uomini e trasporti n. 283 dicembre/gennaio 2013
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ANNO XXXI UeT N. 283 Dicembre/Gennaio 2013TRANSCRIPT
1 febbraio 2012
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gennaio 2013
Aziende e crisi: quante sono rimaste
qualchE battEsimo E tanti funErali
Doppio test Antos: Loader vs Volumer
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Costi minimi: il TAR non decide
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dicembre 2012dicembre 2012
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Mensile di informazione politica e tecnicaPubblicazione dell’Associazione professionale di categoria
Organo del Gruppo Federtrasporti
Sono passati molti anni, ma è come se fosse ieri. Erano gli anni 60 e i trasportatori scoprivano i consorzi. Era la fine di una vita isolata: un’impresa mutualistica che ti accoglie, ti organizza il lavoro, ti amministra, ti indica gli acquisti più convenienti. Il settore toccava con mano la virtù del gioco di squadra.Sono passati molti anni e sono nati molti consorzi, ma non sono stati fatti molti passi in avanti. Tanti restano squadre di seconda serie, esposte ai capricci della committenza e al disinteresse politico. Erano una grande opportunità, ma alla fine non sono riusciti a capitalizzare tutte le potenzialità dell’operazione.L’attività di autotrasporto, al contrario, non ha perso di importanza, è rimasta (anzi, lo è ancora di più) la modalità dominante, ma ha perso il treno che poteva equilibrare i rapporti di forza con la committenza e infondere maggiore dignità al settore.Oggi passa un secondo treno. Si chiama logistica ed è il piano superiore rispetto al trasporto. I trasportatori intuiscono di avercelo sopra la testa, ma non comprendono sempre di cosa si tratti.In effetti la logistica è qualcosa di molto più grande rispetto al trasporto. Il trasporto sposta merci da una parte all’altra del territorio. Alla logistica, in questi anni difficili, è stato assegnato il compito di contenere i costi all’industria, di far recuperare, tramite la dilatazione dei mercati, parte di quei margini erosi dalla contrazione delle diverse domande locali. Ma non serve soltanto all’industria: è strategica per il commercio, al quale riesce a indicare la strada che rende possibile far giungere un prodotto a contatto con un consumatore, e perfino per gli Stati, sempre più impegnati a stimolare le opportunità di produzione e di distribuzione dei propri prodotti nazionali.In ogni caso, però, la logistica ha bisogno del trasporto. Ma non di un trasporto generico, ma di un settore capace di assecondare quelle logiche e quelle finalità da raggiungere su vasta scala. Inserito in tali logiche, però, spesso l’autotrasporto arranca, tentenna, in qualche caso addirittura viola le leggi.Non può continuare così: per farsi trainare dal treno logistico l’autotrasporto deve assumere nuove visioni e trovare diversa organizzazione.È stato protetto per anni. È stato “assistito” in vario modo. Oggi conserva qualche forma di tutela, prima tra tutte la normativa sui costi minimi. Oggi è una legge utile, ma bisogna essere consapevoli che si tratta di una legge di emergenza, destinata inesorabilmente a scomparire, presto o tardi che sia. E quando questa e altre forme di sostegno saranno tramontate bisognerà camminare sulle proprie gambe, cominciando quindi ad allenarle e a renderle robuste fin d’ora. Se così non fosse, tanto vale salutare anche questo treno…
EDITORIALE
LA LOgIsTIcA,un TREnO chE pAssA
Mario Besi
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283Anno XXXI - Dicembre 2012
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6 IL MEsE In unA pAgInA
8 cOsTI QuEL chE cOsTI
16 pOLITIcA I due tavoli dei costi minimi
20 LA MIA RIcETTA… Giuseppina Della Pepa
24 L’InchIEsTA Quando la crisi tira giù la saracinesca.I numeri dopo la tempesta
28 L’InchIEsTA Quando la crisi tira giù la saracinesca.Missing in transport
37 VITA AZIEnDALE Come usare i gestionali satellitari.Il risparmio figlio del controllo
40 pRODuZIOnE I fornitori Daimler nel Bel Paese
42 TEsT pEsAnTI Scania R480 LA 4x2 MNA euro 6.Pulito ed efficiente? Si può!
46 TEsT pEsAnTI MB Antos 1833 Volumer e 1835 Loader. A ciascuno il suo
50 nOVITÀ pEsAnTI Iveco Stralis Hi-Way in versione Emotional. Metti un I-Pad…
51 nOVITÀ pEsAnTI RT Premium da 430 cv.Michelin X Line Energy? Ce l’ho!
52 ROTOLAnDO Prodotti, accessori e servizi «intorno» allo pneumatico
54 sEMIRIMORchI Il nuovo piano mobile di Kraker.Il rifiuto è mobile se…
56 ALLEsTIMEnTI Il rimorchio B.O.B. studiato per scarrare
57 MOnDO pEsAnTE Notizie e curiosità di truck e dintorni
58 TEsT LEggERI MB Sprinter 313 CDI. Se sette vi sembran poche
60 IMpREssIOnI DI guIDA Mitsubishi Fuso Canter 4x4.Avanzata è meglio?
63 BREVI DI LEggERI Spigolature di van e pick-up
64 nOn DI sOLO TRAspORTO Recensioni e ristoranti
65 VOcI...On ThE ROAD Dieci domande a... Sergio Menegatti
LE RIspOsTE DEgLI EspERTI
10 ministeri & co
12 legalmente parlando
13 intorno all’azienda
14 l’assicurata
15 sicuri e certificati
66 l’importante è la salute
ALL’InTERnO: l’agenda del mese Novità Normative
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14 novembreC’era il rating per tutto. Adesso esiste pure per la legalità. Il regolamento con le modalità di attribuzione è stato varato dall’Antitrust. Funzionerà con le stelle, come per i ristoranti. In pratica se un’impresa ha poche o nessuna stella è meglio da evitare.
19 novembreL’assemblea dell’Aias ha deciso di revocare il fermo di Sicilia e Calabria previsto per il 24-28 novembre. Una decisione di responsabilità, visto il con-testo economico e «i disagi che il fermo avrebbe potuto comportare». Resta attiva solo la protesta per l’ecobonus.
27 novembreData storica per la burocrazia italiana. La circolare n. 16/D/2012 dell’Agenzia delle Dogane consente di trasferire sul canale telematico tutte le procedure doganali e di fatto muove il primo pas-so verso lo Sportello Unico doganale.
4 diCembreLe imprese di autotrasporto operative prima del 4 dicembre 2011 e munite dei requisiti di onorabilità, idoneità finanziaria e professionale, devono regolarizzare l’esercizio della professione tramite l’inse-rimento nel ren. Chi non provvede rischia il ritiro dell’autorizzazione all’esercizio della professione con cancellazione dal REN.
1° gennaioEntra in vigore l’adr 2013 almeno per quanto riguarda i trasporti internazionali. Per l’applicazione ai trasporti nazionali c’è bisogno del recepimento dello Stato italiano. Tra le novità, l’obbligo di dotarsi di un quantitativo minimo di cinghie di fissaggio del carico.
1° gennaioEntra in vigore il decreto legislativo 9/11/2012 n. 192 che impone alla Pubblica amministrazione di saldare le fatture a 30 giorni. Non si applica ai rapporti tra privati, ma la tendenza è quella. E quindi c’è da gioire.
era stata annunciata un anno fa dal ministro Passera, de-finendola lo strumento capace di «aprire il sistema dei trasporti». e subito dopo era stata prevista dal decreto Sal-va italia e da quello Liberalizzazioni. È trascorso più di un anno ma dell’autorità di regolazione dei trasporti non c’è ancora traccia. Chi l’ha vista?
Le cose cambia-no. E tutti se lo augurano. Rispet-to all’A3 Salerno-Reggio Calabria,
tutti sperano in un futuro migliore. Tranne l’amministratore unico di anas, Pietro Ciucci, che ha raccontato al Parlamento europeo che la A3 «è già un successo infrastrutturale italiano». Già ora. Ma nessuno se n’è accorto.
SCUSATE IL RITARDO
Herman van rompuyPietro Ciucci
Si continui pure a chiamarlo Sistri, se ne applichino anche le tecnologie, purché modificate in modo da rispondere alle esigenze delle imprese… Alle guerre di posizione preferiamo le intese che producano effetti.
Nel mondo impazza la moda del food truckPotete stare tranquilli. Se tutto dovesse finire male, se la crisi vi dovesse definitivamente travolgere, adesso esiste un modo sicuro per riconvertire l’attività. Si chiama Food Truck e – stando a quanto riferisce Vanityfair.it – è l’ultimo grido in fatto di cibo. Negli Usa, in Inghilterra e pure in Asia sembra che la ristorazione itinerante, carica-ta e ospitata su un camion, prenda sempre più piede. E funziona perché non è obbligata a scegliersi un posto fisso, ma si muove per cercarsi i clienti dove presume ci saranno. Senza considerare che i costi sono ridotti e la pubblicità si organizza in tempo reale sfruttando internet e i social network. I menu che vanno per la maggiore sono diversi: taco fusion, hamburger gourmand, panini made in Italy, zuppe, piatti tradizionali o etnici, sempre cucinati al momento. Pensate, una flotta di venti veicoli trasformati in altrettanti ristoranti. Scommettiamo che il margine di guadagno sarebbe maggiore?
E bravo il presi-dente del Con-siglio europeo, Herman Van Rom-puy. La sua propo-
sta di bilancio per il periodo 2014-2020 propone un taglio dei 77 miliardi di spe-sa, ma aumenta lo stanziamento per i trasporti e destina 29,6 miliardi per terminare le reti TEN. Sembra un New Deal. Speriamo lo diventi davvero.
Paolo Uggèpresidente Fai-Conftrasporto
IL MESE IN UNA PAGINA
360dicembre 2011 7
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8 dicembre 2012
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cOsTI QuEL chE cOsTI AMPLIFICATORE DELLE VOCI DI SPESA
gAsOLIO, FORMAZIOnE E QuOTE pER L’ALBOUno spaccato dei costi e delle difficoltà di un’azienda di autotrasporto viene offerta da una riunione della CNA Fita che si è svolta a Cremona intorno a metà novembre.
• Tra i dati interessanti c’è innanzi tutto quello relativo al costo del carburante, che negli ultimi anni è passato dal 18 % al 32 %, mentre d’altro canto le tariffe risultano sostanzialmente invariate dal 2005, ma in molti casi si registrano addirittura delle diminuzioni.
• A spingere in alto l’inflazione è soprattutto il continuo aumento delle accise, che pregiudica la liquidità delle imprese di autotrasporto, già messa in difficoltà dalla ri-duzione degli affidamenti bancari. Senza considerare che l’alto costo del gasolio diventa anche un fattore di debo-lezza concorrenziale rispetto a imprese straniere, che go-dono del vantaggio di poterlo acquistare a prezzi inferiori.
• Una nota dolente si registra pure sul fronte della forma-zione, espressa con un esempio lampante. Nel 2013 gli au-
totrasportatori italiani sono costretti a frequentare per il rinnovo della CQC ben 35 ore di formazione; in Europa, si fa invece formazione continua con 7 ore ogni anno per 5 anni. Tanto valeva fare altrettanto anche da noi.
• Ultimo costo in aumento è quello relativo alla quota per l’iscrizione all’Albo degli autotrasportatori, che da quest’anno si può pagare soltanto on-line e cresce nella parte fissa di 9,34 euro. Rimane invariata invece quella aggiuntiva.
Infine ci sono le tasse locali che pesano sull’rC auto e l’iPt. Gli enti locali, infatti, per recuperare gli stanziamen-ti statali perduti hanno alzato le aliquote dell’Rc auto e l’IPT. Rispetto all’RC Auto l’incremento delle aliquote è stato dal 12,5% al 16% del premio. Per quanto riguarda l’IPT, invece, i rialzi sono differenziati da zona a zona. Nel senso che ci sono ovunque, ma in alcuni casi diventano folli. Caso limite quello di Brescia, dove per un trattore si è passati da 200 a 1040 euro.
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MINIMO 1,787 1,757 -0,030
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prEzzI dEI dIStrIButorI
nOn fAR SCALDARE IL MOTORE DA fERMO
Perché si risparmiaLo fanno tutti: prima di partire si lascia il veicolo con il motore acceso per qualche minuto per consentire al liquido di raffreddamento di raggiungere una temperatura sui 60-70° circa.Lo fanno tutti, ma oggi è praticamente inutile. Se infatti era opportu-no con i vecchi motori, con quelli moderni è sufficiente, per poter par-tire, attendere che il compressore abbia caricato l’aria dei serbatoi.
Come si risparmiaOvviamente, una volta in moto, è necessa-rio procedere lentamente, senza far salire troppo di giri il motore, così da far scaldare tutti gli organi meccanici in modo unifor-me. In questo modo si raggiunge una tem-peratura di funzionamento ideale per tutti gli organi contemporaneamente (motore, cambio, sospensioni, freni, trasmissione, semiassi, differenziale), evitando che alcune parti del motore girino senza essere lubrificate a dovere. Ultimo consiglio: gli zoccoli non aiutano a “sentire” i co-mandi. Meglio riservarli al tempo libero.
TE LO DO IO IL RISpARMIO! | I consigli di renault trucks per contenere i consumi
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MInIsTERI & cO COME DISTRICARSI TRA I FILI DELLA BuROCRAZIA ROCRAZIA
Scrivete a Clara ricozzi: ministeri&[email protected]
Il nostro ecobonus si inserisce a pieno titolo fra le azioni sia di tipo infrastrutturale, sia di sostegno
economico agli operatori del tra-sporto, volte a favorire l’intermoda-lità marittima e definite, complessi-vamente, «Autostrade del mare ».Due parole sulla storia che ha por-tato a istituire questo aiuto all’auto-trasportatore che sceglie le vie del mare in luogo della strada. L’auto-rizzazione ricevuta dalla Commis-sione europea nel lontano 2005 fu preceduta da un lungo e comples-so negoziato: era infatti la prima applicazione di politiche a favore dell’intermodalità, fondate su un meccanismo, riconosciuto come «non distorsivo della concorrenza», in grado di incentivare la domanda invece di finanziare gli operatori dell’offerta (nel nostro caso, gli au-totrasportatori in luogo degli arma-tori). Questo spiega parzialmente perché il regolamento adottato nel 2006 ha dovuto recepire il vincolo imposto dalla Commissione rela-tivo sia alla durata dell’incentivo, limitata a un triennio, sia al man-tenimento per un ulteriore trien-nio delle quote di traffico trasferite dalla strada al mare, anche dopo la cessazione dell’aiuto.Il successo e l’efficacia dell’iniziati-va non era scontato, anche perché l’ecobonus sarebbe stato erogato a consuntivo, sotto forma di rim-borso (fino al 30%) del costo so-stenuto per un minimo di 80 viag-gi annui. Ma il sistema, dopo un primo rodaggio, ha dato prova di funzionare egregiamente per l’inte-ro triennio 2007-2009, com’è stato riconosciuto dalla stessa Commis-sione, che ha più volte citato l’eco-bonus italiano come best practice a livello comunitario.Il problema è sorto con la richiesta di proroga per gli anni 2010 e 2011, già finanziata dal Governo italiano, e largamente motivata sia nell’istan-
za iniziale, nel luglio 2011, sia nelle numerose informazioni supplemen-tari fornite su richiesta degli uffici comunitari. In sintesi, la nostra Am-ministrazione ha fondato la propria istanza sulle pesanti ripercussioni, anche sul traffico merci, della crisi economica globale del secondo se-mestre 2008, ancor più grave per-ché non certo prevedibile al momen-to dell’attivazione dell’ecobonus, evidenziando come le stesse auto-rità comunitarie – con la comunica-
zione del 17/12/2009, più volte pro-rogata – avessero consentito misure di aiuto straordinarie, ben oltre la soglia del c.d. «de minimis». Inoltre, veniva sottolineato che l’ecobonus erogato per il triennio 2007-2009, era stato inferiore ai 170 milioni di euro e quindi al di sotto dell’impor-to di 240 milioni di euro autorizzato dalla Commissione europea. Pertan-to, anche erogando i complessivi 60 milioni di euro disponibili, si rientre-rebbe nell’importo già autorizzato.La Commissione, però, con il for-malismo tipico degli uffici giuridici, ha puntato sul mancato rispetto del vincolo iniziale posto alla durata degli aiuti, dimenticando come le condizioni di contesto economico fossero drammaticamente mutate dal 2005 al 2010. Così, ha deciso di attivare una procedura di consulta-zione, pubblicata il 5 ottobre, i cui termini sono scaduti il 5 novembre, per invitare le autorità italiane a fornire ulteriori giustificazioni e dar modo a tutti i potenziali interessati di presentare eventuali osservazioni.
il nostro ministero ha risposto adeguatamente. In più ha pubbli-camente invitato le associazioni degli autotrasportatori e solleci-tato l’associazione delle impre-se siciliane per un intervento «ad adiuvandum», che avrebbe avuto sicuro impatto politico sugli organi comunitari. Non risulta, ad oggi, che l’invito sia stato raccolto, mentre invece è stata indetta l’en-nesima protesta dei forconi. Con un’eccezione: la Confederazione
spagnola del trasporto merci ha inviato a bruxelles una nota di forte sostegno alla richiesta italiana, tanto più apprezzabile se si considera che alle ditte spagnole è andato solo il 10% dell’ecobonus erogato sulle rotte Italia-Spagna.E allora, sicuramente la burocrazia comunitaria, troppo spesso miope, ha sbagliato, ma anche le nostre imprese stanno dando prova di preferire la sterile polemica interna, piuttosto che esercitare una pres-sione certamente più efficace sulla Commissione europea. In ogni caso, per sapere se riuscire-mo a ottenere quanto meno l’eco-bonus per i viaggi del 2010, biso-gnerà attendere la fine dell’anno.
TuTTA LA VERITÀ suLL’EcOBOnusFino a pochi anni fa le autostrade del mare erano considerate un’azio-ne positiva, da emulare e da stimolare tramite sostegni pubblici. oggi invece non si vogliono rimborsare (e io ci contavo) nemmeno viaggi fatti due anni fa. Cos’è cambiato? E soprattutto, chi ha sbagliato?Giovanni R, Siracusa
Nell’ambiente c’è chi l’ha ribattezzata «nostra signora dei trasporti». E non ci vuol molto a capire il perché. Clara Ricozzi ha iniziato a lavorare nelle Ferrovie, quindi è transitata in vari gabinetti ministeriali e, dal 1999, è giunta alla guida della Direzione Generale per il Trasporto stradale e l’Intermodalità. Nel 2010 passa alla Consulta per la Logistica come segretario generale. Ma la scorsa estate la spending review chiude la Consulta, giudicandola ente inutile. UeT, convinto che il patrimonio di esperienza di Clara Ricozzi sia tutt’altro che inutile, ha pensato di metterlo a disposizione dei lettori tramite questa rubrica. Per usufruirne basta chiedere…
ChI È CLARA RICOzzI
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12 dicembre 2012
LEgALMEnTE pARLAnDO uNA BuSSOLA TRA NORME E LEGGILEGGI
Scrivete a barbara michini: [email protected]
L’economia dei trasporti è in sofferenza. Nelle filiere del tra-sporto, la crisi finanziaria che
attanaglia un’impresa vettoriale si riverbera, irrimediabilmente, sugli altri soggetti. In tale contesto di “condivisione”, ricorrendo all’azio-ne diretta (disciplinato dall’art. 7 ter del D L.gs 286/2005), si ha uno strumento per recuperare il credito nei confronti di soggetti diversi dal proprio debitore.Tale strategia risulta efficace pro-prio nei casi in cui la strada ordinaria per recuperare un credito è quella (poco confortante) di insinuarsi al passivo del fallimento in cui è incor-so il debitore o vantare il credito nei confronti della procedura concor-suale di un concordato preventivo.Il Tribunale di Milano – su istanza di un’impresa assistita dallo Studio Zunarelli e Associati – ha emes-so (per un importo pari a circa € 200.000) decreto ingiuntivo nei confronti sia del debitore princi-pale, sia – e questa è la novità – nei confronti del committente del trasporto. Anche se la particolarità di tale decreto non deriva soltan-to dall’indirizzare l’ingiunzione di pagamento a due soggetti diversi (obbligati solidalmente), ma an-che dalla stessa natura del decreto ingiuntivo, che accerta, in breve tempo dal deposito del ricorso, l’e-sistenza e la debenza di un credito, senza attendere le lungaggini di un giudizio ordinario da avviare con atto di citazione.Il legislatore del 2010 aveva già con-templato (nella norma divenuta va-lida l’anno dopo, il 12 agosto 2011) la possibilità per un sub-vettore di esercitare azione diretta «per il pagamento del corrispettivo nei confronti di tutti coloro che hanno ordinato il trasporto». Ciò che il Tri-bunale di Milano ha stabilito in più rispetto alla prescrizione di legge descritta riguarda la “veste proces-
suale” conferita all’azione giudizia-le, ossia il decreto ingiuntivo. Con tutti i vantaggi che ne conseguono in termini di tempi di recupero del credito e di avvio del procedimento esecutivo. Unico limite all’azione concerne il profilo della legittima-zione attiva: l’art. 7 ter parla di un vettore «che ha svolto il servizio di trasporto su incarico di altro vetto-re», circoscrivendo l’ambito di ap-plicabilità alla sub-vezione. Inoltre, ulteriore verifica preliminare, riguar-da l’attività istruttoria concernente l’acquisizione dei documenti: per indirizzare la richiesta di pagamen-to a un soggetto che, in astratto, ne è estraneo (in quanto non diretto contraente del creditore), occorre dimostrare l’effettiva e inequivoca riconducibilità di tutti i trasporti da cui trae origine il credito al «mitten-te, inteso come mandante effettivo della consegna» (art. 7 ter). Tale prova, da fornire documental-mente e non per testimoni, può es-sere soddisfatta allegando al ricor-so per decreto ingiuntivo le fatture (in cui sono specificate le tratte dei trasporti), le distinte delle bolle di viaggio o le schede di viaggio emes-se in relazione a ciascuna fattura, nonché i DDT di ogni singolo viag-gio. Ciò in quanto occorre dimostra-re che, non trattandosi di trasporto cumulativo ai sensi dell’art. 1700 c.c., a ogni trasporto accedono suc-cessivi e autonomi sub-trasporti. E anche se da nessun documento di viaggio emerga la contemporanea indicazione di tutti i soggetti coin-volti, la lettura combinata di tali do-cumenti, mediante l’annotazione anche delle targhe dei mezzi impie-gati, consente di ricostruire la filiera, risalendola fino al primo mandato conferito.La vicenda giudiziaria poi riveste importanza anche per lo status del debitore principale. Nella pendenza del procedimento d’ingiunzione,
infatti, era stato avviato quello per l’omologa del concordato preventi-vo; in seno a tale procedura erano state indirizzate ai vari sub-vettori creditori comunicazioni scritte re-canti diffide a non coltivare, proprio mediante ricorso all’azione diretta, cause contro i committenti originari dei servizi di trasporto; ciò in nome di esigenze connesse alla par con-dicio creditorum.In tale contesto poco edificante per recuperare un credito, il sub vettore che si è rivolto al nostro Studio le-gale ha potuto ottenere un decreto ingiuntivo anche nei confronti di un soggetto in bonis, nei cui confronti ha avviato le azioni coattive di sod-disfacimento del credito.Infine, uno spunto di riflessione: il sub-vettore che abbia svolto servi-zi in forza di contratti di trasporto non scritti, percependo dal proprio committente, corrispettivi inferiori ai costi minimi, ha titolo per ot-tenere ingiunzione di pagamento delle differenze tra quanto perce-pito e quanto dovuto per legge di-rettamente (o anche) nei confronti dei clienti a monte della filiera, go-dendo addirittura di maggior tutela rispetto al caso descritto: infatti, per il combinato disposto dell’art. 7 ter del D. Lgs. 286/2005 e del com-ma 9 dell’art. 83 bis DL. 112/2008, deve ritenersi ammissibile il ricorso al Tribunale per ottenere decreto ingiuntivo provvisoriamente esecu-tivo che unisca alla tutela immedia-ta rafforzata connessa all’azione di recupero tariffario, la tutela proces-suale dell’azione diretta.
L’AZIOnE DIRETTA
Il mio cliente è in concordato preventivo e non mi paga i traspor-ti: posso farmi pagare dal “suo” committente? In che modo?Marco M., Milano
LA FILIERA pER sALTARE
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dicembre 2012 13dicembre 2012
Scrivete a Marco Mancini: [email protected]
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INTORNO ALL’AZIENDA consigli di fisco e amministrazione
Ai sensi dell’art. 1 del D.P.R. 633/72, l’imposta sul valore aggiunto (Iva) si applica sul-
le cessioni di beni e le prestazioni di servizi (requisito oggettivo) effettuate nel territorio dello Sta-to (requisito territoriale) nell’e-sercizio di imprese o nell’esercizio di arti e professioni (requisito soggettivo). È, pertanto, neces-sario che vengano rispettati tutti e tre i requisiti. In difetto di uno dei tre requi- siti le operazio-ni saranno considerate «fuori campo Iva»; in caso co nt ra ri o bisognerà valutare se le operazio-ni, rientranti nella sfera Iva, sono da considerarsi im-ponibili, non imponibili (artt. 8, 8 bis e 9) o esenti (art.10).Negli articoli successivi la norma-tiva dell’Iva specifica cosa intende per cessione di beni e prestazioni di servizi (artt. 2 e 3), per esercizio di imprese, arti e professioni (artt. 4 e 5) e per territorio dello Stato (art.7).Dando per esistenti i requisiti sog-gettivo e oggettivo, nell’ambito dell’autotrasporto è di difficile va-lutazione la sussistenza del requi-sito territoriale per via della com-plessità delle tratte di viaggio.Dalla lettura congiunta degli artt. 7 ter e 17, comma 2, D.P.R. 633/72, possiamo schematizzare come segue.• Se il trasporto è fatturato a un soggetto Iva comunitario o ex-tracomunitario, il trasportatore italiano deve emettere fattura «fuori campo Iva ex art. 7 ter DPR 633/72» per mancanza del requi-
sito territoriale («le operazioni si considerano effettuate nel territo-rio dello Stato se rese a soggetti passivi nel territorio dello Stato»).• Se il trasporto è fatturato a un soggetto italiano, il trasportato-re italiano deve emettere fattura soggetta alla normativa Iva: il trasporto sarà non imponibile, ai sensi dell’art. 9, comma 1, punto 2, nei casi in cui riguardi tratte Italia/Extra CEE o Extra CEE/Italia, imponibile al 21% in tutti gli altri casi.
