urban sprawl och dagens stadsbyggnadstrender833262/fulltext01.pdf · kommunens bebyggelsestrategi...

Urban Sprawl och Dagens Stadsbyggnadstrender

En fallstudie av Kungsbacka

C-Uppsats

Christian Bruce fp07Kandidatarbete 15hp

Programmet för Fysisk PlaneringBlekinge Tekniska Högskola 2010-05-16

S A M M A N FAT T N I N GSyftet med arbetet är att undersöka fenomenet Urban Sprawl för att

se om det går och få svar på varför Kungsbacka kommun ser ut som

den gör idag. Kungsbacka har ett speciellt utseende med en väldigt

liten centralort i förhållande till kommunens storlek. De flesta av invå-

narna i kommunen bor i utbredda villaområden utanför staden. Arbe-

tet inleds med en teoridel som börjar med att beskriva Urban Sprawl i

ett internationellt perspektiv för att till sist gå in på vad det har betytt

för Sveriges och enskilda kommuners del. När man talar om Urban

Sprawl förs ofta tankarna till USA med dess breda motorvägar, stora

köpcentrum och utbredda städer. Los Angeles är det vanligaste exem-

plet i litteraturen. Även fast de mest uppenbara exemplen av fenome-

net hittas i USA är samma utveckling tydlig även i Europa. Trots att

orsakerna till Urban Sprawl är olika i USA och Europa menar många

forskare att det utgör det största hotet mot den traditionella euro-

peiska staden. I Sverige är Värmdö ett av de tydligaste exemplen av

Urban Sprawl. Det är Sveriges snabbast växande kommun, folkmäng-

den förutspås att dubblas inom tjugo år. Likheterna med Kungsbackas

utveckling är slående. Arbetets analys av Kungsbacka kommun leder

till slutsatsen att Urban Sprawl har skett i Kungsbacka. Det är dock

inte den vanliga typen av Urban Sprawl där en stads befolkning sprids

ut från stadskärnan. Istället kan det kallas för ett fritidshussprawl. Ett

fritidshussprawl innebär kortfattat att kommunen från början var en

plats dit många lockades att bygga sina fritidshus. Det var då själva

sprawl-utvecklingen skedde. Kommunen har därefter inte sprawlat

utan fritidshusområdena har förtätats med vanliga hus. Bebyggel-

sens utbredning har inte ökat. Men i slutändan har ändå utvecklingen

lett till samma konsekvenser som typiska sprawlade städer runtom i

världen lider av: långa transportavstånd, högt bilberoende och brist

på offentliga miljöer. En annan fråga som ställs i detta arbete är vad

kommunen gör idag? Hur ser de på sin glesa bebyggelsestruktur? Vad

har de för bebyggelsestrategier idag och kan dessa härledas till några

av dagens gällande stadsbyggnadstrender? För att ta reda på detta

beskrivs först ett antal av de stadsbyggnadstrender som dominerar i

västvärlden idag: den hållbara staden, den täta staden, den flerkär-

niga staden, blandstaden, New Urbanism och Smart Growth. Gemen-

samt för dessa trender är att de alla förespråkar förtätning. De ställer

sig alla negativa till utvecklingen som lett till många av dagens spraw-

lade städer. Genom olika metoder och principer förespråkar många

av trenderna en återgång till den traditionella europeiska staden. Alla

stadsbyggnadsdebattörer håller dock inte med utan framhåller olika

brister i dessa idéer. I arbetets analys av Kungsbackas bebyggelse-

strategier och byggnadsprojekt är det tydligt att kommunen sätter

stor tilltro till lösningarna som dessa trender säger sig erbjuda. Det

har skett en skiftning i hur kommunen planerar. Kommunens glesa

struktur beror till viss del på en väldigt tillåtande planering under lång

tid. Det är först på senare tid som kommunen har börjat utnyttja sitt

planmonopol till fullo. Hittills har de flesta som flyttat till kommunen

hamnat i villaområdena utanför staden. Nu vill man vända den utveck-

lingen. Majoriteten av alla nybyggnation ska ske i staden. Staden ska

växa till en tät och blandad stad, allt enligt idealen som dagens stads-

byggnadstrender förespråkar. Huruvida målet med ”en stad för alla”

och ”rikt stadsliv” har uppnåtts kan diskuteras. Kommunens ambition

med att förhindra ytterligare sprawl är dock tydlig.

I N L E D N I N G 5Bakgrund och problembeskrivning 6

Syfte och frågeställning 6

Metod 7

Avgränsning 7

T E O R I E R 9Urban sprawl 10En kort beskrivning 10

Definition av urban sprawl 11

Finns urban sprawl i Sverige? 13

Förutsättningar, orsaker och

drivkrafter bakom urban sprawl i Sverige 15

Konsekvenser 18

Skilda åsikter om urban sprawl 19

Värmdö – en sprawlande villaförort 21

Villaförortens utveckling 23

Dagens stadsbyggnads-

trender 26Den hållbara staden 26

Den täta staden 28

Den flerkärniga staden 31

Blandstaden 32

New Urbanism 35

Smart Growth 39

A N A LY S 4 8Sprawl i Kungsbacka? 49Kungsbackas bebyggelsehistoria 51

Analys och slutsatser 54

Stadsbyggnad i dagens

Kungsbacka 63Analys av översiktsplan m.m. 63

Hur ser kommunen på sin sprawlade bebyggelse?

Identifierar de några problem? 63

Vad har kommunen för bebyggelsestrategier för

att lösa problemen man identifierar? 64

Kommunens bebyggelsestrategi 66

Kungsbackas bebyggelseprojekt 70

diskussion & slutsatser av Kungsbackas

bebyggelsestrategier och projekt 74

A V S L U T 8 0Källförteckning 84

Inledning

I N N E H Å L L S F Ö R T E C K N I N G

Inledning Urban Sprawl &

Stadsbyggnadstrender

6 U r b a n S p r a w l o c h d a g e n s s t a d s b y g g n a d s t r e n d e r - en fallstudie av Kungsbacka

I n l e d n i n g

I N L E D N I N G

B A K G R U N D O C H P R O B L E M B E S K R I V N I N GDe utglesade, ”sprawlade”, städer som finns runtom i världen idag brukar sägas vara ett resultat av den planering

och livsstil som gällde under 1900-talet, åtminstone fram till 1980-talet. Slutligen bröt man upp från det moderna

och gick in i post-modernismen, eller post-fordismen. Industrisamhället lämnades. Dagens stadsbyggnadstrender

förespråkar istället en återgång till den gamla staden, ofta kallat den goda staden. Arbetet behandlar dessa två

nära besläktade ämnen - Urban sprawl och dagens stadsbyggnadstrender:

Urban sprawl är ett välkänt fenomen inom stadsbyggnad och det sägs leda till problem som bland annat segre-

gation och långa transportavstånd. Sprawl innebär att befolkningen sprider ut sig från en stads centrum till den

omkringliggande landsbygden, eller att staden växer genom sprawl. Anledningarna till sprawl är många och kom-

mer att beskrivas i detta arbete. Det finns många nackdelar med sprawl och de flesta förespråkar ett byggnadssätt

som motverkar det. Vissa hävdar dock att det är i dessa sprawlande landskap som hoppet för en bättre och mer

rättvis stad ligger. Jag kommer i detta arbete redovisa de åsikter och forskning som brukar framföras i dagens

stadsbyggnadsdebatt.

Det finns ett antal stadsbyggnadstrender som dominerar stadsplaneringen idag. Gemensamt för dessa idéer är

kritiken mot modernismen och dess storskalighet och funktionsseparering. De försöker erbjuda lösningar på pro-

blemen som det modernistiska byggandet under rekordåren sägs ha lett till. I detta arbete beskrivs dessa idéer,

vad de innebär och hur bra de egentligen fungerar när de omsätts från teori till handling ute i verkligheten.

Med den inledande teoridelen som underlag görs en fallstudie av Kungsbacka kommun. Arbetet kommer analyse-

ra sprawl i Kungsbacka och vilka stadsbyggnadstrender kommunen bekänner sig till idag. Kommunen har 75.000

invånare varav bara 18.000 bor i staden. Resten bor de stora villamattor som breder ut sig över landsbygden utan-

för staden. Kan Kungsbacka vara ett svenskt exempel på ett sprawl och varför har det isåfall skett? Ser kommunen

stadens nuvarande bebyggelsestruktur som ett problem och vad är isåfall deras strategi för att motverka dem?

Kan Kungsbackas bebyggelseplaner härledas till någon eller några av de stadsbyggnadstrender som gäller idag?

Detta är några av de frågor som kommer behandlas i arbetet.

S Y F T E O C H F R Å G E S T Ä L L N I N GSyftet med detta arbete är att först undersöka fenomenet urban sprawl och vilka effekter det har fått. Därefter

undersöks vilka stadsbyggnadstrender som dominerar i dagens samhälle. Analysdelen i arbetet består av en fall-

studie av Kungsbacka kommun som undersöker sprawl-effekten i kommunen samt vilka stadsbyggnadstrender

kommunens planering bygger på idag. De övergripande frågeställningarna som behandlas i arbetet är:

I n l e d n i n g

7U r b a n S p r a w l o c h d a g e n s s t a d s b y g g n a d s t r e n d e r - en fallstudie av Kungsbacka

• Vad innebär fenomenet urban sprawl och kan det sägas ha inträffat i Kungsbacka?

• Vilka är de dominerande stadsbyggnadstrenderna idag, vad innebär de och vilka problem säger de sig lösa?

• Vad säger kommunen i sin översiktsplan och andra styrdokument? Vilka problem identifieras? Ses till exempel

kommunens bebyggelsestruktur som något problem? Och hur planerar de att lösa problemen?

• Bygger kommunens lösningar i form av aktuella byggnadsprojekt och framtida planering på någon eller några

av dagens stadsbyggnadstrender?

• Vad har resultatet blivit i Kungsbacka, har stadsbyggnadstrenderna lett till de resultat som var målet?

M E T O DMetoden som används i detta arbete är en fallstudie av Kungsbacka kommun. Arbetet uppdelas i två delar:

I den första delen görs litteraturstudier där olika författares och forskares teorier och åsikter gås igenom. Denna

teoridel är uppdelad i två avsnitt. Det inledande avsnittet behandlar begreppet urban sprawl. Det andra avsnittet

går sedan in på vilka stadsbyggnadstrender som härskar i dagens planering. Litteraturen jag främst använder mig

av i denna del är:

• Urban Sprawl in Europe (2003). Ingrid Bergström m.fl

• Nya stadsbyggnadsidéer (2003). Ingrid Bergström & Magdalena Forshamn

• Sprawl (2005). Karl-Olov Arnstberg

• Bor vi i samma stad? (2005). Ola Broms Wessel, Moa Tunström m.fl.

• När nyurbanismen kom till stan (2006). Elisabeth Klingberg

Detta följs sedan av en kort litteraturdiskussion där begreppens innebörd och de olika författarnas åsikter och

teorier diskuteras och ställs emot varandra.

Den andra delen är en analysdel. Här analyseras Kungsbacka kommuns bebyggelse och planeringsstrategier uti-

från den litteratur som undersöktes i den inledande teoridelen. Analysen görs dels genom att undersöka en mängd

dokument som ligger till grund för kommunens planering. Dels genom att undersöka de största aktuella bygg-

nadsprojekten i Kungsbacka.

Arbetet summeras sedan med en avslutande del med måluppföljelse och slutdiskussion.

A V G R Ä N S N I N GArbetet behandlar urban sprawl med dess orsaker och konsekvenser. Detta kan vara allt från rent fysiska konse-

kvenser till sociala och ekonomiska konsekvenser. Det finns en uppsjö av litteratur som behandlar ämnet och ar-

betet håller sig till det som de valda böckerna beskriver. Till största delen ska arbetet beskriva det som är relevant

för fallstudien av Kungsbacka. Det finns också en mängd olika stadsbyggnadstrender, en del av dem något galna

storslagna idéer, andra mer vanliga. Arbetet avgränsar sig till att behandla följande trender: den hållbara staden,

den täta staden, den flerkärniga staden, blandstaden, New Urbanism och Smart Growth.


I n l e d n i n g

Teorier

Teorier Urban Sprawl &Dagens Stadsbyggnads-trender

DEL 1


Te o r i e r • U r b a n S p r a w l

U R B A N S P R AW LAv Kungsbackas ca 74000 invånare bor bara 18000 i centralorten1.

Flertalet av kommunens invånare bor i de stora villamattor som bre-

der ut sig runtom i kommunen. Är det fenomenet urban sprawl2 som

har inträffat i Kungsbacka? För att svara på den frågan måste först

begreppet urban sprawl undersökas.

Urban sprawl anses bland många forskare och debattörer vara en av

de viktigaste trenderna inom stadsbyggnadsområdet.3 I detta kapitel

tar jag upp olika definitioner av urban sprawl samt dess möjliga orsa-

ker och konsekvenser. Jag undersöker vad olika författare skriver om

ämnet och jämför deras åsikter.

E N K O R T B E S K R I V N I N GDet finns flera definitioner av urban sprawl. Jag börjar med en en-

kel beskrivning. Enligt Linda Kummel i rapporten Den glesa staden4,

myntades begreppet urban sprawl på 30-talet i USA. Det var då ame-

rikanska städers invånare började flytta från städerna ut till förorter-

na. Enligt Bergström och Forshamn i boken Nya stadsbyggnadsidéer

- forskning och utveckling innebär begreppet urban sprawl att invå-

narantalet per ytenhet blir mindre. Uttrycket används oftast för att

beskriva amerikanska städers utbredning över den omkringliggande

landsbygden. Man flyttade ut från stadskärnorna till boenden med

större boyta utanför staden, vilket har lett till att många amerikan-

ska städers stadskärnor har urholkats och fått förfalla, en så kallad

doughnut effect har uppstått. Ett landskap av villaförorter och stora

köpcentrum breder ut sig i stadskärnans periferi. Urban sprawl kän-

netecknas av långt avstånd till arbetet, högt bilberoende, svårt med

kollektivtrafikförsörjning, brist på offentliga miljöer och höga infra-

strukturkostnader.5

Los Angeles tas ofta upp som ett exempel av urban sprawl. Mellan

1970 och 1990 ökade Los Angeles sin befolkning med 45 procent,

1 Kungsbacka översiktsplan 20062 Urban sprawl kan översättas som oplanerad, okontrollerad stadsutbredning, förortsutbred-ning eller stadsutglesning. Men jag kommer i detta arbete att använda ordet urban sprawl eller sprawl3 Kummel 20064 Kummel 20065 Bergström & Forshamn 2003

Bild 1. Urban Sprawl i Los Angeles. Stadskärnan med sina skyskrapor syns vid horisonten.



Bild 2. Motorvägskorsning i Los Angeles.

Bild 3. Urban Sprawl i Dallas, Texas.

medan ytan ökade med 300 procent.6 Ett annat exempel är Kansas

City. Mellan 1990 och 1996 ökade Kansas Citys befolkning med fem

procent medan ytan ökade med 70 procent.7

D E F I N I T I O N A V U R B A N S P R A W LDet finns ingen allmänt accepterad definition av urban sprawl, många

forskare har dock försökt hitta en bra beskrivning till fenomenet.8

Chris Couch och Jay Karecha försöker i sin artikel Theories and mea-

surements of urban sprawl and a case study of Liverpool9 hitta en mer

exakt definition. De tar upp ett antal exempel av vad andra författare

har skrivit. Peiser har definierat urban sprawl som: ”the term is used

variously to mean the gluttonous use of land, uninterrupted monoto-

nous development, leapfrog discontinuous development and inefficient

use of land” 10.

En annan författare som diskuterar urban sprawl är Chin. Det finns

enligt Chin olika typer av definitioner beroende på vad det är man

undersöker. Chin har undersökt litteratur om urban sprawl och har

observerat fyra olika typer av definitioner baserade på stadens form,

markanvändning, effekter och densitet. När det gäller definitioner

baserade på stadens form jämför de oftast med idealet av den kom-

pakta staden. Avvikningar från den kompakta staden i form av föror-

ter och utspridd bebyggelse innebär enligt den definitionen ett urban

sprawl. Definitioner baserade på markanvändning säger att sprawl

visar sig i form av stora utbredda områden som är separerade från

varandra och som innehåller endast en funktion, såsom enfamiljshus,

köpcentrum och kontors- och industriområden. Dålig koppling mel-

lan områden av samma markanvändning och brist på fungerande of-

fentliga rum, är enligt definitioner baserade på effekter, tecken på ur-

ban sprawl. Låg densitet i stadsbebyggelsen ses också som ett urban

sprawl. Chin menar att dessa sätt att definiera urban sprawl är allde-

les för breda, de gör att det är väldigt lätt och frestande att definiera

bebyggelse som urban sprawl.11

Den definition av urban sprawl som Couch och Karecha föredrar är ut-

arbetad av George Galster m.fl. och innehåller åtta dimensioner som

6 Duany, A Plater-Zyberk, E och Speck, J 20007 Arnstberg, K-O 20058 Kummel 20069 Couch & Karecha, 200310 Peiser R 2001, s.278 Peiser R 2001, s.27811 Chin N 2002 Chin N 2002



urban sprawl kan beräknas utifrån. Ju högre förekomst av en dimen-

sion desto mindre förekomst av urban sprawl. “Sprawl är ett markan-

vändningsmönster i ett urbant område som uppvisar låg förekomst, i

någon kombination, av åtta dimensioner; täthet, kontinuitet, koncen-

tration, klusterbildning, centralitet, kärnbildning, funktionsblandning

och närhet”12

Couch och Karecha beskriver ett antal faser i en stads expansion: för-

tätning i stadskärnan; förortsexpansion precis utanför stadskärnan;

befolkningen i stadskärnan och i förorterna flyttar ut till landsbygden

runtomkring staden och slutligen en fas där befolkningen i stadskär-

nan på nytt växer. Urban sprawl skulle enligt Chin falla i den tredje

fasen där befolkningen i stadskärnan och förorterna tar landsbygden

i anspråk. Couch och Karecha menar dock att urban sprawl kan ob-

serveras i alla faser och att skillnaden mellan faserna är väldigt diffus.

De tar även fram en egen alternativ definiering av urban sprawl. De

börjar med att jämföra fenomenet med ett sandslott. Häller man vat-

ten på ett sandslott binder inte sandkornen ihop lika bra längre, san-

den glider neråt och utåt. Höjden på sandslottet minskar och dess bas

börjar sprida sig utåt. Sandslottets volym är fortfarande densamma

men sanden har spridits över en större yta – den har sprawlat. Med

detta vill de visa på skillnaden urban sprawl och urban growth13. En-

ligt Bergström och Forshamn är urban growth, översatt stadstillväxt,

inte samma sak som urban sprawl, då invånarna per ytenhet minskar,

utan urban growth innebär att de sker en samtidig befolkningstill-

växt.14 Couch och Karecha har utformat sin egen definition på urban

sprawl:

• “Changes in urban density at different distances from the city centre

(with a tendency for the density gradient to become flatter)”

• “Changes in the distance between urban functions (with a tendency

for urban function to become further apart)”

• “That a proportion of new development will occur beyond the boun-

dary of the existing urban area.”15

I en annan rapport har de även beskrivit en ytterligare punkt:

12 Kummel 2006, s.1913 Urban growth kan översättas som stadstillväxt men jag kommer i fortsättningen använda det engelska ordet.14 Bergström & Forshamn 200315 Couch & Karecha 2003, s.14

Bild 4. Doughnut-effekten är tydlig i Detroit. Centrum har förslummats. På bilden visas den förfallna och över-givna Michigan Central Train Station i Detroit. Ritad av samma arkitektfirma som ritade Grand Central Station i New York. Stationen byggdes 1913 och övergavs 1989. Detta är bara en av många förfallnda byggnader i cen-trala Detroit.

Bild 5. Ett av många identiska välbärgade villaområden i Los Angeles.



• ”...because population and activities are further apart is a third chan-

ge: the volume and mode of transport demand.”16

Couch och Karecha framhåller att nyckeln till att identifiera urban

sprawl ligger i det som kan observeras i diagrammet ovan: kurvan för

urban sprawl är lägre och mer vågrät jämfört med en stad utan urban

sprawl. För att prova sina teorier undersöker de urban sprawl genom

en fallstudie av Liverpool. Genom att jämföra befolkningstäthetskur-

van för Liverpool med kurvan i diagrammet kommer de till slutsatsen

att urban sprawl förekommer i Liverpool. Dock har processen tydligt

saktats ner sedan bestämmelser om stadsförnyelse och stadsförtät-

ning började stärkas från och med 80-talet.17

Enligt Kummel kan det dock vara svårt att mäta urban sprawl. Till-

växten av stadens yta jämförd med befolkningstillväxten är ett ofull-

ständigt mått på urban sprawl. Som har visats i definitionerna ovan

är även själva bebyggelsemönstret viktigt. Det är också viktigt att

undersöka urban sprawl på en regional nivå eftersom folk reser över

kommungränserna för att arbeta och bo.18 Med dess närhet till Göte-

borg är detta är särskilt viktigt att tänka på i min fallstudie av Kungs-

backa.

F I N N S U R B A N S P R A W L I S V E R I G E ?När man pratar om urban sprawl brukar de flesta föreställa sig den

amerikanska villaförorten med sina breda gator, oändliga vägar av vil-

lor med dubbelgarage och där gång- och cykeltrafik knappt existerar.19

Men finns urban sprawl fenomenet i Sverige? Karl-Olov Arnstberg

ställer sig denna fråga i boken Sprawl och kommer fram till svaret: ”ja

det finns det”. Det är till och med så att urban sprawl ökar i Sverige.

Arnstberg förklarar att det är marknaden och konsumentkapitalet

som numera styr och fortsätter skapa ett oändligt landskap av villor,

köpcentrum och kontorskomplex, även i Sverige. Tidiga tendenser på

urban sprawl kunde i Sverige ses när folk på början av 1900-talet flyt-

tade från Stockholm ut till stora hus och tomter i Saltsjöbaden och

Djursholm. Det var då främst rika stadsbor som lämnade innerstaden

med sina arbetarklassbostäder och industrier för ett liv i den gröna

villaförorten. Detta gjordes möjligt på grund av järnvägs- och spår-

vägsutbyggnad. När sedan bilismen efter andra världskriget fick sitt 16 Couch & Karecha 2004, s.117 Couch & Karecha 200318 Kummel 200619 Kummel 2006

Bild 5. Stora köpcentrum är en typisk komponent i ett Ur-ban Sprawl. På bilden ett Wal-Mart Supercenter utanför Denver, Colorado.

Bild 6. Liverpool, UK. Couch & Karecha menar att Liver-pool är ett tydligt exempel på Urban Sprawl i England.

Bild 7. Den amerikanska villaförorten med sina långa breda gator kantade av villor med dubbelgarage.



genombrott började urban sprawl fenomenet synas allt tydligare. Det

var också nu det modernistiska byggandet tog fart på allvar. Arnst-

berg tar upp Göteborg som ett exempel på en tydligt sprawlande stad.

