UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

AVM FACULDADE INTEGRADA

A importância do modal ferroviário no transporte de

cargas no Brasil agregado à intermodalidade.

Por: ROSANO CARVALHO LIMA

Orientador

Prof. JORGE TADEU VIEIRA LOURENÇO.

Rio de Janeiro

2012

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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

AVM FACULDADE INTEGRADA

A importância do modal ferroviário no transporte de

cargas no Brasil agregado à intermodalidade.

Apresentação de monografia à AVM Faculdade Integrada

como requisito parcial para obtenção do grau de

especialista em LOGISTICA EMPRESARIAL

Por: ROSANO CARVALHO LIMA

3

AGRADECIMENTOS

Agradeço aos amigos, parentes e ao corpo

docente do Instituto A Vez do Mestre pelo

satisfatório aprendizado durante o curso.

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DEDICATÓRIA

Dedico ao meu pai, mãe, amigo e a Deus.

5

RESUMO

O presente trabalho aborda os tipos de modais de transporte e sua

utilização no transporte de cargas, uma abordagem principal no modal

ferroviário enfatizando a recente historia e os últimos dez anos, traçando um

comparativo de antes da descentralização e do cenário atual, mostrando os

benefícios da privatização e o que ainda deve ser investido para que este

modal passe a ser um diferencial competitivo no transporte de carga no Brasil.

Ao longo do trabalho por tanto, serão apresentados dados estatísticos do

transporte ferroviário, como investimento e produtividade empresarial, como

dado comparativo com outros Países e a vantagem da utilização da

intermodalidade.

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METODOLOGIA

O estudo realizado, após a escolha do tema, teve inicio a partir de

uma leitura exploratória, buscando uma familiarização com a temática e a área

em que se encontra inserida.

Seguindo este contesto, foram consultadas obras abordando os

transportes em geral e principalmente os voltados para transporte ferroviário,

foco da pesquisa.

A maior parte da pesquisa foi através da internet, livros

especializados, revistas, monografias entre outros.

O trabalho começou a ser redigido após a elaboração de um

esboço que servil para orientar os passos que iria seguir.

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SUMÁRIO

INTRODUÇÃO 08

CAPÍTULO I - LOGISTICA DE TRANSPORTE 09

1.2 A IMPORTANCIA DA LOGISTICA NO TRANSPORTE 10

1.3 TRANSPORTE 11

1.4 TRASPORTE RODOVIARIO 12

1.5 TRANSPORTES FERROVIARIO 13

1.6 TRANSPORTES AQUAVIARIO 13

1.7 TRANSPORTES AÉREO 14

1.8 TRANSPORTES DUTOVIARIO 15

1.9 TRASPORTE DE CABOTAGEM 15

CAPÍTULO II - EVOLUÇÃO RECENTE PÓS-DESENTRALIZAÇÃO 16

2.1 DA PRIMEIRA FERROVIA A DESENTRALIZAÇÃO 16

2.2 A DESENTRALIZAÇÃO 18

2.3 OS ULTIMOS DEZ ANOS 20

2.4 MODAL FERROVIARIO CENARIO ATUAL 23

2.5 INVESTIMENTO DA VALE EM INFRAESTRUTURA 26

CAPÍTULO III - A INTEGRAÇÃO DO MODAL FERROVIARIO COM OS DEMAIS MODAIS NA

DISTRIBUIÇÃO DE CARGAS 27

3.1 TRANSPORTES FERROVIARIO – CABOTAGEM 27

3.2 RODOVIARIO – FERROVIARIO 28

CONCLUSÃO 31

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 33

ÍNDICE 35

8

INTRODUÇÃO

A logística de transporte nos dias de hoje é de fundamental

importância na infraestrutura de um País é de suma importância para sucesso

da sua economia. Visto a relação do assunto, esta pesquisa abordará

especialmente o transporte ferroviário de cargas no Brasil, mediante suas

potencialidades e suas perspequitivas para o futuro e agregando valores com a

intermodalidade.

O transporte é um dos setores da logística mais importante, pois é

deste setor que sai a maior parte das despesas de uma empresa, por este e

outros motivos descritos nos capítulos, este estudo é de grande contribuição

para as empresas que desejam diminuir seus custos nos transportes e para o

mercado, que busca soluções para melhorar o transporte dentro das empresas.

No primeiro capitulo, será visto uma apresentação de todos os

tipos de modais de transporte e suas definições, juntos com algumas definições

de logísticas do ponto de vista de alguns especialistas em logísticas de

transportes, juntamente com suas historia e sua importância.

No segundo capitulo será apresentada uma breve historia das

ferrovias no Brasil, desde a sua criação no século XIX ate o processo de

desestatização na década de 90. E também mais profundamente os últimos

dez anos, enfatizando as estatísticas do setor, mostrando seu aumento de

produtividade e o crescimento nos investimentos, no cenário atual integrando o

Brasil com o MERCOSUL e entre outros grandes investimentos no setor.

No capitulo seguinte transcorrerá através de um comparativo com

outros modais. Ressaltando a maior produtividade em relação ao modal

rodoviário e as pespequitivas que este modal, que predomina no Brasil é um

modal que esta preste a se esgotar. Veremos também que é de fundamental

importância o investimento na intermodalidade, como uma forma mais

econômica e ágil na distribuição de cargas em nosso território.

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CAPITULO I

Logística de transporte

O conceito de logística surgiu no período da segunda guerra

mundial para dar apoio às decisões estratégicas militares, bem como no

deslocamento de tropas e de suprimento de materiais (Novaes, 2001, p 31).

Porém, com o passar dos anos a logística foi ampliando sua

atuação nas empresas, passando de uma função meramente acessória para

uma ação estratégica, tornando-se uma ferramenta primordial para as

empresas em um cenário altamente competitivo. Desta maneira, são de

fundamental importância que as empresas disponibilizem seus produtos para

seus clientes de maneira rápidas e adequadas, a fim de promover um maior

nível de rentabilidade e um melhor nível de serviço para seus clientes,

utilizando ferramentas como o planejamento, organização e controle de

atividades de movimentação e armazenagem.

Neste sentido, Ballou (1993, p24) trata à logística como:

Todas as atividades de movimentação e armazenagem, que facilitam o fluxo de produto desde o ponto de aquisição da matéria- prima até o ponto de consumo final, assim como dos fluxos de informação que colocam os produtos em movimento, com o propósito de providenciar níveis de serviço adequado aos clientes a um custo razoável.

