RICONNESSIONE URBANA.Il caso di Molenbeek a Bruxelles.

Università degli studi G.D’AnnunzioFacoltà di Architettura a.a.2010/2011Corso di Laurea in ArchitetturaRelatore: Prof. Arch. L. PignattiRelatrice: Arch. Stefania GruossoLaureanda: Patrizia Bucciarelli

Inquadramento geografico, quadro socio-amministrativo

BRUXELLES: I problemi di una capitale europea_il progetto RER

BRUXELLES: Conoscenza diretta dei luoghi

BRUXELLES: Workshop_Riflessioni e strategie di base

BRUXELLES: Analisi dei tessuti urbani_una strategia globale

MOLENBEEK: Declino industriale_l’area dismessa

MOLENBEEK: Elaborazione della strategia globale

MOLENBEEK: Elaborazione della strategia locale

Il progetto urbano

GARE DE L’OUEST: Usi del suolo/studio dei flussi

I principi fondatori del progetto urbano

La gestione del verde

Il progetto architettonico

Introduzione

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ione Se la città di Bruxelles è nota come “capitale

d’Europa”, il Belgio rappresenta un piccolo tassello, ricco di contraddizioni, del nostro con-tinente. Esso si estende su una superficie di circa tren-tamilacinquecento kilometri quadrati e presenta una popolazione di circa diecimilioninovecen-tonovanta persone.Si tratta quindi di un Paese grande pressappo-co quanto la regione Lombardia, all’interno del quale si parlano tre lingue differenti, suddiviso in tre regioni: le Fiandre, la Vallonia e la regione di Bruxelles Capitale, le quali non combaciano strettamente alle tre comunità linguistiche.La convivenza tra cultura latina, cultura fiam-minga e cultura tedesca presenta connotati marcatamente conflittuali e questo impedisce che si abbia uno sviluppo coerente all’interno di uno Stato tanto piccolo. Dalla coesistenza di persone che parlano diverse lingue e che portano sulle loro spalle l’eredità di evoluzioni storiche differenti, derivano molteplici problem-atiche: basti pensare che se a Bruxelles la lin-gua ufficiale è il Francese (quella parlata dal 70 % della popolazione) , ad Anversa, ad esempio, la lingua ufficiale è il Fiammingo (o Neerland-ese), mentre a Bullingen, la lingua ufficiale è il Tedesco. Attraversando il Belgio, ci si rende conto facilmente di quanto siano aspri i rapporti tra le diverse comunità francofone, fiamminghe e tedesche: in base alla zona in cui ci si trovi, ad esempio, si troveranno cartelli stradali in fran-cese, fiammingo o tedesco e la cosa assurda è che pur trattandosi di lingue profondamente differenti l’una dall’altra, non si troveranno tra-duzioni nelle altre lingue.

Introduzione

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E’ impossibile non percepire la volontà di riba-dire la propria identità culturale, in ciascuna delle tre regioni belghe e purtroppo una situazi-one che potrebbe essere intesa come motore di un nuovo sviluppo, il quale potrebbe essere innescato da una tanto auspicata fusione di cul-ture, stenta ad attivarsi ed al contrario, sembra inasprirsi con il trascorrere del tempo. A livello politico, il Belgio sconta quindi, la dif-ficoltà di diversi regimi di velocità nelle diverse componenti della sua identità nazionale: la for-ma di governo belga è la cosiddetta Monarchia Parlamentare Federale. Accanto alla figura del monarca (attualmente Re Alberto II), che riveste un incarico essenzial-mente simbolico, si ha uno Stato federale com-posto da treorganismi: tre regioni e tre comunità con speci-fiche competenze. E’ semplice intuire che la gestione di uno Stato frazionato in tal modo, non risulta semplice o pri-va di problemi e la coesistenza di praticamente tre governi continua a favorire uno sviluppo a differenti velocità.In questo quadro, la città di Bruxelles, o meglio, la città regione di Bruxelles, si pone al contempo come punto nevralgico di un complesso sistema statale e come sede decisionale di un potere di carattere internazionale: sede del “quartier generale” dell’Europa unita, la capitale belga è caratterizzata da tratti contrastanti denunciati chiaramente nel tessuto sociale ed urbano.

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Inquadramento geografico,quadro socio-amministrativo

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Bruxelles: divisione amministrativa della città regione1) Anderlecht2) Auderghem3) Berchem Ste-Agathe4) Bruxelles5) Etterbeek6) Evere7) Forest8) Ganshoren9) Ixelles10) Jette

11) Koekelberg12) Molenbeek St-Jean13) St-Gilles14) St-Josse-ten-Noode15) Schaerbeek16) Uccle17) Watermael-Boitsfort18) Woluwe St-Lambert19) Woluwe St-Pierre

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BRUXELLES: I problemi di una capitale europea

La città di Bruxelles, capitale europea per antonomasia, nonostante il suo dinamismo culturale e la sua posizione centralissima (che farebbe pensare ad una città florida ed organizzata), è afflitta da diversi problemi sotto il punto di vista economico ed urbano.

1) Espansione demograficaNegli ultimi anni, la capitale belga è la protagonista di un’espansione de-mografica senza precedenti e si calcola che essa conoscerà un’espansione ancor maggiore negli anni a venire. Ciò è dovuto all’immigrazione di gruppi più poveri ed al tasso di natalità molto elevato che interessano Bruxelles negli ultimi anni. D’altro canto, nell’ultimo decennio la città ha dovuto battersi contro un esodo continuo di giovani famiglie con bambini e di tutti coloro appartenenti alle frange più ricche della popolazione, i quali decidono di spo-starsi in cittadine limitrofe più “tranquille”, alla ricerca di alloggi più spaziosi con piccoli spazi privati all’esterno (orti o giardini). Tale mutamento del profilo economico della popolazione bruxelloise, ha generato il problema CARENZA DI ALLOGGI DI NATURA SOCIALE. Si calcola che la capitale belga avrà bi-sogno, entro il 2020, di circa 50000 nuovi alloggi e di molti servizi, soprattutto scuole, a causa dell’aumento della popolazione giovane in città.

2) DisoccupazioneMalgrado Bruxelles sia uno dei centri più produttivi d’Europa, la regione di Bruxelles Capitale è afflitta da un alto tasso di disoccupazione, il quale sfiora il 19,5% (contro il tasso medio europeo del 10 %) e che tocca soprattutto la popolazione giovane.Questo paradosso deriva dal fatto che la ricchezza bruxelloise proviene es-senzialmente dal settore terziario, che rappresenta il 90% dell’insieme delle attività economiche della città ma il 53% circa degli impiegati in tale settore, è costituito da impiegati pendolari provenienti da altre zone della regione.La lotta contro la disoccupazione richiederebbe la COSTRUZIONE DI NUO-VI LUOGHI DI LAVORO PER I GIOVANI soprattutto, quali ateliers, uffici ed imprese.

bBRUXELLES: I problemi di una capitale europea

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Il progetto RERuna risposta al problema della

mobilità?

