universidade federal do cearÁ ufc programa de … · 2019-08-01 · 15 1.4.2 etapas da pesquisa...

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UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEARÁ – UFC

PROGRAMA DE ECONOMIA PROFISSIONAL – PEP

HEVERSON INAMAR ARAÚJO DE SOUZA

LOGÍSTICA PORTUÁRIA: ANÁLISE “S.W.O.T.” DOS PORTOS DO MUCURIPE E

PECÉM

FORTALEZA

2017

1



PECÉM

Dissertação submetida à Coordenação do Programa de Economia Profissional – PEP, da Universidade Federal do Ceará - UFC, como requisito parcial para a obtenção do grau de Mestre em Economia. Área de Concentração: Economia de Empresas. Orientador: Prof. Dr. Ronaldo de Albuquerque e Arraes

FORTALEZA

2017

2

Dados Internacionais de Catalogação na Publicação

Universidade Federal do Ceará Biblioteca Universitária

Gerada automaticamente pelo módulo Catalog, mediante os dados fornecidos pelo(a) autor(a)

S1l SOUZA, HEVERSON INAMAR ARAÚJO DE.


PECÉM / HEVERSON INAMAR ARAÚJO DE SOUZA. – 2017.

84 f. : il. color.

Dissertação (mestrado) – Universidade Federal do Ceará, Faculdade de Economia,

Administração, Atuária e Contabilidade, Mestrado Profissional em Economia de

Empresas, Fortaleza, 2017.

Orientação: Prof. Dr. RONALDO DE ALBUQUERQUE E ARRAES.

1. Logística.. 2. Análise.. 3. Portos. . 4. Competitividade.. I. Título.

CDD 330

2



PECÉM

Dissertação submetida à Coordenação do Programa de Economia Profissional – PEP, da Universidade Federal do Ceará - UFC, como requisito parcial para a obtenção do grau de Mestre em Economia. Área de Concentração: Economia de Empresas.

Aprovada em: 25 de fevereiro de 2011.

BANCA EXAMINADORA

______________________________________________ Prof. Dr. Ronaldo de Albuquerque e Arraes (Orientador)

Universidade Federal do Ceará

______________________________________________ Profa. Dra. Sandra Maria dos Santos


______________________________________________ Prof. Dr. Manoel Bosco de Almeida


3

A todos os que contribuíram

para a realização e aos que,

porventura, lhes seja útil.

4

AGRADECIMENTOS

Agradeço a todos os que de alguma forma contribuíram e participaram da realização

deste trabalho.

Ao corpo docente e de funcionários do MPE/CAEN-UFC, particularmente ao

Professor Ronaldo de Albuquerque e Arraes, meu orientador, pelas valiosas

observações, paciência e tempo dedicados.

À Pedagoga e Professora Sônia Regina Sena de Souza e à Biblioteconomista

Monica Sena de Sousa pelas essenciais contribuições.

5

RESUMO

O comércio marítimo mundial tem acompanhado o crescimento e a integração

vertiginosa das várias indústrias globais, que na busca por otimização dos

processos, eficiência e consequente redução de custos, gera um ambiente de

acirrada competição entre todos os atores envolvidos em suas cadeias logísticas. Os

portos como pontos de transito essenciais no fluxo de comércio entre as nações são

obviamente inseridos nesse contexto. Nessa atmosfera de comércio, faz-se

necessária a constante e atenta observação do desempenho particular de cada

negócio, produtos e serviços oferecidos. É importante estar completamente ciente

de suas potencialidades, fraquezas, das novas oportunidades, bem como as

constantes ameaças, seja pelos competidores, seja pelos ciclos de vida dos

produtos e serviços cada vez mais curtos. O presente trabalho pretende dissertar

sobre os principais conceitos da logística portuária, seus atores, sobre os portos do

Mucuripe (Fortaleza) e do Complexo Industrial e Portuário do Pecém, seus

históricos, motivação que lhes deu origem, principais características, porém tendo

como objetivo principal apontar suas vantagens e desvantagens competitivas e

utiliza para tanto a análise SWOT (PFOA). Ao final, consideramos que o terminal do

Pecém e o porto do Mucuripe, apesar de suas características peculiares, possuem

intersecção de oferta de serviços e vantagens competitivas, seja pela proximidade

geográfica, seja por pressão do mercado marítimo, com navios maiores e

consequente demanda por melhores processos logísticos, ou mesmo pelo atraso na

implementação dos seus projetos âncoras, no caso o primeiro, com a refinaria e

siderúrgica, o qual foi levado a adaptar-se ao que o mercado ofertava, a carga geral

em containers, o granel sólido (carvão e minério de ferro) e líquido (GNL) e então

seguir um caminho que por vezes conflita com seu propósito inicial e o leva a

competir de forma direta com o porto do Mucuripe em Fortaleza .

Palavras-chave: Portos Pecém e Mucuripe, Análise Logística, Competitividade.

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ABSTRACT

The maritime world trade has followed a vertiginous growth and integration of several

global industries, which in their search for the optimization of their processes,

efficiency and consequent general reduction of costs, creates an environment of

fierce competition between the players of their logistics chains. The ports, as

essential transit points of the international trade have obviously been inserted in this

context. Within this commerce atmosphere, it is of utmost importance the constant

and attentive observation of the particular performance of each business, product

and services offered. It is important to be fully aware of own strengths, weakness,

new opportunities, as well as the constant threats launched either by the competitors,

or by the cycle of life of products and services shorter each day. This paper intends

to lecture about the main concepts of the logistics of the ports, their players, the ports

of Mucuripe (Fortaleza) and the Industrial and Port Complex of Pecém, their history,

motivation, main characteristics, nevertheless with the main objective to appoint their

competitive advantages and disadvantages, by means of the SWOT analysis. In the

end, we have considered that the terminal of Pecém and the port of Mucuripe,

despite their peculiarities, hold an intersection with regard the services they render

and their competitive advantages, either due to the geographical proximity, or the

pressure of the maritime market with larger ships and consequent demand by better

logistics processes, or by the delay on the implementation of their main projects, we

mean the first, with the refinery and the steel mill, which has been led to adapt to

what has been offered by the market, like the general cargo in containers, the solid

(mineral coal and iron ore) and liquid bulk (GNL) and then follow a track that

sometimes conflicts with its initial purpose and led to a direct competition with the

port of Mucuripe in Fortaleza.

Keywords: Ports of Pecém and Mucuripe, Logistics Analysis, Competitiveness.

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LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Porto do Mucuripe em Fortaleza....................................................... 51

Figura 2 - Terminal Portuário do Pecém............................................................ 62

Figura 3 - Distâncias do Terminal a principais capitais Brasileiras.................... 64

Figura 4 - Mapa rodoviário do Complexo Industrial e Portuário do Pecém....... 65

Figura 5 - Distância ferroviária aos principais pontos da região Nordeste......... 66

Figura 6 - Localização em relação ao mundo.................................................... 67

Figura 7 - Terminal do Pecém – Piers I e II....................................................... 68

Figura 8 - Terminal do Pecém – Pier I............................................................... 68

Figura 9 - Terminal de Regaseificação GNL...................................................... 69

Figura 10 - Vista aérea dos Piers I e II................................................................. 71

Figura 11 - Vista de terra do Píer 2...................................................................... 72

Figura 12 - Evolução da movimentação de containers em TEUs nos portos de Fortaleza (Série 1) e Pecém ( Série 2), entre 2002 e 2010............... 80

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LISTA DE QUADROS

Quadro 1 - Evolução histórica da Logística......................................................... 23

Quadro 2 - Resumo da Análise SWOT................................................................ 49

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LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

AM Autoridade Marítima

ANTAQ Agência Nacional do Transporte Aquaviário

ANVISA Agência Nacional de Vigilância Sanitária

AP Autoridade Portuária

CCT Convenção Coletiva de Trabalho

CDC Companhia Docas do Ceará

CIPP Complexo Industrial e Portuário do Pecém

DWT Deadweight Tonnage

FEU Forty Equivalent Unit

GLP Gás Liquefeito de Petróleo

GNL Gás Natural Liquefeito

GRT Gross Registered Tonnage

IBAMA Instituto Brasileiro do Meio Ambiente

LOA Length Over All

MGC Mobile Gantry Crane

MHC Mobile Harbour Crane

MP Medida Provisória

NVOCC Non Vessel Owner ( Operator) Common Carrier

OGMO Órgão Gestor de Mão-de-Obra

PFOA Potencialidades, Fraquezas, Oportunidades e Ameaças

SEFAZ Secretaria da Fazenda

SEP Secretaria Especial dos Portos

STS Ship to Ship

S.W.O.T. Strengths , Weaknesses, Opportunities and Threats

TAB Tonelagem de Arqueação Bruta

TEU Twenty Equivalent Unit

TPB Tonelagem de Porte Bruto

TUP¹ Taxa de Utilização do Porto

TUP² Terminal de Uso Privativo

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SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO........................................................................................... 12

1.1 Justificativa.............................................................................................. 13

1.2 Problematização...................................................................................... 14

1.3 Objetivos.................................................................................................. 14

1.3.1 Objetivo geral........................................................................................... 14

1.3.2 Objetivos específicos.............................................................................. 14

1.4 Metodologia.............................................................................................. 14

1.4.1 Tipo de pesquisa...................................................................................... 15

1.4.2 Etapas da Pesquisa................................................................................. 15

2 CONSIDERAÇÕES SOBRE LOGÍSTICA................................................. 17

2.1 Evolução da logística.............................................................................. 19

2.2 Operações logísticas............................................................................... 24

2.2.1 Operador logístico................................................................................... 27

2.3 Infraestrutura logística............................................................................ 29

2.4 Plataformas logísticas............................................................................. 33

2.4.1 Logística portuária................................................................................... 35

3 A LOGÍSTICA PORTUÁRIA..................................................................... 37

3.1 Introdução................................................................................................ 37

3.2 Fundamentação teórica........................................................................... 37

3.3 Tipos de portos........................................................................................ 40

3.4 Principais atores da cadeia logística portuária.................................... 41

3.5 Portos como instrumento de desenvolvimento.................................... 43

3.6 Lei 8.630, de 25 de fevereiro de 1993 – Lei de Modernização dos Portos........................................................................................................ 45

4 A ANÁLISE S.W.O.T. ............................................................................... 48

4.1 Conceito.................................................................................................... 48

4.2 Características e definições................................................................... 48

4.2.1 Potencialidades........................................................................................ 48

4.2.2 Fraquezas................................................................................................. 48

4.2.3 Oportunidades......................................................................................... 49

4.2.4 Ameaças................................................................................................... 49

4.2.5 Quadro resumo........................................................................................ 49

5 PORTO DO MUCURIPE............................................................................ 51

5.1 Histórico................................................................................................... 51

5.2 Localização e infraestrutura................................................................... 53

5.3 Descrição das instalações portuárias................................................... 54

11

5.4 Vantagens e desvantagens competitivas.............................................. 55


5.4.2 Fraquezas................................................................................................. 56

5.4.3 Oportunidades......................................................................................... 57

5.4.4 Ameaças................................................................................................... 57

6 O COMPLEXO INDUSTRIAL E PORTUÁRIO DO PECÉM...................... 58

6.1 Histórico................................................................................................... 58

6.1.1 A origem do Porto do Pecém.................................................................. 58

6.1.2 Caracterização do Terminal Portuário do Pecém................................. 59

6.1.3 Modelagem institucional......................................................................... 60

6.2 Localização e infraestrutura................................................................... 61

6.3 Acesso rodoviário.................................................................................... 63

6.4 Acesso ferroviário................................................................................... 65

6.5 Acesso marítimo...................................................................................... 66

6.6 Descrição das instalações portuárias................................................... 69

6.7 Vantagens e desvantagens da implantação.......................................... 73

6.7.1 Benefícios proporcionados pelo Porto do Pecém................................ 74

6.8 Movimentação de mercadorias e navios............................................... 75

6.9 Vantagens e desvantagens competitivas.............................................. 76


6.9.2 Fraquezas................................................................................................. 77

6.9.3 Oportunidades......................................................................................... 77

6.9.4 Ameaças................................................................................................... 77

7 CONSIDERAÇÕES FINAIS...................................................................... 79

REFERÊNCIAS......................................................................................... 82

12

1 INTRODUÇÃO

Com o desenvolvimento do capitalismo mundial, sobretudo a partir da

Revolução Industrial, a logística tornou-se cada vez mais importante para os portos

num mercado competitivo. Isto ocorreu, porque a quantidade de mercadorias

produzidas e consumidas aumentou muito, assim como o comércio mundial. Nos

dias de hoje, com a globalização da economia, os conhecimentos de logística são de

fundamental importância para as operações portuárias. Nesse novo contexto da

economia globalizada, os portos passam a competir em nível mundial, mesmo

dentro de seu território local, sendo obrigados a passar de moldes multinacionais de

operações para moldes mundiais de operação.

O cenário objeto deste trabalho são os portos do Mucuripe e Pecém. O

terminal portuário do Pecém, com sua localização geográfica privilegiada, boa

profundidade natural, sendo um dos pontos do nordeste brasileiro com a menor

distância entre os portos europeus, suas instalações físicas, equipamentos,

capacidade de movimentação das mais variadas cargas e mão-de-obra privada.

Infere-se ainda sobre seu desempenho no papel de principal plataforma logística,

suporte para o desenvolvimento econômico do Estado do Ceará. Indaga-se se o

porto realmente tem realizado tal papel atendendo os objetivos de seus projetos

âncora, que seriam a instalação do pólo siderúrgico e de refino de derivados nobres

de petróleo, bem como relação com a infraestrutura e polo industrial adjacente ao

terminal, ou se caminha com improvisos levando-o a naturalmente competir com o

porto de Mucuripe em Fortaleza. O porto do Mucuripe, pré-existente, com a mesma

vantagem competitiva da sua localização geográfica, mas com menor profundidade

natural, regulado como um terminal público e, portanto usuário de mão-de-obra

avulsa amparada por legislação trabalhista particular e não compatível com as atuais

exigências de qualidade e excelência de desempenho. Para tanto, utiliza-se

referencial teórico existente na literatura correlata e “web-sites” especializados na

matéria, com os conceitos e considerações sobre plataformas logísticas, principais

atores da cadeia logística portuária, inseridos no contexto e a experiência do autor

como profissional atuante na área portuária nos últimos 21 anos.

13

1.1 Justificativa

Importantes transformações vêm ocorrendo na economia mundial nas

últimas décadas. Dentre elas, o crescente processo de globalização econômica e

financeira, a consolidação de blocos econômicos em diversas partes do globo, a

abertura de mercados e a disseminação cada vez maior e mais rápida das

tecnologias de informação têm feito com que os países despertem para a

importância da competitividade de seus produtos no comércio exterior, buscando,

dessa forma, assegurar seu lugar no cenário internacional de trocas e intercâmbio

financeiro e promover seu desenvolvimento interno. Nesse sentido, a necessidade

de incrementar a competitividade dos produtos nacionais deverá implicar não

somente na redução de custos referentes às operações de exportação, mas também

na diminuição de oportunidades para o avanço de produtos importados. As

plataformas logísticas públicas, privadas ou mistas, sendo a última na qual o estado

oferece a infraestrutura geral às empresas que nela se instalam e da qual o modelo

do Complexo Portuário do Porto do Pecém se aproxima.

A intenção da construção do CIPP- Complexo Industrial Portuário do

Pecém, era que o mesmo atua-se como plataforma logística, ancorado em seus dois

principais projetos, que seriam a refinaria e siderúrgica. Visto que tais projetos não

se desenvolveram ainda, considerando os prazos iniciais propostos e os mais

diversos motivos políticos e econômicos, o porto, devido suas características físicas,

localização geográfica, configuração legal como terminal misto de uso privativo,

proporcionando assim total influencia do capital privado, visivelmente auferindo às

operações maior eficiência e menores custos operacionais, fatores esses aliados a

demanda gerada por navios de maior porte, desviou-se de seus objetivos iniciais,

não levados a termo e começou a atrair cargas e navios porta containers (full

containers) que outrora eram movimentados pelo porto do Mucuripe, em Fortaleza.

O porto do Mucuripe, com suas limitações de profundidade, espaço

interno e retro-área para expansão, em função de seu visível estrangulamento pela

cidade de Fortaleza, mas com importante e imprescindível terminal petroleiro e

estrutura de tanques de distribuidoras adjacentes, e ainda detentor da preferência de

alguns usuários da carga geral e containerizada devido a mesma inserção urbana

que o prejudica pela deficiente acessibilidade terrestre.

14

1.2 Problematização

Em função do contexto, têm-se as seguintes indagações:

i) Quais as reais potencialidades, fraquezas, oportunidades e ameaças

para os portos do Mucuripe e Pecém, face às suas estruturas e

desempenho operacional?

ii) Os portos do Mucuripe e Pecém competem ou se complementam?

iii) Quais as vantagens obtidas para o desenvolvimento da economia do

Estado do Ceará e para as áreas da abrangência (hinterlands) dos

portos?