Para Bowersox Closs (2001, p19),

O objetivo da logística é tornar disponíveis produtos e serviços no local onde são necessários e no momento em que são desejados, portanto a logística existe para satisfazer as necessidades dos clientes. Entretanto, a empresa esta disposta a disponibilizar recursos necessários para alcançar o nível de serviço a fim de obter um diferencial competitivo.

10

1.2 - A importância da logística no transporte.

Dentro das atividades logísticas, o transporte é um elemento

importante a ser considerado em toda a cadeia produtiva. Segundo Fleury

(2003, p 247) o transporte representa, em média, 64% dos custos logísticos,

4,3% do faturamento, e em alguns casos, mais que o dobro do lucro. Por esse

motivo, a empresa precisa estar direcionada para a melhor escolha do modal,

levando em conta a particularidade do modal e da carga transportada para

obter o máximo de eficiência e confiabilidade nesta etapa e para que não eleve

seus custos e não prejudique o seu nível de serviço.

Neste contesto, considerando a importância do transporte dentro

da cadeia produtiva é necessário que a empresa gerencie de forma eficiente e

eficaz todo o sistema de transporte para que os produtos sejam

disponibilizados ao consumidor final de forma mais rápida, segura e

competitiva.

De acordo com Nazário (2000, p 126), as principais funções do

transporte na logística estão ligadas basicamente às dimensões de tempo e

utilidade de lugar, ou seja, disponibilizar produtos onde existe demanda em

potencial, dentro do praza adequado às necessidades do cliente, para que,

seja atingido um dos objetivos da logística, que é o produto certo, na hora

certa, no lugar certo ao menor custo possível.

Na medida em que o transporte se torna uma ferramenta eficiente

e eficaz dentro das atividades logística, proporciona a empresa manter

confiabilidade no serviço oferecido e um nível serviço adequado, pois segundo

Nazário (2000, p128), o serviço de transporte oferecido ao cliente é um dos

mais significativos, pois as principais exigências do mercado estão

relacionadas à pontualidade do serviço, a capacidade de oferecer um serviço

porta a porta, à flexibilidade em relação ao manuseio de grande variedade de

produto e no gerenciamento de riscos associados a roubos, danos e avarias.

Outro fator relevante para manter o nível do serviço logístico é a

escolha do melhor modal de transporte que corresponda às expectativas da

empresa e do cliente. Os critérios para a escolha de modais, segundo Fleury

11

(2002, p 01) deve levar em consideração tanto aspectos de custo como as

características de serviços oferecidos pelo modal.

Um segundo fator relevante, de acordo com o mesmo autor, é a

qualidade de serviço oferecido por cada modal, como velocidade consistência,

capacidade, disponibilidade e frequência.

A análise desses itens será abordada, nos próximos capítulos de

forma abrangente, identificando os benefícios e o desempenho de cada modal.

1.3 - Transporte

É uma das atividades mais importantes para a logística, pois

representa em grande parte o custo agregado ao produto. O custo

contabilizado no transporte depende de diversos fatores, tais como o modal

empregado a carga transportada, entre outros.

O transporte está intimamente ligado à economia, basta comparar

a economia de uma nação desenvolvida e de outra em desenvolvimento para

enxergar o papel que o transporte desempenha na criação de alto nível de

atividade (BALLOU, 1993, P.113).

Neste contexto, existem relações recíprocas entre

desenvolvimento do transporte e progresso econômico, nenhum pode preceder

ao outro por um período de tempo razoável em função de suas estreitas

relações mutuas. Desta maneira, o transporte sendo considerado um elemento

importante dentre as atividades logísticas, as empresas não devem escolher

somente a matriz de transporte que melhor corresponde aos seus custos, mas

também que resulte em desenvolvimento para a empresa e um melhor nível de

serviço, desta forma, a escolha da matriz de transporte facilita a entrada dos

produtos em novos mercados fazendo com que as empresas aumentem seu

poder de penetração.

No Brasil os modais de transporte são regulamentados pela

constituição federal de 1988, como se pode ler no artigo 178:

“A lei disporá sobre a ordenação dos transportes aéreo,

aquático e terrestre, devendo, quanto à ordenação do transporte

12

internacional, observar os acordos firmados pela União, atendido o principio da

reciprocidade”.

Os modais utilizados para se efetuar um transporte podem ser:

rodoviário, ferroviário, aéreo, aquaviário e dutoviário, porém neste trabalho é

dada uma atenção maior ao modal ferroviário sendo este o principal objetivo de

estudo e em relação aos demais será feita uma abordagem como forma de

apoio.

1.4 - Transportes Rodoviários

Transporte Rodoviário é aquele que se realiza em estradas de

rodagem, com utilização de veículos como caminhões e carretas. No caso de

países com dimensões continentais como o Brasil o transporte rodoviário

apresenta-se como um dos mais flexíveis e ágeis no acesso às cargas, pois,

possibilita interagir diferentes regiões, mesmo as mais remotas, assim como os

lugares mais ermos dos países. Cabe mencionar que esta praticidade torna-se

mais visível no caso de não haver outros modais a disposição nestes pontos.

Transporte rodoviário no Brasil é o principal sistema de

transportes do país. Este sistema conta com uma rede de 1.355.000

quilômetros de rodovias por onde passam 56% de todas as cargas

movimentadas no país. As estradas são as principais transportadoras de carga

e de passageiros no tráfego brasileiro. Desde o início da república os governos

sempre priorizaram o transporte rodoviário em detrimento ao transporte

ferroviário e fluvial. O Presidente Juscelino Kubitschek (1956-1960), que

concebeu e construiu a capital Brasília, foi outro incentivador de rodovias.

Kubitschek foi responsável pela instalação de grandes fabricantes de

automóveis no país e um dos pontos utilizados para atraí-los era,

evidentemente, o apoio à construção de rodovias.

A ampliação da malha rodoviária tornou-se crescente ao menor

custo de implementação e maior agilidade em relação aos outros modais de

transporte.

13

O modal rodoviário é indicado principalmente para a distribuição

nos centros urbanos, na qual as transferências são feitas em pequenas

distancias e a facilidade de ligação com outros modais. Porem apresenta

dentre todos os modais, o maior custo operacional e ofertas de serviços nas

estradas, principalmente nos períodos de entressafra.