• Nel caso di operazioni pas-sive, se il soggetto italiano
riceve fattura da traspor-tatore comunitario deve integrare la fattura di ac-quisto come non impo-nibile, ai sensi dell’art. 9, comma 1, punto 2, nei casi in cui riguardi
tratte Italia-Extra CEE o Extra CEE/Italia, come
imponibile al 21% in tutti gli altri casi.
• Stesso trattamento è previsto se il soggetto italiano riceve fattu-ra da trasportatore extra-comuni-tario, con la differenza che non si dovrà integrare la fattura di acqui-sto bensì emettere autofattura.Ulteriore problematica riguarda il trattamento dei pedaggi au-tostradali effettuati all’estero. Il trasportatore italiano riceverà fat-tura con Iva straniera che dovrà trattare come «fuori campo Iva ex art. 7 quater, lettera a, DPR 633/72» essendo il pedaggio au-tostradale considerato come uno dei «servizi relativi a beni immo-bili». Il trasportatore italiano avrà facoltà di richiedere il rimborso dell’imposta pagata all’estero.Anche le spese di vitto e allog-gio sostenute dall’autotraspor-tatore all’estero dovranno essere considerate «fuori campo i.v.a. ex art. 7 quater, lettera c, DPR
633/72».Ultima problematica relativa al mondo dell’autotrasporto è il trattamento del carburante ac-quistato all’estero (spesso attra-verso tessere carburante).Innanzitutto, occorre distinguere se si tratta di cessione di beni o se di prestazione di servizi. Biso-gna cioè verificare se il fornitore comunitario ha fatturato l’opera-zione come vendita di carburan-te o come somministrazione di carburante. Il primo caso sarà di-sciplinato dall’art. 7 bis (cessione di beni), il secondo dall’art. 7 ter (prestazione di servizi) similar-mente a quanto detto per i tra-sporti. A tal fine è bene accertarsi se tra il trasportatore italiano e l’eventuale soggetto intermedia-rio (DKV, Shell, ecc.) esiste un contratto di somministrazione, che pertanto farebbe configurare l’operazione come prestazione di servizi, oppure un contratto di vendita di beni.Se si tratta di cessione di beni è necessario cercare la soluzione nell’art. 7 bis. Se il carburante è stato acquistato all’estero, la fat-tura riporterà l’Iva estera (che po-trà essere richiesta a rimborso) e l’acquisto dovrà essere trattato come «fuori campo Iva ex art. 7 bis DPR 633/72».Se si tratta di prestazione di ser-vizi la soluzione dell’art. 7 ter è di procedere con l’integrazione della fattura se il venditore è soggetto comunitario o con l’au-tofattura se invece è soggetto extracomunitario.
UNA BUSSOLASULL’IVALa mia azienda effettua spesso trasporti internazionali. Rispetto agli acquisti di gasolio e al pagamento dei pedaggi autostradali, come mi devo regolare con l’Iva?Marco F., Trento
e tre i requisiti. In difetto di uno dei - siti le
ni saranno considerate «fuori campo Iva»; in caso co nt ra ri o bisognerà valutare se
-ni, rientranti nella sfera Iva, sono da considerarsi im-ponibili, non imponibili (artt. 8, 8 bis e 9) o esenti (art.10).Negli articoli successivi la norma-tiva dell’Iva specifica cosa intende
Italia/Extra CEE o Extra CEE/Italia, imponibile al 21% in tutti gli altri casi.
• Nel caso di operazioni passive, se il soggetto italiano
riceve fattura da trasportatore comunitario deve integrare la fattura di acquisto come non imponibile, ai sensi dell’art. 9, comma 1, punto 2, nei casi in cui riguardi
tratte Italia-Extra CEE o Extra CEE/Italia, come
imponibile al 21% in tutti gli altri casi.
• Stesso trattamento è previsto se il soggetto italiano riceve fattura da trasportatore extra-comuni
14 dicembre 2012
Scrivete a Donato Sgargetta: [email protected]
L’AssIcuRATA COME TuTELARSI CON POLIZZE ASSICuRATIVE
Scrivete a Donato Sgargetta: [email protected]
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guIDO E sOnO cOnsApEVOLE DI nOn EssERnE In gRADO: cOsA RIschIO?
La consapevolezza di una si-tuazione patologica che limiti le capacità di attenzione e di
reazione richieste a ogni condu-cente di veicoli, può far insorgere nell’assicuratore un diritto di ri-valsa nei confronti dell’assicurato che abbia provocato un incidente stradale a causa dello stato di in-capacità.Con tale affermazione, la giuri-sprudenza ha voluto riaffermare un concetto, già espresso in altri casi, secondo cui l’assicuratore ha diritto a rivalersi nei confronti dell’autore di un comportamento gravemente colposo o addirittura doloso.Prima di capire le conseguenze di tale assunto, chiariamo i concet-ti di colpa grave e di dolo.la colpa, genericamente, è quel comportamento (fattivo od omis-sivo) dettato da imprudenza, im-
perizia o negligenza che provochi un danno a un terzo. Si definisce «lieve» se l’autore del comporta-mento non ha usato la normale diligenza richiesta a un soggetto medio; diventa invece «grave», se lo stesso autore non ha usato nemmeno la minima diligenza richiesta a tutte le persone (è il caso, per esempio, di quell’evento
che anche un bambino avrebbe evitato). Caliamo questi concetti sulla stra-da. Nel caso di un incidente verifi-catosi per distrazione o per ecces-so di fiducia nelle proprie capacità di guida, si parla comunemente di colpa lieve o generica; viceversa una guida particolarmente perico-losa (per esempio una gara in au-tostrada con altro veicolo, un sor-passo a destra ad alta velocità, la guida in condizioni psicofisiche al-terate da alcool o stupefacenti) è indice di un atteggiamento grave-mente colposo che rende l’evento dannoso altamente probabile. Infine, è doloso l’atteggiamento di chi, volontariamente, pone in atto un atteggiamento dannoso nei confronti di terzi (volontaria-mente investo un pedone o urto un altro veicolo). In realtà, esiste una quarta figu-
ra elaborata dalla giurisprudenza, quella del dolo eventuale, che si ha quando cioè l’evento è voluto, ma non le sue conseguenze (per esempio, guidare un veicolo con gli occhi bendati).Mentre nel caso di comportamento doloso la copertu-ra di responsabili-tà civile non opera, in quanto l’assi-
curatore è tenuto a risarcire i soli danni involontariamente cagiona-ti a terzi, nel caso della colpa l’as-sicuratore sarà tenuto a risarcire i danni a terzi, con l’avvertenza però che nel caso di colpa grave, l’assicuratore avrà, salvo patto contrario, ragione di rivalersi per quanto sborsato nei confronti del responsabile.
A prescindere dal dettato dell’art. 119 C.d.s. (che inibisce il rilascio della patente a chi sia affetto da malattia fisica o psichica, deficien-za organica o minorazione psichi-ca, anatomica o funzionale tale da impedire di condurre con sicu-rezza veicoli a motore), è nostra opinione – suffragata da buona parte della giurisprudenza – che il mettersi alla guida di un veicolo, e a maggior ragione se si guida per professione, con la consapevolez-za di soffrire di una patologia in grado di compromettere le neces-sarie doti di attenzione e di reazio-ne, rappresenti un evidente caso di colpa grave. Sicuramente, esse-re affetti da narcolessia grave o di tutte quelle malattie (per esem-pio l’epilessia) capaci di provocare la perdita di coscienza anche tran-sitoria, ed esserne consapevoli, dovrebbe consigliare l’astensione dalla guida, sia per la propria sicu-rezza che per quella altrui.Segnaliamo, infine, che con le ultime modifiche al Codice della Strada in materia di rilascio o il rin-novo delle patenti di guida, viene imposto ai candidati la presenta-zione di una relazione del medico curante che ha l’obbligo di segna-lare stati patologici (con partico-lare riguardo al diabete mellito e all’epilessia, senza trascurare le affezioni cardiache) che possono impedire il rinnovo o il rilascio del-la patente di guida.Va da sé che le eventuali azioni di rivalsa da parte degli assicuratori dovranno essere supportate da una rigorosa prova che l’evento si è verificato come conseguenza di-retta della patologia invalidante.
Sto seguendo una serie di cure che mi obbligano ad assumere farmaci che mi riducono l’attenzione e mi creano, seppure saltuariamente, un certoassopimento. In termini assicurativi, sarebbe meglio astenersi dalla guida?valerio S., Rovigo
dicembre 2012 15dicembre 2012
La carta tachigrafica è una carta a microprocessore che interagisce con il tachigrafo
digitale per la memorizzazione delle informazioni sui tempi di guida e di riposo dei conducen-ti. L’entrata in vigore è stata stabilita con il Regolamento CE 2135/98 (che ha modificato il Regolamento CEE 3821/85) ed è stata recepita in Italia con vari decreti ministeriali.Partendo dagli obblighi, la carta tachigrafica, valida 5 anni, deve essere richiesta alla CCIAA com-petente da parte del conducente (purché titolare di una patente di guida valida e di categoria appro-priata al mezzo da condurre) solo quando si ha in previsione di ini-ziare a guidare un veicolo dotato di cronotachigrafo digitale e, una volta in possesso, la stessa deve essere portata al seguito anche se non utilizzata (per esempio perché si guida un veicolo con cronotachigrafo analogico) pena la sanzione di 48 euro ai sensi della L. 727/78.Nel caso in cui la carta del con-ducente sia danneggiata, non funzionante in maniera corretta o non sia in possesso del con-ducente, è obbligo dell’autista, per poter ugualmente guidare, di effettuare le cosiddette regi-strazioni manuali ovvero di stam-pare il tabulato a inizio e a fine viaggio, avendo cura di inserire le informazioni che consentono di identificare il conducente (nome, numero della carta del conducen-te o della patente di guida e la firma), i periodi di guida, riposo, interruzione e dell’eventuale di-sponibilità. Tali registrazioni ma-nuali dovranno essere tenute a bordo per 28 giorni di calendario e successivamente conservate in azienda per un anno. La possibili-tà di registrare i dati manualmen-
te vale anche nell’ipotesi di carta tachigrafica scaduta, richiesta all’ufficio competente ma non ancora pervenuta. La mancata registrazione manuale compor-ta la pesante sanzione prevista dell’art. 179 comma 2 del Cds.
La scheda tachigrafica deve es-sere obbligatoriamente inserita nell’apposito alloggiamento al momento di presa in consegna del veicolo, tale mancanza è san-zionata con l’art. 179 comma 2 che prevede la sanzione di 798 euro, la decurtazione di 10 punti dalla CQC e la sospensione della patente di guida da 15 giorni a 3 mesi. Nel caso in cui il conducen-te necessita di cambiare il veicolo ovvero di passare da un mezzo dotato di cronotachigrafo digita-le a uno analogico non ha l’obbli-go di stampare il tabulato giorna-liero ai fini della dimostrazione delle attività svolte in quanto la stessa carta registra le attività di 28 giorni. Viceversa dovrà porta-re con sé i fogli di registrazione (dischi) utilizzati alla guida del veicolo dotato di cronotachigrafo
analogico.Infine, è necessario sottolinea-re l’importanza di due aspetti derivanti generalmente da una scarsa attenzione o da un modo d’agire approssimativo. Il primo attiene all’obbligo di scarico dei
dati al massimo ogni 28 giorni, soprattutto in prossimità della restituzione della carta tachi-grafica alla CCIAA competente ai fini della sostituzione della stessa. Il secondo riguarda la cor-retta registrazione delle attività giornaliere, da effettuare anche avendo cura di utilizzare la giu-sta simbologia relativamente al «fine turno» o «fine attività» per evitare l’apposizione da parte del tachigrafo di simboli indicanti at-tività ignota («??») che comporta-no l’applicazione di una sanzione pari di 48 euro ai sensi della leg-ge 727/78.
IL BRUSCO PASSAGGIODALL’ANALOGICO AL DITIGALEHo acquistato un veicolo che mi sarà consegnato da qualchesettimana. Fino a ieri usavo un cronotachigrafo analogico; sul nuovo mezzo ce ne sarà uno digitale. Come mi devo prepararea questo strumento?Carlo M., Rieti
di Paolo Moggi
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16 dicembre 2012
pOLITIcA NuLLA DI FATTO NELL’uDIENZA DEL TAR DI METà NOVEMBRE. ANCHE SE…
Tavolo a tre o tavolo a quat-tro? Il primo – quello a tre gambe e generalmente
rotondo – è quello delle sedute spiritiche, senza chiodi né nodi, pronto a sollevarsi per dare il se-gno che il fantasma è evocato e che gli si possono rivolgere le domande. Il secondo - a quattro gambe, quadrato o rettangolare - è più da pranzo o da lavoro, ma gli spiritisti meno fiscali accettano anche quello per le loro sedute.Non è un problema peregrino per l’autotrasporto italiano da quale tavolo arriveranno le risposte ai suoi problemi, in particolare se i «costi minimi della sicurezza» sono un ectoplasma da ricacciare nella tomba o una legge piena-mente in vigore, magari da mo-dificare nella forma, ma da non stravolgere nei contenuti.
Aspettando il TAR Perché – ormai lo hanno capito tutti – il TAR del Lazio ha deciso di non decidere. O quanto meno di fare tutto il possibile perché a decidere sia qualcun altro. An-che l’udienza del 15 novembre, dedicata al solo ricorso dell’Anti-trust per il rinvio dell’83 bis alla Corte europea (che essendo sta-to presentato in ritardo non era stato accolto nell’udienza dello scorso 25 ottobre) è servita, in pratica, solo ai vettori per pre-sentare una serie di eccezioni. Dunque se ne parlerà sotto Natale, forse anche a genna-io. Anche perché nessuna delle parti ha richiesto al TAR – come invece avrebbe potuto – l’emis-sione di un dispositivo entro 10 giorni, con riserva di chiarire in tempi più lunghi le motivazioni.
cOsTI MInIMIuna parte
di unatras ha paura delle sedute spiritiche. Quelle da cui starebbe
lievitando la proposta evocata da Confindustria
e Confetra con una parte delle associazioni dei
vettori, anziché dal tavolo governo-
committenti-amministratori
cOsTI MInI DuE TAVOLI DEI di Umberto Cutolo
dicembre 2012 17
pOLITIcA NuLLA DI FATTO NELL’uDIENZA DEL TAR DI METà NOVEMBRE. ANCHE SE…
Insomma, come se tutti tacita-mente preferissero al rischio di una sentenza che penalizzereb-be troppo l’una o l’altra parte, una mediazione capace di non scontentare troppo nessuno e che potrebbe trovare spazio – magari su iniziativa del governo – proprio grazie a questi conti-nui rinvii del tribunale ammini-strativo.
sicurezza o mercato?Tant’è che i trasportatori insi-stono nel ricordare che in qual-che modo il TAR qualcosa già l’ha detta, quando ha negato la sospensiva, stabilendo «inequi-vocabilmente», secondo il pre-sidente dei Fai-Conftrasporto, Paolo Uggè, il principio sulla prevalenza dell’interesse co-mune – e quindi della sicurez-za – rispetto agli interessi eco-nomici e quindi del mercato. E per affermare che di sicurezza si parla, proprio Fai-Conftrasporto ha comprato un’altra pagina sul giornale dei committenti, il «Sole 24 Ore» (dopo quello su quanto vale un chilo di pane), e ha «sparato» a caratteri di sca-tola il numero 1194, che sono le vittime in meno (tra morti e feri-ti) da incidenti stradali con mez-zi pesanti tra il 2011 e il 2010, con tanto di ringraziamento al Parlamento per aver approvato i costi minimi.Tutti atti che dimostrano come anche gli autotrasportatori non sono poi tanto sicuri di un giu-dizio favorevole da parte del TAR. Lo dimostra anche la con-tinua minaccia di fermo che due componenti di Unatras, Fiap e Fai, mandano avanti ogni vol-ta che si ipotizza una sentenza avversa, senza peraltro essere seguiti sul terreno della minac-cia, almeno per ora, dalle altre componenti di Unatras, cioè da Confartigianato traspor-ti e tanto meno da Cna-Fita, che anzi Fiap accusa di «cerca-re un casus belli per rompere definitivamente l’unità della categoria», elencando la firma separata dell’accordo con l’al-lora ministro dei Trasporti del governo Prodi, Alessandro Bian-
chi; la firma (anche questa se-parata) del contratto nazionale di lavoro del settore (dicembre 2010), dopo aver concordato diversamente; la dissociazione dal fermo che Unatras voleva proclamare nel 2011 per i ritardi del governo; il frequente voto insieme ai committenti all’inter-no dell’Osservatorio della Con-sulta (per esempio sugli importi orari delle soste); infine l’assen-za tra i ricorrenti sui costi mini-mi davanti al TAR, «preferendo fare», scrive la Fiap nella sua nota, «qualche giro di valzer sul tavolo a tre gambe che, nel frat-tempo, ha costituito insieme a Confetra e Confindustria». Ma ci sarebbe da aggiungere anche Anita, per un tavolo, dunque, a quattro, anche se giuseppina Della Pepa, segretario genera-le dell’associazione ammette che, dopo i primi incontri, «non ci siamo più visti».
Tavolo a tre o tavolo a quattro?Eccolo, allora, il tavolo a quat-tro che Unatras teme più di ogni cosa – più ancora del TAR – perché da lì potrebbe uscire una proposta micidiale: quella di limitare l’efficacia dell’83 bis ai contratti verbali. Lo rivela la stessa nota della Fiap: «un ac-cordo sarebbe stato raggiunto e più o meno consisterebbe nel favorire l’emanazione di una norma che sancisca l’inappli-cabilità dei costi minimi in pre-senza di contratto scritto. Ma li avete visti i contratti scritti che stanno circolando? Altro che patto leonino o nullità, roba
Il tavolo a quattro (Confindustria, Confetra, Anita, CnA-fita) è quello che Unatras teme più di ogni cosa – più ancora del TAR – perché da lì potrebbe uscire una proposta micidiale: limitare l’efficacia dell’83 bis ai contratti verbali
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18 dicembre 2012
da galera! Come dire che negli ultimi sette anni abbiamo tutti scherzato».Ed ecco perché una parte di Unatras preferisce il tavolo a tre – governo, committenti, vet-tori – verso cui sollecita il sot-tosegretario Guido Improta. In
più teme che dietro le quinte si stia preparando una trappola e per questo insiste nel chiedere che i committenti, come si erano impegnati a fare con il governo, consegnino per iscritto le loro ri-
chieste, perché sospettano che il documento sia stato già scrit-to e consegnato a Improta e pa-ventano che il tavolo a tre venga convocato mettendoli di fronte a una proposta «di mediazione» del governo non contrattata con loro. E allora sarebbe difficile per i più «duri» modificare la proposta di un governo dichiaratamente poco incline alla concertazione e sarebbe imbarazzante procla-mare un fermo che, con la gravis-sima crisi economica che stiamo attraversando, presenterebbe un doppio rischio: quello di non essere seguito da un autotra-sporto prostrato dalle difficoltà o quello di attirarsi l’esecrazione di tutta la pubblica opinione non appena se ne sentissero gli ef-fetti. Dunque il tavolo a quattro finirebbe per prevalere sul tavo-lo a tre. E sarebbe un guaio, per-ché per risolvere i problemi dell’autotrasporto italiano o, al-meno, per chiudere l’annosa questione dei «costi minimi del-la sicurezza», l’impressione è che forse non sono sufficienti né le faticose mediazioni intorno alle scrivanie, né l’allegria convi-viale dei pranzi di lavoro. Se con-tinua così, ci vuole davvero un tavolino a tre gambe. E un inter-vento dall’aldilà
Un accordo sarebbe stato raggiunto consisterebbe nel favorire l’emanazione di una norma che sancisca l’inapplicabilità dei costi minimi in presenza di contratto scritto. Ma li avete visti i contratti scritti che stanno circolando? Roba da galera!
Silvio Faggi, segretario Fiap
Una parte di Unatras sente puzza di bruciato. Se il documento per modificare l’83 bis fosse stato già scritto e consegnato al sottosegretario Improta, a quel punto il tavolo a tre li metterebbe di fronte a una proposta «di mediazione» del governo non contrattata con loro. Così diventerebbe difficile modificare la proposta e imbarazzante – visti i tempi – proclamare un fermo
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20 dicembre 2012
chEF pER un MEsE gIusEppInA DELLA pEpA
davanti a tutto la riduzione delle tasse sul costo del lavoro che colpisce tutte le imprese, committenti e vettori. È il tema principale da portare a un tavolo nel quale le parti siedano alla pari e il governo faccia la sua parte, per un accesso al mercato più selettivo, un
albo più efficace e più risorse agli investim enti.Fresco, fresco, fresco. Nella cucina del segretario generale di
anita, giuseppina Della Pepa, è l’aggettivo imperante. Quello che indica un modo positivo di cucinare l’autotrasporto italiano, portando in tavola piatti genuini, costruiti con ingredienti regionali ed elaborati con fantasia: perché di questi tempi di fantasia ce ne vuole davvero tanta per mettere a sedere intorno alla stessa tavola committenti e vettori. Ma, si sa, gli uomini si prendono per la gola. Basterà, allora, un costo del lavoro
brasato, ridotto nella parte fiscale, consumata da una cottura a fiamma bassa? Basterà il dolce delle risorse governative trattate alla fiamma nella parte destinata agli investimenti, ma «strutturalizzata» - cioè messa a bilancio - in quella a pioggia? Basterà un Albo al gratin, farcito di competenze e messo in grado di rendere più selettivo l’accesso al mercato? Perché la cucina dello chef Della Pepa parte da un presupposto ecumenico: siamo tutti imprenditori. L’errore è
di chi si presenta al suo ristorante senza esserlo. Se non troverà pietanze gradite al suo palato, è lui
che sta fresco, fresco, fresco.
A TAVOLA
In TRE
che sta fresco, fresco, fresco.che sta fresco, fresco, fresco.che sta fresco, fresco, fresco.che sta fresco, fresco, fresco.
DIALOgO Au pAIR cOn pAsTIccIO DI cOsTI MInIMI(dosi per tutto l’autotrasporto)- Committenti rasserenati
1 chilo
- Autotrasportatori tranquilli pari quantità
- Governo
a piacere
- Costo del lavoro giusto un pizzico
- Risorse pubbliche
400 milioni
- Costi minimi
a parte
Prendete committenti, autotrasportatori e governo e metteteli nella stessa casse-
ruola a rosolare lentamente. A parte tenete i costi minimi. Togliete dal fuoco un attimo prima che il tutto si bruci e versatelo in una capace
insalatiera mescolando con un pizzico di costo del lavoro (attenti a non metterne
troppo). A parte tenete i costi minimi.Aggiungete una parte (da stabilire) di risorse pubbliche, mettendo il resto nel frigo-
rifero del bilancio. Assaggiate e, se ritenete che il costo del lavoro sia ancora troppo
alto, riducetelo. A parte tenete i costi minimi.Prendete le risorse che avevate messo in frigorifero e spargetele sull’autotrasporto:
scoprirete che le ritroverete, tutte, l’anno prossimo. A parte tenete i costi minimi.
Servite in tavola con vino fresco e positivo. (la Ricetta è una libera interpretazione di «Uomini e Trasporti» sulla base dell’intervista rilasciataci da Giuseppina Della Pepa)
La mia ricetta
dicembre 2012 21
LE BEVAnDEVino bianco fresco del cilentopositivo del Vulturel’autotrasporto italiano è sempre più in difficoltà. la crisi lo ha colpito duramente, inne-standosi sulle difficoltà storiche del settore e aggravandole, ma la categoria sembra di-visa sulle tattiche di dife-sa: c’è chi punta sui «costi minimi della sicurezza», chi sul gasolio, chi minaccia fer-mi. Qual è la sua ricetta per l’auto-trasporto italia-no? Con che cosa bisogna iniziare?Sicuramente l’au-totrasporto ha bisogno di posi-tività; negli ultimi tempi ci stiamo un po’ arrotolando su noi stessi: trat-tiamo sempre gli stessi temi, non ci apriamo a nuove idee. Abbiamo bi-sogno di maggiore freschezza, se vo-gliamo ragionare su una riforma del settore che parta dalle imprese, per rafforzarle e ren-derle più competi-tive. Fin dall’inizio, dall’accesso al mercato, perché attraverso una se-lezione rigorosa si può assicurare la regolarità e la lega-lità del servizio.
L’AnTIpAsTOBruschettedi capacità e di onorabilitàParla della capacità finanziaria? Cosa bisognereb-be cambiare?La capacità finanziaria è un elemento che riteniamo essenziale. Anzi reputiamo troppo bassa la quota di 9 mila euro per il primo veicolo e di 5 mila per ciascu-no degli altri, introdotta dall’Unione europea. Prima, in Italia, era di 50 mila euro per il primo veicolo e noi avevamo chiesto di mantenere questo livello, proprio per avere un mercato caratterizzato da imprese solide.
Secondo le norme comunitarie il requisito può essere dimostrato anche attraverso una «polizza di respon-sabilità professionale» che certifichi la capacità finan-ziaria richiesta e, dato che in Italia non esiste e che ci
vorrà del tempo prima di poterla concretizzare, è stato proposto di sostituirla, «provviso-
riamente», con le polizze Rc auto e quelle vettoriali. Noi ci siamo
opposti. Che c’entra? Le im-prese di autotrasporto non
devono mica dimo-strare di avere la co-pertura dei rischi, ma di essere in gra-do di garantire una gestione efficace della propria attivi-tà, attraverso una solidità finanziaria che consenta loro di poter rispondere agli obblighi finan-ziari che competo-no loro.insomma, se una impresa non ri-esce a stare sul mercato, è meglio cessi l’attività…Non è una banalità che ci sono delle «barriere all’usci-ta» che impedi-scono di chiudere anche a chi vorreb-be farlo: magari perché deve salda-re dei debiti con l’erario o perché non vuole lasciare sul lastrico i propri dipendenti e allo-ra tira il collo spe-rando in momenti migliori. Per questi casi noi proponia-mo di trovare delle formule – agevo-lazioni fiscali, in-
centivi per assumere quei lavoratori che perderebbero il posto – che li aiutino a chiudere. Ma bisogna stare attenti. Bisogna creare del-le regole che impediscano a chi esce dal mercato di ri-entrarvi un minuto dopo, magari, sotto altra forma, né come socio, né come componente del Consiglio d’Am-ministrazione né come preposto in un’altra impresa di trasporto e di logistica che si va ricostituire.ma non è solo questione di capacità finanziaria, la legge chiede anche l’onorabilità. anche su questo avete delle modifiche da proporre?