1.3 Objetivos

1.3.1 Objetivo geral

Realizar pesquisa exploratória qualitativa, visando responder com

embasamento os questionamentos dos problemas da pesquisa.

1.3.2 Objetivos específicos

i) Definir e conceituar a Logística Portuária em seu sentido amplo;

ii) Identificar os principais atores da cadeia logística portuária;

iii) Realizar análise P.F.O.A. (Potencialidades, Fraquezas, Oportunidades

e Ameaças) dos portos do Pecém e Mucuripe.

1.4 Metodologia

Nesta pesquisa propõe-se utilizar o método de investigação e análise.

Inicialmente, objetivando cumprir a etapa investigatória, buscou-se a análise

bibliográfica. A mesma foi observada através de obras produzidas por estudiosos

que nos últimos tempos têm se dedicado ao estudo do tema em evidência. Também

pesquisou-se nas revistas e “web sites” referentes ao assunto, além de lançar mão

da experiência profissional do próprio autor. Para Azevedo e Nohara (2006, p. 48),

“o levantamento bibliográfico consiste na busca de estudos anteriores que já foram

15

produzidos por outros cientistas e que geralmente já foram publicados em livros ou

artigos científicos”.

1.4.1 Tipo de pesquisa

Quanto aos meios, esta pesquisa pode ser considerada bibliográfica,

documental e estudo de caso. Para Gil (2002, p. 32), um estudo de caso “é uma

investigação empírica que investiga um fenômeno contemporâneo dentro de seu

contexto da vida real, especialmente quando os limites entre o fenômeno e o

contexto não estão claramente definidos”. Neste caso específico, como já dito na

introdução, o cenário é o Complexo Portuário do Porto do Pecém e seu desempenho

como Plataforma Logística que atua de forma complementar ao porto do Mucuripe

em Fortaleza, ou competindo com o mesmo por motivos logísticos naturais.

Segundo Lakatos e Marconi (1991, p. 186) “a pesquisa bibliográfica

constitui parte da pesquisa descritiva ou experimental quando é feita com o intuito de

recolher informações e conhecimentos prévios”. É importante observar que quanto

aos fins, esta pesquisa se classifica como descritiva. Segundo Gil (2002, p. 42),

“pesquisa descritiva têm como objetivo primordial a descrição das características de

determinada população ou fenômeno, ou então, o estabelecimento de relações entre

variáveis”.

Do ponto de vista logístico, dois aspectos foram abordados no estudo: i) a

organização espacial das atividades econômicas e suas relações com a implantação

de Plataformas Logísticas Portuárias. ii) Focalizado o estudo e análise de dados e

estratégias logísticas ligados às plataformas logísticas portuárias Intercontinentais.

Foram também objeto deste estudo os possíveis impactos da implantação

de uma Plataforma Logística, nas cadeias de suprimento e distribuição, que utilizam

o complexo industrial e portuário do Pecém, levando-se em consideração a sua

infraestrutura física e o seu possível papel de indutor de desenvolvimento social e

econômico do Estado do Ceará.

1.4.2 Etapas da Pesquisa

1) Coleta de dados e aprofundamento da pesquisa bibliográfica:

Nesta etapa foi feita a pesquisa de bibliografias sobre os temas

16

aqui citados, consultas a livros, artigos de revistas, relatórios e

páginas da internet que tratam do assunto. O trabalho de coleta de

dados e informações complementares à revisão bibliográfica, foi

principalmente pesquisado nas “Home Page” da empresa

administradora do terminal do Porto do Pecém - Ceará Portos e

C.D.C - Companhia Docas do Ceará.

2) Construção do referencial teórico: Nesta etapa demonstra-se o

referencial teórico que embasou as análises do trabalho, com a

missão de responder aos objetivos geral e específicos.

3) Análise e exposição das vantagens e desvantagens competitivas

dos portos do Mucuripe e Pecém.

4) Análise sobre a competição efetiva entre os portos do Pecém e

Mucuripe.

5) Principais conclusões, recomendações e considerações finais.

Nesta etapa, desenvolvem-se as conclusões e considerações finais,

embasadas na pesquisa e referenciais teóricos mencionados.

17

2 CONSIDERAÇÕES SOBRE LOGÍSTICA

A Logística existe desde os tempos mais antigos. Na preparação das

guerras, líderes militares desde os tempos bíblicos, já se utilizavam da logística. As

guerras eram longas e nem sempre ocorriam próximo de onde estavam as pessoas.

Por isso, eram necessários grandes deslocamentos de um lugar para outro, além de

exigir que as tropas carregassem tudo o que iriam necessitar. A logística, termo este

que tem despertado tanto interesse, foi desenvolvida com a finalidade de colocar os

recursos certos no local certo, na hora certa, com um só objetivo, o de vencer

batalhas. No decorrer da história do homem, as guerras têm sido ganhas e perdidas

através do poder e da capacidade da logística, ou pela falta dela. Há alguns anos

atrás, o termo logístico era associado ao transporte de mercadorias ou distribuição

física. Com o desenvolvimento o conceito logístico foi se ampliando e uma nova

concepção entrou em vigor, e passou a existir integração das diversas áreas

envolvidas na produção. O termo logística, de acordo com Ferreira (1999, p. 1231)

vem do francês Logistique e tem como uma de suas definições "a parte da arte da

guerra que trata do planejamento e da realização de: projeto e desenvolvimento,

obtenção, armazenamento, transporte, distribuição, reparação, manutenção e

evacuação de material para fins operativos ou administrativos". Logística também

pode ser definida (DUARTE, 2002, p. 246) como a técnica de identificação das

necessidades e características de consumo, em que os indivíduos interagem para

conceber o bem ou o serviço, objetivando atendê-los em suas exigências de forma

mais eficiente, segura e rápida. Pode-se dizer então que os termos, Logística e

Cadeia de Suprimentos têm o mesmo significado, já que ambos têm a finalidade de

satisfazer o cliente com o menor custo possível.

Segundo Lambert et al. (1998, p. 45), o mundo já chamou a logística de

diversas denominações: distribuição física, distribuição, engenharia de distribuição,

logística empresarial, logística de marketing, logística de distribuição, administração

de materiais, administração logística de materiais, administração de cadeia de

abastecimento, dentre outras. Todas estas, tinham por objetivo referenciar a entrega

de um determinado produto do ponto de origem ao ponto de destino, só que

aplicados a diferentes situações.

A Logística também estuda como a administração pode prover melhor nível de RENTABILIDADE, nos serviços de DISTRIBUIÇÃO, ORGANIZAÇÃO e

18

CONTROLE efetivos para as atividades de MOVIMENTAÇÃO e ARMAZENAGEM, que visam facilitar o FLUXO de produtos. (BALLOU, 1993, p. 28).

De acordo com Novaes (2001, p. 31) “na sua origem, o conceito de

logística estava essencialmente ligado às operações militares”. Pois durante a

guerra havia necessidade de agilizar a reposição e o deslocamento dos

suprimentos.

Conforme Bowersox e Closs (2001), até a década de 50, não havia um

conceito claro sobre logística integrada. Atividades atualmente classificadas como

logísticas, à época eram consideradas como atividades de apoio.

A partir dessa nova concepção percebe-se que a logística está

alcançando grande importância estratégica nas empresas e assim aumentando sua

atuação em diversos setores. Ultimamente, a consolidação da logística como uma

atividade importante para ganho de competitividade de mercado e a estruturação

das empresas na busca de melhores soluções para suas cadeias de suprimentos,

trouxeram aos mercados, diversos estudiosos e, com eles, várias definições e

conceitos diferentes para esta atividade.

Como salienta Ballou (1993, p. 24), a logística trata de todas as atividades

de movimentação e armazenagem que facilitam o fluxo de produto desde o ponto de

consumo final, assim como dos fluxos de informação que colocam os produtos em

movimento, com o propósito de providenciar níveis de serviço adequados aos

clientes a um custo razoável.

Ballou (2001, p. 21) refere-se ainda à logística como:

O processo de planejamento, implementação e controle do fluxo eficiente e economicamente eficaz de matérias primas, estoque em processo, produtos acabados e informações relativas desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o propósito de atender as exigências aos clientes.

De acordo com o Council of Logistics Management – CLM (apud

BOWERSOX; CLOSS, 2001, p. 20):

Logística é o processo de planejamento, implementação e controle eficiente e eficaz de fluxo e armazenagem de mercadorias, serviços e informações relacionadas desde o ponto de origem até o ponto de destino, com o objetivo de atender às necessidades do cliente a baixo custo.

Conforme a SOLE (Society of Logistics Engineers) (apud KOBAYASHI,

2000, p. 18), define a logística através de suas finalidades, por eles resumidos

através dos “8R” abaixo apresentados:

19

✓ Right Material (materiais corretos);

✓ Right Quantity (na quantidade justa);

✓ Right Quality (de justa qualidade);

✓ Right Place (no lugar justo);

✓ Right Time (no tempo justo);

✓ Right Method (com o método justo);

✓ Right Cost (segundo o custo justo);

✓ Right Impression (com uma boa impressão).

Segundo Byrne e Markham (1991, p. 31) “A meta do processo logístico é

entregar o serviço no nível requerido pelo cliente de uma maneira eficiente (no

prazo, completo, sem danos e numa forma consistente e previsível) e ao menor

custo.” A relevância da logística nas empresas está associada a influência dos

custos de suas atividades no custo final do produto ou serviço.

2.1 Evolução da logística

A logística vem evoluindo gradativamente nas últimas décadas, tornando-

se economicamente viável e essencial para as empresas que procuram novos

mercados e desejam permanecer em um cenário altamente competitivo.

Já para Ching (2001, p.20) esse mesmo processo de desenvolvimento se

dá em quatro fases: antes de 1950, 1950-1970, 1970-1990 e após 1990. Para

Novaes (2001, p.41) a evolução logística também se divide em quatro fases, sendo

a primeira definida como atuação segmentada, a segunda como integrada rígida, a

terceira como integração flexível e finalmente a quarta fase corresponde ao

Gerenciamento da Cadeia de Suprimento (SCM).

De acordo com Ballou (1993, p. 28) a evolução da logística desmembra-

se em três eras: antes de 1950, 1950-1970 e após1970. Visto que até 1950 a

logística desempenhava apenas um papel funcional, e de acordo com os autores

acima citados nota-se que nesta época havia além da falta de compreensão, certa

imaturidade para mudanças de atitudes. Pode-se acompanhar o que houve a partir

desta época, através dos tópicos a seguir.

20

➢ Entre 1950 e 1970

Neste período houve a decolagem da teoria e prática da logística. No

entanto, os professores de marketing e administração não estavam totalmente

contentes com o que havia sido criado. Os professores alertavam que as empresas

estavam muito mais interessadas na compra e venda do que na distribuição física,

que muitas vezes, era subestimada e colocada de lado como algo de pouca

importância. Peter Drucker (apud BALLOU, 1993, p. 29) [...] “chamava as atividades

de distribuição que ocorriam após a produção dos bens de as áreas de negócios

infelizmente mais desprezadas e mais promissoras na América”.

São mencionadas por Ballou (1993, p. 30) algumas condições

econômicas e tecnológicas que encorajaram o desenvolvimento da logística

empresarial. Elas foram identificadas como: (1) alterações nos padrões e atitudes da

demanda dos consumidores, (2) pressão por custos nas indústrias, (3) avanços na

tecnologia dos computadores e (4) influências do trato com a logística militar. Tais

condições serão explanadas, a seguir:

1. Alterações nos padrões e atitudes da demanda dos consumidores:

durante os anos de formação da logística empresarial existiram

mudanças populacionais com substancial impacto nos custos

logísticos. Ocorrendo migração das áreas rurais direcionadas aos

centros urbanos já estabelecidos, simultaneamente populações

começavam a migrar do centro das cidades para os subúrbios

circundantes. Os varejistas acompanharam a população para os

subúrbios, tendo que adicionar mais pontos de venda, o que fazia com

que tivessem que manter maiores estoques totais requeridos pelas

filiais adicionais incrementando o custo da distribuição. [...] Mas os

padrões de distribuição em si começaram a mudar. Onde antes o

varejista caracteristicamente carregava estoques substanciais ele

passou a manutenção do estoque para seu fornecedor ou para as

centrais de distribuição mais especializadas.

2. Pressão por custos nas indústrias: após a Segunda Guerra houve

crescimento econômico substancial, seguido de recessão e um período

de prolongada pressão nos lucros. Isso forçou os administradores a

buscarem maneiras de melhorar a produtividade. Os novos conceitos

21

logísticos ofereciam esta oportunidade. Por outro lado, os setores de

produção da maioria das firmas já haviam sido bem examinados

durante muitos anos pelos engenheiros de produção e as atividades

promocionais e de vendas não se rendiam muito bem às tentativas de

incremento da produtividade. A administração podia olhar para a

logística como “a última fronteira para redução de custos nas empresas

americanas”. [...] em meados dos anos 50, poucas firmas tinham uma

idéia clara de quanto eram seus custos logísticos. [...] um estudo

recente mostrou que os custos logísticos são 21% do PNB – Produto

Nacional Bruto. O produto nacional bruto (PNB) é o valor de todos os

bens produzidos nos Estados Unidos. Desse total, transporte responde

por 46%, armazenagem por 28%, manutenção de estoques por 18% e

administração por 6%.

3. Avanço na tecnologia dos computadores: os problemas logísticos

tendem a tornar-se mais complicados com o passar dos anos. Esta

complexidade poderia ser tratada efetivamente por novas tecnologias

[...], como o computador que acabava de realizar sua estréia no mundo

dos negócios. Ao mesmo tempo incrementava-se o uso de modelagem

matemática, [...] particularmente, programação linear, teoria de controle

de estoques e simulação são valiosas ferramentas para os

profissionais da área. O interesse gerencial por estas técnicas

científicas foi despertado porque elas poderiam auxiliar na identificação

de economias significativas em áreas-problema da logística, que antes

só podiam ser encontradas usando-se métodos intuitivos.

4. A experiência militar: antes que as empresas em geral mostrassem

interesse em administrar atividades logísticas de forma coletiva, a área

militar do governo federal americano estava bem organizada para

desempenhar estas funções. [...] Mais de uma década antes de o

mundo dos negócios interessar-se pelo assunto, os militares haviam

executado aquela que foi chamada a mais sofisticada e mais bem

planejada operação logística da história a invasão da Europa.

22

➢ Entre 1970 e 1990

A logística empresarial entrou na década de 70 em estado de sem

imaturidade. Após o estabelecimento dos princípios básicos, algumas empresas

estavam começando a colher os benefícios do seu uso. Ainda assim, sua aceitação

era lenta, já que as empresas pareciam estar mais preocupadas com a geração de

lucros do que com o controle de custos (BALLOU, 1993).

Ching (1999, p. 24) lembra que alguns acontecimentos foram

fundamentais e veio influenciar cada vez mais a logística, “como a competição

mundial, a falta de matérias-primas, a súbita elevação de preços do petróleo, o

aumento da inflação mundial. Houve mudança de filosofia que passou de estímulo

da demanda para melhor gestão dos suprimentos”. Ballou (1993, p. 35) afirma que:

Controle de custos, produtividade e controle de qualidade passou a ser áreas de interesse, à medida que as empresas tentavam enfrentar o fluxo de mercadorias importadas. As funções logísticas foram mais afetadas do que as outras áreas das empresas. Os preços do petróleo afetaram diretamente os custos de transporte, ao mesmo tempo em que inflação e forças competitivas impulsionaram os custos de capital para cima e, portanto, os custos de manutenção de estoques. Com custos de combustíveis crescendo de 2 a 4% acima do custo de vida e juros preferenciais variando entre 10 e 20%, os assuntos logísticos tornaram-se relevantes para a alta administração. Os princípios e conceitos logísticos formulados durante anos de desenvolvimento passaram a ser utilizados com grande sucesso.

O elevado estado de interesse acabou induzindo à logística integrada,

que começava a ser entendida dentro do contexto mais amplo da administração de

materiais. Atualmente a logística é entendida como a integração tanto da

administração de materiais como da distribuição física (BALLOU, 1993).

➢ Pós – 1990

Algum tempo depois Ching (1999, p. 25) diz que “a logística é entendida

como a junção da administração de materiais com a distribuição física. Isto leva a

crer que futuramente a produção e a logística se aproximarão cada vez mais não só

em conceito, mas também em prática”. Deixando claro que ele concorda e somente

confirma o que disse seu antecessor Ballou (1993).

No início de 1991, o campo militar demonstrou a importância da logística

nas suas atividades. Prevendo a Guerra do Golfo, os Estados Unidos e seus aliados

tiveram que deslocar grandes quantidades de materiais a grandes distâncias, em

questão de meses. Meio milhão de pessoas e mais de meio milhão de materiais e

23

suprimentos precisaram ser transportados através de 12.000 quilômetros por via

aérea, e 2,3 milhões de toneladas de equipamentos transportados por mar.