Conforme Rodrigo (2003, p. 52) “no Brasil, a distribuição física

ainda é feita preferencialmente durante o dia, congestionando as principais

artérias das cidades, aumentando os índices de poluição, produzindo um

desempenho medíocre e acelerando o desgaste das frotas”.

1.5 - Transportes ferroviários

O modal de transporte ferroviário é aquele realizado através de

ferrovias, por vagões, que podem ser fechados, plataformas entre outros.

No século XIX, Irineu Evangelista de Souza – Barão de Mauá – foi

o precursor da ferrovia na Brasil. Com seu empreendedorismo e sua visão de

futuro lançou os primeiros trilhos ligando o Rio de Janeiro a serra de Petrópolis.

E suas outras obras foram realizadas juntamente com o capital estrangeiro

oriundo da Inglaterra, que apoiou direta e indiretamente a construção das

demais ferrovias no Brasil sendo estas: a Recife – São Francisco, a Bahia –

São Francisco, Santos – Jundiaí e a Estrada de Ferro Central do Brasil.

Este modal desempenhou um marco importante para o

desenvolvimento no Brasil, pois foi o primeiro a transportar um numero maior

de carga a longa distância fazendo uma conexão do Brasil a outros países.

1.6 - Transporte Aquaviário.

O modal de transporte aquaviário é aquele realizado pelos rios,

lagoas, mares e oceanos através de embarcações. É considerado o mais lento

de todos os modais (Rodrigues 2004, p.75).

O modal aquaviáviario é dividido entre transporte fluvial, ou seja, a

navegação de rio e lagos; transporte marítimo ou o transporte de longos cursos

14

internacionais; e a cabotagem que é o termo empregado para a navegação ao

longo da costa brasileira. Dentre todos os transporte fluvial é um dos mais

baratos e pouco explorados pelo Brasil, mesmo sendo um dos mais eficientes

em relação à quantidade de cargas transportada. Além de fazer a interiorização

e posterior fixação da população nas regiões antes desabilitadas aumentando

assim a economia e o desenvolvimento nessas regiões.

No âmbito internacional com a abertura do mercado externo o

Brasil, nos últimos anos, vem aumentando suas exportações e

consequentemente sua participação no transporte marítimo.

1.7 - Transportes Aéreos

O modal aéreo é “aquele em que as cargas são transportadas por

aviões através do espaço aéreo” (Ballou 2001, p. 125).

O transporte aéreo teve inicio comercial com a fundação da

Viação Aérea Rio-grandense (VARIG) em 1927. É um modal que em relação

aos demais é mais rápido e mais caro, e de acordo com Rodrigues, é utilizado

para transportar produtos perecíveis e de alto valor agregado, onde é levado

em conta o tempo de entrega e a segurança e não o valor do frete. Atualmente

ele é regularizado pela Agencia Nacional de Aviação (ANAC) e, conforme

descreve Rodrigues (p. 97), apresenta três tipos, sendo estes: os serviço

regulares, os regionais e os gerais.

Os serviços regulares, de acordo com o mesmo autor, são linhas

nacionais, internacionais para transporte de passageiros e cargas com saídas

previstas anunciadas, já os serviços regionais são as linhas nacionais de

âmbito regional para transporte de passageiros e de cargas atendendo cidades

de médio e pequeno porte e os serviços gerais são todos tipos de serviço

aéreos executando por aeronaves de pequeno porte.

15

1.8 - Transportes Dutoviário

A agência nacional de transporte terrestre (ANTT) classifica o

modal de transporte dutoviária como sendo aquele realizado através de dutos.

O transporte dutoviário, se traduz no transporte de granéis, por

gravidade ou pressão mecânica, através de dutos adequadamente projetados à

finalidade a que se destinam (Rodrigues p.101).

Os principais dutos no Brasil são: oleodutos, gasodutos e minero

dutos.

1.9 - TRANSPORTEM DE CABOTAGEM

Cabotagem é a navegação entre portos marítimos de um mesmo país,

sem perder a costa de vista. A cabotagem contrapõe-se à navegação de longo

curso, ou seja, aquela realizada entre portos de diferentes nações.

Existe ainda o termo "cabotagem internacional", o qual é utilizado

frequentemente para designar a navegação costeira envolvendo dois ou mais

países. O transporte de cabotagem foi muito utilizado na década de 1930 no

transporte de carga a granel, sendo o principal modelo de transporte utilizado

quando as malhas ferroviária e rodoviária apresentavam condições precárias

para o transporte.

O termo é derivado do nome de família do navegador veneziano do

século XVI Sebastião Caboto, que explorou a costa da América do Norte ao

margeá-la, da Flórida à foz do rio São Lourenço, no atual Canadá. Na América

do Sul, Caboto, ao serviço da Coroa de Espanha, adentra o rio da Prata, pelo

litoral, em 1527 em busca da mítica Serra da Prata, numa expedição que

prolonga até 1529, sem lograr o seu objetivo. Por causa desses feitos na

navegação costeira e em sua homenagem, a estratégia de navegação

costeando o litoral recebeu o nome de cabotagem.

16

CAPITULO II

EVOLUÇÃO RECENTE PÓS-DESENTRALIZAÇÃO

Antes de entrar no panorama recente do sistema ferroviário no

Brasil, mostrando que ao longo dela o sistema teve potencialidade e sempre

enfrentou dificuldade para o seu desenvolvimento, mostrando um interessante

paralelo com a historia recente.

2.1 - DA PRIMEIRA FERROVIA A

DESESTATIZAÇÃO.

Esta interessante historia começou em 1854, quando o Barão de

Mauá, inaugurando o primeiro trecho ferroviário do Brasil, ligando o porto de

Mauá, no interior da Bahia de Guanabara, com a Raiz da Serra os primeiros 14

quilômetros de ferrovia no Brasil eram percorridos em 23 minutos.

Apesar de a primeira ferrovia ser fluminense o embrião do

nascente sistema de transporte de cargas ferroviária no Brasil foi ao estado de

São Paulo do século XIX, polo mais dinâmico da economia Brasileira daquela

época, que vivenciava a febre do café, onde se espalhava com velocidade

crescente pelo oeste do estado. O maior obstáculo e esta expansão estavam

justamente nas dificuldades de transporte, que reduziam a possibilidade dos

fazendeiros pioneiros penetrarem no interior.

