1

NIMBUS-tidningen

Svenska Nr 6, februari 2013

Ombyggda Nimbus A, B och C

En historia om min Nimbus

Ferietur till Bornholm

Nimbusläsning Slirande koppling

Filmkväll hos Nødeboklubben

1464

2

Nu fyller tidningen ett år! Fem nummer och ett litet halvnummer blev det under första året. Tidningen går till 80 mottagare i Sverige och till drygt 25 i övriga världen, därav till två klubbar i Danmark, vad jag vet. Att jag skriver övriga världen är ju lite skrytigt, men tidningen har faktiskt två abonnenter i Nederländerna , en i USA och en i Nya Zeeland, och så resten i Danmark förståss! Jag är mycket glad för det stora gensvaret och extra glad för att så många har hjälpt till med skrivande och bilder! Fortsätt med det så blir tidningen mera varierad! Likaså är jag glad för att tidningen kan läsas och laddas hem från DNTs hemsida och att vi svenska Nimbusentu-siaster också har fått en hemvist där! Skicka mig gärna bilder och information om vad ni har för er i Nimbusväg som kan spridas den vägen! Det här numret är inriktat på ombyggnad av Nimbus. Nästan alla Nimbus är eller har varit ombyggda på ett eller flera sätt, modernisera-de är väl ett lämpligt ord. Det var ju som Knud Jørgensen skriver i sin artikel, en av fabrikens konstruktionsfilosofier att förbättringar av motorcykeln skulle kunna införas på äldre årgångar och att gamla delar även skulle fungera på nya cyklar. Detta gäller typ C, vid konstruktionen av Kakelugnsröret hade man nog inte dessa tankar, även om många delar från olika årgångar kan kombineras. Poul Jørss har hjälpt mig med kunskap om hur man höll kakelugnsrören rullande under lång tid. Kim

Scholer, under många år redaktör för Nimbus Tidende och under ännu flera mycket intresse-rad av ombyggnader för att göra motorcykeln personlig, skriver första delen i vad vi hoppas skall bli en serie om ombyggda Nimbus. Del 1 handlar om kakelugnsröret. Den som inspirerat till det här numret är Ole Thronborg som sänt in ett bidrag till serien En historia om min Nimbus. Läs om hans bobber-bygge och även om hans fars årsmodell 1934 som länge var försvunnen men som sedan några år är återfunnen och bor hos Ole. Bland alla ombyggnader finns också en rese-skildring fylld av sol och sommar. Det är Ole Lindberg som skriver om sommaren på Bornholm och Nimbusresan dit och hem. Nimbusläsningen har den här gången formen av en recension av en nyutkommen bok som jag hoppas finner många köpare. Mitt exem-plar är redan välläst! En teknikavdelning finns med och handlar om ännu en lösning på problemet glidande kopp-ling. Ett tack till Jesper Thorsen och till Flad-jerns Nyt för underlaget till den artikeln! Dessutom finns en liten tävling, en nypa jul-stämning och lite om årets träffar. Det här blev ett tjockt nummer! Ändå har vi bara skrapat på ytan av ämnet ombyggnader. Kim fortsätter i kommande nummer och jag hoppas på flera inlägg och åsikter. I veteranrörelsen över huvud taget är det idag mera accepterat med fordon i fyndskick än det har varit tidigare — och med gamla ombygg-nader. I föregångslandet(?) Storbritannien har detta alltid varit uppskattat liksom man där varit öppen för ombyggda fordon. Dessutom tävlar man friskt med dem, både på bana med trimmade exemplar på moderna däck och inte minst i trials där det gäller att ta sig uppför en lerig backe mitt i vintern. Där kan man se Aus-tin 7, Frazer Nash, Bentley och Bugatti med flera pressas på för glatta livet. Ingen är rädd om lacken. Kolla Youtube! Sök exempelvis VSCC trials!

Svenska Nimbus-tidningen är ett oregelbundet utkommande organ för ömsesidig glädje. © Lasse Wallin och artikelförfattarna. För eftertryck utan angivande av källan avrådes. Kontakt: lasse.wallin@kulturlandskap.se 046-23 31 16 dagtid, 046-577 48 hem. Prenumerationskostnad: 0 kr som pdf, på papper självkostnadspris inklusive porto. Teckningar av Christian Wallin om inte annat anges.

Omslagsbilden är en ombyggd Nimbus, men förändringarna är gjorda medan fabrikationen fortfarande var igång. Ole Thronborgs far ägde maskinen och den följde med när han flyttade till Sverige. Många år senare hittade Ole cykeln och lyckades köpa den! Ursprungligen är det en -34 men den har bland annat fått 39-ans framgaffel med den stora bromstrumman och även nytt bakhjul med stor bromstrumma och nyare bakaxelhus. Givetvis är även trekols-generatorn utbytt. Hela historien finns på Oles hemsida.

Första året med tidningen!

3

De Nimbus typ A och B, det vill säga Kakel-ugnsrör, som fanns kvar vid slutet av andra världskriget var säkert minst lika ombyggda som de flesta Humlebier, men vanligen i sämre skick eftersom de varit i trafik under längre tid. När de sedan restaurerats har de ofta i högre grad än typ C återförts till det skick de hade när de lämnade fabriken — med några undan-tag! Vi skall titta lite på bakgrunden till detta och först se på motorcykelsituationen i Dan-mark under tiden efter andra världskriget och fram på 1960-talet. Kakelugnsrören tillverkades 1919 till 1928 i 1253 exemplar*. De första åren endast i ett fåtal exemplar och sista året satte man bara samman cyklar av delar som fanns kvar på fabriken. En viktig anledning till att fabrikationen upphörde var att den danska staten införde myck-et höga avgifter på försäljning av motorcyklar redan år 1924. Kakelugnsröret hade varit en pålitlig konstruktion, men kom-plicerad att tillverka. Produk-tionsteknik hade inte varit en ledstjärna vid konstruktions-arbetet. Men jämfört med samti-da motorcyklar var de mycket tillförlitliga och hade goda prestanda. År 1945 var det nästan omöjligt för en privatperson att köpa en ny motorcykel och det var överhuvudtaget brist på material och varor i Danmark. De senast tillverkade Rören var nu 17 år gamla och efterföljaren hade funnits på marknaden sedan 1934. För att hålla dem i trafik var det efterhand nödvändigt att göra vissa förändringar. Den mest vanliga förändringen, eller moderni-seringen av de Rör som var i drift strax före kriget och som kom ut igen efter, var nya mindre fälgar. Maskinerna hade lämnat fabri-ken en gång på 1920-talet med vulstdäck och fälgar på 28x3 tum. Däck i denna gamla dimension hade blivit svårare och svårare att få tag på. Ja efter kriget var materialsitua-tionen sådan att det var nästan omöjligt att få tag på däck över huvud taget, i alla fall för en privatperson. Även de gamla fälgarna rostade bort.

Så man försökte lösa problemen så gått det gick genom att montera andra däck och fälgar. Att ersätta Kakelugnsrörets framgaffel med gaffeln till en skrotad typ C var en praktisk lös-ning, man fick både bättre fjädring och mycket bättre bromsar på köpet! Rören hade ju ingen broms på framhjulen. På samma sätt försökte man lösa det med bakhjulet. Dimensionen 28x3 blev istället 19x3 eller 19x3½. Motorerna var rätt slitna efter så många år på vägarna så den högre utväxling som blev följden kanske

bara gjorde motorcyklarna mera körbara! För-ändringen var ganska lätt att göra, kronrörs-lagren är en av de delar som är identiska mel-lan Kakelugnsrören och Nimbus typ C! Det var säkert svårt att få tag på reservdelar också, i alla fall om man inte hade råd att köpa nya delar. Så man använde det man kom över, delar från Humlebiet och från skrotade engels-ka, amerikanska eller tyska motorcyklar, allt för att hålla motorcykeln - transportmedlet rullande. Med erfarenheter från dagens myndighets-utövande och kontrollerande samhälle kan man fråga sig vad polisen och andra hade att säga om dessa friskt modifierade motorfordon! Troligen sade man inte något. Krav på typ-besiktning av motorfordon infördes inte förrän 1956 och innan dess var det framförallt ljus och bromsar som kontrollerades.

Ombyggnad och modernisering av Kakelugnsrören, en bakgrund med lite Danmarkshistoria

Underlaget till den här artikeln kommer från Paul Jørss. Tack också till Knud Jørgensen och Ole Artved samt Nationalencyklopedin. Fel och brister skall helt skyllas på redaktören!

Ombyggt kakelugnsrör på en bild från 1960-talet. Det blå röret har framgaffel, framhjul, styre, sadel och bakhjul från en Nimbus typ C. Den svarta i bakgrunden har 19 tums fälg där fram, resten ser ut att vare mera originaldelar. Foto Poul Jørss.

* Enligt Knud Jørgensen. Det är prototyp 0 som tillkommit!

4

Så, en bit in på 1950-talet började importen av lätta motorcyklar komma igång när ekonomin i Danmark blev bättre och restriktionerna lätta-de. De gamla ”skrothögarna”, det vill säga Kakelugnsrör och andra i det närmaste utslitna motorcyklar vandrade vidare till nya ägare, lär-lingar, unga industriarbetare och andra som bara hade råd att fylla på bensin inget mera, vid oljebyte hällde man på gammal spillolja från en bil. Ståltråd, plåtbitar och annat fick ersätta reservdelar, bara man kunde köra. Rörtången och svetsen användes flitigt. Till sist gick det inte att hålla liv i cykeln längre, den skrotades eller så ställde man bara undan den någonstans. På 1960-talet var dessa gamla uttjänta motorcyklar billiga och under flera år gick det att göra fynd. Kakelugnsrör och andra 20-talsmotorcyklar för några hundralappar, även om hundralapparna var värda betydligt mera än de är nu.

De Kakelugnsrör som Poul och andra räddade från skrotning då, rullar nu ofta som välreno-verade veterancyklar, till och med den värsta ombyggnaden av dem alla, den som Poul kallar have-vindmøllen, trädgårdsväderkvarnen! I Sønderjylland hittade Poul delar av ett Kakel-ugnsrör år 1975. Det var tankröret samt flikar-na som håller bakhjulsfjädringen plus lite av järnen ner till bakre motorfästet kvar. Så hade man satt på framgaffeln och ett framhjul, naturligtvis ett 19-tums! Plåtflikarna som hål-ler bakhjulsfjädringen hade man sedan vikt ut 90 grader och så ställt röret rakt upp på denna fot. Mellan ett antal ekrar hade man vikt tunn plåt som vingar och så stod väderkvarnen och snurrade i vinden! Liknande vindhjul fanns utanför flera cykelaffärer i Köpenhamn under 1950-talet.

Bilden ovan är från reservdels-katalogen för Kakelugnsröret. När man gjorde havevindmøllen skar man av vid de heldragna linjerna och tog bort de överkryssade delarna. Sedan vek man ut plåten vid den streckade linjen så man fick en fot. Till höger visas en rekonstruktion av hur ’møllen’ såg ut. Teckning av Poul Jørss.