’autotrasporto italiano è sempre più in difficoltà. a crisi lo ha colpito duramente, inne
standosi sulle difficoltà storiche del settore e aggravandole, ma la categoria sembra divisa sulle tattiche di difesa: c’è chi punta sui «costi minimi della sicurezza», chi sul gasolio, chi minaccia fer-chi minaccia fer-chi minaccia fermi. Qual è la sua ricetta per l’auto-trasporto italia-no? Con che cosa bisogna iniziare?Sicuramente l’au-totrasporto ha bisogno di posi-tività; negli ultimi tempi ci stiamo un po’ arrotolando su noi stessi: trat-tiamo sempre gli stessi temi, non ci apriamo a nuove idee. Abbiamo bi-sogno di maggiore freschezza, se vo-gliamo ragionare su una riforma del settore che parta dalle imprese, per rafforzarle e ren-derle più competi-tive. Fin dall’inizio, dall’accesso al mercato, perché attraverso una se-lezione rigorosa si può assicurare la regolarità e la lega-
TOBruschettedi capacità e di onorabilitàParla della capacità finanziaria? Cosa bisognereb-
vorrà del tempo prima di poterla concretizzare, è stato proposto di sostituirla, «provviso
riamente», con le polizze Rc auto e quelle vettoriali. Noi ci siamo
opposti. Che c’entra? Le imprese di autotrasporto non
devono mica dimostrare di avere la copertura dei rischi, ma di essere in grado di garantire una gestione efficace della propria attività, attraverso una solidità finanziaria che consenta loro di poter rispondere agli obblighi finanziari che competono loro.insomma, se una impresa non riesce a stare sul mercato, è meglio cessi l’attività…Non è una banalità che ci sono delle «barriere all’uscita» che impediscono di chiudere anche a chi vorrebbe farlo: magari perché deve saldare dei debiti con l’erario o perché non vuole lasciare sul lastrico i propri dipendenti e allora tira il collo sperando in momenti migliori. Per questi casi noi proponiamo di trovare delle formule – agevolazioni fiscali, inquei lavoratori che
perderebbero il posto – che li aiutino a chiudere. Ma bisogna stare attenti. Bisogna creare delle regole che impediscano a chi esce dal mercato di ri
a crisi lo ha colpito duramente, inne-standosi sulle difficoltà storiche del settore e aggravandole, ma la categoria sembra di-visa sulle tattiche di dife-
di capacità e di onorabilità
vorrà del tempo prima di poterla concretizzare, è stato proposto di sostituirla, «provviso
riamente», con le polizze Rc auto e quelle vettoriali. Noi ci siamo
opposti. Che c’entra? Le imprese di autotrasporto non
centivi per assumere perderebbero il posto
le bevande Vino bianco fresco del Cilento, Positivo del Vulture
Per una riforma del settore che parta dalle imprese abbia-mo bisogno di maggiore freschezza e positività.
l’antipasto bruschette di capacità e onorabilità
Bisogna trovare agevolazioni che aiutino a chiudere chi vuole chiudere e di regole che impediscano a chi esce dal mercato di rientrarvi un minuto dopo.
il Primo albo gratinato con ripieno di competenze provinciali
L’Albo deve essere connesso con le banche dati di Inps, Inail, Camere di commercio per verificare in tempo reale se l’impresa è in regola.
il Secondo brasato di tasse sul costo del lavoro ridotto in salsa governativa
Non possiamo permettere che le imprese italiane siano messe fuori mercato da quelle estere: si deve ridurre il co-sto del lavoro.
il Contorno Dialogo au pair con pasticcio di costi minimi
Deve essere un confronto alla pari tra imprenditori. Che uno stia nel campo dell’autotrasporto o in quello dei com-mittenti non deve fare differenza.
il Dessert risorse flambé agli investimenticon rimborsi strutturali
Ci auguriamo che in futuro almeno una parte di queste ri-sorse - almeno quelle per la riduzione del costo del lavoro - siano iscritte a bilancio e rese strutturali.
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22 dicembre 2012
chEF pER un MEsE gIusEppInA DELLA pEpA
La Camera ha appena approvato la legge anticorruzio-ne, dove l’autotrasporto per conto di terzi è indicato tra i settori sensibili alle infiltrazioni della criminalità organizzata. Allora, forse è il caso di ragionarci sopra. Per esempio soggetti che hanno dei carichi penden-ti attinenti anche indirettamente allo svolgimento dell’attività di autotrasporto o in generale a un’attività imprenditoriale non possono ricoprire cariche o dete-nere partecipazioni azionarie – dirette o occulte – in società di autotrasporto né essere nominati gestori del trasporto. Questo servirebbe anche a eliminare quel fe-nomeno odioso di personaggi che non pagano tasse e contributi, fanno fallire l’impresa e poi ne riaprono un’al-tra dopo pochi mesi.
IL pRIMOAlbo gratinato con ripieno di competenze provincialiVoi chiedete, insomma, maggior rigore per le aziende che vogliono entrare sul mercato. ma ciò comporta anche un intervento sull’albo degli auto-trasportatori proprio nel momento in cui sta cam-biando pelle e perdendo autonomia a vantaggio della burocrazia ministeriale...Certo può essere una fase di incer-tezza. Ma l’incertezza principale è un’altra: riguarda il nuovo as-setto delle provincie italiane. Mi spiego: c’è da cambiare il titolo V della Costituzione, quello che, in nome del decentramento am-ministrativo, ha delegato una serie di funzioni alle Province. I tempi di questa riforma non saranno certamente brevi, ma noi dobbiamo ottenere di riportare sotto la respon-sabilità centrale dello Stato le competenze sull’auto-trasporto. Solo in questo modo potremo garantire quell’uniformità di tratta-mento e di condizioni che è uno degli elementi essen-ziali per le imprese. Non ci si può ritrovare in una Provincia dove le verifiche e i controlli sono più o meno stringenti, mentre le imprese della provincia confinante possono «beneficiare» di trattamenti più «morbidi».ma che succederà con l’abolizione di gran parte delle amministrazioni provinciali? non è un’ulterio-re complicazione?Gli uffici della Motorizzazione localmente dovrebbero rimanere, ma l’Albo si interfaccia con le Province. Che succederà? Questo è un grandissimo interrogativo sul quale è necessario confrontarsi se vogliamo che l’Albo svolga il ruolo che gli è proprio, cioè la tenuta dell’Albo.
è solo così che noi possiamo assicurare – anche alla committenza – la regolarità e la legalità del servizio di autotrasporto.in che modo?Per esempio, attraverso connessioni o interscambi con le varie banche dati di altri soggetti pubblici – l’Inps, l’I-nail, le Camere di commercio – per verificare in tempo reale se l’impresa è in regola con i contributi, con l’Iva e via dicendo. Non si tratta di creare black list o white list, si tratta semplicemente di dire che l’impresa che com-pare nell’elenco dell’Albo – che deve essere accessibile al pubblico – dà garanzie di essere in regola. Questo serve anche a scoraggiare le «furbate» di certa com-mittenza: se va a scegliere un’impresa fuori elenco – e che quindi non è in regola – vuol dire che ne pagherà le conseguenze.
IL sEcOnDOBrasato di tasse sul costo del lavoro ridotto in salsa governativamolti committenti ormai si avvalgono dei servizi di operatori stranieri, soprattutto dei Paesi dell’est europeo che, sia in regime di cabotaggio regolare che irregolarmente, sono in grado di offrire i loro
servizi a prezzi inavvicinabili per le nostre im-prese. Come frenare questo fe-
nomeno, permettendo alle nostre aziende di re-cuperare competitività?Lo svantaggio con cui operiamo rispetto alle imprese dell’est Europa non è certo dovuto a un differenziale di efficienza, ma di costi di gestione. Le differenze di salario, fiscali e di esercizio, infatti, sono tali da porre i trasportatori dei Paesi neocomunitari in condizioni di gran lunga più favorevoli rispetto ai nostri. Ecco perché è necessario uniformare le regole per ope-rare sul mercato europeo e sul nostro stesso mercato do-mestico a parità di condizioni. Non possiamo permettere che le imprese italiane siano messe fuori mercato da quelle estere. Per recuperare compe-
titività il primo fronte sul quale agire è la riduzione del costo del lavoro.ma queste imprese italiane che si trasferiscono all’estero... Molte di loro hanno una vocazione multinazionale e per-tanto nella loro evoluzione si sono aperte a nuovi merca-ti. Poi ci sono quelle che si spostano all’estero perché lì trovano condizioni più favorevoli. è su questo punto che dobbiamo lavorare e creare le condizioni affinché le im-
Certo può essere una fase di incertezza. Ma l’incertezza principale è un’altra: riguarda il nuovo as-è un’altra: riguarda il nuovo as-è un’altra: riguarda il nuovo assetto delle provincie italiane. Mi spiego: c’è da cambiare il titolo V della Costituzione, quello che, in nome del decentramento am-ministrativo, ha delegato una serie di funzioni alle Province. I tempi di questa riforma non saranno certamente brevi, ma noi dobbiamo ottenere
-sabilità centrale dello Stato
le imprese della provincia confinante possono «beneficiare» di trattamenti più «morbidi».
servizi a prezzi inavvicinabili per le nostre imprese. Come frenare questo fe
nomeno, permettendo alle nostre aziende di recuperare competitività?Lo svantaggio con cui operiamo rispetto alle imprese dell’est Europa non è certo dovuto a un differenziale di efficienza, ma di costi di gestione. Le differenze di salario, fiscali e di esercizio, infatti, sono tali da porre i trasportatori dei Paesi neocomunitari in condizioni di gran lunga più favorevoli rispetto ai nostri. Ecco perché è necessario uniformare le regole per operare sul mercato europeo e sul nostro stesso mercato domestico a parità di condizioni. Non possiamo permettere che le imprese italiane siano messe fuori mercato da quelle estere. Per recuperare compe
titività il primo fronte sul quale agire è
dicembre 2012 23dicembre 2012
prese restino in Italia e qui generare valore e ricchezza.E allora?E allora, il grido d’allarme che l’Anita per prima ha lan-ciato anche in tempi non sospetti, è che da anni ormai il problema più grosso per le imprese italiane è proprio questa fortissima pressione fiscale e contributiva: è il costo del lavoro che ci mette fuori mercato. Ed è su questo che il governo dovrebbe intervenire con decisio-ne e rapidità.
IL cOnTORnODialogo au pair con pasticcio di costi minimiDunque il costo del lavoro è più importante, per voi, anche di quei «costi minimi della sicurezza» diventati ormai un casus belli nei rapporti tra com-mittenti e vettori, con tanto di ricorsi al tar?Quando parlavo di positività e di un settore che si è un po’ arrotolato su se stesso, pensavo proprio a questo. Ci vuole un atteggiamento diverso anche sul tema dei costi, ma soprattutto nei rapporti con la committenza, con la quale è importante dialogare, anziché andare ad uno scontro che non giova a nessuno.Cosa dovrebbero fare i vettori, in prospettiva?Il governo deve fare la sua parte, creando le condizioni per lo sviluppo, anche le imprese, però, devono fare la loro per puntare allo sviluppo, anziché lamentarsi ogni volta con un pianto greco. Devono comportarsi da im-prenditori. Negli ultimi tempi, invece, la questione dei costi minimi ha monopolizzato gran parte della discus-sione, interrompendo di fatto un confronto tra le parti che poteva essere concreto e costruttivo.lei come lo vede questo confronto? Deve essere un confronto tra imprenditori, paritario, nel senso che ogni imprenditore deve avere pari dignità rispetto all’altro. Che poi uno stia nel campo dell’auto-trasporto o in quello dei committenti non deve fare dif-ferenza. Bisogna smetterla di vedere vicendevolmente l’autotrasporto come il settore dei «brutti» e i commit-tenti come quello dei «cattivi», ma avere sempre pre-
sente, invece, che sia il committente sia il vettore sono imprenditori che hanno obiettivi comuni e che essendo imprese hanno i problemi delle imprese che, spesso, sono gli stessi per tutte e due le categorie. Ci vuole, insomma, un dialogo aperto e costruttivo che metta in gioco entrambe le parti, perché sostenere che chi sta da una parte ha sempre ragione, mentre chi sta dall’al-tra ha sempre del torto non porta da nessuna parte. il governo come si muove in questa situazione?Per me è stato molto positivo l’ultimo incontro con il go-verno. Finalmente, dopo mesi ci siamo rimessi intorno a un tavolo – il famoso tavolo a tre – ma ora è importante che dialoghiamo con la mente aperta, senza che la di-scussione non sia viziata da pregiudizi o da dietrologie.
IL DEssERTRisorse flambé agli investimenti con risorse strutturateil governo, dicevamo. non stride con le pesanti difficoltà della crisi che l’autotrasporto conti-nui a ricevere fondi dal governo?Il problema delle risorse è la loro destinazione. Noi abbiamo sempre chiesto che le risorse pubbliche vengano indirizzate con criteri selettivi, perché in questo modo si finanzia la crescita e lo sviluppo delle imprese, contrastando il nanismo e la fran-tumazione dell’autotrasporto nazionale. Dunque, finanziare l’innovazione, che per noi è l’ammoder-namento dei veicoli. Anche perché questi veicoli di nuova generazione stanno diventando pressoché obbligatori, soprattutto per chi deve andare all’e-stero: in Austria adesso si sono inventati il divieto notturno per gli Euro 5, fanno passare solo gli EEV e gli Euro 6. Ora stiamo aspettando che il governo ci chiami per concordare la ripartizione dei 400 milio-ni stanziati con la legge di Stabilità che, al momen-to, sono ancora disponibili. Ma non è tutto…non è tutto?è stato accennato nell’ultimo incontro con il gover-no: ci auguriamo che in futuro almeno una parte di queste risorse – almeno quelle per la riduzione del costo del lavoro – vengano iscritte a bilancio e rese strutturali, in modo che non si debba ogni anno stare a chiedere, ridiscutere, ripartire. Le imprese hanno bisogno di certezze per programmare; so-prattutto le imprese di autotrasporto che investono cifre importanti fin dall’acquisto dei veicoli.E poi c’è il credito...Già, il credito. Vorremmo che il governo rivolgesse un richiamo al sistema bancario. Il Fondo di garan-zia per le piccole e medie imprese del settore sta funzionando, ma per quelle più strutturate? La stretta creditizia rallenta lo sviluppo e quindi la com-petitività, anche nel nostro settore. Mi rendo conto che il problema non è solo nostro, ma proprio per questo il governo potrebbe intervenire in qualche modo con il consenso di tutto il mondo delle impre-se. Almeno su questo committenti e vettori dovreb-bero trovarsi d’accordo
agli imPrEnDitori
Per i sacrifici che fanno per stare sul mercato
a tUtti gli oPEratori E gli aDDEtti DEl SEttorE
Perché nonostante le difficoltà continuano a credere nel lavoro che svolgono
ai raPPrESEntanti DElla CommittEnza
Per la disponibilità al dialogo e al confronto che stanno dimostrando
allE aSSoCiazioni CHE ProClamano i FErmi
Perché non è con le minacce e le proteste che si risolvono i problemi del settore
LE fORChETTE DI... dElla pEpa
24 dicembre 2012
Ma come si conta la crisi in un mondo come quel-lo dell’autotrasporto, da
sempre refrattario alle valutazioni statistiche e ostico alla quantifica-zione tempestiva dei fenomeni? Tutti – indistintamente – si dispe-rano denunciando l’incessante e crescente chiusura delle imprese del settore, ma quante sono que-ste imprese? In quali aree si trova-no maggiormente? Quali settori sono maggiormente colpiti? I dati degli osservatori statistici sono discordanti, ma su un punto sono tutti d’accordo: qualunque sia il numero, il segno che lo precede è sempre un meno.
Dati discordanti ma negativiL’albo degli autotrasportato-ri – fonte primaria a cui attingere dati sul settore – ha cancellato nei primi dieci mesi di quest’an-no 8.614 aziende, un po’ meno, mediamente, delle 11.503 che hanno chiuso nell’intero 2011 e delle 13.477 di due anni fa. Ma è sul saldo che i conti non tornano: mentre nei primi due anni le nuo-ve iscrizioni erano 650-700, nei primi dieci mesi del 2012 il dato balza a 2.544, abbassando da 10 a 6 mila il saldo negativo. «In realtà», spiega rocco giordano, responsabile dell’Ufficio studi dell’Albo, «il registro è in profon-
da trasformazione: tra la cancella-zione delle imprese a zero veicoli e l’obbligo di iscrizione al Registro elettronico nazionale anche per le aziende con veicoli leggeri, che evidentemente stanno correndo contro il tempo per mettersi in re-gola entro il 4 dicembre, è difficile una lettura corretta e tempestiva dei fenomeni».La realtà è che i cambiamenti trop-po frequenti delle norme sono sempre dei nemici imbattibili per gli statistici e gli studiosi. Un altro ostacolo «normativo», per esem-pio, è stato il decentramento am-ministrativo, imposto dal titolo V della Costituzione che, delegan-
I nuMERI
TEMpEsTA
InchIEsTA QuANDO LA CRISI TIRA GIÙ LA SARACINESCA
DOpO
TEMLA
dicembre 2012 25dicembre 2012
do alle provincie la tenuta degli Albi locali, complica la raccolta di dati nazionali omogenei. Un pro-blema che potrà forse essere su-perato con l’avvio del pagamento elettronico delle quote deliberato proprio dall’Albo a fine ottobre.Troppo «datati» nel tempo, inve-ce, i dati presentati dall’Osserva-torio Contract Logistic, promosso dalla School of Management del Politecnico di Milano in collabora-zione con Assologistica, che parla di una riduzione di 5.500 azien-de, prevalentemente «padronci-ni» (ma tra 2009 e 2010), e pre-vede (sic!) per il 2011 una crescita del fatturato totale del 2% e una
situazione di stabilità per il 2012.Rendono meglio il fenomeno i dati di Unioncamere, fissando al 30 settembre 2012, 105.833 aziende iscritte al registro delle imprese per il settore trasporto merci e fotografando un calo di 4.058 unità (-3,7%) alla stessa data del 2011 e di altre 2.348 (-2,1) sul 2010, per un totale di 6.406 imprese in meno in 24 mesi. Un dato più che preoccu-pante per il settore che confer-ma il grido d’allarme della cate-goria, se si pensa che il saldo di tutte le imprese artigiane regi-strato da Unioncamere al 3° tri-mestre 2012 è solo dello 0,1%.
La geografia della crisiInsomma, anche se non sono per-fettamente coincidenti a causa del-la diversità dei tempi e dei metodi di rilevazione, i dati sulle chiusure delle imprese di autotrasporto sono tutti dello stesso segno. Unionca-mere, per di più, fornisce un quadro regionale che permette di concen-trare il nocciolo più duro della crisi in Sicilia e nelle regioni più produttive del Centro-Nord: in Toscana, Friuli, Piemonte, Emilia-Romagna, Veneto il saldo degli ultimi due anni supera il 6% di imprese in meno.E se ancora nei 12 mesi – settembre 2010-settembre 2011 – qualche re-gione era in attivo (Calabria, Puglia, Sicilia) e il saldo si fermava a 2.348 imprese in meno, in quelli successivi segnano tutte un dato negativo e il saldo negativo raddoppia a 4.058In Sicilia, tra cancellazioni e nuove iscrizioni nel solo 2012 sono sparite addirittura 810 aziende (con una percentuale del 10,2%), che non sono le 15 mila sbandierate dal pre-sidente dell’Associazione imprese autotrasportatori siciliani, giusep-pe richichi (secondo il quale l’al-ternativa alla chiusura è «un indebi-tamento talmente lungo da essere lasciato in eredità anche alle pros-sime generazioni»), ma rendono l’i-dea che motiva il fermo proclamato e poi revocato per fine novembre dalla stessa AIAS insieme ai colleghi calabresi dell’associazione imprese trasportatori calabresi (AITC), anche se la Calabria lamenta «solo» il 4,1% di saldo negativo negli ultimi due anni.Preoccupati anche in Friuli (-8,7%), in Veneto (-6,3%) e in Trentino (-5,1%): il Nord Est è l’area più a ri-schio per il cabotaggio irregolare e per la concorrenza delle imprese contigue (anche di italiani) prove-nienti dai Paesi dell’Est, soprattutto quelli entrati da ultimi nell’Unione europea, che non hanno bisogno di fare concorrenza sleale per lavorare con costi del lavoro e del gasolio di molto inferiori a quelli italiani. ilario Simonaggio, Filt Cgil Veneto, affer-ma che «in pochi mesi nel padova-no hanno chiuso tutte le aziende con più di 100 veicoli: Vaccari, BFC, Azienda Trasporti Monselice e al-tre»; l’associazione della Piccola e media industria di Udine lamen-
dati discordanti tra gli osservatori, ma il saldo tra chiusure e nascite delle aziende è per tutti negativo, anche se le valutazioni oscillano tra le 4 e le 6 mila unità. Nel 2011 ancora qualche regione a saldo attivo, quest’anno tutte in negativo, a cominciar da quelle del Centro Nord
26 dicembre 2012
ta la chiusura di 450 imprese in due anni (ma il dato di Unioncamere si ferma a 263).In Friuli, per di più, segnala giusep-pe garlando, Confapi, si vedono arrivare mezzi non stranieri, inviati da società italiane di autotrasporto, che trovano più conveniente servirsi di vettori stranieri che, nella grande
generalità dei casi, hanno serbatoi sicuramente regolamentati e certi-ficati, ma di dimensioni enormi, per evitare di dover fare rifornimento in Italia».Ma se Udine piange, Ancona non ride. Il presidente di Unioncamere Marche, adriano Federici, segnala che «il saldo tra le imprese iscritte
alle Camere di commercio e quelle cessate, è negativo per 767 unità e i segnali che arrivano dalle imprese fanno temere un’ulteriore diminu-zione del numero di aziende in attivi-tà anche negli ultimi mesi dell’anno. Se vogliamo contrastare questa si-tuazione occorre far presto e varare misure indispensabili per sostenere
le imprese. Va ridotto il carico fiscale sul lavoro e vanno rivisti gli incentivi, come richiesto dalle associazioni di categoria. E poi bisogna fare siste-ma nell’internazionalizzazione e nel credito e servono interventi urgenti per semplificare e burocratizzare ul-teriormente l’esercizio delle attività imprenditoriali».
Anche il fondo rallentaGià, perché all’affondare dei denti da parte della crisi, ha risposto pa-radossalmente un rallentamento dell’azione benefica del Fondo di garanzia per l’autotrasporto: dopo che nel biennio 2010-2011 le doman-de accolte erano state del 33,7% contro il 10,3% e i finanziamenti accolti del 9,9% contro il 7,7%, nel 1° trimestre di quest’anno le doman-de accolte sono diminuite dell’8,4% contro il 16,6% e i finanziamenti ac-colti del 6,6% contro il 33,4%.Una situazione che ha indotto il Comitato di Gestione del Fondo a modificare i criteri di accesso, dopo aver chiesto al ministero dei Trasporti un’analisi del settore. Ha risposto l’Albo con un’indagine (da-
Regionestock 3° trim. 2012
saldo 3° trim. 2012-11
var. % 3° trim. 2012-11
saldo 3° trim. 2011-10
var. % 3° trim. 2011-10
abruzzo 2.149 -105 -4,7 -35 -1,5
basilicata 1.148 -26 -2,2 -25 -2,1
Calabria 2.975 -132 -4,2 6 0,2
Campania 9.797 -95 -1,0 -252 -2,5
Emilia romagna 11.733 -374 -3,1 -405 -3,2
Friuli-Venezia giulia 1.843 -79 -4,1 -92 -4,6
lazio 9.191 -396 -4,1 -109 -1,1
liguria 2.688 -87 -3,1 -73 -2,6
lombardia 16.364 -515 -3,1 -371 -2,2
marche 3.735 -43 -1,1 -98 -2,5
molise 575 -12 -2,0 -15 -2,5
Piemonte 7.359 -240 -3,2 -263 -3,3
Puglia 6.387 -267 -4,0 97 1,5
Sardegna 2.913 -102 -3,4 -73 -2,4
Sicilia 7.112 -810 -10,2 98 1,3
toscana 6.051 -337 -5,3 -329 -4,9
trentino-alto adige 1.625 -21 -1,3 -66 -3,9
Umbria 1.809 -55 -3,0 -20 -1,1
Valle d’aosta 101 -1 -1,0 -5 -4,7
Veneto 10.278 -361 -3,4 -318 -2,9
totale 105.833 -4.058 -3,7 -2.348 -2,1
IL nUMERO DI IMpRESE, REGIOnE pER REGIOnE: IERI E OGGI
Fonte: Unioncamere-Infocamere, Registro delle imprese
InchIEsTA QuANDO LA CRISI TIRA GIÙ LA SARACINESCA
dicembre 2012 27
tata 2010) dalla quale emerge che oltre il 54% delle aziende ha subito nell’ultimo triennio un significativo abbassamento dei livelli di fattu-rato. Dal confronto con i risultati emersi dalla stessa indagine realiz-zata nel 2008 risulta che la quota di imprese che hanno registrato una riduzione del proprio «giro di affari»
è quasi raddoppiata (30% circa nel 2008), mentre il numero di aziende che hanno registrato incrementi di fatturato è più che dimezzato, pas-sando dal 28% nel 2008 al 13,5% nel 2010.