Naquela época as ferrovias tinham um enorme potencial não

existia a concorrência com as rodovias, havia demanda (produtores de café),

mas o império não tina condições de financiar a construção das ferrovias, a

solução encontrada pelo governo em 1860 foi à aprovação da primeira

concessão, com direito a uso por noventa anos, e foi criada a empresa THE

17

SÃO PAULO RAILWAY LIMITED, cujos princípios acionistas eram capitalistas

ingleses. Por muitos anos foi considerada uma das ferrovias mais lucrativas do

mundo, pois monopolizou por décadas o acesso do café paulista ao porto de

santos.

No estudo da historia sempre é dito ela se repete de tempos em

tempos, à frente com a analise da conjuntura atual, logo, será visto que a

estratégia da concessão de 1860 se repetiu: o capital privado também financiou

a construção de muitas outras ferrovias em São Paulo, principalmente os

cafeicultores do interior.

Em 1904, com capital brasileiro, francês e belga foi criada a

companhia estradas de ferro noroeste, com o objetivo de cobri o vasto território

despovoado do oeste do pais e preservar a soberania do pais. Desde a guerra

do Paraguai, esta região tinha se mostrado de grande vulnerabilidade, além

disso, a ferrovia pretende desenvolver o comercio com o norte do Paraguai e

com o sudeste boliviano. O que no inicio era ima estratégia de ocupação,

evoluiu para atender um dos maiores demandantes das ferrovias, os estados

da região centro-oeste grandes produtores de soja.

A partir da década de 20 do século passado as ferrovias em

funcionamento apresentaram problemas de rentabilidade, antes mesmo do

incremento do transporte por rodovias, que se desenvolveu a partir dos anos

50. Esta queda de rentabilidade se deu pela diminuição da quantidade de café

transportada, que pagava fretes superiores aos das outras mercadorias. Com

receitas em queda e dependentes de vários produtos importados, como

equipamento e combustíveis, as ferrovias enfrentaram com a crise de 29 e

após ela, principalmente por ser muito dependente de financiamentos externos.

Na década de 50, com a instalação da indústria automotiva e a

ampliação da estrutura rodoviária do pais, que vinha já da década anterior,

agravou-se a perda de competitividade. Os menores custos e a maior agilidade

do transporte rodoviário aceleraram um declínio que lá se manifestara.

Em 1946 o governo federal, após os 902 anos da concessão,

desapropriou a THE SÃO PAULO RAILWAY COMPANY citada anteriormente,

motivada pelas criticas dos empresários, devido à cobrança de altos preços

pelos ingleses.

18

Varias ferrovias passaram para o controle do estado e em 1957

foi criada a rede ferroviária S.A. esta rede tinha o objetivo de unificar as

ferrovias administradas pela união em uma empresa de economia mista, que

gerasse integração e economia de escala que permitisse a recuperação do

setor. Foi na vigência da RFFSA, em 1958, que o setor atingiu o seu auge no

Brasil, com 38.967 quilômetros de malhas e 22 ferrovias.

Acontece que após isso o sistema ferroviário de cargas no Brasil

desceu a ladeira e durante a década de 80 a decadência só se acentuou. De

carro chefe do desenvolvimento do pais, as ferrovias transformaram-se em

elefante branco do estado.

2.2 - A DESESTATIZAÇÃO.

O programa nacional de desestatização – PND foi instituído pela

lei n° 8031/90, de 14 de abril de 1990. No caso das ferrovias a desestatização

foi iniciada com o leilão da malha oeste, em março de 1996.

A privatização da rede ferroviária Brasileira seguiu um modelo

diferente das demais privatizações postas em praticas ate então. O mais

correto é falar-se em desestatização e não em privatização, uma vez que as

empresas obtiveram a concessão das malhas da RFFSA para exploração, uso

e gozo do serviço público de transporte ferroviário, por período definido. Ao

contrario das demais, não houve transferência de patrimônio, que continuou

como propriedade federal, as concessionárias passaram a ser arrendatário do

patrimônio da RFFSA.

A FEPASA – ferrovia paulista S.A. foi à empresa criada pelo

governo para encapar as ferrovias do estado de São Paulo, nos moldes da

RFFSA, só que em nível regional. Por causa de dividas do estado com a união,

as ferrovias da RFFSA foram repassadas para a RFFSA. Em maio de 1998 foi

realizado o leilão que concedeu as linhas antigas da RFFSA para a ferroban -0

ferrovia Bandeirante S.A. que iniciou suas atividades já no inicio do ano

seguinte, com um contrato de concessão de 30 anos. A sua tarefa era expandir

o potencial e implementar novos matados de gestão, na malha paulista, área

19

mais economicamente desenvolvida do pais. Tarefa esta que o governo não

teve competência de executar, através da sua administração burocrática e

ineficiente e pela total falta de investimentos.

A antiga estrada de ferro noroeste do Brasil foi à primeira ferrovia

privatizada e o leilão da concessão foi realizado em 1996. Vencido pó um

grupo de investidores americanos com grande experiência no setor ferroviário,

a empresa ganhou o nome de ferrovia noroeste S.A. em junho de 1998 foi

incorporada pela ferropassa.

Com a conclusão do processo de desestatização das

ferrovias no Brasil, em torno de 1998, o setor ferroviário passa a enfrentar o

novo século com novos desafios. Recuperar anos de atraso nos investimentos,

transformar o sistema ferroviário atual para aquele patamar desenvolvimentista

do século XIX, desmontar o legado burocrático e o pesado passivo trabalhista

deixado pelo governo pelas irresponsáveis administrações da rede ferroviária,

treinar pessoal, entre outras.

O Brasil conta com 29.000 km de malha ferroviária. Hoje apenas 10%

desta malha estão em pleno uso (capacidade total). Outros 7 mil quilômetros

são usados abaixo da capacidade e o restante (13 mil quilômetros) estão

sendo subutilizados.

Graças aos modelos de concessões adotados pelo governo e as

políticas de incentivos adotadas desde a época do governo imperial o modal

ferroviário no Brasil, hoje, sofre com a falta de infraestrutura e a falta

investimentos e padronização.