Invånarantalet ökade med 54 % mellan åren 1945 och 1990 samtidigt

som stadens yta blev sex gånger så stor.20

I USA hade redan bilsamhället utvecklats i stor grad och många

svenskar beundrade amerikansk stadsplanering. Niklas Ingmarsson

tar i sin bok Bilkultur i Malmö upp civilekonomen Carl Petri som ex-

empel. Efter att ha gjort flera studieresor till USA höll han ett flertal

föredrag om amerikansk stadsplanering för svenska planerare. I en

artikel i tidskriften PLAN nr 2 1953, säger Petri att stora förändringar

kommer ske speciellt inom lokalisering av bostadsområden. Petri an-

såg att tack vare bilen kunde familjer vara oberoende av långa pend-

lingsavstånd och därför blev vidsträckta bostadsområden utanför

stadskärnan möjliga. Stora trafikleder på behörigt avstånd från be-

byggelsen skulle vara det nya sättet att bygga. Petri ansåg att bilen

var framtiden och man skulle planera därefter. Miljonprogrammet har

grundats till stor del på Petris värderingar och visioner.21

Genom det modernistiska stadsplaneringsidealet minskade boende-

tätheten i större svenska städer mellan åren 1960-1995 med en tred-

jedel. Ytan ökade dock samtidigt med 70 %.22 På 1970- och 80-talet

skedde sedan en kraftig ökning av byggandet av enfamiljshus i tät-

orternas utkanter. Enligt vissa berodde detta på hög efterfrågan av

småhus eftersom miljonprogrammet till största delen bestod av fler-

bostadshus, andra menar att det berodde på statliga subventioner.

Staffanstorp som byggdes på 70-talet är ett exempel på detta byg-

gande. Staffanstorp består idag till 72 % av småhus och 75 % av den

arbetande befolkningen har sin arbetsplats utanför kommunen.23

Kummel försöker utifrån Galsters åtta dimensioner som nämndes ti-

digare komma fram till en slutsats om urban sprawl faktiskt kan sägas

ha inträffat i Sverige. Kummel går igenom varje dimension och analy-

serar dess förekomst i svenska städer och kommer fram till slutsatsen

att det finns tydliga exempel på urban sprawl i Sverige.24

20 Arnstberg 200521 Ingmarsson 200422 Arnstberg 200523 Kummel 200624 Kummel 2006

Bild 8. Ännu en amerikansk villaförort.

Bild 9. ”The American Way of Life.”

Bild 10. Staffanstorp i Skåne på 1970-talet. Amerikanar-nas livstil sprider sig till Sverige.



F Ö R U T S Ä T T N I N G A R , O R S A K E R O C H D R I V K R A F T E R B A K O M U R B A N S P R A W L I S V E R I G E

Jag kommer här gå in mer på djupet för att ta reda på orsakerna bak-

om urban sprawl och vilka förutsättningar som måste finnas för att

det ska uppstå. Vilka drivkrafter är det som har styrt utvecklingen?

O R S A K E R

Enligt Bergström och Forshamn är orsakerna till urban sprawl olika

i USA och Europa. Till skillnad från många amerikanska städer så är

europeiska stadskärnor nämligen ofta mycket attraktiva, vilket har

lett till att fastighetspriserna höjts kraftigt. Det har gjort att de med

mindre pengar har blivit tvungna att flytta till områden längre ut, ett

sprawl har uppstått. I slutändan har urban sprawl ändå lett till samma

resultat i både USA och Europa: en mer uppdelad och segregerad

stad.25

Urban sprawl brukar sägas vara ett resultat av oplanerad och okon-

trollerad bebyggelse, detta menar Inger Bergström i sin artikel Ma-

naging Sprawl. Så var fallet i bland annat USA, men detta kan inte

sägas vara fallet i Sverige, i alla fall inte när det gäller Stockholm. Den

utspridda bebyggelsen runt Stockholm är snarare ett resultat av kon-

trollerad planering. Att tunna ut stadsmiljön och få mer utrymme, luft

och gröna ytor samt trafikseparering var under en lång tid målet för

stadsplaneringen i Sverige. Under de senaste årtiondena har dock

detta mål blivit omvänt. Trenden är nu istället att bygga städer med

så kallade europeiska kvalitéer: kompakthet, variationsrikedom, of-

fentliga miljöer och gröna kilar.26 Men som Arnstberg framhöll tidi-

gare så fortsätter ändå urban sprawl att ske. Men nu är det markna-

den och konsumentkapitalet som styr istället för den kontrollerade

planeringen.

F Ö R U T S Ä T T N I N G A R F Ö R U R B A N S P R A W L

Arnstberg förklarar att urban sprawl inte var ett möjligt koncept så

länge de flesta människor var beroende av att bo nära sitt arbete.

Man kunde av olika anledningar helt enkelt inte bo långt bort ifrån,

oftast den fabrik, där man arbetade. Men idag är detta längre inte

fallet. Arnstberg menar att vi har blivit separerade från våra arbets-

25 Bergström & Forshamn 200326 Bergström 2003

Bild 11. Tensta. Den utspridda bebyggelsen runt Stock-holm är enligt Bergström ett resultat av kontrollerad pla-nering.



platser, de ligger ”någon annanstans”, i ett industriområde eller ett

kontorsområde, inte där vi bor. Fabrikens osynlighet i dagens sam-

hälle är lite av en paradox enligt Arnstberg, om man tänker på all den

uppsjö av varor och tjänster som konsumeras idag. Om fabriken och

arbetet definierade det gamla industriella samhället så är det bosta-

den och vägen, ett mycket mer permanent fenomen, som definierar

den fysiska miljön i dagens samhälle. Det är vägarna som har gjort

den utspridda och osammanhängande staden möjlig. Men det krävs

mer än fungerande allmänna kommunikationer, vägar och privata bi-

lar för att urban sprawl ska kunna ske. Arnstberg poängterar att det

också krävs en försvagad social betydelse för platser och deras lokala

historia. Det är först i efterhand man har insett betydelsen för den

offentliga platsen och idag utförs många stadsförnyelse- och stads-

förtätningsprojekt i Sverige för att förbättra möjligheterna för så kall-

lat stadsliv. Förutom dessa två faktorer behövs enligt Arnstberg även

en marknad. Urban sprawl är kostsamt och det behövs pengar för att

finansiera bland annat vägarna. Det måste finnas en bred medelklass

och välbetalda arbetare. I USA växte medelklassen kraftigt efter an-

dra världskriget, det var just denna medelklass med sitt nya välstånd

som flyttade ut till förorterna, till den amerikanska drömmen, som

skapade det urban sprawl många amerikanska städer idag präglas av.

Arnstberg framhåller att det också krävs en planerarpraxis som mer

eller mindre öppet tillåter urban sprawl. I Sverige fanns dessa förut-

sättningar inte förrän efter 70-talet, att det är först nyligen som mark-

naden och exploatörerna har blivit starka nog att skapa urban sprawl.

Här motsäger Arnstberg de teorier av Inger Bergström jag beskrev ti-

digare. Bergström anser istället tvärtom att urban sprawl är en effekt

av just planering. Arnstberg fortsätter med att förklara att markna-

den och byggföretagen letar efter möjligheter att bygga effektivt och

förtjänstfullt, de är inte intresserade eller för den delen utrustade för

att planera städer. Han framhåller att planerarens roll är överskattad

och att sammanhanget mellan ekonomi och planering är mestadels

ignorerat och att de flesta ser planeringen som en rent demokratisk

process. Arnstberg anser att detta synsätt försämrar vår förmåga att

hantera de grundläggande krafter som verkar i samhället.27

D R I V K R A F T E R B A K O M U R B A N S P R A W L

Många har ett eget småhus som mål i boendekarriären. Det finns ett

behov och det tillgodoses av byggföretag, planerare och affärsmän.

Det finns helt enkelt en stor marknad för sprawl och Bergström räknar

27 Arnstberg 2003

Bild 12. Den massproducerade T-forden. Bilens genom-slag var en av förutsättningarna för Urban Sprawl.

Bild 13. Den breda amerikanska medelklassen etablera-des efter andra världskriget. På bilden ett typiskt ameri-kanskt villaområde på 50- och 60-talet.



kort upp de största drivkrafterna bakom det:

• Familjelivet och idealet för kärnfamiljen - Eget hus, trädgård osv.

• Platsen har förlorat sin betydelse - Man är inte längre knuten till att

bo på en viss plats på grund av jobb eller sociala åtaganden.

• Konsumentbeteende - Ökade valmöjligheter när det gäller boen-

de, shopping, transportval och andra varor som i samverkan leder

till sprawl.

• Konsumentkapitalet - Stort utbud av standardiserade sprawl-va-

ror (vägar, hus, köpcentrum, industriområden, bilar etc.)

Bergström menar att dessa krafter är svåra att motverka. Det är star-

ka drivkrafter i en ny tid av stora valmöjligheter för individer, familjer

och marknaden. Dessa möjligheter är starkt knutna till begreppet fri-

het, en kvalité som värderas mycket högt i dagens samhälle.28

Kummel räknar upp några ytterligare drivkrafter. Sett ur ett kort per-

spektiv, som många företag ofta gör, är urban sprawl byggande billi-

gare och mindre problematiskt. Kommunerna och företagen gör ofta

kortsiktiga vinster. Att bygga en blandstad är med dagens stadsbygg-

nadsprocess mycket mer komplicerat, en stor plan kan lättare fast-

na i planhanteringen jämfört med en liten plan med bara bostäder.

Detaljplaneprocessen är mycket mer avancerad i en tät stad och har

många fler intressenter. Att bygga ny bebyggelse jämte befintlig ger

också ofta protester från bland annat grannar. Därför föredrar bygg-

företagen att bygga längre ut på tidigare oanvänd mark eftersom

det är enklare och ger säkra vinster. Byggandet kan också gå mycket

snabbare då flera hus av samma modell uppförs samtidigt. Det finns

många vinnare inom byggindustrin när det gäller urban sprawl byg-

gande. Till exempel är det i ett projekt där många fristående villor

byggs många som tjänar på byggandet: byggföretaget som säljer

villorna och tomterna de står på; arkitekter, byggvaruhus och bygg-

arbetare tjänar på att det går åt mycket material och att tjänsterna

efterfrågas; energibolag och liknande tjänar på att energibehoven är

höga. Men sett ur ett längre perspektiv leder detta byggande till en

lång rad konsekvenser som gör att det i slutändan ändå blir dyrare för

samhället.29

28 Bergström 200329 Kummel 2006

Bild 14. Detaljplaneprocessen är långt mer avancerad i en tät stad än om man bygger villor i ett sprawl. På bilden visas ett stort byggnadsprojekt på Alexanderplatz, Berlin. Förmodligen ett mycket komplicerat projekt.



K O N S E K V E N S E RArnstberg räknar upp vad som brukar höras i debatten om vilka pro-

blem urban sprawl sägs leda till: utarmning av innerstäder, förlust av

lokal gemenskap, inkomstskillnader, arbetslöshet, förslumning av

innerstäder, ökade boendekostnader, långpendling, växthuseffek-

ten ökar, förlust av hotade arter och åkermark, alienation, isolering,

stegrat blodtryck, muskelspänningar, intolerans, psykisk disoriente-

ring och till och med misshandel och mord. Arnstberg anser att några

av dessa samband är uppenbara, som till exempel sambandet mellan

urban sprawl och utarmning av innerstäder, eller att urban sprawl le-

der till långpendling. Men han verkar tycka att vissa av sambanden är

närmast komiska, han har till exempel svårt att se sambandet mellan

urban sprawl och muskelspänningar.30

Konsekvenserna av urban sprawl kan även delas upp i ekologiska,

ekonomiska och sociala konsekvenser. Kummel beskriver i sin rap-

port dessa konsekvenser och jag nämner de kort här:31

E K O L O G I S K A K O N S E K V E N S E R

• Ökade avstånd ger längre transporter och högre bilberoende

• Högre energiförbrukning

• Mer luftföroreningar och möjliga klimatförändringar

• Hög grad av markförbrukning

• Fragmentisering av ekosystem

• Påverkan av vattenkvalité och tillgång till vatten pga. högre före-

komst av hårdgjorda ytor

E K O N O M I S K A K O N S E K V E N S E R

• Höga infrastrukturkostnader

• Hälsokostnader såsom mindre motion. Enligt en amerikansk

undersökning är stadens struktur avgörande för hur mycket var-

dagsmotion befolkningen får

• Kostnader för jordbruk pga. ökning av marknära ozon samt för-

lust av jordbruksmark som tas i anspråk för byggande

• Större transportkostnader för individen

S O C I A L A K O N S E K V E N S E R

• Transportberoende. Pga. ökat avstånd till skola, service, handel, 30 Arnstberg 200531 Kummel 2006

Bild 15. De boende i ett sprawl är ofta väldigt bilberoen-de. Detta leder till negativa konsekvenser i form av bland annat trafikstockningar.



arbete och rekreation krävs ofta bil för att hinna med

• Dålig tillgänglighet för människor utan körkort, till exempel ung-

domar och funktionshindrade. Rörelsefriheten för dessa grupper

begränsas

• Försämring av jämliket. Eftersom kvinnor generellt (historiskt

sett) tar mer ansvar för barnen i familjen kan många tvingas gå

ner i arbetstid, alternativt sänka kraven för att hitta ett jobb nära

hemmet, för att hinna med vardagen.

• Otrygghet. Trafikseparering med gångtunnlar etc. har gjort att

många områden som kännetecknas av urban sprawl upplevs som

otrygga.

V I N N A R E O C H F Ö R L O R A R E I E T T U R B A N S P R A W L

Vilka konsekvenser ett urban sprawl får beror också på vilket per-

spektiv man ser ifrån, anser Inger Bergström. För att undersöka kon-

sekvenserna kan metoden balanced scorecard med fördel användas.

Det är en metod för att undersöka ett fenomen utifrån olika aktörers

perspektiv för att se vilka det är som vinner och förlorar på det, vem

det är som är drivande respektive hindrande, vilka krafter som är

starkast och hur aktörerna kan komma att reagera på förändringar

genom till exempel planeringen. Bergström lyfter fram viktiga frågor

såsom hur ska man få de som vinner på sprawl att se nackdelarna

med det. Och hur ska man få de att agera annorlunda, även fast de är

medvetna om nackdelarna? Och hur ska man få förlorarna i ett sprawl

att se vilka förändringar som kan göras, utan att göra så att andra i

sin tur förlorar på förändringen? I ett urban sprawl är vinnarna gene-

rellt sett växande kommuner, stora företag och även exploatörer som

lyckas locka storskaliga varuhus att etablera sig. Förlorarna är bland

annat omkringliggande kommuner, ett exempel är Nacka som får ta

emot en växande mängd genomfartstrafik mellan Stockholm och det

sprawlande Värmdö32

S K I L D A Å S I K T E R O M U R B A N S P R A W LDet är inte svårt att hitta kritik mot urban sprawl. Det finns en upp-

sjö av litteratur som beskriver problemen. Den vanligaste åsikten är

att urban sprawl måste motverkas. Kritikerna menar att urban sprawl

är ett hot mot våra städer. Couch och Karecha tillhör kritikerna och

framhåller problem som att gränsen mellan stad och land suddas ut,

trafikleder skapar barriärer som skär genom landskapet, pendlingen

32 Bergström 2003



ökar och kollektivtrafiken kan inte mäta sig med bilar. De sociala av-

stånden och segregationen ökar. De är mycket kritiska till fenomenet

och varnar att urban sprawl hotar den europeiska staden och det eu-

ropeiska stadslivet.33

Men det finns de som ifrågasätter kritiken och frågar sig varför urban

sprawl har fått en så dålig stämpel. Svenska planerare har skapat en

gemensam front för att motverka urban sprawl, men det behöver en-

ligt Arnstberg inte betyda att sprawl är illa omtyckt bland allmänhe-

ten. Det kan mycket väl vara så att idealet för den kompakta staden

som gäller idag kan vara byggt på önsketänkande, en utopi. Att det

är ännu en idé från sociala ingenjörer, likt miljonprogrammet, som

inte tar hänsyn till individuella preferenser. Sprawl ses som ett enbart

destruktivt fenomen och Arnstberg ställer sig från vad det är som är

så dåligt med att folk väljer att bosätta sig i en villaförort, bort från

buller och industrier, för att njuta av sin privata sfär i villan med träd-

gård? Vad är så dåligt med den rörlighet och tillgänglighet som bilen

skänker? Om urban sprawl är så hemskt varför har denna livsstil fått

så stor spridning och fortsätter att spridas? Detta är ju tydligen vad

folk efterfrågar. Arnstberg skriver att fenomenet ökar till och med i

länder där finns starka skäl att inte skapa sprawl. Såsom i Canada som

inte haft subventioner för småhus, i Seoul med sitt väl utbyggda kol-

lektivtrafiknät, i Mexico City med massiva subventioner för tunnelba-

nan och i Europa med höga bensinskatter. Jag tog tidigare upp att Los

Angeles framhölls som ett av de främsta exemplen på urban sprawl.

Men Arnstberg presenterar siffror som visar att det den urbaniserade

ytan i Los Angeles har den högsta befolkningstätheten i USA, högre

än städer som New York, Chicago och San Francisco. Detta beror på

små tomter, ett stort bestånd av lägenheter och många boende per

ytenhet bland framförallt den stora invandrarbefolkningen. Arnst-

berg menar inte att vi borde bygga sprawl utan han vill endast med

frågor och diskussion som denna utöka det smala perspektiv många

planerare har och att de ofta blint följer trender.34

Lars Mikael Raattamaa, poet, arkitekt och doktorand vid KTH, ifråga-

sätter varför urban sprawl ofta beskrivs som något ont i den svenska

stadsbyggnadsdebatten. Den traditionella europiska stadskärnan

ses som idealet, men Raattamaa hävdar istället tvärtom att sprawl

bidrar till att lösa upp stadsmurar, sociala hierarkier och det förtryck-

33 Couch & Karecha 200334 Arnstberg 2003

Bild 18. New York ses ofta som en extremt tätbefolkad stad. Men Arnstberg påpekar att Los Angeles faktiskt har en större befolkningstäthet än både New York och Chi-cago.

Bild 16. Seoul, Sydkorea. En av världens folkrikaste stä-der. Trots det välutbyggda kollektivtrafiknät fortsätter här skapas sprawl.

Bild 17. Mexico City, Mexico. Massiva subventioner för tunnelbanan hjälper inte för att hindra sprawl.



armaskineri som han anser känneteckna den europiska staden. Vad

Raattamaa menar är att många ofta ser tillbaka i historien på den eu-

ropeiska staden som något bra, något att sträva efter. Men han häv-

dar att de allra flesta blundar för att det egentligen inte var så bra.

Han beskriver att den europiska staden historiskt sett har varit något

som står för sociala och ekonomiska orättvisor och uteslutning. Ra-

attamaa menar att det är i förorten och de utglesade stadslandska-

pen som hoppet finns. Raattamaa skräder inte orden när han säger:

”Stadsmässighet idag är i allra högsta grad en smakfråga, en estetisk

fråga, en fråga om distinktioner ... Jag tänker på det när jag läser alla de

spöklika egenskaper som tillvitas SPRAWL av varenda jävel som uttalar

sig om staden och urbaniseringen idag ... Alla ”vet” vad som är en bra

stad; och alla ”vet” hur galet det gick på 30- och 60-talen när arkitek-

ternas ambition var en annan än att bara vara välbetalda konsulter.”35

Arnstberg anser att de sociala konsekvenserna av sprawl självklart

måste diskuteras och att det är lätt att se problemen urban sprawl

lett till i bland annat USA. Samtidigt verkar de flesta som bor i spraw-

lade förorter vara nöjda med att leva där. Men Arnstberg menar att

om men ser det utifrån ett rent ekologiskt perspektiv så är det svårt

att argumentera för sprawl. Sprawl är en av grundorsakerna till den

höga energikonsumtionen i dagens samhälle, ingen kan säga något

annat. USA har bara 5 % av världens befolkning men konsumerar hela

25 % av all olja, och 60 % av det går till transporter och urban sprawl

är en stor bidragande orsak till det. Sprawl är ett stort problem som

många anser hota ”the American way of life”. Medan i Europa anses

urban sprawl hota den europeiska staden som hålls så högt. Inte ens

de mest hårdföra försvararna av förorten och det modernistiska byg-

gandet önskade sig detta menar Arnstberg, och det är knappast en

utveckling att föredra för Sveriges del.36

V Ä R M D Ö – E N S P R A W L A N D E V I L L A F Ö R O R TCouch & Karecha skriver att urban sprawl inte bara är ett storstads-

fenomen, utan det kan även ske i små städer.37 Flera författare tar

upp Värmdö som ett exempel av ett pågående sprawl i Sverige. En av

dessa är Ingrid Bergström. Värmdö kommun ligger i Stockholms skär-

gård och var 2003 Sveriges snabbast växande kommun. Befolkningen

35 Raattamaa 200536 Arnstberg 200537 Couch & Karecha 2003

Bild 19. Oljefält i Texas. USA har bara 5% av världens be-folkning, men konsumerar 25% av all olja.



ökade mellan åren 1993 och 2003 med

50 % till 30 000 invånare.38 2009 hade

Värmdö 37 800 invånare och man be-

räknar att kommunen kommer ha ca

47 000 invånare till 2017.39

Inflyttningen till Värmdö består till

största delen av folk som flyttar från

Stockholm. De flyttar oftast från en

lägenhet och skaffar ett nybyggt hus

eller ett fritidshus omgjort till per-

manentboende. De ser flytten som

ett steg uppåt i boendekarriären, en

flytt som förbättrar livskvalitén. Berg-

ström förklarar att inflyttningen till

Värmdö innebär ett regionalt sprawl.

För Värmdös del är detta positivt

eftersom mer invånare ger mer skatteunderlag. Det ger också mer

kundunderlag för handeln och ökar också möjligheterna för nya

verksamheter att etablera sig. Kommunen har kritiserats för att de

har låtit exploatering löpa ohindrat till fördel för marknadskrafterna.

Till exempel har strandskyddet till största delen ignorerats. Ett annat

problem med den snabba tillväxten är att behovet av kommunal ser-

vice såsom skola ökar kraftigt. Det tar ett tag för kommunen att få in

de nya skattepengar som de nya invånarna ger eftersom man i Sve-

rige fortfarande betalar skatt till kommunen man bodde i året innan

man flyttade. Värmdö var 2003 fortfarande en relativt fattig kommun

trots att invånarna är välbärgade. Men detta är bara tillfälligt, Värm-

dö kommer med all sannolikhet att bli en rik och välmående kommun.

Det finns dock problem med ett sprawlande Värmdö. Invånarna i

Värmdö är väldigt beroende av bil då de allra flesta jobbar i Stock-

holm, och det inte finns någon pendeltågsförbindelse dit. Det gör att

grannkommunen Nacka får ta emot en stor mängd genomfartstra-

fik mellan Värmdö och Stockholm. Kommunen har också förutom

kollektivtrafiken problem med VA-nätet och kommunal service som

skola och äldrevård. Ett sprawlande Värmdö ger också problem för

Stockholm i form av ökade trafikstockningar, parkeringsbrist, ökade

föroreningar och även ökad segregation.40

38 Bergström 200339 Värmdö kommun40 Bergström 2003

Översikt över Stockholmsregionen. Värmdö kommun ligger vid havet i öster. Värmdö anses vara den mest sprawlade kommunen i Stockholm. Med sin närhet till både havet och storstaden är likheterna med Kungsbacka kommun stora.



Bergström jämför Värmdö med Kungsbacka,

som har genomgått en liknande utveckling.