La ristrutturazione nascostaMa dietro i numeri della crisi sembra
essere in atto una sorta di ristruttu-razione nascosta del settore. E, se si sconta il ritardo delle sue statistiche, è proprio l’Osservatorio Contract Lo-gistics a leggere meglio tra le cifre e a raccontare con più precisione il fe-nomeno. La chiusura delle imprese artigiane di autotrasporto, ricorda il rapporto , è avvenuta fronte della parziale ripresa del mercato registra-ta nel 2010 (+2% rispetto al 2009), grazie a un leggero rialzo (+0,7%) del PIL, ma soprattutto al 14,1% di incremento delle esportazioni. «Il processo di concentrazione del set-tore», aggiunge l’Osservatorio, «è evidenziato anche dalla crescita del-la dimensione delle aziende (+9% il fatturato medio)». E per il futuro, la previsione è quella di un periodo in cui i volumi gestiti non aumente-ranno, aggravando le difficoltà delle aziende del settore, soprattutto di quelle più piccole che non sono ri-uscite a fare il salto dimensionale».Ma è giusto che sia la crisi a farsi ca-rico – traumaticamente – di una ri-strutturazione che avrebbe dovuto – gradualmente – essere pilotata dalla normativa?
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Anoi giornalisti piace parlare di numeri, fornire dati, spie-gare con le cifre. Ma ci sono
cose di cui non si può scrivere ba-sandosi solo su fredde statistiche. Oggi aziende di trasporto nascono (poco) e muoiono (spesso): è un cimitero di elefanti dietro cui convi-vono drammi umani, problemi eco-nomici, questioni sociali. Ma perché un’azienda di trasporto chiude? E come? è un argomento che va trat-tato analizzando le storie che stan-no dietro all’annuncio di messa in fallimento, al numero negativo che in sé e per sé spiega poco. Morte per bassa pressione (sulle tariffe): i casi di Vaccari e BizzottoLa morìa è più visibile laddove c’era prosperità e opportunità di guada-gno. In Veneto le aziende di tra-sporto di grandi dimensioni, sopra i 100 camion, erano fino a pochi anni fa una decina: sono sparite tutte. E non sempre per scarsità di commit-
tenti. Alla Vaccari Giovanni di Car-mignano di Brenta, per esempio, il lavoro non mancava certo: 120 dipendenti con sedi a Fontaniva e Bologna-Interporto, specializza-ta nel trasporto di sabbia, rifiuti e materiali inerti. Ma le tariffe erano troppo basse ed è mancato l’equi-librio tra costi e ricavi. Il tentativo di salvare il ramo di azienda dei cister-nisti è fallito, poi l’azienda è saltata. Il lavorare per pochi spiccioli è an-che alla base della chiusura della BFC – Armando Bizzotto di Onara di Tombolo, settore refrigerazione controllata. Camionisti quasi tutti
stranieri (polacchi, croati, sloveni e bosniaci), vasti terreni di proprie-tà in Polonia, ma una situazione economica fumosa: a luglio 2012 scatta la cessazione dell’attività. L’azienda viene occupata, i pic-chetti si succedono e la tensione raggiunge vette pericolose. Alla fine il licenziamento è l’unica ma-niera per provare a recuperare un milione e 300 mila euro tra salari arretrati e liquidazioni (incassati a oggi solo 150 mila). Dipendenti in cassa integrazione e poi in mobilità il comune destino finale.
Morte per esaurimento (del la-voro): i casi Aciemme e TrascoAltre volte invece la crisi manda in fumo buona parte del lavoro e a quel punto c’è poco da fare. L’Aci-emme di Monselice, fondata nel 1974, principale azienda del setto-re edile nella Bassa Padana, aveva 100 addetti, prevalentemente au-tisti, 40 soci consorziati, altri im-piegati nella sede veronese e una
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muoiono per le tariffe troppo basse, per la mancanza di lavoro, per l’incapacità del management, per frode fiscale o interferenze mafiose. Storie di aziende di trasporto chiuse, fallite o svanite, dietro alle quali esiste sempre il dramma del lavoro perduto e la frustrazione di un incerto futuro
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ventina di dipendenti a Ravenna. Il comparto dell’edilizia è quello in cui il calo di clienti si è fatto più sentire in Italia e uno dei principa-li committenti dell’azienda – circa il 20% del fatturato - era appunto Italcementi. Una volta che il colos-so è entrato in crisi, nemmeno un ulteriore finanziamento di 3 milio-ni di euro strappato alle banche è bastato: l’azienda è collassata sul piano finanziario.Trasco era invece un’impresa di trasporti petroliferi di Romagnano, vicino a Trento. Una realtà appa-rentemente in salute se nel 2010 fatturava quasi 28 milioni di euro. Ma è andata male: riduzione dei consumi petroliferi a causa della
crisi economica, calo dei volumi trasportati, mancati adeguamenti tariffari e quindi scarsa redditività e conseguente pesante situazione finanziaria. Risultato: 190 persone a casa.Ovviamente il fenomeno riguarda tutta Italia. Nel Pesarese la chiu-sura di molte imprese del mobile e dell’arredamento e la riduzione delle consegne per quelle che con-tinuano con fatica a operare in un mercato quasi alla paralisi hanno comportato la sparizione in poco meno di 4 anni di oltre 300 impre-se di autotrasporto su 1.600, per la maggior parte di padroncini. Una crisi che non si vedeva dagli anni Settanta.
Morte per incapacità (di intendere il mercato): i casi cTE e gianfranceschiSe poi la crisi settoriale si accom-pagna all’incapacità gestionale del management, la frittata è fatta. La CTE (Centro Terminal Europa), già Lo.gi.Trans, aveva filiali a Padova, Milano, Genova, Bologna Interpor-to e nei pressi di Taranto, svolgeva servizi di trasporto marittimo in-termodale. Che potesse sorgere qualche problema lo si poteva forse intuire dal fatto che la sede legale fosse a Lugano e che il titolare, l’im-prenditore ligure Riccardo Trusendi, in passato era stato indagato per evasione fiscale e arrestato per immigrazione di clandestini. Fatto sta che una volta che la situazione creditoria si è fatta insostenibile si è chiusa baracca e burattini senza problemi… se non per i 40 autisti in cassa integrazione.Vicenda simile anche per la Gian-franceschi di Città di Castello (Peru-gia). Nel 2009 muore per malattia il titolare Alessandro, deus ex ma-china della ditta, e da lì comincia la discesa. Gli eredi non si dimostrano
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altrettanto abili come imprendito-ri e si danno a operazioni poco chiare, come quando a marzo 2011 conferiscono beni immobili personali a un trust (costituito probabilmente con l’intendimen-to di sottrarli ai creditori) o non versano le quote trattenute men-silmente sulla busta paga degli iscritti alla Filt-Cgil. Fallimento inevitabile e 20 dipendenti sen-za lavoro, che oltretutto prima trovano sulla busta paga alcune trattenute per multe stradali e poi, come ultima beffa, si vedo-no recapitare per le stesse con-testazioni le cartelle esattoriali di Equitalia: le multe non erano state nemmeno pagate.
Morte per eccessi (di fiducia nella monocommittenza): il caso MurgiaUna vicenda particolarmente tri-ste è quella di Piero Murgia, classe 1951, imprenditore di Villacidro, nel Medio Campidano in Sardegna. Negli ultimi 30 anni aveva messo in piedi un’azienda di trasporti con ol-tre 50 dipendenti. La committenza era unica, Gruppo Isa, colosso della distribuzione alimentare dell’isola. Il rapporto di lavoro era basato sul-la fiducia reciproca e l’amicizia tra i due titolari, tanto che, come spie-ga Murgia nel suo blog, «non era mai stato sottoscritto alcun tipo di contratto o scrittura privata». Nel luglio 2008 il bonifico delle compe-
tenze dei trasporti relativo al mese precedente è inspiegabilmente in ritardo. ISA dice che è un errore nel calcolo delle tariffe e obbliga Mur-gia – come si dice nel suo sito – «ad emettere una nota di credito di cin-quantamila euro, per errati conteggi effettuati sui trasporti del mese di giugno 2008». Nei giorni successivi l’azione «requisitoria» del Gruppo ISA prosegue: in pochi mesi la ditta Murgia si trova con oltre 200.000 euro in meno. In pratica l’azienda di trasporto incassa 500.000 euro cir-ca dal Gruppo, ma ne sostiene oltre 600.000 di spese. Murgia chiede allora le differenze tariffarie non corrisposte negli ultimi 5 anni (cir-ca 3 milioni di euro), ma transa per soli 100.000 euro perché Giovanni Muscas, patron del Gruppo ISA, gli promette una mano per risollevare l’azienda ed evitargli la chiusura. Ma al termine dell’estate il Gruppo ridu-ce l’utilizzo dei mezzi di Murgia da 45 a 22 e i guadagni calano ulterior-mente. Nel novembre 2009 l’azien-da cessa e nel dicembre 2010 viene dichiarato il fallimento. Oggi Murgia chiede oltre 5 milioni di differenze tariffarie via tribunale; con quali esi-ti è ancora incerto. Ingenuità? «It’s only business», ma c’è qualcosa di disumano.
Morte per annegamento (nella frode fiscale): i casi Aws e ga-lassiniE veniamo ai furbetti del quartie-rino. è il 1° agosto 2012: alla Aws, corriere espresso di Trofarello (Tori-no) finiscono in manette il vicepre-sidente Cesare Gallea, l’ad Giorgio Orbecchi, il responsabile operativo Pilade Lapucci e Sonia Balestracci, funzionaria addetta alla gestione del personale. L’accusa è pesante: evasione e frode fiscale. Avrebbero rilasciato decine di documentazioni fiscali false per giustificare assun-zioni fittizie, con un giro d’affari che
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anche economico della cooperativa estense fanno sacrifici, seguono corsi, investono soldi nell’acquisto di due nuovi Renault Magnum. Co-stituiscono poi una società e final-mente diventano padroncini, con-sorziandosi con CAFA. Oggi i fratelli Pescara possono dirsi soddisfatti: la loro impresa è in salute. “Diventare piccoli imprenditori all’interno del Consorzio – ci spiega Paolo –è stata una scelta giusta, un rischio calco-lato che sta pagando. Il futuro? Un solo timore: la concorrenza al ribas-so delle tariffe”.
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le Fiamme Gialle quantificano in più di 22 milioni di euro. Un’azienda, la Aws, che dal 1999 al 2010 aveva vi-sto crescere il proprio fatturato da 9 a 90 milioni. Ma oggi lascia per stra-da circa 7.000 lavoratori. Così tanti? Certo, se come sembra gli addetti venivano pagati mediamente 1.200 euro al mese senza contributi, mu-tua o ferie pagate.La Fratelli Galassini è un nome sto-rico nel trasporto merci e logisti-ca. Opera a Vignola (Modena) dal 1936. Negli anni Sessanta esten-de l’attività a livello nazionale, nel decennio successivo si affaccia sull’internazionale, per poi dedicar-si anche allo stoccaggio e al grou-page. Poi la parabola discendente, iniziata con una brutta vicenda giu-diziaria per abuso edilizio degli sta-bilimenti vignolesi e proseguita con l’accusa di concorso in abuso d’uffi-cio per le autorizzazioni a costruire ottenute da ex dipendenti comu-nali. Alla fine il passivo raggiunge
alcuni milioni di euro, un milione e mezzo solo per i 140 dipendenti (650 mila già liquidati). Arriva la cas-sa integrazione e poi, per fortuna, i trasporti internazionali vengono as-sorbiti dalla Ltm di Treviso che as-sume così 35 dipendenti, perlopiù autisti. Magra consolazione.
conclusione: morte per man-canza di vitaEsiste un filo conduttore che lega tutte queste storie? Forse sì. Perché in ogni caso di fallimento, sia lega-le che criminoso, ci troviamo di fronte a una mutazione patologi-ca di quello che vorrebbe essere solamente un modo onesto di gua-dagnarsi da vivere. In tutti i casi, insomma, c’è un dramma uma-no e un’angoscia per il futuro che in un Paese civile che si regge sul lavoro non do-vrebbe esistere. Ma sia-mo un Paese civile, oggi?
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709
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Benvenuto. Bienvenue. Bienvenido.
Telepass dal 2013 vi darà il benvenuto anche in Francia, Belgio e Spagna, con un’innovazione senza confronti: Telepass SAT, il nuovo apparato studiatoper i mezzi pesanti che ti consentirà di pagare il pedaggio anche in più Paesi europei, compresa l’EcoTaxe francese. Buon viaggio, con Telepass.
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34 dicembre 2012
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83
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12* R
enault Trucks mantiene gli im
pegni
c) per
ogn
i veicolo
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capacità di
carico
con
massa
com
plessiva superiore a 26
ton,
non
ché
per o
gni
trattore con
peso
rimorch
iabile oltre 26
ton:
€ 10,3
3.
ad
r 2013 IN
vIgo
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Il testo aggiorn
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ell’AD
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-trerà in
vigore per i trasporti in-
ternazion
ali il prossimo
1° genn
a-io
2013. Per i trasporti n
azionali
l’applicazione d
ella nuova disci-
plina, in
vece, richied
erà il preven-
tivo recepim
ento
da parte dello
S
tato italian
o. Tra le prin
cipali n
ovità va segnalato
che scatta
l’ob
bligo per i veicoli di d
otarsi
di un quan
titativo m
inim
o di cin
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ie di fissaggio
del carico
, da valutare in
base alle dimen
sioni
del van
o stesso
. R
icordiamo
che, sem
pre dal 1° gen
naio
prossimo
entreran
no
in
vigore anch
e gli aggiornam
enti
del R
ID 2013
(trasporto ferrovia-
rio) e A
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2013 (trasporto
per vie n
avigabili in
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il via alla semplifi
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cedure di co
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icazione da parte d
el-le im
prese della variazion
e dei
dati per l’iscrizione n
ello stesso
A
lbo
. Il Com
itato h
a previsto ch
e le variazion
i riguardanti la d
eno
-m
inazion
e o la ragion
e sociale,
la form
a giuridica,
l’indirizzo
d
ella sede o
della sed
e legale, gli organ
i sociali, le trasform
a-zion
i societarie e le can
cellazio-
ni co
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icate al Registro
delle
Imprese (o
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A) dai so
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iscritti all’A
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com
unicate an
che alle S
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sono
acquisite
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da parte
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i stesse
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te rete telem
atica delle Cam
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ercio». Q
uesta delib
era si pon
e in lin
ea con la disciplin
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el codice d
ell’amm
inistrazion
e digitale secon
do
cui ogn
i dato
trattato da un
a Pubblica am
min
i-strazion
e è reso fruib
ile alle altre am
min
istrazioni, quan
do
la sua utilizzazion
e sia necessaria per
lo svolgim
ento
dei co
mpiti isti-
tuzionali d
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inistrazion
e ri-ch
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te e riconosce fra am
mi-
nistrazion
i pubblich
e una lib
ertà di accesso
ai dati conten
uti nelle
rete telematica co
mun
e.In
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bligo d
elle impresa
com
unicare, alla pro
pria sezione
regionale
(o
provinciale),
ogn
i fatto
che im
plichi il m
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-to
d
ei requisiti
per l’iscrizion
e all’A
lbo
entro
30 giorn
i dal suo
verificarsi. Le sezion
i regionali o
provin
ciali, com
e precisato n
ella d
elibera, provved
ono
a registrare le variazion
i relative alle aziend
e iscritte all’A
lbo
senza on
eri ag-giun
tivi per le imprese stesse.
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n. 24
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e del n
uovo art.
170 bis n
el Codice d
elle assicu-razion
i private,
il con
tratto
di assicurazion
e o
bbligatoria
Rca
auto n
on può
superare la durata
di un an
no
e non
è tacitamen
te rin
novab
ile. Pertanto
al termin
e d
el primo
ann
o, n
on essen
do
più
possibile un
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ovo, se le parti
concord
emen
te esprim
ono
la
volontà di proseguire il rappor-
to b
isogn
erà stipulare un n
uovo
contratto
. Even
tuali clausole
contrarie a tali divieti son
o da
consid
erare auto
maticam
ente
nulle e la n
ullità opera a esclusi-
vo van
taggio d
ell’assicurato.
La nuova legge è in
vigore dal 20 o
ttobre, m
a eventuali clausole di
rinn
ovo tacito
conten
ute in con
-tratti già in
essere a quella data, diven
terann
o n
ulle a partire dal 1 gen
naio
2013. A
l riguardo
le com
-pagn
ie di assicurazione h
ann
o
l’ob
bligo di in
formare i con
tra-en
ti su tale circostanza, tram
ite lettera scritta da in
viare con con
-gruo
anticipo
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Bu
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PS
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gio
n. 17
017
de
l 19
otto
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2012
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odali-
tà di recupero
dello
sgravio con
-trib
utivo per la con
trattazione di
second
o livello
relativo all’an
no
2011.
In
preceden
za aveva
già provveduto
a
com
unicare
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aziend
e e interm
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ta amm
issione al b
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cio.
Per i datori di lavoro, il recu
pero
può
avvenire,
tramite
il fl
usso
un
iemen
s, entro
il 16 gen
naio
2013
. A tal fi
ne, l’IN
PS
fornisce i
nuovi co
dici da valorizzare nella
<Den
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de
l 2 n
o-
vem
bre
20
12L’In
ps, con
questa circo
lare, ha
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icazion
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isci-plin
a del co
ntratto
di appren
di-
stato. In
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to h
a precisato
le mo
dalità e i limiti
per o
ttenere
sgravi co
ntrib
uti-
vi in
relazio
ne
all’assun
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e d
i appren
disti
con
partico
lare riferim
ento
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Con questa risoluzion
e, l’Agen
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il co
dice trib
uto
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in
co
mpen
sazione, tram
ite mo
del-
lo F24
, del credito
d’im
posta per la creazion
e di nuovo
lavoro sta-
bile n
el Su
d Italia. Per usufruire
di tale credito di im
posta sarà n
ecessario
utilizzare il
codice
tributo
“38
85
”, den
om
inato
“Cre-dito
di imposta per n
uovo lavoro
stab
ile nel M
ezzogiorn
o - art. 2,
dl n. 70/2011”.
Il m
od
ello
F24
deve
essere presen
tato
all’agente
della
ri-scossion
e presso il quale il b
e-n
eficiario
d
el credito
stesso
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intestatario
del con
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scale.
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bre
2012
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a cercato di dare
qualche ch
iarimen
to sulla dispo
-sizion
e del d
ecreto svilu
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cond
o la quale se se si paga con
carta di credito
non
serve usare la carta carb
urante.
La question
e n
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riguarda in
sen
so stretto
l’attività principale
delle im
prese di autotrasporto
, ch
e sono
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e esonerate
dal com
pilare la scheda carb
u-ran
te perché ten
ute a provare l’acquisto
tramite fattura, m
a è co
mun
que di interesse co
mun
e. S
i può fare a m
eno
della carta
carburan
te in alcun
i casi. In quel-
li di utilizzo d
el «nettin
g», cioè
del
contratto
di
som
min
istra-zion
e fra gestore e com
pagnia
petrolifera, che h
a com
e fruitore un
terzo uten
te che paga con
apposite
carte azien
dali, rice-
ve fatture dalla com
pagnia alla
quale il gestore rifattura quanto
ven
duto al clien
te; nei casi di
«mem
ory card», cio
è sched
e car-b
uranti con
supporto
magn
etico
e nei casi di b
uoni con
importo
prestam
pato.
Inoltre
nei
casi di acquisto
di carburan
te effet-tuato
median
te carte di credito,
carte di deb
ito o
carte prepagate em
esse da operatori fi
nan
ziari so
ggetti all’o
bbligo
di
com
uni-
cazione d
ei dati all’anagrafe tri-
butaria.
L’Agen
zia chiarisce in
dettaglio
ch
e: - il sistem
a non
si applica al siste-m
a di carte di fedeltà asso
ciato
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g - il m
etod
o di pagam
ento
con
carta è alternativo
rispetto al ri-
corso alla sch
eda carburan
ti, per cui la sch
eda riman
e in vigore
per chi acquista carb
urante con
strum
enti di pagam
ento
elettro-
nico
e vuole com
unque pro
cede-
re alla detrazion
e dell’IV
A assol-
ta sugli acquisti e alla deduzion
e d
el costo di acquisto
ai fin
i delle
imposte sui red
diti; - ch
i usa mezzi diversi di paga-
men
to co
me gli assegn
i riman
e o
bbligato
a usare la scheda.
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etto, però
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vale quan
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la carta di credito è
stata emessa da so
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istrazione
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ediamen
te 180-19
0 giorn
i,con vari casi di tem
pi lun-
ghi e lun
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i. Dal 1° gen
naio
2013
, lo S
tato avrà 3
0 giorni dal
ricevimen
to
della
fattura per
saldare i deb
iti. Son
o esclusi da
questa disposizione soltan
to le
Asl e gli ospedali, ai quali co
mun
-que vien
e concesso
un term
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di 60 giorn
i, termin
e che po
trà valere an
che per altre im
prese pub
bliche quan
do
– dice la legge – la n
atura o l’o
ggetto d
el con-
tratto lo
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o.
Il pagamen
to oltre il term
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sanzion
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espressamen
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superam
ento
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ei 3
0 giorn
i (o
d
ei 60 d
ove previsto) n
on serve
mettere in
mora la P
A con
l’in-
vio di apposita rich
iesta scritta, m
a autom
aticamen
te scattano
gli in
teressi, pari a 8 pun
ti per-cen
tuali in più
rispetto al tasso
base fi
ssato dalla B
CE, per cui se
quest’ultimo
è al 3%
, per gli inte-
ressi moratori sale all’ 11%
. M
a questa disciplina si applica
esclusivamen
te ai
rapporti tra
Stato
e privati. In quelli tra pri-
vati, invece, perm
ane la lib
ertà con
trattuale, in quan
to le parti
possono
superare n
on soltan
to i
30, m
a anch
e i 60 giorn
i se sussi-ste accord
o in
tal senso
e il tas-so
sugli interessi m
oratori può
variare su uno
specifico
accordo
. La legge h
a com
unque previsto
un
a serie di limiti per evitare ch
e, tram
ite clausole vessatorie per la parte d
ebole, i tem
pi di paga-m
ento
si allungh
ino
eccessiva-m
ente.
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aver im
piegato il lavoratore per il pe-
riod
o m
assimo
di 36
mesi, può
utilizzare il m
edesim
o lavoratore
ricorrend
o a perio
di di occu
pa-zion
e sempre con
man
sioni equi-
valenti
formalizzati
attraverso
una so
mm
inistrazion
e di lavoro
a tempo
determ
inato
.Prim
a dell’en
trata in vigore d
ella Legge n
. 92/2012 di R
iforma d
el m
ercato d
el lavoro si preved
eva in
vece in sim
ili casi la trasfor-m
azione d
el contratto
a tempo
d
etermin
ato
in
ind
etermin
ato.
Si stab
iliva cioè ch
e: “ qualora per effetto di successione di contrat-ti a term
ine per lo svolgimento di
mansioni equivalenti il rapporto
di lavoro fra lo stesso datore di lavoro e lo stesso lavoratore ab-bia com
plessivamente superato
i trentasei mesi com
prensivi di
proroghe e rinnovi (…
) il rapporto di lavoro si considera a tem
po in-determ
inato”.
Con le n
uove disposizioni in
ve-ce, ai fi
ni d
el calcolo d
el period
o
massim
o di tren
tasei mesi, “si
tiene altresì
conto dei
periodi di m
issione aventi ad oggetto m
ansioni equivalenti, svolti fra i m
edesimi soggetti (…
) inerente alla som
ministrazione di lavoro
a tempo determ
inato”. Il perio
-d
o m
assimo
, quindi, costituisce
solo un
limite alla stipulazion
e di con
tratti a tempo
determ
inato
e n
on in
vece al ricorso alla so
mm
i-n
istrazione di lavoro
.
Com
uN
ICaz
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E CESSaz
IoN
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El ra
ppo
rto
dI lav
or
om
iniste
ro d
el lavo
ro, circo
lare
n
. 1827
3 d
el 12 o
ttob
re 20
12A
seguito d
elle novità in
trod
otte
dalla riforma d
el lavoro sui licen
-ziam
enti
per giustifi
cato
mo
ti-vo
oggettivo
, sui licenziam
enti
disciplinari,
sulla pro
cedura di
convalida d
elle dimission
i e della
risoluzione con
sensuale d
el rap-porto
, il Min
istero d
el lavoro h
a em
anato
questa
circolare, for-
nen
do
alcuni ch
iarimen
ti in m
e-rito
alla decorren
za dell’o
bbligo
di co
mun
icazione al Cen
tro per
l’impiego
, della cessazion
e del
rapporto di lavoro
“ entro i cinque giorni successivi ”.In
particolare, il Min
istero h
a pre-cisato
che:
- i cinque giorn
i entro
cui va co-
mun
icata la cessazione d
el rap-porto
di lavoro in
caso di
licenziam
ento
per
giustificati
mo
tivi oggettivi al term
ine d
ella pro
cedura di conciliazion
e parto-
no
dalla data di effettiva risolu-zion
e del rapporto
e non
dal gior-n
o d
ella com
unicazion
e di inizio
d
el procedim
ento
; - in
caso di risoluzion
e consen
-
suale o di dim
issioni, i cin
que giorn
i decorron
o da quello
in cui
le parti inten
don
o far d
ecorrere giuridicam
ente la risoluzion
e del
rapporto; in
caso di revo
ca delle
dimission
i, nel term
ine d
ei sette giorn
i previsti dalla norm
a, se il datore di lavoro
ha già effettua-
to la co
mun
icazione al Cen
tro
per l’impiego
, deve effettuarn
e un’altra di revo
ca. Se dun
que in
una lettera di dim
issioni presen
-tata il 1° settem
bre ci si riferisca alla data d
el 30 settem
bre com
e ultim
o giorn
o di lavoro
, i 5 gior-
ni per co
mun
icare al Centro
per l’im
piego la cessazion
e del rap-
porto d
ecorrerann
o dal 1° o
tto-
bre. Resta ferm
a la possibilità di
effettuare la com
unicazion
e an-
che m
olto tem
po prim
a rispetto
alla decorren
za della risoluzion
e d
el rapporto;
- il termin
e di 30 giorn
i entro
il quale
il datore
di lavoro
d
eve trasm
ettere l’invito
al lavoratore a con
validare le dimission
i o la
risoluzione
consen
suale d
ecor-re dalla cessazion
e giuridica del
rapporto, ferm
a restand
o la pos-
sibilità di trasm
issione d
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ente.
