universidad pública de el alto carrera de ingeniera civil

UNIVERSIDAD PÚBLICA DE EL ALTO VICERRECTORADO

DIRECCIÓN DE INVESTIGACIÓN CIENCIA Y TECNOLOGÍA INSTITUTO DE INVESTIGACIÓN DE INGENIERÍA CIVIL

“ANÁLISIS O ESTUDIO DE VÍAS EN AVENIDAS DE LA CIUDAD DE EL ALTO”

PROYECTO FINANCIADO CON RECURSOS PROPIOS

Resolución HCC Nº 121/2019

EQUIPO DE INVESTIGADORES:

Lic. Ing. Carlos Mauricio Ramos Garzofino Univ. Rosio Hermoza Calle Choque

Univ. Dina Sefora Ticona Quispe

EL ALTO – BOLIVIA 2020

UNIVERSIDAD PÚBLICA DE EL ALTO

AUTORIDADES M.Sc. Lic. Freddy Medrano Alanoca RECTOR Dr. Carlos Condori Titirico VICERRECTOR Dr. Antonio López Andrade Ph. D. DIRECTOR DE INVESTIGACIÓN CIENCIA Y TECNOLOGÍA Ing. Justo Reynaldo Irusta Carvajal DECANO DE ÁREA DE CIENCIA Y TECNOLOGÍA Ing. William Marca Vargas DIRECTOR DE CARRERA DE INGENIERIA CIVIL Ing. Jorge Felix Chavez Viscarra COORDINADOR INSTITUTO DE INVESTIGACIONES INGENIERIA CIVIL CONVENIO INTERINSTITUCIONAL UNIVERSIDAD PÚBLICA DE EL ALTO – MUNICIPIO DE EL ALTO DERECHOS RESERVADOS: Universidad Pública de El Alto Dirección UPEA: Av. Sucre s/n Zona Villa Esperanza Diciembre. 2020 El Alto – Bolivia

PRESENTACIÓN La Universidad Pública de El Alto, a través de la Dirección de Investigación Ciencia y Tecnología

y en coordinación con el Instituto de Investigación de la Carrera de Ingeniería Civil, pone a

disposición de la comunidad universitaria la presente Investigación en referencia al ANALISIS O

ESTUDIO DE VIAS EN AVENIDAS DE LA CIUDAD DE EL ALTO.

El presente estudio fue realizado por el equipo de Investigación del Área de Vías y Transporte del

Instituto de Investigación de la carrera de Ingeniería Civil, a cargo del Lic. Ing. Carlos Mauricio

Ramos Garzofino y las Auxiliares de Investigación Univ. Rosio Hermoza Calle Choque y Univ.

Dina Sefora Ticona Quispe, a través de los recursos propios de la carrera de Ingeniería Civil.

Ing. Jorge Felix Chavez Viscarra COORDINADOR

INSTITUTO DE INVESTIGACIÓN DE INGENIERIA CIVIL

AGRADECIMIENTOS INSTITUCIONALES

En la presente investigación se sintetizan datos resultados de aforos, encuestas y mediciones

realizadas en la gestión 2020, estos datos fueron tomados alrededor del edificio Emblemático de la

Universidad Pública de El Alto, sin embargo ninguno de los trabajos de toma de datos pudo ser

posible sin la colaboración de la Dirección de Investigación Ciencia y Tecnología de nuestra

prestigiosa casa de estudios superiores, del mismo modo se contó con el apoyo significativo de las

siguientes autoridades e instituciones a quienes agradecemos encarecidamente:

Gobierno Autónomo Municipal de El Alto en su Secretaria Municipal de Planificación e

Infraestructura Urbana.

Gobierno Autónomo Departamental de La Paz en su Servicio Departamental de Caminos La Paz.

Vicerrectorado de la Universidad Pública de El Alto.

Dirección de carrera de Ingeniería Civil.

Ing. Carlos Mauricio Ramos Garzofino INVESTIGADOR PRINCIPAL

INSTITUTO DE INVESTIGACIÓN DE INGENIERIA CIVIL

INDICE

CAPÍTULO I: INTRODUCCIÓN .............................................................................................. - 1 -

1.1 EL PROBLEMA ........................................................................................................... - 2 -

1.1.1 ANALISIS DE LA PROBLEMÁTICA ................................................................ - 2 -

1.1.2 DELIMITACIÓN DEL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN ............................ - 6 -

1.1.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN ....................... - 6 -

1.2 EL OBJETIVO DE LA INVESTIGACIÓN................................................................. - 7 -

1.2.1 OBJETIVO GENERAL ........................................................................................ - 7 -

1.2.2 OBJETIVO ESPECIFICO .................................................................................... - 7 -

1.3 LA HIPÓTESIS DE LA INVESTIGACIÓN ............................................................... - 8 -

1.4 LA JUSTIFICACIÓN ................................................................................................... - 9 -

CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO ........................................................................................ - 10 -

2.1 MENCIÓN DE OTROS ESTUDIOS RELATIVOS AL TEMA ............................... - 10 -

2.2 MENCIÓN DE LOS PUNTOS DE VISTA DE OTROS INVESTIGADORES ....... - 18 -

2.3 CORRIENTE O ENFOQUE ELEGIDO POR EL INVESTIGADOR....................... - 19 -

2.4 IDENTIFICACIÓN DE LAS FUENTES ................................................................... - 22 -

CAPITULO III: MARCO METODOLÓGICO ........................................................................ - 23 -

3.1 TIPO DE INVESTIGACIÓN ..................................................................................... - 23 -

3.2 DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN ......................................................................... - 23 -

3.3 VARIABLES DE LA INVESTIGACIÓN ................................................................. - 25 -

3.3.1 OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES ...................................................... - 27 -

3.4 POBLACIÓN Y MUESTRA ..................................................................................... - 29 -

3.4.1 POBLACIÓN .......................................................................................................... - 29 -

3.4.2 MUESTRA ............................................................................................................. - 31 -

3.5 AMBIENTE DE LA INVESTIGACIÓN ................................................................... - 33 -

3.5.1 DESCRIPCIÓN DE LUGARES DE TRABAJO DE CAMPO .............................. - 35 -

3.6 TÉCNICAS E INSTRUMENTOS ............................................................................. - 40 -

3.7 PROCEDIMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN ....................................................... - 45 -

3.7.1 PLANIFICACION DE ACTIVIDADES ................................................................ - 45 -

3.7.2 INVENTARIO VIAL ............................................................................................. - 46 -

3.7.3 RELEVAMIENTO ................................................................................................. - 47 -

3.7.4 AFORO VEHICULAR ........................................................................................... - 50 -

3.7.5 LEVANTAMIETO DE ENCUESTAS ................................................................... - 51 -

3.7.6 DETERMINACIÓN DE DATOS DE TRÁFICO .................................................. - 53 -

3.7.7 NIVEL DE SERVICIO Y CAPACIDAD ............................................................... - 54 -

CAPITULO IV: RESULTADOS .............................................................................................. - 55 -