Kungsbacka var tidigare en väldigt liten och

vanlig stad, men under en kort tid växte kom-

munen, precis som Värmdö, kraftigt och idag

är Kungsbacka en av Sveriges allra rikaste

kommuner. Det finns många likheter mellan

Värmdö och Kungsbacka. Båda ligger i när-

heten av en storstad, de flesta arbetar utanför

kommunen, nästan alla bor i villa och de flesta

tillhör den övre medelklassen. Kungsbacka är,

likt Värmdö, vinnare i ett urban sprawl41

Värmdö har varit en av de kommuner i Sverige

med mest fritidshus. Många av dessa fritids-

hus har omvandlats till permanentboende.

Områdena har även förtätats med ny bebyg-

gelse genom att till exempel stora fritidshustomter styckats upp till

några mindre. Arnstberg kallar utvecklingen i Värmdö för ett som-

marhussprawl.42

V I L L A F Ö R O R T E N S U T V E C K L I N GEnligt Arnstberg kan staden delas upp i en centralt belägen lyxstad,

en lika centralt belägen bostadsrättstad, en villaförortsstad, en hyres-

husstad i närförorten och en reststad i fjärrförorten.43 Värmdö är en

villaförort till Stockholm. Även Kungsbacka kan sägas passa in i kate-

gorin villaförort, då kommunen mestadels består av villor och brukar

sägas vara en förort till Göteborg. Det är därför intressant att beskriva

villaförortens utveckling.

Villaförortens historia börjar i London på 1800-talet. Londons inner-

stad hade då över en miljon invånare och var en väldigt tät stad med

mycket funktionsblandning. Fabriker, verkstäder, affärer och bostä-

der låg blandade med varandra. Det var en bullrig, trång och smutsig

stadskärna som den snabbt växande brittiska medelklassen ville kom-

ma bort ifrån. Det viktorianska ideal som etablerades under denna tid

var ett hus i en trevlig förort med hemmafrun som styrde över huset

och tjänstefolket. Det är nu idealen om kärnfamiljen och det privata 41 Bergström 200342 Arnstberg 200543 Arnstberg 2005

Värmdö kommun har en stor mängd fritidshus. Dessa områden har sedan förtätats med hus för permanentbo-ende. Arnstberg beskriver utvecklingen I Värmdö som ett sommarhussprawl.

Bild 20. London runt förra sekelskiftet. De välbärgade börjar flytta ut från den trånga, smutsiga innerstaden till villaförorten.



hemmet, som Bergström beskrev tidigare, får sitt genomslag. Medel-

klassen skapar en ny slags livsstil, hemmet blir en symbol för familjen,

eller den så kallade kärnfamiljen. Syftet med ett hem i förorten var en-

ligt förespråkarna att skydda folk från yttre hot, mot allt det hemska

som finns ”därute”, bland alla främlingar. De första som gjorde flytten

var välbärgade köpmän som lät uppföra stora fritidshus i renässans-

stil, dit de åkte på helgerna för att komma bort från staden. I slutet

av 1800-talet när Londons tunnelbana började byggas ut och nådde

utanför staden kunde de bosätta sig permanent i huset. Det var också

först då som den breda medelklassen kunde följa efter. Där kunde de

leva det goda livet och uppfostra sina barn till moraliska individer och

ansvarsfulla medborgare, långt bort från de fattiga i innerstaden. Det

är dessa ideal som enligt Arnstberg har skapat villaförorten – den för-

sta versionen av urban sprawl. Men från början var förorten inget sär-

skilt fint ställe att bo i. Att kalla en man för en förortsbo var en allvar-

lig förolämpning. Förortens dåliga rykte förändrades dock när dessa

rika köpmän började flytta ut till sina fritidshus. Villaförorten har en

annan status, ett ställe där välbeställda människor bor. Värdeskalan

förändrades, tidigare var uppfattningen att stadskärnan var det enda

anständiga stället för framgångsrika människor att bo i, nu började

även villaförorten räknas dit. Arnstberg menar att villaförorten inte är

ett resultat av någon enskild stadsbyggnadsidé, exempelvis Ebenezer

Howards trädgårdsstad, utan är mera ett resultat av improvisation.

Arnstberg framhåller istället Lewis Mumfords förklaring som den bäs-

ta: ”Villaförorten är en kollektiv ansträngning att leva ett privatiserat

familjeliv. Med den generöst tilltagna villan, belägen på sin egen tomt i

ett område där det bara fanns andra hus av samma slag, kunde den bor-

gerliga familjen undfly såväl fabriksskorstenar och bullriga fabriker, som

de fattiga arbetarna och deras hemska bostäder” Arnstberg menar att

detta markerar födelsen av ett rumsligt sett klassegregerat samhälle.

Det var här det funktionsblandande samhället började försvinna, pre-

cis det idealet av ett blandat samhälle som stadsplanerare har som

förebild idag.44

En beskrivning av de stadsbyggnadsideal eller trender planerare ar-

betar efter idag följer i nästa avsnitt.

44 Arnstberg 2005

Bild 21. Viktoriansk hemmafru på 1800-talet.

Bild 22. Den brittiska industristaden på 1800-talet.


Te o r i e r • D a g e n s s t a d s b y g g n a d s t r e n d e r

D A G E N S S TA D S B Y G G N A D S T R E N D E R

Stadsplaneringen under 1900-talet fick utglesade städer med bland

annat segregering och långa avstånd som resultat – ett sprawl ska-

pades. Vilka stadsbyggnadstrender följer planerare idag? Vilka pro-

blem söker de att lösa? Det finns ett antal stadsbyggnadstrender och

idéer som brukar nämnas allt som oftast. I detta kapitel håller jag mig

till begreppen: den hållbara staden, den täta staden, den flerkärniga

staden, blandstaden, new urbanism och smart growth. Vad innebär

dessa trender och vilka problem säger de sig lösa?

D E N H Å L L B A R A S T A D E NDen definition av hållbar utveckling som brukar användas myntades

1987 av Brundtlandkommisionen: ”Sustainable development is de-

velopment that meets the needs of the present without compromising

the ability of the future generations to meet their own needs”. Enligt

Bergström och Forshamn var idén om den hållbara staden från början

avsett att få en hållbar stad sett ur biologisk synpunkt, att människan

måste leva mer i symbios med det naturliga kretsloppet. Idén fram-

togs av Brundtlandkommisionen och utvecklades till ett handlings-

program för hållbar utveckling i Rio De Janeiro år 1992. Handlings-

programmet kallas Agenda 21. Detta koncept har sedan utvecklats

till att förutom ekologisk hållbarhet även innefatta social, ekonomisk

och ibland även kulturell hållbarhet. Utvidgningen av begreppet har

gjorts eftersom man anser att det inte räcker med den ekologiska as-

pekten med bland annat kretsloppsanpassning och hänsyn till mil-

jöresurser för att staden ska fungera och utvecklas. Det krävs också

social hållbarhet som innefattar till exempel segregation, trygghet,

demokrati och funktionsblandning. Det krävs även en god ekonomi

för att möjliggöra en positiv utveckling, en ekonomisk hållbarhet. Va-

ris Bokalders hållbarhetshjul visar de aspekter som borde ingå för att

uppnå en hållbar stad. Kulturell hållbarhet är lite svårare att definiera,

det innebär oftast att stadens kulturella värden i form av byggnader,

platser och strukturer ska sparas och tas tillvara. Men det är en svår

fråga eftersom olika grupper har olika kultur och uppfattningar om

Bild 23. Vindkraftverken bidrar till hållbar utveck-ling. Trafiken motarbetar den.



vad som är kultur. 1

Kortfattat kan idén om den hållbara staden sägas framhålla principer

som rättvisa inom och mellan generationer, beroendet mellan män-

niskor samt mellan människor och natur och demokratiska rättighe-

ter såsom delaktighet och inflytande. För Sveriges del innebär hållbar

utveckling framförallt att minska resurs- och energianvändningen

och att bryta dagens ohållbara konsumtions- och produktionsmöns-

ter utan att inskränka på välfärden, livskvalitén och den goda livsmil-

jön. Regeringen har tagit fram en strategi för hållbar utveckling och

riksdagen har även antagit femton nationella miljömål. Det finns en

stark tro på samhällsplaneringens och den fysiska planerings möjlig-

heter att uppnå dessa mål. Bland annat säger Miljömålsrådet att en

god fysisk planering är avgörande för att nå fjorton av de totalt fem-

ton miljömålen.2

Enligt Karin Bradley, doktorand på avdelningen för samhällsplanering

på KTH, har ordet ”hållbar utveckling” blivit en slogan som använts

flitigt det senaste årtiondet av planerare, politiker och även företags-

ledare. Bradley menar att uttrycket har använts så mycket att dess

mening blivit allt mer urvattnad. Man kan lätt luras till att tro att kon-

ceptet hållbar utveckling innefattar alla nödvändiga dimensioner och

aspekter inom stadsplanering. Synen på den hållbara staden är enligt

Bradley likadan överallt: en kompakt stad med effektiv kollektivtra-

fik och ett välutbyggt gång- och cykelnät. Alla grupper inklusive barn,

pensionärer och handikappade kan lätt ta sig runt. Stadens olika funk-

tioner som bostäder, handel, arbetsplatser och rekreationsområden

är blandade. Detaljhandeln är lokaliserad i centrala områden med god

anslutning till kollektivtrafiken. Det finns lättillgängliga grönområ-

den av hög kvalité. Det lokala kulturarvet är väl omhändertaget. Nya

byggnader karaktäriseras av hög energieffektivitet och är byggda av

miljövänligt och återvinningsbart material. Gamla hamnområden har

omvandlats till bostadsområden. Staden har en tydlig gräns mot den

omkringliggande landsbygden. Slutligen är staden sammanlänkad

med andra städer i regionen med pendeltåg och städer längre bort

med snabbtågsförbindelser. Bradley varnar för att detta koncept, likt

efterkrigstidens modernistiska planering, är en paketlösning. Hållbar

utveckling är inte en mall som kan användas överallt. Detta gör dock

många kommuner i alltför stor utsträckning. De använder ofta stäm-

1 Bergström & Forshamn 20032 Falkheden 2005

Bild 24. Varis Bokalders hållbarhetshjul. Hållbar utveckling innehåller sociala, ekonomiska och eko-logiska aspekter. Ibland talas det även om kulturellt hållbar utveckling.



peln hållbar utveckling i sina översiktsplaner utan att egentligen ha

definierat begreppet och vad det betyder för dem. Hållbar utveckling

måste definieras enskilt för varje kommun, det är inte säkert att det

som är hållbart för en kommun är hållbart för en annan3

Bengt Holmberg har genomfört en studie av tretton svenska kom-

muners översiktsplaner. I studien analyseras kommunernas använd-

ning av begreppet hållbar utveckling. Resultatet visar att begreppet

används i huvuddelen av översiktsplanerna men det är endast i två

av dem som begreppet faktiskt definieras och diskuteras. I de fallen

utgår de från Brundtlandkommisionens definition som nämndes tidi-

gare. Holmberg ställer sig frågan varför kommunerna inte utgår från

EU:s definitioner. Målen är i alla planer där hållbar utveckling nämns

väldigt generella och alla målen kan inte uppnås enbart med hjälp av

fysisk planering. Holmberg anser det förvånande att ingen av kom-

munerna diskuterar vad som faktiskt kan påverkas med fysisk pla-

nering. Han finner det även förvånande att klimatfrågan utelämnas

nästan helt, det nämns till exempel inget om koldioxidutsläpp i pla-

nerna. Nästan ingen av översiktsplanerna diskuterar heller hur målen

ska kunna genomföras.4

D E N T Ä T A S T A D E NSom ett sätt att nå mål som just hållbar utveckling förespråkas i da-

gens stadsbyggnadsdebatt den täta staden. Begrepp som ”stads-

mässighet” och ”rikt stadsliv” är vanliga i många av dagens stads-

byggnadsprojekt. Möjligheter för möten mellan människor och ökat

utbud av service och handel framhålls som viktiga aspekter som den

täta staden anses bidra till. Förebilden är den europiska stadens täta

stadskärna, ett ideal som förespråkas av många arkitekter och plane-

rare.5

En stark förespråkare till den täta staden är Jerker Söderlind. I bo-

ken Stadens renässans framhåller Söderlind den täta kvartersstaden

som ett ideal som kan lösa många problem. Han är mycket kritisk till

rekordårens modernistiska byggande och kallar det för en ”stadslös

storstadstillväxt”. Söderlind skriver om det han kallar närhetsprin-

cipen vilken innebär att placera människor och verksamheter som

3 Bradley 20044 Holmberg 20085 Wessel m.fl. 2005

Bild 25. Det nämns väldigt lite om minskade koldi-oxidutsläpp i kommunernas översiktsplaner.

Bild 26. Gatuliv i Hong Kong, Kina.



behöver samverka nära intill varandra. Söderlind menar att täthet är

nödvändigt för att få en riktig stad; en stad full av möten, stort ut-

bud av service, kultur och utbildning.6 Söderlind anser även att det

är viktigt att skapa städer som lockar den ekonomiska eliten att bo i

eftersom de annars isolerar sig i egna områden utanför stadskärnan.

Söderlind menar att detta är nödvändigt för att skapa möten mellan

olika samhällsklasser och undvika att städerna förslummas7

Bergström och Forshamn ställer sig frågan vilken som är den ideala

tätheten på en stad. En för tät stad som Wien ger en flyktingström

av människor ut från staden på väg till fritidsaktiviteter på helgerna.

En för gles stad ger ökad pendeltrafik in till stadskärnan. Bergström

och Forshamn beskriver den ekologiska debatten och balansen mel-

lan den täta staden och den gröna staden. Ska naturen få finnas kvar

som reservat inom stadens gränser vilket ger en större stadsutbred-

ning. Eller är det bättre med en tätare stad som ger mer plats för na-

turen utanför stadsgränsen? Mår de boende bättre av att ha tillgång

till gröna oaser i staden eller ska man offra grönskan till fördel för en

tätare stad med större närhet mellan människor? I de modernistiska

bostadsområdena ligger husen på avstånd från varandra med grön-

ska emellan. En del menar att den grönskan inte är en tillgång utan

istället utgör ett hinder. Dessutom blir resvägarna längre när staden

glesar ut. Många förespråkar så kallade gröna korridorer eller gröna

kilar som löper genom stadsbygden. Nackdelen med gröna kilar är

att tvärförbindelser kan bli problematiskt vilket leder till att mer trafik

leds in till stadskärnan.8

Karin Bradley ser också fördelar med att bygga tätt och menar att det

finns många generella principer som är viktiga att följa. Däribland att

lokalisera ny bebyggelse vid kollektivtrafikanslutningar eller att byg-

ga tätt så att det blir gångvänligt för att man exempelvis ska kunna

handla i närheten. Men hon påpekar att en tät städ inte är detsamma

som en hållbar stad. Det finns undersökningar som visar att en tät

stad faktiskt leder till mer trafik. Forskning har visat att en tätare stad

ger ett ökat behov av förbifarter vilket skapar mer trafik totalt sett.

Enligt Bradley finns det inget som visar på att en tät stad leder till

mindre biltrafik. Hon säger att det är mycket annat som spelar in, som

till exempel hur man organiserar kollektivtrafiken, och att det också

6 Söderlind 19987 Brusman 20088 Bergström & Forshamn 2003

Bild 27. Times Square. New York framhålls ofta som ett bra exempel på en mycket tät stad.

Bild 28. Samtidigt är Central Park en mycket upp-skattad kontrast till det annars så täta Manhattan.



beror på hur lokalt folk lever och om man räknar in fritidsresandet.9

Många Stockholmare gör ofta fritidsresor med bilen till bland annat

skärgården. Bradleys undersökningar har visat att de boende i för-

orten faktiskt har mindre miljöpåverkan än de boende i Stockholms

innerstad. Det är alltså många faktorer som spelar in – inte bara be-

byggelsestrukturen.10 Andelen bilresande en individ gör beror mer

på dess ekonomiska situation, ju bättre ställt ekonomiskt en person

har det desto mer kör den bil.11 Men Söderlind presenterar i sin bok

statistik som visar att mycket täta städer som Wien eller Amsterdam,

har en långt lägre bensinförbrukning per invånare än vad glesa stä-

der som Los Angeles, Phoenix eller Houston har.12 Statistiken tar dock

inte hänsyn till ekonomiska villkor såsom invånarnas ekonomi eller

bensinpriser.

Gert Wingårdh, förmodligen Sveriges mest kända arkitekt, är också

en stark förespråkare till den täta staden. Wingårdh vill förtäta och

bygga högt. Många av hans förslag, bland annat det för Heden i Gö-

teborg, innehåller hus så höga som 40 våningar. Hans ambitioner de-

las dock inte av kommunens politiska ledning. Även på Östermalm i

Stockholm vill han bygga högt och menar att gamla byggnader med

tveksamt arkitektoniskt uttryck bör rivas och ersättas med hus upp

till åtta gånger så höga. Både i Stockholm och i Göteborg finns dock

ett stort motstånd idéer som dessa. Men Wingårdh anser att det är

bra att ha så hög exploatering som möjligt i centrumnära lägen och

understryker att fler människor är viktigare än en lugn skyline.13

En annan förespråkare för den täta staden är Louise Nyström. Hon

menar att den täta staden leder till ökad jämställdhet och mer kon-

takt mellan människor. De finns även bättre förutsättningar för före-

tag och boende eftersom det större kundunderlaget ger både större

utbud och närhet till handel, service, kollektivtrafik och utbildning.

Detta kräver nämligen att man bygger tätt. Nyström är kritisk till

Hammarby sjöstad som hon menar inte är byggt tillräckligt tätt, lä-

genheterna är för stora för att ge tillräcklig invånartäthet för ett rikt

stadsliv. Södermalm har till exempel 170 invånare per hektar mot

Hammarby sjöstads 75.14

Lars Mikael Raattamaa är en stor kritiker till Jerker Söderlinds täta

9 Klingberg 200610 Föreläsning Karin Bradley på BTH 2009-12-0111 Wessel m.fl. 200512 Söderlind 199813 Klingberg 200614 Nyström 2002

Bild 29. Den täta staden sägs leda till ökad trafik. Enligt Bradley beror dock bilkörandet mer på invå-narnas ekonomiska välstånd än på stadens bebyg-gelsestruktur.

Bild 30. Gert Wingårdh är en stor förespråkare till att bygga tätt och framförallt högt. Här syns Wingårdhs förslag till att bygga fyra nya skyskrapor på Heden i Göteborg.



stad. Han är närmast förbannad på Söderlinds demonisering av föror-

ten och säger: ”det är som att livet i förorten inte räknas”. För som be-

skrevs i det förra kapitlet gillar nämligen Raattamaa sprawl. Visionen

för den täta staden vilar enligt Raattamaa på en gammal syn av sta-

den som inte längre gäller i dagens samhälle. Rattamma understryker

att när den täta stadskärnan används som norm förstärks uppfatt-

ningarna av vad som är centrum och vad som är periferi.15 Synsättet

på centrum som normen, metronormativiteten som Rattamma säger,

leder till ett mer segregerat samhälle. Titeln på hans artikel är just

Metronormativiteten VS. Sprawl.16

Även Kristian Borret beskriver ett skifte i vår syn på staden. Det om-

fattande byggande som började på 1960-talet har lett till att vad som

är stad blivit svårdefinierat. Förorterna som från början bara hand-

lade om bostadsbyggande har enligt Borret börjat assimilera alla de

urbana funktioner som tidigare bara funnits inom den traditionella

stadens gränser. Denna nya geografiska spridning av funktioner me-

nar Borret har gett upphov till en helt ny form av konstruerad miljö

som brukar benämnas som posturban eller postsuburban – ett sorts

hybridland där traditionella uppdelningar som centrum/periferi eller

stad/landsbygd har börjat förlora sin mening och suddas ut. Den ti-

digare tydliga definitionen av stad har enligt Borret blivit allt svårare

att göra. Även Kristian Borret beskriver ett skifte i vår syn på staden.

Det omfattande byggande som började på 1960-talet har lett till att

vad som är stad blivit svårdefinierat. Förorterna som från början bara

handlade om bostadsbyggande har enligt Borret börjat assimilera

alla de urbana funktioner som tidigare bara funnits inom den traditio-

nella stadens gränser. Denna nya geografiska spridning av funktioner

menar Borret har gett upphov till en helt ny form av konstruerad miljö

som brukar benämnas som posturban eller postsuburban – ett sorts

hybridland där traditionella uppdelningar som centrum/periferi eller

stad/landsbygd har börjat förlora sin mening och suddas ut. Den ti-

digare tydliga definitionen av stad har enligt Borret blivit allt svårare

att göra. Den flerkärniga staden kan vara något som stämmer bättre

överens med denna syn.

D E N F L E R K Ä R N I G A S T A D E NDen täta staden förespråkas av många men kritikerna menar att

stadsförtätning leder till ökade fastighetspriser i stadskärnan vilket

15 Klingberg 200616 Raattamaa 2005



leder till ökad segregation. Det finns även kritik mot uppfattningen

om att en tät stad leder till mindre trafik. Söderlind visade som sagt

statistik på att bensinförbrukningen per invånare var större i glesa

städer än i täta. Men Bergström & Forshamn framhåller i sin tur sta-

tistik på att bilinnehav och bilåkande inte varierar med stadens täthet

utan med befolkningens välstånd. Förespråkarna för den flerkärniga

staden vill istället ha en utveckling mot en stad med flera center, en

polycentrisk stad. Genom denna stadsbyggnadsidé avlastas innersta-

den genom att utveckla ett antal noder med centrumfunktioner ut-

anför staden. I Stockholms regionplan arbetar man till exempel med

denna idé. Men det finns även kritiker till denna idé som menar att

detta bara är ABC-staden i ny tappning.17

B L A N D S T A D E NIdén om blandstaden är motsatsen mot modernismens funktionsse-

parering. Bergström & Forshamn skriver att själva idén med bland-

staden är att det ska bli närmare mellan bostäder, arbetsplatser och

service och därigenom också göra den yttre miljön tryggare då män-

niskor rör sig i området alla tider på dygnet. Blandstaden är också mer

fotgängarvänlig och ska främja möten mellan människor genom en

jämfört med modernismen småskaligare stadsstruktur. Men det finns

starka krafter som verkar mot blandstaden, framförallt bland de som

vinner på funktionsseparering men även bland befolkningen som

har växt upp med läran att en blandning av olika funktioner är far-

ligt för hälsan. Man oroar sig för bullerskador, luftföroreningar och att

bli skadad i trafiken. Denna oro kan enligt Bergström och Forshamn

kopplas till modernismens ledord om hälsa, renhet, trafikseparering

och kontroll. Det är svårt att förespråka den blandade stadens spän-

nande miljö när människan verkar föredra att bo i det säkra, lugna och

isolerade bostadsområdet. Paradoxalt nog är de stadsmiljöer som

människor oftast säger sig tycka om ändå oftast av blandstadskarak-

tär och Bergström och Forshamn frågar sig om människor kanske ska

skyddas mot sin vilja.18

Enligt Elisabeth Klingberg, som har undersökt begreppet, finns det

dock ingen vedertagen definition av blandstaden. Boverket menar

att begreppet är vagt och öppet för tolkning. Småstaden används

ibland som förebild men för det mesta är det innerstaden som är

17 Bergström & Forshamn 200318 Bergström & Forshamn 2003

Bild 31. Konceptskiss på flerkärnig utveckling från regionplanekonto-ret i Stockholm.