INCo
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be
lgrad
o, 18
e 19
otto
bre
2012
Ad
otto
bre scorso, si è ten
uto a
Belgrad
o l’in
contro
bilaterale tra
Italia e Serb
ia, nel
corso d
el quale si sono
affronta-
te diverse questioni, dal tratta-
men
to fi
scale dei vettori alla
man
canza di recipro
cità nel trat-
tamen
to trib
utario sull’esen
zio-
ne d
el pagamen
to d
ella tassa di circolazion
e e sulla riduzione d
el diritto
fisso
sulle merci traspor-
tate, attualmen
te valido
solo a
favore della parte serba.
La delegazion
e serba ha ribadito
che il trattam
ento
riservato ai
vettori italiani n
on è discrim
ina-
torio rispetto
agli altri vettori e ch
e la propria legislazion
e non
preved
e agevolazioni fi
scali. Le d
elegazioni
han
no
con
venuto
di
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trarsi n
uovamen
te in
Italia a m
arzo 2013
ed en
tro tale
data la parte serba si è riservata di riferire su un’ even
tuale reci-pro
cità di ben
eficio
per i vetto-
ri italian
i, on
de
scongiurare
la possib
ilità da parte italiana di
ritirare le misure agevolative per
i vettori serbi.
La parte serba ha po
i chiesto
un
aumen
to di con
tingen
te per il 2012 di alm
eno
2.000 autorizza-zion
i, per far fronte all’in
cremen
-to
dell’in
terscamb
io registratosi
nell’ultim
o an
no
trai due Paesi.Le parti h
ann
o con
cordato un
o
scamb
io provvisorio
di 1.800 au-
torizzazioni per il 2012, così arti-
colato:
- 90
0 au
torizzazioni di d
estina-
zione valid
e per il veicolo tratto
-re ch
e traina un
semirim
orchio
d
ell’altro
Stato
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traente con
possibilità di so
-stituire il sem
irimorch
io n
el viag-gio
di ritorno
;- 6
00
autorizzazion
i di destin
a-zion
e valide per veicoli E
uro V
acco
mpagn
ate dacertifi
cazioni
CEM
T sulle
emis-
sioni
inquin
anti
del
veicolo
a m
otore;
- 30
0 au
torizzazioni di tran
sito
valide per veicoli E
uro V
accom
-pagn
ate da certificazion
iCE
MT sulle em
issioni in
quinan
ti d
el veicolo a m
otore.
I trasporti bilaterali tra i due Pa-
esi son
o
caratterizzati da
uno
sb
ilanciam
ento
n
ell’utilizzo
dei
permessi a van
taggio d
ei vettori serb
i e la concession
e di autoriz-zazion
i in aum
ento
è stata fatta a d
etermin
ate condizion
i.
La d
elegazione
italiana,
infat-
ti, ha im
posto un
a tipologia di
autorizzazioni ch
e consen
te da un
lato form
e di collaborazion
e tra im
prese dei due Paesi – n
ei trasporti
stradali ed
in
quelli
interm
odali – m
ediante la tecn
i-ca d
ell’agganciam
ento
misto
e dall’altro
un
m
aggiore rispetto
per l’am
bien
te ed un’ equipara-
zione d
elle condizion
i di mercato
m
ediante perm
essi legati all’uti-lizzo
di veicoli di classe Euro
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dard più
elevati.
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allo scorso
1° novem
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sito so
tto il Traforo
del M
onte
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co è vietato
ai mezzi pesan
ti euro
2. Lo h
a stabilito
la Com
mis-
sione In
tergovernativa italo
-fran-
cese che h
a anch
e previsto ch
e dal 1° gen
naio
2013 la tariffa d
ei m
ezzi Euro
3 per il tran
sito so
tto
il Traforo sarà asso
ggettata per un
determ
inato
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po
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aggiorazione
tariffaria en
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% rispetto
alle tariffe fi
nora vigen
ti.D
al 2013 le tariffe di pedaggio
per tutti i veicoli in
transito
sia al
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ianco
sia
al Frejus
aumen
terann
o d
el 5,01 %
, per-cen
tuale calcolata som
man
do
il 2,6
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alla media d
ei tas-si di in
flazion
e di Francia e Italia
nell’ultim
o an
no
e il 2,40%
auto-
rizzato dai m
inisteri d
ei Trasporti d
ei due paesi.
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20
12 e
inp
s, circo
lare
n. 122
de
l 17 o
ttob
re
2012
Il Min
istero attraverso
il proprio
sito
intern
et, ha reso
no
to ch
e ad
otto
bre scorso è stato
firm
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decreto
interm
inisteriale ch
e dà
attuazione
alla Legge
214/2011
con il quale è istituito
il Fond
o
straordinario
a sostegno
dell’o
c-cu
pazione di giovan
i e don
ne.
Son
o dun
que riconosciuti ai da-
tori di lavoro d
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tivi per i con
tratti stabilizzati o
attivati en
tro il 3
1 marzo
2013, n
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quelli stipulati
con
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i di età fin
o a 29
ann
i ovvero
con
don
ne
indipen
den
temen
te dall’età an
agrafica, secon
do
limi-
ti num
erici per ciascun datore di
lavoro ch
e consen
tono
di rispet-tare la disciplin
a com
unitaria d
e-gli aiuti di S
tato. In
particolare:• vien
e riconosciuto
un im
por-to
pari a 12.000 euro in
caso di
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e di un con
tratto
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po
determ
inato
in
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tempo
in
determ
inato
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e di rapporti di lavoro
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./co.co
.pro o
delle as-
sociazion
i in partecipazion
e con
rapporto di lavoro
. Tali forme di
stabilizzazion
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no
riferirsi a con
tratti di lavoro in
essere ov-vero
cessati da non
più di 6
mesi
e median
te la stipula di contratti
a tempo
ind
etermin
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che a
tempo
parziale;• son
o previsti in
centivi per le
assunzion
i di giovani e d
onn
e a tem
po d
etermin
ato, il
cui valore è pari a: 3.000 euro
per con
tratti di lavoro di durata n
on
inferiore a 12 m
esi; 4.000 euro
se la durata d
el contratto
supera
i 18 m
esi e 6.000 euro
per i con-
tratti aventi durata su
periore a
dicembre 2012 37dicembre 2012
«Inizialmente, quando l’ab-biamo proposto al nostro ufficio traffico, c’era qualche
perplessità. Ora invece non ne possiamo più fare a meno. Sui computer l’icona Visirun è aperta 24 ore su 24». ruggero ricci, re-sponsabile amministrativo della CAFA di Ferrara, non ha dubbi: il sistema gestionale satellitare Visirun di Mobivision è risultato l’uovo di Colombo per risolvere i problemi di gestione dei mezzi e per recuperare le informazio-ni sulle attività di trasporto del consorzio estense. «In realtà già dal 2004-2005 – spiega Ricci –
utilizzavamo un altro sistema gestionale, allo scopo di avere una reportistica sui mezzi che mensilmente ci fornisse i chilo-
metri percorsi dai nostri camion. Tuttavia, nonostante il prodotto fosse interessante, i costi era-no molto elevati, anche perché
RIspARMIO FIgLIO DEL cOnTROLLO
ViTa aziendaLe COME uSARE I GESTIONALI SATELLITARI
IL
visirun, il prodotto di mobivision che permette il coordinamento del traffico dei mezzi, ha consentito di abbassare i costi aziendali della CaFa di Ferrara in termini di consumi, di ottimizzazione dei chilometraggi e delle ore/uomo spese per il recupero delle informazioni di viaggio. Il tutto a condizioni molto convenienti
di Luca Regazzi
38 dicembre 2012
avevamo bisogno di persona-lizzazioni che avevano alzato notevolmente il prezzo. In quel periodo il Consiglio di CAFA ave-va deliberato l’obbligatorietà per tutti i mezzi della cooperativa delle centraline, comprensive del kit con navigatore terminale a bordo e con i costi a carico della struttura. E solo per il cambio del-le centraline dei veicoli (in quel periodo circa 40-50) ci erano sta-ti chiesti 15-16 mila euro, una spe-sa eccessiva a cui andava inoltre aggiunto il costo del servizio». Dopo aver valutato parecchie alternative, la scelta ricadde sul prodotto di punta di Mobivision: «Fin dall’inizio abbiamo capito che avevamo a che fare con per-sone competenti. Da subito c’è
stata grande disponibilità a ‘per-sonalizzare’ il gestionale, anche se c’è stato poco da fare perché il servizio è già di suo estremamen-te completo». Da dicembre 2010 Visirun ha cominciato ad essere utilizzato sui tir di CAFA: «Finora abbiamo installato circa 115 cen-traline, con 93 navigatori Garmin per mezzi pesanti di ultima ge-nerazione (alcuni soci ne hanno di personali). Attraverso le cen-traline gli operatori al traffico colloquiano direttamente con gli autisti e questi ultimi possono anche utilizzarle per stampare lettere di vettura a bordo».Va ricordato che Mobivision ha la sede centrale a Ferrara e quin-di logisticamente è molto co-moda, si trova a soli 500 m dal
Consorzio: «Ma è un vantaggio secondario – precisa Ricci – Il vero atout è che Visirun fornisce una reportistica (con individua-zione del singolo autista) molto semplice e snella, con canoni di abbonamento veramente acces-sibili rispetto alla qualità supe-riore del prodotto. In tempo rea-le è possibile sapere i chilometri percorsi, con carico o a vuoto, e avere molto velocemente anche report specifici, con i dettagli dei tragitti». L’ufficio traffico può inoltre conoscere le ore di impe-gno e di guida in tempo reale e così destinare i viaggi nel modo corretto: «Quando si posiziona il cursore sull’icona del camion in mappa si apre una sorta di nuvola a fumetto con numero-
La CAFA ha installato 115 centraline, con 93 navigatori Garmin per mezzi pesanti di ultima gene-razione. Attraverso le centraline gli operatori al traffico colloquiano direttamente con gli autisti e questi ultimi possono anche utilizzarle per stampare lettere di vettura a bordo.
Vita aziendale Come usare i gestionali satellitari
Uno dei vantaggi di Visirun è la sua modularità, cioè la possibilità di implementare le funzioni. Alla CAFA stanno già sperimentando il monitoraggio via centra-lina dei consumi. «I nostri mezzi sono tutti Renault Magnum e Premium – specifica Ricci - Perciò stiamo già testando 4-5 macchine che montano un Can-bus (sistema di collegamento di diverse “Unità di control-lo elettronico” unità di controllo elettronico – ndr) installato direttamente sulla centralina, per vedere i consumi effettivi. Prima abbiamo provato con senso-ri nel serbatoio, ma non forniscono dati attendibili, perché una buca o il mezzo fermo in pendenza sbal-
lano tutti i dati. Però il Can-bus costa circa 300 euro a mezzo, una cifra importante, anche se con il prezzo attuale del gasolio sarebbe in ogni caso un rispar-mio. Comunque lo testiamo per vedere se la cosa può funzionare».Altro possibile sviluppo sarà sul fronte informativo, ovvero sapere in tempo reale le ore di impegno e quelle di riposo che il singolo guidatore ha ancora a disposizione, sia nell’arco della settimana che delle due settimane. «Anche su questo Mobivision sta la-vorando – conclude Ricci - e si tratterebbe di una vera novità che altre aziende ancora non possiedono».
E PER MONITORARE I CONSUMI SI TESTA CON IL CAN-BUS
Test e sviluppi
dicembre 2012 39dicembre 2012
Visirun fornisce una reportistica (con individuazione del singolo autista) molto semplice e snella. In tempo reale si possono conoscere i chilometri percorsi, con carico o a vuoto, e avere molto velocemente anche re-port specifici, con i dettagli dei tragitti. L’ufficio traffico può inoltre conoscere le ore di impegno e di guida in tempo reale e così destinare i viaggi nel modo corretto.
se informazioni, personalizza-bili: posizione, autista, velocità, ore di guida. È possibile anche vedere l’immagine della strada tipo Street View di Google. Il ta-chigrafo si può visionare in real time, le ore di percorrenza pos-sono essere mostrate mediante grafici. Insomma: grandissima completezza».«Il nostro cliente può avere in optional una password di acces-so al sistema – sottolinea ancora Ricci – e vedere dove sono e dove vanno i mezzi a lui dedicati. Ma sempre con grande flessibilità e snellezza». Tutte le operazio-ni avvengono via web e quindi le strutture di CAFA non si sono dovute dotare di nulla: «È tutto facile e perfettamente accessibi-le – aggiunge ancora Ricci – Le varie maschere si aprono molto rapidamente e non appesanti-scono il PC. I report ci vengono inviati sia settimanalmente che mensilmente, in automatico via mail». Visirun ha permesso di gestire in modo più efficace il lavoro degli autisti dipendenti: «Men-tre i soci sono ovviamente al vo-lante del proprio camion, i circa 50 autisti possono guidare più veicoli – afferma Ricci – Perciò a ognuno di essi è stato fornito un codice PIN identificativo per-
sonale, che viene utilizzato per ogni viaggio. Se questo codice non viene digitato non si blocca il motore, ma parte un segnale acustico – tipo quello delle cin-ture slacciate – che non si ferma finché non viene inserito il PIN. In questo modo i report sui chi-lometri percorsi possono essere elaborati sia per mezzo che per autista». Infine Visirun è stato interfacciato con il gestionale interno CAFA, in modo che tutti gli operatori possano consultare i chilometraggi per le medie.La tipologia contrattuale è sem-plice, in abbonamento mensile: «Anche altri competitor fornisco-no questi servizi, ma il rapporto qualità/prezzo di Mobivision è assolutamente il migliore. Dai 19 euro/mese per il singolo veicolo, compresa la centralina in como-dato d’uso, siamo riusciti a otte-nere per la nostra flotta anche uno sconto, ma con un contratto di durata 24 mesi».A questo punto la domanda cruciale è su quali e quanti sia-no stati i vantaggi in termine di risparmio di costi ed economie aziendali. «Intanto abbiamo ab-bassato i costi mensili del gestio-nale, che sono cifre importanti su base annua, anche se un po’ meno sui volumi – dichiara Ricci – Ma è in altri campi in cui è stata
notevole l’economia. Per esem-pio per le contravvenzioni. Pren-diamo il classico caso del sasso in autostrada sollevato dalle ruote del camion che rompe il fa-nalino di un’auto: adesso siamo in grado di dimostrare dove i no-stri mezzi effettivamente erano e se ci sia stata colpa o meno. O quando l’autorità di controllo, senza fotografare, sbaglia nel prendere una targa: in questo caso il report documenta che un mezzo era magari a fare ma-nutenzione in officina o in altra zona, e si evita così la sanzione, vale come prova».Secondo il responsabile CAFA l’altro grande vantaggio è quello gestionale diretto: «Poter tenere operativamente tutto sotto con-trollo, anche come servizio al cliente, e al contempo monitora-re i soci sulla congruità dei per-corsi è veramente impagabile. In questo modo, infatti, si abbas-sano di molto le medie chilome-triche, i consumi e aumenta in modo significativo il risparmio sulle ore/uomo che si perdereb-bero per trovare le info che otte-niamo ora in tempo reale, am-messo che prima si riuscisse poi veramente a trovarle… Insomma, quei 20 mila euro all’anno di spe-sa vengono ampiamente recupe-rati: questo è sicuro».
Vita aziendale Come usare i gestionali satellitari
40 dicembre 2012dicembre 2012
Avete presente il nuovo Mer-cedes Actros? Sicuramente sì, come sapete di certo di
quante dotazioni, di quante so-luzioni tecnologiche, di quanta avanguardia contiene al suo inter-no. Quello che forse non sapete è almeno un pezzo di quella qualità è… made in Italy. Insomma, un gioiello di tecnologia tedesca, con qualche brillantino italiano.
Questo significa essenzialmente due cose: che in Italia è ancora possibile produrre in maniera competitiva; ma che soprattutto quando la partita si gioca anche sulla qualità le capacità del Bel Paese riescono a farsi apprezzare. Considerazioni che fanno bene, perché aiutano a guardare al no-stro futuro con un po’ più di otti-mismo.
Mercedes è il marchio simbolo dellatecnologia tedesca. E l’Actros è la sua degna ammiraglia. Eppure, svitando qualche bullone, abbiamo scoperto che dietro questo gioiello di tecnologia tedesca c’è anche qualche brillantino di casa nostra
Produzione i fornitori Daimler nel Bel Paese
IL MADE IN ITALYDENTRO L’ACTROS
dicembre 2012 41dicembre 2012
Produzione i fornitori Daimler nel Bel Paese
Sette aziende specializzate nella qualitàSono sette, ci informano dal quar-tier generale Daimler di Stoccarda, le aziende italiane che forniscono componentistica per l’Actros. I pezzi italiani sono sparsi all’inter-no del veicolo. Gli altoparlanti, per esempio, sono forniti dalla ASK, un nome di grande prestigio nel settore, un’azienda internaziona-le che vanta tra i propri clienti le case automobilistiche più presti-giose, ma con quartier generale nelle Marche e in Emilia-Romagna.Alcune parti strutturali, a suppor-to del telaio, sono realizzate dalla Caroni di Castelletto Stura (Cu-neo), società nata sessanta anni or sono e attiva anche nel settore delle attrezzature agricole.La Olvan di Lurano (Bergamo) produce per l’Actros diverse parti in metallo quali, per esempio, il supporto portabatteria e quello per la ruota di scorta.La quasi centenaria Rototech, fondata dal commendator Ore-ste Accornero nel 1916 a Torino, fornitrice nel passato di marchi leggendari quali Ceirano e la Isot-
ta Fraschini e oggi diventata una multinazionale, con stabilimenti anche in Francia, produce per il veicolo pesante tedesco alcune prese d’aria, condotti di aspirazio-ne, alloggiamenti per i filtri e calot-te per le ventole. Anche molte viti e molti bullo-ni che tengono insieme l’Actros vengono da Veduggio, piccolo paesino in provincia di Milano, co-nosciuto come la “Bullon Valley” europea. Li producono due fabbri-che leader nel settore, il Gruppo Fontana e la Agrati Group.«Oggi è difficile convincere i clienti della qualità del proprio lavoro, ma noi ci riusciamo offrendo la massi-ma qualità e professionalità», ci spiega Manuela Marcolini, respon-sabile commerciale del gruppo Fontana. «Disegno, qualità e la-vorazione sono tutti elementi im-portanti per convincere aziende importanti come Mercedes-Benz a scegliere i nostri prodotti».E le case chiedono sempre più prodotti su misura per i loro veico-li. «Forniamo anche altri costrutto-ri di veicoli ed è sempre più alta la richiesta di prodotti speciali. Per
questo il nostro settore di ricerca e sviluppo deve lavorare costantemente insieme al cliente».
Conquistare il cuoredel clienteConvincere un’azienda straniera che un fornitore italiano può es-sere quanto di meglio c’è sul mer-cato, è anche un’operazione di conquista. «La Mercedes ha avuto un atteggiamento cauto nei nostri confronti finché non gli siamo en-trati nel cuore con professionalità, correttezza e trasparenza, ma an-che rispettando alla lettera quanto stabilito nei contratti».Mauro Tamburini, responsabile commerciale della Sangrato di San Carlo Canavese (To), spiega così come sono riusciti a conqui-stare la fiducia della Stella. «Fornia-mo all’Actros pezzi d’acciaio stam-pati, forgiati e lavorati, supporti e sospensioni. Abbiamo superato una selezione di qualità molto ri-gida e manteniamo un rapporto di collaborazione propositivo, rispon-dendo alle richieste del cliente con offerte e prezzi, ma anche con pro-poste tecniche, lavorando a stretto contatto con gli ingegneri della casa. In effetti alla Daimler bisogna prima conquistare l’ufficio tecnico e soltanto dopo l’ufficio acquisti». Ma in definitiva, com’è lavorare con un grande gruppo tedesco? «Serve una disponibilità totale, 24 ore su 24, una grandissima conoscenza tecnica e assoluta puntualità nelle consegne. Ma poi si è ripagati dalla loro crescente fiducia e, cosa altret-tanto importante, da pagamenti in tempi molto rapidi». Insomma, è proprio vero: la qualità paga. In tut-ti i sensi…
L’eccellenza del sistema produttivo di un paese non si quantifica sol-tanto con la capacità di fornire com-ponentistica ad aziende straniere, ma anche dalla capacità di attrarre grandi gruppi industriali a produrre sul proprio territorio.È così per Mercedes relativamente all’Actros, ma anche per Michelin, che
da molti decenni produce pneumatici in Italia. Lo stabilimento in questione si trova a Spinetta Marengo (Alessan-dria). Dai suoi cancelli escono alcune versioni della punta di diamante della produzione della casa francese, vale a dire il nuovissimo X Line Energy, che promette di tagliare i consumi di 515 litri in un anno rispetto al precedente
SaverGreen. Insomma, uno pneumatico di eleva-tissima qualità, frutto di tecnologie d’avanguar-dia che lo stabilimento di Spinetta Marengo, an-che grazie a investimenti costanti di Michelin, rie-sce a realizzare.
È AD ALESSANDRIA LA CASA DEL MICHELIN X LINE ENERGY
La curiosità
altoparlanti ASK di Monte San Vito (An)
parti strutturali, a supporto del telaio Caroni di Castelletto Stura (Cn)
supporto portabatteriae per la ruota di scorta Olvan di Lurano (Bg)
prese d’aria, condotti di aspirazione,alloggiamenti filtri, calotte e ventole Rototech di Torino
viti e bulloni Gruppo Fontana e Agrati Group di Veduggio (Mi)pezzi d’acciaio stampati, forgiatie lavorati, supporti e sospensioni Sangrato di San Carlo Canavese (To)
SETTE AzIENDE PER SETTE COMPONENTI
questo il nostro settore di ricerca e sviluppo deve
SaverGreen. Insomma, uno pneumatico di eleva-tissima qualità, frutto di tecnologie d’avanguar-dia che lo stabilimento di Spinetta Marengo, an-che grazie a investimenti costanti di Michelin, rie-
42 dicembre 2012
Nell’area di Assago quando proviamo uno Scania c’è sempre grande curiosità da
parte degli altri «Scanisti», ma questa volta la curiosità si indi-rizza sul motore Euro 6. La casa svedese, infatti, è la prima a met-terci a disposizione uno dei nuo-vi modelli che alla fine del prossi-mo anno per legge sostituiranno gli Euro5. Aldilà dei pesanti inve-stimenti che sono stati spesi per rispondere alla nuova normativa, il timore diffuso era che i nuovi sistemi di abbattimenti degli in-quinanti avrebbero penalizzato i consumi. Ecco perché sono mol-
PULITO ED EFFICIENTE
Prima prova di un veicolo Euro 6 sul nostro classico percorso e prima possibilità di metterlo a confronto con un Euro 5, così da poter rispondere al tanto temuto interrogativo: ma è vero che gli Euro 6 consumano di più? Il nostro test con lo Scania R480 smentisce questo timore…
teSt PeSanti sCania r480 la4X2mna euro 6
PULITO ED EFFICIENTEPULITO ED EFFICIENTE
SI PUÒ!di Alberto Mondinelli
SI PUÒ!
il timore diffuso era che i nuovi -
quinanti avrebbero penalizzato i
CONDIZIONI ALLA PROVA
Meteo: soleTemperatura: 9-20 Ctraffico: scorrevole con alcune deviazioni senza però code sulla Cisa MTT: 44 ton
dicembre 2012 43dicembre 2012
to curioso di poterlo verificare di-rettamente.Per farlo ho a disposizione un fiammante Scania R480 che è anche la classe di potenza più gettonata dalle flotte italiane e quindi non ci poteva essere pa-rametro di confronto migliore. Il motore è il conosciuto 13 litri a sei cilindri in linea che ha subito un profondo intervento di svilup-po in tutta la parte alimentazio-ne e scarico per adeguarlo alle nuove normative. Per il resto lo Scania serie R non ha bisogno
di ulteriori presentazioni, anche se la cabina Topline, il massimo disponibile, non aiuterà certo con la sua imponente superficie frontale a contenere i consumi: forse sarebbe stata meglio la più armonica Highline, che peraltro è anche la più richiesta.
Il testSolito percorso da Milano a Par-ma e poi, per l’autostrada della Cisa, fino a Pontremoli e ritorno. Il tutto diviso in quattro tratte in
cui mi alterno alla guida con il driver Scania per confrontare an-che le risposte del veicolo in ter-mini di consumi a due differenti stili di guida, un driver esperto e uno capace ma non certo «ot-timizzato», più vicino forse alla realtà degli autisti odierni (spe-rando di non offendere nessu-no). Confronto diretto quindi an-che fra due tratte pianeggianti e due appenniniche. Il tempo è dalla nostra parte, con una for-te escursione termica ma sole e poco vento su tutto il percorso;
il traffico, però, è scorrevole lun-go tutta la Cisa, ma le deviazioni sono molte (ne ho contate 5) e questo penalizza certamente i
consumi per i rallentamenti e le riprese che impone.
Sull’autosoleAll’andata guida il driver Scania, al ritorno io. All’andata il cruise control è tarato a 81 km/h, al ritor-no preferisco metterlo al limite di 85 km/h (rispettivamente a 1140 e 1180 giri/min) più allineato alle reali condizioni di uso (anche se poi in autostrada molti camion ci superano…). Le condizioni di traffico sono simili, ma è la tem-peratura che presenta una diffe-
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NUMERI PER LE ORECCHIE39 db a veicolo spento (rumori esterni)
49 dbcol motore al minimo
63 dbin 12ª marcia a 1140 g/min
1) CALANDRAI passaggi aria maggiorati ci sono, ma non si vedono e quindi il design è pratica-mente invariato. Sotto, se ne apprezza la razionalità con i livelli ben in vista.
2) GRADINILa salita in cabina è agevole grazie ai robusti gradini in gri-gliato antisdrucciolo. Ottima anche la dotazione di appigli, tutti plus che le cabine Scania hanno affinato nel tempo.
3) FARISono l’elemento più debole di tutto il look Scania, non tanto per la loro efficienza che è ot-tima, ma per il design che mo-stra irrimediabilmente i suoi anni, forse un nuovo gruppo integrato sarebbe opportuno.
Il look è quello classico della classe R, che forse merite-rebbe una rinfrescata. Invece anche l’aumento della superficie aperta non ha prodotto particolari inno-vazioni di stile.