5

Skapelsen räddades genom byte mot lite H-D delar och med hjälp av en duk-tig smed kunde det åter bli en motor-cykelram av väderkvarnen! Sedan 1980 ingår delarna i ett välrenoverat Kakel-ugnsrör i Tyskland. Ovanstående var en skildring ur ren motor-cykelsynpunkt men händelseförloppet har naturligtvis en förklaring i Danmarks historia och ekonomiska och politiska förhållanden under 1900-talet. Danmark var som de flesta andra länder under 1800-talet, ett jordbruksland. Genom sitt läge och uppbyggnad av ett stort antal öar var han-deln också mycket viktig. Under 1800-talets sista decennier och fram till första världskriget omdanades jordbruket mycket. Danmark, lik-som Sverige och många andra länder förlorade mycket av sin export av spannmål när ameri-kanskt och ryskt spannmål samt i viss mån även australiensiskt, blev billigt och totalt dominerade den internationella marknaden. I Sverige inrättade vi skyddstullar och upprätt-höll så den inhemska produktionen, medan man i Danmark istället startade en omställning av jordbruket från spannmålsproduktion till produktion av fläsk, smör och andra animalier. Samtidigt satte industrialiseringen igång på all-var i Danmark. Råvarorna kom från lantbruket, men var även lera, sand och kalk som förädla-des till tegel eller cement. Under första världskriget strävade Danmark efter att förhålla sig neutrala men man tvinga-des till eftergifter av Tyskland. Priset på jord-bruksvaror steg under kriget men de sista krigsåren drabbades man svårt av varubrist på grund av ubåtskriget. Specialiseringen inom lantbruket och industri-strukturen gjorde att Danmark blev mycket känsligt för konjunktursvängningar under mel-lankrigstiden. Depressionen under början av 1930-talet slog mycket hårt med starkt prisfall på jordbruksprodukter och industriarbetslöshet som närmade sig 40%. Ett sätt att försöka dämpa de ekonomiska följderna av krisen var inrättandet av Valutacentralen 1932. Myndig-heten skulle reglera importen och därmed hålla den danska valutan under armarna. Man skulle

också direkt se till så att all handel med ut-ländsk valuta skedde genom centralen. Poli-tiken bidrog givetvis till att höja priserna på importvaror och det administrativa systemet blev mycket tungrott för företagen. Om man ville producera så kunde man inte, eftersom man inte fick importera tillräckligt med metall exempelvis, det blev ryckigt och svårplanerat. Ändå klarade sig Fisker & Nielsen sig ganska bra, som stor exportindustri sedan 1910 fick man god tillgång till aluminium. Så kom kriget med bensinbrist, ransoneringar och andra svårigheter. Det blev den 9 april 1940, fem mörka år då ekonomin gick på tom-gång medan vissa producerade för ockupa-tionsmakten. Freden 1945 medförde upprens-ningar men bara ett mycket långsamt återgå-ende till normala ekonomiska förhållanden. Ransoneringar och varubrist rådde i flera år. Kritiska granskningar efter kriget har visat att Fisker & Nielsen inte hade producerad för ockupationsmakten, däremot hade man fått varor beslagtagna. För att köpa nya motorfordon var man tvungen att ha en inköpstillåtelse och för att få det skulle man visa att man hade ett faktiskt behov av transportmedel. Därefter kunde ansökan prövas. Från 1952 blev det möjligt att köpa utan inköpstillåtelse, men då skulle man istället betala en avgift, en så kallad dollar-beviljning. Det året kostade en fabriksny Nim-bus 6 228 danska kronor före skatt och försäk-ring, för dollarbeviljningen tillkom 2 500 kr! Även omsättningsskatten på fordon var hög, 10 % strax efter kriget, 30 % 1950 och 1957 blev den 78 %! Den höga omsättningsskatten slapp man, helt eller delvis, om man registre-rade fordonet på ett företag och körde med gula, eller gulsvarta, skyltar, men då var det begränsat hur man fick köra privat. Först en bit in på 1950-talet ökade varutill-gången men Danmark brottades med en svag ekonomi och ett underskott i bytesbalansen långt in på senare delen av 1970-talet.

Poul Jørss Typ A är i ett mycket välbe-varat skick. Lacken är från 1922 och den har bara rullat 1 600 mil sedan den tillverkades!

6

Gennem alle tider har motorcyklister haft lyst at sætte deres eget præg på Harley'en, Triumph'en, MZ'en eller hvad de nu har kørt. Nimbusfolket har også deres egne individua-lister, som af praktiske eller æstetiske grunde, eller i sjældne tilfælde kun af bitter nød, væl-ger at ændre på motorcyklen. Sådanne 'busser findes i varierende grad af uoriginalitet, fra let tuning som ingen udover ejeren vil bemærke, til omfattende modifika-tioner der kan fremprovokere hjerteanfald hos såvel Nimbusfundamentalister som myndig-heder. Denne første artikel handler om tidlige Nimbusser, der endte i helt anden form end som de kom fra fabrikken. Nimbus Type A og B – bedre kendt som Kak-kelovnrøret – var en dyr motorcykel, der kos-tede ca. det samme som en Ford T. De oprin-delige ejere har allerede ved købet skilt sig kraftigt ud fra mængden, og har næppe haft

behov for også at bygge om, måske bortset fra at pille forskærmen af til racerløb. Men senere, i efterkrigstiden, hvor 'rør' var både teknisk forældede og relativt billige, har enkelte allige-vel skåret og svejset af hjertets lyst, af og til med et vist held. I nyere tid er det Bjarne Skov Andersen fra Skjern i Jylland, der har stået bag en række ombyggede Kakkelovnsrør. BSA har et befrien-de uanstrengt forhold til originalitet, og er med sit kendskab til de tidlige Nimbusser følgelig også den der har haft flest af disse ombyg-ninger gennem sit værksted. Dertil kommer at han har nybygget et antal stel, samt en replika af P. A. Fiskers allerførste prototype med svingarm foran. Nimbus Peder's Kakkelovnsrør Den tidligste ombyggede Nimbus forfatteren er bekendt med, tilhørte Hans Peder Christiansen fra Ringsted på Sjælland. I 1923 købte 'Nim-

Nimbus ombygninger, del 1, Kakkelovnsrørene

Kim Scholer

”Nimbus Peder” Hans Peder Christensen på sin Nimbus Kakkelovnsrør fra 1923, no 438. Billedet er taget 1986, Peder var da 90 år. Foto fra Poul Jørss.

7

bus Peder' en ny Nimbus, som med tiden fik et utal af praktiske ændringer, især efter 1938 hvor en familieforøgelse gjorde at der kom en sidevogn på Kakkelovnsrøret. I Nimbus Tiden-de # 76 skrev Poul Jørss, at ændringerne var ”udført med en håndværksmæssig stan-dard, der er fuldt på højde med arbejdet på et Zeiss mikroskop”, og ”aldrig har jeg hørt en Nimbus 'Kakkelovnsrør' gå så perfekt, meget jævnt, støjsvagt og uden at miste en tænding”. Vi tager de ændringer som PJ huskede fra en ende af: Stødstænger og stempler i alumi-nium, recess til filtring inde i ventilstyr (for at forhindre falsk luft i at blive suget ind), om-hyggelig afbalancering der sikrer jævn motor-gang, nyere tændspole kombineret med mag-neten, flere gange ændret 1921-23 karbura-tor - og siden en selvbygget kopi af ny karbu-rator, fordi fabrikken ikke ville sælge en sådan

til ham. Forbedret lysanlæg, 19” hjul med hjemmefremstillede nipler til egerne, og skær-me ændret så det 'ser' rigtigt ud og hjemme-bygget forbremse. Ekstra afstivning af side-vogn, affjedret sidevognshjul, støtteben til samme i tilfælde af punktering, rustfri ramme til vindskærm, lås til både ryglæn og bagklap på sidevogn skjult af drejbart Nimbusmærke, elegant værktøjskasse med en del selvfrem-stillet indhold. 'Nimbus Peder' gik bort i 1989, men hans søn Leif kører stadig motorcyklen til veteranløb.

”Nimbus Peders” værktøjskasse med værktøj af egen konstruktion og fremstilling. Foto fra Poul Jørss. ”Nimbus Peders” instrumentbord. Et ”Kakkel-

ovnsrør har ellers ikke instrumentbord! Det er utstyret med tændingskontakt, lyskontakt, ampéremeter, ur samt instrumentbordslys. Desuden er en styrbrems tilkommet. Hånd-grepet har Peders monogram i metal indlagt. Billedet er fra 1977 og tilhører Poul Jørss.

”Nimbus Peders Kakkelovnsrør”. Foto Poul Jørss 1992.

8

Nimbian Da der efter krigen var stor mangel på køre-tøjer, accepterede de ellers meget restriktive danske myndigheder en del ombygninger, typisk blandinger af forskellige mc'er. Den første herunder har forgaflen og det meste af stellet fra en 1923 Indian Scout, men de nederste stelvanger fra et 'Kakkelovnsrør'. Så den har utvivlsomt kørt med en Nimbus motor. Mads Johnsen fra København fandt den på en mc-skrotplads, og siden er steldelene blevet genbrugt på den ovennævnte kopi af den allerførste prototype med svingforgaffel. Den næste er stort set en komplet Nimbus Type A, bortset fra originalmaskinens mest typiske træk: Det øverste stelrør/benzintank. Det synes erstattet af et par mindre rør bagud til bagfjedrenes fæstningspunkt, et lidt større rør fremad og en stor benzintank i stilen fra 1930'erne. Det virker umiddelbart usandsynligt at den tank har været stærk nok som bærende del, så røret kan meget vel have fortsat helt op

til kronrøret. Stellet til bagsadlen er originalt, men selv sadlen er ligesom den forreste af et andet fabrikat. Rørhumle nr. 1 Svingarmen er erstattet af fastsvejsede styk-ker fra et Type C bagstel, ligesom baghjul, benzintank, forgaffel, karburator og dynamo også er det. Sidstnævnte er monteret vandret i venstre side, og trækkes af den samme skive foran på motoren, som trækker en original 'Kakkelovnsrør' dynamo. Kardanen er modifi-ceret så den passer til den gamle motor og det moderne spidshjul. Den øverste del af stellet består af flade stykker jern, hvilket sammen med Type C sadlerne gør den til en af de mere 'moderniserede' hybrider. Spøjst dog at man ikke har brugt et nyt styr og en forbremse.

Nimbian med motor lånt af JC Nimbus.

Type A med konventionel benzintank.

Rørhumle nr. 1. Foto Bjarne Skov Andersen.

9

Motorcyklen kan vel mest ses som et forsøg på at få den gamle mc til at se en smule mere moderne ud. Noget af historien om den kan læses i Nimbus Tidende # 97, for den er efter flere ejerskift flyttet til Viborg, hvor den er ved at blive bygget om til original. Rørhumle nr. 2 - Militærrøret En lignende hybrid, der dog har beholdt den originale tank, kom til verden i Bjarne Skov Andersens værksted. Fra Type C har den fået påboltet stykker af det faste bagstel, så stellet kan føres tilbage til original stand. Den har 'upside-down' forgafflen fra 1937, forbremse, forskærm (en nyere fejlproduktion), lygter og modificeret bagsadel, og kardan og bagnav som Rørhumle # 1. Fælge og dæk er 21”, og farven er en original militærfarve, som BSA havde tiltusket sig. Motorcyklen er beskrevet i Nimbus Tidende # 133, og er siden blevet solgt til Frankrig med en original forgaffel. Humlerør nr. 1 Denne røde hybrid byggede Bjarne Skov Andersen op fra bunden i 2008-2010, og ud-styrede den fornuftigvis den moderne Type C motor. Bortset fra kronrøret er hele stellet nyt, 1938 forgaflen er forlænget en smule og er

Bjarne Skov Andersen med et av sine Rør. Dette har densamme forgaffel som Rørhumle nr. 1. Foto fra 1994, Bjarne Skov Andersen.

Rørhumle nr. 2 - Militærrøret. Foto Knud Jørgensen.

10

Humlerør nr. 2 - Sterup-Hansens anden Special. Kakkelovnsrørets tankdæksel er flyttet, så det passer til hullet på Ariel dummy-tanken. Med en mindre klodset sadel vil den kunne blive en rigtig elegant motorcykel.

Et 'Humlerør' adskiller sig fra en 'Rørhumle' ved at bruge motoren fra en Nimbus Type C - 'Humlebien'. Bjarne Skov Andersens Humlerør nr. 1, se forrige side!