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BRUXELLES:Il progetto RER

3) MobilitàNel corso degli anni ’60-’70, quando in tutta Europa la mobilità era consid-erata una problematica di natura puramente tecnica, una questione di orga-nizzazione di strade, viadotti, ferrovie etc. , Bruxelles è stata segnata dalla costruzione di autostrade che raggiungono il cuore della città.Si pensava che l’accesso facile in autovettura avrebbe garantito l’avvenire di Bruxelles come “capitale d’Europa”, in realtà, col passare degli anni, l’esistenza di questa fitta trama di autostrade ha solo prodotto l’intensificarsi del problema del congestionamento e l’obiettivo che si pone oggi la città è quello di diminuire il traffico, da qui al 2018, almeno del 20%.

Attualmente, le stazioni principali esistenti a Bruxelles sono la “GARE DU MIDI”, la “GARE CENTRALE” e la “GARE DU NORD”. Circa l’80% dei viaggiatori che attraversano ogni giorno la capitale belga, scende in una di queste tre stazioni ed i flussi appaiono ogni giorno molto concentrati nello spazio e nel tempo.Analizzando la città di Bruxelles sotto il profilo MOBILITA’, si osserva che il territorio appare fortemente congestionato.Il progetto RER, approvato nel 2003 ed attualmente in corso di realizzazione, prevede l’implementazione del servizio ferroviario (nelle ore di punta ma non solo) e riguarda un territorio che abbraccia centotrentacinque comuni e circa tre milioni d’abitanti. La città di Bruxelles rappresenta il fulcro di una trama ferroviaria fittissima, investita da questo nuovo progetto, il quale prevede:-la realizzazione di 120 nuove stazioni;-treni ogni 15 minuti nelle ore di punta ed ogni 20 nel resto della giornata;-640 treni al girono per l’insieme del “territorio RER” .

bBRUXELLES:Il progetto RER

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La conoscenza di una problematica, di una tematica, l’analisi di fattori comp-lessi come quelli che entrano in gioco quando si parla di PROGETTO UR-BANO, implicano un preventivo studio diretto da effettuare sui luoghi oggetto di studio.Da “osservatori esterni” non si può pretendere di elaborare strategie valide e coerenti con il territorio.Tantomeno si può pretendere di progettare soluzioni che siano coerenti con le aspettative e le esigenze degli attori coinvolti.La partecipazione al workshop organizzato a Bruxelles dall’ENSAS, la fa-coltà di Architettura di Strasburgo, mi ha dato la possibilità di “toccare con mano” le problematiche della città e nello specifico della zona ovest di Brux-elles (quella investita maggiormente dai problemi socio-economici precedentemente descritti e direttamente coinvolta nella messa in opera del nuovo sistema RER). Circa due settimane di sopralluoghi, conferenze e lavoro di laboratorio col-lettivo, in collaborazione (oltre che con il gruppo di lavoro dell’ENSAS natu-ralmente) con la facoltà di Architettura di Bruxelles, “La Cambre-Horta”, mi hanno permesso di fissare le basi per lo sviluppo di un progetto urbano che si propone di riqualificare una vasta area dismessa, a cavallo della gare de l’Ouest, nel comune ovest di Molenbeek.Nelle seguenti pagine è riportato il risultato della prima fase del mio lavoro di tesi, sviluppata tra Strasburgo e Bruxelles, e nello specifico vi sono riassunte le considerazioni e le analisi frutto del workshop tenutosi dal 3 al 13 Novem-bre 2010 nelle aree oggetto di studio.

cWorkshop a Bruxelles: Conoscenza diretta dei luoghi

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cWorkshop a Bruxelles: Conoscenza diretta dei luoghi

locandina-programma del workshop

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-Il progetto urbano ovvero l’ intervento da effettuare sulla città, nella sua comp-lessità spaziale e come organismo in costante trasformazi-one.

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Dalle quattro principali caratteristiche della città, scaturiscono le “scom-messe” di oggi.

1) La città è un centro artificializzato dipendente da dispositivi tecnologici.OBIETTIVI ATTUALI: si corre il rischio di incorrere in un collasso e ner-getico e materiale/ nuova gestione delle risorse materiali.2) La città è un centro di produzione, di circolazione e di accumulazione di risorse, beni e servizi.OBIETTIVI ATTUALI: si è nella situazione di dipendenza da una mondializ-zazione finanziaria/ricerca di nuove forme di autonomia economica (circuiti corti ad esempio)3) La città è un centro di rinnovamento dei rapporti sociali.OBIETTIVI ATTUALI: abbattere le forme di disuguaglianza legate alla pov-ertà ed alla precarietà/ ricerca di forme di solidarietà diversificate.4) La città è un centro d’importanza sia culturale che politica.OBIETTIVI ATTUALI: valorizzazione delle differenti culture/ ricerca dell’integrazione razziale/ ricerca di nuovi livelli di responsabilità.

-Il progetto urbano ovvero l’ intervento da effettuare sulla città, nella sua comp-lessità spaziale e come organismo in costante trasformazi-one.

01Introduzione: Il progetto urbano?

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La presa in considerazione della situazione (sito e forze in gioco) richiede una tripla ricerca d’informazioni.

-Osservazione approfondita dei luoghi (forme e flussi) della vita quotidiana e degli avvenimenti, cercando di comprendere le rappresentazioni che se ne fanno i cittadini e gli attori coinvolti;-ricerca del rapporto esistente tra tali osservazioni e la storia dei luoghi (forme urbane e risorse prodotte, investimenti coinvolti);-ricerca di situazioni confrontabili con quella oggetto di studio e ricerca di progetti di riferimento.

A questo punto sarà possibile individuare “SCENARI FUTURI” per i luoghi oggetto di studio e formulare “IDEE DI PROGETTO”.Una pratica frequente, è quella di formulare una strategia a priori per decli-narla in progetti locali.Da parte nostra, privilegiamo piuttosto la formulazioni di progetti locali “es-ploratori”, per provarne successivamente la coerenza all’interno di una strategia locale.

-Il progetto di sviluppoovvero l’evoluzione delle prime riflessioni di progetto

vista di Bruxelles dall’alto (foto scattata dall’ Atomium)

-La questione della mobilità rapportata a più obiettivi urbani: -tecniche d’infrastrutturizzazione e di gestione del suolo -ripartizione della ricchezza ed attrattività economica

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02La mobilità: Una chiave d’accesso a Bruxelles? La mobilità: Una chiave d’accesso a Bruxelles?