Bild 32. Blandstaden. På bilden Avenyn i Göteborg. Göteborgs centrum har en blandning av bostäder, kontor och handel.



idealet. Klingberg förklarar att blandstaden är sammanlänkad med

stadsbyggnadskritiken i västvärlden. Funktionsuppdelning brukar sä-

gas vara ett av de största problemen i europeiska städer. Även inom

EU finns uttalade mål att återupprätta den traditionella staden med

mångfald och variation. Detta ska göras genom att bygga täta, funk-

tionsblandade städer. EU:s ministerråd har också antagit riktlinjer för

att motverka urban sprawl, utbyggning av nya förorter bör undvikas

sägs det, istället bör man förtäta bebyggelsen i städer och tätorter

och bygga nära trafikknutpunkter. Men i EU:s riktlinjer förekommer

också diskussion om den glesa staden, alltså urban sprawl, där man

diskuterar att det finns vissa fördelar med sprawl. Argument som

framförs för sprawl är att många föredrar att bo i sådana områden

och att det är lättare att kretsloppsanpassa där. Den flerkärniga sta-

den får också utrymme då många ser fördelar med denna struktur i

större regioner där ett pärlband av orter kan sammanlänkas med kol-

lektivtrafik.19

Klingberg har också undersökt hur begreppet blandstad används

på svenska kommuner genom bland annat intervjuer på Göteborgs

stadsbyggnadskontor. Blandstad är ett begrepp som används ofta på

kommunernas stadsbyggnadsavdelningar idag. I stadsförnyelsen av

Göteborg är blandstaden idealet. Uttryck som ”stadsmässighet” och

”levande och trygg stadsmiljö” nämns frekvent i översiktsplanerna.

19 Klingberg 2006

Bild 33. Norra Älvstranden, Göteborg.

Bild 34. Sannegårdshamnen på Norra Älvstranden, Göteborg. Här var ambitionen att skapa en blandstad med ett levande stadsliv både på dagen och på kvällen



Nedan visas ett utdrag ur Klingbergs bok där Göteborgs stadsbygg-

nadskontor har definierat begreppet blandstad med fyra punkter:

1 . E n b l a n d n i n g a v o l i k a f u n k t i o n e r

Ett område med blandade funktioner ger ökad trygghet och minskar

även brott eftersom det ofta rör sig folk i området. Det bidrar även till

attraktiva miljöer där folk trivs

2 . M å n g f a l d a v s t a d s m i l j ö e r o c h v e r k s a m h e t e r

Skapar ett spännande stadsliv där det finns förutsättningar för nästan

allt att existera.

3 . M å n g f a l d a v m ä n n i s k o r

Områden som ger utrymme för en mångfald av människor bidrar

till att skapa en robust social struktur i området som tål förändringar

och är tillåtande mot olikheter. Det främjas genom en blandning av

bostadsstorlekar, upplåtelseformer och prisklasser för bostäder och

lokaler.

4 . B y g g n a d e r f r å n o l i k a t i d s e p o k e r

Det ger ett mervärde i staden i form av historisk förankring samt en

möjlighet till variation i lokalutbudet. En blandning av billigare och

dyrare lokaler attraherar ofta olika typer av verksamheter. Det ger

också möjligheter för nybildade småföretag att etableras.20

Ett exempel på ett projekt där begreppet blandstad har använts som

ledord är Norra Älvstranden på Hisingen i Göteborg. Där ersattes ett

gammalt trafikintensivt industriområde med en blandning av bostä-

der och kontor. Klingberg har intervjuat Lars Ivarsson som var an-

svarig för stadsförnyelsen på Norra Älvstranden. För att genomföra

blandstadsprojekt anser Ivarsson det vara viktigt att planprocessen

samordnas bättre mellan de olika kommunala förvaltningarna, som

exempelvis trafikkontoret och fastighetskontoret. Det är väldigt

många särintressen som styr därför är samordningen väldigt viktig.

Ivarsson påpekar att det inte år någon idé att göra en detaljplan som

ingen vill ha eller som inte är kommersiellt gångbar. Ivarsson berättar

att ”under mina år därute lärde jag mig att det går att hitta lösningar

där bägge falanger är nöjda, bara man sätter sig ner och diskuterar”.

Det går att tillgodose både marknadens och medborgarnas intressen.

Man nådde dock inte ända fram med målet att skapa en blandstad

20 Klingberg 2006

Bild 35. Exempel på ett typiskt hus på Norra Älv-stranden.



eftersom man blev förblindad av marknadsmöjligheter. Ericsson ville

etablera sig på Lindholmen, en del av Norra Älvstranden, och skapa

10 000 arbetstillfällen, vilket ledde till att kommunen offrade bland-

staden till fördel för ekonomiska krafter. I slutändan blev det bara

hälften av de utlovade arbetstillfällena vilket resulterade i 5 000 ar-

betsplatser på Lindholmen men inte en enda bostad. Området är idag

helt öde på kvällarna och Ivarsson förklarar att man gjorde en miss-

bedömning i tron på att de unga anställdas livsstil, med bland annat

långa arbetstider, skulle skapa liv i området även på kvällen. Ivarsson

drar ifrån detta misstag en viktig lärdom om att man inte ska gå för

fort fram. Han säger också att det är viktigt att inte driva funktions-

blandningen för långt, man måste ta hänsyn till marknaden, och tar

upp ett exempel där de hade en fastighet som innehöll hälften kontor

och hälften bostäder. Huset gick inte att sälja eftersom det inte ef-

terfrågades av marknaden. Ivarsson är däremot positiv till stråk med

lokaler i bottenvåningen avsedda för butiker. Ivarsons budskap är att

man ska lyssna på marknaden men ändå inte böja sig för den. Ivarsson

efterlyser även en större arkitektonisk mångfald, han tycker att idag

ser nästan allt likadant ut: ”man kan nästan se vilket år arkitekterna har

gått sin utbildning. Nu ska det vara platta tak, indragna balkonger med

aluminium i rostfritt på hörnet och ljus puts på alla hus. Hur kul är det?”21

N E W U R B A N I S MNew Urbanism, eller nyurbanism på svenska, är en stadsbyggnadsidé

som jobbar för stadskulturens renässans, en återgång till traditionellt

stadsbyggande. New urbanism är en rörelse som växte fram i USA

under 1990-talet, den startades 1993, och har idag har fått många

anhängare även i Europa. CNU-kongresser hålls regelbundet i USA,

Europa och nu även i Sverige. CNU står för ”Charter of New Urba-

nism” som syftar till det dokument som innehåller de doktriner som

medlemmarna följer. De har alla skrivit under ”The Charter” som lis-

21 Klingberg 2006

Bild 37. Ett villaområden i nyurbanisternas anda.

Bild 36. Verksamhetsområdet Lindholmen. Här har blandstaden fått kliva undan till fördel för stora verksamhetsetableringar.



tar upp de stadskvaliteter ett område måste ha för att få kallas New

Urbanism. Medlemmarna utgörs av bland annat arkitekter, planerare,

myndighetsföreträdare och byggherrar.22

Sprawl är nyurbanisternas tydliga fiende skriver Klingberg. Deras

huvudsyfte är att motverka sprawl genom en återgång till den tradi-

tionella staden, de vill bygga områden med stadsmässiga kvaliteter.

Anhängarna är alla övertygade om den klassiska stadens överlägsen-

het som stadsbyggnadsideal. Förebilden är den funktionsblandade

traditionella staden med sammanhängande gatunät. Men ”The Char-

ter” beskriver inte bara hur nya områden ska byggas utan den om-

fattar alla stadsbyggnadsnivåer, allt från regionplanering till hur en-

skilda hus ska utformas. Dokumentet är uppdelat i tre rubriker: ”The

region: metropolis, city and town”, ”The neighborhood, the district

and corridor”, ”The block, the street and the building”. Alla nivåer be-Alla nivåer be-

handlas. Man försöker lösa både fysiska och sociala problem. Dock

tror man inte på att problemen kan lösas enbart med hjälp av fysisk

planering utan menar att det är viktigt att lösningar på sociala, eko-

nomiska och miljörelaterade problem måste ha en bra fysisk ram som

grund. Klingberg har intervjuvat Mats Hultman, arkitekt och forskare

vid Lunds universitet, som har undersökt New Urbanism rörelsen.

Hultman menar att rörelsen brukar sägas vara postmodern, men den

starka tron på planeringen gör att den egentligen har mer gemen-

samt med modernismen, just det ideal de arbetar för att bekämpa.

Den modernistiska rörelsen Congrès Internationaux d’Architecuture

Moderne, eller CIAM, grundades på 1930-talet av bland annat Le Cor-

busier. Deras tankar handlade om att skapa en helt ny funktionell ar-

kitektur utan historiska referenser. Husen och samhällen skulle byg-

gas funktionellt och rationellt, maskinen var inspirationskällan. Precis

som nyurbanisterna höll de kongresser och hade sina mål och ideal 22 Bergström & Forshamn 2003

Bild 39. New Town, St.Charles.

Bild 40. Gestaltningsförslag för ett New Urbanism-område i Portsmouth, Virginia, USA.

Bild 38. New Town i St. Charles, Montana, USA. Färdigställt 2008. Ett område byggt helt efter New Urbanisms ideal.



nedtecknade på ett manifest. Hultman förklarar att enligt kritikerna

erbjuder båda rörelserna en närmast utopisk helhetslösning som ska

lösa allt. Men Hultman ser dock inte samma likheter. Modernisternas

manifest uttryckte idéer och värderingar som var helt nya och som

tog avstånd från historien, nyurbanisterna utgår istället från erfaren-

heter och forskning. Hultman menar att funktionalismen var ideolo-

gibaserad och att New Urbanism är teoribaserad. En annan skillnad

är att nyurbanisterna tror på medborgardeltagande, de frågar män-

niskor vad de tycker, istället för funktionalisternas starka tro på sina

egna kunskaper och åsikter.23

Nyrbanisternas huvudmål är som sagt att bekämpa sprawl. Metoden

som förespråkas av bland annat Peter Calthorpe, en av New Urba-

nism rörelsens grundare, är en genomtänkt regionplanering som en-

ligt Arnstberg och Klingberg kan sammanfattas som följande:24

• Stadsgränser ska vara tydligt definierade och stadstillväxten ska

främst ske inom denna gräns.

• Innanför stadsgränsen bör målet vara en kvartersstad av klassikt

europeiskt snitt

• Täta grannskap byggs inom fem minuters gångavstånd från en,

gärna spårbunden, kollektivtrafikstation.

• Redan befintliga stadsdelar längs kollektivtrafiklinjer förnyas och

förtätas.

• Man ska kunna välja mellan att åka kollektivt, köra bil, cykla eller

gå.

• Grannskapen ska vara täta och stadsmässiga, d.v.s. funktionellt

och socialt blandade. Bostäder, arbetsplatser och service ska fin-

nas inom området.

• Offentliga rum är viktigt som kontrast till det privata. Skolor, bib-

liotek, kommunhus och kyrkor är offentliga byggnader som ska

vara framträdande inslag i stadsbilden.

• För att utveckla en identitet och stärka gemenskapen ska husen

ha en sammanhållen karaktär som anknyter till lokala traditioner.

Husen ska också anpassas till sin omgivning.

• Platsens historia framhålls som väldigt viktigt och historiskt vär-

defulla hus, områden och landskap ska bevaras.

Klingberg förklarar att nyurbanisternas arkitektur försöker reflektera

23 Klingberg 200624 Arnstberg 2005, Klingberg 2006

Bild 41. Den berömda New Urbanism-staden Cele-bration i Florida, USA.

Bild 42. Husen i Celebration är byggda i traditionell arkitektur.

Bild 43. Centrum i Celebration.



platsen och regionens förutsätt-

ningar och historia. Nyurbanis-

terna understryker dock att de

välkomnar modernismens stil lika

mycket som de klassiska arkitek-

turstilarna. Enligt Hultman, som

har undersökt framför allt ame-

rikanska exempel på New Urba-

nism såsom Seaside och Celebration, har utseendet på arkitekturen

i dessa områden mer styrts av vad marknaden efterfrågar, än av plat-

sens historia och förutsättningar. Dessa områden har blivit stora för-

säljningssuccéer och enligt Hultman tar nyurbanisterna det som ett

bevis på framgång. Detta istället för att mäta framgång i form av hur

bra samhälle man skapat. Hultman är kritisk och påpekar att nyurba-

nisterna blir fångna i sin egen pragmatism eftersom många av projek-

ten är ur planeringssynpunkt väldigt misslyckade. Hultman menar att

projekten bara har blivit en ny variant av de förortstorg som byggdes

i Sverige på 1950- och 60-talen som inte används, att det ser ut som

en stad men egentligen inte är det. Nyurbanisternas mål med en so-

cialt integrerad stad har heller inte uppnåtts, snarare tvärtom, då det

mest är rika som har råd att bo där. Hultman påpekar att nyurbanis-

terna snarare har bidragit till att skapa de ”gated communities” som

de egentligen vill motarbeta.25

Enligt Klingberg omnämns ofta Järla Sjö och Jakriborg som svenska

exempel på New Urbanism. Jakriborg ligger mitt på en åker i det lilla

samhället Hjärup söder om Lund. Jakriborg började byggas i slutet av

1990-talet och hade den medeltida staden som förebild. Hit lockas

många arkitekter och studenter på studiebesök, reaktionerna är ofta

starka, både negativa och positiva. Även jag har varit på studiebesök

här. Järla Sjö ligger i Nacka och är ett gammalt industriområde som

har omvandlats till en liten småstad. Kvarteren är små och husen är

låga, max fyra våningar, och utlagda i en sammanhängande gatu-

struktur. Att området är byggt i mänsklig skala är något som brukar

framhållas menar Klingberg. Det är tydliga gränser mellan vad som

är offentligt, privat och halvprivat. Området varierar mellan att vara

slutet och öppet. Stadsdelen är även funktionsblandad med bostäder,

butiker, restauranger och även en bowlinghall. Det var i Järla Sjö som

det nystartade europeiska nyurbanistiska nätverket skrev under sitt

manifest i november 2003. Områdets kvalitéer stämmer nämligen

25 Klingberg 2006

Bild 44. Jakriborg utanför Lund i Skåne anses vara ett svenskt exempel på New Urbanism. Förebilden var den gamla medeltida staden.

Bild 45. Det centrala torget i Jakriborg.

Bild 46. Järla Sjö, Nacka, Stockholm. Nyurbanister-na i Sverige skrev under sitt manifest här.

Bild 47. Bild tagen från ett av husen i Järla Sjö.



helt överens med nyurbanisternas ideal. En av arkitekterna som har

skapat området och som Klingberg intervjuar, Håkan Jersenius, är

dock upprörd över att förknippas med New Urbanism och säger: ”Det

är jättefrustrerande när folk påstår att Järla Sjö är inspirerat av nyur-

banismen i USA. Jag vet ju nästan ingenting om nyurbanismen. Vi har

gjort det här själva, nyurbanisterna har kommit efteråt”.26

Lars Mikael Raattamaa är förstås kritiskt även mot New Urbanism.

Men han har ändå en bra sak att säga om dem: ”Fördelen med nyur-

banisterna är att de är tydliga. De senaste 20-30 åren har man i arki-

tektursverige varit livrädd att påstå något överhuvudtaget”27

S M A R T G R O W T HPortland i delstaten Oregon, USA, bestämde sig i början av 1970-ta-

let för att bekämpa sprawl. Man ville inte fortsätta utvecklingen med

byggandet av utbredda villamattor som i så många andra ”dåliga”

städer28. Politiker och planerare startade därför det så kallade Smart

Growth programmet, ett initiativ som blev mycket prisat och som

fortfarande är väldigt relevant idag. Idén bygger på ungefär samma

principer som New Urbanism. Det är förtätning som gäller. Målen för

Portland var att eliminera trafikstockningar och därigenom få renare

luft, minska infrastrukturkostnaderna, sänka bostadskostnaderna

och öka de offentliga platserna. 1973 instiftades i Oregon en lag som

sade att varje stad måste upprätta en gräns, en urban growth boun-

dary. Lagen innebar att all stadsutvecklingen endast får ske inom den-

na gräns. Anledningen till att detta gjordes var att förhindra sprawl.

Portland startade sitt smart growth program med att bygga fyra mil

järnväg för snabba citytåg med planen att bygga ytterligare tio mil de

kommande trettio åren. Vägarna byggdes om för att prioritera kollek-

tivtrafiken, gång- och cykelnätet utvidgades och förbättrades, för att

26 Klingberg 200627 Klingberg 200628 Sierra Club, en stor ekologisk organisation i USA, beskriver städer där utbyggandet av enfa-miljshus på gröna tomter får ske fritt och ohindrat i ett sprawl som ”dåliga” städer.

Bild 48. Portland, Oregon, USA. Här introducerades Smart Growth-konceptet redan 1973 för att bland annat hindra Urban Sprawl.

Bild 49. Panorama över Portland.



lugna ner biltrafiken investerades årligen två miljoner dollar bara på

vägbulor. Stora hyreshus med en blandning av butiker, bostäder och

kontor byggdes nära tågstationerna. Med det ville man få invånarna

att välja tåg framför bil och att köpa sina dagligvaror nära hemmet

istället för att ta bilen till ett köpcentrum. Arnstberg menar att Port-

lands satsningar ser bra ut på papper men att de ute i verkligheten

sedan inte fungerat som det var tänkt. Arnstberg påpekar att 90 %

av transporterna fortfarande görs med bil. Därför har målet med att

minska trafikstockningar inte uppnåtts eftersom vägarna inte byggts

ut snabbt nog. Resultatet har blivit att trafikstockningar är vanligare i

Portland än i andra liknande amerikanska städer. Enligt det amerikan-

ska ”Roadway Congestion Index” är risken för trafikstockningar större

ju mer sammanpackad bebyggelsen är. Det bevisar enligt Arnstberg

att även invånarna i samhällen som försöker minska bilanvändandet

behöver ha tillgång till bil för att klara sina vardagliga liv. De bilvana

amerikanerna kommer inte att börja gå och cykla bara för att staden

bestämt sig för att satsa på gång- och cykeltrafik. Enligt Arnstberg

kunde inte heller innerstadslägenheterna konkurrera i attraktivitet

med de fristående villorna i det sprawlande landskapet. Ett av skälen

till detta menar Arnstberg är att Portlands befolkning till största de-

len består av en vit medelklass. En grupp som inte föredrar att dela

vardag med en mindre framgångsrik och etnisk blandad innerstads-

befolkning som har som Arnstberg säger; andra skötsamhetsideal. In-

nerstadslägenheterna och villorna i det sprawlade landskapet tilltalar

olika grupper. En svag punkt hos både Smart Growth och New Urba-

nism anser Arnstberg vara att dess företrädare inte frågar invånarna

om de verkligen önskar den stad som förespråkas.29

Andra har en annan uppfattning om utvecklingen i Portland. För Port-

land är faktiskt känt bland många som ett exempel där man har lyck-

ats med samhällsplanering. Arkitekten Louise Nyström är mycket

intresserad av samhällsplaneringen i Portland, hon har besökt sta-

den och undersökt hur de arbetar med sin planering, och menar att

där finns mycket som vi i Sverige behöver ta till oss. Detta beskrivs i

Nyströms artikel, planering i en marknadsekonomi, i tidsskriften Arki-

tektur nr7 år 2004. Nyström påpekar att stadsplaneringen i Portland

skiljer sig mycket från hur det normalt brukar gå till i USA. En vanligt-

vis marknadsstyrd planering, där privata intressen driver planeringen,

har i Portland fått ge vika för en stark offentlig styrning. Motsatsen till

den offentligt styra planeringen i Portland kan sägas vara Houston i

29 Arnstberg 2005

Bild 50. Spårvagn i Portland. Stora satsningar har gjorts på kollektivtrafiken. Det är till exempel gratis att åka kollektivt inom staden.

Bild 51. De offentliga rummen är viktiga i Portlands satsning. Här Pioneer Square. Trapporna fungerar som sittplatser.

Bild 52. Downtown Portland.



Texas, där det knappt finns någon styrning alls. Houston anses också

vara en av USA:s mest sprawlade städer. Nyström förklarar att en för-

del med lagen om en urban growth boundary var att det privata ka-

pitalet stannade inom stadens gränser, vilket ledde till att pengarna

återinvesterades i underhåll och ombyggnad av befintliga fastigheter

eller ny bebyggelse på sanerad industrimark, istället för att användas

till ny sprawl-bebyggelse utanför stadens gränser. Det har enligt Ny-

ström även lett till fler tillfälliga arbetstillfällen och ökat permanent

företagande inom staden. Lagen har nu utvidgats till att innehålla

femton mål som varje kommun i Oregon måste följa. Nedan visas det

första målet:

1. Medborgarinflytande är grunden för Oregons markplanering. Kom-

munen måste upprätta en medborgarkommitté, publicera rikligt,

skapa dialoger mellan medborgare och tjänstemän och politiker, göra

den tekniska informationen begriplig, avsätta tillräckliga medel för

medborgarinflytandet

De femton målen liknar till största delen det som kan hittas i Sveriges

plan- och bygglag och de av riksdagen antagna miljömålen. Andra

målet i Oregons lag handlar till exempel om att varje kommun måste

ha en översiktsplan. En viktig skillnad från Sverige är dock enligt Ny-

ström att målet om medborgardeltagande sätts främst. Resten av

målen bygger på detta medborgardeltagande och invånarna kan där-

för inte köras över. En annan skillnad mot Sverige är stadsväxtgrän-

sen, urban growth boundary, som inte finns i Sveriges lagstiftning.

I Danmark finns den däremot, ursprungligen togs den fram för att

skydda jordbruksmark och Nyström menar att den nu även är viktig

för att motverka sprawl. Nyström berömmer Portland för att de utgår

från medborgarnas önskemål vilka har uttryckts genom folkomröst-

ningar och enkätundersökningar om långsiktiga målsättningar för

stadsutvecklingen. Till skillnad från i Sverige där det ofta handlar om

Bild 53. Bild på Downtown Portland taget från an-dra sidan Willamette River.

Bild 54. En spårvagn stannar vid Pioneer Square.

Bild 55. Portland består till största delen av en vit medelklass. Men likt andra städer på den amerikan-ska västkusten finns även här ett Chinatown.



att ”förankra” redan fattade beslut. Sammanfattningsvis kan alltså

sägas att Nyström är positiv till samhällsplaneringen i Portland och

att planerare och politiker i Sverige kan lära sig mycket av den.30

30 Nyström 2004

Bild 56. Flygbild över Portland.

L i t t e r a t u r d i s k u s s i o n


L I T T E R AT U R D I S K U S S I O NHär förs en kort diskussion om den litteratur och forskning som pre-

senterades i förra kapitlet.

U R B A N S P R A W LVad som kan definieras som urban sprawl har författarna olika åsik-

ter om. Vissa tar till avancerade metoder för att mäta sprawl medan

andra har mer enkla synsätt. Couch & Karecha vill till exempel skilja

på urban sprawl och urban growth genom att jämföra befolkningstät-

heten vid olika avstånd från stadskärnan. Urban sprawl sägs vara när

antalet invånare per ytenhet minskar, medan urban growth innebär

att det sker en samtidig befolkningsökning. Begreppet urban growth

förekommer dock bara hos ett fåtal författare. De flesta använder en-

bart begreppet sprawl och det används i de flesta fall för att beskriva

en avvikelse från den klassiska täta stadskärnan. I en analys av urban

sprawl i Kungsbacka skulle Galsters definition kunna användas, men

den kräver mycket arbete. Galsters metoder för att mäta sprawl an-

vänds egentligen av forskargrupper som analyserar en mängd olika

siffror, mätningar och annat material. I min analys av Kungsbacka får

jag hålla mig till en simplare metod. Majoriteten av författarna som

diskuterar sprawl verkar hålla sig till att definiera sprawl utifrån en

stads bebyggelsestruktur, en av de definitioner Chin iakttagit. Om en

stads utbredning har skett med en samtidig befolkningsökning eller

inte är mindre viktigt. Så länge staden har växt med villor på egna

tomter eller förorter med lamellhus i stora grönområden, sådant som

brukar kallas sprawl bebyggelse, brukar begreppet sprawl användas.