4.1 ENCUESTAS REALIZADAS DENTRO EL AREA DE ESTUDIO ........................ - 55 -

4.2 ZONIFICACIÓN POR RECORRIDO DE VEHICULOS ......................................... - 63 -

4.3 TIPO DE CARGA POR VEHICULO ........................................................................ - 71 -

4.4 SITUACIÓN ACTUAL DE LAS VIAS .................................................................... - 72 -

4.5 DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRÁNSITO ......................................... - 88 -

4.6 USO DE SUELO EN EL AREA DE ESTUDIO ....................................................... - 91 -

4.7 CLASIFICACIÓN VIAL SEGÚN NORMATIVA VIGENTE ................................. - 93 -

4.8 SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO ................................................................ - 94 -

4.9 ESTADÍSTICAS DE ACCIDENTE DE TRÁFICO .................................................. - 95 -

4.10 ANALISIS DE TRÁFICO ACTUAL ........................................................................ - 97 -

4.11 ANALISIS DE LAS CONDICIONES DE VIALIDAD .......................................... - 129 -

CAPÍTULO V: CONCLUSIONES ......................................................................................... - 140 -

CAPITULO VI: RECOMENDACIONES .............................................................................. - 143 -

BIBLIOGRAFÍA ..................................................................................................................... - 145 -

ANEXOS ................................................................................................................................. - 146 -

LISTA DE FIGURAS Y CUADROS

Figura 1. Congestionamiento Vehicular zona Rio Seco El Alto. (Lux, 2017) ........................... - 2 -

Figura 2. Vista aérea Intersección de Avenidas en Estudio. ...................................................... - 3 -

Figura 3. Irresponsabilidad de peatones al cruzar la Avenida. ................................................... - 5 -

Figura 4. Trabajo en oficina, planificación y edición .............................................................. - 33 -

Figura 5. Organización de trabajos alrededor de la UPEA ...................................................... - 34 -

Figura 6. Vista Avenida Juan Pablo II vía principal de estudio. ............................................. - 34 -

Figura 7. Intersección Av. Juan pablo II y Av. Sucre A. ......................................................... - 35 -

Figura 8. Plano de la Intersección Av. Juan Pablo II y Av. Sucre A ...................................... - 35 -

Figura 9. Vista Avenida Sucre A. ............................................................................................ - 37 -

Figura 10. Vista Avenida Sucre B. ........................................................................................... - 37 -

Figura 11. Vista Avenida Sucre A. .......................................................................................... - 38 -



Figura 14. Vista Avenida Juan Pablo II (Fuente Propia) ......................................................... - 45 -

Figura 15. Imagen de Señalización apuntada en inventario vial. ............................................. - 46 -

Figura 16. Medición de avenidas y calles. ............................................................................... - 47 -

Figura 17. Av. Juan Pablo II pasarela altura UPEA. ............................................................... - 48 -

Figura 18. Plano de planta de relevamiento ............................................................................. - 49 -

Figura 19. Cámara filmadora instalada dentro la UPEA. ......................................................... - 50 -

Figura 20. Conteo vehicular en vías elegidas para el estudio. ................................................. - 51 -

Figura 21. Encuesta realizada a conductores............................................................................ - 52 -

Figura 22. Mapa de zonificación adoptada. ............................................................................. - 64 -

Figura 23. Mapa de viajes Origen Destino. .............................................................................. - 70 -

Figura 24. Participación por tipo de carga, según encuestas. ................................................... - 71 -





Figura 29. Intersección Av. Juan Pablo II y Av. Sucre A. ....................................................... - 80 -

Figura 30. Intersección Av. Juan Pablo II y Av. Sucre B. ....................................................... - 81 -

Figura 31. Av. Sucre A Ingreso ................................................................................................ - 82 -

Figura 32. Calle 13 de septiembre y Av. Sucre A. Pasaje Universitario.................................. - 83 -

Figura 33. Final Av. Sucre A cerca v. Pucarani. ...................................................................... - 84 -

Figura 34. Ingreso a la Av. Sucre B de Av. Juan Pablo II. ...................................................... - 85 -

Figura 35. Av. Sucre B altura Parada teleférico azul. .............................................................. - 86 -

Figura 36. Final Av. Sucre B. ................................................................................................... - 87 -

Figura 37. Semáforos en intersección Av. Juan Pablo II y Av. Sucre A. ................................ - 88 -

Figura 38. Señalización Vertical Av. Juan Pablo II. ................................................................ - 89 -

Figura 39. Señalización Vertical y Horizontal Av. Sucre A. ................................................... - 89 -

Figura 40. Señalización vertical punto de parada Av. Sucre B. ............................................... - 90 -

Figura 41. Señalización Horizontal y Vertical Av. Sucre B. .................................................. - 90 -

Figura 42. Uso de suelo área de Influencia Directa. ................................................................ - 92 -

Figura 43. Sentidos de aforo vehicular. .................................................................................... - 98 -

Figura 44. Comportamiento del tráfico semanal Sentido A. .................................................. - 101 -

Figura 45. Comportamiento del tráfico semanal Sentido B. .................................................. - 103 -

Figura 46. Comportamiento del tráfico semanal Sentido C. .................................................. - 105 -

Figura 47. Comportamiento del tráfico semanal Sentido D. .................................................. - 107 -

Figura 48. Comportamiento del tráfico semanal Sentido E. .................................................. - 109 -

Figura 49. Comportamiento del tráfico semanal Sentido F.................................................... - 111 -

Figura 50. Gráfico de datos de tráfico promedio semanal por sentidos. ................................ - 113 -

RESUMEN

El presente estudio es un compendio de datos de manera sistemática de los cuales es importante

aquellos con los que usted estimado lector, tendrá en su alcance en el entorno de análisis de vías

y/o estudio de tráfico de uno de los puntos de conflicto más delicados a estudiar ubicado en la

intersección de las Avenidas Juan Pablo II y Sucre A. Catalogado de esta manera por la

implementación de la Universidad Pública de El Alto que generó un impacto vehicular de

consideración en el lugar; se vio muy detalladamente que dicho impacto aun tiende a seguir

creciendo como así lo hace la población estudiantil de la universidad; según el análisis de datos, se

tiene un comportamiento del tráfico vehicular característico de una urbe como lo es la ciudad de

El Alto, con la particularidad que en el nudo de la Av. Juan Pablo II y Av. Sucre A, los vehículos

tienden a hacer giros inesperados no considerados en los giros de legalidad para el transporte.