-inequità sociale e diritto all’accessibilità -multiculturalismo, migrazione, integrazione

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02La mobilità: Una chiave d’accesso a Bruxelles?

1 rapporto tra le tre regioni belghe e la struttura stradale ed auto-stradale sul territorio

la congestione del traffico stradale nella zona RER prevista nel 2015

ripartizione spaziale dei gruppi stranieri all’interno della città-re-gione di Bruxelles

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02La mobilità: Una chiave d’accesso a Bruxelles?

Nel quadro della situazione bruxelloise, tale questione è particolarmente problematica e permette di riflettere su diversi paradossi:

• Circondata da un grande anello di infrastrutture autostradali, Brux-elles è una delle città d’Europa maggiormente afflitte dal problema del traf-fico veicolare (imm. 2) ed è soffocata dal numero di autovetture per abitante: strana situazione se si pensa che la capitale belga (e la sua zona d’interesse) sia portatrice di una vera e propria “cultura del binario”, la quale ha favorito l’urbanizzazione (poco densa ma polifunzionale) di tutto il Belgio.

• Economicamente, la regione di Bruxelles-Capitale, è sotto finanziata se paragonata alle altre due regioni belghe: solo il 10 % del budget federale è riservato alla regione di Bruxelles-Capitale, la quale contribuisce per il 20% al PIB nazionale e sopporta delle importanti spese specifiche (turismo, isti-tuzioni europee…). Il tasso di disoccupazione nella città di Bruxelles è inoltre il più alto della regione. Tale paradosso è comprensibile se si pensa che i pendolari che lavorano a Bruxelles sono 350.000 (su 690.000 persone che lavorano nella città): si tratta quindi di persone che, pur lavorando a Brux-elles, risiedono nelle altre due regioni dello Stato e lì pagano le loro tasse. (imm.1)

• Negli ultimi anni si va sempre più rafforzando un processo “migrato-rio” , in cui le classi sociali medie ed agiate belghe, si spostano, dopo decenni di lavoro, fuori da Bruxelles, generando lo svuotamento di aree centrali o periferiche della città, nelle quali si installano successivamente popolazioni straniere. Queste, danno vita ad interi quartieri caratterizzati da povertà e tassi di scolarizzazione ed occupazione bassissimi, che rimangono “social-mente staccati” dal resto della città. Si constata con particolare evidenza, il contrasto tra questi quartieri e le tasche urbane investite dagli “eurocrati” :in queste ultime zone infatti, i prezzi immobiliari sono elevatissimi, rendendo le stesse inaccessibili alla maggior parte della popolazione.

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02La mobilità: Una chiave d’accesso a Bruxelles?

• Culturalmente infine, si ha un patchwork di popolazioni dalle origini differenti (45 diverse nazionalità presentano più di 1000 abitanti nel solo Pen-tagono). Inoltre, nonostante le due lingue ufficialmente parlate nella capitale siano il Francese ed il Neerlandese, è significativo sapere che il 20 % della popolazione non parla “in casa” nessuna delle due lingue ufficiali. Questa problematica tocca soprattutto la zona sud-ovest di Bruxelles ed in partico-lare i due comuni di Molenbeek ed Anderlecht. Il loro sviluppo è storicamente collegato al commercio nella valle della Senna ed agli insediamenti industriali ivi presenti in passato, al canale di Charleroi ed alle infrastrutture ferroviarie del XIX secolo; Molenbeek ed Anderlecht, sono stati investiti da un forte af-flusso di immigrati durante gli anni ’60 ma hanno subito anche la crisi dei siti industriali ed il loro progressivo decadimento, il quale ha prodotto un impov-erimento generale del tessuto urbano nei due comuni e una forte devaloriz-zazione della loro immagine nel quadro della metropoli bruxelloise.

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03La mobilità: Il progetto RER

PERCHE’? PER CHI?Un sito, un motore di trasformazione: l’arrivo del progetto RER a sud-ovest di Bruxelles.Attualmente, un vasto piano infrastrutturale di tipo RER è in corso ed inaugu-ra una nuova forma di governance territoriale, al di là dei limiti amministrativi della città di Bruxelles ad al di sotto delle tre regioni. Esso è destinato ad incrementare l’utilizzo del treno da parte della popo-lazione pendolare delle altre regioni belghe, implementando la mobilità dei trasporti in comune verso Bruxelles.Migliorando il sistema delle linee esistenti di tracciati nazionali, si prevede che le regioni contribuiscano al finanziamento del progetto attraverso l’intermediarietà della struttura federale IRIS-BEL.I comuni di Molenbeek ed Anderlecht sono direttamente coinvolti da questa potenziale leva di trasformazione. La “gare de l’ouest” (fino ad oggi stazione mercantile) che si pone, con il suo tracciato ferroviario, come un taglio netto all’internodel quartiere di Molen-beek , è destinata a divenire un punto nevralgico del sistema RER.Si è deciso di inserire una nuova stazione RER, la stazione di Cureghem, all’interno del comune di Anderlecht, più a sud di Molenbeek. Infine, due linee della metropolitana inaugurate nel 2009, che attraversano questi comuni ed avvolgono il centro di Bruxelles, incentivano un decentra-mento, seppur simbolico, verso l’ovest dell’agglomerazione.

DI COSA SI TRATTA?La molteplicità degli attori (e di ambiti territoriali molto diversi tra loro), coin-volti nel progetto ha reso difficoltoso effettuare scelte strategiche definitive, atte a dar forma materialmente al cosiddetto territorio RER.Un piano stabilito nel 2009, prevede l’adattamento delle linee esistenti at-traverso tre fasi progressive:• Entro il 2015, dieci linee radiali verso Bruxelles faranno material-mente parte della linea RER (nuove cadenze)• Entro il 2020, è contemplato il miglioramento dei poli di scambio

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03La mobilità: Il progetto RER

esistenti (servizi, parcheggi) e lo sviluppo di nuovi poli multi-modali nel cir-condario RER.• Entro il 2030 dovrà essere completata l’integrazione delle lineetrasversali nel quadro delle linee RER, per sviluppare l’infrastrutturizzazione delle aree periferiche del circondario RER.

GLI EFFETTI DEL PROGETTO...La questione che si pone è relativa all’impatto che realmente il progetto avrà sul territorio, in particolar modo in relazione alle città secondarie che saranno connesse tra loro. Il progetto RER andrà a rinforzare il monopolio di Bruxelles-Capitale oppure contribuirà a decentralizzare ed a riequilibrare i rapporti spaziali?Questione importante, sulla quale riflettere in sede di formulazione delle ipo-tesi di progetto.