Algumas consequências desses modelos são a disparidade do

tamanho das bitolas – no país existem bitolas métricas e bitolas de 1,60 metros

– o que dificulta muito a integração entre as ferrovias e o crescimento das

mesmas. Outro problema, também consequente de ações passadas é a

localização de forma dispersa e isolada das ferrovias.

O que acontece hoje no Brasil é que, o modelo de concessão adotado

pelo governo, é falho em definir quem tem a responsabilidade de investir no

desenvolvimento das ferrovias no país. De acordo com o modelo em vigor, todo

o investimento feito pelas concessionárias não dará nenhum retorno ao fim da

concessão. Sendo assim, as empresas não investem, pois não terão retorno

após o fim do período de concessão.

20

A ideia do Governo agora é reformular o modelo de concessões a fim

de fazer com que as empresas que detém tais ferrovias as coloquem em

operação. A ANTT solicitou que tais empresas fizessem um mapeamento das

ligações que estão subutilizadas de sua área de atuação, dando a

oportunidade de continuar com os trechos, recuperando-os, ou devolve-los ao

governo. Outra medida do governo para forçar as empresas a trabalhar nessas

áreas é a fixação de metas por trecho e não mais por áreas de concessão.

Outro grande problema enfrentado no modelo ferroviário são as

invasões e as passagens de nível. Ambas geram problemas sérios em relação

à segurança e à velocidade com que se consegue fazer a movimentação dos

vagões. Tais problemas acarretam em custos mais altos e consequentemente

em maiores preços para o setor.

Comparativo entre o Brasil e outros países (extraída WWW.g1.globo.com/noticias/brasil aceso 25 setembro 2011)

2.3 - OS ÚLTIMOS DEZ ANOS.

Nestes últimos dez anos o exemplo da ferronorte retrata bem a

importância da iniciativa privada na construção de uma ferrovia e a relevância

do papel do governo, nesta nova realidade. A ferronorte fez historia em 1998,

com a inauguração da ponte rodoferroviária sobre o rio Paraná, com mais de

três quilometro de extensão, empreendendo sua primeira viagem que ocorreu

do Mato Grosso do Sul a São Paulo. O relevante neste acontecimento foi à

construção desta ponte (que foi varias vezes adiadas) ser uma da primeira

21

parceria entre publico e privado, já que OLACYR DE MOARES (grande

produtor de soja) queria através de a ferronorte escoar sua produção para o

porto de santos e precisava do investimento publico para a construção desta

ponte e viabilizar sua ferrovia.

Apesar da iniciativa privada desde 1989, através da vitória da

concorrência para construir a ferrovia MS – SP, ter interesse em executa – lá o

quanto antes, esbarrou na burocracia do governo na construção de uma ponte,

que era uma reivindicação histórica, desde o tempo de EUCLIDES DA CUNHA

(inicio do século XX). Este exemplo mostra o sucesso de um dos primeiros

empreendimentos pos-desestatização.

Ao ser dado inicio ao processo de privatização, a malha ferroviária

brasileira contava com pouco menos de 30mil quilômetros de extensão que

haviam sido construídos, em sua maioria, há mais de cinqüenta anos. Destes,

apenas 1829 quilômetros foram construídos nos últimos 27 anos. A expansão

da malha pós-desestatização ainda é modesta, principalmente por causa das

condições em que as concessionárias herdaram a malha ferroviária, o que

levou a muitas delas a realizarem pesados investimentos em recuperação de

material rodante e manutenção de trechos considerados críticos e não em

expansão da malha já existente. E segundo, pela ausência, nos primeiros anos

após a desratização, de um marco regulatório para o setor.

Em 1998, após intenso processo de concessão de ferrovias

estatais, as operações de 25 mil quilômetros de linhas férreas já estavam com

a iniciativa privada. Nos primeiros anos ate a criação em 2001, da ANTT

(GENCIA NACIONAL DE TRANPORTE TERRESTRE) os resultados das

concessionárias foram modestos, sendo considerado por especialistas,

conforme LACERDA (2005) como fase de ajuste.

Em 2001/2002 esta fase de ajuste chega ao fim e os

investimentos no setor, de acordo com dados da ANTT, que foram em 1996 de

R$277,1 milhões de reais, em 2001 R$ 810,4 milhões chegam em 2005 ao

impressionante patamar de R$ 3.377,7 milhões, superando as próprias

estimativas da ANTT, que em 2003 previa um total de investimento de R$

1.730,0 milhões para 2005.

Com processo de desestatização, sobretudo após a criação da

ANTT, houve um forte incremento no nível de investimento no setor, mas não o

22

suficiente para superar os gargalos que anos de preferência pelo modal

rodoviário impuseram ao setor ferroviário, existe apenas um indicador, devido

ao vigor dos investimentos dos últimos anos, que esta diferença em relação ao

modal rodoviário será reduzida.

As concessionárias privadas, que respondem a 90% da malha

ferroviária nacional, investiram de 1997 a 2005 R$ 9,6 bilhões de reais,

aumentando a produtividade do transporte férreo em 60,2%. Com este

resultado, o volume de carga transportada cresceu de 138 bilhões de TKU

(tonelada quilometro útil) em 1997 para 221,6 bilhões de TKU em 2005 (ANTT).

Outro fato positivo do setor no período pos-desestatização foi à

redução do índice de acidentes (este caiu em 60% entre 1997 a 2005, ANTT).

Esta redução melhora não a qualidade do transporte, mas também ajuda a

reduzir ainda mais seu custo.

Com relação aos produtos transportados pelo modal ferroviário,

no período pos-desestatização o crescimento se deu principalmente no

transporte de minérios de carvão mineral. Conforme VENCOVSKY (2006)

espera-se que com os novos investimentos aumente consideravelmente a

participação do agro negócio, uma vez que parte considerável dos

investimentos deverá atender áreas de expansão agrícola, com destaque para

a plantação de soja no centro-oeste. O segmento do agro negocia expandiu

sua participação no transporte de carga do modal ferroviário. De 14% em 1997

para 21% em 2003 (ANTT).

Uma lei muito importante para o setor foi promulgada em

dezembro de 2004, sobre as parcerias públicas privados, as PPPS, esta

regulamentação beneficia a atração dos investidores institucionais, como só

fundos de pensão, para financiar obras de longo prazo de maturação,

característica típica dos setores de infraestrutura. Esta busca do

compartilhamento de responsabilidade entre publico e privado é um objeto dos

governos, mas à parte que cabe ao setor publico continua deficitária.