E foi assim, que aconteceu o desenvolvimento da logística, com seu

conceito sendo utilizado com grande sucesso.

Segundo Bowersox e Closs (2001, p. 78), a logística envolve integração

de informação, transporte, estoques, armazéns, manuseio e embalagem. Hoje em

dia, o conceito já é mais amplo, já se fala de um sistema logístico e até de uma

cadeia de suprimentos - SCM (Supply Chain Management) -, uma vez que envolve

processos e funções integradas de maneira holística desde fornecedores e

demandas até a satisfação/entrega do produto ao cliente final. Ressalta Dornier

(2000, p. 58) logística é a gestão de fluxos entre funções de negócios. A definição

atual de logística engloba maior amplitude de fluxos que no passado.

Tradicionalmente, as companhias incluíam a simples entrada de matérias-primas ou

o fluxo de saída de produtos acabados em sua definição logística. Hoje, no entanto,

essa definição expandiu-se e inclui todas as formas de movimentos de produtos e

informações.

Desta forma, a logística vem ganhando diferentes definições, o que gerou

uma crescente amplitude e finalidades, experimentada ao longo do tempo, como

ilustrado o quadro adaptado de Zuffo (1998, p. 88) a qual mostra a evolução

histórica do conceito de logística.

Quadro 1 – Evolução histórica da Logística

Perspectiva dominante Focos

Fase zero Administração de materiais Administração de estoques Administração de compras Movimentação de materiais

Primeira fase

Administração de materiais +

Distribuição

Otimização do sistema de transporte

Segunda fase

Logística integrada Visão sistêmica da empresa Integração por sistema de informação

Terceira fase

Supply Chain Management Visão sistêmica da empresa, incluindo fornecedores e canais de distribuição.

Quarta fase Supply Chain Management

+ Efficient Consumer Response

Uso de alianças estratégias, subcontratação e canais alternativos de distribuição.

Fonte: Adaptado de Zuffo (1988, p. 88)

24

2.2 Operações logísticas

Mudanças tecnológicas e mercados emergentes abrem novas formas de

reorganizar, adaptar e aperfeiçoar o fluxo de matérias-primas, produtos semi-

acabados, produtos acabados, peças de reposição e materiais reciclados.

A logística é responsável pelo planejamento, operação e controle de todo

o fluxo de mercadorias e informação, desde a fonte fornecedora até o consumidor.

A partir dessa nova perspectiva surgiram novos conceitos e qualificações

envolvidas com operações e logísticas globais.

Segundo Dornier (2000, p. 29), operações globais são o processo de

planejamento, implantação e controle do fluxo e estocagem de matérias-primas,

estoque em processo, produtos acabados e informações relacionadas a eles, do

ponto de origem ao ponto de consumo, para propósitos de satisfação das

necessidades do cliente global e ao mesmo tempo com uso eficiente dos recursos

globais da empresa. Ele salienta ainda que logística é a gestão de fluxos entre

marketing e produção entre as funções de negócio. A definição atual de logística

engloba maior amplitude de fluxos que no passado. Tradicionalmente, as

companhias incluíam a simples entrada de matérias-primas ou o fluxo de saída de

produtos acabados em sua definição de logística. Hoje, no entanto, essa definição

expandiu-se e inclui todas as formas de movimentos de produtos e informações,

descritos a seguir.

De acordo com Dornier (2000, p. 25) Logística e operações globais, três

principais forças estão na raiz dessa evolução:

✓ a integração de funções internas: gestão da distribuição física,

marketing, manufatura, etc.

✓ a cooperação crescente entre as áreas de logística e operações de

diferentes elos na cadeia de suprimentos – SCM (Supply Chain

Management)

✓ a busca por melhorias na integração geográfica, que vai além das

tradicionais áreas de atividade econômica para abranger o mundo

inteiro como forte potencial de clientes, conhecimento, tecnologia,

matérias-primas, e assim por diante (como uma consequência da

globalização).

25

Os fluxos devem satisfazer à demanda de seus mercados, e uma

organização deve estruturar seus produtos e serviços de acordo com os seguintes

fluxos, como descritos por Dornier (2000):

✓ Matérias-primas, do ponto de estocagem da fonte original até a

entrega para o cliente; produtos semi-acabados, vindos de unidades de

manufaturas próprias ou de fábricas ou armazéns dos fornecedores;

✓ Ferramentas ou máquinas, de uma unidade de manufatura para

outra; produtos acabados entre plantas, armazéns próprios, armazéns

dos clientes, ou armazéns pertencentes a empresas de serviços

logísticos;

✓ Ítens consumíveis e peças de reposição, de armazéns para os

veículos dos técnicos de reparos, ou para as unidades dos clientes

onde os equipamentos estão instalados;

✓ Produtos e peças a serem reparados, da unidade do cliente para o

local de reparo/recuperação; equipamentos de suporte de vendas,

como estandes e displays, quadros de propaganda, literatura, e outros,

das empresas para os agentes apropriados; embalagens vazias

retornadas, dos pontos de entrega para os pontos de carregamento;

✓ Produtos vendidos ou componentes devolvidos, dos pontos de

entrega para o ponto inicial de armazenagem ou manufatura (fluxo

reverso);

✓ Produtos usados/consumidos a serem reciclados, recauchutados,

reutilizados ou postos à disposição (fluxo reverso).

Todos os fluxos de informações relacionados, que dizem respeito à

criação e gestão de atividades gerais, e considerações logísticas e de operações

devem ser associados a esses fluxos físicos.

Ambientes de negócios mudam de forma muito rápida. Por isso, os

gerentes de logística precisam regularmente adaptar seus sistemas logísticos e

precisam fazê-lo rapidamente.

Conforme Dornier (2000), quatro forças dirigem as mudanças do

ambiente do negócio.

✓ O mercado - muda sob influência de produtos, necessidades de

clientes, expectativa de serviços logísticos, mudança de localização

geográfica;

26

✓ A concorrência - ela incita as companhias a modificarem suas cadeias

logísticas de suprimentos de forma contínua. A gestão de logística

pode ser o meio de diferenciação para uma empresa em particular.

✓ A evolução tecnológica - frequentemente oferece novos recursos. As

mudanças de tecnologia afetam a logística sob a forma de inovações

de manufatura que permitem meios mais eficientes de mudar o mix de

produção. A tecnologia de informação, em particular, transformou a

forma como funciona a gestão de operações e logística. A maior

revolução tecnológica na área dos transportes foi a utilização de

containeres com a compactação de cargas em grandes caixas,

otimizando sua movimentação e diminuindo a estadia de navios nos

portos e, consequentemente, gerando economias de escala para

armadores, operadores logísticos, transportadoras e clientes.

✓ A regulamentação governamental - frequentemente tem impactos

significativos nas atividades logísticas. Por exemplo, regulamentações

governamentais na Europa exigem que os fabricantes recolham os

materiais de embalagens em seus clientes. Isto se chama logística

reversa. Essas regulamentações criaram redes logísticas inteiras ao

redor da gestão dos fluxos reversos das embalagens usadas.

Esses quatro fatores levam as empresas a ajustar suas estratégias e

táticas de logística continuamente.

De 1985 a 1990, o comércio entre as três maiores áreas econômicas no

mundo - América do norte, Europa e sudeste asiático - testemunhou altas taxas de

crescimento anual. Em 1994, o comércio mundial cresceu 9% em volume e 12% em

valor, segundo Dornier (2000) o desenvolvimento econômico está mudando as

características dos fluxos logísticos globais - sua intensidade, necessidades físicas e

assim por diante.

Em relação aos fluxos, duas tendências destacam-se no contexto da

globalização. A primeira é a intensificação do tráfego, que está sobrecarregando a

capacidade da infraestrutura em muitas áreas (principalmente, nos tráfegos aéreo,

rodoviário, marítimo e ferroviário).

Na Europa, por exemplo, congestionamentos, gargalos e falta de

capacidade no sistema de rodovias causam maiores tempos de entrega e menor

confiabilidade no transporte. A segunda tendência é o rápido crescimento dos fluxos

27

de retorno pela crescente preocupação com os assuntos ecológicos, além de maior

agressividade nas vendas - competitividade - e o desbalanceamento internacional

dos fluxos.

A tendência em direção à globalização está gerando uma nova visão de

operações e logística. Em primeiro lugar, a logística é percebida como uma

fornecedora de serviços. Em segundo lugar, operações e logística desenvolveram-

se da simples movimentação de produtos pela cadeia de suprimentos para

fornecedoras de informações.

Desenvolvimentos em tecnologia permitem maiores acesso a informações

para fins de planejamento e gestão.

O gerenciamento logístico engloba os conceitos de fluxo de compras de

matérias-primas, operações de produção e transformação, controle de materiais e

processos, bem como produtos acabados, compreendendo também todo o

gerenciamento de transporte e distribuição de produtos destinados a vendas, desde

depósitos intermediários até a chegada dos produtos aos consumidores finais.

(CHING, 2001, p. 20).

2.2.1 Operador logístico

Devido à importância que vem sendo assumida pela logística empresarial

como instrumento de competitividade, da crescente tendência à terceirização das

atividades logísticas e do uso generalizado e indiscriminado que vem sendo feita ao

Operador Logístico, no mercado de serviços logísticos, a Associação Brasileira de

Movimentação e Logística – ABML, (1999), desenvolveu o conceito de Operador

Logístico aqui apresentado.

Operador Logístico é a empresa prestadora de serviços, especializada em gerenciar e executar todas ou parte das atividades logísticas, nas várias fases da cadeia de abastecimento de seus clientes, agregando valor aos produtos dos mesmos, e que tenha competência para, no mínimo, prestar simultaneamente serviços nas três atividades consideradas básicas: controle de estoques, armazenagem e gestão de transporte.

Vários autores definiram os chamados operadores logísticos de acordo

com seus devidos critérios mais ou menos rigorosos e abrangentes.

A origem do termo operador logístico, como é chamado no Brasil, decorre

do conceito de terceirização dos serviços logísticos (outsorcing) ou contrato logístico

28

(logistics contract) – (LIEB; RANDALL, 1996, p. 45) e (KEARNEY,1995), surgido nos

Estados Unidos na década de 80 e hoje fortemente difundido também nos países

europeus com o nome de Third-party Logistics Provider – 3PL ou Logistics Provider.

Segundo Gardener (1994, p.97), o termo Third-party Logistics Provider – 3PL

começou a ser utilizado como um sinônimo de “subcontratação de elementos do

processo logístico”.

No Brasil, várias definições de operadores logísticos têm surgido nos

últimos anos, dentre elas destacam-se a de Detoni (2001, p. 320), que afirma que

operador logístico é o prestador de serviços logísticos que tem competência

reconhecida em atividades logísticas, desempenhando funções que podem englobar

todo o processo logístico de uma empresa cliente ou somente parte dele.

Sohail (2002, p. 65) descreve que o mercado de provedores logísticos

internacionais tem tido três grandes ondas de empresas da área de tecnologia de

informação, e consultorias gerenciais se uniram em parceria com as empresas da

segunda onda para promover serviços de logística integrada. Os operadores podem,

segundo Africks e Calkins (1994, p. 53 apud DETONI, 2001), distinguir-se em três

tipos, de acordo com sua oferta de serviços:

✓ Operadores logísticos que detêm ativos tangíveis como armazéns, frota

própria, equipamentos de movimentação e armazenagem, e oferecem

serviços logísticos como transporte, etiquetagem ou montagem final,

além dos serviços já ofertados;

✓ Operadores Logísticos baseados na administração das atividades e no

tratamento da informação. Não detêm ou alugam ativos tangíveis, mas

fornecem as seus clientes recursos humanos e sistemas para

administrar toda ou parte de suas funções logísticas. Aplicam-se a este

caso as empresas de consultoria e gestão integrada da cadeia

logística. Seus negócios estão baseados na integração das diversas

partes dos processos logísticos dos clientes para diminuir seus custos

e aumentar a eficiência.

✓ Operadores de serviços híbridos, que operam na administração do

processo logístico, oferecendo seus ativos e serviços ao mesmo

tempo, de forma a atender às necessidades de customização do

serviço ao cliente.

29

De acordo com as diversas definições, pode-se perceber que um

operador logístico não é apenas um simples prestador de serviço logístico, pois sua

atuação nas atividades terceirizadas pelas empresas está além de uma simples

prestação de serviços.

2.3 Infraestrutura logística

O transporte representa o elemento mais importante do custo logístico na

maioria das empresas e tem papel fundamental na prestação do Serviço ao Cliente.

➢ Transporte

De acordo com Alvarenga e Novaes (2000, p. 93), para se montar um

sistema de transporte é preciso ter uma visão sistêmica, que envolve planejamento,

mas para isso é necessário conhecimentos sobre: os fluxos nas diversas ligações da

rede; o nível de serviço atual; o nível de serviço desejado; as particularidades ou

parâmetros sobre a carga; os tipos de equipamentos disponíveis e suas

características (capacidade, fabricante); e os sete princípios ou conhecimentos,

referentes à aplicação do enfoque sistêmico.

Em relação aos referenciais de carga, os principais elementos são: peso e

volume, densidade média; dimensão da carga; dimensão do veículo; grau de

fragilidade da carga; grau de perecibilidade; estado físico; assimetria; e

compatibilidade entre cargas diversas.

Sendo assim, pode-se observar que no transporte de produtos, vários

parâmetros precisam ser observados para que se tenha um nível de serviço

desejável pelo cliente.

De acordo com as especificidades do serviço, será feita a seleção de um

modal de transporte ou do serviço oferecido dentro de um modal. Segundo Ballou

(2001, p. 156), a seleção de um modal de transporte pode ser usada para criar uma

vantagem competitiva do serviço. Para tanto, destaca-se a seguir algumas

características dos modais de transporte.

A Intermodalidade pode ser definida como a integração entre modais

com o uso de vários equipamentos, como contêineres, ou outro método de

unitização, e.g.: sacolões de carga (big bags), bandejas de carga (pallets), estrados,

amarrados, fardos. Já a multimodalidade caracteriza-se pela integração da cadeia

30

de transporte, que embora utilize diferentes modais, é gerida e executada por um

único operador logístico, que lhe dá cobertura legal plena através de um único

documento , o C.T.M – Conhecimento de Transporte Multimodal.

No Brasil ainda utiliza-se a Intermodalidade. Segundo Nazário (2000, p.

145), uma das principais barreiras ao conceito da multimodalidade no Brasil diz

respeito a sua regulamentação da prática do Operador de Transporte Multimodal

(OTM). Com a implantação de um documento único de transporte, visto alguns

estados argumentam que seriam prejudicados na arrecadação do ICMS. A

integração entre modais pode ocorrer entre vários modais: aéreo-rodoviário,

aquaviário-ferroviário, aquaviário-rodoviário ou ainda mais de dois modais. A

utilização de mais de um modal agrega vantagens a cada modal, caracterizados

pelo nível de serviço e custo. Combinados, permitem uma entrega porta a porta a

um menor custo e um tempo relativamente menor, buscando equilíbrio entre preço e

serviço.

➢ Ferroviário

No Brasil, o transporte ferroviário é utilizado principalmente no

deslocamento de grandes tonelagens de produtos homogêneos, ao longo de

distâncias relativamente longas. Esses produtos estão classificados em diversas

categorias como: minérios (de ferro, de manganês), carvões minerais, derivados de

petróleo e cereais em grão, que são transportados a granel. No entanto, em países

como a Europa, por exemplo, a ferrovia cobre um aspecto muito mais amplo de

fluxos. Podemos citar como equipamentos de transporte ferroviário, os vagões porta

containers ou porta semirreboques rodoviário (piggy back).

Segundo Ballou (1993, p. 127) existem duas formas de serviço ferroviário,

o transportador regular e o privado. Um transportador regular presta serviços para

qualquer usuário, sendo regulamentado em termos econômicos e de segurança pelo

governo. Já o transportador privado pertence a um usuário particular, que o utiliza

em exclusividade.

Em relação aos custos, o modo ferroviário apresenta altos custos fixos em

equipamentos, terminais e vias férreas entre outros. Porém, seu custo variável é

baixo. Embora o custo do transporte ferroviário seja inferior ao rodoviário, este ainda

não é amplamente utilizado no Brasil, como o modo de transporte rodoviário. Isto se

deve a problemas de infraestrutura e a falta de investimentos nas ferrovias.

31

A infraestrutura de transporte brasileira se caracteriza mais por seus

gargalos do que pela disponibilidade de alternativas eficientes. A inexistência de

uma malha de transporte ferroviário e fluvial desenvolvida impõe um peso

extraordinário ao sistema rodoviário.