1 carta del tracciato RER esistente

schemi previsionali di sviluppo dei tracciati RER in relazione alle tre fasi previste (2015,2020,2030)2

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04Strutture territoriali: Tracciati infrastrutturali

1 Belgio: tracciati autostradali esistenti attualmente

regione di Bruxelles-Capitale: tracciati autostradali e stradali esistenti2

confronto tra i tracciati ferroviari nazionali e nel circondario ristretto belga e quelli della regione parigina all’inizi del XX secolo

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04Strutture territoriali: Tracciati infrastrutturali

Elaborazione di uno scenario “tendenzioso”, in previsione della scadenza della prima fase, prevista nel 2015, che include tutte le prevedibili evoluzioni e le misure già stabilite.

Globalmente, i tempi di percorrenza in automobile (calcolati in base all’avanzamento temporale), nelle ore di punta mattutine, aumenteranno in tutte le zone del quadro RER, in media del:-32% sui tracciati della regione di Bruxelles-Capitale-45% nell’insieme della zona RER

L’evoluzione è tale da realizzare un equilibrio tra i tempi di percorrenza in automobile al mattina, dall’esterno verso la regione.Al centro ed al nord della zona RER, si stima però che i tempi di percorrenza diminuiscano nettamente sfruttando il sistema RER piuttosto che quello del trasporto individuale.All’interno della regione di Bruxelles-Capitale si registreranno i vantaggi maggiori, e si stima che i tempi di percorrenza del sistema RER risulteranno nettamente inferiori sia all’interno del Pentagono che nel circuito compreso tra la prima e la seconda corona.

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La città di Bruxelles iniziò a svilupparsi a partire dalla valle della Senna e sul fianco orientale del fiume che oggi non esiste più.La morfologia del territorio ha influenzati sia i tracciati delle infrastrutture via-rie (7 assi convergenti verso le 7 porte d’accesso alla città medievale e due strade parallele ai fianchi delle colline) che quelli ferroviari ma non ha inciso sul tracciamento del grande anello autostradale che circonda Bruxelles, il RING.Il corso della Senna si componeva di molti piccoli affluenti e si diramava in più bracci ma nel XIX secolo si decise, in seguito all’ennesima inondazione

05Strutture territoriali: Idrografia, rilievi

1 topografia della regione Bruxelles-Capitale

05Strutture territoriali: Idrografia, rilievi

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verificatasi a causa di un eccessiva crescita della portata d’acqua, di canaliz-zare il fiume. Il suo tracciato è oggi segnato dal rettilineo “boulevard du centre”, frutto dello svuotamento della Senna e di un duro intervento di sventramento operato nel cuore della città.Il canale di Charleroi, che costeggia invece il Pentagono ad ovest, fu scavato nel 1820 per realizzare una connessione verso nord con il canale di Wille-broek (aperto nel 1570) allo scopo di raggiungere la città di Anversa, nella regione fiamminga.

Strutture territoriali: Idrografia, rilievi

1855: i tre possibili tracciati per la giunzione Nord-Midi (gare Centrale)2

vista aerea del punto d’incontro tra il canale di Charleroi ed il canale di Willebroek_anni ‘703

05Strutture territoriali: Idrografia, rilievi

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06Evoluzione urbana: Bruxelles nel 1835

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06Evoluzione urbana: Bruxelles nel 1835

carta militare di Bruxelles, parco reale; disegno del XVIII secolo2

vista della piazza reale, in asse si riconosce il palazzo di giustizia3

situazione schematica di Bruxelles nel 18351

1777 : creazione del parco reale e della piazza reale, articolazione maggiore dell’estensione futura della città1810 : Napoleone decide di demolire le antiche mura di fortificazione : sul loro tracciato verranno creati boulevars alberati1830 : indipendenza del Belgio, Bruxelles è la capitale del nuovo Stato1832 : completati i lavori per la realizzazione del canale di Charleroi1835 : inaugurazione della prima linea ferroviaria in Belglio, la Bruxelles-Malines.

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07Evoluzione urbana: Anderlecht e Molenbeek prima del XXimo secolo

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07Evoluzione urbana: Anderlecht e Molenbeek prima del XXimo secolo

Anderlecht che costeggia la Senna, immagine risalente al XIX secolo2

la valle paludosa della Senna, orientata sud-nord, carta del 1550 circa3

carta di Bruxelles nel 17711

Dalle origini di Bruxelles fino al XIX secolo, il territorio situato al di fuori delle mura, verso ovest, si è strutturato sulla base di alcuni elementi caratteriz-zanti:-una geografia di valloni orientati sud-est e declinanti verso i due bracci navi-gabili della Senna;-la presenza di tre importanti strade (chaussées) che collegavano Bruxelles a Gent, Ninove e Mons;-villaggi stabiliti sui fianchi nord delle colline, sulla parte bassa delle quali si trovavano piccoli centri pre-industriali (fonderie, birrerie…), cimiteri ed orti.

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08Evoluzione urbana: Bruxelles nel 1894

1840 : Sviluppo del quartiere Luxembourg (sede attuale del quartiere eu-ropeo), tra la stazione omonima ed i limiti della città di Bruxelles, della quale diventa la prima estensione al di fuori delle mura1869 : Si da vita agli abbonamenti per il treno ed in questo modo si incentiva l’utilizzo di tale mezzo di trasporto per effettuare il tragitto casa-lavoro e si diffonde velocemente l’utilizzo dello stesso da parte dei lavoratori1871 : Fine dei lavori atti a svuotare il fiume Senna, al posto del quale viene costruito un ampio boulevard che attraversa il centro della città

piazza de Brouckère nel 1900 circa2

progetto per il tracciamento del boulevard centrale e piano di svuotamento della Senna4

situazione schematica di Bruxelles nel 18941

la “gare du Midi” verso il 19003

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08 Evoluzione urbana: Bruxelles nel 1894

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1880 : Festa del Cinquantenario dell’indipendenza, celebrata all’interno del Parco del Cinquantenario1885 : creata una prima Società Ferroviaria belga, grazie alla quale si ebbe una rapida densificazione dei tracciati ferroviari belgi e grazie alla quale Bruxelles diventa un collettore per le città circostanti1897 : Pima Esposizione Universale a Bruxelles 1899 : Creazione del Foyer Schaerbeekois, prima società di costruzioni di abitazioni a buon mercato a Bruxelles

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09Evoluzione urbana: L’industrializzazione

Con la prima industrializzazione, nel XIXesimo secolo:

-Costruzione del canale che collegava le miniere di carbone di Charleroi a Bruxelles, permettendo di effettuare la giunzione verso il porto di Anversa ed il Mar del Nord. Nasce in taal modo anche il porto ad ovest di Bruxelles (stazione marittima e bacino di scambio).