As novas concessionárias estão conseguindo superar nos últimos

dez anos as dificuldades encontradas no período pos-desestatizações, dentre

outras: longo prazo de maturação dos projetos e grande volume de

investimento necessário; na qualidade da infraestrutura herdada pelas

concessionárias: ausência de fornecedores nacionais de locomotivas e

23

empresas locadoras de equipamentos: capacidade limitada de escoamento dos

portos: malhas ferroviárias com pontos de traçados sinuosos, impedindo as

composições de desenvolvimento velocidade competitiva: oferta de credito

limitada.

É preciso reconhecer que a desestatização do setor foi um passo

importante para o desenvolvimento e a retomada do crescimento do sistema

férreo brasileiro, sem o qual dificilmente teria ocorrido o incremento do

investimento observado no setor. Com a transferência das operações para as

iniciativas privadas houve uma desoneração dos cofres públicos, que deixou de

alocar cerca de R$ 350 milhos e passou a arrecadar cerca de R$ 400 milhões

por ano (através do recebimento de impostos), em valores atualizados, (fonte

ANTT).

Fazendo um balanço dos últimos dez anos ficou evidenciado que

assim nesses 150 anos, as ferrovias continuam a ser mais uma excelente

alternativa para incremento o crescimento e o desenvolvimento do Pais.

2.4 - MODAL FERROVIÁRIO CENÁRIO ATUAL

Dois acontecimentos importantes estão ocorrendo no cenário da

economia mundial, que estão influenciando as decisões de integração do

mercado americano.

O primeiro é o deslocamento do eixo que coordena a economia

mundial. No passado recente, localizavam-se no Atlântico Norte e, atualmente,

posiciona-se em torno do Pacífico, onde se localizam nações dotadas de

considerável poder econômico, político e tecnológico: Estados Unidos, Canadá,

Rússia, Japão, China, os tigres asiáticos e Austrália.

O segundo é a crescente regionalização da economia internacional,

com a formação de blocos continentais, economicamente integrados,

competindo acirradamente no mercado mundial e facilitando a comercialização

entre os países membros.

24

Dentro deste contexto, os países da América do Sul somente poderão

integrar estes blocos, sem prejuízos para suas economias, na hora que seus

produtos tenham competitividade no mercado internacional, o que vai depender

primordialmente da estrutura de transportes que necessita ser modernizada e

racionalizada.

Na América do Sul, um primeiro passo foi dado com a definição das 12

macros – rotas de integração, cujos projetos modais devem agora ser

desenvolvidos de modo que se tenha um apoio institucional dos Governos dos

países envolvidos e uma posterior alocação de recursos, através de

financiamento internacional, para concretização das obras elencadas como

prioritárias.

Nos três Seminários realizados pelo Comitê das Rotas de Integração

da América do Sul, foram apresentados, pelos países que participaram dos

eventos, quatro projetos ferroviários que mereceram aprovação em plenário, e

que estão a exigir uma maior definição das Autoridades dos países envolvidos.

1 – LIGAÇÃO FERROVIÁRIA PORTO ALEGRE – ANTOFAGASTA

Prevê a ligação entre Porto Alegre (Brasil) e Anto agasta (Chile),

atravessando o nordeste Argentino, através de ferrovia com bitola métrica.

Para isto será necessários a execução dos projetos e obras:

– Colocação de 3º trilho entre Passo de Los Libres e Corrientes, na

República Argentina, com aproximadamente 230 km.

– Construção de ponte ferroviária entre Corrientes e Resistência, na

República Argentina.

Estas medidas permitirão o tráfego ferroviário entre Brasil, Argentina e

Chile, na bitola métrica, sem necessidade de transbordo.

2 – FERROVIAS TRANSCONTINENTAIS

Contempla a ligação entre o Chile, Argentina, Uruguai, Brasil e

Paraguai, através de ferrovia interligando os seus polos econômicos e

aproveitando a ferrovia existente, que deverá, no entanto ser modernizada.

25

Os trechos a serem utilizados serão:

Santiago do Chile – Los Andes

Los Andes – Las Cuevas

Las Cuevas – Mendonza – Santa Fé

Santa Fé – Concórdia - Salto

Salto – Buenos Aires

Salto - Montevidéu

Salto – Assuncion

Salto – Livramento

Livramento – Porto Alegre

3 – CORREDOR BUENOS AIRES – BAHIA BLANCA – NEUQUÉN –

ZAPALA – CONQUIMAY – CONCEPCION

Prevê a ligação entre Buenos Aires (Argentina) e Concepcion (Chile)

por ferrovia, atravessando os Andes. Será necessária a seguinte obra:

– Construção da ligação ferroviária entre Zapala (Argentina) –

Conquimay (Chile), com 210 km de extensão, que permitirá a interligação da

ferrovia Argentina com a Chilena, na bitola de 1,676m.

A passagem dos Andes será no Passo Mallin de Los Chilenos na

altitude de 1758m, o que possibilitará o tráfego em praticamente todo o ano.

4 – LIGAÇÕES FERROVIÁRIA ENTRE SUCRE (VENEZUELA) E BOA

VISTA (BRASIL)

Realização de estudo de viabilidade técnica e econômica da ligação

ferroviária entre Sucre (Venezuela) e Boa Vista (Brasil), integrante do eixo

Quatro das Rotas de Integração.

26

2.5 - Investimento da Vale em infraestrutura.

A mineradora Vale do Rio Doce, optou por investir maciçamente em

integração de terminais de carga, ferrovias e portos para reduzir seus custos

com transporte de commodities minerais (ferro, carvão e metais não ferrosos).

A mineradora administra um sistema logístico formado por 10 mil km de

malha ferroviária e 12 terminais portuários, e trabalha para ampliar essa rede.

O montante total de recursos aplicados neste ano pela Vale para

expansão e melhoria logística foi de R$ 5 bilhões, em projetos como a Estrada

de Ferro Carajás e a Ferrovia Norte Sul na região Norte, e a Estrada de Ferro

Vitória a Minas e Ferrovia Centro-Atlântica no Sudeste.

A quantia representa a metade dos R$ 10 bilhões investidos no período

de 2004 a 2010, sinalizando um reforço adicional nas intenções de ampliação

de infraestrutura comandada pela mineradora.