11

vinklet som det høje fortøj, hjulene på 21” og både for og bag dækket af universal-skærme. Pga. den høje motor er tændrørsledningerne ført lidt ud til venstre side, og tanken er modi-ficeret så der er plads til knasthuset. Baglyg-ten, en kopi af den fra Kakkelovnsrøret, dre-jede BSA selv af et stykke messing. Bemærk det lange rør fra benzinhanen til karburatoren, og hvordan bagsadlen er stylet efter den tidlige model. Humlerør nr. 2 - Sterup-Hansen Special To langt mere avancerede 'Rørhumler' var dem som Nimbusforhandleren Elmer Sterup-Hansen i Holbæk byggede. Den første var i al væsent-lighed et Kakkelovnsrør med det lave fortøj fra en Humlebi, og hvor den nederste del af en Humlebis stel, samt den moderne motor, gear-kasse og baghjul fungerede som én stor sving-arm, ligesom på en scooter. På den måde und-gik man at bruge et homokinetisk led til kar-danakslen. Der findes ikke billeder af den, men det lidet flatterende øgenavn 'Dromedaren' antydede at den nok ikke har set alt for godt ud. ESH's søn Henning nævner at den var alt andet en god at køre på. Nogle år senere byggede ESH en forbedret version sammen med Henning. Belært af er-faringerne med 'Dromedaren', blev under-stellet fra Humlebiet gjort mere stabilt med påsvejsede rør, hvorpå det hele blev lejret i et par broncebøsninger. Forgaffel, styr og lygte var fra den nye Nimbus, mens de moderne støddæmpere bagtil kom fra en Ariel. Side-skjolde og en 'dummy' tank, der blot dækker over den originale, kommer også fra en Ariel.

Længere bagtil giver en Lucas baglygte samt en twinsadel mc'en en lidt mere et moderne look. Nimbussen blev omregistreret i 1956, med en lille bemærkning om den 'bare havde fået ny motor, da den gamle motor var beskadiget og ikke kunne repareres', så myndighederne vids-te ikke hvad ESH havde gang i. Et par lokale betjente fik dog en prøvetur på den, og nævn-te at det var lige sådan en maskine de gik og ønskede sig. Fabrikken på Peter Bangsvej, hvor der også blev eksperimenteret med bag-hjulsaffjedring, lånte senere maskinen en uges tid; dog uden at man fandt anledning til at bruge ESH's koncept. Henning kørte dagligt Nimbussen i ti års tid, bl.a. på flere langture til Paris (og undervejs var de tyske toldere meget imponerede over hvor teknisk avanceret en dansk motorcykel fra 1926 kunne være). Derefter blev den sat til side indtil i 1976, hvor den nuværende ejer Michael Hansen fra Holbæk efter mange for-gæves forsøg fik lov at købe den. Så gik der yderligere et par år med restaurering, hvor-efter den blev brugt til langture op gennem Sverige, gerne med marchhastigheder på 100-110 km/t. Bortset fra at den er lidt mere kom-fortabel, kører den som en almindelig Nimbus, fortæller han. Sidst den specielle Nimbus var ude at køre var i 1997, i forbindelse med Nimbustræffet i Hol-bæk. Så måske den dukker op til det kommen-de årstræf her i 2013. 'Sterup-Hansen Special' og mændene bag er beskrevet i Nimbus Tiden-de # 137.

Bemærk lukkede ventilhuse, vippebeslaget lige bag gearskiftet og det forstærkede understel.

12

Rør-motor i fly. Billedet er fra F&N's arkiver.

Nimbus i luften Her er kun motoren fra den tidlige Nimbus i brug, så den kvalificerer ikke helt som et om-bygget 'Kakkelovnsrør'. Den har ikke kræfter nok til at kunne trække et bemandet fly i luf-ten, så mit gæt er at billederne her er gjort for underholdningens skyld. På den anden side så kan de strengt taget også være ment alvor-ligt, og dermed bekræfte det træk, der om noget identificerer vores art som mennesker: En grænseløs optimisme....

Projekt Easy Rørder Endnu variation over Humlerørene ville tage udgangspunkt i at det faktum, et Kakkel-ovnsrør ser bedst ud med den sene forgaffel og i strippet form, dvs. uden lys og bagsæde. Lægges den nyere, mere 'rene' motor i stellet, er problemet med for få hk også løst. Når man nu alligevel er i gang, kan den lige så godt få et højt styr og lidt længere forgaffel med lidt større hældning, men stellet skal nok være ny-bygget hvis man ikke vil have de sædvanlige par hundrede veteran-fundamentalister på nakken. Projekt Slejpner Set med nutidens øjne er de 8-9 hk Kakkel-ovnsrøret motor producerer alt for lidt til at holde trit med almindelig moderne trafik. En v-motor med otte cylindre vil hjælpe meget på dette (og er allerede forsøgt med en Hender-son; se www.hendersonkj.com/carl-vandre/vee8/index1.html ). Et tilsvarende 'rør' kan bygges med genbrug af originale cylindre, stempler, knastaksler og tændingsanlæg. Til gengæld kræves der en ny motorblok, krum-tap, plejlstænger, karburator, indsugnings-manifold, kobling og gearkasse. En forbremse vil nok også være en god idé, men ellers vil den ligne sig selv. Enhver med bare marginalt kendskab til nor-disk mytologi vil kunne genkende navnet på Odins 8-benede hest. Så værsågod, alle jer derude med for megen tid og for lange vintre: Idéen er gratis....

'Nimbus-Nyt'

13

‘Easy Rørder’; ”Mardi Gras, here we come!” Tegning Kim Scholer.

Projekt Slejpner. For overskuelighedens skyld er tændrørsledninger samt højre sides indsugnings-manifold, stød-stænger og tændrør ikke tegnet med. Krumtap og svinghjul er fra en Nimbus Type C, bundkarret er dybt så der er plads til olie, og faldstrømskarburatoren er fra 1920'erne. Plej-stængerne har hver en såkaldt 'slaveplejlstang'. Motoren vil være ca. 5 cm længere end standard, hvilket dog er problemfrit, da bagsvingeren er fastgjort bag denne. Pga. den ekstra bredde kan cylindrene først monteres efter motoren er lagt i stellet. Tegning Kim Scholer.

14

Fra tid til anden er jeg i Nimbussammenhæng blevet mødt med denne bemærkning: Men det kan du jo nok ikke lide! Det sker som regel, hvis jeg på et træf el. lign. bliver præsenteret for en Nimbus, som er mere eller mindre ombygget, eventuelt lakeret i en speciel farve. Teknisk udvikling over for originalitet Jeg har faktisk skrevet om Humlebiens teknis-ke udvikling. Ja, også om Kakkelovnsrøret, men den overlader jeg til Kim i denne omgang. Det betyder, at jeg i mange år har været opta-get af at finde ud af, hvad der engang har været begrundelsen for hver enkelt af de mange forskellige ændringer, der skete med Nimbus-C fra 1934 til 1959. Men det er ikke ensbetydende med, at jeg anser det for et ideal, at en Nimbus fremtræder, som om den netop havde forladt fabrikken på Peter Bangs Vej på Frederiksberg. Snarere tværtimod. Hvis en ændring er en teknisk begrundet forbedring, hvorfor så ikke tage den til sig? Netop dette var jo et af de geniale træk ved Nimbus, nemlig at alle kom-ponenter var indbyrdes ombyttelige. Tænk i 25 år at anvende et modulsystem, som sikrer enhver komponents mulighed for udskiftning med såvel en ældre som en yngre dele.

Jeg er helt opmærksom på, at dette tillige var et krav fra fabrikkens største kunde, nemlig det danske forsvar. Hér så man helst så få ændringer som overhovedet mulig. Og jeg er da også godt klar over, at dette endte med at blive en sovepude for fabrikkens ledelse, fordi produktudvikling tilsyneladende var overflødig. Hvorfor jeg så alligevel foretrækker Nimbus, er til gengæld et spørgsmål, som jeg ikke kan besvare med fornuftgrunde! Ombygninger undervejs Som følge af de nævnte principper var det i de år, hvor Nimbus stadig var i produktion, meget almindeligt, at brugerne udskiftede ældre dele på deres maskine med nyudviklede og bedre. Først og fremmest undergik forgaflen en ræk-ke af forbedringer, og selvfølgelig fandt mange det logisk at udskifte den, når der var lejlighed til det. Dels på grund af det slid, som er en kendsgerning ved de ældste forgaffeltyper, dels af sikkerhedsmæssige grunde, ikke mindst efter større eller mindre færdselsuheld. Om ændringer ved karburatoren var forbedringer, kan diskuteres. Men den seneste udførelse fra 1953 kan med fordel monteres på Nimbus fra enhver årgang, inklusive dem fra 1919-28! I øvrigt vil jeg ikke gå yderligere i dybden med denne kategori af ombygninger, fordi Lasse Wallin så udmærket har illustreret dem i artik-len med sin egen blå maskine som eksempel.

Ombygninger af Nimbus-C

Knud Jørgensen

1934-1937 lav fedtsmurt

1938 lav fedtsmurt m. mekanisk dæmpning ”knopforgaffel”

1939-1947 lav oliedæmpet

1948-1959 høj oliedæmpet

Efter Knud Jørgensen

Lav forgaffel: hjulet bevæger sig op og ned inden i skærmen Høj forgaffel: skærmen følger med hjulets bevægelser op og ned

15

Militære ombygninger Et meget stort antal Nimbus blev som bekendt produceret til det danske forsvar. De blev ud-styret med særlige militære genstande. Analyserer man fotos fra sidst i 1940’erne og op i de første år af 1950’erne ses det, at for-lygten med stor lysning erstattes af STD For-lygte 23-609,1-2, som er en lille Lucas lygte. Et sidestøtteben findes i 2 udførelser, L.A. 1546/5 og L.A. 1546/5/a. Det er især ved beslag for montering, der er forskelle. Det er ikke forsynet med noget F&N nummer, og der er da heller ingen tegninger i fabrikkens arkiv, Så det må være designet og lagerført af FKF (Forsvarets KrigsmaterielForvaltning). Det samme sidestøtteben blev også brugt på Ariel. Ariel W/NG 350 ccm blev brugt i det danske forsvar af militærpolitiet ved Den danske Bri-gade i Tyskland 1946-47. Det var overskud fra GB med krigserfaringer! Sidestativerne til paksæk, bagagesæk og felt-spade er ligeledes et FKF produkt fra omkring 1950 – 51. Baglygten, har jeg tidligere (i Nimbus – Tek-nisk udvikling) fejlagtigt kaldt NATO baglygte. Den hedder korrekt Notek (Nova Technik GmbH, München) og er altså tysk produceret under betegnelsen Nachtmarschgerät.

Den såkaldte kolonnelygte, som blev brugt på forskærmen af Nimbus ved Civilforsvaret, er også en Notek-lygte, men under betegnelsen Tarnscheinwerfer (Tarn = sløring/skjul). Speedometer (kaldet fartmåler) var på mili-tære Nimbus siden 1947 fabrikat Smith både med og uden triptæller. Dette speedometer blev også brugt på civile Nimbus 1947 – 50. Endelig blev værktøjskassen placeret bag bag-sædet fra begyndelsen af 1950’erne. Under-tiden ses Nimbus med to værktøjskasser med hver sin placering. Flytningen skete naturligvis for at undgå skader på værktøjskassen ved kørsel i terræn. Men her var produktionen sta-dig placeret hos A/S Fisker & Nielsen.