➢ Rodoviário

É o mais expressivo no transporte de cargas no Brasil, atingindo

praticamente todos os pontos do território nacional, pois desde a década de 50, com

a implantação da indústria automobilística e a pavimentação das rodovias, esse

modo se expandiu de tal forma que hoje é o mais procurado. Difere do ferroviário,

pois se destina principalmente ao transporte de curtas distâncias de produtos

acabados e semi-acabados. Por via de regra, apresenta preços de frete mais

elevados do que os modais ferroviário e hidroviário, portanto sendo recomendado

para mercadorias de alto valor ou perecíveis. Não é recomendado para produtos

agrícolas a granel, cujo custo é muito baixo para este modal.

Com relação aos serviços, além da distinção entre transportadoras

regulares e frota privada, existem também transportadores contratados e isentos.

Quando os clientes desejam obter um serviço mais adequado as suas

necessidades, isentando-se de despesas de capital ou problemas administrativos

associados à frota própria, estes se utilizam de transportadores contratados. Os

transportadores contratados são utilizados por um número limitado de usuários em

contratos de longa duração. Já os transportadores isentos são aqueles livres de

regulamentação econômica, como por exemplo, veículos operados e contratados

por fazendeiros ou cooperativas agrícolas.

O transporte rodoviário apresenta custos fixos baixos (rodovias

estabelecidas e construídas com fundos públicos), porém seu custo variável

(combustível, manutenção) é médio.

As vantagens deste modal estão na possibilidade de transporte integrado

porta a porta e de adequação aos tempos perdidos, assim como frequência e

disponibilidade dos serviços. Apresenta como desvantagem a possibilidade de

transportar somente pequenas cargas.

32

➢ Hidroviário

O terminal hidroviário é utilizado para o transporte de granéis líquidos,

produtos químicos, areia, carvão, cereais e bens de alto valor (operadores

internacionais) em contêineres. Os serviços hidroviários existem em todas as formas

legais citadas anteriormente. Os meios de transporte hidroviário podem ser

caracterizados como: navios dedicados, navios contêineres e navios bidirecionais

para veículos (Roll-on / Roll-off).

Este tipo de transporte pode ser dividido em três formas de navegação,

são elas: a cabotagem que é navegação realizada entre portos ou pontos do

território brasileiro, utilizando a via marítima ou entre esta e as vias navegáveis

interiores, sendo esta realizada em hidrovias interiores, em percurso nacional ou

internacional e por fim, a navegação de longo curso, realizada entre portos

brasileiros e estrangeiros. Com relação aos custos, o transporte hidroviário

apresenta custo fixo médio (navios e equipamentos) e custo variável baixo

(capacidade para transportar grande quantidade de tonelagem). É o modal que

apresenta o mais baixo custo.

Este modal apresenta como vantagens a capacidade de transportar

mercadoria volumosa e pesada e o fato dos custos de perdas e danos serem

considerados baixos comparados com outros modais. Suas principais desvantagens

são: a existência de problemas de transporte no porto; a lentidão, uma vez que o

transporte hidroviário é, em média, mais lento que a ferrovia e a forte influência do

tempo. Sua disponibilidade e confiabilidade são afetadas pelas condições

meteorológicas.

No Brasil, ainda existe uma série de barreiras que impedem que todas as

alternativas modais, multimodais e intermodais sejam utilizadas da forma mais

racional.

Isso ocorre devido ao baixo nível de investimentos nos últimos anos em

conservação, ampliação e integração dos sistemas de transporte, pois houve

mudanças pouco significativas na matriz brasileira, mesmo com as privatizações.

É fato que o crescimento da demanda por serviços logísticos, tem

aumentado alguns impactos negativos para a sociedade. A disposição e localização

de armazéns e centros de distribuição podem causar elevada concentração do

tráfego pesado em determinadas regiões, já afetadas pela poluição sonora e visual.

33

Segundo Duarte (1999, p. 76) extensão geográfica dos elementos da cadeia

logística (suprimento, produção e distribuição até o cliente final), há uma crescente

necessidade de se organizarem as instalações para atender aos usuários e clientes,

melhorando a competitividade das empresas e viabilizando as atividades logísticas.

A combinação de todos os conceitos de planejamento e organização ótima de

territórios, associados à eficiência e eficácia das infraestruturas logística, é que

surgem como solução, as plataformas logísticas.

2.4 Plataformas logísticas

As Plataformas Logísticas, em geral, surgem como modelos de

otimização das atividades logísticas necessárias para que as mercadorias transitem

de forma eficiente e eficaz, atingindo seu ponto de entrega no menor tempo

possível, de forma segura e com a melhor economia. A Plataforma Logística é uma

concentração geográfica de organismos e empresas independentes, relacionadas

com o transporte de mercadorias (e.g.: despachantes aduaneiros, operadores

logísticos, consolidadores de cargas, transportadoras, importadores, exportadores,

corretores de frete, etc.) e de serviços auxiliares, tais como: armazenagem,

manutenção, reparos de equipamentos, manuseio de carga (T.H. – Terminal

Handling), estufagem (ovação) e desestufagem (desova) de containers, exportação

como forma de estimular a criação de empregos, o aumento da renda e a elevação

do padrão de vida da população. Como cita a Comissão Econômica para Europa

apud Rodrigues (2004).

Através das Plataformas Logísticas tenta-se desenvolver estratégias de

integração espacial dos diferentes atores de uma cadeia de suprimentos, integrando

os processos de distribuição, comercialização, armazenagem além de agregação de

valor.

Segundo Boudoin (1996, p. 105): “regularmente colocam-se como

solução aos problemas de empresas e territórios em quase todos os países da

Comunidade Européia, a criação de Plataformas Logísticas associadas a portos”.

Alguns portos, atualmente, deixaram de significar apenas um ponto de

ruptura da cadeia de distribuição e suprimento em que se fazia a integração entre os

modais terrestre e o marítimo de transportes. Dessa forma surgiu uma nova

conceituação de porto para tratar das novas funções que esses portos assumiram. É

34

o conceito de portos de terceira geração que segundo Bastos e Arruda (2001, p. 43),

tem o principal propósito de gerar o máximo de valor agregado para economia local.

Dessa forma os portos são estruturados para receber de forma integrada os setores

industriais, comerciais e de serviços, tanto em sua área de influência direta quanto

indireta.

Nesse contexto as Plataformas Logísticas podem contribuir decisivamente

para a estruturação e integração dos espaços e atividades de um ponto de terceira

geração, ao mesmo tempo em que, o porto oferece infraestrutura logística,

proporcionando a estas atividades a multimodalidade, e, ou, intermodalidade em

transportes.

As Plataformas Logísticas procuram oferecer serviços logísticos

otimizados, eficientes e de qualidade na distribuição, armazenagem entre outros.

Para um porto, esse instrumento logístico pode ajudar a atrair investimentos na sua

área de influência (hinterlands), aumentar a produtividade da região e dinamizar a

variedade de produtos a serem produzidos e exportados. As vantagens de

localização de uma Plataforma Logística próxima a um porto incluem a oferta de

mais que um modal a disposição dos atores logísticos presentes na plataforma. Isto

porque os portos são considerados pontos nodais das cadeias de suprimento e

distribuição das mercadorias. Isto significa dizer que os portos são “nós”, que fazem

a ligação entre os transportes terrestres e marítimos. O transporte marítimo é hoje o

modal mais utilizado para transporte de cargas volumosas e a grandes percursos.

Restringindo o universo para o Brasil tem-se que a grande maioria das exportações

do país é feita pelos portos nacionais. Estima-se que 95% do total do comércio

exterior brasileiro é realizado através do modal marítimo (Revista Portos e Navios,

2005).

Ressalta Dubke (2004, p. 72),

[...] sendo o terminal portuário a interface com outras modalidades de transporte, e por sua vez altamente dependentes dela, é de supor que uma infraestrutura logística multimodal, agregando principalmente o modal rodoviário e o ferroviário tenha importância vital na qualificação de um porto concentrador de cargas. Isso porque o serviço ferroviário e/ou rodoviário eficiente proporciona o encadeamento do fluxo das mercadorias de forma eficaz redundando em consequentes diminuições de tempo e de custos e aumento na qualidade de atendimento ao cliente final.

Dessa forma o terminal portuário torna-se um elemento capaz de

desempenhar adequadamente funções econômicas, sociais e comerciais.

35

2.4.1 Logística portuária

A logística procura resolver problemas de suprimento de insumos ao setor

produtivo, de um lado, e de distribuição de produtos acabados ou semi-acabados na

outra ponta do processo de fabricação. No lado dos insumos (Logística de

Suprimentos) pode-se mencionar, dentre outros, os problemas ligados às fontes de

suprimentos (diversificação, e otimização dos custos de transporte) a política de

estocagem, aos meios de transportes utilizados.

Segundo Alvarenga e Novaes (1994, p. 214 apud DUARTE, 1999), “a

rede logística pode ser definida como uma representação físico-espacial dos pontos

de origem e destinos das mercadorias, bem como de seus fluxos e demais aspectos

relevantes, de forma a possibilitar a viabilização do sistema logístico no seu todo”.

Na ponta oposta, que trata do produto acabado ou semi-acabado, as

principais situações logísticas referem-se a armazenagem, processamento de

pedidos, transferências (fábrica - depósito, depósito - depósito) e distribuição física

a (Logística de Distribuição). Há ainda outros tipos de situações gerais a serem

consideradas para uma otimização de qualquer processo logístico, como é o caso

da localização de instalações de armazenagem, terminais (portos, aeroportos,

estações ferroviárias e centros de distribuição) processamento de informações, que

merecem igualmente a atenção do analista.

A logística dos portos obviamente exerce um papel fundamental na

cadeia do comércio exterior, visto determinar mecanismos de eficiência e eficácia

dos processos executados nos terminais aquaviários, os quais estimadamente

correspondem a 95% dos volumes de cargas movimentadas no País.

O advento da Lei 8630 / 1993, também conhecida como Lei de

Modernização dos portos, sem dúvida trouxe enorme contribuição positiva à logística

portuária, quando permitiu e regulou o acesso da iniciativa privada às operações nos

portos públicos, criando os órgãos gestores de mão-de-obra, conhecidos como

OGMOs, responsáveis por toda a gestão da mão de obra avulsa (TPA – Trabalhador

Portuário Avulso), treinando e capacitando os trabalhadores avulsos, adequando-os

às novas tecnologias dos navios, executando o estabelecido em lei e fazendo

vigorar os acordos estabelecidos nas CCTs (Convenções Coletivas de Trabalhos),

celebradas entre a classe trabalhadora e as empresas certificadas para exercerem a

função de Operadoras Portuárias nos portos públicos do Brasil.

36

Os operadores portuários são empresas certificadas pela autoridade

portuária (administração do porto) como possuidora de equipamentos e corpo

técnico qualificado para a execução das diversas operações necessárias ao

movimento de mercadorias dentro da área do porto organizado, a saber: carga e

descarga de navios, manuseios, transporte interno e armazenagem.

37

3 A LOGÍSTICA PORTUÁRIA

3.1 Introdução

Estima-se que 91% do comércio internacional mundial seja feito através

dos portos, assim, por dedução não é difícil perceber que os mesmos são

importantes, para não dizer imprescindíveis, peças do sistema de transportes

mundial. Este capítulo trata dos conceitos gerais dos portos, considerando os

diferentes pontos de vista abordados pelos autores estudados.

3.2 Fundamentação teórica

Os portos, desde a antiguidade, têm sido um elo entre os diferentes

modos de transportes, concentrando cargas e assim propiciando o transporte

aquaviário de um volume muito maior de mercadorias, em uma só operação. Com a

evolução das relações econômicas das sociedades, os portos também puderam

evoluir e adquirir novas funções e conceitos.

Essas instalações, de início rudimentares, foram se desenvolvendo

fisicamente até abranger hoje sofisticadas edificações, equipamentos e sistemas

que demandaram, inclusive, alterações no meio ambiente (BURKHALTER, 1999).

A origem da palavra porto é do latim portus que significa passagem e,

segundo Benson et al. (1994), este significado por si só descreve sua função. O

porto é o local através dos quais passageiros e mercadorias passam do transporte

terrestre para o transporte marítimo e vice-versa. Com a evolução das relações

econômicas das sociedades os portos também puderam evoluir e adquirir novas

funções e conceitos. O conceito de porto evoluiu em função da própria evolução da

atividade econômica, dando origem ao que a UNCTAD classifica como portos de

primeira, segunda e terceira gerações. Segundo esta instituição (LUI; YING, 1994),

esta evolução se deu como segue:

✓ Portos de Primeira Geração: Até a revolução industrial os portos tinham

como única função viabilizar o comércio. Assim, eles estavam ligados

ao setor terciário – comércio e serviços essenciais – e funcionavam

como terminais, meros pontos de transbordo, com ou sem

armazenagem, onde as mercadorias eram transferidas dos modos de

38

transporte terrestre para o transporte marítimo. Subsistentes até hoje,

estes portos são, em última análise, anacrônicos no tempo e no

espaço, uma vez que não acompanharam nem a evolução temporal da

atividade econômica nem a evolução espacial desta mesma atividade.

Os seus limites de atuação, do ponto de vista terrestre, estão

circunscritos ao portão de acesso à frente do cais e, do ponto de vista

marítimo, aos canais de acesso;

✓ Portos de Segunda Geração: São portos onde se esboça a integração

dos transportes com o desenvolvimento da atividade econômica e onde

já se começa a perceber e praticar a noção da inter-relação entre a

Economia e os Transportes. Desta forma, eles não se limitam à função

de terminal e já começam a considerar uma área de atuação onde se

desenvolvem atividades do setor industrial. Esta área é tanto interna

quanto externa. Começa a se esboçar, também, a inter-relação entre

os transportes terrestres da área de influência e os terminais marítimos

– estes considerados apenas como subconjunto do porto;

✓ Portos de Terceira Geração: São portos cujo principal propósito é gerar

o máximo de valor agregado. Para isto são estrategicamente

estruturados para contemplar e integrar em seu espaço interno e em

sua área de influência direta e indireta, o máximo de atividades. Assim,

eles abrangem e integram sub-setores industriais, comerciais e de

serviços, inclusive marketing portuário. Supõe, ainda, a inter-relação

biunívoca dos Transportes à Economia, implantação de

empreendimentos-âncora que fomentam a proliferação das atividades

econômicas no complexo, conexões de transporte marítimas e

terrestres que permitem um alto grau de acessibilidade ao porto e

gerência capacitada e dinâmica com ênfase na captação e manutenção

de clientes dos distintos setores da economia.

Os portos mais primitivos ou de primeira geração, tinham como única

função viabilizar o comércio, funcionando como meros pontos de transbordo, com ou

sem armazenagem, onde as mercadorias eram transferidas do modal terrestre para

o marítimo Já os portos mais avançados, no contexto de englobar funções de

planejamento e estruturação econômica, são chamados, de portos de segunda

geração. “Os portos não se limitam mais ao terminal, e passam a considerar uma

39

área de influência onde se desenvolvem atividades do setor industrial” (BASTOS,

2001).

Uma nova conceituação surge para apontar portos que priorizam e

tenham função de participar de cadeias de produção e suprimentos de produtos com

o objetivo de contribuir para que as mesmas tenham a maior eficácia possível, tais

portos são chamados de portos de terceira geração, cujo principal propósito é

agregar o máximo de valor possível aos produtos, sendo eles estrategicamente

estruturados para integrar sua área de influência direta e indireta com o máximo de

atividades econômicas.

Os ditos portos de “terceira geração” são assim considerados indutores

de desenvolvimento econômico de uma região, estado, ou país. Esses tipos de

complexos são interligados com a maioria das infraestruturas locais e em projetos

para que de forma sistêmica atuem para a agregação de valor dos produtos, ao

mesmo tempo em que se reduzam os custos envolvidos nas movimentações e no

transporte de cargas. A integração vertical e horizontal, na área de influência do

porto, deve ser desenvolvida para que haja maior abrangência das cadeias de

suprimento e distribuição do produto. É nesse intuito que os complexos industriais

surgem para transformar exportações que antes eram de baixo valor agregado em

produtos com alto valor de compra.

O conceito atual de porto pressupõe que o mesmo não seja mais um

simples terminal onde se inicia, ou termina uma operação de transbordo dos

diversos modais, mas uma área provedora de facilidades para o exercício da inter-

modalidade (e.g.: armazenagem, manuseios, ova, desova, inspeções de carga,

manutenção e reparos em equipamentos) e consequente agregação de valor aos

produtos manuseados. Assim configura-se o conceito de portos de terceira geração,

os quais segundo Bastos e Arruda (2001), têm o principal propósito de gerar o

máximo de valor agregado para a economia local.