27

CAPITULO III

A INTEGRAÇÃO DO MODAL FERROVIARIO COM OS

DEMAIS MODAIS NA DISTRIBUIÇÃO DE CARGAS.

A integração entre modais logísticos prevista para os próximos anos,

sobretudo entre ferrovias, cabotagem e portos, é uma medida importante para

aumentar a vantagem competitiva do País.

Ao utilizar uma malha integrada, o fluxo de mercadorias que passa

pelas rodovias (modal mais utilizado no Brasil) seria mais bem distribuído,

desafogando o trânsito rodoviário.

A grande vantagem da integração seria a redução dos custos de

capital, de acordo com Fabiano Lorenzi, diretor de Comercialização, Marketing

e Novos Negócios da Vale e diretor da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA),

operação ferroviária do grupo. Em uma atividade com capital intenso a das

como ferrovias é possível ser mais eficiente Como parte da cadeia de valor é

grande e concentrada em capital, quanto mais eficiente se for, menos ativo se

consumirá. Com isso, certamente o cliente pagará menos por transporte

e movimentação no final.

3.1 - Transporte ferroviário-cabotagem.

A cabotagem é o transporte de carga realizado entre os pontos do

território brasileiro, utilizando a via marítima ou vias navegáveis interiores. O

Brasil possui 8 mil quilômetros de costas, mas só 17 navios fazem cabotagem

no pais.

Um primeiro problema está na praticamente falência da indústria

naval brasileiro, somente agora nos últimos anos que esta indústria esta

esboçando uma reação. Esta recuperação foi reforçada com a encomenda por

28

parte da transpetro em 2006, de 26 navios de um total de 44. Além disso, o

imposto para importação de navios está em 55%, sendo com isso uma alíquota

praticamente proibitiva para setores que pretende investir na compra das

embarcações, como os de siderurgia, mineração e automotivo.

Os mares e rios são uma importante alternativa para o transporte

de milhões de toneladas de grão que atravessam estados ate chegar aos

grandes portos a cada colheita, além de ser uma alternativa para outros

setores como o siderúrgico.

Outro dificultador é a legislação em vigor, que somente possibilita

a realização da cabotagem por navios de bandeira brasileira com um terço da

tripulação nascida no pais, acontece que existe uma falta de mão de obra

qualificada para este serviço no Brasil.

Pode ser destacado os principais obstáculo para o

desenvolvimento a cabotagem no pais: Alto custo de abastecimento dos navios

na costa brasileira, barreiras burocráticas e tarifas á importação de navios,

risco de conclusão das obras de construção de embarcações, devido a falta de

garantia, pouca oferta de tripulação brasileira, baixa produtividade do conjunto

de portos brasileiros, elevado tempo de espera para atracação de navios

graneiros sólidos e líquidos.

A cabotagem, portanto, comparado com o rodoviário tem um

custo inferior (em torno de quatro vezes menor) e fica no mesmo patamar que

o ferroviário que nos concorrem mesmos setores, principalmente no transporte

dos produtos da indústria agrícola. Mas como visto a cabotagem ainda possui

muitos obstáculos a serem superados, para realmente ter uma participação

maior na matriz de transportes brasileiro.

3.2 Rodoviários - Ferroviário.

Segundo Nazário (2000, p 149) uma das técnicas fundamenteis

utilizadas na intermodalidade esta vinculada ao acoplamento entre modais. Um

29

dos principais combinações intermodais é o rodoviário-ferroviário, que alia a

flexibilidade do veiculo rodoviário para percorrer curta distancias ao baixo custo

do serviço regular do transporte ferroviário para longas distancias. Algumas das

formas utilizadas neste processo são:

CONTAINER ON FLATCAR:

É a colocação de um contêiner sobre um vagão ferroviário. Para poder aumentar a produtividade das ferrovias podem-se colocar dois contêineres sobre um mesmo vagão, este tipo de operação é conhecido como doublestack.

TRAILER ON FLATCAR:

É a colocação de um contêiner, carreta ou semi-reboque sobre um vagão plataforma durante uma parte do percurso e é rebocado por um cavalo mecânico ou por caminhão o restante dele. Este processo também é conhecido como piggback.

CAR LESS:

É método por poucas empresas em que consiste na adaptação de uma carreta que é engatada a um vagão ferroviário igualmente adaptado. Este vagão adaptado é conhecido como truck ferroviário. No Brasil existem alguns desses métodos, sendo um deles o rodo trilho.

Uma das empresas a implantar a tecnologia rodo trilho foi à coca

cola em janeiro de 2005 nos estados do Paraná e Rio de Janeiro.

Esta tecnologia foi implementada na intenção de reduzir os custos

logísticos e na possibilidade de obter parcerias.

Delcio Albocino (1999), explica que o rodo trilho também pode

ser chamado de “sem vagão”, onde consiste de um veiculo semi-reboque que

anda na linha férrea como se fosse um trem ou vagão apoiado sobre truck

ferroviários com modificações mecânicas. O veiculo modificado é conhecido

como bi-modal, pois ele consegue andar tanto nas rodovias quanto nas vias

férreas. As carretas bi-modais são adaptadas para transportar grande

30

quantidade de cargas. Elas são carregadas, e trafegam pela rodovia ate o

ponto ligação com a ferrovia. Quando a carreta chega ao fim da via o semo-

reboque volta para a rodovia e segue ate o centro de distribuição da empresa,

onde a carga é transferida para os caminhões da coca cola que fica

responsável pela entrega do produto ao cliente final.

Outro tipo de veiculo adaptado são os treminhões que assim

como as carretas, os bi-trem são veículos articulados e especiais, sendo

compostos de um semi-reboque e um reboque. Podem carregar ate 50

toneladas de mercadorias. No caso de veiculo dotado de chassis para o

carregamento de contêineres poderá carregar de forma simultânea dois de 20

pés de forma mais segura.

Mesmo o transporte multimodal tendo todas essas vantagens ela

ainda não é aplicada no Brasil. O governo precisa regulamentar a questão dos

ICMS e que seja aplicado em todos os estados e que não penalize as

empresas e também resolva a questão do seguro do Operador de Transporte

Multimodal.