Se determinó que a la altura de la intersección la Av. Juan Pablo II tiene un TPDA que asciende a

60731 [Vehículos] con una hora pico de 11:00 a 12:00 y la Av. Sucre A presenta un TPDA de 9643

[Vehículos] con una hora pico de 17:00 a 18:00; con los datos obtenidos se realizó la comparación

con la capacidad de ambas vías obteniendo que a la fecha el nivel del servicio es aceptable para

ambas vías, sin embargo con las proyecciones y la sensibilidad de análisis se puede observar que a

un horizonte de 10 años tendremos un colapso en las vías, misma que en conclusión requiere una

intervención inmediata.

Finalmente, se identificó que dichos movimientos no permitidos deben ser evitados con lo que el

presente trabajo presenta propuesta de mantener una continuidad en la Av. Juan Pablo II, que

llevara a un incremento en la infraestructura de pasos para los peatones, evitando de esta manera

los accidentes.

ABSTRACT

This study is a compendium of data in a systematic way, of which it is important those with which

you, dear reader, will have in your scope in the environment of road analysis and / or traffic study

of one of the most delicate conflict points to be studied located at the intersection of Juan Pablo II

and Sucre A Avenues. Cataloged in this way by the implementation of the Public University of El

Alto that generated a considerable vehicular impact in the place; It was seen in great detail that said

impact still tends to continue growing, as does the university's student population; According to

the data analysis, there is a characteristic vehicular traffic behavior of a city such as the city of El

Alto, with the particularity that at the junction of Av. Juan Pablo II and Av. Sucre A, vehicles tend

to make unexpected turns not considered in the legality turns for transport.

It was determined that at the intersection Av. Juan Pablo II has a TPDA that amounts to 60731

[Vehicles] with a rush hour from 11:00 to 12:00 and Av. Sucre A has a TPDA of 9643 [Vehicles ]

with a rush hour from 17:00 to 18:00; With the data obtained, a comparison was made with the

capacity of both roads, obtaining that to date the level of service is acceptable for both roads,

however with the projections and the sensitivity of the analysis it can be observed that at a horizon

of 10 years we will have a collapse in the tracks, which in conclusion requires immediate

intervention.

Finally, it was identified that such unauthorized movements should be avoided, so this work

presents a proposal to maintain continuity in Av. Juan Pablo II, which will lead to an increase in

the infrastructure of crosswalks for pedestrians, thus avoiding the accidents.

UNIVERSIDAD PÚBLICA DE EL ALTO CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

ANÁLISIS O ESTUDIO DE VÍAS EN AVENIDAS DE LA CIUDAD DE EL ALTO

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1

CAPÍTULO I: INTRODUCCIÓN

El desarrollo en la joven ciudad de El Alto tiene muchos pilares principales sobre los que se sustenta

e incrementa día a día, uno de estos es el crecimiento poblacional representado en el crecimiento

del flujo vehicular como así del flujo peatonal los cuales se concentran en muchos de los lugares

concurridos de esta pujante urbe.

Dicho crecimiento desencadena también una serie de conflictos en las intersecciones de las

principales avenidas y calles de la ciudad, presentando un gran problema al tráfico vehicular y

peatonal, originado por la necesidad de transitar y circular para realizar las diferentes actividades

económicas en la ciudad de El Alto.

De manera general las intersecciones de cruces entre avenidas como las que presenta la ubicación

de nuestro establecimiento tienen un gran problema al tráfico vehicular y peatonal desde su

concepción, ya que al crecer el tráfico es necesario ordenarlo para tener una buena circulación, a

esto hay que incrementar el hecho de que el tipo de establecimiento educativo superior genera un

gran movimiento económico.

Las necesidades que genera todo el movimiento de la comunidad universitaria, los requerimientos

de parqueo, momentáneo y hasta permanente, por parte de estudiantes, docentes y administrativos;

hacen que comercios grandes, gremiales y afiliados apostados en aceras incrementen el daño

ocasionado al frágil orden vehicular, siendo en horas pico la representatividad perfecta del caos

producida por un desorden de manera general, poniendo en riesgo la seguridad de todas las

personas que transitan alrededor de la UNIVERDIDAD PUBLICA DE EL ALTO.

El Gobierno Autónomo Municipal de El Alto está encarando posibles soluciones a la congestión

del tráfico en el punto de conflicto, siendo imprescindible la participación de los directamente

afectados, para lo cual es necesario realizar un estudio de general de la problemática del tráfico



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vehicular y peatonal en el lugar, identificando las causas que provocan dichos conflictos que

ocasionan el caos en el tránsito vehicular.

Figura 1. Congestionamiento Vehicular zona Rio Seco El Alto. (Lux, 2017)

Fuente. (Lux, 2017)

1.1 EL PROBLEMA

1.1.1 ANALISIS DE LA PROBLEMÁTICA

El gran crecimiento en la población y por ende el crecimiento en el parque automotor, como así el

desarrollo local producto de la implementación de la Universidad Pública de El Alto y una de las

paradas del Teleférico Línea Azul provocan un impacto en el tráfico vehicular y peatonal.

Es necesario analizar detenidamente dicho impacto y tratar de identificar las causas y las

consecuencias generadas, específicamente los problemas que causan el caos del tráfico tanto

vehicular como peatonal.



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Realizando un análisis inicial se puede apreciar que actualmente existe un problema latente en el

tráfico vehicular y peatonal que llega a la intersección de la avenida Juan Pablo II y avenida Sucre

A que circundan el Edificio Emblemático de Universidad Pública de El Alto.

Figura 2. Vista aérea Intersección de Avenidas en Estudio.

Fuente. (Google Earth Pro, 2019)

IDENTIFICACIÓN DE LOS PROBLEMAS

Es claro que la situación actual de la intersección de la Avenida Juan Pablo II con la Avenida Sucre

A, enumera muchísimos problemas, por lo que para poder identificarlas de manera sistemática

desglosaremos los mismos de manera independiente.

Paradas Improvisadas. En las horas pico, tanto en la mañana, tarde y noche, los conductores

se apostan en los carriles cercanos a las aceras en las esquinas de la intersección a fin de

lograr que las personas hagan uso de su transporte, esta práctica también es aprobada e

incentivada por el usuario generando un circulo de aprovechamiento y perjuicio a la vez.



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Vehículos no respetan señalizaciones ni al semáforo. La enorme cantidad de vehículos que

se aglomeran al momento de tener una luz roja en el semáforo, genera largas filas de espera

y hace que los vehículos que se encuentran en la cabeza de dicha cola opten por infringir

las reglas avanzando a pesar de la luz de pare.

Vehículos realizan giros indebidos. Un caso particular que se presenta al momento de estar

en espera al cambio del semáforo, ciertos conductores aprovechan los pocos segundos de

detenimiento del tráfico para hacer giros que ponen en peligro a otros vehículos y peatones

que quieren cruzar la avenida.

Inutilización de un carril de la Av. Sucre A. El carril de acceso directo de la Avenida Sucre

A es actualmente de uso peatonal ya que aconteció variados accidentes por la fluencia de

peatones a la calzada.