Sinnesbilden för ett sprawl är den amerikanska förorten med sina

breda oändliga gator kantade av villor med tvåbilsgarage, samman-

länkade med den skyskrapstäta stadskärnan genom sexfiliga motor-

vägar, och gigantiska Wal-Marts som konkurrerat ut alla mindre buti-

ker. Denna bild av ett sprawl är inte lika påtaglig i Sverige. Men detta

finns även här, dock i mindre skala, och oftast runt de större städerna.

Bergström och Arnstberg tar framförallt upp Värmdö som ett tydligt

exempel på sprawl. De nämner även Kungsbacka som en jämförelse

med Värmdö. Jag återkommer till denna jämförelse i analysdelen av

arbetet.


Te o r i e r • L i t t e r a t u r d i s k u s s i o n

Orsakerna för sprawl beskrivs också som olika för Sveriges och USA:s

del. Författarna är lite oense på denna punkt. Som framgick av Berg-

ströms resonemang så kopplas orsaken av sprawl i Sverige ihop med

den hårt styrda funktionalistiska planeringen under efterkrigstiden.

Fast Arnstberg menar istället tvärtom att sprawl beror på brist på pla-

nering. Min tolkning är att det beror på en kombination av dessa. Det

funktionalistiska idealet har onekligen bidragit till sprawl i många stä-

der, men i de villaförorter som jag nämnde tidigare beror sprawl för-

modligen mer på en tillåtande planering där marknadskrafterna fått

styra. Kommunerna har genom en sorts regionövergripande tävling

försökt locka till sig invånare genom att erbjuda vissa kvalitéer som

anses som attraktiva. Av den litteratur som gås igenom i detta arbete

drar jag slutsatsen att orsaken till sprawl i villaförorterna till största

delen beror på de ideal som finns i USA men även i Sverige. Idealet

om familjelivet i villan med trädgård, nära till grönområden, i ett om-

råde med liknande familjer. Det är medelklassens kärnfamilj som är

drivande i ett sprawl. Den egna villan är för många målet i bostads-

karriären. Och eftersom de stora städerna inte har ett tillräckligt ut-

bud av villor söker de sig till omkringliggande kommuner där utbudet

är större, men som fortfarande ligger på pendlingsavstånd till jobbet

i storstaden. De bostäder som den sprawlade villaförorten erbjuder

och de lägenheter som den täta staden erbjuder tilltalar olika grupper.

Familjen väljer villan i den sprawlade villaförorten medan till exempel

unga karriärmänniskor utan barn väljer lägenheten i den täta staden.

Men det finns även uppdelningar inom gruppen som föredrar sprawl.

Det är vanligt att framgångsrika människor samlas i samma områden.

Därför har en del orter blivit väldigt eftertraktade bland de rika. Till

exempel Djursholm och Danderyd i Stockholm, eller Skanör i Malmö.

För Göteborgsregionens del är Kungsbacka en kommun dit många

välbärgade familjer lockas i sökandet efter det idylliska familjelivet i

den egna villan nära kusten. Enligt Statistiska Centralbyrån är en tred-

jedel av invånarna i Kungsbacka miljonärer.1 Vilket gör kommunens

invånare till några av de rikaste i Sverige. Kungsbacka är onekligen en

attraktiv ort för den välbärgade medelklassen. Det här kommer mer

utförligt diskuteras i analysdelen.

Sprawl brukar nästan alltid beskrivas som något negativt. Varför är

det så? De som bor i sprawlet verkar ju gilla det? Det kan ha att göra

med vilken utgångspunkt man har. De flesta av kritikerna till sprawl

utgår från den täta staden som idealet. De utgår alltså ifrån att staden

1 SCB (2010). Nettoförmögenhet, d.v.s. om man säljer allt man äger och betalar alla skulder.



är god, medan de som omhuldar sprawl utgår från att staden är ond.

Exempelvis utgick modernisterna från att staden var ond. Den var

trång och mörk, det gamla skulle rivas. Folk skulle bo i förorterna med

gott om utrymme och ljus. Raatamaa gillar sprawl, men ser han på

staden som ond? Som jag förstår är så inte fallet, utan han vill skapa

en mer jämlik syn på staden och på förorten. De är lika värda. Yrkes-

kåren på det stora hela är i alla fall starkt kritiska till sprawl och menar

att det hotar våra städer. Men idealen hos den ”vanliga” befolkningen

är annorlunda. Sprawl passar ju väldigt bra ihop med de ideal som

framförallt kärnfamiljen har. Spelar det någon roll vad arkitekter och

planerare tycker när det finns en stor mängd familjer som faktiskt vill

bo i områden som dessa? Dessa människor ser alltså staden som ond

till viss del, de vill nämligen inte bo där. Samtidigt ser de också många

fördelar med staden, den är god så länge de slipper bo där. Kan man

motverka sprawl? Som Arnstberg säger är det mycket svårt. För så

länge det finns många familjer med bra inkomster kommer de att

fortsätta flytta ut från staden till den egna villan.2 Enligt Bergström

och Forshamn kan det dock genom förtätning fungera att motverka

sprawl, men det förutsätter att det finns en mycket hög efterfrågan

på bostäder i kommunen.3 Detta skulle kunna vara en giltig strategi

för Kungsbacka då kommunen har en väldigt stor efterfrågan på bo-

städer.

D A G E N S S T A D S B Y G G N A D S T R E N D E RGemensamt för dagens stadsbyggnadstrender är deras kritiska för-

hållningssätt till sprawl. De förespråkar alla en typ av byggande som

ställer sig tvärtemot den utbredda sprawl-bebyggelsen. Det är förtät-

ning som gäller. Hur det ska gå till mer i detalj skiljer sig något mellan

de olika idéerna. Den hållbara staden erbjuder en form av helhetslös-

ning. Ekonomiska, sociala och ekologiska frågor, allt räknas in. Det

finns kritik mot lösningarna som den hållbara staden erbjuder. Karin

Bradley och även Bengt Holmberg kritiserar hur kommunerna arbe-

tar med den hållbara staden. Många kommuner använder begreppet

alltför lättvindigt och utan att definiera vad det egentligen innebär för

dem. Hur Kungsbacka förhåller sig till koncepet den hållbara staden

kommer analyseras i del två av arbetet. Skillnaden mot den hållbara

staden och de andra stadsbyggnadstrenderna som beskrivs i detta ar-

bete är att den hållbara staden inte enbart handlar om fysisk planering.

Många av målen är sådana som inte kan uppnås enbart med hjälp av

2 Arnstberg 20053 Bergström & Forshamn 2003


Te o r i e r • L i t t e r a t u r d i s k u s s i o n

fysisk planering. Den täta staden, blandstaden, den flerkärniga sta-

den, New Urbanism och Smart Growth handlar alla till största delen

om rent fysiska åtgärder, hur städer ska utformas för att på bästa sätt

uppnå målen som anges. Dessa idéer bygger på ungefär samma ideal

och värdegrund. Den klassiska täta kvartersstadens kvalitéer är nå-

got som de sätter stor tillit till. Jerker Söderlind dyker upp allt som

oftast i litteraturen när det handlar om den täta staden. Hans idéer

om närhetsprincipen verkar ha tagit fotfäste hos många arkitekter

och planerare. Sedan är det egentligen inget nytt han kommer med.

Att en tätare stad ger mer närhet, åtminstone avståndsmässigt sett,

är knappast en ny idé. Söderlinds bok har också några år på nacken,

12 år närmare bestämt. Men hans åsikter är fortfarande samma idag.

Söderlind vill bygga stad, och han är inte rädd för att provocera. Han

tycker exempelvis att Stockholm borde förtätas så mycket som möj-

ligt. I en debattartikel i Svenska Dagbladet 8 april, 2010, klagar Söder-

lind allt gnäll om förtätning i Stockholm: ”Stadsbyggnadsdebatten i

Stockholm kan sammanfattas i tre meningar: Det är fel att bygga hus.

Samtidigt är Stockholms mest efterfrågade stadsmiljö den täta, blanda-

de promenadstad som byggdes på 1600-1800-talet. Denna sorts stad är

omöjlig att bygga i dagens stadsfientliga debattklimat… 1866 presen-

terade Albert Lindhagen en generalplan för Stockholm som bland annat

resulterade i att det öppna fältet Kungsladugårdsgärdet omvandlades

till stadsdelen Östermalm. Om dagens stadsfientliga opinion fått råda

på 1800-talet hade Stockholms innerstad idag slutat vid Stureplan. Om

Nätverket Årstafältet funnits på 1950-talet hade det, med samma argu-

ment, även kunnat stoppa de bostäder som många av nätverkets med-

lemmar själva bor i. Hade det varit bra? Bör Östermalm göras om till

ett grönområde?”4 Söderlind är inte ensam om att propagera för den

täta staden. Han får medhåll från både forskare och andra arkitekter,

bland annat Gert Wingårdh. Men det är svårt att få med sig de ”van-

liga” invånarna och de olika föreningar som uttrycker sina åsikter om

stadsbyggnad, framförallt när det gäller förtätning och byggandet av

höga hus i Stockholm. Förtätning är nämligen något som alltid väcker

starka reaktioner hos de boende. Kritiken om den täta staden brukar

från forskarhåll mest handla om ökade trafikmängder. Söderlinds de-

battartikler väcker också Lars-Mikael Raattamaas vrede. Raattamaa

menar nämligen att synen på den täta centrumkärnan som norm le-

der till att de områden, bland annat förorterna, där faktiskt de flesta i

Sverige bor får minskat värde. Som jag tolkar det är Raattamaas mål

ett helt jämlikt samhälle, där alla bostadsområden värderas lika. Den

4 Svenska Dagbladet 2010



täta staden är istället en sorts återuppföring av de uteslutande stads-

murar som fanns i medeltidens städer. Han har en poäng, en lägen-

het i den täta innerstaden är något som bara är en möjlighet för de

välbärgade, speciellt i Stockholm. Hoppet för ett integrerat samhälle

ligger i sprawlet menar Raattamaa, frågan är dock om hans vision är

möjlig så länge vi lever i en marknadsekonomi och de mesta egentli-

gen styrs av utbud och efterfrågan.

Analys Kungsbacka& Slutsatser

DEL 2

A n a l y s • S p r a w l i K u n g s b a c k a


Kungsbacka

S P R AW L I K U N G S B A C K A ?Kungsbacka ligger ca tre mil söder om Göteborg. De största tätor-

terna i kommunen förutom själva staden är Onsala, Särö, Kullavik,

Anneberg, Vallda, Fjärås, Åsa och Frillesås. Kungsbacka har under en

lång tid varit en av Sveriges snabbast växande kommuner. Den långa

kustlinjen och närheten till Göteborg är något som tilltalar många när

de letar efter bostad. Men Kungsbacka stad är väldigt liten i förhållan-

de till kommunens yta och befolkning. Befolkningen är koncentrerad

till de västra delarna av kommunen och där bor faktiskt fler männis-

kor än i själva staden. De östra delarna av kommunen är glest befol-

kade. Den 31:e januari 2010 bodde det 73 999 personer i kommunen.

Av dessa bor bara 18 600 i Kungsbacka stad.1 Resten bor i de många

villaområden som breder ut sig utanför staden. Kan fenomenet urban

sprawl identifieras i Kungsbacka? För att svara på den frågan behöver

Kungsbackas bebyggelsehistoria undersökas. Varför ser bebyggelse-

strukturen i kommunen ut som den gör idag och vad är det för krafter

som har drivit utvecklingen? Som hjälp att följa det här kapitlet finns

här nedan och på nästa sida ett antal GIS-kartor jag framställt efter

digitalt underlag från Lantmäteriets digitala kartbibliotek. Ytterligare

kartor kommer senare i kapitlet.1 Kungsbacka kommun 2010

Kungsbacka med omkringliggande kommu-ner.



Onsalahalvön

Onsalahalvön har en stor mängd vil-laområden, här finns i stort sett endast bostäder. Här bor också en stor del av kommunens befolkning. Den hårt tra-fikerade Onsalavägen i öster kopplar samman Onsala med motorvägen och vidare till Göteborg. Längs den västra sidan går den mindre trafike-rade Valldavägen.

Särö & Kullavik

Vid kusten ligger Kullavik och Särö. De hänger ihop i en sammanhängande villabebyggelse. I Kullavik finns ett mindre centrum med en liten mataf-fär. I Särö finns ett litet köpcentrum med ett antal butiker och verksam-heter. I övrigt är det villabebyggelse.Motortrafikleden riksväg 158 fungerar som huvudförbindelse till Göteborg och Kungsbacka. Det finns en busslinje som går genom Kullavik & Särö på sin väg från Kungsbacka till Göteborg.



K U N G S B A C K A S B E B Y G G E L S E H I S T O R I AHär beskrivs en sammanfattning av Kungsbackas historia som kan

hittas i bland annat översiktsplanen2 och även i boken Kungsbackas

och Onsalas historia av Bengt Wennerberg3. Information har även in-

hämtats från kommunens hemsida. Kungsbackas bebyggelsehistoria

kan delas upp i fyra perioder; före 1880-talet, 1880-talet till 1930-ta-

let, 1930-talet till 1960-talet och 1960-talet och framåt.

F Ö R E 1 8 8 0 - T A L E T

Det som idag är Kungsbacka kommun motsvarades ungefär av Fjäre

Härad. Kartan nedan visar ett antal viktiga historiska vägar. Via Re-

gia var en gammal fornväg som anlades längs höjdryggar och åsar.

Vid den lite yngre kustvägen ligger idag några av de största orterna,

Åsa och Frillesås. Gamla Särövägen och Gamla Onsalavägen var från

1700-talet flitigt använda och kantades ända fram till 1900-talets

början av gästgiverier. Det mest effektiva transportsättet var dock

fortfarande över vatten. Både havet och sjösystemet runt Lygnern

användes. Vid de större vägarna låg kyrkor som var viktiga samlings-

punkter. Fram till år 1850 låg bebyggelsen samlad i tätbebyggda byar.

En del byar hade dessa kyrkor som mittpunkt, så kallade kyrkbyar. Vid

denna tid genomfördes laga skiftet vilket ledde till att bebyggelsen

spreds ut från byarna som löstes upp. De enda riktiga städerna var

Gottskär (söder om Onsalakyrkan), som var en viktig hamnstad, och

Kungsbacka. De största näringarna var hantverk, handel och sjöfart.

1846 totalförstördes Kungsbacka stad av en brand. Staden återupp-

byggdes på samma plats och stadsplanen gjordes enligt de principer 2 Kungsbacka kommun ÖP063 Wennerberg 1983

Kungsbacka före 1880-talet. Bebyggelsen låg samlad i byar. Karta från ÖP06.

1880-talet till 1930-talet. Nya transportmöjlig-heter skapades. Ångbåten och Västkustbanan började gå. Karta från ÖP06.

Bild 57. Målning av Kungsbacka gjord kring 1690-1710.

Bild 58. Ångbåten Maria lägger till vid badhu-set i Gottskär.

Bild 59,60 & 61. Gustav V tillbringade somrarna i Särö. Något som bidrog till ortens po-pularitet bland överklassen. Tennis var en populär sysselsättning. På bilderna till höger syns Säröbanan. Bilden längst ner till höger visar ett inkommande tåg från Särö på Gö-teborgs centralstation.



som gällde på den tiden, principer som lagfästes i byggnadsstadgan

1874. Det blev en rutnätsstad med breda gator som skulle skydda mot

bränder. Man ville även ha stenhus men på grund av dåliga grundför-

hållanden fick man nöja sig med trähus i en till två våningar.

1 8 8 0 - T A L E T T I L L 1 9 3 0 - T A L E T

Genombrottet med ångkraft ledde till tre nya viktiga kommunika-

tionslinjer i Kungsbacka. Det var Säröbanan, Västkustbanan och ång-

båtslinjen. Västkustbanan öppnades 1888 och gick från början mel-

lan Helsingborg och Göteborg. Järnvägen skapade nya knutpunkter

vid vilka nya samhällen växte upp. I söder växte Frillesås och Åsa dit

många badturister kom med tåget på sommaren. Längs Säröbanan

växte orter som Kullavik och Särö. Särö blev snabbt en populär till-

flyktsort för Göteborgs överklass, säkert till viss del på grund av att

kung Oscar II och senare Gustav V spenderade sina somrar där. Gus-

tav V semestrade i Särö ända fram till 1950-talet. Säröbanan öppnade

1904 och hade lyxiga passagerarvagnar. De ökade transportmöjlig-

heterna gjorde att välbärgade köpmän från Göteborg lät bygga stora

fritidshus här. Även i Gottskär blomstrade badortsverksamheten. Hit

flockades societeten för att kurera sig på badhusen. Från 1883 gick

ångbåten mellan Göteborg och Gottskär tre gånger om dagen. Folk

kom även via järnväg till Kungsbacka för att sedan därifrån ta båt ut

till Gottskär. Överklassen hyrde från början in sig hos lokalbefolkning-

en, men snart började fritidshus byggas även här.

1 9 3 0 - T A L E T T I L L 1 9 6 0 - T A L E T

Det är under denna perioden som fritidshusbyggandet i Kungsbacka

tar fart på riktigt. När lagen om allmän semester infördes och bilis-

men fick sitt genombrott vallfärdade många människor till Halland

för att spendera sina somrar. Marken längs kusten är fortfarande

billig. Bönderna ser inget värde i den obrukbara marken. Nu börjar

den växande medelklassen bygga fritidshus i stor omfattning längs

kusten. Staten gör stora satsningar på vägbyggande. I Kungsbacka

byggs Varbergsvägen, den

dåvarande E6:an, om och rätas ut. Järnvägen och ångbåten får allt

mindre betydelse, Säröbanan läggs ner och ångbåten slutar gå. Istäl-

let är det bilen som gäller. Detaljplaner börjar upprättas även utanför

tätbebyggt område och många av de tomter som finns idag skapades

under denna period. Bebyggelsen sprider ut sig framförallt i de västra

delarna men även längs kusten i söder.

1930-talet till 1960-talet. Fritdshusbyggan-det tar fart. Ångbåten och Säröbanan läggs ner. Karta från ÖP06.

Bild 62. Societeten åkte från Göteborg och samlades i Gottskär för att umgås.

1960-talet och framåt. Motorvägen byggs och Kungsbackas befolkning börjar öka kraf-tigt. Pendeln börjar gå 1992. Karta från ÖP06.



1 9 6 0 - T A L E T O C H F R A M Å T

Det som idag är Kungsbacka kommun var fram till 1969 uppdelat i

flera mindre kommuner. Kungsbacka kommun som den ser ut idag

skapades 1974 vid den sista sammanslagningen. Enligt historiebe-

skrivningen i översiktsplanen beror stadens något säregna utseende,

med en relativt liten stadskärna, på att staden var klämd mellan två

andra kommuner, Tölö och Hanhals, och därför inte kunde växa.

Från 1960-talet börjar många fritidshus att omvandlas till permanent-

boende. När motorvägen till Göteborg sedan byggs ut under 70- och

80-talet ökar pendlingsmöjligheterna till jobbet i storstaden. Det, till-

sammans med det ökade ekonomiska välståndet i landet, gör att allt

fler kan förverkliga sina drömmar och skaffa hus utanför storstaden.

Stora nya områden med permanentbostäder byggs, framförallt i de

västra delarna. Men det tas inte så mycket ny mark i anspråk utan

det är de gamla fritidshusområdena som förtätas. Det är i början på

1960-talet som folkmängden i Kungsbacka börjar öka explosionsar-

tat, befolkningen tredubblas mellan åren 1960 och 1995 från 20 000

invånare till över 60 000. Kungsbacka stad, där inte mycket har hänt,

börjar nu också växa. Staden har fördubblat sin yta sedan kommun-

sammanslagningen 1974. Men staden har inte växt i samma takt jäm-

fört med resten av kommunen. Befolkningen i själva innerstaden har

dock minskat stadigt sedan toppen 1930 då där bodde 2000 invånare.

Idag bor där bara ca 500. 1992 startar pendeltågstrafik mellan Göte-

borg och Kungsbacka och ökar möjligheterna för snabbare pendling.

55 % av den arbetsföra befolkningen jobbar idag utanför kommunen.

Den snabba befolkningstillväxten leder till problem för kommunen.

Stora VA-saneringar av de gamla fritidshusområdena blir tvungna att

genomföras då de omvandlas till permanentboende. Utbyggnaden

av infrastrukturen hinner inte med. Vägnätet har, förutom tillkom-

sten av motorvägen, i stort sett samma utformning som för 50 år se-

dan. Utbyggnaden av skolor släpar också efter. På 1990-talet sätter

därför kommunen ett planeringsstopp under tio år för att få tid att

bygga ut skolor, äldrevård, sjukvård och handel. Idag har kommunen

god skolkapacitet och ett stort utbud av handel.

Från att ha varit en obetydlig kommun har Kungsbacka idag blivit en

av landets rikaste kommuner med en fortsatt mycket hög efterfrågan

på bostäder.

Befolkningens uppdelning i kommunen. Hu-vuddelen av invånarna bor i de västra kom-mundelarna. Källa: ÖP06.

Befolkningsutveckling. Befolkningen börjar öka kraftigt från 1950. Källa: ÖP06.

Utpendning. Ca 55% av den arbetsföra befolkningen arbetar utanför kommunen. Källa: FÖP2020

Kungsbacka tätort. Bebyggelsens utveck-ling i Kungsbacka tätort. Källa: FÖP2020.



A N A L Y S O C H S L U T S A T S E RI detta avsnitt följer en beskrivning av mina resonemang, analyser

och slutsatser om sprawl i Kungsbacka baserat på den information

som presenterats i detta och föregående kapitel.

S E N I N D U S T R I A L I S E R I N G

Det är intressant att notera att Kungsbacka saknar den industrialise-

ringsperiod som många andra svenska städer genomgick. Som de

flesta andra kommuner var Kungsbacka innan industrialiseringen ett

agrart samhälle. När sedan industrialismen kom började folk flytta

från landsbygden in till staden med sina industrier. Detta skedde

dock inte i Kungsbacka. I slutet på 1800-talet kom järnvägen men det

etablerades inte några egentliga industrier i staden förrän 1950-ta-

let. Det har inte skett någon förflyttning av människor in till staden.

Kungsbacka har istället alltid varit en handelstad och det är ännu idag

handelssektorn som sysselsätter flest människor.

F Y R A B E B Y G G E L S E P E R I O D E R

Det går att utläsa fyra tydliga perioder i Kungsbackas bebyggelsehis-

toria:

1. Jordbrukssamhället

Samlad bebyggelse i tätbebyggda byar vid kyrkorna. Laga skiftet

1850 splittrade byarna.

2. Kurorter – en lockelse för överklassen

Nya transportmöjligheter i form av järnväg och ångbåt leder till att

överklassen skapar ett semesterparadis. Stora semesterhus uppförs i

framförallt Särö och Onsala.