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la chiusa della porta di Ninove verso il 1900, fiancheggiata dai mattatoi bruxelloises2

la “gare de l’Ouest” nel 1900 circa4

carta dell’ovest di Bruxelles nel 18801

il canale di Charleroi verso il 19003

09 Evoluzione urbana: L’industrializzazione

-Costruzione delle ferrovie, attorno ai cui tracciati si agglomerano fasce ur-banizzate di larghezza di circa 1 km, ad ovest del Pentagono.-I tracciati urbani vanno a strutturare questa urbanizzazione a partire dalle grandi chaussées esistenti (esempio: Place de Ninove)-Le industrie si moltiplicano lungo il canale e le chaussées -Molenbeek ed Anderlecht si sviluppano progressivamente verso l’ovest ed organizzano le loro istituzioni comunali.

l’industrializzazione lungo il canale5

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10Evoluzione urbana: Bruxelles capitale del Belgio

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10Evoluzione urbana: Bruxelles capitale del Belgio

l’evoluzione del tessuto urbano attorno alla “gare du Luxembourg” dal 1900 al 1990

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l’effetto della “bruxellizzazione”: il quartiere europeo4

carta schematica di Bruxelles-Capitale nel XX secolo1

giunzione ferroviaria sotterranea Nord-Midi3

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1910 : Seconda Esposizione Universale a Bruxelles, sviluppo dell’urbanizzazione della zona Solbosch1914 : Invasione di Bruxelles da parte delle truppe tedesche, che si ritir-eranno dalla capitale belga nel 19181921-22 : La ricostruzione prende le forme di un intervento pubblico che fa-vorisce la costruzione di città-giardino1935 : Terza Esposizione Universale a Bruxelles1940 : nuova occupazione di Bruxelles da parte delle truppe tedesche, che si ritireranno il 3 settembre 19441952 : Terminazione dei lavori per la realizzazione della giunzione ferroviaria « Nord-Midi », alla quale seguirà la realizzazione della “gare Centrale” pro-gettata da Victor Horta1957 : Fondazione de la CEE, la cui maggior parte d’uffici s’installerà a Brux-elles.1958 : Quarta (e più famosa) Esposizione Universale a Bruxelles, sul sito di Heysel. Oltre alla costruzione dell’”Atomium”, in occasione dell’Esposizione del 1958, si infittisce la rete infrastrutturale ad Heysel.1967 : Installazione del segggio dell’OTAN à Bruxelles (Evere).1971 : creazione de «l’agglomération bruxelloise» parallelamente alle due regioni (vallona e fiamminga).1989 : creazione della regione Bruxelles-Capitale, dotata di un governno e di un parlamento.1994 : inaugurazione del tunnel sotto la Manica e collegamento eurostar Bruxelles-Londres.1997 : Messa in servizio della linea ad alta velocità ovest, che permette di raggiungere Parigi in 1h25.2000 : Bruxelles è dichiarata Capitale Europea della Cultura. Organizzazione di una serie di progetti culturali importanti sotto il nome di “Bruxelles 2000” .

10Evoluzione urbana: Bruxelles capitale del Belgio

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11Evoluzione urbana: L’ovest di Bruxelles

La situazione attuale è descritta da un tessuto urbano denso e molto deg-radato, strutturato da grandi assi troppo poco leggibili a da servizi pubblici devalorizzati.

Resti di industrie e magazzini, sottoforma di aree dismesse ed edifici da re-cuperare, sono i soli testimoni di un florido passato economico.

La popolazione vive in un grave stato di precarietà socio-economica ma l’alto tasso di giovani presenti in questa zona della città, potrebbe essere vista come una risorsa per la rinascita dei comuni ad ovest.

Punti di forza sono sicuramente il mercato pubblico ed i mattatoi di Ander-lecht ed un’accessibilità da parte del trasporto pubblico eccezionale (soprat-tutto a Molenbeek),grazie alla presenza di 4 stazioni SNCB e 2 future stazioni RER.

rete di trasporto in comune a servisio dei comuni di Molenbeek ed Anderlecht2

suddivisione schematica di Bruxelles in macrozone a carattere socio-territoriale differente11

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IL TERRITORIO OSSERVATO

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Paesaggi industriali ed infrastrutture

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IL TERRITORIO OSSERVATO

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Deindustrializzazione/Aree dismesse

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IL TERRITORIO OSSERVATO Attività/Punti d’attrazione

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I PARTECIPANTI

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STUDENTI ENSAS : BENJAMIN ADNET, AYMEN BEN ABID,CAROLINE CAUVIN, SALTANA ELFAIZ, ANNE-LAURE GANTNER,FARINOUSH GHORBANY, MORVARID HOSSEINI-AMANI, HERVÉMUNSCH, DIANE PHILIPPE, NASIM ROBATI, FABIEN RORTI,ALICIA SCHMIDT, JOHANNA SCHWACH, AGATHE STEINER,SONIA TOUZRI, IVELINA VITKOVA, FABRICE WACK.

STUDENTI ERASMUS : MARTINA BENEDETTI (IUAV), PATRIZIA BUCCIARELLI (Uni. G.D’Annunzio_Pescara), PAOLA BAGATELLA (IUAV)

INSEGNANTI : BÉNÉDICTE GROSJEAN (RESP.), CRISTIANAMAZZONI, FRANÇOIS NOWAKOWSKI, DOMINIK NEIDLINGER,RENÉ TABOURET, VOLKER ZIEGLER.

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15Dei futuri possibili: Scenari per Bruxelles Ovest

La messa in servizio del tracciato RER e la creazione di diverse stazioni nei comuni di Molenbeek ed Anderlecht, (in particolar modo la stazione presso la gare de l’Ouest a Molenbeek), può fortemente modificare la situazione di questo territorio nell’ambito territoriale della città-regione di Bruxelles.L’esplorazione dei quartieri situati nell’intorno delle future stazioni RER (o delle localizzazioni ipotizzate, talvolta suggerite) permette di formulare una strategia globale per la valorizzazione e l’emergenza dei progetti che si spin-gono in avanti, ipotizzando scenari in cui la messa in opera del servizio RER sia cosa già fatta. Questa strategia globale combina ed offre una alternativa ai due motori d’azione, pubblici e privati, osservati a Molenbeek ed Ander-lecht.La strategia attuata attraverso i contratti di quartiere, si caratterizza per i seguenti caratteri:• Adeguamento tra le potenzialità locali, le esigenze e le risorse• Investimenti incrociati all’interno el perimetro, valorizzazione co mu-nale frammentaria, sinergie limitate al solo ambito dei contratti• Assenza d’inserimento in una dimensione metropolitanaLa strategia provata da investitori liberi su dei poli di reddività si caratterizza per:• Un buono sfruttamento di opportunità fondiarie e d’accessibilità• Un confronto diretto con il contesto • L’assenza di emergenza della cittadinanzaLa strategia dell’atelier per un progetto Bruxelles-Ovest, che incrocia il sistema dei contratti di quartiere e gli investimenti pesanti di competenza metropolitana messi a disposizione per il progetto RER, deve permettere:• Di identificare dei progetti che siano interessanti per l’intera regione (e possano divenire punti attrattori importanti)• Di identificare luoghi che si prestino a programmi specifici• Di rendere visibili, nell’ambito dell’intero quartiere, i progetti ed i loro “prolungamenti”• Di trattare le interfacce ed i percorsi tra le maggiori operazioni pro-gettuali ed i quartieri stessi.