Ainda segundo Bastos e Arruda (2001, p. 25), é esperado que esses

portos possuam:

I. Transportes e Economia devem ter uma relação recíproca a partir do planejamento estratégico e integrado, tendo como ideal o desenvolvimento de políticas públicas e privadas declaradas; II. Empreendimentos âncoras, fomentando a proliferação das atividades econômicas no complexo portuário, podendo ser indústria de base, e, ou, centros de distribuição de um ou mais produtos;

40

III. Organização espacial, como indução e resposta às atividades dos setores da Economia em constantes evoluções, que se estende muito além de sua superfície interna, indo, portanto, muito além de seus limites físicos, terrestres e marítimos; IV. Conexões de transportes marítimas e terrestres, que determinem um alto grau de acessibilidade ao porto; V. Gerência capacitada e dinâmica, com ênfase na captação manutenção de clientes dos distintos setores da economia.

3.3 Tipos de portos

Bastos e Arruda (2001a) classificam os portos de acordo com vários

aspectos, a saber:

✓ Quanto a Estrutura Organizacional:

i) O porto Locatário (Landlord Port): É o porto que disponibiliza a

infraestrutura e os usuários complementam suas demandas

instalando as estruturas adequadas a cada tipo de atividade

desempenhada.

ii) Porto Instrumental (Tool Port): Possui toda a infraestrutura

essencial e é acrescida das facilidades relativas à operação,

inclusive com equipamentos de carga e descarga.

iii) Porto de serviço (Operating Port): nesse porto a infraestrutura e

serviços, inclusive gerais, estão à disposição dos armadores, das

pessoas físicas, ou jurídicas proprietárias de cargas e aos

transportadores terrestres.

✓ Quanto a Personalidade Jurídica:

i) Porto Organizado: construído e aparelhado para atender as

necessidades da navegação, da movimentação e armazenagem de

mercadorias, concedido ou explorado pela União, sob a jurisdição

de uma autoridade portuária. É o exemplo do porto do Mucuripe em

Fortaleza.

ii) Instalação Portuária de Uso Privativo: explorada por pessoa

jurídica de direito público ou privado, dentro ou fora da área do

porto, utilizada na movimentação e na armazenagem de

mercadorias comercializadas pelo porto. É o típico exemplo do

porto do Pecém.

✓ Quanto ao Nível Hierárquico:

41

i) Porto Concentrador (Hub Port): são portos cujas principais funções

são receptar e distribuir mercadorias, atuando como porta de

entrada para um, ou mais tipos de produtos. E.g.: Porto de Roterdã

na Holanda e porto de Santos-SP-Brasil, que são concentradores

para cargas gerais unitizadas transportadas em containers.

ii) Porto de Transbordo (Transhipment Port): é neste tipo de porto que

é feito o transbordo das cargas para serem enviadas para um porto

concentrador, ou alimentador. Normalmente é privado, pertencente

a uma empresa de transporte ou armazenamento de cargas.

iii) Porto Alimentador (Feeder Port): Porto que transfere carga para um

porto maior em um ou mais produtos.

iv) Porto com funções mistas: são portos que ora funcionam como um

tipo de porto, ora como outro, dependendo do tipo de carga e dos

produtos transportados. Usualmente os portos desempenham, ao

mesmo tempo, mais de uma função.

3.4 Principais atores da cadeia logística portuária

Consideramos como atores da cadeia logística portuária, todas as

entidades, sejam públicas ou privadas que participem dos processos de manobras

de navios, operações portuárias, liberação de mercadorias e administração do porto.

✓ Armadores: Empresas proprietárias, ou não de embarcações, mas

com expertise na operacionalização dos mesmos. Fretam, ou afretam

as embarcações, conforme for o caso, dando-lhes plenas condições de

operacionalização comercial.

✓ Praticagem: Associações ou empresas compostas por profissionais

habilitados e certificados pela DPC – Diretoria de Portos e Costas da

Marinha do Brasil, para atuarem como auxiliares técnicos junto aos

comandantes dos navios durante as manobras de aproximação,

atracação, desatracação e saída das águas interiores dos portos, visto

serem conhecedores das condições de vento, mar, profundidades e

demais características dos portos.

✓ Serviços de Lancha: Empresas possuidoras de pequenas

embarcações motorizadas, que trabalham nas águas interiores,

42

auxiliando as manobras de transporte de tripulantes, passageiros,

práticos e técnicos, bem como a passagem dos cabos de amarração e

demais serviços acessórios que requeiram a atuação de uma

embarcação miúda.

✓ Reboque Portuário: Atividade exercida por empresas de rebocadores

– embarcações especializadas com grande poder de tração estática –

que auxiliam nas manobras de atracação e desatracação.

✓ Agentes de Navegação: Empresas especializadas na representação

de armadores, sejam por escalas esporádicas, não regulares

(Armadores tramp), ou com linhas regulares (Liners). Os agentes são

os representantes locais dos armadores, e como tanto devem ser

capazes de tomar todas as ações para promover escalas rápidas e

eficientes nos portos.

✓ Capitania dos Portos: É a autoridade marítima local, responsável pelo

controle do tráfego marítimo, cumprimento das normas, leis nacionais e

internacionais (ratificadas pelo governo Brasileiro), da salvaguarda da

vida humana no mar e preservação ambiental. Autoriza a entrada e

saída das embarcações.

✓ Autoridade Portuária: Representada pela administração do porto,

regulamenta e faz cumprir o regulamento do porto, ou normas de uso e

exploração dos terminais por parte de todos os usuários das

instalações do porto organizado.

✓ Autoridades e Órgãos Governamentais: ANVISA (Agencia Nacional

de Vigilância Sanitária), Secretaria de Agricultura, Polícia Federal,

Receita Federal, IBAMA – Instituto Brasileiro de Apoio ao Meio

Ambiente, SEFAZ – Secretaria da Fazenda. Órgãos governamentais de

diferentes instâncias (federais ou estaduais) que atuam na fiscalização

e defesa dos interesses do País e estados, dentro do seu escopo de

ação.

✓ Despachantes de Navios: Responsáveis pelos trâmites e

documentação necessária junto às autoridades marítimas e portuárias,

para a entrada e saída das embarcações nos portos.

43

✓ Despachantes Aduaneiros: Agentes responsáveis pelos trâmites

junto à Receita Federal para a liberação e desembaraço das

mercadorias.

✓ Consolidadores / Desconsolidadores de cargas (Freight

Forwarders, N.V.O.C.C.): Agentes de carga atuantes como

afretadores, e, ou, fretadores de transporte marítimo, mais

particularmente na carga conteinerizada “LCL – Less than Container

Load”, sendo o “N.V.O.C.C. – Non Vessel Owning Common Carrier”,

além de consolidador, também emissor do próprio Conhecimento de

Embarque.

✓ Operadores Portuários: Empresas certificadas pela autoridade

portuária a executarem operações de manuseio, ovação e desova,

carga e descarga de navios, dentro da área do porto organizado.

✓ Embarcadores e Recebedores: Pessoas Jurídicas ou Físicas, que

utilizam-se do transporte aquaviário para realizar suas transações

comerciais, podendo ser Exportadores, ou Importadores de

mercadorias, no caso do comércio internacional .

✓ Trabalhadores Portuários Avulsos: Trabalhadores organizados em

diferentes categorias (Conferentes, Estivadores, Portuários,

Arrumadores e Vigias Portuários), que executam a movimentação de

mercadorias e vigilância dos navios, nos portos públicos estatais do

Brasil.

✓ O.G.M.O. – Órgão Gestor de Mão- de- Obra: Entidade sem fins

lucrativos, criada pela Lei de Modernização dos Portos, para gerir a

mão-de-obra avulsa (T.P.A. - Trabalhadores Portuários Avulsos) nos

portos públicos organizados.

3.5 Portos como instrumento de desenvolvimento

Não há dúvida que os portos sempre foram e atualmente o continuam, de

forma mais efetiva, instrumentos indutores de investimentos contribuintes para o

desenvolvimento da economia regional, com geração de empregos e divisas para

suas áreas de influencia direta e indireta. De forma lógica os planos diretores dos

44

portos devem, ou pelo menos deveriam, rumar para a mesma direção das

estratégias e planos de desenvolvimento dos governos estaduais e federais.

Para a grande maioria das pessoas o conceito dos portos restringe-se

apenas à estrutura física, quando na realidade a atividade portuária é bem mais

abrangente, funcionando como “hardware” - compreendendo a infraestrutura

aquaviária disponível, as instalações de terra, e os equipamentos utilizados para os

manuseios, operações de carga e descarga das mercadorias – necessita ainda de

organizações, equipamentos e sistemas que possibilitem o melhor caminho (rapidez,

segurança e custo) para o deslocamento das mercadorias e pessoas constituindo

hoje o que se chama de logística (BUSSINGER, 1998).

Segundo Faria (1995, p. 13), “O domínio do conhecimento no campo da

atividade portuária, parece ser uma prerrogativa, quase que exclusiva, daqueles que

atuam diretamente no ramo. Há, portanto, forte influencia da vivencia prática,

enquanto que pouco se observa em relação à teoria sobre o assunto”. O autor deste

trabalho, corrobora com a afirmativa.

Os portos de terceira geração têm como objetivo também induzir a

integração vertical e horizontal de cadeias de produção, pertencentes ao complexo

industrial ou de serviços localizados em suas áreas de influencias. A integração

horizontal caracteriza-se pelo encadeamento da produção por empresas de um

mesmo setor, configurando que assim cada empresa tenha seu papel no

desenvolvimento do produto final. Já a integração vertical ocorre quando do

entrelaçamento de cadeias com empresas de setores diferentes da atividade

econômica. Dessa forma, tem-se que a variedade de empresas no complexo

industrial ajuda a diminuir os impactos negativos de flutuações em um setor da

atividade econômica.

Os portos polarizam e influenciam diretamente na organização espacial

das atividades econômicas, visto que os complexos industriais atraem

infraestruturas de transportes, que por sua vez podem garantir um nível de

atendimento atrativo para novas indústrias que ao se estabelecerem, certamente

serão geradoras de novas receitas para o porto e para a sociedade local e

adjacente.

Um complexo industrial portuário marca fortemente o espaço e modifica

de forma positiva seu equilíbrio dinâmico, induzindo uma nova e ótima configuração

para todos os atores envolvidos.

45

Outros fatores de grande importância são a acessibilidade e mobilidade. A

facilidade de acesso reduz custos de transportes, amplia suas redes de clientes de

forma integral. Assim é fundamental uma ótima interface das instalações portuárias

com as conexões da malha e anéis viários.

Bastos e Arruda (2001b) consideram que os novos portos desempenham

as seguintes funções básicas:

a) Sócio-econômica;

b) Organizacional;

c) Função técnica

A função sócio-econômica do porto deve estimular o desenvolvimento da

região em que ele influencia, de forma a gerar mais emprego, tecnologia,

investimento entre outros, ao mesmo tempo em que dinamiza a economia da região,

melhorando a qualidade de vida da sociedade.

O aspecto organizacional considera o porto como um equipamento que

estrutura o espaço ao se redor, influencia nos espaços econômicos da região à qual

ele se insere, contribuindo para uma melhor relação entre as atividades e de outros

equipamentos econômicos da sua área de influência direta e indireta.

A função técnica sugere que o porto desempenhe da forma mais eficiente

e eficaz possível suas atividades características de transbordo, manuseios,

embarque e descarga de mercadorias, com equipamento adequado e equipe técnica

profissionalmente qualificada e com alto desempenho.

3.6 Lei 8.630, de 25 de fevereiro de 1993 – Lei de Modernização dos Portos

Publicada em fevereiro de 1993 com o principal objetivo de, como o

próprio nome já o diz, modernizar os Portos Brasileiros inserindo principalmente as

figuras do O.G.M.O. – Órgão Gestor de Mão-de-Obra, e Operadores Portuários. O

primeiro atuando diretamente na organização da força de trabalho (T.P.As –

Trabalhadores Portuários Avulsos) englobando todas as categorias de classe

(Conferentes, Estivadores, Portuários, Arrumadores e vigias portuários). Já o

importante e imprescindível personagem do Operador Portuário, responsável pelas

operações de manuseio de cargas no pátio, estufagem (o mesmo que ovação) e

des-estufagem (o mesmo que desova) de containers, operações de embarque e

desembarque das mais diversas cargas (geral, unitizada, granéis sólidos).

46

Essa lei dispõe sobre regime jurídico da exploração dos portos

organizados e das instalações portuárias e dá outras providências. Algumas

alterações vêm ocorrendo no sistema portuário brasileiro, impulsionadas, sobretudo,

pela globalização. A visão tradicional dos portos como local de movimentação,

armazenamento e transbordo de mercadorias tem cedido espaço a uma visão dos

portos como um dos elos da cadeia de transporte de abrangência nacional e

integração global.

Porém, essa não foi a única alteração recente do sistema portuário

brasileiro. Através da Lei No 8.630, conhecida como Lei de Modernização dos

Portos, um conjunto de medidas vem sendo implementado, objetivando maior

eficiência e competitividade. De acordo com Caixeta e Martins (2000), no curto

prazo, uma série de ações dá suporte a esta meta, tais como a descentralização e

desregulamentação do setor, a maior participação da iniciativa privada, a

racionalização do uso da mão de obra, a unificação do comando das operações

portuárias e a redução dos custos operacionais. Para isso, a Lei supramencionada

prevê que a operação portuária será realizada prioritariamente pela iniciativa

privada. Os efeitos da Lei também estão sendo sentidos na efetivação de

organismos de gestão, como o Conselho de Autoridade Portuária (CAP) e o Órgão

Gestor de Mão de Obra (OGMO).

Segundo Caixeta et al. (1998), é importante enfatizar outro conjunto de

ações que devem ser consideradas, além da efetiva implementação da Lei de

Modernização Portuária, para aproximar o nível de eficiência dos portos nacionais

aos padrões internacionais. Dentre outras, podem ser citadas a redução dos custos

dos serviços de apoio portuário, entre estes, as remunerações cobradas pelos

serviços de praticagem de embarcações e a reestruturação dos órgãos de

fiscalização nos portos, tendo em vista uma maior agilidade na operacionalização do

trânsito aduaneiro. De qualquer forma, o principal entrave na modernização dos

portos é muito mais de natureza gerencial, devendo ser entendidos não mais de

forma isolada, mas como importantes integrantes de complexos logísticos.

A Lei n. 8.630 proporcionou ainda, algumas inovações institucionais na

administração dos portos brasileiros. Com a Lei surgiu a figura do Terminal de Uso

Privativo Misto. Esta classificação permite, sob o ponto de vista operacional, que

toda a mão de obra empregada nas operações portuárias seja do próprio Prestador

de Serviços Operacionais, sem nenhum vínculo com estruturas vigentes nos

47

diversos portos brasileiros, que são fatores históricos de custos adicionais

desnecessários e ineficientes. A classificação de Uso Privativo Misto enseja um

modelo simples, leve e ágil, sem embaraços burocráticos ou de natureza trabalhista,

diferentemente do que ocorre nos portos que operam sob o regime de porto

organizado.

A administração dos Terminais Privativos de Uso Misto tem uma

formatação mais enxuta, inexistindo algumas instituições que se fazem presentes

nos portos organizados como, por exemplo, o Conselho de Autoridade Portuária –

CAP e o Órgão Gestor de Mão de Obra – OGMO. O Terminal Portuário do Pecém,

objeto de estudo desta dissertação é classificado como um Terminal Privativo de

Uso Misto.

Outro aspecto importante a ser citado é a Lei nº 9966, de 28 de abril de

2000.

Essa lei dispõe a prevenção, o controle e a fiscalização da poluição

causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em

águas sob jurisdição nacional e dá outras providências. Estabelecendo os princípios

básicos a serem obedecidos na movimentação de óleo e outras substâncias nocivas

ou perigosas em portos organizados, instalações portuárias plataformas e navios em

águas sob jurisdição nacional.

48

4 A ANÁLISE S.W.O.T.

4.1 Conceito

O termo “SWOT” é a abreviatura de Strenghts, Weaknesses,

Opportunities e Threats, que significam respectivamente. Potencialidades,

Fraquezas, Oportunidades e Ameaças, razão pela qual é também conhecida no

Brasil, na língua Portuguesa, de forma abreviada como “PFOA”. Trata-se de

ferramenta da administração que tem por finalidade analisar os ambientes internos e

externos, com o intuito de formular estratégias de negócios para corrigir deficiências,

potencializar as vantagens competitivas e assim otimizar os resultados.

“A análise SWOT ajuda os gestores a selecionar a estratégia apropriada

que combina os recursos e habilidades da empresa ao ambiente de negócios onde

operam (JOHNSON et al., 2009).

4.2 Características e definições

O desenvolvimento da análise SWOT divide-se em dois ambientes:

interno e externo. O ambiente interno refere-se à própria organização, suas forças e

suas fraquezas. O ambiente externo refere-se ao mercado e obviamente fora do

controle da organização.