Estacionamiento de vehículos en carril habilitado a circulación. Uno de los grandes

problemas se presenta en horas pico ya que el único carril habilitado para la circulación en

doble vía se ve perjudicado por vehículos de personas de la comunidad universitaria que se

encuentren parqueados.

Drenaje deficiente e inexistente. La baja pendiente, la acumulación de basura y el deficiente

sistema de drenaje que tiene el entorno de la intersección de las avenidas en análisis,

produce un estancamiento de aguas de lluvia que impide la circulación de peatones y la

condensación del tráfico vehicular.

Inutilización de las Pasarelas. Los peatones no utilizan la única pasarela existente en el

lugar y prefieren aprovechar a la luz del semáforo para poder cruzar las avenidas, poniendo

en riesgo su vida de manera inminente.



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Concentraciones grandes de comerciantes sobre aceras y calzadas. EL gran movimiento

generado por el establecimiento hace que comercios, comerciantes y distintas personas, que

ofrecen productos y servicios se asienten alrededor de la universidad.

Figura 3. Irresponsabilidad de peatones al cruzar la Avenida.

Fuente. (EL Diario Nacional, 2019)



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1.1.2 DELIMITACIÓN DEL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN

Es importante resaltar que existen una serie de problemas observados en la intersección de las

avenidas por lo mismo la presente investigación centrará su enfoque al análisis de la problemática

que acontece en las Intersecciones de la Avenida Juan Pablo II con la Avenida Sucre A,

considerando que la Av. Juan Pablo II es catalogado como vía fundamental en la red de caminos

nacionales y la avenida Sucre A es de acceso vecinal no perteneciendo a la red fundamental. La

avenida Sucre A consta de 2 carriles de subida y dos de bajada con un ancho promedio de 15

metros, la avenida sucre A en el carril lateral a la universidad funciona como pasaje peatonal ya

que fue cerrada por resolución universitaria del Honorable Consejo Universitario a solicitud por

diversos accidentes de tránsito suscitados, con razón de hasta dos atropellos a estudiantes por mes.

Sin embargo, la problemática generada es justamente por la intersección de las dos avenidas que

circundan el Edificio Emblemático de nuestra prestigiosa Universidad Pública de El Alto, a fin de

lograr analizar la problemática incluyendo las distintas variables que participan al momento de

generarse el caos del tráfico vehicular y peatonal.

1.1.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN

¿Cómo solucionar el caos de tráfico vehicular en la intersección de la avenida Juan Pablo II,

avenida Sucre A a la altura del edificio Emblemático de la Universidad Pública de El Alto?



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1.2 EL OBJETIVO DE LA INVESTIGACIÓN

1.2.1 OBJETIVO GENERAL

Estudiar y plantear soluciones a la problemática que presenta el tráfico vehicular en la

intersección de la avenida Juan Pablo II y avenida Sucre A, a la altura de la Universidad

Pública de El Alto. Garantizando una circulación del tráfico vehicular con mejor fluidez y

brindando seguridad los peatones que circulan por estas vías.

1.2.2 OBJETIVO ESPECIFICO

Realizar un relevamiento del área de impacto del Estudio, realizando mediciones en

sectores conflictivos.

Realizar el inventario vial del área de influencia.

Realizar los estudios de tráfico vehicular, mediante aforos de las diferentes avenidas que

confluyen al nudo de estudio dentro el área de influencia.

Realizar encuestas origen destino.

Con todos los trabajos y toma de datos, analizar los problemas que ocasionan el

congestionamiento crítico en el área de Estudio.

Plantear soluciones que puedan ser trabajadas por el gobierno municipal en coordinación

con la Universidad Pública de El Alto.



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1.3 LA HIPÓTESIS DE LA INVESTIGACIÓN

H: La capacidad vial y el nivel de servicio de las avenidas Juan Pablo II y Sucre A circundantes a

la Universidad Pública de El Alto, identifican el problema del congestionamiento vehicular y

brindan datos para plantear soluciones y garantizar una circulación fluida en horas pico.



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1.4 LA JUSTIFICACIÓN

LAS CAUSAS DE LA

PROBLEMÁTICA

SON:

El crecimiento en la población local y nacional hicieron

que el flujo comercial por ende el VEHICULAR

incremente a la fecha.

La Implementación del Equipamiento (UPEA) que

genera gran movimiento de personas transformó la

magnitud del tráfico PEATONAL y de cierta manera la

ocupación Vehicular.

La reciente implementación del Equipamiento

(PARADA UPEA ESTACION DE TELEFERICO)

ESTAS CAUSAS

OCACIONARON:

Un IMPACTO VIAL vehicular y peatonal de magnitud.

PARA AFRONTAR EL

PROBLEMA SE

DEBE:

Estudiar y plantear soluciones a LA PROBLEMÁTICA

DEL TRAFICO VEHICULAR Y PEATONAL EN LA

INTERSECCIÓN

SE REALIZARA LAS

ACTIVIDADES

PLANTEADAS PARA:

Garantizar la fluidez vehicular y seguridad de los

peatones.



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CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO

Existen muchas investigaciones en referencia al comportamiento de tráfico tanto en intersecciones

como en rotondas, sin embargo, en la búsqueda de dicha información se ha encontrado

investigaciones muy importantes enmarcados en espacio a distintos años de estudio.

Es por cuanto enmarcamos la presente investigación en base a los mismos.

2.1 MENCIÓN DE OTROS ESTUDIOS RELATIVOS AL TEMA

Según la recopilación de datos realizado dentro la universidad se pudo encontrar dos proyectos de

investigación referentes a nuestro tema, a continuación, presentamos un breve resumen de ambos

según orden cronológico descendente:

a) PROYECTO DE INVESTIGACIÓN

“ESTUDIO Y EVALUACIÓN DEL TRAFICO VIAL EN LAS INTERSECCIONES DE LAS

AVENIDAS SUCRE "A", SUCRE "B" Y AV. JUAN PABLO II DE LA CIUDAD DE EL

ALTO”

AUTOR: UNIV. JUAN CARLOS CONDORI VARGAS

COORDINADOR DE INVESTIGACIÓN: ING. JORGE CHÁVEZ VISCARRA


RESUMEN

A medida que va pasando el tiempo, el crecimiento del parque automotor del país a va avanzando

de una forma muy acelerada produciendo caos, desorden y congestionamiento vehicular. La ciudad

de El Alto, es una más de las ciudades afectadas con la problemática vehicular y uno de los puntos

conflictivos que lleva esta urbe son alrededor de la Universidad Pública de El Alto ya que existe

una mayor cantidad de población a su alrededor.