CI PIACE NON CI PIACE
+ MOTORE - CABINA TOPLINE
Possente e generoso con tanta coppia, sulla Cisa è sempre pronto a riprendere dopo ogni deviazione
Esagerata nelle dimensioni, offre un frontale eccessivamente massiccio, non bellissimo a vedersi e troppo resistente all’aria
+ COMFORT DI GUIDA - FARI
La posizione di guida è semplicemente perfetta e si può conformare come meglio si crede
Forse un po’ tutto il look della Classe R andrebbe rinfrescato, ma in particolare i gruppi ottici sono troppo datati
+ CRUISE CONTROL CON GPS - TUNNEL CENTRALE
Anche sui semplici viadotti dell’Autosole è in grado di percepire la salita e poi la discesa adeguando l’acceleratore
16 cm sono tanti, al punto da pregiudicare la facilità di attraversamento della cabina, anche se l’altezza è notevole
TRATTA KM PERC. CONDIzIONI DRIVER VEL MEDIA
KM/H CONS. L MEDIA L/100KM KM/L
Assago-Medesano E. 125 autostrada Scania 79 31,6 25,2 3,9
Medesano E.-Pontremoli 60 autostrada UeT 66 29,8 48,9 2,0
Pontremoli-Medesano O. 60 autostrada Scania 70 22,0 36,3 2,7
Medesano O.-Assago 125 autostrada UeT 80 31,6 25,1 3,9
Totale 370 autostrada UeT+Scania 73 115 33,8 3,1
VELOCITA’ E CONSUMI: IL TEST IN CIFRE
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renza di circa 10 gradi, così all’ar-rivo possiamo rilevare due medie pressappoco identiche e anche i consumi sono assolutamente allineati. Certamente buona par-te del merito va al cruise control «Active Prediction», cioè interfac-ciato con il gps, che anticipa con una leggera accelerata le salite e inserisce il «roll-over», cioè il di-
stacco della catena cinematica, per le discese che si affrontano come se si fosse in folle, con il motore al minimo, ma pronto a tornare in trazione come la disce-sa finisce. Un importante ausilio all’ottimizzazione della guida e i risultati si vedono: i consumi (vedere la tabella, ndr) sono al-lineati alle migliori performance
degli Euro 5 di questa categoria di potenza e vicini a quelle asso-lute di uno Scania R420, che poi però sulla Cisa ha scontato la sua minore potenza. La «leggenda» di un incremento dei consumi è smentita, ma adesso si tratta di verificarlo anche sul tratto ap-penninico. Per il resto non mi di-lungo sulla facilità di regolazione del cruise control e sulla grande ergonomia del posto di guida e di tutti i comandi, perché di Sca-nia R ne abbiamo provati tanti e la cabina è sempre la stessa, con i suoi elevatissimi standard di qualità dei materiali e ricchezza di soluzioni per il massimo comfort di chi viaggia.
Sulla CisaIl primo tratto in salita, quello più lungo e con il maggiore numero di deviazioni (cosa che spiega la dif-ferenza di prestazioni rispetto al ritorno), lo affronto alla guida. Re-sto subito impressionato dalla ge-nerosità del motore che affronta tutta la salita in 11° marcia, scen-dendo solo raramente alla 10°. An-che il «Gran Premio della monta-gna» di Berceto è passato a una
SCHEDA TECNICA SCANIA R 480 LA4x2MNA EuRO 6
MotoreModello Scania DC13 110 | Cilindrata cc 12700 | N. cilindri 6 in linea | Valvole per cilindro 4 | Alesaggio x corsa mm 130x160Alimentazione iniezione elettronica | Potenza cv (kW) 480 (353) a 1.900 g/min | Coppia Nm/giri 2500 Nm da 1.000-1.300 g/min Omologazione Euro 6 | Capacità coppa olio l 43 | Cambio olio km 90.000 (lubrificazione standard)
CambioTipo Scania GRS905RN. marce 12Rapporto al ponte 2,59
SospensioniAnteriori balestra a 2 lame paraboliche Posteriori pneumatiche
RuoteCerchi alluminio Pneumatici ant. 315/80 R225 – post. 315/70 R225
Freni
Anteriori a discoPosteriori a discoStazionamento a comando pneumatico
SerbatoioMateriale alluminioCapacità l 400 litriSerbatoio urea l 70
DimensioniLunghezza max mm 5958 | Larghezza mm 2550 (vedi scheda tecnica) | Passo mm 3700 | Altezza con spoiler obbligatori mm 3860 (riferito a cabina Topline) | Tara kg 7394 | Peso complessivo kg 44.000
Prezzo Listino base euro 160.430 Iva esclusa | Listino nella conformazione della prova euro 219.980 Iva esclusa
MOTORELo Scania DC13 110 è il sei cilin-dri ben conosciuto e apprezza-to. Qui ha subito una rivisita-zione con un’ottimizzazione dell’alimentazione, ma soprat-tutto è stato dotato di un nuovo catalizzatore sistemato a fianco del serbatoio dell’urea che si fa apprezzare per le sue dimensio-ni particolarmente compatte.
CAMBIO, TRASMISSIONE E FRENINulla di nuovo. Il cambio è lo Sca-nia GRS950R a 12 rapporti e due retromarce dotato di retarder sempre di produzione Scania. Le sospensioni non presentano novità, balestre sull’anteriore e pneumatiche al posteriore, il rapporto al ponte è di 2,59, men-tre l’impianto frenante è affida-to a quattro dischi con EBS.
Cuccetta 90/70x200
Distanza volante/parabrezza 65
H tunnel 16
H cabina 200 sul tunnel
LE MISURE CHE CONTANO (CM)
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teSt PeSanti sCania r480 la4X2mna euro 6
velocità di tutto rispetto, tale da non far sentire l’esigenza di un maggior numero di cavalli in tutte le situazioni. Nel primo tratto man-tengo il cruise a 85 km/h e poi lo ritaro a 70 km/h per quello più si-nuoso, limitandomi a intervenire direttamente sull’acceleratore solo in prossimità di deviazioni, dove trovo di grande aiuto anche il retar-der a 5 posizioni, le prime 4 di re-tarder e l’ultima di freno motore. Nel tratto in discesa il cruise con-trol specifico tarato a 5 km/h in più rispetto ai 70 km/h precedenti (per entrambi il comando a sulla base del volante, molto veloce e intuiti-vo) mi permette di scendere verso
Pontremoli nella massima tranquil-lità e consumando pochissimo ga-solio, quasi sempre in «roll-over». Quanto ai consumi, anche sull’Ap-pennino sono allineati ai migliori Euro 5 della stessa potenza, quindi a livelli di eccellenza assoluta. Semmai aumenta un po’ l’uso dell’urea che si attesta su un 3% rispetto al gasolio (3 litri di urea ogni 100 di gasolio). Lo Scania Euro 6 è quindi pronto a entrare in servizio garantendo la massima redditività ai suoi proprietari. Cer-to, se arrivassero anche in Italia degli incentivi all’uso di veicoli più rispettosi dell’ambiente non sarebbe male…
1) POSTO GUIDALa posizione di guida è (per me) la migliore in assoluto. A parte le preferenze personali, l’ampia possibilità di regolazioni per-mette a chiunque di predisporre la propria al meglio.
2) ZONA NOTTELa cuccetta, già di generose di-mensioni, si allarga ulteriormen-te fino a un massimo (nella zona centrale) di 90 cm, quasi una piazza e mezza. Eventualmente c’è anche quella superiore.
3) LIVINGIl tunnel con i suoi 16 cm è piut-tosto invadente e limita un po’ l’attraversamento della cabina, in compenso il tavolino a scom-parsa che si apre di fronte al pas-seggero è di grande praticità.
Quante volte abbiamo tessuto le lodi degli interni Scania? Infinite. E questa volta ci dovremmo ripetere, ma ci limitamo a notare che sono uguali a quelle della serie Euro 5 e quindi ai vertici della categoria.
trol specifico tarato a 5 km/h in più rispetto ai 70 km/h precedenti (per entrambi il comando a sulla base
Pontremoli nella massima tranquillità e consumando pochissimo gasolio, quasi sempre in «roll-over». Quanto ai consumi, anche sull’Appennino sono allineati ai migliori Euro 5 della stessa potenza, quindi a livelli di eccellenza assoluta. Semmai aumenta un po’ l’uso
GP MONTAGNA CARTELLO DI BERCETO
Rapporto: 10ª marcia Velocità: 62 km/hGiri motore: 1400 giri/min
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teSt PeSanti merCeDes antos 1833 Volumer e 1835 loaDer
A CIASCUNO IL SUO
Daimler “si inventa” una nuova categoria: il “camion da distribuzione pesante” e centra il bersaglio con un veicolo utile, quanto duttile, che cambia in base alla missione. Lo abbiamo provato in anteprima a Düsseldorf in due distinte versioni
È da tanto tempo che si pro-fetizza la crisi della gamma media, degli Eurocargo Ive-
co o degli Atego Mercedes, per intenderci: stretti tra maxifurgo-ni, limiti agli accessi nelle aree
urbane e un’evoluzione della distribuzione che li sta emargi-nando. Può quindi sorprendere che Daimler abbia pensato, dopo aver lanciato il nuovo Actros con due larghezze di cabina, a un’ul-
teriore divagazione sul tema con un veicolo assolutamente ine-dito. Certo, richiama in parte la gamma alta dell’Atego e dell’A-xor, ma l’Antos (il nome scelto non è proprio accattivante…) è
di Alberto Mondinelli
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teSt PeSanti merCeDes antos 1833 Volumer e 1835 loaDer
diverso: è un veicolo nato e pen-sato per la distribuzione a medio e corto raggio dove, per tipologia e quantità delle merci, è necessa-rio un veicolo di gamma pesante.
Pensato per il futuroUn veicolo che nasce già pensato per il futuro: solo con cambio au-tomatizzato della terza genera-zione PowerShift, 3 motori, di cui 2 inediti e tutti Euro 6, con poten-ze da 238 a 510 cv, due versioni Volumer e Loader pensate per chi ha esigenze di grandi volumi oppure di grandi portate, con ampie possibilità di allestimento declinate su 3 cabine e, infine, stesse dotazioni di sicurezza del nuovo Actros. Il tutto completato da un design assolutamente ori-ginale e di grande effetto.La scelta di cambi spazia dal nuovo 8 marce G140-8 al gruppo a 12 rapporti G281-12. Il primo, disponibile in abbinamento con il motore OM 936 e consigliato soprattutto per i veicoli senza rimorchio, pesa circa 45 kg in meno rispetto al 12 marce. Fat-ta eccezione per il G140-8, tutti i cambi sono disponibili con tre diversi programmi di marcia (Eco-nomy, Power e Fleet).Per quanto riguarda i motori, ac-canto al noto sei cilindri OM 417 da 12,8 litri ripreso dal nuovo Actros, due le novità assolute: l’OM 470 da 10,7 litri con poten-za da 326 a 428 cv e il “piccolo” OM 936 con cilindrata di 7,7 litri e cinque classi di potenza da 238 a 354 cv.
La cabina di guida ClassicSpace (derivata dall’Actros 2.3 m) è of-ferta in versione corta (S) e me-dio-lunga (M). Questa seconda è proposta anche nella versione bassa, ideale per gli allestimenti con un gruppo frigorifero o per bisarche. Se le caratteristiche principali della cabina corta sono il peso contenuto e la possibilità di sfruttare la lunghezza mas-sima di allestimento, la cabina medio-lunga dispone di maggio-re spazio dietro i sedili e, a richie-sta, può essere equipaggiata con cuccetta ribaltabile di 2000x600 mm, ideale per occasionali per-nottamenti. Con una lunghezza di 1,70 m, la cabina S è già molto spaziosa e l’altezza sopra al tunnel motore varia da 1,31 a 1,46 m. A parità di altezza, la cabina M è lunga 2,0 m esatti con un’altezza interna di 1,49 m. Ovviamente l’altezza del tunnel è inversamente pro-porzionale a quella di accesso: per le versioni con tunnel bas-so, l’altezza dei gradini segue lo schema 370/370/170 mm, men-tre sui veicoli con tunnel più alto e pianale della cabina basso, le misure risultano particolarmen-te comode, con uno schema di 320/295/320 mm, ideale per i tragitti con frequenti saliscendi. All’interno, l’altezza del tunnel motore varia da 170 a 320 mm.Una nota di merito va fatta per la scelta – assolutamente inedita rispetto ai veicoli da distribuzio-ne - di equipaggiare l’Antos, con tutti i sistemi di sicurezza di so-
lito riservati ai trattori stradali da lunghe tratte. Si va dallo Stability Control Assist di serie al sistema antisbandamento a richiesta, fino all’Active Brake Assist 3 di nuova generazione. Per favorire la loro diffusione Mercedes offre due pack: Safety Pack Basic e Sa-fety Pack Classic.
Il testSono presso lo stabilimento Daimler di Düsseldorf, dove na-scono i furgoni della casa tede-sca, per provare in anteprima il nuovo Antos. A disposizione ci sono una quindicina di allesti-menti da testare su un percorso misto di una quarantina di chi-lometri nella periferia della città tedesca, che alterna passaggi urbani a un tratto di tangenzia-le, ottimo per provare il veicolo in tutte le condizioni. Scelgo due modelli: un cabinato 18.330 con box centinato, cabina S corta ma alta e motore da 10,7 litri e 326 cv (la minore della sua offerta) nella versione Volumer e un trattore
1) IL CRUSCOTTOMolto leggibile e dalla grafica accattivante è un vero esempio di chiarezza e design.
2) LA PLANCIAErgonomica e conforte-vole si caratterizza per l’eccellente qualità dei materiali e per l’ampia re-golazione del volante.
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con cabina M bassa e motore da 7,7 litri e 354 cv (la massima della sua gamma), nella versione Loader abbinato a una cisterna. Ecco le impressioni di guida.Prima di iniziare il test, una bre-ve presa di contatto con i veicoli che si fanno apprezzare per il design, decisamente riuscito, visto che conserva il “family feeling” con il nuovo Actros, senza per questo apparire una copia in piccolo, ma dimostran-do una propria personalità ben spiccata. I gruppi ottici sono in posizione protetta e il paraurti di acciaio in tre pezzi garanti-sce buona protezione dai pic-coli urti accidentali che nella distribuzione sono all’ordine del giorno. Ma in generale mi convince tutto l’insieme del vei-colo e il perfetto bilanciamento ei volumi. Una sbirciata sotto l’allestimento mostra un telaio che alla robustezza unisce an-che un’ampia dotazione di fori e punti di attacco per potersi adattare a tutti gli allestimenti.
Antos 1833 Volumer, il voluminosoCabina corta che si chiude subi-to alle spalle dei sedili per dare grande spazio all’allestimento, ma anche alta in modo da ren-dere il tunnel meno invadente e facilitarne l’attraversamento (comodo per scendere da en-
trambi i lati), anche se il dislivel-lo da superare per salire e scen-dere è maggiore. Una nota di merito alla posizione di guida, facilitata da un’ampia escursio-ne della regolazione del volan-te e completata da un sedile molto confortevole. Altra nota di merito al design della plancia che sa abilmente unire semplicità e razionalità a un design che non sfigurereb-be su una berlina di classe; il cruscotto, in particolare, è un esempio di leggibilità, diviso in tre settori con i due orologi del contachilometri e contagiri (in piccolo, i livelli di gasolio e urea, mentre manca la temperatura dell’acqua che è insieme agli altri livelli) e al centro il monitor del computer di bordo come al
solito ricco di informazioni.È il momento di affrontare il giro, districandomi all’interno dell’attiguo mercato generale dove l’Antos si mostra subito a proprio agio: ipotizzo anche un attracco a una piattaforma e la selezione di retro lenta confer-ma tutta la sua efficacia nelle situazioni di manovra. Facilità di guida che è conferma-ta anche all’interno del traffico urbano della cittadina tedesca, che mi risulta familiare tanto riesco a tenere sotto control-lo, grazie agli efficienti specchi retrovisori, tutta la sagoma del veicolo. L’abitabilità in cabi-na è ottima e tutti i comandi sono a portata di mano; solo il selettore drive, neutral, retro, è nascosto dalla razza del vo-
teSt PeSanti merCeDes antos 1833 Volumer e 1835 loaDer
1) I FARIDesign decisamente riu-scito che “stacca” da quello dell’Actros pur richiaman-dolo in vari particolari.
2) CALANDRAAnche qui il “family fee-ling” con l’ammiraglia è chiaro ma anche l’impronta “tutta Antos” ne sottolinea la personalità spiccata.
3) GRADINIQuesta è la cabina più alta, la salita resta comunque agevole anche se si devo-no fare parecchi “sali scen-di” nella giornata.
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lante (su cui c’è il controllo del cruise control). Non è però un gran problema: la stessa leva serve anche per attivare le tre posizioni del freno motore che forse avrei preferito un po’ più energico. Il test prosegue sulla tangenzia-le della città offrendo l’oppor-tunità provare anche il cruise control, che funziona in manie-ra identica a quella dell’Actros. Siamo a pieno carico e il moto-re da 10,7 litri e 326 cv si mo-stra perfettamente adeguato in tutte le situazioni, anche se va detto che non affrontiamo mai salite impegnative, fatta ecce-zione per un paio di viadotti. Archiviata quindi la prova con un deciso segno positivo, pas-siamo al trattore 1835.
Antos 1835 Loader, il leggeroIl trasporto di cisterne, soprat-tutto quelle carburanti, pone gravi problemi di tara ai veicoli destinati a questa mission. Fi-nora le case costruttrici aveva-no risposto a questa domanda allestendo versioni “alleggeri-te” di modelli già in produzio-ne. L’Antos Loader è il primo veicolo specificamente desti-nato a questi impieghi. Il mo-dello scelto si caratterizza per la cabina M bassa, più profon-da e con la cuccetta: il volume del tunnel è più importante, ma la salita, anche se i gradini restano tre, diventa più rapida. Per il resto la plancia è identica a quella precedente, quindi val-gono le stesse considerazioni
sul comfort della posizione di guida, amplificate dal maggio-re agio garantito dalla profon-dità. Diverso è anche il motore che, a dispetto dei suoi 354 cv, è il nuovo 7,7 litri, che già ai pri-mi chilometri si propone come la vera star di tutto il test: sem-plicemente straordinario per potenza e coppia! La massa to-tale del veicolo è leggermente inferiore al modello preceden-te, ma la progressione e la sen-sazione di grande potenza è notevole e anche il freno moto-re mi sembra più incisivo; in compenso le maggiori dimen-sioni consigliano nel traffico urbano più accortezza e anche questa volta gli specchietti as-solvono perfettamente il loro compito
teSt PeSanti merCeDes antos 1833 Volumer e 1835 loaDer
Eccoli i due nuovi motori, a destra il 10,7 litri, a sinistra il 7,7 litri, entrambi a sei cilindri in linea e entrambi al loro debutto assoluto.
MOTORI
Il 10,7 litri
Il 7,7 litri
50 dicembre 2012
Lo Stralis Hi-Way, premiato ca-mion dell’anno, è stato presen-tato all’ultimo IAA di Hannover
in versione «Emotional». Non è un veicolo futuristico, ma un mezzo costruito individuando un mix per-fetto tra accessori d’avanguardia di oggi e accessori possibili già da domani mattina. Da un lato cioè ci sono contenuti di serie arricchiti con altri ordinabili in pacchetti persona-lizzabili, a seconda delle necessità del cliente. Dall’altro ci sono disposi-tivi già diffusi in altri ambiti ma sfrut-tabili in maniera specifica per accre-scere le funzionalità di un camion.Tra gli accessori della prima catego-ria ci sono la macchina Lavazza per il caffè espresso, un sistema integrato audio/video di ottima fattura, un sistema di luci LED in cabina. Rappresenta un di più, in-vece, la possibilità di applicare sulla botola del tetto un pannello fo-tovoltaico per ricaricare le batterie anche a veicolo fermo. Sono due invece le innovazioni – già realizzabili – che appartengono alla seconda categoria: l’equipag-giamento del veicolo con luci full LED anteriori e posteriori dalla maggiore luminosità (incremento della profondità del campo di visibi-
lità di circa il 10% rispetto alle lam-pade allo Xenon), minore assorbi-mento di energia (80% in meno) e più lunga durata; la gestione del veicolo affidata a un I-Pad, la cui interfaccia è stata personalizzata secondo i canoni estetici Iveco. Cosa si può fare con il tablet della Apple? Praticamente di tutto. Nel senso che esistono contenuti dedi-cati, che Iveco ha già realiz-zato e in-serito a hoc sul dispositi-vo, come la gestio-ne personalizzata del clima o del sedile, utile anche per memorizzare le scelte personali di diversi autisti che utilizzano il veicolo; uno stru-mento di gestione della flotta; una versione interattiva del manuale per l’utente; la diagnostica dei com-ponenti principali del veicolo e tan-to altro. Ma esistono pure tutti quei contenuti che fanno parte delle ca-ratteristiche stesse del tablet e che possono essere sfruttate anche su un veicolo pesante. Ascoltare la ra-dio in streaming, navigare sul web,
ricorrere a qualsiasi app utile per agevolare la guida, come quelle che forniscono informazioni sulle condi-zioni di viabilità, sulla presenza di aree di sosta, sul distributore di ga-solio più vicino a prezzo contenuto e tanto altro ancora, sono tutte cose in parte esistenti, ma che vi-vrebbero un’accelerazione nel mo-mento in cui il tablet avrebbe acces-so in cabina e dialogo con il veicolo. Iveco ha mostrato che questa stra-da è percorribile. Vogliamo comin-ciare domani mattina?
noVità PeSanti lo stralis Hi-Way in Versione emotional
METTI UNI-PAD
A GESTIREIL CAMION DELL’ANNO
Ci sono accessori già disponibili, altri
semplicemente adattabili. Alcuni sono
il massimo dell’oggi, altri sono il futuro
appena dietro l’angolo. L’abbiamo trovati
tutti insieme su uno Stralis…
L’ I-Pad può gestire clima e memoria dei sedili, funzio-nare come gestionale, ospi-tare una versione interatti-va del manuale per l’utente e poi consente di ascoltare la radio, navigare sul web e utilizzare tutte le app utili alla guida
L’ I-Pad può gestire clima e memoria dei sedili, funzio-nare come gestionale, ospi-
dicembre 2012 51dicembre 2012
noVità PeSanti renault Premium Da 430 CV
MICHELIN X LINE ENERGY? CE L’HO!
Renault Trucks lancia una nuova versione del Premium, equipaggiata
con motore da 430 cv e – per la prima volta
sulle strade – il nuovo Michelin x Line Energy.
E, come ogni Premium che si rispetti, promette
un interessante taglio dei consumi
Renault Trucks ha una sorta di ossessione per il rispar-mio. E siccome la prima
regola del risparmio è quella di dotarsi del veicolo giusto alla propria missione, ecco che il programma Optifuel si allarga anche al Premium dalla potenza minore, che diventa di 430 cv.
Per chi ogni giorno copre trat-te identiche e per lo più pia-neggianti può essere un’ot-tima soluzione per tagliare i consumi, senza perdere ve-locità commerciale. E in co-erenza con la stessa filosofia di personalizzazione dell’of-ferta, anche la coppia al pon-
te si articola in più versioni (da13x37 a 14x37), in modo da renderla più funzionale alle proprie esigenze.Ma il tratto innovativo del Pre-mium 430 non riguarda soltanto la taratura del motore, ma anche gli pneumatici che calza: i nuo-vissimi 315/70 R 22.5 Michelin X Line Energy (Z sull’assale anteriore e D sul posteriore), che permettono di risparmiare – stando ai test effettuati su questa specifico veicolo – 0,74 litri/100 km in più rispetto a un treno Michelin X EnergyTM Sa-vergreen. La serie speciale Premium Opti-fuel si completa con cambio Optidriver+ (senza modalità po-wer), pack Optiroll (ruota libera controllata), deflettore da cabi-na regolabile e arresto automa-tico del motore. In più, il pac-chetto comprende formazione alla guida e sistema di diagno-stica Infomax. In opzione, si possono chiedere carenature laterali, cerchi Alcoa in allumi-nio e rallentatore idraulico Voith
Potenza 316 kW (430 cv) a 1 800 giri/minCoppia 2040 Nm da 950 a 1 400 giri/min
I NUMERI DEL 430 DXI
52 dicembre 2012
Yokohama invernale per il trasporto leggero Yokohama WY01 è il nuovo pneumati-co invernale studiato per soddisfare le esigenze degli utenti di van e fur-goni che, grazie al disegno del bat-tistrada direzionale e alla specifica mescola termoattiva, garantisce per-formance eccellenti su neve e ghiac-cio, tenuta e frenata straordinarie su asfalto bagnato. Performance a cui
si aggiunge il rispet-to per l’ambiente.
Anche WY01, in-fatti, rispecchia la filosofia BluEarth con una particola-re attenzione al risparmio di carburante, espressa tra-mite ridotta resistenza al rotolamento, e
con osservanza delle normative
europee sulla ru-morosità, ottenuta
con un’efficace dispo-sizione dei blocchi battistrada. Tec-nicamente, il battistrada presenta tre larghe scanalature longitudinali in grado di espellere l’acqua e contra-stare il fenomeno dell’aquaplaning. Per quanto riguarda l’uso su neve e ghiaccio, la trazione è garantita da lamelle tridimensionali poste insie-me a quelle diagonali sui blocchi bat-tistrada, capaci di creare un efficace “effetto ventosa” assicurando, coa-diuvate dal lavoro della spalla rigida e resistente, una guida sicura.
Invernale Pirelli a dop-pia «a» per rimorchi Con l’autunno cadono le foglie. Con l’inverno più probabilmente la neve.
E comunque se anche così non fos-se, con la stagione fredda sulle stra-de scatta l’obbligo di “calzare” pneu-matici invernali.Come quelli tutti nuovi che propone Pirelli. Si chiamano ST:01 Neveren-ding Energy, sono pensati apposita-mente per rimorchi e semirimorchi, ma soprattutto vantano un piccolo primato: costituiscono la prima linea della casa milanese ad aggiudicarsi la doppia classe “A” dell’Etichetta Eu-ropea per resistenza al rotolamento e aderenza sul bagnato. Due fattori che incidono positivamente sulla si-curezza e sul risparmio energetico, abbinati a elevate prestazioni in ter-mini di resa chilometrica e di durata. Dietro tali conquiste c’è un innovati-vo disegno battistrada, nuovo pro-filo di fianchi e tallone, ma soprat-tutto una mescola con tecnologia bi-strato a elevato contenuto di silice che contiene la generazione di calore e quindi la resistenza al rotolamento, e garantisce migliore resistenza alla lacerazione e maggiore resa chilo-metrica.La misura 385/65 R 22.5 è disponi-bile da subito, mentre a gennaio de-butta la 385/55 R 22.5.