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L’atelier esplora questa strategia che combina progetti frammentari ma inte-grati in una visione comune d’insieme per l’Ovest di Bruxelles.E la mobilità?L’integrazione della questione mobilità nell’ambito dei processi di sviluppo dei progetti può essere osservata attraverso:1) i mezzi di spostamento (ring+strade/RER/SNCB/metropolitana…) di-sponibili ed utilizzabili: quale mezzo di trasporto si privilegerà nel contesto di questo o quel quartiere oggetto di studio?2)l’origine dello spostamento (Bruxelles-centro, Bruxelles-Capitale, RER, Regioni…): quali investimenti saranno privilegiati?Queste due domande permettono di valutare le differenti possibilità di pro-grammi.Si possono identificare, per ciascuna delle proposte:• I tempi di spostamento ed i modi di spostamento• Le popolazioni coinvolte, le motivazioni esistenti e quelle che giusti-ficheranno la nuova attrattività dei siti Bruxelles-Ovest.

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16Friche gare de l’Ouest: Molenbeek, un quartiere da riconnettere

Le prime riflessioni di progetto da me elaborate, sono nate dalla collaborazi-one con altri studenti ENSAS. L’obiettivo principale che si pone questa prima strategia, è quello di riconnettere i due “fronti” di Molenbeek.

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Bruxelles-Molenbeek:dalla strategia globale alla strategia locale

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Bruxelles, è una città singolare. Nel nostro immaginario europeo, essa ha assunto una veste istituzionale di primaria importanza, eppure, osservando la struttura della città con sguardo critico, non si può fare a meno di notare le tante contraddizioni ed incongru-enze presenti nel suo tessuto urbano e sociale.Fulcro dell’ organizzazione insediativa è il cosiddetto “Pentagono”, ovvero il tracciato delle antiche mura di fortificazione, abbattute da Napoleone nel corso del diciannovesimo secolo e successivamente divenute un circuito di larghi boulevards. All’interno del Pentagono è dislocata la maggior parte degli edifici notevoli della città, i quali vanno ad accorparsi attorno a piazze settecentesche ed ot-tocentesche, spesso collegate tra loro attraverso ampii assi visivi e pedonali, frutto di sventramenti operati a discapito del tessuto urbano residenziale, su esempio delle celebri operazioni effettuate da Haussman nella non lontana Parigi.Ad ovest del Pentagono si trova oggi ciò che rimane dell’ormai “vecchia” zona industriale di Bruxelles: un agglomerato di capannoni, la maggior parte dei quali in disuso, che devono la loro posizione alla presenza del canale di Charleroi e della ferrovia. Attualmente questa porzione di città, costellata da aree dismesse e da riqualificare, fa da sfondo a quartieri poveri, abitati prevalentemente da immigrati, tra i quali spiccano i due comuni-quartieri di Molenbeek ed Anderlecht.

eBruxelles: Analisi dei tessuti urbani

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eBruxelles: Analisi dei tessuti urbani

A sud del pentagono, l’elemento principale è rappresentato dalla Gare du Midi, la stazione sud di Bruxelles, che nonostante la sua notevole importanza infrastrutturale è da diversi anni fonte di problemi per il “quartier du Midi”. Alla fine degli anni ‘90 infatti, la decisione d’impiantare il terminale TGV all’interno della Gare du Midi, fu il buon pretesto per attuare numerose azioni speculative: il prezzo degli immobili a metro quadrato raggiunse cifre esponenziali e ciò spinse i proprietari (per lo più persone di medio-basso red-dito) a vendere ed abbandonare la zona. Fu innescato in tal modo un processo di desertificazione e impoverimento che si protrae ancor oggi in tutta la zona circostante la Gare du Midi di Brux-elles.Ad est del Pentagono troviamo il quartiere europeo, il quale, accogliendo tutti gli edifici istituzionali d’importanza europea, rappresenta il fulcro dell’attività economica terziaria della città. Collegato direttamente al centro città attraver-so un asse viario importantissimo (Rue de la Loy), presenta una struttura insediativa a scacchiera, differente rispetto al resto del tessuto insediativo, decisamete più irregolare.La zona nord costituisce la porzione modernista di Bruxelles: a cavallo degli anni ‘60 fu promosso il cosidetto “piano Manhattan” (attuato a metà), un pro-gramma atto ad importare nella capitale belga un modello formale straniero, quello del grattacielo americano, che prese il posto di interi quartieri popolati da casette tipiche demolite per cedere posto a torri moderniste.

sistema insediativo edifici notevoli sistema ambientale

sistema infrastrutturale area d’intervento

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SISTEMA INSEDIATIVODall’analisi del sistema insediativo, appare chiaro che l’interno del “Pen-tagono” è composto da una serie di lotti caratterizzati da una distribuzione molto fitta dell’edificato. Il tessuto insediativo mostra esplicitamente quali sono le porzioni di città più antiche e quali invece presentano un impianto più recente e le porzioni di tes-suto meno regolare si presentano soprattutto all’interno delle antiche mura di fortificazione.In prevalenza, si hanno tessuti dall’impianto più o meno regolare, strutturati sulla base del tipico schema bruxelloise, ovvero quello dell’ “ILOT A CORTE”, composto da una serie di piccoli e medi edifici disposti sui limiti del lotto a coprirne in perimetro e con uno spazio interno. Il lotto stesso quindi assume la distribuzione di un edificio con corte interna.Si può notare che il tessuto urbano assume connotati più regolari (edifici dis-posti secondo un impianto a scacchiera con assi tra loro perpendicolari) ad est del pentagono, verso il quartiere europeo mentre ad ovest dello stesso la distribuzione degli insediamenti appare meno omogenea e caratterizzata dall’alternanza tra Ilot a corte e lotti a bassa densità occupati da edifici di maggiori dimensioni.