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11

Y por eso el propósito de la investigación de hacer un aporte a la Universidad, ya que este trabajo

tiene la intención de discurrir nuevos escenarios hacia la problemática de tráfico, introduciéndose

a temáticas coyunturales de interés común a la sociedad, haciendo un diagnóstico de la situación

actual del tráfico vial de las avenidas sucre “A” y sucre “B” con la intersección de la avenida Juan

Pablo II y algunos de sus alrededores de las avenida y sugerir alternativas de solución que apaleen

esta problemática que se encuentra cerca de la Universidad Pública de El Alto.

Si bien la problemática vial no es nueva, pero se ha convertido en un tema coyuntural para la

sociedad, puesto que los ciudadanos no se sienten conformes con el servicio que brinda el

transporte sindicalizado de esta urbe además de las inadecuadas condiciones en las que se

encuentran las avenidas más importantes que se transitan por la UNIVERSIDAD PÚBLICA DE

EL ALTO, además del empoderamiento de comerciantes gremiales y afiliados, de calles

adyacentes a las avenidas ya mencionadas quienes ocupan aceras y calzadas indiscriminadamente

por donde transitan vehículos y peatones, lo que genera espacios caóticos con gran afluencia de

estudiantes y vehículos ambos en horas pico con poca transitabilidad (es decir sin espacios

suficientes para su circulación) y la escasa cultura ciudadana y educación vial en los

involucrados. Cabe mencionar que el tráfico que se genera por vehículos mal estacionados y

comerciantes asentados en calles y avenidas no solo perjudica la actividad del ciudadano, sino

también afecta la salud del mismo por el continuo estrés que vive por esta situación y por la

contaminación que se genera.

¿Qué hacer frente a esta problemática? Y ¿cómo encararla?, son las preguntas más frecuentes que

se realizan desde el ámbito de las políticas públicas; pero su poca comprensión se constituye en

una limitante ya que no se responde con acciones pertinentes a la solución de estos problemas.

La congestión vehicular ha venido creciendo en estos últimos años por motivo del parque

automotor, razón por la cual se optó por la inclusión como medida el sistema de restricción

vehicular, el cual consiste en la restricción en la circulación vehicular de lunes a viernes tomando

en cuenta el ultimo digito de la placa del vehículo; en los cuales se restringen los lunes las placas



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cuyo digito termine en 1 y 2, los días martes se restringen las placas que acaben en 3 y 4, los días

miércoles se restringen las placas que acaban en 5 y 6, los días jueves se restringen las placas que

terminen en los dígitos 7 y 8 y por último los días viernes se restringen las placas cuyos dígitos

terminen en 9 y 0. (CONDORI, 2019)

b) PROYECTO DE INVESTIGACIÓN

“ANALISIS VEHICULAR AVENIDA SUCRE “A” COLINDANTE UPEA, GESTION 2017”

AUTOR: LIC. LUIS RODRIGO GUTIERREZ MIRANDA

COORDINADOR DE INVESTIGACIÓN: ING. REYNALDO GASPAR ESCOBAR

FERNANDEZ


RESUMEN

El tránsito vehicular en una sola vía es uno de los aspectos más importantes a tomar en cuenta en

el diseño estructural del pavimento, sea este para su construcción o mantenimiento, el cual tiende

a afectar de manera positiva y gradual al mejoramiento a la calidad de vida de la población.

En una primera instancia se debe dar inicio al estudio del tráfico vehicular y el sistema de transporte

de la avenida Sucre “A”, de la ciudad De El Alto, solicitando información al Gobierno Autónomo

Municipal de El Alto, referente a la circulación de movilidades, velocidades y frecuencias, para lo

cual el GAM de El Alto, emite el listado de vehículos públicos que pueden transitar sobre la

avenida, el cual está disponible en ANEXO. Por cuanto se tiene la necesidad de conocer el Trafico

Promedio Diario Anual Inicial (TPDA), indicador que servirá para el diseño geométrico y diseño

del paquete estructural, entonces el principal objetivo es el de establecer el (TPDA) Inicial, por

medio de realización de aforos.

En todo sentido la avenida puesta a estudio fue sometida a estudios previos uno de los cuales es la

verificación de aforo, conformación de grupos de aforo, trabajo de gabinete, modelado de datos y



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uso de la estadística para la verificación de datos, y así contar con la demanda de transporte y tipo

de flujo vehicular que circula a diario por la avenida Sucre “A”, conforme a la teoría de la ingeniería

de Trafico, donde se manifiesta que el diseño de una vía debe ser establecida con una metodología

para conocer el estado actual (inicial: antes del proyecto) y la propuesta para efectuar las mejoras

necesarias en función de la demanda que sería el resultado de la sumatoria de: crecimiento histórico

que ha tenido la vía durante los años que estuvo en servicio hasta que se decidió la necesidad de

mejorarla, el crecimiento económico de la población de influencia que creara un tráfico adicional,

el establecimiento de nuevos asentamientos comerciales e industriales y de personas, con el objeto

principal de mejorar la avenida, ejerciendo un beneficio positivo a la calidad de vida de la población

en general.

La Avenida Sucre “A”, es vía principal para quienes constituyen participes de la Universidad

Pública de El Alto, debiendo aclararse que esta no pertenece a la red fundamental vial,

geográficamente está situado entre dos distritos municipales.

DISTRITO MUNICIPAL 5:

1. Urbanización Villa Esperanza

2. Urbanización Plan Vivienda

DISTRITO MUNICIPAL 6:

1. Urbanización Villa los Andes

INSTITUCIONES DE REFERENCIA

1. Universidad Pública de El Alto

2. Teleférico Línea Azul, (Parada N° 2) estación UPEA

También la Avenida Sucre “A”, se constituye en un paso obligado de los automóviles y transeúntes

que se dirigen con destino principal a las instalaciones de la Universidad Pública de El Alto,



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Teleférico Línea Azul, sector norte de la ciudad de El Alto, como ser las distintas ferias cercanas

al sector, así como unidades educativas circundantes, comercio variado entre ellos café internet,

espacios deportivos cerrados (Wallys), fotocopiadoras, restaurantes, sala de entretenimiento y

demás, observándose en primera instancia la seguridad peatonal y vial, para lo cual se tiene la

información de la cantidad de accidentes de tránsito sobre esta vía, las cuales tienen índices

elevados alrededor de 1 a 2 por mes, siendo la Avenida Sucre “A” colindante con la principal casa

de estudios de la ciudad de El Alto, está a través de su Honorable Consejo Universitario, decidió

el cierre temporal de una de las vías llegando a denominarla “ pasaje universitario”, esto con el fin

de evitar accidentes a su población inmediata y generada, la cual al cierre del presente estudio, se

encontraba en tal situación.

La vía tiene una extensión lineal de 700 metros aproximadamente y se encuentra en terreno llano

tipo del altiplano del departamento de La Paz, con una altura promedio de 3680 m.s.n.m.

conformada por un carril principal derecho pavimentada con un promedio de 10 metros de ancho

en promedio, en doble sentido de dirección. El presente estudio solo considera el estudio de tráfico

conforme la teoría de la ingeniería de tráfico.