3. Medelklassen följer efter

Mellan 1930 och 1960 exploderar fritidshusbyggandet. Medelklassen

bygger stora fritidshusområden i Åsa, Frillesås och på Onsalahalvön.

4. Permanentboende

Fritidshusen början omvandlas till permanentboende. Med motorvä-

gens byggande följer en omfattande utbyggnad av nya bostadsområ-

den. Kungsbackas folkmängd börjar öka kraftigt.



H A R K U N G S B A C K A S P R A W L A T ?

Kommunens bebyggelseutveckling stämmer väl överens med villa-

förortens historia som beskrevs tidigare i kapitlet om urban sprawl. I

London var det överklassen som först lämnade staden på helgerna för

att åka till sina fritidshus på landsbygden. När sedan transportmöjlig-

heterna ökade, genom bland annat utbyggnaden av järnvägen och

tunnelbanan, omvandlades fritidshusen till permanentboende. Där-

efter följde den breda medelklassen efter och villaförorten skapades.

Det är alltså precis samma krafter som verkade i London som har ver-

kat i Kungsbacka. Historierna är närmast identiska, det är egentligen

bara att byta ut ortsnamnen.

Men är det ett urban sprawl? De allra flesta bostäderna i Kungsbacka

tillkom efter 1960 men bostadsområdenas utbredning har inte änd-

rats i någon större utsträckning. Det är befintliga fritidshusområden

som har förtätats med nya bostäder och det har egentligen inte ökat

bebyggelsens utbredning, bara dess täthet. Couch och Karecha skulle

antagligen dra sig för att kalla det ett urban sprawl utan skulle hellre

använda sig av termen urban growth. När de pratar om urban sprawl

så menar de i första hand när en stads kärna glesas ut och sprids ut

över den omkringliggande landsbygden och när antalet invånare per

ytenhet minskar. I Kungsbackas fall är det snarare så att invånarna per

ytenhet har ökat. Större delen av bebyggelseutvecklingen i Kungs-

backa stämmer inte alls med Couch och Karechas definition av ett ur-

ban sprawl. Det skulle i så fall vara innerstaden som uppfyller defini-

tionen. Där bodde som sagt 1930 ungefär 2000 personer. Idag bor där

bara 500. Invånarna har flyttat ut till områden kring stadskärnan och

bostäderna har ersatts av butiker och kontor. Det är alltså ett urban

sprawl som skett i själva staden – om än i liten skala. Det nämns också

i översiktsplanen att en anledning till den relativt lilla stadskärnan är

att Kungsbacka låg klämd emellan Tölö och Hanhals kommuner. Men

detta har antagligen haft liten inverkan på kommunens utseende ef-

tersom huvuddelen av befolkningstillväxten skett efter kommunsam-

manslagningen.

Men de finns som sagt många definitioner av urban sprawl. Följer

man Arnstberg och Bergströms diskussioner om sprawl så skulle

Kungsbackas bebyggelsestruktur helt säkert klassas som ett sprawl.

De pratar till exempel om Värmdö som en sprawlad villaförort till

Stockholm. Kungsbackas utveckling är väldigt lik den i Värmdö och



Bergström jämför till och med de båda kommunerna. En stor del av

Värmdös befolkningstillväxt beror på just fritidshus som omvandlats

till permanentboende och fritidshusområden som har förtätats, pre-

cis som i Kungsbacka. Kungsbacka kommun har även många problem

som brukar kopplas samman med sprawl; VA-problem i samband

med att fritidshus omvandlas till permanentboende; utbyggnaden

av skolor och annan service hann inte med den snabba befolknings-

tillväxten; de flesta arbetar utanför kommunen; det är problem med

kollektivtrafik och trafikstockningar; stora delar av bebyggelsen är

monofunktionell; det är långt mellan funktionerna. När det gäller

trafikstockningar är Onsalavägen ett tydligt exempel. Bebyggelsen i

Onsala har fått växa obehindrat och infrastrukturen har inte hunnit

med. Onsalavägen är hårt trafikerad och trafikstockningar är mycket

vanliga. En skillnad mot Värmdö är dock att Kungsbacka har pendel-

tågstrafik. Men det är fortfarande bara 10 % av arbetspendlingen som

sker med kollektivtrafik.4

För att få bättre förståelse för hur bebyggelsen i kommunen egentli-

gen ser ut visas på följande sidor ett antal bebyggelsestrukturer som

är typiska för olika delar av Kungsbacka kommun.

4 Kungsbacka kommun ÖP06

O N S A L AEn del av Onsalas vidsträckta villabebyggelse. Många av tomterna har hus ända nere vid stranden. Precis som i Värmdö har det tagits lite hänsyn till strandskyddet. Exploateringen har varit hög och infrastrukturen har inte hun-nit med. Onsalavägen är mycket hårt trafike-rad. Det är en av de negativa effektern som sprawl leder till.



K U L L A V I K

S Ä R Ö

Här fanns tidigare mest fritidshus. Gemensamt för alla dessa orter är att de tidigare fritidshus-områdena har omvandlats till permanentbo-ende och även förtätats i hög grad med nya hus.

Här visas den äldsta delen av Särö där bad-ortsverksamheten låg. Det var här kung Oscar II och kung Gustav V tillbringade sina somrar. Här låg också slutstationen för Säröbanan.



Villaområde i Onsala. Ett av områdena där förtätningen varit hög.

Villaområde i Särö. Här låg de stora fritidshu-sen för cirka 100 år sedan. Området har för-tätats men tomterna och husen är större än i Onsala och Åsa.

Villaområde i Åsa. Ännu ett förtätat fritids-husområde men här finns en del fritidshus kvar fortfarande eftersom efterfrågan på hus inte är inte lika höga som i Onsala, Särö och Kullavik. Kartorna är i samma skala och det är tydligt att husen och tomterna i Åsa är mindre än de i Särö.



B I L K Ö R A N D E - E N I N D I K A T O R P Å S P R A W L ?

Många författare menar att en stor mängd bilkörande är ett tydligt

tecken på en sprawlad stad. Låt oss undersöka läget i Kungsbacka.

Majoriteten av invånarna i Onsala och även i resten av kommunen

använder bil för att ta sig till och från arbetet. Kollektivtrafikmöjlig-

heterna i de västra delarna av kommunen är mycket begränsade, det

finns till exempel endast en busslinje som går till Onsala. Som fram-

går av tabellen nedan, hämtad från en rapport gjord av trafikkontoret

i Göteborg, är Kungsbacka den kommun i Göteborgsområdet med

störst andel bilresor till arbetet i Göteborg.

Statistik från Statistiska Centralbyrån visar också att körsträckan per

invånare i Kungsbacka är ca 15 % högre än riksgenomsnittet.5 Bilkö-

randet fortsätter även att öka varje år. Många invånare i Kungsbacka

är beroende av bil, frågan är om det beror på bebyggelsestrukturen

eller inte. Det är trafikstockningar både till och från Onsalahalvön och

sedan är det även ofta trafikstockningar på motorvägen in till Göte-

borg, ofta ända från Sandsjöbacka två mil från Göteborg. Även de

som bilpendlar till Göteborg från till exempel Åsa och Frillesås påver-

kas av detta.

Men statistik över bilkörande är enligt vissa ändå ett ofullständigt

mått på sprawl. Om man följer Bradleys resonemang så beror inte bil-

beroendet enbart på bebyggelsestrukturen utan mer på faktorer som

invånarnas ekonomiska situation. Men statistiken ger ändå en viss

indikation. I Lomma kommun strax norr om Malmö arbetar de flesta

utanför kommunen, precis som i Kungsbacka. Även bilinnehavet är

högt6. Invånarna i Lomma är dessutom ännu mer ekonomiskt välbär-

gade än i Kungsbacka.7 Körsträckorna för invånarna i Lomma är dock

märkbart kortare trots att Lomma inte har pendeltåg. Bebyggelse-

strukturen i Lomma är tätare än den i Kungsbacka och framförallt lig-

ger den närmare storstaden. Den har inte sprawlat ut från Malmö i så

stor grad. Det har gjort att avstånden är kortare och även fast resorna

görs med bil är de inte lika långa som i Kungsbacka. Någon närmare

analys görs inte här och detta ska inte ses som bevis på att Lomma-

bornas bilkörande har med bebyggelsestrukturen att göra. Men det

är i min mening ändå en intressant jämförelse. Min tolkning är att om

Göteborgs bebyggelse inte hade spridit sig så långt söderut som till 5 SCB 20106 Lomma kommun 20077 SCB 2010

Körsträcka per invånare. Kungsbacka ligger högre än riksgenomsnittet. Källa: SCB 2010

Källa: Trafikkontoret i Göteborg


A n a l y s • S t a d s p l a n e r i n g i d a g e n s K u n g s b a c k a

Onsalahalvön så hade antagligen körsträckorna varit kortare. Å an-

dra sidan visar forskning att en tätare stad leder till mer trafik. Det

skulle kunna innebära mer trafikstockningar och i slutändan samma

miljöpåverkan som en sprawlad bebyggelse. I Solna kommun kör in-

vånarna dubbelt så långt(!) varje år som Kungsbackaborna.8 Även fast

man har god tillgång till kollektivtrafik. Det finns helt enkelt inget rätt

svar, men det finns en hel massa teorier. Louise Nyström förespråkar

förtätning och framhåller Portland som ett lysande exempel. Karl-

Olov Arnstberg menar i sin tur att förtätningen i Portland istället lett

till mer trafik. Men samtidigt ser han ändå mestadels nackdelar med

sprawl. Lars Mikael Raattamaa gillar sprawl, men frågan är om han

skulle gilla Kungsbacka, antagligen inte. Klart är dock att ett välfung-

erande kollektivtrafiksystem kräver en viss befolkningstäthet och

fungerar mindre bra i en utspridd och gles bebyggelse. Ett bra kollek-

tivtrafiksystem är nödvändigt för att minska bilanvändandet. För att

åstadkomma detta skulle Kungsbacka behöva gå emot den enskildes

vilja och dennes dröm om en villa vid havet, kanske för stadens bästa.

Men då finns det inget som hindrar denne från att söka sig till en an-

nan kommun som kan erbjuda en möjlighet att förvekliga drömmen.

Det är säkert också så att även om det fanns utmärkta kollektivtrafik-

möjligheter så skulle de flesta som bor i den sprawlade bebyggelsen

ändå fortsätta köra bil i stor utsträckning, så länge de har god eko-

nomi och transportkostnaderna inte blir för höga. Summan av detta

avsnitt leder mig till slutsatsen att det är viktigt att förstå att det är

många faktorer som ligger bakom andelen bilkörande, inte bara be-

byggelsestrukturen. Man får inte ledas att tro att det finns en lätt lös-

ning på problemet. Ett misstag som Bradley menar många kommu-

ner gör när de tar färdiga mallar och applicerar på sin kommun.

O L I K A P E R S P E K T I V

Enligt Bergström är en annan viktig fråga för om man ska kalla något

för ett sprawl eller inte vilket perspektiv man ser ifrån. Ser man bara

till utvecklingen inom Kungsbacka är det svårt att kalla det för ett

sprawl. Från Kungsbackas perspektiv är det egentligen en förtätning

som skett. De glesa fritidshusområdena har ju blivit mycket tätare

bebyggda. Men sett ur ett större regionalt perspektiv kan det ändå

sägas vara ett sprawl. Även Couch’s och Karecha’s definition av urban

sprawl skulle kunna uppfyllas med ett större perspektiv. Det blir mer

tydligt om man studerar kartan nedan som visar Göteborgsregionen

och dess bebyggelsestruktur. Bebyggelsen har spridits framförallt

8 SCB 2010

Bild 63. Onsalavägen är ofta hårt trafikerad.



längs kusten ner mot Kungsbacka.

S L U T S A T S

Sprawl är ett brett ämne som innefattar mycket. Jag har försökt

presentera några olika syner på sprawl och det har visat sig vara en

komplicerad fråga med många olika teorier och åsikter. Efter att ha

resonerat kring dessa teorier är min slutsats att det som inträffat i

Kungsbacka är ett storts sommarhussprawl, ett begrepp som Arnst-

berg diskuterar. Sprawlet började redan i slutet på 1800-talet när

överklassen började bygga i Särö och Gottskär. Men det tog inte fart

på allvar förrän ett antal förutsättningar hade uppfyllts. Lagen om all-

män semester och bilismens genombrott var några av de viktigaste

faktorerna för Kungsbackas utveckling. Etablerandet av en välbärgad

medelklass var också nödvändigt. I kapitlet om urban sprawl beskrevs

förutom dessa även en del andra förutsättningar som enligt Arnst-

berg är nödvändiga för att sprawl ska kunna inträffa. Alla dessa fak-

torer uppfylldes på 1930-talet. Semesterlagen infördes, bilar blev allt

vanligare och ekonomin fick ett uppsving efter depressionen. Det var

då fritidshusbyggandet exploderade i Kungsbacka. Det var då själva

strukturerna för det som idag är Kungsbacka etablerades. Det hade

varit mycket svårare för folk att bygga sina hus så att detta sprawlade

landskap kunde skapas om det inte vore för fritidshusboomen. När

sedan bilismen tog fart på riktigt och motorvägen byggdes på 70- och

80-talet fanns det många möjligheter att hitta en plats för sin villa i

Kungsbacka. Infrastrukturen var ju redan på plats, vägarna fanns där,

det var bara att stycka upp en fritidshustomt eller köpa en bit billig

mark från en bonde och bygga sitt hus. Fritidshusområdena var re-

dan detaljplanelagda och fulla av outnyttjade byggrätter. Det var nu

den breda medelklassen verkligen tog Kungsbacka i anspråk. Flykten

från storstaden som började redan i slutet på 1800-talet fullföljdes nu

av medelklassen. Orsakerna till sprawl i Kungsbacka kommun, eller

snarare det sprawl i Göteborgsregionen som Kungsbacka bidragit till,

beror alltså på en väldigt tillåtande planering i kombination med den

folkliga drömmen om den egna villan och ett liv vid havet, men ändå

nära till arbetet och storstaden. Kungsbacka erbjöd de perfekta möj-

ligheterna för att uppfylla denna dröm. Även själva Kungsbacka stad

har sprawlat men där berodde det istället på den hårt styrda plane-

ringen under rekordårens byggande.

K O N S E K V E N S E R A V E T T S P R A W L A T K U N G S B A C K A

Den sprawlade bebyggelsen i Kungsbacka har lett till ett antal konse-

Bild 64. En familj framför sin bil på 1930-talet. Bilen möjliggjorde att man kunde bo längre bort från arbetet och även göra längre fritids-resor och skaffa fritidshus.

Bild 65. När den breda medelklassen etable-rades efter andra världskriget och många familjer fick det bättre ekonomiskt ställt bör-jade Kungsbacka växa kraftigt. Införandet av semestern var också en förutsättning för byggandet av alla fritidshus i Kungsbacka.



kvenser – både negativa och positiva, beroende ifrån vems perspektiv

man ser. Det har fått negativa konsekvenser i form av längre trans-

portavstånd och därigenom större miljöpåverkan. Många av invånar-

na är också i hög grad bilberoende. I den sprawlade bebyggelsen är

det ofta långt till busshållplatsen. Familjerna drömde om ett bra liv

för barnen, med närhet till hav och natur, bort från den farliga trafiken

i storstaden. Men istället måste barnen skjutsas överallt. Kommunen

har också blivit väldigt segregerad. Enklaver där bara en viss typ av

människor bor har skapats, olika grupper har samlats i olika områden.

Bebyggelsen är också monofunktionell, kommunen karaktäriseras

av utbredda områden med endast bostadsanvändning, det är också

långt mellan olika funktioner. Precis som Bergström framhåller så

märks också de negativa effekterna av sprawl inte bara inom kom-

munen, utan även i grannkommunerna. Mölndal får ta emot en stor

mängd genomfartstrafik från det sprawlade Kungsbacka. Motorvä-

gen genom Mölndal är tungt trafikerad och har de senaste åren bred-

dats med extra körfält, i framtiden behöver ytterligare breddning an-

tagligen göras. Det har skapat en kraftig barriär genom kommunen.

Listan över negativa effekter kan göras lång. När det gäller positiva

effekter är det framförallt Kungsbacka kommun som tjänat på sprawl.

Man har kunnat locka till sig en stor mängd invånare med god eko-

nomi och därigenom fått ett rikt skatteunderlag. Även de som bor i

sprawlet ser sig antagligen som vinnare, de har kunnat förverkliga

sina drömmar om den egna villan nära havet. Det är troligen så att

individen som bor i ett sprawl inte ser de negativa konsekvenserna, i

alla fall inte så länge de har god ekonomi och tillgång till bil. Det enda

som möjligtvis kan bryta detta tankesätt skulle kunna vara kraftigt

höjda transportkostnader.



S TA D S B Y G G N A D I D A G E N S K U N G S B A C K AHur ser kommunen då på sin sprawlade bebyggelsestruktur, identifie-

rar de några problem? Vad har kommunen för bebyggelsestrategier

idag och kan dessa strategier kopplas till någon eller några av dagens

gällande stadsbyggnadstrender? Dessa frågor kommer behandlas

i detta kapitel genom analyser av Kungsbackas översiktsplaner och

andra styrdokument. Även Kungsbackas nyligen genomförda, pågå-

ende och framtida byggnadsprojekt kommer analyseras.

A N A L Y S A V Ö V E R S I K T S P L A N M . M .Det finns en rad dokument som styr kommunens planering. De jag

främst kommer använda mig av är:

• Kungsbacka Översiktsplan 2006

• Kungsbacka stad 2020 (Fördjupad översiktsplan för Kungsbacka

stad)

• Miljömål för Kungsbacka 2020

• Mål för bostadsbyggande 2010-2015

• Vision för Kungsbacka kommun 2020

Huvuddokumentet är Kungsbacka Översiktsplan 2006. Därutöver har

man även ett separat dokument som beskriver miljömålen. Doku-

mentet Mål för bostadsbyggande hör också till översiktsplanen och

uppdateras vart femte år. Det finns även en fördjupad översiktsplan

för Kungsbacka stad. Alla dessa dokument har utformats efter den

vision som antogs av kommunfullmäktige 2005.

H U R S E R K O M M U N E N P Å S I N S P R A W L A D E B E B Y G G E L S E ? I D E N T I F I E R A R D E N Å G R A P R O B L E M ?Huvudproblemet som kommunen identifierar är att Kungsbacka stad

är väldigt liten i jämförelse med kommunens invånarantal. Sprawl

nämns inte uttryckligen i något av dokumenten. Varför kommunen

har fått sitt säregna utseende, med en liten stadskärna och stora ut-

Kungsbacka Översiktsplan 2006

Mål för bostadsbyggande 2010-2015



bredda bebyggelseområden utanför staden, sägs mest bero på det

faktum att staden legat klämd mellan två andra kommuner. Någon

diskussion om de starka krafterna bakom sprawl och den bebyggel-

sestruktur fenomenet har lett till i Kungsbacka förs inte. Precis som

Arnstberg framhåller så krävs det mer insyn i vilka bakomliggande

krafter som verkar i samhället för att kunna lösa problemen, något

som skulle kunna behövas i Kungsbackas fall.

Även fast orsakerna utelämnas så konstateras det ändå att kommu-

nen har en gles bebyggelsestruktur. Det ses också som problematiskt

att omvandlingen av fritidshus till permanentbostäder fortsätter.

Omkring 150 fritidshus per år genomgår denna omvandling. Kommu-

nen ser flera problem med denna glesa struktur. Framförallt är det

miljöproblem till följd av ökad biltrafik som diskuteras. Enligt kom-

munen beror det höga bilinnehavet och bilkörandet i Kungsbacka på

den glesa bebyggelsestrukturen. Som diskuterades innan är detta

dock bara halva sanningen, körsträckorna beror på många andra fak-

torer såsom befolkningens ekonomi och körande till fritidsaktiviteter.

Men kommunen nöjer sig med att konstatera att det är bebyggelse-

strukturen som är orsaken. Andra problem som identifieras är den

otillräckliga infrastrukturen som har lett till trafikstockningar bland

annat på Onsalavägen. Man ser också problem med att bara 10 % av

arbetspendlingen sker med kollektivtrafik. De flesta problem som

härleds till den glesa bebyggelsestrukturen handlar alltså om trafik.

Man identifierar vissa ekonomiska problem i form av bland annat dy-

rare infrastruktur. Men de negativa sociala effekterna av sprawl har

inte fått något utrymme alls. Det nämns inte något om problem som

till exempel segregation. Kommunen, speciellt de västra delarna, är

väldigt segregerad men den diskussionen utelämnas helt. Begreppet

segregation förekommer först i den fördjupade översiktsplanen för

Kungsbacka stad. Det verkar som om att motverka segregation är

viktigt så länge det handlar om själva staden.

V A D H A R K O M M U N E N F Ö R B E B Y G G E L S E S T R A T E G I E R F Ö R A T T L Ö S A P R O B L E M E N M A N I D E N T I F I E R A R ?

K O M M U N E N S A R B E T E M E D H Å L L B A R U T V E C K L I N G

Hållbar utveckling är inte enbart en bebyggelsestrategi men efter-

som fysisk planering anses vara det viktigaste verktyget för att uppnå



detta tar jag upp det under denna rubriken. Ett av huvudmålen för

Kungsbacka kommun är just hållbar utveckling. Visionen säger att:

”Kungsbacka ska utvecklas till ett ekologiskt, ekonomiskt och socialt

hållbart samhälle.”

Kommunen har Agenda 21 programmet som mall för arbetet med

hållbar utveckling. Översiktsplanen understryker att Agenda 21 inte

bara innehåller ekologiska dimensioner utan att det även är viktigt

med en socialt och ekonomisk hållbar utveckling. Trots denna insik-

ten läggs nästan ändå allt av kommunens arbete med hållbar utveck-

ling på den ekologiska dimensionen.

Man gör en kraftig satsning på ekologisk hållbar utveckling i kommu-

nen. 2005 blev Kungsbacka medlem av Sveriges ekokommuner. Vad

som är en miljömässigt hållbar utveckling definieras tydligt och be-

handlas i ett eget dokument utanför översiktsplanen. I dokumentet

Miljömål för Kungsbacka kommun utgår man från de femton natio-

nella miljömålen och sätter upp strategier för hur en hållbar ekologisk

utveckling ska nås. Det finns till exempel mål om minskade koldiox-

idutsläpp, man har satt ett värde som ska nås innan 2020. Målen kan

inte enbart nås med fysisk planering och detta är något man inser,

vilket är positivt. Man beskriver vad som ska göras från kommunens

sida med hjälp av bland annat fysisk planering och vad som kan gö-

ras på mer individuell nivå i form av förändrat vardagsbeteende. Do-

kumentet är väldigt utförligt och beskriver tydligt målen och hur de

ska uppnås. Kungsbacka kommun har i alla fall lyckats långt bättre

jämfört med de tretton översiktsplaner Bengt Holmberg analyserade,

och som beskrevs i kapitel två.

Ekologisk hållbar utveckling har fått ett helt eget dokument. Men

vad hände med de så viktiga andra dimensionerna – socialt och eko-

nomisk hållbar utveckling? Att de är viktiga understryks som sagt

tydligt i översiktsplanen men de verkar sedan ha glömts bort. När

begreppet ekologisk hållbar utveckling definieras tydligt definieras

inte begreppen socialt och ekonomisk hållbar utveckling alls. Det är

anmärkningsvärt med tanke på att kommunens huvudmål är just att

utvecklas till ett ekologiskt, ekonomiskt och socialt hållbart samhälle.