Militær

Civilforsvaret

16

Ekstra eller alternativt udstyr Et sidespejl har besynderligt nok aldrig været påbudt i Danmark. Men i alle årene har der været monteret et utal af forskellige fabrikater af sidespejle på Nimbus. Ikke alle virker lige autentiske, men det er under alle omstændig-heder rart med mindst ét spejl. Vindskærm og køretæppe var især brugt i de år, hvor Nimbus var et varekøretøj, der skulle ud i al slags vejr. Vindskærmen til placering på styr er af polycarbonat, monteret på stålstel, med voksdug og et firkant af klar plastic som speedometerrude. Et meget brugt mærke er SPLEEFA, Made in Denmark. Køretæppet er normalt syet i meget svær, olivenfarvet ravndug*, men ses også af voks-dug. Der er i kanten trukket en bøjle af tyk ståltråd til at tage om livet. Forneden er køre-tæppet fastholdt af et par bøjler, der enten sidder på stellet eller er monteret med de to forreste motorbolte. Ved vinterkørsel kan vindspejl og køretæppe suppleres med styrluffer. Sådanne har været forhandlet som standard, men langt oftere var de hjemmesyede af voksdug og foret med lammeskind. Det moderne trick med varme-tråde i håndtagene sætter dynamoen på en Nimbus på overarbejde. Baglygten til Nimbus har aldrig været til at stole på. Vel er den lavet på en støvsuger-fabrik, og vel opfylder den lovens krav. Men er man først blevet påkørt bagfra én gang, er det fristende at udskifte til f. eks. en Britax baglyg-te på en dertil hørende nummerpladeholder. Men med LED-lys er der håb for Nimbus bag-lygten forude. I en periode var det populært at køre med den dansk producerede søgelyslygte af mærket Memhave, monteret på styret. En overgang sidst i 1950’erne skulle alt på en motorcykel være indkapslet. Firmaet Isidor Meyer i København lod fremstille nogle glatte aluminiumskapsler til ventilerne på Nimbus. A/S Fisker & Nielsen fulgte det op med i 1956 at introducere egne ventilhuse med køleribber, ikke blot på de fabriksnye maskiner, men også til eftermontering på ældre maskiner. Det blev en fejltagelse, der var med til at tage livet af motorcykelfabrikken. En anden form for indkapsling sket i form at nogle trekantede aluminiumsplader, som blev indsat i stellet på begge sider af baghjulet. De var foruden et Nimbusmærke ofte forsynet med reklame for oliefirmaet Castrol.

* presenningsduk, segelduk

Isidor Meyer

17

Ovenfor er nævnt et militært sidestøtteben. Det er effektivt, men pynter ikke, og desuden er det lige under sadlen forsynet med en svær krog, som kan være farlig ved et trafikuheld. I stedet har der været udviklet en lang række forskellige korte sidestøtteben, som kan være monteret på stellet enten ved forreste motor-ophæng eller nær bageste fodhviler. En lille skærm omkring kardanakslen, hvor den er i indgreb med spidshjulet skulle angiveligt bevirke, at der ikke svines med fedt fra bag-tøjet. Ombygninger efterfølgende I årene efter 1959, hvor fabrikkens serie-produktion var ophørt, fortsattes produktionen af reservedele til Nimbus først og fremmest for at vedligeholde de mange militære Nimbus. Men for de almindelige brugere var situationen lidt anderledes. Ganske vist var der en del for-handlere i hele Danmark, som holdt Nimbus kørende til et stykke op i 1970’erne, men da begyndte det at knibe med visse sliddele, først og fremmest dele af gummi. Nu kan måske ikke kalde brug af fodhvilere og håndtag af andet fabrikat for en ombygning. Men tendensen var der, og var man først i gang, var det fristende også at prøve med en Amal karburator og et højt rørstyr. Samtidig faldt i Danmark den almindelige værdsættelse af Nimbus til et minimum. Det blev kaldt en ”vinduespudsercykel”, og den blev for et godt ord kasseret til ophugning eller endog druknet eller gravet ned, hvis den svig-tede. Der skulle således – efter sigende – ligge ikke så få Nimbus på bunden af voldgravene omkring Christiania i København!

Havde man først mistet respekten for produk-tet, var der ikke langt til tanken om at ombyg-ge Nimbus til en chopper. Nimbus chopper Den første gang, jeg så en Nimbus chopper, var i 1975. Den var fra Esbjerg og eksisterer i øvrigt endnu. Den tilhører tvillingbrødrene Bent og Knud Nielsen, som havde fået en meget dygtig smed, Henning, til at lave den. Som det kan ses på en tegning, jeg engang har lavet, er der ganske mange dele, der er erstattet af dele, der ikke er fra Nimbus. Men hvad mere betænkeligt var – og er – i mine øjne, at der er foretaget ændringer på stellet. Disse ændringer er så omfattende, at stellet ikke uden videre kan bygges ”tilbage” og bru-ges til en almindelig Nimbus. I årene derefter blev der ikke blot i Esbjerg, men mange steder i landet foretaget voldsomme indgreb, som f. eks. skulle gøre det muligt at montere motoren fra en Renault 4 i stellet, så den blev til en ”Rebus” eller at sætte to baghjul på, så man fik en ”Trikebus”.

A/S Fisker & Nielsen 1956

18

Netop hér sætter jeg personligt grænsen for hvad jeg finder acceptabelt. Og jeg vil derfor hér præsentere en ombygning, som er sket i respekt for den oprindelige konstruktion, nem-lig Dan Zachariassens ”Høvding”. ”Høvding” Formanden for Aarhuus Nimbus Klub, Dan Zachariassen, har aldrig lagt skjul på sin fas-cination af store, amerikanske og japanske motorcykler, ikke mindst ”Indian Chief”. Med udgangspunkt i en Nimbus fra 1954 i almin-delig stand har Dan konstrueret sin ”Høvding”, lakeret i en lækker, lys elfenbensfarve med grøn kontrast og med karakteristiske brede skærmsider (hvor sidestykkerne om ønsket kan afmonteres). Desuden er det almindelige udstødningssystem erstattet af et special-designet system, som er monteret med en vældig ”hajfinne” bagud. Et væld af ekstra udstyr i form af styrtbøjle, lygter, værktøjs-kasse og vindskærm fuldender køretøjet. Om man kan lide den, er en smagssag! Men der er intet gjort ved den, som forhindrer, at den kan føres tilbage til standen for en serieproduceret Nimbus-C.

Reversibilitet For at beskrive mit synspunkt er jeg nødt til at benytte fremmedordet reversibilitet. Det bety-der, at noget, som er foregået, skal kunne foregå i omvendt orden. Det er altså for mig i orden at lakere en Nimbus i en hvilken som helst pervers nuance, man kan finde. Blot skal den kunne sandblæses og males om igen. Det er selvfølgelig også i orden at sætte en sadel fra en Harley Davidson på. Men igen: det skal være muligt sidenhen at genmontere en almin-delig sadel til Nimbus. Ligeledes er det for mig indlysende, at vi nu skal til at køre med LED-lys i vores elendige baglygte, fordi den på den måde kan blive ganske tidssvarende. Elektronisk relæ, vedlige-holdelsesfrit batteri, spiralskårne tandhjul og you name it! Vi ses derude!

Dan Zachariessens Høvding.

19

En liten ombyggnad

Frikostiga anlag och en uppväxt i det välmåen-de Sverige under 1950-talet gjorde mig två meter lång. En nödvändig renovering och all-män förslitning har väl idag krympt det måttet med några centimeter. Ändå är jag drygt 30 centimeter längre än P. A. och Anders Fisker som konstruerade typ C så den skulle passa dem själva i storlek. I gamla Nimbus-Nyt, fabrikens tidning till Nim-busägarna, från 1940-talet kan man läsa att motorcykeln ändå ansågs stor och att körställ-ningen var något obekväm för många som inte hade längden inne. Bland annat detta försökte man justera vid två konstruktionsändringar, den nya höga framgaffeln 1948 och de gummi-fjädrade sadlarna 1950, som monterades läng-re fram än tidigare. I över 40 år har jag kört min sidovagnsmaskin från 1947, som alltså har den låga framgaffeln och sadel med spiralfjädrar, och visst har jag behövt sträcka på benen då och då efter några timmar i sadeln, men det fungerar bra. Visser-ligen ser motorcykeln mindre ut när jag kör än när andra kör Nimbus, men det har inte varit

ett problem på något sätt. I höstas skaffade jag en solomaskin från 1953 och det kändes direkt att körställningen är lite krampaktig för mig, jag skulle behöva komma längre från sty-ret, både för armarnas och för knäledernas skull! Det är många som försökt förbättra körställ-ningen på modellerna med den gummiupp-hängda sadeln och hög framgaffel. Vanligt är att flytta fram fotpinnarna med pedalerna, eller bara att sätta extra fotpinnar längre fram.Sådana lösningar kan man exempelvis hitta på Sten Weidingers hemsida. Jens Bjerregård har även ändrat kronrörsvinkeln för att få bättre sittställning. Själv tänker jag försöka en annan variant, att flytta sadeln bakåt och lite nedåt. En förläng-ning alldeles bakom det främre sadelfästet med 6-7 centimeter hoppas jag skall göra nyt-ta. Givetvis drar det med sig annat. Benen till gummistroppsupphängningen får vinklas om och förkortas och tvärstaget på sadelns under-sida får flyttas annars slår den sönder reläet. En provkörningsrapport kommer under våren!

Ovan ses den förändring jag vill åstadkomma, här med hjälp av lite fotomanipulation! Lite lägre sittställning, lite längre bak ger rakare armar och förhoppningsvis en mer avspänd rygg. Mera vikt på bakhjulet kanske är en fördel. Reversibelt? Ja! Men var går gränsen för reversibilitet? Jämför havevindmøllen på sidan 4! Originalet till höger.

20

Förberedelserna till Göingeträffen fortsätter. På kartan här bredvid syns var Vittsjö och Gund-rastorp ligger. Gemensamhetstur dit och tillba-ka ordnas från Helsingborg och från brofästet vid Malmö och du kan ansluta på vägen! Glöm inte de andra träffarna! På kartan på sidan 17 reklamerar vi extra för Fladjernstræf-fet den 19-21 april, för Øresund Rundt den 29-30 juni och för DNTs årsträff som i år anordnas av klubben i Holbæk. Platsen är Andelslands-byen Nyvang strax sydväst om Holbæk, du kan läsa om platsen på www.andelslandsbyen.dk . Årsträffen är den 29 juli-4 augusti, med egent-lig start fredagen den 2. Innan dess hinner vi till Nimbusmuséet!

GÖINGETRÄFFEN FÖR NIMBUS

18-20 maj 2013

Välkommen till det nordskånska skogslandskapet i pingst/pinse! Vi kan erbjuda en fin träffmiljö vid Vittsjön, vacker natur med fina omväxlande vägar i det skogrika Nord-skåne och lite kunskap om vår gemensamma dansk-skånska historia! Plats: Hos Hanne och Ole Artved i Gundrastorp utanför Vittsjö, mellan Hässleholm och Markaryd. Program: Träffen börjar när du kör hemifrån på lördagen. Du kan köra själv till träffplatsen eller du kan föl-ja med på gemensam tur till platsen, från färjan i Helsingborg eller från Öresundsbron. Vi har reseledare från dessa platser och givetvis kan du ansluta på vägen någonstans! Avgång från Helsingborg och från Öresunds-bron är klockan 11.00 ungefär! Ta med matsäck/madpakke till resan! Ankomst till träffplatsen kl. 15. En liten tur för att fylla på bensin under eftermiddagen och sedan mat och samvaro! Vi campar på träffplatsen, men det finns några stugor på en campingplats 3 km från träffplatsen, Hör med Ole! På söndagen kör vi en tur i Göinge på ungefär 120 kilometer, sedan mat och samvaro, eller hemfärd för dem som måste arbeta på måndagen! På måndagen är det avresedag och hemfärden kan du göra som ditresan, tillsammans med oss eller ensam! All mat, utom matsäcken under resan till träffen, ingår i priset! Dryck kan köpas på platsen till (danskt!) självkostnadspris! Pris: 460 Skr, 400 Dkr. Prisreduktion om du åker hem på söndagen! Deltagare under 16 år gratis! Program och kartor får du efter bindande anmälan och betalning, senast den 1 maj 2013 Anmälan och frågor till: Ole Artved, talar danska Lasse Wallin, är bäst på svenska oartved@gmail.com lasse.wallin@kulturlandskap.se 0046 (0)451 271 11, 070-924 06 77 046-23 31 16 (arbete), 046-577 48 (hem) Inbetaling i Danmark 400,- Dkr till: O. Artved, Handelsbanken Viborg 7643 1173111 Inbetaling i Sverige 460,- SEK till: L.Wallin, 9300 214022717-0 Glöm inte ditt namn vid inbetalningen!