La velocidad promedio es de 30 km/h. (según la información de la unidad de transito de la ciudad

de El Alto9 su7s características de operación no son óptimas presentando fallas en la plataforma

de la estructura de la vía que hacen muy incómoda para la circulación.

Si se contara con una evaluación inicial, se diría que el tránsito vehicular existente en la Avenida

Sucre “A” de la ciudad de El Alto, es una vía no principal de transporte, siendo este paso obligado

de los vehículos provenientes del sector Norte y Oeste con dirección Sur a Este, estando está

ubicado en el sector Norte de la ciudad, con una posición estratégica para la circulación vial de

descongestionamiento de la vía principal como es la Avenida Juan Pablo II, contiene dos grandes

grupos:



Pá

gin

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15

Vehículos ligeros: bicicletas, motocicletas, automóviles, camionetas, minibuses, ambulancias y

radio patrullas policiales.

• Vehículos pesados: camionetas, microbuses, buses de 2 a más ejes

• Camiones, de 2 hasta 4 ejes; semi tráiler tipo: 2S2, 2S3,3S2 y tráiler 2T2, 2T3.

Para puntualizar que la demanda de tráfico está formada por los siguientes componentes:

• Volumen de tráfico que en la actualidad se desplazan sobre la vía existente con orígenes

destino.

• Trafico que con el tiempo sufrirá incrementos por actividades naturales y provocados por

el crecimiento vegetativo de la ciudad.

El presente estudio de análisis vehicular de la Avenida Sucre “A” determina que el flujo vehicular

alto en esta vía es principalmente de pasajeros que se movilizan en automóviles, minibuses,

camionetas, buses que tienen sus horas pico por las mañanas de 7:00 am a 9:00 am, por las tardes

de 11.30 am a 12:30 pm y por las noches de 19:00 pm a 20:30 pm, y el tránsito pesado es en menor

escala. (GUTIERREZ, 2017)

c) TESIS

“PROPUESTA PARA LA SOLUCIÓN DE LA CONGESTIÓN VEHICULAR EN LA

AVENIDA JAVIER PRADO ESTE (ENTRE LA AVENIDA LA MOLINA Y LA CALLE LOS

TIAMOS)”

AUTORES: ING. ELVIS FRANZ VERA POCLIN – ING. JHEAN PIERRE ZAPATA NUÑEZ

LIMA – PERU 2017

RESUMEN

La presente Investigación titulada Propuesta para la solución de la congestión vehicular en la

avenida Javier Prado Este (entre la Avenida La Molina y La Calle Los Tiamos), tiene como objetivo

principal demostrar que la propuesta de Movilidad Sostenible es una alternativa de solución para

la congestión vehicular en la vía.



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a

16

La tesis es una investigación aplicada de nivel explicativo, de enfoque cuantitativo y cualitativo, y

la técnica que se utilizó fue la observación directa, indirecta y descriptiva. Se aplicó como

instrumentos la encuesta, los cuestionarios estructurados de preguntas cerradas, los cuales

permitirán medir el conocimiento de las personas sobre los factores, los resultados se desarrollaron

a través de tablas y gráficos, la revisión documental sobre las técnicas, efectos económicos,

ambientales e índice de accidentes de tránsito.

Se notó que el uso de vehículos livianos son los que más predominan en el tramo de estudio, que

mejorando las condiciones del sistema de transporte público se puede solucionar la congestión

vehicular, que el estancamiento vehicular produce efectos económicos y ambientales negativos.

Finalmente, se concluyó que la Movilidad urbano sostenible es una alternativa viable de solución

a la Congestión Vehicular en la Avenida Javier Prado Este (Entre la Avenida La Molina y la Calle

Los Tiamos). (PIERRE, 2017)

d) TESIS

“ANÁLISIS, MODELADO Y SIMULACIÓN DE TRÁFICO VEHICULAR MEDIANTE

SISTEMAS MULTIAGENTE”

AUTORES: ING. C. FRANCISCO JAVIER PLATA GARCÍA – ING. C. CÉSAR RAMÍREZ

MONROY

ASESOR: DR. HECTOR RAFAEL OROZCO AGUIRRE

MEXICO 2018

RESUMEN

Actualmente, las grandes ciudades se encuentran ante una difícil situación de sobrepoblación, con

un constante incremento en la cantidad de vehículos, lo cual viene provocando que día a día se

vivan congestionamientos vehiculares. Este problema crea dificultades y hace que se consuma una

mayor cantidad de tiempo para el traslado de un lugar a otro.



Pá

gin

a

17

En las vialidades tales como avenidas, autopistas, cruces viales, cruceros o intersecciones, el tráfico

vehicular se debe a diversas razones tales como el mal estado de las calles, la mala planeación de

las rutas, el clima, inadecuada sincronización de los semáforos, así como también la falta de

educación vial que muestran ambos, los conductores y los peatones.

Es posible evitar o disminuir en lo posible el congestionamiento en los cruces y caminos principales

realizando un análisis de los factores que lo causan, un correcto planteamiento del proyecto y si es

viable la creación de semáforos inteligentes, capaces de dar prioridad a los caminos más saturados,

disminuyendo la carga vehicular y evitando a su vez posibles accidentes y embotellamientos.

Para validar esto, se creó el modelado virtual del crucero vial denominado “Puerto de Chivos” el

cual se encuentra entre los límites de los municipios de Nicolás Romero y Atizapán de Zaragoza

en el Estado de México. Este modelo refleja los factores que influyen en el tránsito vehicular de la

zona a lo largo de diversas horas del día, mediante los cuales es posible realizar simulaciones

virtuales para encontrar y diseñar estrategias de mejora que conlleven a agilizar la circulación vial.

Este modelo se creó mediante el uso del software denominado AnyLogic, el cual es una plataforma

capaz de ofrecer simulaciones en 2D y 3D mediante el empleo de un sistema multi agente. (PLATA

RAMIREZ, 2018)



Pá

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a

18

2.2 MENCIÓN DE LOS PUNTOS DE VISTA DE OTROS

INVESTIGADORES

Es importante resaltar que el concepto más importante a ser trabajado es el del TPDA el TRAFICO

PROMEDIO DIARIO ANUAL que implica el análisis de las distintas variables propias del

comportamiento del tráfico, dato base para afrontar distintos problemas identificados según los

investigadores; producto de este análisis rescatamos que la investigación “ESTUDIO Y

EVALUACIÓN DEL TRAFICO VIAL EN LAS INTERSECCIONES DE LAS AVENIDAS

SUCRE "A", SUCRE "B" Y AV. JUAN PABLO II DE LA CIUDAD DE EL ALTO” del UNIV.

