos investigadores creían que el itinerario men-cionado en el Anónimo de Rávena que conectaríaLegio con el núcleo urbano de Cimadevilla (Gijón)transcurría por el puerto de Pajares, a 1.379 m (Ra-banal, 1984: 139). Con los datos actuales, debería-mos pensar en retrasar la consideración del uso deesta ruta para momentos más tardíos, o incluso des-cartar esta posible circulación hasta la época pleno-medieval, si atendemos a los descubrimientos reali-zados en la fortificación lineal descubierta en elCordal de La Carisa, que corta la vía homónima(Camino et al., 2007a). Con estos nuevos docu-mentos arqueológicos podemos pensar que, al me-nos, la vía de La Carisa seguía siendo la ruta principalen los siglos subsiguientes al fin del Imperio, y que,sin duda, seguía siendo la vía transitada que mos-traba una mejor caracterización geoestratégica.

5.3.6. Puerto de La Cubilla

Otro supuesto camino romano que podría habersido transitado en época romana sería el que cruza lacordillera a través de La Cubilla (Rabanal, 1984: 139;Piñán y Canga, 2009: 67). Desde el pueblo leonésde San Emiliano, la ruta ascendería hasta los 1.689 mdel puerto Pinos o de La Cubilla, para descender yentrar en Asturias siguiendo el valle del Huerna. Noobstante, no se conserva en la actualidad evidenciaalguna de obras de fábrica romana en este itinerario.

5.3.7. Puerto Ventana

Es ésta otra probable ruta con presencia en labibliografía que partiría desde la vía de La Mesa, al

Norte de Torrebarrio. Se podrían ver restos del an-tiguo trazado cerca del alto del puerto (Rabanal,1984: 139). No obstante, para otros autores se tra-taría de una ruta de fábrica netamente medieval (Es-trada, 2007c: 438). Desde Ventana, la ruta seguiríados posibles rutas, por los valles de Teverga o Quirós,siendo más sólida la segunda posibilidad (GonzálezCollado, 2009: 166-184).

5.3.8. Puerto de Somiedo

Desde la zona leonesa de Babia se ha contem-plado una segunda ruta, además de la de La Mesahacia Asturias, siguiendo el curso del río Sil desdePiedrafita de Babia, hasta llegar al puerto de Somiedoa 1.486 m. Ya en la vertiente asturiana, esta ruta si-gue el fondo de valle del río Somiedo (Estrada,2007b: 432), característica más propia de caminosmedievales que de los itinerarios de factura cons-tructiva romana. Como evidencia de esta posibleruta encontramos los dudosos restos de cimentaciónromanos de un puente en la vertiente meridionalen Vega de los Viejos (Rabanal, 1984: 139).

5.3.9. Ruta del Monasterio de Hermo

Esta ruta aparece únicamente recopilada en unestudio puntual de las vías de comunicación delvalle del Narcea (Santos Yanguas, 1988: 626-628).Partiría de Vega de Rengos, del lado asturiano, parallegar a Caboalles de Arriba, ya en León. Este caminoseguiría el curso del Narcea, hasta superar la divisoriaastur-leonesa sobre las Fuentes del Narcea, a travésde una sucesión de collados como los de LagunaSeca, el de las Llamas del Bocín y el Collado Alto.Descendería a tierras leonesas por el valle del arroyode La Fleitina. No contamos con evidencias mate-riales o ingenieriles de la atribución romana a suconstrucción, por lo que debemos desechar, por elmomento, su consideración como vía romana.

5.3.10. Puerto de Cerredo

Del itinerario que remonta la cuenca del río Silhacia Leitariegos, se desgajaría, en las proximidadesde Caboalles de Arriba, una vía que asciende elpuerto de Cerredo a 1.359 m (Rabanal, 1984: 139).