DW06, l’invernaledi Hankook Il nuovo DW06 di Hankook offre buo-ne prestazioni sia in trazione sia in frenata grazie alla tecnologia 3D ed è disponibile nelle dimensioni 315/70R22.5, 315/80R22.5 e 295/80R22.5. Gli intagli a zig-zag fino alla base del profilo permettono buone performance in trazione per tutta la vita dello pneumatico, anche nelle ultime fasi dell’usura. Grazie al loro design tridimensionale, gli inta-gli consentono anche la buona stabi-lità interna del blocco, di conseguen-za aumenta il chilometraggio e diminuisce l’usura irregolare. Intagli multipli, combinati con lo speciale
design delle cavità, migliorano la trazione sulla neve e
sul ghiaccio, offrono un’usura più omo-
genea e preven-gono in modo
efficace lo strappo dei bordi dei b l o c c h i . Inoltre, il s i s t e m a Innovative M i x i n g S y s t e m ( I m s ) produce
una distribuzio-ne più unifor-me delle particelle di nero carbone e delle mo-lecole di g o m m a nei com-posti. In-sieme ai tempi di m is ce la -zione più lunghi a bassa tem-peratura, que-sto sistema au-menta il livello di aderenza tra il nero carbone e le molecole di gom-ma. Di conseguenza, il DW06 pro-duce meno calore durante la mar-cia, con un effetto positivo sulla resistenza al rotolamento e quindi anche sul consumo di carburante. Il design direzionale del battistra-da a 5 scanalature garantisce una trazione elevata, affidabile e tratti di frenata più brevi, in particolare sulla neve e sul ghiaccio. Inoltre, la speciale struttura degli intagli rag-giunge un drenaggio efficace del fango e dell’acqua mentre previene anche il sollevamento delle parti-celle sciolte dei detriti.
rotolando ProDotti, aCCessori e serViZi «intorno» allo PneumatiCorotolando ProDotti, aCCessori e serViZi «intorno» allo PneumatiCo
DUE GIRI DI... PAROLE
Una recente sentenza della Cassa-zione penale (26 giugno 2012 n. 25207) ha ribadito il principio che i pneumatici ricostruibili non sono rifiuti. La sentenza afferma che «nel-le ipotesi in cui sia manifestamente evidente l’impossibilità di procedere a una ricostruzione (ad esempio per palesi lacerazioni o deformazioni del-la carcassa strutturale), il gommista detentore (in seguito all’attività di ri-cambio per sostituzione sul veicolo) ha l’onere (con le relative responsabi-lità, anche penali) di conferirlo come rifiuto a un operatore autorizzato».
Alcoa Wheel Products Europe e SAF-Holland hanno lavorato insieme per sviluppare una nuova ruota per rimorchi per l’assale SAF 80 ONE. Questa combinazione assale/ruota permette una sensibile riduzione di peso di 187 kg per semirimorchio a 3 assi. La nuova ruota è disponibile dall’inizio di dicembre, con fori co-lonnetta Ø 26mm, peso 31,3 kg, tre finiture: Spazzolata: (P/N 810220), Lucida a specchio: (P/N 810221), Du-ra-Bright®: (P/N 810221DB).
una distribuzio-ne più unifor-me delle particelle di nero carbone e delle mo-lecole di g o m m a nei com-posti. In-sieme ai tempi di m is ce la -zione più lunghi a bassa tem-peratura, que-sto sistema au
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54 dicembre 2012
Semirimorchi Da eComonDo, il nuoVo Piano moBile Di KraKer
Alla fiera Ecomondo di Rimi-ni, dedicata a tutto ciò che ruota attorno allo smalti-
mento dei rifiuti e alle energie rinnovabili, per la terza volta ha partecipato il gruppo Multitrax di Cremona. Che ha esposto il nuo-vo piano mobile olandese Kraker, che da circa 6 anni è importato dalla società lombarda. Era un modello specifico per il cippato, anche se nel listino si trovano pure modelli semistagni e stagni e anche le versioni con la centi-na conica e il tetto ad apertura
idraulica. Quasi un unicum nel settore: con 15 doghe (versione dedicata ai rifiuti), e sempre a tenuta stagna, monta guarnizio-ni aggiuntive alle porte, 4 sara-cinesche e un perno di sicurezza a filo pianale per serrare meglio ancora la cassa. Come optional aggiuntivo a qualsiasi modello si può montare l’apertura facilitata, e in regola con la legge sulla sicu-rezza per chi opera a determina-te altezze dal suolo. Il tetto si apre di 270 gradi e ha il telo rinforzato, in più monta 3
sostegni rinforzati e posti tra-sversalmente. Tornando alla struttura, il telaio è autoportante e realizzato in acciaio con 2 longheroni e tra-verse passanti, ed è posizionato, quindi, solo sopra il castello degli assali. Il pianale è in lega leggera con una coppia di longheroni con 32 traverse passanti, una ogni 40 cm, la cassa è sempre in lega con saldatura continua, in modo da assicurare la tenuta dei liquami e dei liquidi. I pannelli in allumi-
IL RIFIUTO È MOBILE… SE IL PIANO È MOBILE
Semistagno, a tenuta o con il tetto idraulico. A listino non c’è che l’imbarazzo della scelta. La Multitrax prosegue la vendita dei piani mobili olandesi in Italia
di Massimiliano Barberis
dicembre 2012 55dicembre 2012
Semirimorchi Da eComonDo, il nuoVo Piano moBile Di KraKer
nio sono larghi 600 mm e spessi 3 internamente, all’esterno sono da 2 mm con un’intercapedine di 25. In totale sono spessi 30 mm e hanno la testata anteriore rin-forzata. All’interno, poi, è montato il petti-ne scorrevole per la pulizia delle doghe. Il piano mobile si muove
a intervalli di 3 e sposta le doghe passo passo, in modo tale da sca-ricare il materiale dalla coda. Fra gli accessori, il gancio di trai-no posteriore in caso di impanta-namenti in discarica o su fondi resi poco percorribili e le vasche raccogli-reflui sotto il pianale fa-cilmente accessibili e svuotabili.
Le sospensioni sono pneumati-che elettroniche con alza e ab-bassa, gli assali Saf Integral Et 120 con freni a disco da 430 mm di diametro con il primo asse sol-levabile e il terzo sterzante. Di se-rie la scaletta estraibile posterio-re destra e la barra proteggi fanaleria posteriore
SCHEDA TECNICA
DimensioniLunghezza esterna 13.668 mm | Lunghezza interna 13.533 | Larghezza 2.548 | Altezza 5.100 mm | Altezza ralla mm 2.500 | Altezza totale mm 4.070 | Altezza coda 1.300 | Volume 90,6 m3 | Interasse mm 1.310 | Passo 7.750 | Distanza ralla pulpito mm 1.670 | Distanza gambe di appoggio mm 2.300
La scelta di orientare gli investimenti in ricer-ca e sviluppo unicamente nella costruzione di veicoli con piano mobile, fa di Kraker un vero specialista nel settore. La flessibilità costruttiva e l’attenzione rivolta alle esigen-ze della clientela, permettono all’azienda olandese di migliorare continuamente i pro-pri prodotti, offrendo soluzioni di trasporto innovative, caratterizzate da una profonda attenzione ai dettagli, impiego di materiali e componentistica di alta qualità, semplici-tà di utilizzo e ridotta manutenzione. Kraker vanta una gamma molto ampia, tra cui veicoli studiati appositamente per il tra-sporto di pallet, segatura, rifiuti vegetali e scarti industriali. La furgonatura è proposta in varie versioni, dalla più semplice a parete intera da entrambi i lati, alla soluzione con singola o doppia porta laterale, sino alla ver-sione che permette di alzare completamen-te una parete per il carico laterale. In base alle necessità del cliente è possibile ordina-re il veicolo con centina standard o conica
per ottenere una cubatura maggiore. Fra i vari modelli quello di punta è il Best plus da 92 metri cubi, in lega leggera auto-portante, da 13.65 m di lunghezza con una tara di 8.300 kg. Il piano è un Cargo Floor da 10 mm con 21 stecche. Il pianale possiede 32 traverse passanti, una ogni 40 cm.
UN MARCHIO VOTATO ALL’INNOVAzIONE
Identikit del produttore
56 dicembre 2012
alleStimenti Visto all’eComonDo Di rimini
Monchiero, provincia di Cu-neo. È qui che sorge la B.O.B. Sistemi idraulici,
azienda che si è presentata all’E-comondo di Rimini con un mezzo di un certo interesse: l’It Runner 26 a 3 assi (esposto in Fiera) e l’It Runner 20 a 2, entrambi lunghi 9.240 mm. Il primo è dotato di so-spensioni pneumatiche, permette di caricare casse lunghe 5.000 e 7.000 mm. Il telaio è portante e ribassato con i longheroni allargati per allog-giare meglio il cassone. La parte posteriore del telaio ha la parti-colarità di essere smussata per migliorare l’«incarramento» della
cassa. Gli assali sono Saf, anche a disco. Gomme (12) 265/70 R 19.5. Il carrello di scorrimento incassato nel longherone è in acciaio Ssab Domex e monta rulli e guida ester-na. Gli appoggi della cassa, inve-ce, sono interni ai longheroni per la guida e l’antiribaltamento della cassa stessa. La barra posteriore è zincata. Monta anche un nuovo sistema di bloccaggio munito di ganasce interne. Di serie sono montati il flap poste-riore e i paraspruzzi sui parafan-ghi. La tara è di 4.200 kg (di 3.300 nella versione a 2 assali). Monta un impianto frenante con Abs e Ebs della Wabco
STUDIATOPER SCARRAREL’IT Runner 26 a 3 assi, presentato all’Ecomondo di Rimini, consente di caricare casse da 5000 e 7000 mm con estrema facilità grazie a uno smussamento della parte posteriore del telaio
I NUMERI DELL’IT RUNNER 26
Lunghezza fuori tutto (con timone) 9.240 mm | Lunghezza totale 8.915 mm | Altezza dal suolo 1.080 mm | Sbalzo anteriore 1.016 mm | Sbalzo posteriore 325 mm | Lunghezza timone 2.100 mm | Passo 3.696 mm | Interasse 1.400 mm
B.O.B, LA REGINA DEGLI SCARRABILINata nel 1976, B.O.B. Sistemi Idraulici segue da sempre il mer-cato creato da raccolta e smalti-mento dei rifiuti, ma dal 1980 si specializza nella produzione di impianti scarrabili. È un punto di riferimento nazionale ma non disdegna presenze nel mercato mondiale, dall’Estremo Oriente al Sud America. La produzione an-nuale arriva alle 1000 unità scar-rabili. Le linee di produzione sono suddivise su 4 stabilimenti per un totale di circa 30.000 mq coperti e circa 150.000 mq tra magazzini e piazzali.
dicembre 2012 57dicembre 2012
Una APP per adottare una guida ECOSi chiama Truck Fuel Eco Driving la app targata Renault Trucks per imparare, giocando, ad anticipare gli ostacoli e i divieti della strada e a ridurre i consumi senza compromettere l’efficienza. Svi-luppata in 5 lingue (italiano compreso), per smartPhone e tablet (con sistema operativo iOS o Android), la app ricrea
virtualmente le condizioni che un’auti-sta può incontrare su strada, ponendo il driver alla guida di un Premium Strada da 40 ton, con l’obiettivo di guidare a elevata velocità di crociera ma cercando di ridurre il consumo di gasolio.Dieci missioni, con altrettanti livelli di difficoltà, portano il giocatore ad af-frontare tracciati urbani, extraurbani e autostradali in cui gestire al meglio il consumo del veicolo in salita, in disce-sa, nel traffico cittadino. Come su un mezzo reale, in qualsiasi momento, il conducente può decidere di accelerare o frenare in base alle informazioni vi-sualizzate sullo schermo.
Stoneridge lancia due APP gratuite Due app con un colpo solo. Stoneridge le rende disponibili insieme, in modo da sfruttare al meglio il proprio cro-notachigrafo. La prima si chiama Duo Mobile e consente di godere anche tra-mite lo smartphone di tutti i benefici della tecnologia Duo, integrata senza costi aggiuntivi su tutti i tachigrafi Se5000 Exakt Duo. Duo Mobile con-sente allo smartphone di visualizzare un secondo schermo in cui mostrare in tempo reale una panoramica giorna-
liera, settimanale e mensile delle attività di guida, pausa e riposo. I conti alla rovescia fino alla prossima pausa o al prossimo riposo aiutano i conducenti a pianificare la giornata lavorativa e a rende-re le flotte più efficienti.La seconda app gratuita è Tacho Center che permette lo scarico dei dati in modalità wireless da tutti i tipi di tachi-grafi digitali omologati. I con-ducenti possono scegliere
tra uno scarico dati completo o parzia-le. In più, una volta scaricati, i dati pos-sono essere inviati via mail a qualsiasi PC o al software di analisi dati OPTAC3 di Stoneridge. Tacho Center ricorda pure ai conducenti quando è necessario effettuare l’opera-zione, eliminando così la seccatura di scaricare i dati tramite cavo e consen-tendo al responsabile di flotta di con-servare traccia dell’ultimo scarico dati dalla carta del conducente e da quella del veicolo. Le app sono scaricabili da Google Play e devono essere utilizzate con Stone-ridge Tacho.
Fuel Advice, il tutor Volvo TrucksVolvo Trucks propone Fuel Advice, un consulente personale sui consumi che aiuta le aziende a ridurre i costi fino al 5%, sedimentando i miglioramenti ottenuti in un contesto a lungo termi-ne. Il servizio prevede tre moduli: Co-aching sui consumi, Strumenti e Sup-porto per la gestione del carburante.
Il sistema richiede che l’azienda di tra-sporto nomini uno specialista che sia responsabile dei consumi e gestisca tutti i contatti con il consulente Volvo. Fuel Advice è già disponibile con la nuova serie FH. Per i modelli preceden-ti, dotati di Dynafleet, lo sarà dai primi mesi del 2013.
Dieci Scania Euro 6 alla F.lli Dissegna L’azienda veneta, specializzata in trasporti di carta e prodotti in pla-stica sull’intero territorio europeo, ha acquistato dieci Scania R440 LA4x2MLA Euro 6. La scelta di inseri-re in flotta questi nuovi mezzi è stata data dalla necessità di «beneficiare fin da subito delle migliori tariffe
nel transito di alcuni Paesi europei – come afferma Ilario Giovanni, re-sponsabile traffico – Inoltre, in Au-stria a breve sarà inibito il passaggio notturno ai veicoli che non siano EEV oppure Euro 6 e senza dubbio per noi è un vantaggio poter ovviare a tali limitazioni». Giovanni Dissegna, responsabile flotta, trova invece che «lo Scania Driver Support è un siste-ma innovativo che fornisce consigli di guida ai nostri autisti e, abbinato ai servizi di Fleet Management, consen-te di verificare le loro prestazioni alla guida, i consumi e l’utilizzo del veico-lo. Tenere sotto controllo il consumo di carburante è sempre stato impor-tante e lo è ancora di più in questo periodo».
eCarTec Award 2012al MAN MetropolisAl veicolo sperimentale Metropolis di MAN è stato conferito il premio bava-
rese per la mobilità elettrica. Il MAN Metropolis è in grado di effettuare trasporti in città a emissioni zero e rumorosità particolarmente ridotta; l’accumulatore di energia, una batte-ria agli ioni di litio di tipo modulare, è collocata sotto la cabina di guida - ciò garantisce massimi spazi per l’alle-stimento, una distribuzione ottimale dei pesi e una sicurezza ai massimi livelli – e un efficiente motore diesel (del Gruppo Volkswagen) è in grado di generare la corrente di bordo necessa-ria per garantirne l’autonomia. Dalla fine dell’anno, poi, il Metropolis verrà testato in per due anni nella raccolta rifiuti urbani.
Utili Paccar Il gruppo americano Paccar, di cui Daf fa parte, ha archiviato il terzo trimestre 2012 con un utile di 233,6 milioni dol-lari, contro i 281,6 milioni dollari dello stesso periodo dello scorso anno. Nei primi nove mesi del 2012, Paccar ha registrato così un utile netto di 858,1 milioni dollari, con un incremento del 20% rispetto ai 714,6 milioni dollari dei primi nove mesi del 2011. In cresci-ta anche il fatturato che in questo pe-riodo è stato di 13,05 miliardi dollari, un 13% in più rispetto ai 11,50 miliardi di dollari dell’anno scorso.
mondo PeSante noVità e Curiosità Di truCK e Dintorni
58 dicembre 2012
teSt leGGeri merCeDes sPrinter 313 CDi Con CamBio 7g-troniC
Non ho mai amato il molti-plicarsi dei rapporti. È vero, infatti, che un maggiore fra-
zionamento aiuta ad avere una marcia sempre ottimale, ma con il cambio manuale è difficile pensa-re – causa pigrizia o incompeten-za – che questa sia sempre scelta la soluzione migliore. Anche per questo non vedo l’ora di provare il nuovo Sprinter dotato di cam-bio automatico a sette marce con convertitore di coppia che sottoli-nea ancora di più il progressivo av-vicinamento dei furgoni alle auto.
Per due marce in piùÈ la prima volta che un cambio automatico a sette rapporti è of-ferto su un veicolo commerciale di queste dimensioni. Il nuovo cam-bio 7G-Tronic che equipaggia lo Sprinter è a controllo totalmente elettronico: la potenza del moto-re viene trasmessa mediante un convertitore di coppia con frizione di esclusione integrata; questa riduce al minimo lo slittamento
del convertitore che influirebbe negativamente sull’erogazione della potenza. L’esclusione del convertitore viene attivata con tut-te le marce in funzione dello slitta-mento e, a seconda del numero di giri e del carico del motore, questo
accorgimento permette di ridurre i consumi di carburante e determi-na cambi marcia veloci e appena percettibili. Il principale vantaggio del cambio a sette rapporti è la combinazione di una grande ampiezza di rap-
VI SEMBRAN POCHESeguendo la moda
automobilistica, che con l’avvento
dei cambi automatici ha
moltiplicato il numero di marce,
anche il commerciale
più grande della Stella fa un balzo
in avanti. Davvero efficiente
VI SEMBRAN POCHESE SETTEVI SEMBRAN POCHEVI SEMBRAN POCHESE SETTE
IL CAMBIO
Il cambio automatico 7G-Tronic è disponibile per lo Sprinter in tutti i modelli chiusi con trazione posteriore e motore diesel e per tutti i ptt.
dicembre 2012 59dicembre 2012
teSt leGGeri merCeDes sPrinter 313 CDi Con CamBio 7g-troniC
porti con una stretta graduazione delle marce. Mentre nel cambio automatico a cinque marce adot-tato finora i rapporti andavano da 3,595 in 1° fino a 0,831 in 5°, ora la 1° marcia ha un rapporto pari a 4,377 e la 7° uno di 0,728. Ciò significa che lo Sprinter è dotato di una prima più corta per uno spunto maggiore, mentre a veloci-tà elevate è in grado di contenere consumi ed emissioni facendo lavorare il motore a bassi regimi. Inoltre, per ogni situazione è di-sponibile la marcia più adatta e i “salti” tra i singoli rapporti sono inferiori: questo permette anche di utilizzare rapporti al ponte più lunghi senza sacrificare le presta-zioni, con ulteriori e positive rica-dute sui consumi.
Il rapporto al ponte di 3,692 è in grado di abbassare di circa il 6% il numero dei giri, consentendo di ottenere un consumo più bas-so, che nel ciclo combinato parte da 7 l/100 km. Consumi che sono ulteriormente abbattuti dal pack BlueEfficiency che include la fun-zione ECO, start/stop, pneumatici con bassa resistenza al rotola-mento, la pompa del servosterzo ECO, la gestione dell’alternatore e una pompa d’alimentazione rego-lata elettricamente. Non sono state trascurate neppu-re le dotazioni legate alla sicurez-za con la più recente generazione del collaudato Adaptive Esp di serie e dotato di funzioni supple-mentari come il nuovo Brake Disk Wipe che, in caso di pioggia, appli-
ca una bassa pressione frenante che consente di eliminare la pel-licola d’acqua dal disco del freno, assicurando così un immediato effetto frenante. Un contributo ulteriore è fornito dall’Electronic Brake Prefill, che interpreta l’improvviso rilascio dell’acceleratore da parte dell’auti-sta come il primo segnale di un’im-minente frenata, reagendo con una leggera azione sulle pastiglie dei freni: così la distanza fra i due elementi d’attrito viene ridotta e, se si agisce sul pedale del freno, il tempo di reazione si accorcia.Il modello che ci accingiamo a pro-vare è dotato di un motore a quat-tro cilindri da 129 cv, tetto alto, rapporto al ponte di 3,692 ed è a pieno carico.
VOLA BASSO MA SOLO DI GIRI
Il test
Mi immetto nel traffico mattuti-no di Düsseldorf con lo splendido Sprinter 313 CDI rosso brillante. Il percorso non prevede salite parti-colari, ma continue soste ai sema-fori e relative ripartenze che metto-no alla prova il motore ma anche la risposta del cambio. Fin dai primi chilometri la sensazione è di esse-re perfettamente assecondati dal 7G-Tronic che ci accompagna tra i continui start&stop del nostro test. Per evitare di raggiungere regimi di rotazione eccessivi si deve calibra-re la pressione sull’acceleratore, così il cambio è molto più dolce e anche i consumi immagino siano correlati; se invece si vuole un’ac-celerazione più repentina basta schiacciare e la reazione è imme-diata grazie al “kickdown” che, per esempio, mi permette di inserirmi in autostrada rapidamente. Quando l’andatura si fa più costan-te viaggio entro i limiti di 50 km/h tra la 5° e la 6° marcia a circa 1500 giri/min. Approfitto di un cavalcavia per rallentare fino alla 1° e poi ri-prendere per vedere la reazione del cambio che è corretta anche grazie a una 1° piuttosto corta che assicu-ra un buono spunto, per poi dare spazio subito alla 2° e quindi conti-nuare la progressione con i rappor-ti successivi sempre più scanditi. La 7°, che in città non innesta quasi mai, si rivela ottima appena imboc-
chiamo il tratto di tangenziale: viag-gio a 100 km/h poco sopra i 2 mila giri nel massimo comfort come su una berlina, ma sotto questo aspetto del-lo Sprinter si è già scritto tutto il bene possibile. Anche volendo andare più forte, compatibilmente con il traffico intenso, siamo sempre ampiamente sotto del regime massimo di 3.800
giri/min; mentre quando riduco la velocità, il cambio fa scendere il re-gime del motore fino a circa 1000 giri/min, prima di scalare quasi inavvertitamente alla marcia infe-riore.Migliorare lo Sprinter era opera-zione difficile. Con questo cambio, però, è diventato possibile.
60 dicembre 2012
imPreSSioni di Guida mitsuBisHi fuso Canter 4X4
Un veicolo di 6,5 t di massa totale a terra (MTT) viene in genere indirizzato verso
mission impegnative, dove le di-mensioni contenute costituisco-no una specifica esigenza opera-tiva. Oltre ai cantieri edili, molte municipalità, sia per la raccolta rifiuti nei centri storici sia per ser-vizi di manutenzione, ricorrono a veicoli di questa gamma, senza dimenticare i Vigili del fuoco e la Protezione civile dove, per gli interventi nei luoghi più angu-sti e in montagna, non possono prescindere dall’utilizzo di questi mezzi, anche perché si prestano
ad allestimenti diversificati. La tradizione italiana, come testi-monia la leadership di mercato dell’Iveco Daily, è sempre stata legata ai veicoli con cabina arre-trata e i “piccoli camion” (almeno nell’aspetto) come il Fuso Can-ter non hanno mai raccolto l’ap-prezzamento che in realtà la loro conformazione garantisce. La ca-bina avanzata riduce l’ingombro e offre maggiore spazio per un allestimento di qualsiasi genere, è più compatta e più agile negli spazi stretti, soprattutto se ab-binata a una meccanica, come accade sul Fuso Canter, che assi-
cura stretti raggi di volta. Una lunga introduzione per sot-tolineare come il Canter, sia il 4x4 sotto osservazione, ma anche il più “popolare” 4x2, meritino grande attenzione in una nicchia di mercato che poi tanto piccola non è, se non nei numeri, certo nelle esigenze di qualità e affida-bilità dei suoi veicoli.
Un 4x4 versatileChi alla sigla 4x4 abbina veicoli estremi, tipo l’Unimog per resta-re in casa Mercedes, con il Fuso Canter si deve ricredere. Dove il “duro e puro” della Stella pun-
AVANZATA
Gli utenti dei veicoli commerciali di gamma medio-bassa non l’apprezzano molto. Eppure la cabina avanzata offre una serie di vantaggi che in questo Mitsubishi Fuso Canter 4x4 sono esaltati da una meccanica curata e funzionale
AVANZATAÈ MEGLIO?
di Alberto Mondinelli
dicembre 2012 61dicembre 2012
imPreSSioni di Guida mitsuBisHi fuso Canter 4X4
ta tutto sulla specializzazione, il cugino Fuso convince per la versatilità, a cominciare dalla trazione integrale disinseribile e quindi alla possibilità di utilizzo in versione 4x2, al comfort della cabina che non sfigurerebbe an-che su uno stradale, dove solo le plastiche un po’ dozzinali si fan-no perdonare per la praticità che assicurano negli usi più rudi. Ma cominciamo a vederlo più da vicino questo Canter 4x4. La de-nominazione è 6C18 ed è, come detto, offerto con ptt di 6,5 ton, una cabina Comfort larga 2 me-tri, disponibile anche in versione doppia a 7 posti, ideale per il tra-sporto delle squadre di lavoro, con passi di 3415 mm e 3865 mm. La portata varia da 3500 a 3735 kg, mentre l’angolo di at-
Siamo a Ötigheim, in Germania a nord di Francoforte, nel campo prove dove solitamente vengono collauda-ti i Mercedes Unimog; certamente un terreno che sa mettere a dura prova il nuovo Canter 4x4.Parto con un modello a passo corto caricato a 5 ton. La tipologia del per-corso impone di giostrare tra la 1° e la 2° marcia con il cambio che è un classico 5 marce senza ridotte. Scel-go di viaggiare con la trazione inte-grale, quindi con il nottolino sul moz-zo anteriore inserito e l’interruttore in plancia che permette di escludere la trazione sull’anteriore in qualsiasi momento. Non ci sono le condizioni per veri-
ficare il veicolo in versione 4x2, lo sterrato anche nei tratti pianeggianti è molto sconnesso ed è pure meglio rinunciare a inserire la 3° perché gli scossoni diventano notevoli. Affron-tiamo una salita al 35% in 1° senza problemi e anche la relativa discesa con la medesima pendenza è percor-sa in tutta sicurezza, senza neppure toccare il pedale del freno. Il tutto grazie all’efficiente freno motore che ha però un comando non immediata-mente individuabile sulla leva di de-stra, la medesima del tergicristallo. Il cambio invece è molto preciso e facile all’uso (meno male perché il veicolo in prova ha la guida a de-stra e quindi è un po’ meno intuiti-
vo). Un’ultima manovra sul piazzale d’arrivo per verificare che il raggio di sterzata è davvero eccellente e una gimkana tra i birilli sottolinea-no l’efficacia della cabina avanzata quando ci si deve muovere in spazi ristretti. Un breve giro con il modello a cabi-na doppia e passo lungo, lascia una sensazione migliore nel comporta-mento sullo sconnesso. La temperatura esterna mi consente di testare l’eccellente sistema di cli-matizzazione, funzionale per creare sia caldo sia freddo.Un’ultima positiva considerazione per un veicolo che in Italia merite-rebbe certamente più attenzione.