21

Carsten Sommer har ställt samman den här fina Danmarkskartan med träffmärken för alla DNTs årsträffar till 2012. Tack för att jag fick använda den! Här gör den också reklam för några av årets arrangement. Fladjernstræfet vid Sorø i april, Øresund Rundt som i år ordnas av Nødeboklubben och DNTs årsträff 2013 som ordnas av klubben i Holbæk. Nimbusmuséet i Horsens är alltid värt ett besök! På ”väg till” årsträffen tycker jag att vi tar oss ett par extra dagar och kör dit, på småvägar så mycket som det går! Hoppas att vi blir några stycken!

22

Jag vill meka Nimbus Jag är ägare av min fars gamla Nimbus 1934. Men den vill jag behålla helt intakt, att renove-ra med ny lack och putsning är inte att tänka på, den skall få behålla spåren av tidens tand. Men jag ville så gärna sätta tänderna i en Nim-bus. Så 2009 satte jag in en annons på nätet om att jag önskade köpa en Nimbus, hel eller delar. Det gick några månader sedan fick jag ett svar från en i Småland som hade en "komplett" Nimbus men i delar. Jag hyrde en lastbil på OK och kompisen hängde med på den 300 km långa resan.

se om den verkligen var "komplett" var en omöjlighet. Men det positiva var att det också fanns med många helt nya delar som till exempel två set med kompletta kronhjul, åtta baklysen, två helt nya generatorer, ett helt nytt topplock, mm. allt inslaget i A/S Fisker & Nielsens stämplade och vaxade bruna papper. Jag tänkte att vad sjutton, det måste ju vara alla delar och en ACAP sidovagn följde med, så jag slog till, 30.000 kr. Vi baxade upp ramen, sidovagnen, alla lådor och påsar och betalade. Sedan bar det av hem.

En historia om min Nimbus — Istället för original!

Ole Thronborg text och illustrationer

Objekt Nimbus 1951 Den var verkligen i delar, inte bara delar utan nu menar jag DELAR. Någon hade nog tänkt sig att renovera den. Absolut ALLT som kunde skruvas bort var isär, varenda skruv och mut-ter var borttagen och delarna låg i diverse lådor, i en låda låg förgasarnålen tillsammans med bromsbackar och ventilfjädrar. Att försöka

Genomgång av delarna Väl hemma lastades ekipaget ut i mitt garage. Det tog några veckor innan jag såg att avgas-systemet saknades, jag ringde till den tidigare ägaren och han hittade det och var bussig nog att ta det med sig då han för tillfället jobbade i Norrköping så det blev bara en resa på 50 km för att hämta den.

Det stora jobbet med att gå igenom delarna har börjat. Som synes finns här delar från olika platser på cykeln!

23

Jag började så smått gå igenom delarna, det fanns, det fanns, det saknades, det var till en Triumph, det saknades. Pust..… Visst det mesta går kanske att få tag på och få till stånd en original Nimbus. Men till vilken kostnad och framför allt hur lång tid skulle det ta.

Det blir ingen original Nimbus Jag beslutade att bygga en Nimbus Bobber. Det vill säga en motorcykel från 40/50 talet som man tog bort alla överflödiga delar på. Då skulle jag ju kunna få den körbar snabbt i alla fall. Men jag beslutade att INTE göra någon som helst åverkan på de originaldelar som jag hade. Då många delar var ordentligt buckliga

Nimbussens rena och enkla grundkonstruktion inbjuder till tankar om ombyggnad och förenkling.

Vissa delar fanns det gott om! Här är två alldeles nya generatorankare.

24

och rostiga fick jag reparera eller tillverka nytt. Det mesta lackerades i koppar metallic med ett fält på bakskärmen och överdelen av tanken i beige, andra delar, fjädrar, muttrar, hjul, nav förkromades. Motorblocket var sprucket likaså bundkaret så det fick svetsas, nya lager, nytt topplock, vev-axel omslipad med nya lager mm. Med andra ord den var illa åtgången.

Motorn har fått en annorlunda finish.

Delar till det nya styret, se nästa sida!

Nylackerat!

En sådant här baklykta har aldrig tidigare prytt en Nimbus.

25

Bobbern tar form Nu är motorn hopsatt och alla delar är lackera-de. Men jag har inget styre, instrument, lås mm. Visst det går att köpa men eftersom jag är en gammal elektronikkonstruktör tänkte jag såhär. Vad skulle Fisker & Nielsen ha gjort om de hade den teknik vi har idag? Det var ett enkelt beslut för mig. Styret skulle vara 1 tums rör med det karakteristiska Nimbus "stuket". Det blev en microprocessor som reglerar allt inklusive ampéremätare och hastighetsmätare. Med jag ville inte ha digitala siffror utan det

skulle se gammalt ut. Så jag har nu utvecklat en ny Nimbus instrumentbräda som följer designen av mitt egentillverkade styre. Så pro-cessorn styr elektroniskt mekaniska visare, så nu får jag den exakthet jag vill ha men det ser ändå gammalt ut. Nu i januari 2013 är alla delarna är klara och Nimbusen är till 70 % hopskruvad. Det är dock några saker jag inte blev nöjd med som jag måste göra om.

Cykeln börjar så smått ta form. Konstruktionen av styret kan anas på bilden.

26

1. Koppling och bromshandtagen skall jag göra nya. 2. En elektronisk tankmätare skall tillverkas. 3. Byta kardan mot en stum då den med dämpning tar i däcket. 4. Lösa ett problem med placeringen av LCD-displayen.

5. Sadelns läderklädsen blev inte bra och mås-te göras om. 6. Instrumentbrädan skall göras lägre. Jag bor ju i Thailand under vintern och det är här jag förkromar och tillverkar mina Nimbus-delar. Men nu i maj kommer jag till Sverige och då skall Nimbus Bobbern ut och rulla är det tänkt.

Så här skall styret bli. Vajrarna skall löpa i kopparrör och sedan in i bowdenkablarna.

Mässingsrattarna skall hålla styret i framgaffeln.

27

I En historia om min Nimbus på sidan 18 nämner Ole Thronborg sin fars Nimbus typ C med lagernummer 1464. På sin hemsida har Ole en blogg där man kan läsa den fina historien om hur Ole, efter flera års letande, hittade faderns gamla motorcykel och lyckades köpa den. Oles far var med i motståndsrörelsen under ockupationen och var tvungen att fly till Sverige och Nimbussen var med. Senare kom familjen efter. Här berättar Ole lite mera:

Min mor var mycket flitig att skriva brev och jag har samlat alla från 1930-talet och fram till hennes död 2012. Hon skrev säkert ett brev i veckan så det finns många händelser och beskrivningar av vad de gjorde och Nimbusen var ofta delaktig.

Händelse 1 Här är en händelse med Nimbus Nr:1464 som inträffade den 29 januari 1947. Niels har lige været ude for et Sammenstød i Dag i Nyköping. Han kom paa Motorcyklen kørende ad Hovedgaden, da der kom en Lastbil i fuld Fart ud fra en Sidegate, Motorcyklen

snurrede en 3-4 Gange rundt paa Gaden og Styret vat brækket og den ene Pedal revet næsten af, og en Flænge i et par næsten nye Spidsbukser, men selv kom han Gudskelov intet til. Folk var fulstændig rasende paa Last-bilen, den kørte nok saa fræk videre, men der var flere der havde set Nummeret, saa Politiet har nok fat paa den. Niels er paa Politistatio-nen og aflægge Raport og skrive hvor meget han vilde have i Erstatning, for han skal jo have Cykeln repareret nu, og han vil da ogsaa have Bukserne erstattet. Han kører ellers meget forsigtig og der er aldrig sket noget för, og han havde Forkørselsret her, hvad der ogsaa var flere Vidner paa. Och det är väl därför styret är bytt och fot-bromsen är lagad, en ny överdel har tillverkats och svetsats fast på pedalen

Parkeringsbroms Dessutom svetsades en fjäderbelastad sprint fast under pedalen (Fjädern syns svagt på bil-den på sidan 24). Det är bara att trycka ned fotbromsen och trycka in sprinten så är fot-bromsen i bromsat läge. När man sedan skall åka trycker man bara ner fotbromsen och spärren hoppar själv tillbaka.

Omslagsbilden, Niels Nimbus

Ole Thronborg

Min far och mors hem 1946 med mina tre systrar. Ekebykrok utanför Nyköping. Nimbussen ser ut som en –34 med små bromsar fram och bak. Observera att den fortfarande har dansk skylt!

28

Så Nimbusen Nr. 1464 har parkeringsbroms så den inte rullar iväg när man parkerar i backar-na. Buntbandet är bara till för att hålla pedalen uppe medan jag mekade. Händelse 2 Den 23 juni 1946 I Söndags var vi ude at cykle alle 5 paa Motor-cyklen, de gik helt godt, vi cyklede bare 5 km ud til Vejen der gaar til Stockholm, og der sad vi saa og drak Kaffe. Jeg er ved at lære at køre paa Motorcykle, Niels hjælper mig hver Aften. Ny ägare 1948 C. G. Hesse Nimbussen fick en ny ägare 1948, skogvaktare C. G. Hesse på Björksund i Södermanland. Han hade tjatat länge om att han ville köpa Nimbu-sen av min far. Så när far fick bil såldes den till honom. Han använde Nimbusen mycket i sitt arbete i skogen. Om vintrarna hade de skidor på den, de kunde ibland vara så många som 7 personer på den, de som inte fick rum på sad-larna stod på skidorna. De körde på en gräv-ling redan första året, men det blev visst inga större skador. Den blev senare stående flera år innan den såldes. Ny ägare 1957 Gustav Flink År 1957 köpte kommunalarbetare Alf Gustav Holger Flink Nimbusen. Dessvärre var Gustav nästan 90 år när jag träffade honom och min-net inte så gott, men vi fick i alla fall en trevlig pratstund. Han berättade att han monterat på sidvagnen och målat den blå. Han var mycket stolt över det arbete han lagt ned på Nimbus-sen. Han hade bland annat satt på en DKW framgaffel. Att framgaffeln byttes kan kanske ha med sammanstötningen med grävlingen att göra. Nimbusen No: 1464 har efter 1965 fått en engelsk Amal-förgasare. Vevhusventilationen har fått ett förlängningsrör i koppar för att passa i det hål som borrats i förgasarens insug.

Ny ägare 1965 Bengt och Bosse Kylberg Två busiga bröder köpte vid denna tidpunkt Nimbussen innan någon av dem var 18 år. De körde ganska friskt med Nimbussen på som-marstället, den kördes senare mellan Stock-holm och sommarstället utanför Nyköping. Det blev en rolig leksak. De körde vid ett tillfälle in i en stor sten på ängen så DKW framgaffeln blev krökt. Bosse, som var storebror, fick tag på en nyare "låg" Nimbus framgaffel. Efter en tid bestämde de sig för att göra den i ordning och de var duktiga mekaniker. Motorn var mycket skruvad på minns Bosse. De renovera-de motorn och målade Nimbusen grön. Original framhjulet från 1934 hade fått sig en smäll och var lite ovalt. Men Bosse fick tag på kromade bakhjul och framhjul med stora naven som sattes på. Den blev ju också mycket tuffare med kromade fälgar. Det var troligtvis Bosse som bytte ut förgasaren mot en Amalförgasa-re. Den gick väl inget vidare med original 1934 förgasaren, men Bosse kommer inte riktigt ihåg. Ny ägare ca. 2002 Lars Dahlen Lars köpte den av bröderna Kylberg och måla-de den svart. Lars körde några mil men sedan började han plocka ned Nimbusen. Den blev stående i garaget med bakhjul, kronhjul, shims mm. i en hög. Han fick aldrig ihop den. Ny ägare 2009, jag och min son Jens Vi köpte den av Lars efter långa diskussioner. (Finns att läsa på min hemsida.) En rolig händelse 2011 Jag, min son och hans flickvän Malin skulle ta en söndagstur i det fina sommarvädret. Jag åkte på fars Nimbus och Jens och Malin på hans Suzuki. Vi åkte mot Trosa och fick efter en mil se en skylt peka in i skogen, "LOPPIS I KOHAGEN". Det lät kul så vi svängde in. Det var en oansenlig loppis mitt på en äng. Lagom när vi parkerat kom en man fram till mig och berättade att han hade haft en Nim-

Spärren på fotbromsen. Oles far, Niels, och 1464.