JUAN CARLOS CONDORI VARGAS del año 2019 desarrollado en EL ALTO – BOLIVIA

concentra su desarrollo en la identificación de dicho parámetro habiendo llegado a introducir en

sus variables las dos avenidas de acceso Avenidas Sucre A y B, identificando un dato muy

importante en el comportamiento del tráfico vehicular, mismo que plantea algunas soluciones del

tipo de señalización como paliativo al conflicto local en horas pico.

Coincidentemente existía un estudio previo enfocado al “ANALISIS VEHICULAR AVENIDA

SUCRE “A” COLINDANTE UPEA, GESTION 2017” del LIC. LUIS RODRIGO GUTIERREZ

MIRANDA del año 2017 desarrollado en EL ALTO – BOLIVIA, el cual de la misma manera

destaca que la determinación del TPDA es preponderante y suficiente en la determinación y

cuantificación de variables que nos lleven a la mejora del tráfico, de manera puntual el investigador

analiza la problemática de la intersección de la Avenida Juan Pablo II y la Avenida Sucre A.

Desde otro punto de vista según la investigación “PROPUESTA PARA LA SOLUCIÓN DE LA

CONGESTIÓN VEHICULAR EN LA AVENIDA JAVIER PRADO ESTE (ENTRE LA

AVENIDA LA MOLINA Y LA CALLE LOS TIAMOS)” de los autores ING. ELVIS FRANZ

VERA POCLIN – ING. JHEAN PIERRE ZAPATA NUÑEZ desarrollado en LIMA – PERU el

año 2017, destacan que en necesario llegar mucho más a detalle en el tratamiento de datos y ser

más incisivo en el planteamiento de variables más complejas en este caso utilizan el concepto de



Pá

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a

19

capacidad de la vía como un parámetro más al momento de realizar el análisis y la desratización

del problema.

Una investigación practica en referencia a la mitigación del caos del tráfico vehicular enfoca un

planteamiento diferente ya que además de realizar la toma de datos inicial realiza una simulación

de posibles soluciones pudiendo de esta manera optar por la que mejor se adapte a las circunstancias

locales dentro la tesis “ANÁLISIS, MODELADO Y SIMULACIÓN DE TRÁFICO VEHICULAR

MEDIANTE SISTEMAS MULTIAGENTE” de los autores ING. FRANCISCO JAVIER PLATA

GARCÍA – ING. CÉSAR RAMÍREZ MONROY desarrollado en MEXICO el año 2018 plantea

dicha posibilidad en función a paquetes se simulación de tráfico.

2.3 CORRIENTE O ENFOQUE ELEGIDO POR EL INVESTIGADOR

En la siguiente tabla comparativa resumimos los distintos enfoques de nuestra base teórica,

rescatando que es importante hacer un trabajo holístico a fin de englobar la mayor cantidad de

variables y acercarnos a con mucha precisión a la solución real del problema planteado.

a)

TITULO: ESTUDIO Y EVALUACIÓN DEL TRAFICO VIAL EN LAS

INTERSECCIONES DE LAS AVENIDAS SUCRE "A", SUCRE

"B" Y AV. JUAN PABLO II DE LA CIUDAD DE EL ALTO

AUTOR: JUAN CARLOS CONDORI VARGAS

ENFOQUE: El TPDA será un factor que deducirá el comportamiento del tráfico

en los alrededores de la Universidad Pública de El Alto considerando

que es un sector caótico y desordenado, por la falta de educación

peatonal, invasión de los espacios públicos de parte de los

comerciantes y vehículos y el crecimiento mal planificado de la

ciudad, en la gestión 2019. Basando en la lógica de la demostración



Pá

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a

20

en base a datos experimentales tomados, adquiriendo justamente el un

corriente netamente experimental, positivista.

b)

TITULO: ANALISIS VEHICULAR AVENIDA SUCRE “A” COLINDANTE

UPEA, GESTION 2017


ENFOQUE: El autor tiene dos enfoques mismos que se irán comprobando en

conformidad avanza la investigación: El primero basa en que el

TPDA inicial, es el factor que reducirá por completo el tráfico futuro

de la Avenida Sucre “A”, colindante con la Universidad Pública de El

Alto, en la gestión 2017 y la segunda en que el TPDA inicial, no es el

factor que reducirá por completo el tráfico futuro de la Avenida Sucre

“A”, colindante con la Universidad Pública de El Alto, en la gestión

2017. Basando en la lógica de la demostración en base a datos

experimentales tomados, adquiriendo justamente el un corriente

netamente experimental, positivista.

c)

TITULO: PROPUESTA PARA LA SOLUCIÓN DE LA CONGESTIÓN

VEHICULAR EN LA AVENIDA JAVIER PRADO ESTE (ENTRE

LA AVENIDA LA MOLINA Y LA CALLE LOS TIAMOS)

AUTOR: ING. ELVIS FRANZ VERA POCLIN – ING. JHEAN PIERRE

ZAPATA NUÑEZ

ENFOQUE: La aplicación de la propuesta de movilidad urbana sostenible en la

avenida Javier Prado Este (entre la avenida La Molina y la calle Los

Tiamos), reduce la congestión vehicular.

Como toda investigación de la ingeniería de tráfico tiene un carácter

positivista basada en la Inducción y deducción.



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a

21

d)

TITULO: ANÁLISIS, MODELADO Y SIMULACIÓN DE TRÁFICO

VEHICULAR MEDIANTE SISTEMAS MULTIAGENTE

AUTOR: ING. FRANCISCO JAVIER PLATA GARCÍA – ING. CÉSAR

RAMÍREZ MONROY

ENFOQUE: Mediante el escenario virtual que será implementado en este trabajo

de tesis, se demostrará que es posible simular un escenario real de un

crucero urbano vial o vehicular en donde se plasme de manera realista

la dinámica del tráfico vehicular mediante una simulación basada en

un SMA. Este escenario tendrá aplicabilidad en un trabajo futuro para

simular estrategias encaminadas a controlar y reducir el tráfico

vehicular en cruceros urbanos, lo cual impactará de manera positiva

en la calidad de vida de las personas que por ahí transitan. Dichas

estrategias de simulación demostrarán su eficacia y pertinencia, de

forma que, si son implementadas en la vida real, ayuden a minimizar

los efectos y problemas derivados del tráfico vehicular.

El enfoque interesante de esta investigación nos ayuda a catalogarlo

con carácter estructuralista ya que según el proceso de investigación

para armar el algoritmo de modelación de tráfico debemos

desentrañar las variables del mismo.



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22

2.4 IDENTIFICACIÓN DE LAS FUENTES

El proceso de recopilación de datos se basó en la búsqueda y análisis de fuentes secundarias,

mismas que fueron obtenidas de investigaciones propias realizadas en la universidad como así fue

necesario indagar en estudios fundamentales realizados en universidades extranjeras.