4.2.1 Potencialidades

Referem-se às forças internas e vantagens competitivas em relação às

outras empresas do mesmo ramo de negócios. É o que a organização tem e faz de

melhor. E.g.: capital humano com formação específica, experiência, expertise,

localização geográfica, situação financeira e engajamento dos clientes em potencial.

4.2.2 Fraquezas

São as deficiências que influenciam negativamente nos processos e

negócios da empresa, como por exemplo: falta de pessoal com experiência,

49

qualidade de produtos, ou serviços ofertados abaixo da requerida pelo mercado,

situação financeira não favorável.

4.2.3 Oportunidades

Traduzem as forças externas as quais, apesar de não controláveis,

favorecem os negócios da empresa, como por exemplo: políticas públicas

favoráveis, carência de produtos e serviços oferecidos pela organização, oferta de

investimentos externos, redução de tributação, etc..

4.2.4 Ameaças

Ao contrário das oportunidades, são as forças externas que influenciam

negativamente os negócios da empresa, como por exemplo: políticas públicas não

favoráveis, concorrência extremamente competitiva, oferta de produtos e serviços

similares, etc..

4.2.5 Quadro resumo

Quadro 2 – Resumo da Análise SWOT

Fonte: http://www.portal-administracao.com.br

http://www.portal-administracao.com.br/

50

A análise SWOT deve ser desenvolvida de forma meticulosa e verdadeira,

visto que somente assim servirá como poderosa ferramenta para corrigir processos,

produtos e, ou serviços, maximizando as potencialidades e resultados da empresa.

51

5 PORTO DO MUCURIPE

Figura 1 – Porto do Mucuripe em Fortaleza

Fonte: www.ciadocasdoceara.com.br

5.1 Histórico

O antigo Porto de Fortaleza estava situado na região central da cidade,

próximo ao Monumento do Cristo Redentor e à Catedral de Fortaleza. Os técnicos

que primeiro estudaram as condições do antigo Porto de Fortaleza propuseram a

construção de um quebra-mar sobre os recifes do porto e sobre a praia, e de cais ou

molhes para acostagem dos navios. Aconselharam o aprofundamento do Canal da

Barreta, destruindo-se, caso necessário, uma parte dos recifes, de maneira a

aumentar a velocidade das correntes, evitando o assoreamento no Porto.

Em 1875, Sir John Hawkshaw, seguindo as idéias de Zózimo Barroso e

Charles Neat, propôs a construção de um quebra-mar de 670 metros de

comprimento, no antigo porto, ligado ao litoral por uma ponte de acesso. A

construção do quebra-mar foi iniciada somente em 1887, devido às grandes

dificuldades para obtenção da pedra necessária às obras. Entretanto, a sua

execução foi prejudicada pelo acúmulo de areia causada pela ação dos ventos, na

bacia abrigada pelo quebra-mar.

Em 1897, essas obras foram suspensas, quando o quebra-mar já

alcançava 432 metros. Devido ao fracasso do plano Hawkshaw, as condições de

serviço de embarque e desembarque no antigo porto tornaram-se intoleráveis para

os viajantes e para o comércio. Em 1908, uma comissão chefiada pelo engenheiro

Manoel Carneiro de Souza Bandeira começou uma minuciosa e completa pesquisa

52

no antigo porto e na Enseada do Mucuripe, para levantamentos topo-hidrográficos e

para estudo do regime dos ventos, das marés, das correntes e dos movimentos das

areias. Já em 1910 foi publicado relatório apresentando os resultados de todos os

trabalhos realizados e do estudo para desenvolvimento de um projeto de

melhoramento do porto.

Em 1918, o Ministro da Viação e Obras Públicas sustentou a urgente

necessidade de execução de obras para melhoramento do Porto de Fortaleza, uma

vez que a condições de embarque e desembarque de passageiros e de mercadorias

tornavam-se cada vez mais difíceis e perigosas. Era, então, o momento propício

para executar as obras de melhoramento do porto, segundo o plano elaborado pelo

engenheiro Souza Bandeira, mas, em consequência da elevação de salários e

preços de materiais de construção verificados na época, tornou-se inviável a

realização desse empreendimento.

Também nessa época, o engenheiro Lucas Bicalho, que dirigia a

Inspetoria de Portos, cogitou da implementação de um outro plano de

melhoramentos menos dispendiosos, semelhante ao Hawkshaw, que satisfizesse a

condição de oferecer uma suficiente extensão de cais. Em 1920, através do Decreto

nº 14.555, foi aprovado o projeto organizado pela Inspetoria de Portos, e já no ano

seguinte foi contratada a firma Norton Griffths, sob administração, para executar as

obras. Os trabalhos tiveram andamento em 1922 e 1923, mas foram suspensos logo

depois por motivos administrativos diversos.

Em 20 de dezembro de 1933, através do Decreto nº 23.606, foi outorgada

ao Governo do Estado do Ceará uma concessão de 60 anos, contados a partir da

data de registro do contrato de concessão no Tribunal de Contas da União. O

Decreto nº 504, de 7 de julho de 1938, modificou o Decreto nº 23.606, na parte

referente à localização da construção do porto, transferindo para a Enseada do

Mucuripe. No ano seguinte, 1939, foi instalado o canteiro de obras para construção

do primeiro trecho de cais. Foram construídos 426 metros de cais acostável ao Porto

de Fortaleza pela Companhia Nacional de Construções Civis e Hidráulicas -

CIVILHIDRO.

Em 1952, foram construídos os armazéns A-1 e A-2. Em 1953, deu-se a

atracação do Vapor Bahia, primeiro navio a atracar no novo Porto. No decorrer do

ano de 1964, deu-se a construção do armazém A-3, bem como foram iniciados os

trabalhos de construção da estação de passageiros, do muro de fechamento e do

53

cais 8 metros de profundidade. Em 1968, foram inaugurados o armazém A-4, o

prolongamento do cais de 10 metros de profundidade e a “Estação de Passageiros”.

Em 1980 foi inaugurado o cais pesqueiro, em 1982 foi inaugurado o píer

petroleiro do Porto e em 1984 o armazém A-5. Em 25 de fevereiro de 1993, com a

aprovação de Lei nº 8.630, que dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos

portos organizados e das instalações portuárias, o ambiente institucional portuário é

inteiramente alterado, modificando-se as estruturas organizacionais das companhias

Docas.

Em 1995 é criado o OGMO - Órgão Gestor de Mão de Obra - no Porto de

Fortaleza. Em 96 é feita a recuperação do molhe do Titan. No ano de 2004, a

Companhia Docas do Ceará realiza o aprofundamento de diversas áreas da

enseada, de 10m para 11,5 m. É a primeira parte da dragagem que somente agora,

março de 2011, espera ser concluída com um aprofundamento do canal de acesso e

bacia de evolução para até 14,0 metros, o quê permitirá que navios com calados

(parte do casco dos navios que permanece imersa) máximos de até 12,5 metros,

escalem o porto do Mucuripe. Também neste ano inaugura-se a primeira linha

comercial regular ligando o porto de Praia, capital do arquipélago do Cabo Verde, ao

Mucuripe, em Fortaleza.

Em 2007 é feita a obra da cortina de contenção no Porto, que visa conter

o enrocamento do cais dando segurança para o prosseguimento da segunda etapa

de dragagem. O presidente Luiz Inácio Lula da Silva assina medida provisória

(MP369, de 7 de maio de 2007), criando a Secretaria Especial de Portos.

5.2 Localização e infraestrutura

Sua localização privilegiada (na enseada do Mucuripe, em Fortaleza,

Ceará), o mantém em proximidade com os mercados da América do Norte e Europa,

permitindo o atendimento a empresas de navegação com linhas regulares

destinadas a portos dos Estados Unidos, Canadá, América Central, Caribe, Europa,

África e países do Mercosul, além de itinerários para os demais portos brasileiros

através da navegação de cabotagem.

O acesso ao cais de atracação do Porto de Fortaleza é facilitado por um

canal retilíneo de 1.200 m de comprimento por 150 m de largura e duas bacias de

evolução, com dimensões adequadas ao tráfego. As bacias são protegidas de

54

ondulações e correntes marítimas por um molhe de 1.900 m de extensão. A bacia de

evolução do cais comercial tem diâmetro de 500 m e a bacia do píer petroleiro

possui diâmetro de 600 m e profundidade de 11,5 m. Existem, ainda, 7 áreas de

fundeio com perfeitas condições de segurança e de sinalização náutica.

✓ CAIS COMERCIAL - A infraestrutura do Porto de Fortaleza permite a

movimentação dos diferentes tipos de carga: granéis sólidos (grãos,

cereais, etc), granéis líquidos (derivados de petróleo), carga geral solta

e conteinerizada, além do fluxo de navios de passageiros. O Porto

possui um cais comercial acostável com 20m de largura e 1.116m de

extensão com 5 berços de atracação, com profundidades que variam

de 5m a 11,5m. O cais pesqueiro, localizado no extremo sudeste das

instalações portuárias, possui comprimento total de 210m, largura de

20m e profundidade variável de 3m a 5m. Este cais é utilizado por

embarcações de pequeno e médio porte voltadas para a prática da

pesca e apoio marítimo (lanchas de Praticagem, de transporte de

tripulantes, pequenos rebocadores de apoio portuário).

✓ PÍER PETROLEIRO - O píer conta com plataforma de atracação de

90m, com 2 berços, sendo o interno com 11,5 m e o externo com 12,0

m de profundidade. Dispõe de ponte de acesso com 853 m de

comprimento e um sistema de dutovias interligado a uma fábrica de

margarina e às distribuidoras de petróleo e derivados. O píer tem

capacidade para receber navios de até 50 mil toneladas de peso bruto.

✓ VIAS DE ACESSO - O acesso ao Porto, por terra, pode ser feito pelas

rodovias federais BR-116, BR-222 e BR-020 e estaduais CE-040, CE-

060 e CE-065. Além disso, um ramal ferroviário liga o Porto à Malha

Ferroviária do Nordeste. As linhas ferroviárias do Porto permitem

alcanças a plataforma do cais, os pátios e os armazéns.

5.3 Descrição das instalações portuárias

Na área portuária e retro-portuária localizam-se três moinhos de trigo

pertencentes às empresas moageiras, com as seguintes capacidades estáticas: um

moinho de 80.000t e os demais 22.000t e 16.350t. Localizam-se também nove

55

distribuidoras de combustíveis com tancagem total de 215.000m³ e a refinaria

LUBNOR da Petrobrás.

O porto está equipado com 5 armazéns de primeira linha com área de

6.000 m² cada, 110.000 m² de pátios pavimentados para armazenagem de

contêineres com 260 tomadas para contêineres frigoríficos e uma câmara frigorífica.

O Porto também dispõe de empilhadeiras tipo reach stacker e top loader, dois

descarregadores mecânicos de grãos, um guindaste de uso geral, tipo Canguru e

dois guindastes MHC (Mobile Harbour Crane) sobre rodas, disponibilizados pela

iniciativa privada e adquiridos em 2007.

5.4 Vantagens e desvantagens competitivas

Elencamos a seguir o que consideramos como as principais

Potencialidades, Fraquezas, Oportunidades e Ameaças competitivas do porto do

Mucuripe.


i) Localização geográfica privilegiada em função das distancias entre os

continentes Europeu, Norte Americano e Africano.

ii) Fácil acesso aquaviário, em virtude do lançamento da Ponta do

Mucuripe no mar do Oceano Atlântico e a não ocorrência de recifes e,

ou rochas naturais, ou outra condição que dificulte a aproximação e

saída dos navios.

iii) Tempo de existência e proximidade > Nossa experiência profissional

testemunha ainda a inclinação de alguns usuários (exportadores,

importadores e armadores) em utilizarem o porto de Mucuripe pela

tradição (efetivos 63 anos de diferença com o porto do Pecém) e

proximidade de Fortaleza, sede da Alfândega e outros órgãos

intervenientes, o que facilita e agiliza a resolução de algumas

situações.

iv) Fornecimento de combustíveis para navios (bunkers), ainda não

disponível no Complexo Portuário do Pecém.

56

v) Experiência profissional dos trabalhadores portuários em geral,

inclusos os funcionários da autoridade portuária, C.D.C. - Cia. Docas

do Ceará.

vi) Maior disponibilidade de bens e serviços de todo o gênero, desde a

assistência humanitária (assistência médico hospitalar) e serviços

(estaleiros e oficinas para reparos), em função da proximidade da

cidade de Fortaleza.

vii) Custo médio das despesas portuárias totais para atracar e desatracar

um navio de mesmo porte, mais barato em cerca de 11%.

5.4.2 Fraquezas

i) Ainda utiliza grande parte de sua mão-de-obra avulsa (TPAs –

Trabalhadores Portuários Avulsos), por força de lei detentores de

regime particular de trabalho, sem vínculo empregatício, os quais

lamentavelmente, apesar da constante oferta de treinamento pelo

OGMO – Órgão Gestor de Mão-de-Obra, possuem ainda cultura

descompromissada com a aprendizagem e produtividade.

ii) Profundidade das águas do porto não acompanhou a evolução do

tamanho dos navios, em particular os full containers (porta

contentores) permitindo que navios com um calado (parte do casco do

navio que permanece imersa) máximo de até 10,60 metros (vide

regulamento do porto: www.ciadocasdoceara.com.br), considerando

os recursos de maré e condições climáticas, atraquem no cais

comercial. Sobre este aspecto o porto atualmente está sendo dragado

com previsão de término das obras para março / 2011, com projeto de

aumento das profundidades do canal de acesso, bacia de evolução e

berços do cais comercial para 14,0 metros. A profundidade de 14,0

metros, deverá permitir operações de navios com calados de até

12,50 m, considerando os recursos de maré e homologação das

autoridades marítima e portuária.

iii) O porto encontra-se estrangulado pela cidade, não havendo vias de

acesso rápido e com dimensões adequadas que possibilitem o tráfego

de cargas especiais, ditas O.O.G. (Out of Gauge – Fora de Bitola),

http://www.ciadocasdoceara.com.br/

57

tampouco um eficiente tráfego das carretas porta contentores, ou

carga geral.

iv) Ausência de retro-área para expansão e estabelecimento de

empresas (Exportadores, Importadores, Operadores Logísticos, TRAs

- Terminal Retro-portuário Alfandegado) e agentes do comércio

exterior em geral.

v) Custo médio de movimentação de contentores ainda mais alto que o

do terminal do Pecém em cerca de 49,8% segundo indicadores da

ANTAQ (www.antaq.gov.br/portal/desempenhoportuario/2010).

Corrobora este autor baseado em sua lida profissional durante os

últimos 20 anos, na operação portuária e agenciamento marítimo.

5.4.3 Oportunidades

i) Se estabelecer como principal porto turístico da região nordeste após

a dragagem e construção do terminal de passageiros.

ii) Aumentar a frequência de maiores navios graneleiros, carga geral e

full containers após a conclusão do aprofundamento com a dragagem

do porto.

iii) Manter e otimizar a operação de navios full containers no berço

especializado 105 após efetivação das obras de aumento do pátio de

containers e demolição do armazém A-5, bem como a conclusão da

dragagem .

5.4.4 Ameaças

i) Desvio de cargas, para o porto do Pecém devido: menores custos de

movimentação e melhor qualificação da mão-de-obra exercida pela

iniciativa privada; maior profundidade no porto do Pecém propiciando

escala de navios com maiores calados e consequentemente com

maior capacidade de transporte e ganhos de escala.

http://www.antaq.gov.br/portal/desempenhoportuario/2010

58

6 O COMPLEXO INDUSTRIAL E PORTUÁRIO DO PECÉM

6.1 Histórico

O Terminal Portuário do Pecém/CE é considerado um porto de terceira

geração, visto que este apresenta todas as características pressupostas citadas

anteriormente neste trabalho. É com este último conceito que os portos de “terceira

geração” podem ser considerados instrumentos indutores de desenvolvimento

econômico de uma região, estado ou país. Compreende-se então que esses tipos de

complexos devem ser interligados com a maioria das infraestruturas locais e em

projetos para que de forma sistêmica atuem para a agregação de valor dos

produtos, ao mesmo tempo em que se reduzam custos envolvidos nas

movimentações e no transporte das cargas. A integração vertical e horizontal na

área de influência do porto de terceira geração deve ser incentivada para assim

tentar abranger a maior parte da cadeia de suprimento e distribuição do produto,

industrializado o máximo possível a mercadoria. É nesse intuito que os complexos

industriais surgem para transformar exportações que antes eram de baixo valor

agregado em produtos de alto valor de compra.

6.1.1 A origem do Porto do Pecém

O Complexo Industrial e Portuário do Pecém teve origem em um projeto

conjunto do Governo do Ceará com o Governo Federal, que tem como objetivo

implementar infraestrutura voltada a uma política de industrialização e

desenvolvimento para o Estado do Ceará.