29

bus en gång. Vi bör-jade såklart prata och efter ett tag kändes hans historia om motorcykeln bekant. Till saken hör att jag alltid har de gamla ägare-papperen med mig i innerfickan då jag åker Nimbussen. Jag tog fram de gamla papperna från 1965 och frågade honom om han möjligen hette Kylberg? Hur fasiken kan du veta det sade han? Och så insåg vi att han var en av de tidigare ägarna till Nimbus Nr. 1464. Vilken tillfällighet att träffas på en loppis mitt i skogen. Nu fick vi mycket att prata om. Bosse berätta-de många historier om Nimbusen. Vi skulle iväg men Bosse sade att jag skulle komma och hälsa på dagen efter för han hade några grejer som han ville visa mig. Dagen efter åkte jag ut till Bosses sommar-stuga som de även hade under Nimbusens tid 1965. Kom skall jag visa dig något i garaget sade han och vi gick in i ett stort härligt gam-malt garage med hyllor fulla av gamla delar, mest till engelska motorcyklar och bilar. Jag rensade ut förra året sa Bosse för det var för mycket skrot här. Han rotade runt lite och så utbrast han Den här är din! och så räckte han över originalnummerplåten till 1464, D567, den första svenska registreringsskylten som min far hade på Nim-busen. WOW sa jag, jag hann inte mer in-nan Bosse sade: Titta där på väggen uppe vid taknocken, där hänger originalfram-hjulet till din Nimbus. Vill du ha det, frågade han? Ja självklart sade jag och Bosse tog ned framhjulet med lilla navet. Att det var just det hjulet som suttit på 1464:an konstate-rade jag snabbt då samma gröna färg som fanns på 1464:an också fanns på fram-hjulet. Jag fick gås-hud. Här stod jag

plötsligt med nummerplåten och original-framhjulet till fars Nimbus med alla skavanker, precis som det skall vara. Bosse ville inte ha något för grejerna men 100:- till kaffe fick han i alla fall. Jag frågade honom vad som fått honom att spara ett gam-malt rostigt hjul och en nummerplåt i över 40 år. Jag kunde bara inte slänga dem sade han och någon kanske skulle dyka upp och behöva dem. Vi tittade på varandra och fick nästa tårar i ögonen båda två. En härlig upplevelse. Jag är glad för att det finns sådana som Bosse som sparar på gammalt skrot, förr eller senare kommer det till nytta. Tack Bosse!

30

Den 21 november var vi fyra man som satte oss i bilen och åkte med färjan till Helsingör för att vara med på filmkväll i Nødebo Nimbus klub. Klubben hade tidigare under året bytt lokaler från Nødebo Kro till en skola i Helsinge lite längre mot nordväst. Det är ändå inte någon lång tur från Helsingör. Väl i Helsinge lyckades vi göra det svårt för oss genom att köra för långt ner i centrum men med hjälp av en vänlig dam kom vi rätt till sist. Kvällens film var en upptagning från femtioårs minnet av det tillfälle 1937 då tre Nimbusfö-rare, Christian Jørgensen, Kai Otting och Joseph Koch slog rekord på sträckan Paris-Krusaa, 15 timmar och 48 minuter, en medel-hastighet omkring 70 km/h! En tysk medlem i DNT, Rainer Scholz, hade tagit initiativ till ett minneslopp med start i centrala Paris och mål vid danska gränsen – non stop även denna gång! Scholz organiserade och sponsrade äventyret med biltransport av motorcyklarna ner till Paris och följebil tillbaka. Flera andra sponsorer fanns också med i bilden, bland annat Nilfisk-representanterna i de olika länder man körde igenom. Till loppet var 19 förare anmälda, bland dem Ole Jørgensen från Nødeboklubben och hans svåger, Søren Holm Pelle. De flesta förarna fick motorcyklarna transporterade till Paris, men

Ole och Søren körde Nimbussarna på egna hjul! Filmen skildrade lastningen i Hamburg och ankomsten till Paris och sedan starten mitt i natten. Man startade parvis med några minu-ters mellanrum och sedan blåste man på friskt. Bilderna från själva körningen var tagna från en servicebil bemannad av bland andra Jens Bjerregård. Under gryningstimmen körde man genom ett bergigt område på gränsen mellan Frankrike och Belgien och det blev fantastiska bilder. Vid målgången vid danska gränsen hade många mött upp, framförallt Joseph Koch och hans hustru Kamma. Tretton av de nitton star-tande fullföljde. Bästa tiden var 13 timmar och 37 minuter! Men vägarna hade blivit bättre på de femtio åren och servicen var mera effektiv. Dessutom fick de tävlande räkna bort tid då de blivit fördröjda utan egen förskyllan, den regeln fanns inte 1937! Ändå var det naturligt-vis en mycket stor prestation att genomföra ett sådant lopp även 1987. Ole och Søren var med på filmvisningen och berättade om äventyret. Ytterligare en gång kördes Paris-Krusaa, den gången, 1990, för att hedra minnet av Joseph Koch som avlidit år 1988.

Till Paris i Helsinge

En publikbild från Helsinge. Tack för en trevlig kväll!

31

Efter den vellykkede tur til Sverige med Nødebo Nimbus Klub i juli 2012, se Svenska Nimbus-Tidningen nr. 4, tænkte jeg, at jeg vel også kunne køre til Bornholm på Nimbussen, hvilket jeg så planlagde at gøre mandag den 13. august 2012. Jeg gik i gang med at se Nimbussen efter om søndagen – tjekkede dæktryk og fyldte benzin på, affedtede koblingen, skiftede olie på ma-skinen og tørrede den over med en klud, og mens jeg var i gang med det, så jeg til min store forbavselse, at jeg havde mistet fjeder-skålen til den forreste venstre spiralfjeder til sidevognen (reservedelsnr. 7995), og at begge bolte foran til fastgørelsen af sidevognens fjedre i øvrigt var løse (den ene helt uden møtrik – derfor den manglende fjederskål). Nu var gode råd dyre, men jeg fandt et tykt stykke stål i en passende størrelse i bunkerne i garagen og fik det bukket lidt på den ene kant, så det kunne anvendes i stedet for den mang-lende skål. Med en noget længere bolt fik jeg delene samlet og var således køreklar igen. Jeg har siden tænkt, at det må være sket på turen rundt i Sverige, at jeg mistede ”dimsen”, men jeg har ikke lagt mærke til nogen æn-drede køreegenskaber på trods af den løsere affjedring på sidevognen.

Om aftenen fik jeg lavet mig en solid madpak-ke til turen, så jeg ikke skulle lide nogen nød på vejen til Bornholm. Mandagen var med fint vejr, og jeg startede allerede omkring 10-tiden for at have god tid. Jeg er normalt ikke meget for at køre på motorvej med mit langsomme køretøj, da det kommer bag på almindelige bilister, at der fin-des nogen, der kører så langsomt som mig – Nimbussen kører fuldt lastet kun 75-80 km i timen. Men da jeg af gode grunde ikke kunne undgå motorvej den del af vejen, der går under og over vandet mellem København og Lernacken, så tænkte jeg, at jeg måske kunne prøve den-ne gang, siden jeg kørte midt på dagen. Og det gjorde jeg så. Turen til Lufthavnen gik glat, og jeg fik tanket op dér og kørte videre efter en kort pause med en bolle med ost og en slurk varm the. Min særlige ”fjederskål” til den ene sidevognsfjeder sad fortsat, hvor den skulle! Efter Øresundsbroen kørte jeg fra motorvejen i Sverige, så snart jeg kom til afkørslen til den gamle hovedvej 101, og den fulgte jeg så hele vejen frem til hovedvej 9 og videre til Ystad.

Ferietur med Nimbussen sommeren 2012

Ole Lindberg

Från Ole Lindberg i Nødebo Nimbus Klub har det kommit en fin skildring av ett bra sätt att använ-da Nimbussen. Dessutom får den oss att minnas den varma årstiden när vägarna ligger inbjudan-de och väntar! Snart är det vår!

32

Udgravningen har vist, at der har boet men-nesker på denne plads siden jægerstenalderen (dvs. tidsrummet 9.800 – 6.200 f.Kr.) og op til vikingetiden (tidsrummet omkring 800 – 1.050 e.Kr.). Desuden har der ligget en gård på om-rådet i flere hundrede år i nyere tid, men den er blevet flyttet en gang i mellem. Efter at have været i syv uger på Bornholm rejste jeg hjem den 1. oktober. Denne gang skulle jeg følges med Helle, og hun havde al bagagen (og hundene) i bilen, så jeg ikke havde så meget vægt at slæbe med Nimbus-sen. Vi ville denne gang køre hele vejen langs kys-ten på hovedvej nr. 9 til Trelleborg og derefter ad hovedvej 108 op til hovedvej 101 og videre til broen.

Turen på hovedvejen gennem Sverige var fredelig og uden en masse trafik, og der var ingen problemer med Nimbussen – vejret viste sig også fra den pæne side. Vejen går gennem mange små byer og et kønt og frodigt land-skab. Turen tog i alt fire timer med to pauser undervejs + indkøb i ICA i Ystad – jeg har ud over kanelbullar en anden svaghed: Den svenske ”Stureost”. Den fik jeg i ICA købt et pænt stykke af til min tid på Bornholm. Efter mit regnskab kørte jeg 200 km og brugte 12 ½ liter benzin, hvilket svarer til 16 km/literen. Færgen fra Ystad til Rønne tager i dag kun 1 time og 20 minutter med den hurtige katama-ranfærge, og fra Rønne er der kun 25 km over øen til Melsted ved Gudhjem, hvor jeg har arvet mit lille paradis (min familie er fra Born-holm på min mors side). Hér skulle jeg nu være de næste syv uger (vi pensionister har det bare for godt!), og Helle ville komme over i bil med vores to hunde efter tre uger. Mens jeg var alene i Melsted havde jeg glæde af Nimbussen til daglige indkøbsture og et par ture med naboer og deres børn til alles store fornøjelse. Jeg havde desuden dagligt for-nøjelsen af at tale med tyske, svenske og danske turister, som kom forbi havelågen og så Nimbussen stå dér – alle fik det store smil på, når de så den. Desuden kørte jeg en enkelt tur til Rønne i slutningen af august, hvor Bornholms Museum havde åbnet for adgangen til museets udgrav-ning i forbindelse med et nybyggeri (et stort plejehjem) i udkanten af Rønne beliggende på en stor bakke kaldet Snorrebakken, hvor der udsigt ud over hele Rønne og Østersøen.

Hér ses et udsnit af udgravningsområdet på Snorrebakken hen imod det nye plejehjemsbyggeri, hvor 1. etape blev indviet samtidig med forevisningen af udgravningen, hvor den 2. etape af byg-geriet nu skal opføres.