Men även fast begreppen inte identifieras är det när man läser över-

siktplanen och de andra dokumenten klart att kommunen strävar ef-

ter dessa mål. ”En stad för alla”, ”en trygg stad”, ”en tillgänglig stad”,

Bild 66. Världens mest publicerade bild. Tagen av Apollo 17, 1972. Agenda 21 har målet att skapa en globalt hållbar utveckling.



”kulturarv”, ”folkhälsa” osv. är mål som framhålls. Om kommunens

mål sammanfattas är det tydligt att man följer den mall som gäller

för hållbar utveckling. Kungsbacka kommuns syn på hållbar utveck-

ling väl överens med den mall Bradley diskuterar. Kommunens mål

kan sammanfattas som: en kompakt gång- och cykelvänlig stad med

effektiv kollektivtrafik, en stad för alla, funktionsblandning, detalj-

handel lokaliserad vid kollektivtrafikknutpunkter, grönområden av

hög kvalité, kulturarvet ska bevaras, nya byggnader ska vara energi-

effektiva och byggda av återvinningsbara material, industriområden

ska omvandlas till blandstadsområden, staden ska ha en tydlig gräns

mot landsbygden och staden ska vara sammanlänkad med resten av

regionen med pendeltåg och övriga Sverige med snabbtåg. Nu såg

detta ut som en exakt repetition av det som stod i kapitlet om stads-

byggnadstrender, men det är så att Kungsbackas mål är närmast

identiska med den beskrivningen. Bradley understryker att det är vik-

tigt att kommuner definierar hållbar utveckling utifrån sina egna för-

utsättningar, något som ofta inte görs. När det gäller den ekologiska

dimensionen har Kungsbacka kommun faktiskt gjort ett bra arbete

med att definiera vad det innebär med de förutsättningar som finns

just där. Men när de gäller de andra dimensionerna, socialt och eko-

nomisk hållbar utveckling, har man snarare följt mallen. Det hade va-

rit bra med en utförligare definition av begreppen och vad de innebär

just för Kungsbacka, istället för att behöva läsa det mellan raderna.

K O M M U N E N S B E B Y G G E L S E S T R A T E G I

”Kungsbacka stad ska bli ett mer framträdande nav i kommunen. Sta-

den ska byggas tätare, högre och mer stadslikt än tidigare”9

Citatet från Vision för Kungsbacka kommun sammanfattar kommu-

nens bebyggelsestrategi. Denna strategi ska lösa de problem kom-

munen ser med den glesa bebyggelsen. Genom att bygga tätt ska

fler människor gå, cykla och åka kollektivt, det ska bli ett rikare stads-

liv, det ska finnas mer kultur- och nöjesutbud och segregation ska

motverkas. I översiktsplanen anges att huvuddelen av kommunens

framtida expansion ska ske i staden. Hur detta mer i detalj ska göras

beskrivs i den fördjupade översiktsplanen för Kungsbacka stad. I den

framhåller kommunen att det under lång tid har varit en okontrolle-

rad och alltför hög nybyggnation i de västra delarna av kommunen.

9 Vision för Kungsbacka kommun 2020, s.1



Kungsbacka tätort. En GIS-karta över Kungsbacka tätort. Delarna som tas upp i detta arbete har märkts ut. Den svarta linjen runt staden är stadstillväxtgränsen.



Kommunen har nu börjat ta kontroll och utnyttja det planmonopol

man faktiskt har. Detta görs genom etablerandet av en stadstillväxt-

gräns, en urban growth boundary. Huvuddelen av nybyggnationen

ska ske inom denna gräns. I de västra kommundelarna har planerings-

stopp införts. Den mindre del av bebyggelsen som planläggs utanför

stadsgränsen ska placeras invid kollektivtrafikstråk. Ett uttalat mål

från kommunen är att denna del av bebyggelsen ska koncentreras

längs mittstråket till tätorterna Anneberg, Fjärås, Åsa och Frillesås.

Anneberg har redan en pendeltågsstation och möjligheter för pendel-

tågsstationer i Åsa och Frillesås är under utredning. I dagsläget verkar

det troligt att åtminstone Åsa kommer få en station. Möjligheten för

en ny pendeltågslinje mellan Göteborg och kommunens västra delar,

genom tätorterna Kullavik, Särö, Vallda och Onsala har också utretts.

Det ansågs dock att kundunderlaget var för litet och att en ny pendel-

tågslinje därför inte skulle vara möjlig.

I Kungsbacka stad ska expansionen ske både genom förtätning och

genom nya bebyggelseområden på tidigare oexploaterad mark i an-

slutning till stadsbebyggelsen. Man satsar också stort på olika stads-

förnyelseprojekt. Målet är att det mellan 2006 och 2020 ska byggas

4000 bostäder i staden. 1000 av dessa ska ligga i direkt anslutning till

innerstaden. Förtätning ska främst ske i områden med störande in-

dustriverksamheter som ska omvandlas till blandstad med bostäder,

handel och mindre störande verksamheter. Enligt kommunen är ett

viktigt mål med blandstaden att få en tryggare stad med mer stadsliv,

där människor rör sig både på dagen och på kvällen. Förtätning ska

också ske i miljonprogramsområdena och då framförallt genom upp-

förandet av punkthus placerade i de modernistiska grönområdena.

Genom förtätning längs stadens infartsleder vill man också etablera

mer tydliga och stadslika entréer till staden. I stadens norra del, mel-

lan den norra motorvägspåfarten och Hede pendeltågsstation, har

ett stort handels- och industriområde etablerats under senare år. Här

ligger det stora outlet-centret Freeport, som lockar konsumenter från

Göteborg och ännu längre bort. Här finns även typiska externhandel-

etableringar som ICA Maxi och Elgiganten. Utredningsarbete ska på-

börjas för en framtida expansion av verksamhetsområdet norrut mot

Anneberg. Ett nytt stort industri- och handelsområde planeras också

söder om staden vid den södra motorvägspåfarten.

Vilken form den nya bebyggelsen ska ha anges i den fördjupade över-

siktsplanen:

Bebyggelsen som planeras utanför staden ska koncentreras längs mittstråket längs pen-deltågslinjen. Källa: ÖP06

Områden där förtätning ska prioriteras. Källa ÖP06.

Kungsbacka innerstad. Källa: FÖP2020.



”Kvartersstaden är ett klassiskt exempel på struktur som främjar rikt

stadsliv. I en sådan struktur finns många alternativa sätt att ta sig från

en punkt till en annan med såväl bil eller cykel som till fots. Det är lätt

att hitta och lätt att ta sig till kollektivtrafik och grönområden. I en kvar-

tersstruktur finns goda möjligheter för service och handel. En blandning

av service, handel och bostäder skapar liv i området under en större del

av dygnet. Den är flexibel för förändringar och håller över tid.”10

Idealet är den klassiska täta, europeiska kvartersstaden. I detta fal-

let framhålls Kungsbacka innerstad som en förebild för kommunens

planering:

”I Innerstaden som är en kvartersstad är byggnaderna placerade längs

gatorna vid trottoaren vilket ger stadskaraktär. Där inte byggnader

definierar gaturummet anordnas plank, murar eller häckar. Det är lätt

att röra sig till fots överallt och offentliga rum med möjlighet att mötas

finns. Fasaderna är varierade med många portar och skyltfönster. Här

finns handel och service blandat med bostäder.”11

Det är utefter dessa ideal de nya stadsdelarna ska byggas. För att

nå målet med 4000 bostäder i staden anses det även nödvändigt att

bygga högt. Kommunen vill också att den nya bebyggelsen ska ha

en djärv arkitektur. Vad djärv arkitektur mer exakt innebär är oklart,

men man tar upp Aranäsgymnasiet som ett exempel på lyckad djärv

arkitektur.

K U N G S B A C K A S B E B Y G G E L S E P R O J E K TMålen och strategierna för kommunens framtida byggande har alltså

mer eller mindre tydligt angetts. Hur det ser ut i verkligheten kommer

undersökas i detta avsnitt genom en analys av kommunens nyligen

genomförda, påbörjade och framtida byggnadsprojekt. Fokus läggs

på ett par av de största projekten: Söderstaden och Kolla Parkstad.

S Ö D E R S T A D E N

Söderstaden är en ny stadsdel i direkt anslutning till Kungsbacka in-

nerstad. När den är färdig ska det i de åtta kvarteren bo cirka 2000

10 FÖP Kungsbacka stad 2020, s.2911 FÖP Kungsbacka stad 2020, s.30

Bild 67. Aranäsgymnasiet framhålls av kom-munen som ett bra exempel på djärv arkitek-tur.



invånare. Arbetet med plan-

förslaget började 1999 då en

arkitekttävling utlystes av

kommunen. Det vinnande för-

slaget utformades av Gert Win-

gårdhs arkitektbyrå. Förslaget

behandlade hela stadsdelen

inklusive en ny gymnasiesko-

la. Utefter Wingårdhs skis-

ser och idéer har man sedan i

samarbete med kommunens

förvaltningar arbetat fram ett

gestaltningsprogram. Planpro-

grammet och det tillhörande

gestaltningsprogrammet be-

skriver efter vilka principer området ska utformas. Stadsdelen ska

vara en kvartersstad i rutnätsform. Förebilden är Kungsbackas gamla

innerstad och kvarteren i den nya stadsdelen ska ha ungefär samma

storlek. Däremot ska husen vara högre, 5-7 våningar mot innersta-

dens 2-3 våningar. Enligt gestaltningsprogrammet ska husen gestal-

tas med en modernistisk och stadsmässig arkitektur. Området ska

vara en blandstad, intentionen är att bottenvåningarna ska innehålla

företag och butiker. Målet är att skapa ett rikt stadsliv. En blandning

av invånare från olika grupper ska erhållas genom att en fjärdedel av

bostäderna upplåts som hyresrätter. Utefter gestaltningsprogram-

met och Gert Wingårdhs skisser har ett annat arkitektkontor sedan

färdigställt den slutgiltiga utformningen av bostadshusen. När det

gäller parkering finns det garage under husen för de boende. Stora

parkeringsytor för övriga bilister har anlagts i anslutning till kvarte-

ren.12

Stadsdelen byggs i flera etapper. I den första etappen byggdes gym-

nasieskolan med tillhörande teater. Gert Wingårdh står för designen

som också fick Kungsbackas arkitekturpris 2006. Juryns motivation

löd: ”Byggnaden har med sitt framtidsinriktade formspråk angivet

tonen i en framväxande stadsdel som på ett betydelsefullt sätt kom-

mer att ansluta till den äldre rutnätsstaden.”13 Wingårdh fick även

Kasper-Salin priset, som utdelas av Sveriges Arkitekter varje år, för

samma byggnad14. Det första spadtaget till etapp två, den rutnäts-12 Planbeskrivning Söderstaden 200613 Kungsbacka kommun 200614 Sveriges Arkitekter

Bild 68. Illustrationsplan för Söderstaden. Området ligger mellan Aranäsgymnasiet och innerstaden. Bilden visar även planerade framtida kvarter.

Bild 69. Söderstaden under uppförande.



formiga kvartersstaden, togs i slutet av 2006 och byggnationen pågår

fortfarande. Etapp tre påbörjas först om några år. 15 Tre av de fyra hu-

sen i etapp två är färdiga och invånarna började flytta in i stadsdelen

för ungefär ett år sedan. Det har även flyttat in företag i bottenvå-

ningarna, bland annat konditori, butiker, caféer, gym, tandläkare och

en reklambyrå.

15 Solid hus AB 2010

K O L L A P A R K S T A D

Bild 70. Illustrationsplan över Kolla Parkstad. Området i övre högra hörnet är befintlig bebyggelse.



K O L L A P A R K S T A D

Den nya stadsdelen Kolla Parkstad är det hittills överlägset största

byggnadsprojektet i Kungsbackas historia. Projektet innefattar 1000

bostäder samt företag, skola, förskola, och idrottshall. Stadsdelen

ska ha en stadsmässig karaktär. Även denna gång är det Kungsbacka

innerstad som får stå modell. Enligt planbeskrivningen ska det vara

en tät kvartersstad i rutnätsform med Kungsbacka innerstad som ut-

gångspunkt. Målet är att skapa en stadsdel med småstadens typiska

karaktärsdrag. Det understryks att husen ska ha en mänsklig skala

präglad av individualitet och variation. Stadsdelen ska ha en bland-

ning av upplåtelseformer med flerbostadshus, radhus, stadsradhus

och kedjehus. Även i här framhålls ett rikt stadsliv som en målsätt-

ning, detta ska göras möjligt bland annat genom funktionsblandning.

Ett nät av offentliga platser i korsningarna mellan gatorna är också

tänkt att skapa möjligheter till möten och socialt liv. Detta och allt

mer finns beskrivet i det utförliga gestaltningsprogram som upprät-

tats. Gestaltningsprinciperna sammanfattas som följande:16

GATURUM, PLATSER OCH STRÅK

• Rutnätsstruktur

• Orienterbarhet genom gatuhierarki och torg

• Välintegrerade gång- och cykelstråk

• Omsorgsfull utformning av utemiljöer

BEBYGGELSESTRUKTUR

• Tydliga kvarter mot gaturummen

• Tät bebyggelse

• Varierande bebyggelsehöjd

• Blandning av upplåtelseformer

Tydliga gränser mellan offentliga och privata zo-

ner, mellan allmänna platser och kvarter

ARKITEKTUR

• Klassiska volymer men i modern, djärv tappning

• Karaktärsskapande

• Variationsrik

• Tak som femte fasad

• Varm och jordnära färgskala

• Individuellt utformade byggnader

16 Gestaltningsprogram Kolla Parkstad 2009

Byggnaderna i området inspireras av

traditionella byggnadsvolymer

Citat från gestaltningsprogrammet:

”

”

”

”

”

”

Bebyggelsens skala anpassas till män-

niskan. Hus som präglas av en stark in-

dividualitet, fasader som är intressanta,

omväxlande och lockar till promenader

på gatorna

Målsättningen är att skapa en stadsdel

med stadsmässig karaktär

Husen i kvarteren skall ha en mänsklig

skala, präglad av individualitet och varia-

tion

Det ska vara en blandning av både

bostadsformer (och bostadsstorlekar)

och upplåtelseformer över hela området,

dock är det en och samma upplåtelse-

form inom varje kvartersgård. Flera bo-

stadsformer kommer att finnas; radhus,

kedjehus, stadsradhus och flerfamiljshus

Ett nät av offentliga platser i korsning-

arna mellan gatorna underlättar orien-

teringen och skapar möjlighet till möten

och socialt liv



GRÖNSTRUKTUR

• Lättillgänglig invävd grönstruktur

• Spännande parkrum med olika karaktär

• Dagvatten som gestaltande element

Detaljplanen med tillhörande gestaltnings-

program har antagits och byggstarten är pla-

nerad till mitten av 2011. Hela stadsdelen är

tänkt att vara färdigbyggd till 2020.

D I S K U S S I O N & S L U T S A T S E R A V K U N G S B A C K A S B E B Y G G E L S E S T R A T E G I E R O C H P R O J E K T

I Kungsbackas bebyggelsestrategier går det att identifiera ett antal av

dagens stadsbyggnadstrender. På en övergripande nivå kan kommu-

nens planering jämföras med Smarth Growth principen. I Portland var

ambitionen att motverka sprawl, staden präglades av en expansion

av utbredda villamattor utanför stadskärnan. Istället ville politikerna

satsa på att göra stadskärnan mer betydelsefull. Samma ambition

finns i Kungsbacka. Det okontrollerade villabyggandet i framförallt

kommunens västra delar anses problematiskt och man vill istället sat-

sa på staden. Likt Portland har Kungsbacka etablerat en stadstillväxt-

gräns, en urban growth boundary. Inom stadstillväxtgränsen ska det

byggas tätt. Gång-, cykel- och kollektivtrafik ska främjas. Det återstår

att se om denna strategi får samma effekter i Kungsbacka som den

enligt Arnstberg fick i Portland. Kommer folk verkligen låta bilen stå

eller kommer Kungsbacka få samma problem som Portland med öka-

de trafikmängder? En personlig iakttagelse är att sedan Söderstaden

byggdes har trafiken i Kungsbacka stad ökat kraftigt. Men detta är

som sagt subjektivt och inte byggt på några mätningar. Ett stort antal

nya parkeringsplatser har anlagts. Dessa är inte till för de nya invå-

narna i Söderstaden eftersom de har parkering under husen. Byggan-

det av fler stora parkeringsytor i staden kan tyckas vara en satsning

som motverkar ambitionen att få människor att cykla, gå och åka kol-

lektivt. Parkeringsplatserna har antagligen varit tvungna att byggas

eftersom, precis som Arnstberg påpekar, kommer folk fortsätta köra

bil även fast staden bestämt sig för att satsa på gång-, cykel- och kol-

lektivtrafik. Enligt Arnstberg kunde inte heller innerstadslägenheter-

Bild 71. En av kvarterstyperna i Kolla Parkstad.



na i Portland konkurrera i attraktivitet med de fristående villorna i det

sprawlade landskapet. De tilltalar helt enkelt olika grupper. Jag åter-

kommer till det senare. Medan Arnstberg ser nackdelarna med Smart

Growth är Nyström mer positiv, kanske skulle Nyström vara positiv

till Kungsbackas strategi. Som Nyström säger har politiker och plane-

rare i Sverige mycket att lära av Portland, och Kungsbacka verkar gå

i den riktningen. Om de faktiskt har fått inspiration från Portland är

inte säkert, men likheterna finns där.

Jerker Söderlinds teorier om fördelarna med den täta staden och

närhetsprincipen har fått ett starkt fotfäste hos politiker och pla-

nerare i Kungsbacka. Man ser många fördelar med den täta staden

som sägs lösa många problem och ge upphov till ett rikt stadsliv. Det

framhålls som ett recept till framgång. I Kungsbackas bebyggelse-

projekt dominerar den täta, rutnätsformiga kvartersstaden. Begrepp

som ”stadsmässighet”, ”stadskaraktär” och ”rikt stadsliv” haglar tätt

i kommunens planeringsdokument. Det är tydligt att politikerna och

planerarna i Kungsbacka har den klassiska europeiska, täta stadskär-

nan som ideal, vilken också de flesta arkitekter och planerare idag för-

ordar. Raatamaa är kritisk mot Söderlinds täta stad, men är verkligen

Kungsbackas ambition att skapa en mer levande stadskärna så då-

ligt? När Raatamaa kritiserar att centrum ses som norm vilket förstär-

ker av gränsen mellan centrum, där boendet är dyrt, och periferin där

de fattiga bor, talar han förmodligen om storstäderna. I Kungsbacka

är det snarare tvärtom, boendet i periferin är dyrare än boendet i cen-

trum. Kungsbackas strategi att göra stadskärnan mer attraktiv skulle

förmodligen inte motarbeta Raatamaas syn på det jämlika urbana

samhället, där centrum har samma värde som förorten.

Kommunen har ett väldigt stort förtroende till den täta staden och

de problem den sägs lösa, ett mål är bland annat att den täta struk-

turen ska leda till mindre bilkörande. Men som Bradley framhåller så

finns det inget som visar att en tät stad faktiskt leder till mindre trafik.

Det är mer livsstilen än bebyggelsestrukturen som spelar in i valet av

färdmedel. Kommer verkligen den välbärgade medelklassen i Kungs-

backa att ändra sin livsstil bara för att bebyggelsestrukturen ändras?

Det återstår att se. Som jag ser det är det lätt att kritisera planerarna,

men en viktig fråga är hur mycket som egentligen är upp till kommu-

nen att fixa? I slutändan ligger mycket av ansvaret på individen. Kom-

munen kan bara erbjuda så bra förutsättningar som möjligt.



Den flerkärniga staden är också en stadsbyggnadstrend som Kungs-

backa bekänner sig till. Även fast den inte får lika mycket utrymme

som huvudsatsningen i Kungsbacka stad. Bebyggelsen utanför

stadstillväxtgränsen ska koncentreras till ett antal kluster längs

stora kommunikationsstråk och kollektivtrafikknutpunkter. Det är

orterna längs pendeltågslinjen som prioriteras. I ett större regionalt

perspektiv är den flerkärniga staden mer tydlig. Kungsbacka ingår i

ett nätverk av kluster längs pendeltågslinjen från Göteborg. Kungs-

backa stad är en kärna i det stora flerkärniga nätverk som utgör Göte-

borgsregionen. Kungsbacka kommuns satsningar på att förstora sina

kärnor gör att den flerkärniga strukturen i regionen blir ännu mera

tydlig. Enligt Bergström arbetar Region Stockholm redan efter den

flerkärniga principen. När det gäller Göteborgsregionen finns samar-

betsorganisationen GR som är ett samarbete mellan 13 kommuner

som tillsammans har 918 000 invånare, där också Kungsbacka ingår.17

Organisationen har bland annat ambitionen att skapa en regional

fysisk planering. Hittills har dock samarbetet inom fysisk planering

varit ytterst begränsat. Men viljan att jobba med en regional flerkär-

nig planering finns där. Kungsbacka kommun hade även ambitionen

att skapa en flerkärnig struktur i kommunens västra delar, där en stor

del av kommunens invånare bor, genom byggandet av en andra pen-

deltågslinje. Men idén fick som sagt läggas på is då kundunderlaget

ansågs för litet. Det ska dock byggas en stor 2+1 väg genom Onsala-

halvön, med byggstart inom några år18. Stora satsningar görs alltså

på vägar snarare än på kollektivtrafik. När vägen är klar kommer de

boende i Onsala att få ännu mindre incitament till att låta bilen stå.

Stora vägar har tidigare i historien lett till ökat sprawl, det kan vara så

att den nya vägen kommer få samma effekt.

Blandstaden är en idé som det också satsas på i Kungsbacka kom-

mun. Målet med att skapa en blandstad är dock inte lika utförligt ut-

format som i Göteborgs fall, men det finns tydligt där. Göteborgs hu-

vudmålsättning är blandstaden. Enligt Hans Ivarsson, och som kunde

läsas i kapitlet om stadsbyggnadstrender, behövs det en bra balans

mellan marknaden och kommunens intentioner. Som Ivarsson för-

klarade blev de till exempel förblindade av marknadsmöjligheterna

när Ericsson ville etablera sig på Lindholmen, vilket ledde till att man

försakade blandstaden. Som jag tolkar det har detta skett till viss del

även i Kungsbacka. Blandstadsidén fått kliva lite åt sidan till fördel för

17 GR 201018 Kungsbacka kommun 2010



marknadskrafterna. Det nya stora handelsområdet, med bland annat

outlet-centret Freeport, norr om staden är något som tyder på detta.