Pondría en comunicación la zona de Villablino conel valle de Degaña, y desde allí podría dirigirse, biena la zona de Ibias ascendiendo el puerto del Connio,o hacia el valle del Narcea superando el puerto deRañadoiro. Sin embargo, no se conocen evidenciasmateriales que respalden tales consideraciones.

5.3.11. Puerto de Valdeprado

Son pocos (Mañanes, 1981: 316) quienes con-sideran la posibilidad a través del puerto de Valde-prado, a 1.451 m. Este hipotético trazado partiría dela cuenca alta del río Sil, desde las proximidadesde Páramo de Sil, siguiendo el río de Valdepradohasta llegar al puerto del mismo nombre, desdedonde descendería hacia el valle de Degaña, ya enAsturias. De nuevo no se nos presentan argumentosarqueológicos que apoyen dichas hipótesis.

5.3.12. Puerto de Cienfuegos

Esta ruta sería una posible alternativa al puertodel Trayecto, que ascendería siguiendo el curso delrío Cúa hasta su cabecera, coronando entonces elpuerto de Cienfuegos, a 1.686 m, para descenderfinalmente hacia el pueblo de Luiña y continuarpor el valle asturiano del río Ibias. Sin embargo, nocontamos con datos que sustenten esta posibilidad.

6. A modo de conclusión

Las vías romanas han de ser definidas por el re-conocimiento sobre el terreno de evidencias mate-riales claras del empleo de técnicas de ingenieríaavanzadas en el diseño y construcción de su trazado(Abásolo, 1990; Chevallier, 1997; Moreno Gallo,2004). Es necesario reiterar que las vías romanasinterurbanas no presentaban un firme enlosado oadoquinado como superficie de tránsito, sino quela mayoría eran vías terrenae (Abásolo, 1990: 15-16) con una capa de rodadura compuesta de granu-lados, en vez de empedrados o enlosados (MorenoGallo, 2004). Si hasta nuestros días han llegado em-pedrados en algunas de estas calzadas, debemos pen-sar que no muestran la fábrica original romana, sinoque la capa superior de rodadura habría desaparecido

por diferentes motivos, o que el camino habría su-frido modificaciones en épocas posteriores.

Para mantener el control del territorio norocci-dental peninsular se hizo indispensable el desarrollode una red de comunicaciones terrestres lo suficien-temente densa y eficaz. Es ciertamente difícil reco-nocer todos y cada uno de los itinerarios utilizadosen época romana entre las actuales regiones de As-turias y León, pero sí es asumible tratar de distinguirtodas las vías con obras de fábrica romanas claras,exponiendo paralelamente las dudosas u otros posi-bles itinerarios transitados de forma secundaria enépoca romana. Respecto al caso de estudio, hemosanalizado hasta 20 posibilidades, a las que segura-mente puedan añadirse algunas otras no recogidashasta el momento en la bibliografía disponible. Deentre todas ellas, sólo dos pueden considerarse conrotundidad como vías romanas, con las connota-ciones técnicas e ingenieriles que eso comporta: LaCarisa y La Mesa.

Se hace necesaria una revisión de las cronologíasde multitud de caminos y puentes pretendidamente“romanos”, y también clarificar la cuestión de la di-ferencia entre el uso y tránsito por caminos o corre-dores naturales preexistentes, y la construcción decaminos –calzadas– por parte de los romanos, conplanificación y aplicación de criterios ingenieriles.De la mayoría de los pasos referidos, gran parte delas informaciones recogidas por los distintos autoresno se apoyan en sólidas certezas de su atribucióncomo obras de fábrica romana. En buena parte delos casos hemos visto cómo el simple hecho de en-contrar un tramo empedrado o un puente de apa-riencia “antigua” conduce a manejar términos como“vía romana” o “calzada romana”, nominativos cuyouso debe limitarse en la literatura arqueológica, yaque las connotaciones que van parejas son impor-tantes para matizar las interpretaciones sobre múl-tiples aspectos sociales, políticos y económicos delterritorio en época romana. De este género de abusosen los términos existen múltiples ejemplos para elárea geográfica objeto del caso de estudio (por ejem-plo, Piñán y Canga, 2009).