DURO E MANEGGEVOLE
Il test
Il Fuso Canter 4×4 monta un motore turbodiesel 3 litri a quattro cilindri, Euro V e EEV, disponibile nella versione da 129 kW (175 cv) a 3500 giri/min. A pieno carico, la massima forza di trazione raggiunge i 430 Nm ed è dispo-nibile da 1600 a 2900 giri/min.
MOTORE
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tacco anteriore è di 35°, contro i 18 del Canter 4x2, e quello poste-riore di 25°. La trazione integrale si può inserire durante la marcia; il bloccaggio del differenziale per l’asse posteriore è di serie.La cabina si ispira al family fee-ling della casa, con la calandra che incorpora anche i gruppi otti-ci nel suo disegno a V. Il paraurti è in tre parti di acciaio, ma con gli spigoli rivestiti in materiale sinte-tico color antracite. Nel gruppo dei fendinebbia è integrata una luce di marcia diurna ed entram-
bi sono di serie. La verniciatura cataforetica a immersione della cabina, introdotta con il model-lo 4x2, e il telaio verniciato alle polveri assicurano una duratura protezione anticorrosione.
Motori: 175 cv, anche EEVIl Fuso Canter 4x4 monta un tur-bodiesel a quattro cilindri, con-forme a Euro 5 e allo standard EEV, di tre litri di cilindrata, dispo-nibile solo nella sua versione più potente, da 175 CV a 3500 giri/min e una coppia di 430 Nm da 1600 a 2900 giri/min. Il motore, dotato di tecnica SCR con inie-zione di AdBlue, è caratterizzato da una corsa lunga, due alberi a camme in testa con trasmissio-ne a catena, quattro valvole per cilindro, turbocompressione con turbine a geometria variabile, si-stema di iniezione common rail e iniettori piezoelettrici. La redditi-vità è perseguita anche con la ri-duzione dei costi di manutenzio-ne: l’intervallo tra un tagliando e l’altro è di 40 mila km e, per dimi-nuire ulteriormente i consumi, è disponibile a richiesta la funzio-ne start/stop.
Facile allestibilitàGrande attenzione alle oppor-tunità di allestimento è stata riservata al telaio, i fori di serie dovrebbero permettere di non forarlo ulteriormente, sono inoltre disponibili a richiesta delle mensole di allestimento che agevolano il montaggio delle sovrastrutture. Il serbato-io di compensazione dell’acqua di raffreddamento è situato sot-to la cabina per poter accostare maggiormente gli allestimenti alla cabina. Il Canter 4x4 è disponibile di primo equipaggiamento con due diverse varianti di prese di forza, con o senza flangia e una potenza di 31 kW; inoltre è of-ferto un regolatore del numero di giri esterno di primo equipag-giamento, posizionabile libera-mente, per il quale è prevista un’interfaccia sul retro della ca-bina. A richiesta, la Fuso forni-sce un trasformatore di tensio-ne che consente il collegamento dell’impianto elettrico da 12 V con uno da 24 V, come quelli che spesso si utilizzano per gli allestimenti
imPreSSioni di Guida mitsuBisHi fuso Canter 4X4
1) Il comfort interno è di buon livello e l’impostazione dei comandi efficace e intuitiva, buona la dotazione di scom-parti e chiaro anche il cruscot-to completo nelle sue infor-mazioni.
2) Driver e passeggero trovano posto su sedili con poggiatesta integrati, quello lato guida è dotato di supporto lombare re-golabile di serie, ma a richiesta c’è anche un modello a sospen-
sione meccanica e bracciolo. Sul sedile doppio del passeg-gero, di serie, il posto a sinistra in direzione di marcia è dotato di un poggiatesta “a telaio”, per favorire la visibilità poste-riore; questo vale anche per i sedili posteriori del modello a cabina doppia.
3) L’interruttore sulla plan-cia che permette di escludere la trazione sull’anteriore in qualsiasi momento.
LE MISURE CHE CONTANO (CM)
Passo 3,415 mm
Diametro di volta 13.5 m
Da parete e parete 14.9 m
Altezza libera dal suolo 320 mm
Angolo di attacco anteriore 35°
Angolo di attacco posteriore 25°
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Nelle concessionarieil Dacia Dokker vanCon prezzi a partire da 7.200 euro la rete Renault ha cominciato a vendere il nuovo mini furgone Dacia Dokker Van che va ad allargare l’offerta nel già affollato settore delle piccole fur-gonette. Con lunghezza di 436 cm, il Dokker Van dispone di un volume di
carico di 3,3 mc, ben sfruttabili anche grazie alla lunghezza del vano: 190 cm.Grazie alle sue dimensioni (lunghez-za 4,36 m, larghezza 1,73 m e altezza 1,82 m), Dacia Dokker Van propone un generoso volume di carico di 3,3 m3, e una lunghezza di carico di 1,9 metri. E se si hanno esigenze partico-lari, la soluzione adottata per il sedile passeggero permette di aumentare ulteriormente lo spazio e il volume utile. Il sedile si può infatti estrarre dal veicolo e così facendo il volume sale a 3,9 mc e la lunghezza di cari-co sale a 3 metri, per oggetti lunghi e sottili. La portata utile è di 750 kg. Per quanto riguarda i motori, sono quattro le possibilità di scelta: 1.2 TCe a benzina da 115 Cv, il 1.6 MPI da 85 Cv e il Diesel 1.5 dCi, nelle due versioni da 75 Cv e 90 Cv. I prezzi vanno da 7.200 a 9.200 euro.
Citroën punta sul webLa casa francese del Doppio Chevron sta incrementando l’uso di Internet per le sue attività commerciali. L’ul-tima novità è l’ampliamento delle funzionalità del suo sito citroencar-
storepro.fr al settore dei veicoli com-merciali e dei veicoli aziendali. Attra-verso la rete le aziende possono così verificare direttamente quali mezzi siano disponibili e dove si trovino, per procedere quindi alla scelta e all’ordi-ne in funzione della comodità e rapi-dità dell’operazione. L’attività inerente i veicoli commercia-li si aggiunge a quella già svolta delle
autovetture. L’obiettivo per la Casa è di avere un’arma in più per andare in-contro alle esigenze di semplificazio-ne che viene da parte degli artigiani e delle piccole imprese.
Mercedesper la carrozzeria Mercedes-Benz Italia ha lanciato una nuova proposta di assistenza post ven-dita per i suoi furgoni: il servizio Service Carrozzeria, con un profilo studiato appositamente per la clientela profes-sionale. Il pacchetto di servizi inclusi nell’offerta riguardano il parabrezza, la cura della carrozzeria e dell’abitacolo. L’obiettivo è di dare ai clienti della Stel-la la possibilità di mantenere in perfette condizioni il proprio furgone, grazie a cure continue ed eventuali interventi di riparazione per i micro danneggiamen-ti, frequenti se ci si muove costante-mente nel traffico urbano. Tra gli interventi previsti da Service Car-rozzeria c’è il Servizio Spot Repair: è of-ferto con prezzi a partire da 70 euro e si occupa di cancellare graffi e imperfezio-ni della carrozzeria in tempi rapidissimi. Intervento compreso nel pacchetto e di notevole importanza, anche se non di
rado trascurato, è la manutenzione igie-nizzante dell’impianto di climatizzazio-ne. Il ricorso a questo intervento viene a costare 49 euro. Infine, la riparazione o la sostituzione del parabrezza, a secon-da del danneggiamento subito. I prezzi possono variare da 69 a 399 euro.
Master,postino svizzero Bel colpo per Renault Trucks: la Casa francese ha raggiunto un accordo di vendita con le Poste svizzere per la fornitura di mille Master. Il primo lotto di 19 veicoli è già stato consegnato nei giorni scorsi presso la sede delle Poste a Basilea, e gli altri lo saranno nel corso del 2013 e 2014. I veicoli sono destinati alla distribuzione della corrispondenza e vengono forniti con un allestimento pensato per questo scopo. Il vano di carico ha una capacità di 15 mc.
Sempre più di sostanza l’offerta Peugeot Con l’introduzione del nuovo listino da-tato 7 novembre, la Peugeot ha messo mano alla sua offerta nel settore dei veicoli commerciali non lanciando nuo-vi modelli, ma intervenendo sulle pro-poste esistenti, modificandone sensi-bilmente le disponibilità. Si tratta di numerose modifiche che riguardano i modelli Partner, Expert e Boxer. Dalle scelte fatte si legge l’intenzione di ac-centuare gli aspetti di funzionalità del mezzo, piuttosto che le dotazioni di ac-cessori. È il caso della possibilità di scel-ta tra tre tipi di ganci di traino per il Part-ner, furgone e doppia cabina. Altro cambiamento tutto funzionalità è la proposta delle sospensioni posteriori bilama specifiche per trasformazioni pesanti per le versioni Telaio Cabinato, Telaio Doppia cabina e Pianale Cabina-to. Novità commerciale e non tecnica è invece la riduzione del prezzo del cam-bio robotizzato che va a costare 1.405 euro, Iva esclusa. Il Pack Affaire Nav su Expert include: Climatizzatore manua-le, sensore posteriore, sistema di navi-gazione RT6.
BreVi di leGGeri sPigolature Di Van e PiCK-uP
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NON DI SOLO TRASPORTO reCensioni, sVagHi, Consigli
King AnimalSoundgarden 14,99 euro (audio cd – amazon.it) ,Seven Four entertainment/republic records
Il grunge è morto? ad ascoltare il nuo-vo album dei redivivi soundgarden – dopo 15 anni di silenzio – la risposta
è del tutto negativa. il gruppo di Chris Cornell, reduce dal semi-flop degli Audio-slave e dalle poco convincenti prove da solista, sforna un cd veloce, incalzante e pieno di ritmo, una sferzata garage
punk che sa di acqua fresca. i riferimenti sono i colleghi Pearl Jam – la voce di Cor-nell in certi momen-ti è indistinguibile da quella di eddie Vedder – e, con una certa sorpresa, i led Zeppelin e i Do-ors. ‘Been away for too long’ è carica
di adrenalina; ‘non-state actor’ mostra energia da ovazione, trasmessa dalla chitarra di Kim thayil; ‘Worse Dreams’ bi-sognerebbe farlo imparare a memoria a certe arroganti band odierne. insomma, un riuscito ritorno alle radici del rock.
1Q84 Libro tre. Ottobre-Dicembre Haruki Murakami 18,50 euro einaudi 2012 euro
È uscita anche in italia l’ultima parte di 1Q84, di Haruki murakami. l’opera era tanto attesa dai numerosi lettori affe-
zionati ai due giovani protagonisti, aomane, ragazza killer giustiziera delle violenze sulle donne, e tengo, timido insegnante e gho-stwriter, dalla buona penna ma in crisi crea-tiva alle prese con la riscrittura di un roman-zo. Murakami con grande abilità dipana i fili delle due vite che ten-tano d’incontrarsi tra infinite difficoltà, tra suggestioni e sogni, tra violenza e amore. momenti di commo-zione, pause di rifles-sione e metamorfiche atmosfere portano il lettore in un turbinio di stati d’animo e di visioni, per poi farlo perdere in uno spazio senza tempo. l’onirico murakami sa meglio di ogni altro indagare nella fragile inquietudi-ne di tengo che via via si trasforma in ansia o nella tenace sfida di Aomane nel superare le realtà parallele del 1984 e del 1Q84, traspor-tandoci in un viaggio indimenticabile tra sco-perta e mistero.
Apriti Sesamo Franco Battiato 14,48 euro (audio cd – amazon.it), universal music italia
Un inno alla vita, un’elegia, forse un te-stamento. È piuttosto complicato de-finire cosa sia esattamente l’ultimo la-
voro di franco Battiato. indubbiamente sono passati i tempi dell’easy listening di ‘Centro
di gravità per-manente’ e ‘Bandiera bian-ca’. tutto il cd trasuda mistica e spiritualità, come peraltro appare ovvio se si utilizzano insieme – con la complicità
del fido Manlio Sgalambro – Santa Teresa D’avila, il compositore barocco stefano landi, l’operista tedesco Christoph Willibald gluck e il poeta arabo siciliano ibn Hamdis. nonostante la complessità il disco è andato in testa alle classifiche, sintomo che anche il grande pubblico ha apprezzato. Del resto ‘aurora’ , ‘Passacaglia’ e ‘Quand’ero giovane’ spiegano la vita – e la morte - meglio di tanti libri sociologici e chiacchiere di psicologia.
Milioni di milioni Marco Malvaldi 17,50 euro, einaudi Gli Struzzi
Il nuovo libro di marco malvaldi, dal sug-gestivo titolo che richiama le stelle che si vedono con più nitidezza nei piccoli centri,
lascia la costiera toscana per raccontare di un delitto avvenuto in un paesino, iso-lato da una straor-dinaria nevicata. un fisiologo, il dottor Pazzi e una filologa, la dott.ssa Castelli, da scienziati diven-tano investigatori riuscendo nelle loro intuizioni e nelle loro trovate logiche a conquistare chi li scopre e a non far rimpiangere massimo e i vecchietti del Barlume che animavano le precedenti storie di malvaldi. il lettore di mi-lioni di milioni non resterà deluso: anche in quest’ultima opera l’autore non ha perso in-ventiva e ironia, tratteggiando una storia che si legge tutta d’un fiato.
Skyfall Sam Mendes con daniel craig, Judi dench, Javier Bardem, ralph Fiennes, naomie harris
Un James Bond se-gnato dalle prove della vita e dalla
paura di non farcela, un sistema di servizi segreti antiquato che si scon-tra con lo spionaggio in era internet, un passato che segna e influisce sul domani. lo 007 diretto da sam mendes parte da una presunta morte dichiarata, per “risorgere” ma non nel suo massimo fulgore, quanto nella grandezza del tempo che passa, nella tenacia di fronte alla vulnerabilità fisica. La spietata m. sembra non voler cedere al tem-po e al rimpianto, almeno fino alle battute finali; il cattivo Javier Bardem, nel suo delirio penoso fa del tradimento di cui è stato vit-tima motivo di rivincita, ma si tratta di una rivincita amara e disperata. uno sguardo sconsolato quello di mendes verso la tradi-zione, il passato, la patria, la casa di famiglia, l’aston martin DB5 (auto storica di Bond), tutti elementi che finiscono nell’ombra o addirittura in cenere. Il segno della fine di un mondo.
AmourMichael Haneke con isabelle huppert, Jean-louis trintignant
F ilm straordinario sulla vecchiaia im-pietosa e sulla perdita di dignità che essa porta con sé, un’umiliazione
estrema in grado di travolgere ogni senti-mento anche il più profondo. un grande amore che vive della passione condivisa per la musica, una vita serena di anzia-ni felici (straordinariamente interpretati da Jean-louis trintignant e emmanuelle riva), un allievo che ottiene il successo, una figlia musicista che vive all’estero e si affaccia di rado nella loro vita di cop-pia. improvvisamente una malattia rende la moglie in-valida e totalmente dipen-dente dal marito e tutto il magico equilibrio interiore di una grande donna e del suo immenso amore si in-crina di fronte alla progres-siva perdita di se stessa. la discesa verso il baratro è inarrestabile. Alla fine lui, per amore, condurrà lei alla morte, così da salvare il senso di una vita.
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BAR TRATTORIA NONNA PAPERAVia Giuseppe di Vittorio, 19 Castel Maggiore (BO)tel. 051 701668Fascia di prezzo: 7-12 euro Tipo cucina: tradizionale italiana. Piatti forti: tortelloni gorgonzola e noci, filetto di manzo al pepe verde Chiusura: domenica(Parcheggio: lungo la vicina via marabini, 70 m. circa)www.nonnapapera.eu
Chiariamo subito: io Ciccio non l’ho visto. Come Ciccio chi? il pronipote fannullone di nonna Papera. mi aspettavo che nella nuova trattoria aperta a Castel maggiore, vicino Bologna, che si chiama appunto come la saggia nonna di Paperino, ci fosse a servire un affamato e pigro giovanotto un po’ sovrap-peso. invece ai tavoli sorridono alcune giovani ragazze che certamente indolenti e «cic-
cie» non sono. ma andiamo con ordine. nonna Pape-ra è un locale s t r a t e g i c o per il traspor-tatore che gravita nell’a-rea Nord-Est di Bologna, in particolare per chi deve passare dall’in-terporto felsi-neo. Dall’uscita
interporto sulla a13 Bologna-Padova sono una decina di mi-nuti: si prende via santa maria in Duno verso Bologna, alla rotonda si gira prima a sinistra per la trasversale di Pianura e dopo 1 km e mezzo a destra, imboccando la Provinciale 45 saliceto. altri 5 km e sulla de-stra ecco via Di Vittorio. facile. Per parcheggiare consigliamo di mettere il mezzo sulla vi-cinissima via marabini, una settantina di metri avanti: è un vialone ampio e con tanto spazio, dove il camion non di-
sturberà. la trattoria bolognese ha cam-biato nome e gestione a inizio ottobre 2012. fa pranzo tutta la settimana lavorativa fino alle 15 e presto aprirà anche venerdì e sabato sera. l’ester-no è semplice e senza fronzo-li. Dentro i coperti sono una settantina, con una saletta al piano superiore che verrà aper-ta tra poco. mi accompagnano alcuni cari colleghi che divide-ranno con me chiacchiere e desinare. il servizio ai tavoli è cortese e abbastanza rapido (sui 30-35 minuti), requisito che fa già capire come nonna Papera abbia nel suo target il lavoratore che viaggia. lo dimostra anche la lista e il rap-porto qualità/prezzo: esiste un menù alla carta piuttosto ricco e un menù del giorno, che si può scegliere “light” (primo in alternativa al secondo) o completo (primo più secon-do), entrambi accompagnati da contorno, mezza d’acqua e caffè. nel primo caso si spen-dono 7 euro, nel secondo 12. optiamo per il risparmio: pren-do il risotto di pesce all’isolana, altri vanno sulla zuppa fagioli e ceci, scartando gli strozzapreti alla boscaiola che peraltro parevano invitanti. il risotto è un po’ asciutto, il pesce ovvia-mente surgelato, ma in fondo è un piatto corretto. la zuppa è saporita e, come tutte le cose buone, bella calorica. Chi si è messo a dieta preferisce una bistecca alla griglia, piuttosto tenera, accompagnata da ver-dure al vapore. Chi della dieta se ne cale va sulla caponata (strano trovare un piatto sicilia-no in emilia-romagna, no?) e sulla scamorza allo speck, ab-binamento sempre vincente. Peccato non aver assaggiato i cavalli di battaglia: tortelloni gorgonzola e noci e filetto di manzo al pepe verde. sarà per la prossima volta. il caffè si manda giù, ma insomma… indubbiamente la nota vera-mente lieta arriva dal conto, leggerissimo. ma improvvi-samente mi sorge un dubbio: non è che l’assente Ciccio, il simpatico, affamato e pigro giovane sovrappeso, sia io? ma no - mi rispondo - non sono mica più giovane!
Luca Regazzi
LE10DOMANDE A...SERGIO MENEGATTI
CHI ÈNome Sergio Menegatti
Età 55 anni
Anzianitàdi servizio 33 anni
Azienda autista della CAFA di Ferrara
Segni particolari specializzato in trasporto di zucchero
CARTA D'IDENTITà
1° La frequenza su cui è sintonizzata la radio. radio 24.
2° Ciò che non manca mai nel frigo.la frutta e la verdura. Ho sempre anche l’acqua in cabina, ma fuori dal frigo perché non mi piace fredda.
3° Il rito scaramantico prima di partire per un viaggio.no, nessuno, assolutamente.
4° Il veicolo che non si scorda mai.era un mercedes 12.17, una motrice cassonata. avevo 26 anni e desideravo quel veicolo da tanto tempo tant’è che appena ho potuto, ho dismesso il vecchio fiat con il quale ho iniziato a fare questo mestiere per salire su quel nuovo mezzo che, già in quei primi anni 80, era molto confortevo-le. un gioiello.
5° L’onere burocratico più fastidioso.Ho fatto per oltre 20 anni il padroncino e ho smesso una diecina di anni fa perché le tasse erano più dei guadagni. ora sono autista e queste problematiche le sento un po’ più lontane…
6° La peggiore strada d’Italia.il Verghereto (la e45).
7° La migliore strada d’Italia.Quella che va da udine a tarvisio.
8° La migliore trattoria.sulla romea, dopo rosolina e prima del bivio per monseli-ce, in direzione Venezia c’è la trattoria da tony. a me piace il pesce e lì mi fermo spesso perché ha un ottimo rapporto qualità/prezzo.
9° Un incontro da dimenticare.Per fortuna nessuno.
10° A un giovane intenzionato a fare l’autotrasportatore dico… Di armarsi di tanta buona volontà. oggi, più di ieri, bisogna essere molto motivati a fare questo mestiere perché richie-de tanto impegno ma dal lato economico non si possono avere aspettative.
VOCI...ON THE ROAD
Giudizio:
66 dicembre 2012
L’IMPORTANTE È LA SALUTE Consigli PratiCi Di PreVenZionedi
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Scrivete a Annagiulia Gramenzi: [email protected]
FOR MEN ONLYPER SOLI UOMINI
Dolori al basso ventre o alle vie urinarie o al perineo (regione anatomica che
nei maschi è compresa tra ano e scroto) o alla base del pene, talvolta alla schiena, bruciore durante la minzione, bisogno di urinare spesso, febbre, disturbi della sfera sessuale: potrebbe trattarsi di prostatite.La prostata è una piccola ghian-dola dell’apparato genitale maschile che avvolge l’uretra situata nella parte profonda del bacino, sotto la vescica, anteriormente al retto. La sua funzione principale è quella di produrre una parte del liquido seminale espulso durante l’eia-culazione. In linea generale le malattie della prostata sono di tre tipi: prostatiti, ipertrofia pro-statica benigna (ingrandimento benigno della ghiandola che di solito si manifesta a partire dai 50-60 anni) e tumori maligni. In medicina il suffisso «ite» in-dica infiammazione e la prosta-tite non fa eccezione: si tratta infatti dell’infiammazione della prostata. È una malattia piutto-sto frequente, annualmente ne soffre circa un terzo della popo-lazione maschile, e può avere un andamento acuto con feb-bre elevata, lombalgia, dolore perineale, minzioni frequenti e dolorose, malessere generale o più spesso cronico con sintomi più lievi, ma persistenti o ricor-renti (disturbi urinari, dolenzia al basso ventre o al perineo, fa-stidio ai testicoli). Le cause sono molteplici e non sempre facilmente identificabi-li, ma molto spesso si tratta di infezioni batteriche contratte con i rapporti sessuali o prove-nienti dalla vescica. A concor-rere al processo infiammatorio contribuiscono diversi elementi
di ordine generale quali vita se-dentaria, abuso di alcol e cibi piccanti, stress, fumo, attività sessuale, ma anche fattori lo-cali. A tal proposito giocano un ruolo importante sia la mancan-za di sollecitazione muscolare della regione prostatica, in par-ticolare l’astinenza eiaculatoria
che riduce il lavoro secretorio della ghiandola sia, al contra-rio, l’eccessiva sollecitazione muscolare responsabile di con-tinue vibrazioni o compressioni o microtraumi perineali, come accade nella pratica di alcuni sport (ciclismo, equitazione, motociclismo) o in alcuni tipi di lavoro. Infatti, gli autotrasporta-tori, così come autisti, taxisti e persone che viaggiano molto in macchina o che stanno per mol-to tempo sedute, sono decisa-mente predisposti alla prostati-
te. Tra i fattori favorenti, infine, figurano la stipsi e le emorroidi che possono causare conge-stione pelvica e facilitare il pas-saggio di microrganismi dall’in-testino alla prostata e, dopo i 50-60 anni, la stessa ipertrofia prostatica benigna che, causan-do un’alterazione del flusso uri-
nario e un ristagno di urine, può contri-buire all’insorgenza di infezioni e proces-si infiammatori. È molto importante rivolgersi al medi-co non appena si manifestano i primi sintomi, soprattutto quelli a carico delle vie urinarie (brucio-re, aumentata fre-quenza delle min-zioni) perché curare la prostatite in fase iniziale è molto più semplice e può evita-re la cronicizzazione. La cura non è solo farmacologica, ma prevede l’eventuale cambiamento dello stile di vita: dieta sana e bilanciata, ricca di fibre se si soffre di stitichezza,
tenere d’occhio la bilancia, fare attività fisica, vita sessuale re-golare, smettere di fumare. Se si passa molto tempo seduti il consiglio è quello di alzarsi ogni tanto e almeno per cin-que minuti, sgranchire e pie-gare un po’ le gambe.Buon viaggio!
Ho 55 anni e da qualche tempo avverto sempre più spesso l’esi-genza di urinare, che poi si associa a un fastidioso bruciore. Da cosa potrebbe dipendere? Giovanni D., Caserta