Det är mer likt ett modernistiskt 60-tals externhandelsområde än den

blandstad kommunen egentligen har som ideal. Det är svårt att tro att

det faktiskt byggdes på 2000-talet. Runt detta outlet-center har se-

dan stora externhandelsboxar och gigantiska parkeringsytor byggts,

parkeringar som med undantag för julhandeln ofta står halvtomma,

eller halvfulla beroende på hur man ser det. Ändå finns det redan se-

dan länge ett stort köpcentrum som faktiskt ovanligt nog byggdes

inne i stadskärnan, nära Kungsbacka station. Det har blivit mycket

omtyckt och det är lätt att ta sig dit utan bil. En nackdel var att inner-

stadens affärer konkurrerades ut, men på senare tid har man satsat

stort på att återuppliva den gamla innerstaden och få dit nya buti-

ker. Trots detta bygger man nu ändå externhandel, något som Kungs-

backa hittills inte haft. Men det är klart det är svårt för kommunen att

neka när ett stort outlet-center vill etablera sig i staden. Precis som i

fallet med Ericssons etablering på Lindholmen har Kungsbacka låtit

ekonomiska vinster gå före sociala vinster. En etablering som denna

gör det svårare att nå kommunens mål med blandstaden eftersom

det blir mycket svårare för små butiker att etablera sig i bottenvå-

ningarna inne i stadskärnan. Kommunens planering är alltså ganska

motsägelsefull. Målet är att skapa en stad med ett rikt stadsliv, med

en blandning av butiker, service och boende. Samtidigt bygger man

stora modernistiska externhandelområden. Men det finns så klart

både nackdelar och fördelar med detta. Det är en lättare planprocess

att etablera områden som detta jämfört med den komplicerade pro-

cessen att förtäta centrum och skapa en blandstad. Det är en säkrare

investering och ger också snabbt många arbetstillfällen och snabba

vinster för kommunen. En annan fördel är att innerstaden avlastas

från trafik. Men det kan tyckas vara en ganska kortsiktig vinst då den

långsiktiga målsättningen ändå är att minska bilåkandet i kommunen.

Etablering av externhandel är något som kan motverka detta.

I de nya stadsdelarna satsar man på blandstaden. Vilka övriga teorier

och principer är Kungsbackas största bebyggelseprojekt utformade

efter? I Söderstaden är det den funktionsblandade täta kvartersstaden

som gäller. Ambitionen var ett skapa en ny stadsdel med funktions-

blandning, djärv arkitektur och blandad befolkning. Har projektet

blivit så lyckat i verkligheten såsom det beskrivs i planhandlingarna?

Det nya gymnasiet framhålls som sagt av kommunen som ett bra ex-

empel på djärv arkitektur. Men sedan står det i Söderstadens gestalt-



ningsprogram att bostadshusen ska utformas med modernistisk och

stadsmässig arkitektur. Är modernistisk arkitektur djärv? Knappast.

Variation i stadsplaneringen är ett annat mål som uttrycks. Enligt min

åsikt upplevs bebyggelsen som väldigt monotom. Den ljusa putsen

kan knappast heller klassas som djärv. Hur är det då med stadslivet?

Funktionsblandningen har faktiskt lyckats ganska bra. Bottenvåning-

arna är fulla av butiker, caféer och företag. Men egentligen är det tack

vare gymnasieskolan som det faktiskt är en levande stadsdel. Gym-

nasieeleverna står för största delen av rörelsen i området på dagen,

de utnyttjar även caféerna där. De rör sig också mellan innerstaden

och gymnasiet och passerar då de nya kvarteren. Om det inte varit för

gymnasieskolan hade området antagligen varit relativt öde på dagen.

På kvällen återvänder de boende från arbetet och rörelsen fortsätter.

Det är dock bilarna som står för den mesta av rörelsen. Ett problem

är att området domineras av biltrafik. Halva området består av stora

parkeringsytor och är en hårt trafikerad miljö. Till sist; har målet med

en blandad befolkning uppnåtts? Det är tveksamt. Medelåldern i om-

rådet är 53 år. De som har råd att köpa lägenheterna är oftast äldre

par som sålt sin villa.19 Området har befolkats av människor med un-

gefär samma inkomstnivå, blandningen av olika samhällsklasser är

låg. En fjärdedel av bostäderna har upplåtits som hyresrätter och där

finns mer unga människor men hyrorna är väldigt höga. En önskan var

att barnfamiljer skulle flytta in här, vilket bland annat kan ses på om-

rådets alla lekplatser, men de tilltalas antagligen mer av de fristående

villorna ute i sprawlet. En fyra här kostar nämligen mellan 2,5 och 3

miljoner. Till det kommer sedan månadsavgiften20 För samma pris

kan de få en villa. De olika boendetyperna tilltalar helt enkelt olika

grupper vilket gör det svårt för kommunen att få den blandade be-

folkning man önskar. Hur man än ser på stadsdelen så verkar de som

bor där i alla fall vara väldigt nöjda. I en intervju i Göteborgsposten

säger två av Söderstadens invånare som bott där i ett år, ett äldre par,

att de stortrivs: ”Det är nära till allt, teater, bad, centrum och pendel-

stationen. I princip behöver man ju ingen bil.”21 Även fast alla mål inte

uppfyllts anser ändå många att det är ett lyckat projekt. Och efterfrå-

gan är enligt byggherren väldigt stor, trots lågkonjunkturen.22

Tio år efter Söderstaden ritades är det fortfarande den täta kvarters-

staden som gäller, denna gång i det stora byggnadsprojektet Kolla

19 Norra Halland 200820 Solid Hus AB 201021 Göteborgsposten 201022 Norra Halland 2008

Bild 72. Arkitekternas vision för Söderstaden.



Parkstad. Men här har också nyurbanistiska ideal börjat få genom-

slag. Gestaltningsprogrammets ledord är begrepp som ”Traditionella

byggnadsvolymer”, ”mänsklig skala”, ”individualitet”, ”variation”,

”omväxlande fasader” o.s.v. Området ska ha en småstadskaraktär

med små kvarter och låga hus med max fyra våningar. Det ska också

vara tydliga gränser mellan offentliga och privata zoner, mellan all-

männa platser och kvarter. Även funktionsblandning framhålls som

viktigt. Alla dessa aspekter finns också i Järla Sjö, beskrivet i kapit-

let om stadsbyggnadstrender, som anses vara ett typisk nyurbanis-

tiskt område. Kolla Parkstads planerade gestaltning stämmer alltså

väldigt bra överens med det ideal som förespråkas av New Urbans-

ism-rörelsen. Varför är det så? Kanske för att det är tio år senare och

nyurbanismen har hunnit sprida sig. Eller om inte nyurbanismen så i

alla fall de ideal som nyurbanismen står för. Arktitekterna som ritatde

Järla Sjö hade ju faktiskt inte inspirerats av New Urbanism utan tog

till och med illa upp av påståendet. Något som talar emot att det är

ett nyurbanistiskt område är målsättningen med en djärv arkitektur.

Inspiration till arkitekturen har snarare hämtats från Västra Hamnen

i Malmö. Kommer stadsdelen att bli bättre än Söderstaden? Förmod-

ligen kommer den åtminstone att få en mer blandad befolkning ef-

tersom det ska finnas flera olika bostadstyper. Hur det blir i slutändan

återstår att se, projektet ska som sagt byggas mellan 2011 och 2020. Avslut

Avslut Slutord

DEL 3


A v s l u t a n d e d i s k u s s i o n

AV S L U TEfter att ha undersökt begreppet urban sprawl med dess orsaker och

konsekvenser är det tydligt att fenomenet existerar i Sverige. I min

fallstudie av Kungsbacka kommun kan orsaken till kommunens glesa

bebyggelse härledas till bland annat drömmen om det egna huset och

jämföras med villaförortens historia. Utvecklingen i Kungsbacka och

Göteborgsregionen är inte unik utan kan jämföras med den i Värmdö,

Stockholms antagligen mest sprawlade kommun, eller till och med

London. Orsakerna är samma. Grupper med samma inkomstnivå och

ideal samlas på samma plats. Kungsbacka är tillflyktsorten för med-

elklassens kärnfamilj, platsen där deras drömmar förverkligas, långt

bort (men ändå tillräckligt nära) från den trånga, farliga storstaden.

Flyttningen gjordes möjlig av bland annat bilismen och byggandet

av motorvägen. De redan sprawlade fritidshusområdena, som upp-

stod till följd av bland annat lagen om semester, förtätades genom

uppstyckning och byggande på outnyttjade byggrätter. I ett regionalt

perspektiv sprawlade Göteborg ut till dessa områden. Ett problem är

att individen oftast inte ser de problem som sprawl leder till. De sitter i

trafikstockningar på morgonen men svär egentligen mest över varför

man inte bygger en större väg. Det är precis det man kommer göra på

till exempel Onsalahalvön. När vägen är färdig så är problemen som

bortblåsta, i alla fall de direkta problem som upplevs av individen som

fastnat i trafikstockningen. Sprawl-utvecklingen i Kungsbacka kan

jämföras med den kurs vi läste i höstas, planeringsekonomi. En bok i

kursen tog upp fenomenet om de allmänna tillgångarnas tragedi:

”Tänk dig en betesallmänning i en by. Allmänningen är öppen för alla.

Den djurägare som släpper för många djur på bete kommer kortsik-

tigt att vara vinnaren. Djurägaren som endast släpper betesdjur i ett

antal som motsvarar ”hans del”, straffas. Överbetningen blir kortsik-

tigt rationellt för individen, men så småningom kommer allmänning-

en att förstöras på grund av överbetning.

Man straffas för att göra rätt, belönas för att göra fel och alla blir li-

dande i slutändan. Om man istället kom överens om hur många djur

allmänningen maximalt kunde tåla, skötte inhägnad, betesrotation

och noggrant följde upp vad som skedde med växtligheten, skulle all-

männingen istället utvecklas till allas gemensamma nytta.

Samhällsekonomer kallar detta fenomen “de allmänna tillgångarnas



tragedi” eller Tragedy of the Commons. Samma fenomen gäller alla

våra gemensamma resurser; regionala, nationella och globala.”

Jämför detta med Kungsbacka. Om kommunen hade varit restriktiv

med att tillåta ny bebyggelse i de västra delarna hade istället någon

annan kommun tagit emot dem med öppna armar. Likt betesdjuren i

hagen har man tagit emot så många nya invånare i kommunens väs-

tra delar att det slut har lett till problem. Göteborg har sprawlat ut till

Kungsbacka kommun vilket har lett till många problem, bland annat

med miljön. Miljön är oftast den största förloraren när man pratar om

de allmänna tillgångarnas tragedi. Mycket görs på bekostnad av mil-

jön. Precis som i fallet med hagen krävs det ett samarbete på regio-

nal nivå för att motverka sprawl. Kungsbacka har insett problemen

och har nu börjat utnyttja planmonopolet till fullo. Strategier för att

motverka sprawl har utarbetats och satts i arbete. Bygger kommu-

nens bebyggelsestrategier på några av dagens stadsbyggnadstren-

der? Det är helt klart idealet av den klassiska täta kvartersstaden som

dominerar i Kungsbackas bebyggelseprojekt. Man är heller inte rädd

för att bygga högt. Det sätts en stor tilltro till kvartersstadens möj-

ligheter att skapa stadsliv. Varför? Varifrån kommer detta tankesätt?

Söderstaden ritades som sagt av Gert Wingårdh redan 1999, långt

innan kommunen formulerade sin vision om den täta kvarterssta-

den. Wingårdh är en förespråkare till den täta staden med höga hus.

Och Kungsbackas nya vision innebär just att bygga högt och tätt. Då

menar man inte skyskrapshögt utan högt jämfört med tvåvånings-

husen i innerstaden. Det kan vara så att Gert Wingårdhs ideal smit-

tat av sig på Kungsbackas politiker och planerare. På senare år har

även en del nyurbanistiska ideal smugit sig in på plankontoret. Fung-

erar då dessa stadsbyggnadsideal som det är tänkt? Som diskutera-

des innan blir det inga optimala lösningar. Kommunens målsättning

med ”en stad för alla” har snarare blivit en stad för vissa. Det visas

inte minst i Söderstaden med sina dyra lägenheter. Kommunen har

också gjort avsteg från de olika stadsbyggnadstrendernas regler och

idéer genom etablerandet av externhandel, något som förespråkarna

för dessa stadsbyggnadsidéer tar avstånd ifrån. Kommunens inställ-

ning till blandstaden är något ambivalent. Man vill ha en levande

stadskärna med både butiker, företag och bostäder. Samtidigt för-

söker man locka till sig stora butiker att etablera sig utanför staden.

När det gäller kommunens strategi med att bygga tätt kommer det

i alla fall helt säkert att leda till mer rörelse i staden. Jag ser inget fel

med ambitionen att skapa en stadskärna som bättre motsvarar kom-



munens invånarantal. Det ökade antalet lägenheter i den tidigare så

villadominerade kommunen ger flera fördelar. Framförallt ger det en

möjlighet för ungdomar att flytta hemifrån, eller att flytta tillbaks

till hemorten efter till exempel studier, något som idag är näst intill

omöjligt med den oändliga bostadskön. Medan boendet i staden till-

talar ungdomar och äldre par fortsätter den sprawlade bebyggelsen

utanför staden att vara den mest attraktiva för främst barnfamiljer.

När kommunen nu vill begränsa byggandet utanför staden, vart ska

då familjerna med drömmar om det egna huset vid havet vända sig?

De söker sig istället till andra kommuner som kan erbjuda detta. Eller

så kanske de faktiskt nöjer sig med att flytta till den stadsbebyggelse

som erbjuds i Kungsbacka. Efterfrågan på bostäder är så hög i Kungs-

backa att folk kan komma att flytta till vad som än byggs, kommu-

nens strategi för att motverka sprawl kan alltså fungera. En nackdel

är dock att den begränsade utbyggnaden i kommunens västra delar,

där det är som mest attraktivt att bo, helt säkert kommer leda till att

huspriserna där ökar. De som har råd kommer att fortsätta flytta till

boendet nära havet. Detta bidrar till att ytterligare stärka segrega-

tionen i Göteborgsregionen då boendet i de västra delarna av Kungs-

backa kommun blir allt mer exklusivt. Så länge ett eget hus är målet i

bostadskarriären och så länge de boende i sprawlet inte märker av de

negativa konsekvenserna i någon större utsträckning är det svårt att

motverka sprawl. Kungsbacka gör med sina nya bebyggelsestrategier

ett försök men genomförandet har som sagt sina brister. Det är dock

tydligt att det hos kommunen finns en stark tro för de lösningar som

dagens stadsbyggnadstrender säger sig erbjuda.


83U r b a n S p r a w l o c h d a g e n s s t a d s b y g g n a d s t r e n d e r - en fallstudie av Kungsbacka 83 U r b a n S p r a w l o c h d a g e n s s t a d s b y g g n a d s t r e n d e r - en fallstudie av Kungsbacka

K Ä L L F Ö R T E C K N I N GT R Y C K T A K Ä L L O R

Arnstberg, K. O. (2005). Sprawl. Eslöv: Östlings bokförlag.

Arnstberg, K. O. (2003). Sprawl as Life Style. Karlskrona: Boverket.

Bergström, I. (2003). Managing Sprawl. Karlskrona: Boverket.

Bergström, I. (2003). Urban Sprawl in Europe. Karlskrona: Boverket.

Bergström, I., & Forshamn, M. (2003). Nya stadsbyggnadsidéer - forsknings och utveckling. Stockholm: Arkus.

Borret, K. (2005). Diffusa Städer. Kristianstad: Pocky.

Bradley, K. (2004). Planning for Sustainable Development - the practice and potential of environmental Assess-

ment. Stockholm: Nordregio.

Broms Wessel, O., Turnström, M., & Bradley, K. (2005). Bor Vi i Samma Stad? Kristianstad: pocky.

Brusman, M. (2008). Hållbar utveckling för alla. Invandrare & Minoriteter nr5/2008 , ss. Sid 5-9.

Chin, N. (2002). Unearthing the roots of urban sprawl: a critical analysis of form, function and methodology,

Paper 47. London: Centre for Advanced Spatial Analysis, University College London.

Couch, C., & Karecha, J. (2003). Theories and measurements of urban sprawl and case study of liverpool. Karls-

krona: Boverket.

Duany, A., Plater-Zyberk, E., & Speck, J. (2000). Suburban Nation.The Rise of Sprawl and the decline of the

American dream. North Point Press.

Falkheden, L. (2005). Initiativ för hållbar utveckling i staden. Kristianstad: Pocky.

Galster, G. (2001). Wrestling Sprawl to the Ground: Defining and measuring an Elusive Concept. Housing Policy

Debate Vol 12, Issue 4.

Holmberg, B. (2008). Hållbarhetsbegreppet i kommunal planering. Lund: Lunds universitet, Institutionen för



Teknik och Samhälle.

Ingmarsson, N. (2004). Bilkultur i Malmö. Hedemora: Gidlunds förlag.

Kungsbacka kommun. (2006). Översiktsplan 2006. Kunsgsbacka: Kungsbacka kommun.

Kungsbacka kommun. (2009). Fördjupad översiktsplan för Kungsbacka stad 2020. Kunsgsbacka: Kungs-

backa kommun.

Kungsbacka kommun. (2009). Mål för bostadsbyggande 2010-2015. Kunsgsbacka: Kungsbacka kommun.

Kungsbacka kommun. (2008). Miljömål för Kungsbacka 2008-2015 Kunsgsbacka: Kungsbacka kommun.

Kungsbacka kommun. (2009). Planbeskrivning för Kolla Parkstad. Antagandehandling. Kunsgsbacka:

Kungsbacka kommun.

Kungsbacka kommun. (2009). Gestaltningsprogram för Kolla Parkstad. Kunsgsbacka: Kungsbacka kom-

mun.

Kungsbacka kommun. (2006). Planbeskrivning för Söderstaden. Antagandehandling. Kunsgsbacka: Kungs-

backa kommun.

Kungsbacka kommun. (2005). Vision för Kungsbacka kommun. Kunsgsbacka: Kungsbacka kommun.

Kummel, L. (2006). Den glesa staden. Stockholm: Naturskyddsföreningen.

Nyström, L. (2004). Planering i en marknadsekonomi. Arkitektur nr7/2004 .

Raattamaa, L. M. (2005). Sprawl Nation VS. Metronormativiteten. Kristianstad: Pocky.

Söderlind, J. (den 8 April 2010). För mycket gnäll i stadsbyggnadsdebatten. Svenska Dagbladet .

Söderlind, J. (1998). Staden Renässans - Från särhälle till samhälle. Om Närhetsprincipen i stadsplanering-

en. Stockholm: SNS Förlag.

E L E K T R O N I S K A K Ä L L O R



Göteborgsposten. (24 jan 2010). Söderstaden skapar levande kvarter. Hämtat från: http://www.gp.se/ny-

heter/halland/1.294999-soderstaden-skapar-levande-kvarter den 7/4 2010.

GR. (2010). Kommunal samverkan - regional styrka. Hämtat från: http://www.gr.to/ den 10/4 2010.

Kungsbacka kommun. (2010). Befolkning. Hämtat från http://kungsbacka.se/sitetemplates/KBInforma-

tionPage____4386.aspx den 4/4 2010

Lomma kommun. (2007). Resvanor i Lomma kommun. Hämtat från: http://www.lomma.se/download/18.1

5f3e41e11bd5a248af800023393/RVU+Lomma+kommun.pdf den 15/4 2010.

Norra Halland. (15 aug 2008). Söderstaden. Hämtat från http://www.soderstaden.se/pdf/NHA-0815-1-

04-A.pdf den 7/4 2010.

SCB. (2010). Kommuner rangordnade efter störst andel miljonärer 2007 (nettoförmögenhet). Hämtat från

http://www.scb.se/Pages/TableAndChart____166388.aspx den 25/3 2010

Solid Hus AB. (2010). Priser, Söderstaden. Hämtat från http://www.soderstaden.se/hus_d/priser_d.htm

den 7/4 2010

Sveriges Arkitekter. (2006). Kasper-Salin priset 2006. Hämtat från: http://www.arkitekt.se/s25505 den 10/4

2010.

Trafikkontoret Göteborg. (2005). Resvanor i Göteborgsregionen. Hämtat från: http://www2.trafikkontoret.

goteborg.se/resourcelibrary/Resvanor.pdf den 15/4 2010.

Värmdö Kommun. (2009). Befolkningsprognos 2009. Hämtat från www.varmdo.se: https://www2.varmdo.

se/dman/Document.phx/Webbmapp/KLK/omkommunen/Statistik/Befolkningsstatistik/Befolkningsprog-

nos/Befolkningsprognos+2009?folderId=/Webbmapp/KLK/omkommunen/Statistik/Befolkningsstatistik/

Befolkningsprognos&cmd=download den 18/3 2010

B I L D K Ä L L O R

Kartorna på sid 22, 23, 49, 50, 56, 57, 58 & 67 är gjorda i ArcMap efter digitalt underlag från digitala kartbib-

lioteket. © Lantmäteriet Gävle 2010. Medgivandenummer: I 2010/0027-0060

Följande bilder är tillgängliga för icke-kommersiellt bruk under en creative commons licence. Bilderna är

hämtade från www.flickr.com. Nedan visas respektive bilds upphovsman i form av deras namn på flickr.

com.



Bild1: ATIS547

Bild2 : Adam

Bild 3: Austrini

Bild 4: Alan weintkrantz

Bild 5: Adam

Bild 6: Adeband

Bild 7: Kap’n Craig

Bild 8 & 9: Mark Strozier

Bild 11: Xjyxjy

Bild 12 & 13: Freeparking

Bild 14: Decade null

Bild 15: RudiAhlers

Bild 16: Stuck in Customs

Bild 17: Tsitika

Bild 18: Fusionpanda

Bild 19: Rhaaga

Bild 20: Postaletrice

Bild 21: Freeparking

Bild 22: Nog Tow

Bild 23: Kevindooley

Bild 25: Freefotouk

Bild 26: Osaka at night

Bild 27: Philipp Klinger

Bild 28: Wallyg

Bild 29: Digammo

Bild 32: Claeskrantz

Bild 37: UrbanMechanic

Bild 38, 39 & 40: Tidewater Muse

Bild 41, 42 & 43: jordiromkema

Bild 44 & 45: Lars Odemark

Bild 46: *Kicki*

Bild 47: Niklas Jakobsen

Bild 48: Travelportland

Bild 50 & 51: Mywestworld

Bild 52: Fusionpanda

Bild 54: Rickie22

Bild 55: Noël Zia Lee

Bild 56: Travelportland

Bild 64 & 65: Freeparking

Följande bilder är hämtade via en creative commons search på google.se:

Bild 30: http://www.dn.se/polopoly_fs/1.557792.1233986168!ima

ge/4203364204.jpg

Bild 31: http://www.regionplanekontoret.sll.se/utstallning/utstallningsforsla-

get/Regional-struktur/Utveckling-av-regionens-delstrukturer/Transportsys-

temet/Flerkarnig-utveckling/

Bild 33, 34, 35, 36: Alvstranden.com

Bild 49: http://en.wikipedia.org/wiki/File:WillametteRvrPano_edit.jpg

Bild 53: http://en.wikipedia.org/wiki/File:Portland_panorama3.jpg

Bild 58 & 62: www.onsala.org

Bild 59, 60 & 61: www.historiskt.nu/normalsp/gsj/gsj_inneh.html

Bild 66: http://svs.gsfc.nasa.gov/vis/a000000/a002600/a002680/

Bild 67: http://www.arkitekt.se/s26545/b8862

Bild 69: http://4.bp.blogspot.com/_pIIsahiWFbA/Swqotrr568I/

AAAAAAAABg8/ZpJN9suX3rU/s1600/s%C3%B6derstaden+010.jpg

Följande bilder är från Kungsbacka kommuns hemsida:

Bild 63: Kungsbacka kommun





Bilder hämtade ur böcker:

Bild 10: Kummel, Linda (2006). Den glesa staden.

Bild 24: Varis Bokalders

Bild 57: Erik Dahlberg (1983) Svecia Antiqua et Hodierna, facsimile

urban sprawl och dagens stadsbyggnadstrender833262/fulltext01.pdf · kommunens bebyggelsestrategi...

Documents