A la luz de las descripciones disponibles en la bi-bliografía, podemos descartar por el momento laatribución de “vía romana” para las rutas del Sella,Arcenorio, Piedrafita, Pajares, La Cubilla, Ventana,Somiedo, ruta del Monasterio de Hermo, Cerredo,Valdeprado y Cienfuegos. De entre las restantes, se



dispone de datos, más o menos aislados, que memueven a dudar seriamente de su atribución cons-tructiva romana, aunque deberían realizarse trabajosmás detallados para despejar totalmente estas dudas.Así, podemos presentar un primer grupo con evi-dencias un poco más sólidas, como son las rutaspor Ventaniella, Tarna, Vegarada y Leitariegos; y unsegundo grupo cuyas evidencias son más endebles:las rutas de San Isidro, La Serrantina y El Trayecto.

Han de ser excusadas las nulas referencias cro-nológicas en este trabajo, ya que no contamos coninformaciones epigráficas vinculadas directamentecon las vías estudiadas, a diferencia de lo que ocurreen otras partes del solar noroccidental hispano (Ro-dríguez Colmenero et al., 2004) o de la meseta norte(Mañanes y Solana, 1985: 131-187), ni con exca-vaciones con estratigrafías publicadas o hallazgosmonetarios debidamente contextualizados respectoa vías, a diferencia nuevamente del caso gallego(Caamaño, 1999). Una excepción a esta obligadaausencia de valoraciones cronológicas la constituyela vía de La Carisa, cuya construcción se ha de vin-cular, necesariamente, a las Guerras Cántabras, enel último tercio del siglo I a.C. (Camino et al.,2007b). Para clarificar estos aspectos en futuros tra-bajos, se debería intentar recurrir a la atención aobras de fábrica relacionadas con las vías (comopuentes, monumentos conmemorativos, edificacio-nes anexas...) o a la interpretación contextual enfunción del poblamiento de los paisajes humanosque atraviesen las distintas rutas.

La ausencia de documentación literaria o epi-gráfica puede subsanarse, en la identificación de lasvías romanas, con la atención a las característicasconstructivas que caracterizaban a las carreteras ro-manas. Por ello, se abre una línea de trabajo que noha sido emprendida aún para el ámbito geográficode la Asturia transmontana, y que sí se ha abordadoparcialmente para la Asturia augustana (Moreno Ga-llo, 2006).

Otra herramienta útil que puede ser apuntadapara acercarnos al tránsito romano a través de laCordillera Cantábrica, aunque no la hayamos ex-plorado aún, podría ser la toma en consideraciónde los testimonios arqueológicos vinculados con elcontrol y vigilancia del tránsito por las vías de mon-taña en época altomedieval, con ejemplos abundan-tes en nuestra área de estudio (vid. Gutiérrez y Be-néitez, 1995).

Como última reflexión, me gustaría destacar lasfacilidades en el desarrollo del trabajo que me habrindado una valiosa obra de conjunto para la regiónleonesa (Rabanal, 1988), lamentando enormementela inexistencia de un trabajo de síntesis equivalentepara la vertiente asturiana. Sirvan pues estas últimaslíneas para reconocer la necesidad de la realizaciónde algún trabajo de ámbito geográfico más amplioque los existentes hasta la fecha para el caso particularde Asturias, sin que por ello deje de tener sentido,por otro lado, la realización de nuevos trabajos lo-cales o revisiones de los estudios disponibles para laprovincia de León, sobre todo al hilo de las nuevasapreciaciones y reflexiones que se están lanzando enlos últimos años sobre la concepción e interpretaciónde las vías romanas que he tratado de traer a colaciónaquí para el área estudiada en este trabajo.

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