Der var vist en lille opstilling af fundene ved udgravningen, og hér var bl.a. en sølvmønt slået i England af kong Ethelred II, som rege-rede fra 978 til 1013 – mønten er en såkaldt ”Helmet-type”, som man ved er slået mellem 1003 og 1009.

33

Det blev en rigtig god tur. Færgen ankom til Ystad kl. 12, vejret var perfekt med lidt sol og 13-14 grader, og vejen til Trelleborg var en fornøjelse at følge. Noget af det første vi så på vores vej var Disas Ting få km udenfor Ystad. Vejen langs med kysten går gennem et vel-holdt landbrugsområde, og vi så på vores vej høstede marker, der var pløjet, ny-såede mar-ker med lysegrønt skær, marker med frøsor-

ter, der endnu ikke var høstet – alt var så net og velordnet, så det var en fryd at se. Desuden blev landbrugsområderne hele tiden afbrudt af små landsbyer og store sammen-hængende områder med feriehuse. Vi gjorde holdt på Sveriges sydligste punkt, Smyge Huk, hvor vi fik lidt at spise, og Helle fik en is og luftede hundene.

Klar til afgang fra Melsted ved Gudhjem den 1. oktober 2012. Huset er oprindelig en ko- og fåre-stald til husmandsstedet man ser ligge lige bag ved. Min morfar købte denne kostald og jorden langs med vejen i 1946. Siden arvede min mor huset, og nu har jeg været den lykkelige ejer i flere år.

Disas Ting beliggende op til hovedvejen ved byen Svarte nær Ystad. Det er en rektangulær stenkreds 36 m lang og 16 m bred. Man ved fra udgravninger, at der vest for sten-kredsen har ligget en boplads fra sten- eller bronzealderen og nog-le grave fra den sene-re bronzealder, hvor man har fundet gen-stande af bronze, der er dateret til ca. 1000 år f.Kr.

34

Turen gik videre til Trelleborg, hvor vi drejede fra til Hovedvej nr. 108 og kort efter kom til den svenske ringborg fra vikingetiden, en trel-leborg der nu ligger midt i et boligkvarter. Der er også fire andre ringborge som denne i Danmark (Aggersborg ved Limfjorden, Fyrkat ved Mariager fjord, Nonnebakken ved Odense og Trelleborg ved Slagelse), men den svenske er den eneste, hvor man har genskabt ege-træspalisaden, som man mener den har været, dog kun i en kvart cirkel. Disse ringborge er sandsynligvis alle opført af Harald Blåtand i slutningen af 900-årene for, at han kunne befæste sin magt over landet.

Resten af vejen til broen gik uden særlige op-levelser – Helle kørte bagest, så jeg ikke blev overset (!), og Nimbussen gik sine 80 km i timen, da vi kom på motorvejen. Vel ankommet til DK plejer vi at holde pause i den lille lystbådehavn i Kastrup – så kan både hundene og vi selv strække ben og spise en bid mad, inden vi kører det sidste stykke til Asserbo ved Frederiksværk. Vi var hjemme igen kl. 16.30 og havde da kørt 210 km siden Ystad. Nimbussen gik perfekt hele turen både ud og hjem – men jeg var dog noget ”flad” bagi efter hver tur ;-) Nu skal jeg ha´ skiftet min midlertidige løsning med en rigtig fjederskål, som jeg har købt hos Niels Nielsen i Græse! Hilsen til mine svenske Nimbus-venner Asserbo, den 5. oktober 2012 Ole Lindberg P.S. Jeg har netop i dag kørt Danmarks største sø, Arresø, rundt i strid blæst og 9-10 grader på min cykel, dvs. 42 km, men det er en helt anden historie ;-)

Smygehuk, det sydligste sted i Sverige.

Fyrkat

35

Fladjernstræffet er et træf for alle Nimbus' er. Træffet åbner fredag kl. 16.00 og lukker søndag kl. 11.00. Program Fredag vil der være sat en grill op som man kan bruge. HUSK!! I skal selv medbringe mad til fredag aften. Der kan købes drikkevarer på stedet. Lørdag vil der være morgenmad mellem kl. 7.30 - 9.30. Under morgenmaden er der mulighed for at smøre madpakke til fællesturen. Fællesturen (husk at have fyldt tanken) starter kl. 11.00 og ca. kl. 12.00 vil vi holde et sted hvor vi kan spise vores madpakker. Vi forventer at være tilbage på træfpladsen ca. kl. 13.30 Lørdag aften vil der være mad fra kl. 18.00 (grill med mere). Søndag er der morgenmad fra kl. 7.00 og kl. 11.00 lukker træfpladsen. Kort og adresse: http://www.nimbusabc.dk/ Praktisk oplysninger: Træfafgiften er kr. 350,- og inkluderer mad lørdag og søndag. Børn, 7 - 18 år, kr. 175,- Der er soverum til maks. 60 personer (husk sovepose) og der er også mulighed for at ligge i telt. Tilmelding, senest 14. april 2013 : Ole K. Sommer telefon 3543 1401 / 2534 3136 Arnth Mørk telefon 4492 8189 / 4050 8189 e-mail: tilmelding@nimbusabc.dk Betaling: Kontonr. 4420-4420710232 Danske Bank - Herlev afd. (Husk navn ved indbetaling, tilmelding er først gyldig ved betaling*)

Från träffen 2012

*Deltagare från Sverige anmäler sig enligt annonsen ovan, men kan betala till Lasse Wallin efter kontakt på telefon eller e-post, se sidan 2 eller annonsen för Göingeträffen på sidan 16!

36

Nimbus 1947, lagernummer 7169. Cykeln är såld i Vejle och har gått som solocykel under några år. Staget till bakskärmen har hål både att fästa dubbar för gummistroppar i och spiralfjädrar, så skärmen är inköpt efter 1950. Sidovagnen är också ett senare tillägg. Sidovagnsramen är en RB tillverkad 1950. Har ägaren bildat familj? Antagligen har cykeln varit inblandad i en olycka under 1950-talets mitt, varefter en ny lykta har anskaffats och framskärmen har bytts ut. Detta har fört med sig att hastighetsmätare och signal-horn flyttats också.

Ett exempel på ombyggnader, Nimbus 7169

37

Ej för invärtes bruk!

Fastrostade muttrar, bultar och skruvar tillhör motorcykelrenoverandets vardag. Botemedlet brukar vara värme eller rostlösande olja, och om inte det hjälper - en kombination av båda upprepat gång på gång. Lasse Persson har hit-tat ett recept på nätet som där sägs vara mycket mer effektivt än de rostlösningspro-dukter man kan köpa. Tag lika delar automatväxellådsolja och aceton och blanda detta! Fri luftväxling, ingen eld och heller ingen gnistbildning är att rekommende-ra! Säkerligen även inandningsskydd! Och gör som James Bond, rör, skaka inte! Enligt upp-gift skall thinner kunna ersätta acetonen, lika hälsovådligt blir det ändå! Inte bra för målade ytor heller. Lasses källa är ett nyhetsbrev för klockintres-serade, men sök efter Acetone and Automatic Transmission på nätet så hittar du diskussioner om detta! Där finns även testresultat och lite mera att läsa. Tipset vidarebefordras utan garantier och med varningarna ovan! Nätdis-kussionerna som följt efter att tipset presente-rats har andats tveksamhet! Men om du prövat allt annat utan att dra sönder bulten så ...

Baknavet är alltså det smala äldre navet med diameter 50 mm, det nav som kom 1940 hade diameter 75 mm. Antagligen hann man inte få så många leveranser under kriget, och man byggde ju inte många motorcyk-lar heller, utan de smalare naven fanns fortfarande i lager när produktio-nen återupptogs. Huset till drevet är däremot av ”rätt” årgång, men det har jag själv satt dit 2010! Det hus som det ersatte hade smörjnippeln på sidan. Är det anledningen till att det var svårt att justera lagren?

Jul hos JC-Nimbus John Carlsen, JC-Nimbus på Österbro i Köpen-hamn, bjöd traditionsenligt på glögg och æble-skiver några dagar innan jul. Det var uppdukat i verkstaden och alla lät sig väl smaka. Det är lätt att trivas hos John och betjäningen är utsökt høflig — precis som reklamen säger!

Ole Sommer och Arnth Mørk kom på Nimbus!

38

Till de klassiska böckerna om Nimbus motor-cyklar måste väl Knud Jørgensens bok om underhåll och reparation av motorcykeln räk-nas. Den första utgåvan kom våren 1990 och hade titeln Nimbus – og kunsten at vedligehol-de dén. Det var en mycket efterlängtad bok som trycktes i flera upplagor. Efter att ha varit slutsåld från förlaget utkom en ny och något förändrad utgåva 2008, nu med titeln Nim-bus – vedligeholdelse. Boken är menad som en uppslagsbok och handbok vid underhåll, reparation och renove-ring av Nimbus typ C. Författarens avsikt är inte att man skall läsa den från början till slut som en roman, men det är vi nog många som gjort ändå! Mer eller mindre oljefläckiga exem-plar av boken finns hos många Nimbusentu-siaster. Till julen 2012 har boken nu kommit i en eng-elsk översättning och åter något redigerad. Titeln är Nimbus – Maintenance (Books on Demand GmbH, Köpenhamn, 132 s). Formatet är A4 och den kostar 149 DKK inkl dansk moms. Boken kommer också som E-bok under våren 2013 och priset förväntas då bli cirka 90 DKK med moms. Boken är disponerad på samma sätt som utgå-van från 2008. Först en tabell med motor-cykelns specifikationer och därefter ett kapitel om verkstadsteknik, verktyg och om den CD med ritningar som Danmarks Nimbus Touring säljer. Därefter avhandlas motorcykelns olika system på ett konsekvent sätt. De olika syste-men är motorn, elsystemet med tändningen, växellådan med drivaxeln, förgasaren, hjulen inklusive slutväxeln, bromsarna, ramen, ben-sintanken, framgaffeln, styret, sadlarna, växel-väljaren och hastighetsmätaren. Dessutom finns avsnitt om de slutna ventilhusen som introducerades 1956 och om sidovagnschassin som tillverkades av F & N. För varje system beskrivs steg för steg hur man tar isär och sätter samman delarna, hur systemen skall underhållas och repareras och vilka problem man kan stöta på. En lite ovanlig, men mycket listig sak är inne-hållsförteckningen som även har drag av regis-ter. Detta ökar bokens användbarhet genom att den blir lätt att hitta i. Boken är rikligt illustrerad med förklarande teckningar, ritningar och ett stort antal svart/vita foton. Tyvärr är många av fotona lite mör-ka, något som kanske blir bättre i E-bokversio-nen. Annars fungerar text och bilder utmärkt tillsammans!

För att få riktigt bra utbyte av boken måste man ha en reservdelskatalog till hands, efter-som reservdelsnumren anges i beskrivningarna av de olika delarna och åtgärderna. Reserv-delskatalogen är överhuvudtaget en rätt nöd-vändig sak för Nimbusägaren och de finns att köpa hos DNT och även att ladda ner från olika hemsidor exempelvis från JC Nimbus Aps. Så vitt jag kan bedöma är översättningen utmärkt och språket är lättläst. Samarbetet mellan författaren och de två översättarna har uppenbarligen varit gott. Ben Geutskens är från Nederländerna och har gjort en mycket fin renovering av en Nimbus 1934. Hans Nimbus-intresse har även gjort att han lärt sig danska! Charles Duffil bor i Australien och är mångårig medlem i DNT och har bidragit med ett stort antal artiklar till klubbtidningen Nimbus Tiden-de, även han är vad jag förstår väl förtrogen med det danska språket. Författaren, Knud Jørgensen, är ett mycket känt namn i Nimbus-kretsar. Knud har varit med i DNT nästan sedan starten och har varit mycket aktiv i klubben. Motorcykelns historia och tekniska utveckling har han ägnat sig sär-skilt åt. Detta har bland annat resulterat i ota-liga artiklar i Nimbus Tidende, i fem böcker och ännu flera renoverade Nimbussar. Knud har varit, och är fortfarande, drivande i uppbyg-gandet av Nimbusmuséet i Horsens. En gediget kunnig Nimbusman som är mycket frikostig med sin stora kunskap. Sammanfattningsvis är Nimbus – Maintenance givetvis en bok att rekommendera till alla som är intresserade av Nimbus typ C. Även om du inte är en hängiven skruvare själv är det bra att kunna förstå konstruktionen för att kunna vara rädd om sin motorcykel och kunna tala med verkstaden när något behöver rättas till. Men köp gärna den danska upplagan också! Då blir du vän med motortermerna på danska och har lättare att hänga med i diskussionerna när du är på träff i broderlandet eller läser Nimbus Tidende!