O Porto do Pecém é um projeto de grande importância dentro das ações

do Programa Brasil em Ação do Governo Federal, pois foi concebido para propiciar

operações eficientes, com tarifas altamente competitivas, acessos rodoviários e

ferroviários livres e independentes de confinamentos provocados pelos centros

urbanos.

Localizado na cidade de São Gonçalo do Amarante, no litoral do Ceará,

em decorrência de estudos realizados em toda a costa, reúne excelentes condições

para um grande porto, haja vista a proximidade das águas profundas que podem

suportar navios de grande calado. O porto será do tipo off shore, ou seja, afastado

59

da praia, de modo a minimizar eventuais efeitos sobre a linha do litoral, sua estrutura

organizacional é locatário (landlord port): é o porto que disponibiliza a infraestrutura

e os usuários complementam suas demandas instalando as estruturas adequadas a

cada tipo de atividade desempenhada.

A localização geográfica do porto também é bastante positiva, uma vez

que o objetivo é que o porto se transforme em Centro de Coleta, Transformação e

Distribuição de Produtos para os principais mercados mundiais MERCOSUL, NAFTA

e Comunidade Européia, pois compõe uma plataforma logística de amplo alcance.

Sua localização corresponde à menor distância entre o Brasil e o Hemisfério Norte.

A concepção do porto do Pecém como um terminal misto de uso privativo,

perfil este amparado pelo que rege a Lei de Modernização dos Portos, apesar de lá

não existir OGMO, visto que as empresas operam com mão-de-obra própria, com

vínculo empregatício, é sem dúvida um exemplo prático do grande ganho da

inserção da iniciativa privada na cadeia logística dos portos, conferindo-lhe melhor

operacionalidade e com indicadores de movimentação superiores ao porto de

Fortaleza (Mucuripe).

6.1.2 Caracterização do Terminal Portuário do Pecém

O Terminal Portuário do Pecém veio suprir uma antiga deficiência

constatada na costa norte do Brasil, com extensão aproximada de 3.500 km, entre

os Estados do Amapá e do Rio Grande do Norte, no que tange a existência de

instalações portuárias com profundidades maiores que 15 m, localizadas fora dos

centros urbanos e com retro-área contígua adequada para o comércio exterior.

O litoral do Nordeste brasileiro é caracterizado por apresentar baixas

declividades, estando as profundidades que permitem a construção de portos

compatíveis com a moderna frota transoceânica situadas a vários quilômetros da

costa. Com exceção da região de Itaqui, no Maranhão, com calado de

aproximadamente 15 metros, este litoral também não conta com baías e enseadas

profundas adequadas ao aproveitamento portuário.

O Terminal Portuário Privativo de Uso Misto do Pecém, que teve suas

operações iniciadas em novembro de 2001, se enquadra, portanto, no conceito

moderno de porto-indústria-serviços, que corresponde a um porto de 3ª Geração,

provendo instalações portuárias eficientes, onde se pretende implantar uma

60

plataforma logística integrada à área industrial, com acessos rodo-ferroviários livres

e independentes de confinamentos provocados pelos centros urbanos.

6.1.3 Modelagem institucional

A modelagem projetada tanto para o Complexo Industrial Portuário do

Pecém – CIPP quanto para o Terminal Portuário do Pecém viabiliza o

empreendimento como o braço operacional que permitirá a implementação e o

desenvolvimento de uma forte base industrial e comercial no Estado do Ceará, com

significativa repercussão macroeconômica a nível regional, nacional e internacional.

A implantação do Terminal do Pecém permite o estabelecimento de uma

plataforma logística de largo alcance, com centros de coleta, transformação e

distribuição de produtos, não só para o mercado regional, como também para os

principais mercados mundiais, tais como o Mercosul, Nafta, União Européia.

Portanto, o ambiente empresarial do CIPP e da atividade agro-industrial e

de serviços do Estado do Ceará conta, dentro desse conceito básico, com o

Terminal do Pecém, que garante que as demandas regionais por infraestrutura

portuária sejam atendidas.

Os fatores de indução ao desenvolvimento econômico e social da região

geoeconômica são traduzidos pelos próprios benefícios que o Terminal do Pecém

oferece, na sua modelagem de Terminal de Uso Privativo Misto. Tais benefícios são:

✓ Infraestrutura integrada de transportes, com ênfase para as instalações

portuárias, tendo em vista o grande poder de atratividade das mesmas,

a partir da disponibilidade de acessos marítimos e terrestres

adequados, profundidades totalmente compatíveis com as mais

modernas embarcações que operam no comércio exterior,

disponibilidades de áreas de expansão, grande potencial de

movimentação de cargas industriais, agrícolas e manufaturados e

importante papel no abastecimento interno, além de pôr em prática

gestão totalmente desembaraçada das dificuldades e impedimentos já

conhecidos e que traduzem elevados custos e baixa produtividade, tais

como os laços burocráticos e sindicais existentes em áreas de portos

organizados, sem exceção;

61

✓ Adequada geração e distribuição de energia necessária para a

implantação dos diversos empreendimentos, como uma usina

termoelétrica de grande porte já em operação e outra, em fase de

implantação. Para o abastecimento destas termoelétricas já se

encontra em processo de licitação o Píer 0, especializado para o

abastecimento do gás natural;

✓ Localização privilegiada, ao alcance do mercado regional e das rotas

marítimas internacionais inseridas no trade marítimo norte-sul/costa

leste, Europa e oriente. A modalidade de exploração em que se insere

o Terminal Portuário do Pecém é a de Terminal de Uso Privativo Misto.

Esta classificação permite, sob o ponto de vista operacional, que toda a

mão de obra empregada nas operações portuárias seja do próprio

Prestador de Serviços Operacionais, sem nenhum vínculo com as

estruturas vigentes nos diversos portos organizados brasileiros, que

historicamente tem adicionado custos desnecessários à operação

portuária nacional. Deve-se a classificação de Uso Privativo Misto a

razões de ordens administrativa e operacional que ensejam modelo

simples, leve e ágil, sem embaraços burocráticos ou de natureza

trabalhista;

✓ A administração dos Terminais Privativos de Uso Misto tem uma

formatação mais enxuta, inexistindo algumas instituições que se fazem

presentes nos portos organizados como, por exemplo, o Conselho de

Autoridade Portuária – CAP e o Órgão Gestor de Mão de Obra –

OGMO.

6.2 Localização e infraestrutura

Pode-se dizer que o Porto do Pecém tem por objetivo dotar o Estado do

Ceará de um núcleo de irradiação de desenvolvimento, através da promoção de

atividade industriais, integradas em termos inter-setoriais e inter-industriais, a partir

da implantação de novas e modernas instalações portuárias. Foi selecionada a

localidade de Ponta do Pecém por ser a região no litoral do Ceará mais adequada

para a implantação de um porto moderno.

62

Sua localização deu-se em uma área bem vasta e com pouca ocupação

do solo justamente para permitir a instalação de novas indústrias ao seu redor. Essa

área compreende uma faixa de 20 km de comprimento por 10 km de largura

ocupada por sítios. Toda essa área tem capacidade para absorver a instalação de

diversos pólos industriais, tais como: indústria siderúrgica, pólo metal-mecânico,

indústria automobilística, refinaria de petróleo, pólo petroquímico.

A figura 2, a seguir, mostra o Terminal Portuário do Pecém, o qual está

localizado na Esplanada do Pecém, s/nº - Distrito do Pecém, município de São

Gonçalo do Amarante, Estado do Ceará, sendo parte integrante do Complexo

Industrial e Portuário do Pecém, no Estado do Ceará, Brasil.

Figura 2 – Terminal Portuário do Pecém

Fonte: Agência de Desenvolvimento do Estado do Ceará S/A – ADECE

✓ Terminal Off Shore

✓ 56 Km de Fortaleza

✓ 2 Piers: 4 berços de atracação

✓ Terminal Intermodal: 352 ha

✓ Rodovia CE 422: 20 KM

✓ Ramal Ferroviário: 22 KM

✓ Subestações: 200MVA e 40MVA

✓ Sistema Adutor de Água: 23 km

63

6.3 Acesso rodoviário

O acesso rodoviário se dá pelas seguintes rodovias:

✓ BR-222: rodovia federal, principal via de acesso às instalações

portuárias do Pecém; interliga Fortaleza à região norte do Estado e aos

Estados do Piauí e Maranhão.

✓ BR-116: trata-se da mais importante rodovia de federal de interligação

entre as regiões nordeste, sudeste e sul. Com origem em Fortaleza, faz

a ligação com os Estados do sul do país. A partir do terminal pode-se

ter acesso a essa rodovia, através do anel viário, importante via

perimetral de contorno da Região Metropolitana de Fortaleza e que

serve de interligação entre as BR-222 e BR 116.

✓ CE-422: rodovia estadual, conhecida por Via Portuária, com 20 km de

extensão e 12m de largura, interliga a BR-222 às instalações

portuárias. Essa via, e a BR-222, são as principais vias de escoamento

de tráfego de veículos de carga que tem origem ou destino as

instalações portuárias.

✓ CE-085: rodovia estadual secundária, conhecida por Estruturante, que

se destina ao escoamento de veículos leves que se destinam às praias

oeste do Estado.

✓ CE-348: rodovia estadual de tráfego leve que se interliga a CE-085, na

localidade de Coité à BR-222.

A figura 3 apresenta o acesso às distâncias do Terminal a pontos das

regiões brasileiras por rodovias.

64

Figura 3 – Distâncias do Terminal a principais capitais Brasileiras

Fonte: Agência de Desenvolvimento do Estado do Ceará S/A - ADECE

O anel viário também é usado como interligação entre o terminal portuário

do Pecém com os Distritos Industriais de Maracanaú, Horizonte, Pacatuba e

Eusébio.

Tem-se, na figura 4, a representação de integração do Plano Diretor do

Complexo Industrial e Portuário do Pecém, o qual está instalado em uma área total

de aproximadamente 320 km².

65

Figura 4 – Mapa rodoviário do Complexo Industrial e Portuário do Pecém

Fonte: http://www.cearaportos.ce.gov.br

6.4 Acesso ferroviário

O Ramal com 22 km de extensão, derivado da linha norte da Companhia

Ferroviária do Nordeste – C.F.N., que interliga Fortaleza a Teresina. Esse ramal

ferroviário atravessa a zona industrial do Complexo Industrial e Portuário do Pecém,

66

paralelo a Via Portuária (CE – 422) e atenderá tanto ao Terminal Portuário do

Pecém quanto às indústrias localizadas no Complexo.

A figura 5 ilustra a distância do Terminal a pontos importantes da região

Nordeste por ferrovias.

Figura 5 – Distância ferroviária aos principais pontos da região Nordeste

Fonte: http://www.cearaportos.ce.gov.br/Acesso.asp

6.5 Acesso marítimo

Por se tratar de porto “Off shore”, o acesso não apresenta dificuldades.

Não há necessidade de dragagem porque não tem acesso às instalações de

atracação e nem baía de evolução.

A Ponta do Pecém destaca-se como sendo a região em que as curvas

batimétricas de –15 a –18m mais se aproximam da costa, com distância inferior a 2

km, além de ter como característica, abrigo e acesso fácil, algo que é muito

importante para um porto. Estas profundidades são compatíveis para operação de

navios da classe Panamax (de 45.000 a 65.000 tpb1) e da classe Cape Size (de

100.000 a 140.000 tpb), que representam a tendência da expansão da frota

1 TPB – Tonelagem de Porte Bruto (DWT – Deadweight) – Expoente de massa que determina a tonelagem máxima geral (carga, combustíveis, tripulação e víveres), que o navio pode carregar.

http://www.cearaportos.ce.gov.br/Acesso.asp

67

transoceânica para cargas gerais e granéis. Além destas, têm-se a possibilidade de

que o porto receba com auxílio de mono bóias os navios de grandes distâncias.

Estes navios requerem profundidades de 20 a 25m e operam em relativamente

poucos portos especializados do mundo.

A seguir a figura 6 apresenta localização privilegiada para a conquista de

novos mercados a partir do Terminal Portuário do Pecém a portos importantes do

mundo.

Figura 6 – Localização em relação ao mundo

Fonte: Agência de Desenvolvimento do Estado do Ceará S/A – ADECE

A par do requisito de permitir o acesso marítimo à grande maioria dos

navios comerciais em operação, o Pecém dispõe de vastas áreas praticamente

desimpedidas, com baixa ocupação do solo, podendo abrigar a retroárea portuária e,

ainda, distritos industriais de base como citamos acima.

O Porto do Pecém foi projetado para aliviar a sobrecarga do porto do

Mucuripe, já existente, e da própria Fortaleza que já o havia cercado com o seu

crescimento imobiliário. O novo porto evitará grande fluxo de caminhões pesados

pelas ruas da capital cearense e deslocará a área de risco (tanques de

combustíveis) do Mucuripe para fora da capital cearense.

68

A figura 7 a seguir mostra as instalações do Terminal Portuário do Pecém

mostrando que está preparado para atender às expectativas dos seus clientes

oferecendo todas as facilidades para a redução de custos e incremento da

produtividade.

Figura 7 – Terminal do Pecém – Piers I e II


Figura 8 – Terminal do Pecém – Pier I


http://www.cearaportos.ce.gov.br/

69

Figura 9 – Terminal de Regaseificação GNL

Fonte: http ://www.cearaportos.ce.gov.br/Acesso.asp

6.6 Descrição das instalações portuárias

O porto conta inicialmente com dois piers: O píer I, para terminal de

insumos siderúrgicos e carga geral, e o píer II, para terminal marítimo de granéis

líquidos de derivados de petróleo.

O píer I conta com uma extensão de 350,0 m e 2 berços (lado interno e

externo). Com capacidade para movimentação de 10 milhões de toneladas ano:

✓ Largura da plataforma de operações – 45 m;

✓ Profundidade mínima – 16 m;

✓ Nível da plataforma considerando-se a média das amplitudes máximas

das marés: - + 6,5 m;

✓ Lado interno (sudoeste) para desembarque de insumos siderúrgicos

(finos de minério de ferro, guso e sucata) em vários “Panamax” de até

65.000 TPB;

✓ Lado externo (nordeste) para manuseio de produtos siderúrgicos

(bobinas, BQ’s e BF’s) e cargas conteinerizadas e paletizadas em

navios do tipo cape Size de até 125.000 TPB;

✓ Sistema de densas marítimas para acostagem de navios em ambos os

berços com energia de absorção compatíveis com as dimensões dos

navios;


70

✓ Cabeços de amarração para carga nominal 150 tf no lado externo;

✓ Cabeços de amarração para carga nominal 100 tf no lado interno;

✓ Distância entre cabeços de amarração na plataforma – 22m;

✓ Máximo comprimento de navio admitido para atracar nos berços –

300m;

✓ Comprimento do caminho de rolamento do descarregador de navios

para operação no lado interno – 311m;

✓ Comprimento do caminho de rolamento de guindaste portuário móvel

para operação no lado externo – 311m;

✓ Vão das vias de rolamento do guindaste e do descarregador de navios

- 16,0m;

✓ O acesso ao píer é feito através de ponte de acesso pavimentada com

largura de 7,20 m e carga de veículos de até 45,0 tf;

✓ Dispõe de sistema de combate a incêndio com hidrantes distribuídos

ao longo dos berços largura da plataforma permite o giro de carretas e

de roler traillers e a operação simultânea do descarregador de navios

no lado interno e do guindaste portuário do lado externo;

✓ Dispõe de espaço para duas correias transportadoras sob o

descarregador de navios e arrumação de cargas transitórias para

navios de carga geral (containeres, cargas unitizadas, etc);

✓ Dispõe de instalações para fornecimento de água potável e óleo

combustível para navios;

Na figura 10 observa-se a vista aérea dos Piers I e II.

71

Figura 10 – Vista aérea dos Piers I e II

Fonte: http:// www.cearaportos.ce.gov.br/Acesso.asp

O píer II conta com dois berços de atracação lado do externo (nordeste) e

do lado interno (sudoeste) com capacidade de movimentação de 25,0 milhões de m3

ano a uma taxa de ocupação de 87%; O berço externo vai permitir operar com

navios de até 175.000 TPB e o berço interno com navios de 9.000 TPB a 100.000

TPB; As instalações da plataforma de operações e tubo-via irão possuir ampla

capacidade de movimentação de produtos nos sentidos de importação e de

exportação, possibilitando operações simultâneas nos dois berços de atracação; A

geometria do porto vai permitir ampliações irrestritas do terminal com a construção

de novos berços de atracação no mesmo alinhamento da obra como citamos ao

falar no píer I; Irá dispor de instalações e tubulações com diâmetros para manuseio

dos seguintes produtos;

✓ Petróleo (42”);

✓ Óleo Combustível (18”);

✓ GLP (16);

✓ Bunker – óleo combustível para navios – (uma linha com 8’’e duas linha

de 10”);

✓ Produtos criogênicos (3 linhas com diâmetros de 8”; 24” e 30”);


72

✓ Produtos diversos (4 linhas com diâmetros de 12”, duas com 18” e uma

com 24”) e uma linha de 6” para água potável para abastecimento dos

navios; Irá possuir 4 dolfins de atracação para cada berço externo e

interno dotados de defensas marítimas acostagem de navios, com

energias de absorção compatíveis com os navios que demandarão aos

berços e cabeços de amarração para carga nominal de 150,0 tf;

Possuirá 4 dolfins de amarração com cabeços de amarração para

carga nominal de 150 tf; Possuirá plataforma de operações com 45 x

32 m onde serão instalados os “braços de

carregamento/descarregamento” e demais equipamentos de operação;

Terá uma ponte com pista livre de 4 m de largura e tubo-via adjacente

promove a ligação da plataforma à ponte de acesso ao terminal; Além

de ter uma profundidade mínima – 16,5 m; E um Nível da plataforma de

operações de +6,50 m, considerando-se as maiores amplitudes de

maré.