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eBruxelles: Analisi dei tessuti urbani

SISTEMA AMBIENTALEOsservando Bruxelles appare chiaro il contrasto tra il suo tessuto urbano così fitto e denso e la carenza di spazi verdi al suo interno.Oltre i pochi spazi verdi attrezzati offerti dalla città, si hanno sporadiche aree verdi urbane (intese come spazi verdi di estensione ridotta e talvolta di natura puramente ornamentale) ed aree verdi di natura privata (ad esempio giardini di palazzi). Il centro della città è in alcuni tratti tracciato da viali alberati che costeggiano i maggiori boulevards e lo stesso avvieve lungo la maggior patre del boulevard che ricalca le antiche mura di fortificazione.Il CANALE, incluso in quello che è stato definito “sistema ambientale”, potreb-be essere considerato piuttosto come un’infrastruttura attorno alla quale si sono sviluppati nel corso degli anni i siti produttivi ed industriali della città di Bruxelles.

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SISTEMA INFRASTRUTTURALELo studio del sistema infrastrutturale evidenzia innanzitutto la forza del trac-ciato ferroviario, il quale va a sovrapporsi ad una trama viaria dalla struttura irregolare, soprattutto all’interno del Pentagono, nel cuore della città.La ferrovia si pone come un taglio netto nel tessuto urbano: soprattutto ad ovest del Pentagono si nota chiaramente la frattura prodotta dal passaggio della via ferrata, all’interno di un quartiere incluso tra due assi viari antichi e dal tessuto urbano piuttosto omogeneo: Molenbeek.All’interno di questo quartiere, spicca inoltre con forza la presenza di due nuove stazioni RER: il progetto, approvato nel 2003 (per un territorio che si estende al di là dei confini della città di Bruxelles) si pone come obiettivo finale quello di implementare il servizio ferroviario nelle ore di punta (ma non solo) allo scopo di potenziare il sistema dei trasporti in comune e di ri-spondere al problema della congestione del traffico veicolare che affligge la capitale belga.

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NUOVI POLI RER

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Le aree industriali dismesse si pongono come luoghi marginali ma centrali al contempo. Si tratta di spazi incardinati nel tessuto sociale, non soltanto urbano, di una città. Ciò nonostante, sono spesso separati dalla città ed inaccessibili, a cau-sa della loro dismissione e del degrado che conseguentemente li attacca e li caratterizza, rendendo tali luoghi dei VUOTI URBANI.Vuoti di città, vuoti di memoria che preservano qualcosa che non serve più al loro uso originario ma che continuano talvolta a possedere il privilegio di essere una parte integrante della trama storica della città.Nel caso di Molenbeek, le testimonianze di un fiorente passato industriale vanno ad accostarsi a brani di città dalla trama talvolta illeggibile e spesso degradati e lacerati, dalla presenza di vuoti urbani occupati semplicemente dai resti di capannoni e magazzini. I segni del passato industriale si materi-alizzano in maniera molto forte anche nella presenza del Canale di Charleroi e della ferrovia. Lo sviluppo delle attività industriali a Bruxelles infatti, che ebbe inizio a partire dal 1820 circa, fu dovuto soprattutto alla presenza del canale, il quale, più che elemento ambientale, fungeva da infrastruttura di trasporto per le merci.Esso collegava Bruxelles al porto di Anversa e le prime industrie della

fMolenbeek: Declino industriale_l’area dismessa

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capitale belga si insediarono a ridosso dello stesso, proprio per sfruttarne le potenzialità economiche. Alcuni anni dopo fu costruita la linea ferroviaria che attualmente rappresenta una frattura nel tessuto urbano: grazie alla sua messa in funzione le aree ad ovest del Pentagono furono le protagoniste di una fervida crescita. Fu intorno alla metà del XX secolo che l’industria bruxelloise conobbe quel processo di declino che ha provocato la morte del settore industriale.Attualmente infatti, l’economia della città è fondata sul turismo ma soprattutto sul settore terziario: l’impiantazione delle istituzioni europee nella capitale belga ha provocato lo spostamento del fulcro dell’attività economica della città da ovest ad est.La zona ovest (ovvero Molenbeek ed altri comuni) è caratterizzata attual-mente da grandi assi stradali poco leggibili che si aprono in un tessuto urba-no denso e degradato, che accoglie una popolazione (costituita in gran parte da giovani) che vive in uno stato di forte precarietà socio-economica.La riappropriazione da parte della collettività delle aree ormai deindustrializ-zate, è una buona opportunità per far rinascere quei brani di tessuto dis-messo, trasformandoli in aree dove inserire nuovi catalizzatori sociali.

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Allo stato attuale, la struttura sulla quale si fonda l’organismo urbano della città-regione di Bruxelles-Capitale, si articola su uno schema in cui la con-trapposizione tra centro e periferia, è fortementte marcata.La giustapposizione di differenti brani di città non appare regolata da rapporti ed equilibri precisi; molte sono le aree “deboli” che si accostano al centro-città ed al quartiere investito dalle istituzioni europee e tra queste aree spic-cano con evidenza i quartieri ad ovest del Pentagono.Nel quadro della struttura urbana bruxelloise, bisognerebbe ripensare la città attraverso flussi e modelli reticolari all’interno del territorio regionale, ovvero riequilibrare e riqualificare la dotazione di servizi in una logica di densificazi-one qualitativa. Si dovrebbe optare per un DECENTRAMENTO di servizi a livello territoriale, in aree considerate appunto “deboli”, riqualificando i brani di tessuto periferico in disuso.

Nel caso in esame, la STRATEGIA GLOBALE si propone di riqualificare il sito dimesso a cav-allo di gare de l’Ouest, sviluppando un nuovo grande polo multi-modale, all’interno del quale inserire nuove funzioni sociali importanti.A scala metropolitana, si mira quindi a decen-tralizzare il “monopolio” funzionale detenuto dal centro città a favore di una rivitalizzazione dell’area ovest di Bruxelles

Molenbeek: Elaborazione della strategia globale g

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1) relazioni con il contesto

2) individuazione “fasce”

3) interramento ferrovia

4) individuazione “macrozone”

5) riconnessione

hMolenbeek: Indagini preliminari alla strategia locale

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hMolenbeek: La strategia locale

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La STRATEGIA LOCALE si articola in tre obiettivi distinti tra loro. La loro distizione ha un carattere tematico: sono state individuate tre categorie di interventi da effettuare sull’area, ciascuna delle quali a sua volta suddivisa in “step” differenti.La fusione dei tre obiettivi, genera quello definito come “processo urbano” di trasformazione dell’area.Si tratta di un processo evolutivo che si presuppone porti ad uno sviluppo della zona interessata, che sia coerente con quanto previsto dal progetto RER elaborato dai tre parlamenti belgi.Sebbene a livello teorico, gli obiettivi risultino separati, sul piano temporale è necessaria la loro fusione. Lo scenario elaborato, prevede infatti che si abbi-ano delle scadenze temporali da rispettare per l’attuazione di quelle definite come “azioni programmate”, alle quali succederanno automaticamente quei processi detti “spontanei” (ovvero innescati automaticamente dalle azioni programmate) , grazie ai quali si completerà il processo evolutivo dell’area oggetto di studio.