Nimbus – Maintenance

39

Boken är i stort format och har mjuka pärmar. Författare och översättare är namngivna på omslaget vilket vittnar en del om gott samarbete! Hur bra en sådan här bok är vet man natur-ligtvis inte förrän man använt den vid en reparation eller vid underhåll. Själv har jag använt mig av den danskspråkiga upplagan från 2008 och det fungerade mycket bra. Logisk uppbyggnad och praktisk erfarenhet kännetecknar boken!

40

I Fladjerns Nyt nr 3, 2012 skriver Jesper Thor-sen om sina problem med oljeläckage till kopp-lingen, som naturligtvis börjar slira. Ett pro-blem som väl alla ägare till en Nimbus typ C drabbas av förr eller senare. Den omedelbara boten för det akuta problemet är välkänt: Två sätt finns, det ena är att skölja ur kopplingen med bensin eller annat lösningsmedel och det andra att ”bränna” av kopplingen, det vill säga att slira den varm och därmed avlägsna oljan från beläggen. Detta botar symtomen men gör ingenting åt orsaken! Det har presenterats flera sätt att försöka komma tillrätta med roten till det onda. Den elegantaste lösningen står nog Herluf Henrik-sen för. Metoden presenterades i Nimbus Tidende nr 78 från 1994. En filtskiva fästes på oljetrågets vägg mot svänghjulshuset. Filt-skivan tätade mot vevaxeln och hindrade olja att tränga in i kopplingen. Detta tillsammans med O-ringar och andra tätningar gav en mo-tor som släppte ifrån sig mycket lite olja. Ett annat omskrivet sätt att lösa problemet har presenterats av Jens Bjerregård för många år sedan. Den lösningen bygger på tanken att svänghjulet med kopplingen fungerar som en centrifugalpump i svänghjulshuset. I en centri-fugalpump sugs ju luft eller vätska från hjulets centrum och ut mot kanterna. I det här fallet skulle luften (med oljedimma) komma från centrum det vill säga sugas från vevhuset och slungas ut genom ventilationshålet på sväng-hjulshusets topp och dräneringshålet i dess botten. Bjerregårds lösning var att ta luft någon annanstans ifrån och han borrade tre

hål bak på svänghjulshuset, nedanför växel-lådan och nära svänghjulscentrum. Detta sägs fungera väl för dem som prövat det. Ytterligare en tanke har varit att läckande olja från motorns utsida sögs in i dräneringshålet under svänghjulshuset och fick kopplingen att slira. Hur detta går ihop med centrifugalfläkts-idén kan man fråga sig. Det finns emellertid en del exempel på att dräneringshålet satts igen avsiktligt på en del militärmaskiner. Om detta hjälpt känner jag inte till. Ytterligare ett sätt att lösa eventuella tryck-skillnader i svänghjulshuset har presenterats av Frank Hansen i Holbækklubben. Han skru-vade fast en vinkelböjt rör i det övre ventila-tionshålet på svänghjulshuset och riktade rörets öppning framåt, mot fartvinden. Lös-ningen presenterades i en Nimbus Tidende för flera år sedan men den är inte vanligt före-kommande. Givetvis kan en sliten motor med dålig kom-pression förorsaka övertryck i vevhuset och därmed oljedimma åt alla håll. Detta har säkert varit en mycket vanlig anledning till problemen tidigare när Nimbusmotorerna hade gått mycket länge med dåligt underhåll och med långa intervall mellan oljebytena. Fabriken såg ju till att skapa undertryck i vev-huset genom vevhusventilationen via insug-ningsröret. Vad var den primära anledningen till detta? Att få smörjning till insugningsventi-ler och ventilstyrningar eller att förhindra ut-läckande oljedimma?

Slirande koppling, nytt från Fladjerns Nyt

Pilen visar den kant som Jesper putsade och polerade.

41

Ovanstående botemedel bygger alla på att det är oljedimma som sugs in i svänghjulshuset. En helt annan orsak till oljespill in i svänghjuls-huset, och därmed till kopplingen, är dålig tät-ning kring oljeröret till växellådan eller till tryckpinnen till urtrampningslagret. Detta är en viktig sak att kontrollera om man har problem med slirande koppling! John Carlsen på JC Nimbus Aps betonar en annan källa till oljespill in mot svänghjuls-huset. Kuggsektorn till kickstarten drar med sig olja upp varje gång man trampar på den och eftersom den sitter mellan bakre ramlagret och svänghjulshuset kommer en del av den tesked olja som följer med upp vid varje kick hamna på väggen mot svänghjulshuset med risk att leta sig in till kopplingen. Men nu tillbaka till Jesper Thorsens artikel! Han var förvissad om att problemen inte berodde på sliten motor med dålig kompres-sion. Upprepade isärtagningar och flitigt tätan-de förvissade honom om att det inte var läcka-ge vid packningar som var problemet. Proble-men var så stora att det droppade olja ur svänghjulshuset och kopplingen var helt utsli-ten av slirandet. Till sist griper man efter varje halmstrå i en sådan situation. I svänghjulshu-set syntes det att olja rann från några ställen utmed den kant som sumpen har mot vevax-eln. Just på dessa ställen fanns ojämnheter och små hack i metallen på denna kant, se bil-den nedan! Jesper putsade kanten jämn och polerade den så den blev helt slät och något rundad. Därefter satte han ihop motorn igen och monterade det hela, för vilken gång i ord-ningen, kan man fråga sig! Det hjälpte! Inget oljeläckage efter den första korta provturen, inte heller efter den andra längre! Resan till och från årsträffen i Skagen, för Jespers del cirka 80 mil, företogs utan läck-age och utan slirande koppling! Hur skall man förklara detta? Det är möjligt att små hack eller fördjupningar på kanten av väggen mellan sump och svänghjulshus kan öka strömningshastigheten av luft från sumpen mot svänghjulshuset vid de punkter där ojämnheterna finns. Där dras även olja med i form av små droppar eller dimma. Om man sli-par kanten jämn och polerar den så försvinner dessa källor till punktvisa virvelbildningar och den luft som eventuellt sugs in i svänghjuls-huset passerar med lägre hastighet och drar då inte med sig så mycket olja … eller? PS Prenumerera på Fladjerns Nyt, om du inte re-dan har gjort det! Adress: fladjernsnyt@nimbusabc.dk

När man för första gången, och kanske även andra och tredje(!), renoverar en Nimbus är det tryggt att få hjälp av någon som har gjort det förr, någon som känner till fallgropar, gen-vägar och tricks. En som har hjälpt många svenska och utländska Nimbusägare är Lasse Persson. Min egen sidovagnsmaskin rullar på bra, mycket tack vare Lasses kunnande och hjälp! Från Lasse har det kommit lite bilder från ett av de renoveringsprojekt han är inblandad i just nu och samtidigt uppslaget till en liten tävling! Så nu när du tränat på alla julnötterna är detta säkert inte så svårt. Vi börjar med frå-ga 1:

Något att fundera på!

Jag avslöjar väl inte för mycket om jag säger att bilden föreställer kamaxelhusets främre del där fördelarskålen just är borttagen! Men vad är felmonterat på bilden? När du klarat den kan du gå vidare till fråga 2: Fötterna för kamaxelhuset var shimsade så att kamaxelhuset kom högre upp. Vad var anled-ningen till detta? Först inkomna rätta lösningen vinner en äkta Svenska Nimbus-tidningen T-tröja. Tröjan är annars avdragbar ersättning för en insänd artikel eller bildreportage till tidningen. Så om du inte vinner — skicka en artikel istället! Skicka svaren till: lasse.wallin@kulturlandskap.se

LYCKA TILL!

Kalender 2013 Det är endast Nimbusrelaterade träffar som tas med här! Flera träffar i Danmark hittar du på DNTs hemsida! 19-21 april Flatjernstræf, Sorö på Själland. Se sidan 35! http://www.nimbusabc.dk/ 18-20 maj Göingeträffen för Nimbus. Vår nya tredagars träff i norra Skåne, se sidan 20. 29-30 juni Öresund Rundt. Sommarträff med Nødebo Nimbus på Själland. 29 juli-1 aug. Vi kör från Skåne till Nimbusmuséet i Horsens, närmare planer kommer! 2-4 augusti DNT och Holbæk Nimbus Club årsträff. http://www.nimbus.dk/ Platsen är öppen från den 29 juli! Läs om platsen på: www.andelslandsbyen.dk Nimbuslänkar Lars Perssons Nimbus-sida med mycket nyttigt. http://mcnimbus.info

Klubbar Danmarks Nimbus Touring, den landsomfat- http://www.nimbus.dk/ tande danska klubben. Svensk avdelning under Om klubben. Här kan äldre nummer av tid- ningen hämtas! Nødebo Nimbus som vi ordnar http://www.nodebonimbus.dk/ Öresund Rundt tillsammans med! Roskilde og omegns Nimbusklub http://www.roskilde-nimbus-klub.dk/ Århus Nimbusklubb, en av många lokalklubbar http://www.aarhuusnimbusklub.dk klubben har en trevlig tidning på hemsidan! Teknik Sten Weidinger. Med många praktiska http://www.nimbuster.dk tips och handböcker Ole och Jens Nimbus, en svensk sida om http://www.thronborg.com/nimbus Nimbusägande och teknik, se sidan 18-25!

Reservdelar och verkstäder JC Nimbus, John Carlsen i Köpenhamn http://www.jcnimbus.dk/index.htm Århus Nimbus, Carsten Nielsen http://www.nimbus-aarhus.dk/ Fyns Nimbus Center, Tage Johansen http://www.fynsnimbus.dk Niels Nielsen`s MC og Cylinderservice http://www.nn-nimbus.dk Smeden, Ole Nielsen http://www.smeden-i-undlose.dk Møllers Nimbusser http://www.mollersnimbusser.dk PH's Nimbus Service, Preben Herskind http://www.nimbus-service.dk

Privata sidor Steffens sida http://www.123hjemmeside.dk/nimbus35/38841738 Sök på Youtube efter exempelvis Nimbus mc så hittar du mycket trevligt att titta på!

Tidningar Fladjerns Nyt. Ole Sommer och Arnth Mörk http://www.nimbusabc.dk/ ger ut tidningen fyra gånger om året. Liksom Svenska Nimbus-tidningen är den gratis och distribueras som .pdf över nätet. Mårten Ohlsson och hans Sport har nyligen synts i Lokaltidningen Kristianstad. Några årtal har blivit fel, men vad gör det, trevligt när Nimbussarna syns! http://kristianstad.lokaltidningen.se/jag-kommer-aldrig--att-salja-min-nimbus-den-ar-unik-/20130131/artikler/702139999/1122 För något år sedan syntes två Nimbus även i Sydsvenskan. Det var Lasse Persson och Lars-Inge Pettersson som visade sina cyklar! http://www.sydsvenskan.se/bil--trafik/vad-ar-det-har-for-gamla-motorcyklar/ Tyvärr är länken utan bild!

Julstämmning i verkstaden, Carsten Sommer i aktion.

Från E

je M

årte

nsso

n kom

en m

ycket fin

bild

på h

ans m

ilitärcyke

l i fyndskick!