A vista do Píer 2, demonstra que o mesmo é afastado do continente

impedindo o represamento de areia, evitando desequilibro sedimentares.

Figura 11 – Vista de terra do Píer 2

Fonte: http://www.cearaportos.ce.gov.br/Acesso.asp

73

No porto do Pecém, o planejamento das operações de movimentação das

mercadorias em geral, recebimento, entrega e liberação de contentores cheios e

vazios, carga geral solta, estocagem nos pátios e armazéns, embarque e

desembarque nos navios, é executado por empresas privadas, denominadas de

Operadores Portuários, as quais obtiveram esta qualificação através de processo de

licitação promovido pela empresa estatal administradora do porto, Ceará Portos.

Os Operadores Portuários durante o processo de licitação, precisam

comprovar que possuem os equipamentos e a capacitação técnica para execução

dos serviços portuários.

O certificado de qualificação para Operador Portuário precisa ser

renovado a cada 6 meses, de acordo com o regulamento do porto .

No porto do Pecém o planejamento das operações de movimentação das

mercadorias em geral, recebimento, entrega e liberação de contentores cheios e

vazios, carga geral solta, estocagem nos pátios e armazéns, embarque e

desembarque nos navios, é executado por empresas privadas.

6.7 Vantagens e desvantagens da implantação

Certamente o Complexo Industrial e Portuário do Pecém, trará

desenvolvimento para a região do Estado, pois o complexo é um projeto voltado

para o futuro, que está baseado em cima de 02 indústrias âncoras: uma usina

termelétrica e uma siderúrgica. As 02 indústrias vão atrair uma série de outras

fábricas que irão desenvolver produtos a partir de insumos fornecidos por elas.

Através das indústrias-âncoras haverá o surgimento de um pólo siderúrgico,

petroquímico e metal-mecânico, tornando o Estado do Ceará o maior Complexo

Industrial e Portuário do Nordeste. Entretanto a meta do governo é atrair mais de

300 indústrias médias e grandes até 2002.

Quando surgiu o Porto do Pecém, criou-se uma expectativa inicial. O

Pecém seria a cidade do futuro, o maior Complexo Industrial e Portuário do

Nordeste, com pólo siderúrgico, pólo petroquímico, milhares de empregos (direto e

indiretos), e o crescimento da renda per capita dos nativos seria inevitável (a

prioridade de emprego seria para os nativos). Milhares de novos consumidores

viriam ao Pecém e o comércio local seria insuficiente para atender a demanda. Com

essa expectativa que se criou surgiram instalações de pequenas empresas.

74

O Porto do Pecém trará grandes contribuições para o Estado do Ceará,

sendo a principal delas o desenvolvimento do Estado, seguido de empregos diretos

e indiretos.

6.7.1 Benefícios proporcionados pelo Porto do Pecém

Que benefícios o Porto do Pecém trará para o Estado do Ceará, é uma

pergunta que muitos fazem, e poucos respondem. Porém, este trabalho pode dar

uma idéia dos benefícios do citado ancoradouro para o Estado do Ceará.

A origem do petróleo a ser processado, inicialmente oriundo do oeste da

África por tratar-se de um petróleo mais fácil de ser trabalhado, mais leve, em razão

de suas características químicas, com o advento da descoberta da camada do pré-

sal, poderá também ter origem nacional na segunda fase do empreendimento,

quando as instalações serão mais sofisticadas para a produção de derivados mais

refinados.

Além dos dois investimentos, o Estado atrairá um Pólo Metal-mecânico

que será implantado na área, atraído pela usina siderúrgica, também será

implantado um centro de tancagem e distribuição de derivados de petróleo pelas

Companhias Distribuidoras, cujos estudos e entendimento encontram-se, no

momento em estágio de negociação. Esses investimentos trarão muitos benefícios

para o estado do Ceará, tais como: geração de milhares de empregos diretos e

indiretos, desenvolvimento para a região, além de virar um pólo de atração para

novos investidores.

O Porto conta também com um píer de rebocadores com uma face

acostável de 60m, acomodando dois berços e uma largura de 12,50m; Terá cabeços

de amarração para 15,0t; Sistema de defensas marítimas para acostagem de

rebocadores de até 650t de deslocamento, e rebocadores com capacidade de tração

estática de até 50 toneladas força .

Em relação a pátios e armazéns, o porto dispõe de área de pátio de

estocagem e manuseio de containers e cargas em geral com 300.000 m2 (600 m x

500 m), estando reservados 2.000.000 m2 de áreas livres para futuras expansões;

Além de 2 Armazéns (200 m x 50 m) e (125 m x 50 m) para carga geral; desova e

estufagem de containers.

75

O porto de Pecém possui vantagens estratégicas em comparação a

outros portos em relação a exportação de produtos em containeres reefer devido a

profundidade adequada para navios de grande porte, águas calmas para atracação,

equipamentos eficientes na movimentação de containeres e um pátio com grande

quantidade de tomadas, tanto fixas quanto móveis, demonstrando que este se

tornará um porto importante para escoar cargas do norte dos estados do centro-

oeste, do norte e do nordeste do país.

6.8 Movimentação de mercadorias e navios

Sua estrutura de armazenagem coberta no local conta ainda com duas

unidades, uma de 6.250 m², e outra com 10.000 m², que são utilizadas basicamente

para armazenagem de produtos soltos e para estufar e desovar os contêineres, caso

necessário. Entre os produtos previstos para serem movimentados, nas instalações

do Terminal, segundo a Ceará-Portos, temos transporte de matérias primas

siderúrgicas, tais como o minério de ferro, transporte de produtos siderúrgicos

acabados, tais como chapas planas e bobinas, transporte de fertilizantes e cereais

em granel, graneis líquidos e gasosos e transporte de containeres.

No entanto, é na movimentação de frutas que o Porto de Pecém tem

alcançados excelentes resultados. No ano de 2008 o porto foi novamente o primeiro

colocado na exportação de frutas, com uma participação de 33%, seguido pelos

portos de Santos (14%), Salvador (11%), Rio Grande (10%), Natal (8%), Mucuripe

(8%) e Suape (7%).

No entanto, a fiscalização agropecuária tem sido um grande problema no

avanço deste mercado, sobretudo na lentidão na liberação dos produtos, o que

justifica a preocupação de representantes do setor agroindustrial que temem um

colapso nas exportações de frutas pelo Porto de Pecém. É válido ressaltar que nas

exportações de frutas, o Porto do Pecém vem mantendo a liderança entre os portos

dos Brasil. A Secretaria de Comércio Exterior do Ministério do Desenvolvimento,

Indústria e Comércio – SECEX destaca o Porto do Pecém com uma participação de

37% de tudo exportado em 2009, em números o equivalente a 261.228 toneladas

transportadas.

E no quesito movimentação de algodão, Pecém ficou em 3º lugar

(11.625 toneladas) no Brasil. No transporte de calçados, polainas e artefatos,

76

Pecém manteve-se na 2ª colocação (12.538 toneladas). Já quanto à carne

congelada, no ano de 2009 foram transportadas 20.552 toneladas do produto,

o que representa um aumento de 396% em relação ao mesmo período do ano

de 2008.

E no que diz respeito às importações de produtos siderúrgicos, o

porto ocupou a 2ª posição (353.837 toneladas), sendo ultrapassado apenas

por Santos com 510.600 toneladas, seguido pelos portos do Rio de Janeiro,

São Francisco do Sul, Itajaí e Vitória. No período de janeiro a dezembro de

2009 foram transportadas através do Pecém 447.411 toneladas de carga

geral, com incremento de 30% em relação ao mesmo período de 2008. Desse

total, 44.224 toneladas são referentes à exportação, com aumento de

18.836% em relação ao período anterior e 403.187 toneladas importadas,

registrando aumento de 17%.

6.9 Vantagens e desvantagens competitivas


i) Posição geográfica privilegiada em função da proximidade dos

continentes Europeu, Norte Americano e Africano;

ii) Profundidade natural média de 16,0m, propiciando atracação de

navios de grande porte, em particular a classe de navios porta

contentores da atual geração que escalam os portos brasileiros;

iii) Fácil acesso aquaviário em função de ser um porto tipo Off-shore,

tendo seus berços de atracação lançados a 1,5 Km mar adentro .

iv) Excelente retroárea para instalação de indústrias e plataformas

logísticas;

v) Instalação da Z.P.E. (Zona de Processamento de Exportação) que

certamente incentivará o estabelecimento de indústrias em busca de

benefícios e facilidades logísticas suportadas pelo porto;

vi) Projetos de expansão já em andamento, como TMUT – Terminal de

Múltiplo Uso com previsão de término e início de operação em março

77

de 2012; Construção de berços para granel sólido a fim de atender a

demanda de insumos futuramente gerada pela siderúrgica;

vii) Conclusão das obras do sistema de esteiras transportadoras de

minério o que agilizará a descarga de insumos para a siderurgia, e

otimizará a ocupação dos berços de atracação.

6.9.2 Fraquezas

i) Baixos índices de produtividades se comparados aos padrões de

portos internacionais;

ii) Gargalos logísticos na entrada e saída do terminal, em função da

ineficácia nas inspeções de entrada e saída de veículos;

iii) Falta de infraestrutura aquaviária para embarcações de apoio

portuário (rebocadores e lanchas). Não existem berços para

atracação e somente 01 escada de acesso em usual estado precário;

iv) Falta de Infraestrutura terrestre para instalação de agentes logísticos,

agencias de navegação, operadores portuários, despachantes

aduaneiros e de navios, transportadoras e oficinas em geral;

v) Baixíssima qualidade de interface entre os modais rodoviários,

ferroviários e marítimo.

6.9.3 Oportunidades

i) Se firmar como maior porto exportador de frutas em função da

proximidade das áreas produtoras e razoável acessibilidade;

ii) Retomar o rumo de seus projetos âncora (siderúrgica e refinaria);

iii) Tornar-se principal plataforma logística do norte e nordeste

propiciando ainda mais atração de cargas dos estados adjacentes

com o advento de eficácia e otimização de processos e operações.

6.9.4 Ameaças

i) Concorrência dos portos vizinhos, em particular do porto do Mucuripe

que trabalha aprofundamento e melhorias estruturais e o porto de

78

Suape pela infraestrutura disponibilizada, proximidade das áreas de

produção frutífera, custo e características similares.

79

7 CONSIDERAÇÕES FINAIS

O crescimento do tamanho dos navios e a pressão global, aliados às

incertezas políticas, têm forçado aos portos, muitas vezes, a abandonarem seus

projetos públicos e adentrarem por acirrada competição.

O crescimento da carga conteinerizada juntamente com a estrutura

econômica industrial que a suporta especialmente nas áreas de influência dos

portos, chamadas de “hinterlands”, tem levado os portos de uma mesma região a

naturalmente competirem intensamente a fim de atenderem aos interesses de

grupos cada vez menores e mais influentes em determinados mercados. “O que se

tem observado é que os portos de uma mesma região não são perfeitamente

substitutos, nem complementares sem que haja um custo de eficiência” (BROOKS;

CULLINAME, 2007, p. 57).

Os portos do Pecém e Mucuripe parecem ser mais um clássico exemplo

do afirmado no parágrafo anterior, visto que têm naturalmente competido face às

necessidades dos principais armadores liners (com rotas fixas e regulares) que

escalavam inicialmente o porto do Mucuripe, mas que com a disponibilidade do porto

do Pecém, com a oferta de berços com maior profundidade, e com um desenho

legal que permite a prestação de serviços com mão-de-obra mais barata e eficiente,

fatores esses aliados à também necessidade dos exportadores de frutas e

importadores de insumos para a indústria metal-mecânica, desviaram suas escalas

para aquele porto em detrimento do porto de Fortaleza. A carga em containers é

sem dúvida a que melhor retrata o impacto do terminal do Pecém sobre o porto do

Mucuripe. Logo no segundo ano da ainda prematura existência do porto do Pecém,

é notória a fuga das escalas de navios full containers para o aquele porto, como

consequência direta das vantagens competitivas já mencionadas anteriormente no

corpo deste trabalho.

A figura 12, a seguir, retrata a visível migração dos armadores de navios

porta contentores (Maersk, Hamburg Süd, Crowley, Zim e CSAV) a partir de 2002,

permanecendo com escalas no porto do Mucuripe apenas os armadores da

Cabotagem e o consórcio formado pelas empresas de navegação CMA – CGM e

MARFRET COMPAGNIE MARITIME .

80

Figura 12 – Evolução da movimentação de containers em TEUs nos portos de Fortaleza (Série 1) e Pecém ( Série 2), entre 2002 e 2010

Fonte: Elaborado pelo autor com dados extraídos dos websites da Cia. Docas do Ceará: www.docasdoceara.com.br e da Ceará Portos - Companhia de Integração Portuária do Ceará: www.cearaportos.ce,gov.com.br

A atração que cada porto oferece a seus usuários é um dos aspectos que

certamente pode incentivar as exportações e importações. Fatores muito

importantes e que pesam sobremaneira na escolha do porto onde será embarcada a

carga, traduzem-se pela distancia a partir da fábrica, as tarifas e eficiência dos

portos, a frequência de navios, o custo de frete marítimo e o tempo de entrega da

carga “porto a porto”, ou “porta a porta”. O custo terrestre é onerado na proporção

direta com a distância, e é o principal fator na escolha do porto de embarque. Se

houvesse um melhoramento das rodovias e uma reavaliação do uso das ferrovias,

concomitante com uma perfeita integração entre os modais, teríamos custos mais

reduzidos com o transporte de carga até o terminal marítimo.

A implantação do Porto do Pecém no Estado tem incentivado o

crescimento industrial, dispondo a região de vastas áreas praticamente

desimpedidas, com baixa ocupação do solo, e que estão sendo destinadas a

implantação de diversos pólos industriais, tais como: Indústria Siderúrgica, Pólo

Metal-Mecânico, Estocagem de Derivados de Petróleo e Gás Natural, Bases de

Empresas Distribuidoras de Petróleo e Termoelétricas.

Estes centros industriais, além de estarem próximos ao moderno Porto do

Pecém, poderão contar com operações portuárias eficientes, com tarifas altamente

competitivas, e com a infraestrutura existente e as que estão sendo implantadas

http://www.docasdoceara.com.br/

http://www.cearaportos.ce,gov.com.br/

81

pelo Governo do Estado do Ceará, tais como: acessos rodoferroviários, energia

elétrica, gás natural, água industrial e apoio urbano etc. Este empreendimento

contribuirá significativamente para a redução do desemprego e fixação da população

nos seus municípios.

Apesar do andamento dos projetos aqui mencionados, nossa percepção é

que o Porto do Pecém ainda não se enquadra como uma Plataforma Logística

propriamente dita, em função da carência de alguns serviços e infraestrutura básica,

sobretudo pela falta de interface e disponibilidade dos diversos modais de transporte

necessários para otimização dos processos de movimentação e armazenagem de

mercadorias de forma integrada.

O atraso na realização dos projetos da refinaria e siderúrgica, tidos como

âncora e principal razão para a construção do Complexo Portuário do Pecém,

aliados à demanda dos armadores por um equipamento portuário que permitisse a

operação de navios com calados médios maiores que 10 metros, forçaram o

redirecionamento e improviso na utilização imediata do porto do Pecém, o qual

naturalmente passou a competir com o porto do Mucuripe lançando mão não

somente da vantagem de ser um porto com águas mais profundas, mas de sua

configuração legal de ser um terminal misto de uso privativo onde os operadores

portuários podem contratar mão-de-obra com vínculo empregatício em sua

totalidade, provendo assim equipes de trabalho reduzidas, mais competitivas,

comprometidas com a produtividade, mais eficientes e obviamente com um custo

operacional menor que o atualmente praticado pela mão-de-obra avulsa ainda

utilizada no porto do Mucuripe por força de sua configuração de porto público

federal.

82

REFERÊNCIAS

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