Segundo RACHAT, a intermodalidade é um elemento chave e

moderno de transporte, que de fato, é uma importante ferramenta para

harmonizar as dimensões econômicas, sociais e ambientais de

sustentabilidade. Em outras palavras, a segurança, acessibilidade, eficiência,

flexibilidade, emprego, uso adequado da terra e controle da poluição formam os

principais benefícios da intermodalidade. RACHAT ressalta ainda que o

sucesso a este respeito exija visão geral e abordagem balanceada, pois

qualquer sistema de transporte integrado necessita baser-se em uma analise

de custo - beneficio racional.

31

CONCLUSÃO

O processo de descentralização ocorrido há treze anos, resgatou

a possibilidade de aumento dos investimentos e produtividade no setor do

transporte ferroviário de cargas. Mas este aumento de investimento deve ser

acompanhado pelo setor publico principalmente, para a expansão da malha

ferroviária j[a existente.

Por uma preferência estratégica pelo modal rodoviário,

historicamente os investimento pelo modal ferroviário foram muito pequenos,

ao contrario do que acontece em diversos Países. Está na contra mão do que

aponta a realidade de outros Países continentais como o Brasil, e a opção

preferencial pelo modal rodoviário, também não se alinha com a diferença bruta

de produtividade entre estes modais.

O modal ferroviário é sem duvida o mais produtivo, principalmente

a grandes distâncias, de acordo com dados da ANUT ( Associação Nacional

dos Transporte de Cargas), o transporte ferroviário que transportou 17 milhões

de toneladas de soja em 2005, transportou 24 milhões em 2011, em 2004

transportou para a siderurgia 110,5 milhões de toneladas, e transportou em

2010, 156,9 milhões.

Evidentemente que a expansão das indústrias do agronegócio e

da siderurgia, que são essencialmente exportadora, necessária de uma

logística de transporte eficiente para manter sua competitividade nos mercados

internacionais.

A falta de investimento por parte do poder publica sempre foi um

fator negativo para o desenvolvimento do transporte ferroviário no Brasil, hoje

temos ao menos uma política clara com o PNLT e o PAC, mas ainda é muito

cedo para avaliar o resultado destes planos, mas em princípios podemos

destacar, que se o que foi estipulado pelo PNLT, realmente ocorrer, o futuro de

transporte ferroviário de cargas será promissor. É também de fundamental

importância que os governantes também tratem a intermodalidade de forma

mais seria, pois e de fundamental importância para o desenvolvimento do País.

Que esse tipo de transporte tenha um investimento pesado, pois este tipo de

32

transporte principalmente a de cabotagem devido ao extenso litoral do nosso

País.

As potencialidades, portanto, do transporte ferroviário de cargas

no Brasil, são imensos e com perspectivas animadoras. Muitas questões foram

analisadas e levantadas, mas somente o futuro dirá se estas projeções de

crescimento da economia se realizaram e se a política do PNLT será realmente

executada e desenvolvera a logística do transporte ferroviária de cargas no

Brasil.

33

BIBLIOGRAFIA

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FERROVIARIO. DISPONIVEL EM WWW.ANTF.ORG.BR

ACESSO EM 14 de novembro 2011.

ANTT – ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS TRANSPORTES

TERRESTRE. DISPONIVEL EM: WWW.ANTT.ORG.BR

ACESSO EM 30 de novembro 2011.

BOWESOX, DJ.CLOSS.D.J. LOGISTICA EMPRESARIAL. SÃO

PAULO ATLAS, 1991.

BALLOU, R.H. LOGISTICA EMPRESARIAL. SÃO PAULO. ATLAS,

1993

COPPEAD – TRANSPORTE DE CARGAS NO BRASIL, AMEAÇAS E

OPORTUNIDADE PARA O DESENVOLVIMENTO DO BRASIL. RIO DE

JANEIRO: CNT, 2006.

NAZARIO, P.INTERMODALIDADE: IMPORTANCIA PARA A

LOGISTICA E ESTAGIO ATUAL NO BRASIL. RIO DE

JANEIRO:COPPEACL,2000 .DISPONIVEL EM

WWW.CEL.COPPEAD.UFRJ.BR

ACESSO EM: 10 janeiro 2012

SCHEIFFER, JORGE. FERROVIAS NO BRASIL. RIO DE JANEIRO:

MONOGRAFIA A VEZ DO MESTRE, UCAM, 2005.

LACERDA, GUILHERME. FERROVIA: UM PROJETO PARA O

BRASIL. BRASILIA: CIP, 2005.

LOURENÇO, M. REPENSANDO A MATRIZ DE TRANSPORTE.

SANTOS MODAIS, DEZ.2005. P.54.

34

PESQUISA CNT DE FERROVIAS 2011. BRASILIA: CNT, 2011.

35

ÍNDICE

FOLHA DE ROSTO 2

AGRADECIMENTO 3

DEDICATÓRIA 4

RESUMO 5

METODOLOGIA 6

SUMÁRIO 7

INTRODUÇÃO 08

CAPÍTULO I- LOGISTICA DE TRANSPORTE 09

1.2 A IMPORTANCIA DA LOGISTICA NO TRANSPORTE 10

1.3 TRANSPORTE 11

1.4 TRASPORTE RODOVIARIO 12

1.5 TRANSPORTES FERROVIARIO 13

1.6 TRANSPORTES AQUAVIARIO 13

1.7 TRANSPORTES AÉREO 14

1.8 TRANSPORTES DUTOVIARIO 15

1.9 TRASPORTE DE CABOTAGEM 15

CAPÍTULO II - EVOLUÇÃO RECENTE PÓS-DESENTRALIZAÇÃO 16

2.1 DA PRIMEIRA FERROVIA A DESENTRALIZAÇÃO 18

2.2 A DESENTRALIZAÇÃO 20

2.3 OS ULTIMOS DEZ ANOS 23

2.4 MODAL FERROVIARIO CENARIO ATUAL 26

2.5 INVESTIMENTO DA VALE EM INFRAESTRUTURA 27

CAPÍTULO III - A INTEGRAÇÃO DO MODAL FERROVIARIO COM OS DEMAIS MODAIS NA

DISTRIBUIÇÃO DE CARGAS 27

3.1 TRANSPORTES FERROVIARIO – CABOTAGEM 28

3.2 RODOVIARIO – FERROVIARIO 31

36

CONCLUSÃO 33

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 34

ÍNDICE 35