hMolenbeek: La strategia locale

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Lo scenario temporale studiato, rappresenta un’ipotesi di come le diverse azioni da effettuare sull’area debbano susseguirsi. Nella formulazione del seguente scenario sono stati presi in considerazoine i diversi fattori esterni che potrebbero entrare in gioco durante l’esecuzione del progetto urbano e si ritiene che la realizzazione pratica della strategia locale possa essere conclusa coerentemente alla scadenza del 2020 prevista dal progetto RER, per la realizzazione di un nuovo polo, in corrispondenza della stazione di gare de l’Ouest. Le azioni di progetto in programma, avranno come “evoluzi-one spontanea” quella dello sviluppo di nuove centralità urbane, in quanto si mira a rendere l’area un collettore sociale per l’intero comune-quartiere di Molenbeek.

hMolenbeek: Uno scenario temporale d’intervento

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Il progetto urbano

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LEGENDA MASTERPLAN

A) stazione metropolitana- OSSEGHEM B) stazione metropolitana- BEEKANT C) stazione RER- GARE DE L’OUESTD) place de l’OuestE) place Beekant

edifici di progetto:1) blocchi residenziali_ attività commerciali piano terra2) aule INSAS3) laboratori di recitazione INSAS4) cinema INSAS/ centro conferenze5) mensa INSAS6) polo direzionale INSAS- segreterie7) banca alimentare8) polo socio-culturale- mediateca9) biblioteca10) spogliatoi11) polo commerciale12) polo terziario- uffici13) polo sportivo pubblico14) centro infanzia15) servizi postali16) assistenza di viaggio/ deposito bagagli17) servizi bancari

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Usi del suolo:Per l’area dismessa a ridosso della gare de l’Ouest non esiste un pro-gramma vero e proprio, quanto piut-tosto delle “linee guida” tracciate dal Comune di Bruxelles e dalla società nazionale belga ferroviaria (SNCB). In accordo con i punti fondamen-tali di questo documento, si è pro-ceduto alla stesura del master-plan, rispettando le limitazioni di natura tecnica ed i suggerimenti sull’inserimento di determinate fun-zioni quali quella residenziale, quella relativa al polo INSAS (scuola belga del cinema) e quella relativa al polo commerciale. Le superfici di occu-pazione del suolo sono le seguenti:

Gare de l’Ouest:usi del suolo/studio dei flussi i

Studio dei flussi interni ed esterni al lottoL’interramento della ferrovia è un intervento che si è deciso di compiere allo scopo di facilitare la realizzazione di passaggi sopraelevati (piastre) che col-leghino il fronte est con quello ovest dell’area dismessa. Coerentemente con le limitazioni di natura tecnica da rispettare per la fattibilità degli interventi, l’interramento massimo previsto è di -4m ed i passaggi sopraelevati sono posti ad una quota di +4,5m (in modo tale da garantire una distanza tra binari e passaggi pedonali di almeno 8m).Si è deciso di ridurre al minimo la presenza di arterie carrabili interne al lotto, limitando le stesse a quelle necessarie al raggiungimento dei parcheggi (a raso, data l’impossibilità, dovuta al passaggio della metropolitanea sotter-ranea, di realizzarne di interrati) di pertinenza delle residenze oppure degli edifici pubblici.

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iAl contrario, si prevede la realizzazione di una capillare rete di percorsi ciclo-pedonali, che permettano di attraversare sia longitudinalmente che trasver-salmente l’intero lotto. In tal modo si mira ad incentivare l’utilizzo del trasporto pubblico, vista l’eccezionale accessibilità del sito che, grazie alla presenza di tre stazioni metro e di un nuovo polo RER in corrispondenza della gare de l’Ouest, consente di raggiungere qualsiasi punto della città e del circondario RER utilizzando lo strumento del trasporto in comune.

Gare de l’Ouest:usi del suolo/studio dei flussi

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lI principi fondatoridel progetto urbano

La progettazione dell’area dismessa che frattura il quartire di Molenbeek in due parti ben distinte, si basa innanzitutto sulla volontà di riconnettere queste ultime, nel rispetto della trama attuale del tessuto urbano. Nel tentativo di fondere il rispetto verso la memoria storica del luogo, con la sua nuova identità contemporanea, si ripropongono i caratteri tipici del cosidetto“ILOT BRUXELLOISE” (isolato tipico a Bruxelles), attraverso una rivisitazione che permetta di adattare tale forma urbana consolidata alla nuova configurazione lineare dell’area dismessa. Obiettivi prioritari dell’elaborazione sono, inoltre, l’attribuzione di qualità agli spazi, attraverso la dotazione di verde locale e la creazione si un sistema di centralità diffuse che contribuiscano alla nascita di luoghi di aggregazione dislocati su tutta l’area allo scopo di incentivare interscambi di tipo socio-culturale.

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lI principi fondatoridel progetto urbano

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mLa gestione del verde nelprogetto urbano

Nella sistemazione dell’area dismessa all’interno di Molenbeek, un ruolo di primaria importanza è stato affidato al verde ad alla gestione sostenibile del progetto.Allo scopo di realizzare percorsi ciclo-pedonali piacevoli e sicuri sono state create dense cinture di vegetazione. In questo caso si è deciso di inserire alberi ad alto fusto (e nello specifico latifoglie, quali querce ed olmi, in quanto specie autoctone) i quali permettono di separare, sia fisicamente che visiva-mente, le arterie carrabili ed i parcheggi dalle aree ciclo-pedonali. All’interno delle corti interne invece, si ha l’alternanza di ritagli verdi occupati da una vegetazione bassa, i cosiddetti “giardini fioriti” e di spazi verdi occupati da piccole vasche per la fitodepurazione (sistemi a flusso superficiale, visto il passaggio della metropolitana sotterranea) che permettono di riutilizzare le acque piovane per l’irrigazione delle corti verdi stesse.

Vasche per la fi-todepurazione (di di-mensioni maggiori oviamente) sono state invece collocate nei parchi principali dell’area intera ed in questi, a ridosso delle colline artificiali che fanno da barriera tra la ferrovia e lo spazio an-tropizzato, si è deciso di installare due impi-anti di microeolico che permettano, almeno in buona parte, di sfruttare energia sostenibile per il fabbisogno energetico degli spazi pubblici.

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Il progetto architettonico

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