“ESTUDIO Y EVALUACIÓN DEL TRAFICO VIAL EN LAS INTERSECCIONES DE LAS

AVENIDAS SUCRE "A", SUCRE "B" Y AV. JUAN PABLO II DE LA CIUDAD DE EL ALTO”

. (CONDORI, 2019)

AUTOR: UNIV. JUAN CARLOS CONDORI VARGAS


“ANALISIS VEHICULAR AVENIDA SUCRE “A” COLINDANTE UPEA, GESTION 2017”

(GUTIERREZ, 2017)



“PROPUESTA PARA LA SOLUCIÓN DE LA CONGESTIÓN VEHICULAR EN LA AVENIDA

JAVIER PRADO ESTE (ENTRE LA AVENIDA LA MOLINA Y LA CALLE LOS TIAMOS)”

(PIERRE, 2017)

AUTORES: ING. ELVIS FRANZ VERA POCLIN – ING. JHEAN PIERRE ZAPATA NUÑEZ

LIMA – PERU 2017

“ANÁLISIS, MODELADO Y SIMULACIÓN DE TRÁFICO VEHICULAR MEDIANTE

SISTEMAS MULTIAGENTE” (PLATA RAMIREZ, 2018)

AUTORES: ING. C. FRANCISCO JAVIER PLATA GARCÍA – ING. C. CÉSAR RAMÍREZ

MONROY

MEXICO 2018



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a

23

CAPITULO III: MARCO METODOLÓGICO

3.1 TIPO DE INVESTIGACIÓN

La investigación será realizada con carácter positivista cuantitativo descriptivo por lo que

realizaremos tanto aforos vehiculares como encuestas y mediciones en campo.

Respecto a la intervención del investigador tendrá un carácter observacional y realizaremos la toma

de datos de manera prospectiva obteniendo datos primarios.

Y al tratar muchas variables nuestro estudio basará analíticamente el entorno del comportamiento

del sujeto de estudio, en este caso será el trafico tanto vehicular como peatonal.

3.2 DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN

Nuestra investigación al tener un carácter cuantitativo, nos ofrecerá conclusiones estadísticas para

recopilar información procesable.

Estos resultados nos dan una mejor explicación tomar decisiones respecto a soluciones importantes.

Esta elección de diseño cuantitativo para la presente investigación es clave para entender la

problemática ocasionada por el crecimiento del tráfico en el lugar tanto vehicular como peatonal.

Además, el diseño de la investigación tendrá un carácter descriptivo analizando la situación actual

del entorno enmarcado en los límites del presente estudio, siendo que en el desarrollo de la

investigación realizaremos una toma de datos actuales del lugar. Al implementar un diseño de

investigación en profundidad como este, podemos proporcionar información sobre el porqué y el

cómo de la investigación.

Realizaremos la recolección de datos de tráfico, mediante aforos vehiculares.



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24

Se obtendrán información actual de las vías circundantes de interés mediante un relevamiento e

inventario vial.

Se obtendrá información específica del sujeto en este caso los conductores mediante encuestas de

preguntas abiertas y cerradas.

La metodología planteada para el presente estudio, se basó en el desarrollo de las observaciones

realizadas a la intersección de la Avenida Juan Pablo II y Avenida Sucre A, considerando como

zona de trabajo principal.

Esta metodología se inicia con el análisis de la situación actual de vías circundantes, o sea

efectuando el levantamiento de las condiciones físicas de las Avenidas Juan Pablo II y Sucre A.

Es importante estudiar el entorno socio económico del lugar, realizando encuestas y entrevistas a

algunos integrantes de la población como ser miembros de la comunidad universitaria de la UPEA,

comerciantes formales e informales, choferes sindicalizados, no sindicalizados y otras posibles

personas que viajan y transitan por el lugar.

Un aspecto importante a establecer es precisamente la demanda que soportará la vía considerando

el desarrollo económico y social, para luego ingresar a la fase de propuestas que permitan absorber

dicha demanda; con seguridad y confort, sin descuidar que tales propuestas deben cumplir con la

normativa vigente.

El análisis vehicular o estudio de tráfico, por lo anteriormente señalado, se divide en cuatro etapas:

Primera etapa: Planificación. En esta etapa se coordinarán todas las actividades de campo

en las cuales deben estar incluidas los tramites de permisos.



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25

Segunda etapa: Ejecución. Se realiza el inventario de las condiciones físicas actuales de la

vía, conocimiento del tráfico actual, conocimiento del origen – destino de los viajes,

velocidad con la cual se efectúan los viajes.

Tercera Etapa: Procesamiento. Consiste en calcular las capacidades de las vías, investigar

y pronosticar la demanda futura del tráfico.

Cuarta etapa: Propuestas y recomendaciones.

Los conteos de tráfico vehicular serán basados en la teoría de aforos utilizados en redes urbanas y

en redes interurbanas, que consiste esencialmente en el procedimiento para conocer el

comportamiento de los vehículos y conductores sobre una red vial, con la ejecución de aforos

sistemáticos, periódicos o con una determinada frecuencia.

Las encuestas fueron extractadas de planillas de consultas a conductores y peatones propio del

servicio departamental de caminos.

3.3 VARIABLES DE LA INVESTIGACIÓN

El estudio de la problemática de la circulación vehicular, requiere de un correcto planteamiento y

sintetizar todas las variables que ejercen algún tipo de influencia en el tema objetivo, dichas

variables son de carácter cuantificable y matemáticamente interpretables.

Plantearemos las siguientes variables según desarrollo en el proceso de la investigación.

ZONIFICACIÓN. Variable del tipo Cualitativo Nominal, caracterizado por suma importancia en

la definición de áreas de impacto del estudio.



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26

El objetivo de la zonificación pasa por tener un diseño muestral del trabajo de campo, analizar

ciertas características de movilidad como así el comportamiento socioeconómico de manera que se

pueda explicar las pautas del tipo de movimiento dentro las zonas de estudio, genera una base de

datos de información desagregada que sirve para futuros estudios.

TRAFICO VEHICULAR. Variable del tipo Cuantitativo Discreto, esta variable definirá el flujo

vehicular por día en las vías de estudio.

El tráfico vehicular es el fenómeno causado por el flujo de vehículos en una vía, calle o autopista.

Antes de cualquier diseño geométrico de una vía se deben conocer las características del tráfico

que va a circular por esa carretera o calle.

Mediante el análisis de los elementos de flujo vehicular se pueden entender las características y el

comportamiento del tráfico vehicular, requisitos básicos para el planteamiento, proyecto y

operación de carreteras, calles y sus obras complementarias dentro del sistema de transporte.

Con la aplicación de las leyes de la física y las matemáticas, el análisis del flujo vehicular describe

la forma como circulan los vehículos en una vía, lo cual permite determinar el Nivel de eficiencia

de la misma.

Estos modelos han sido la base del desarrollo del concepto de Capacidad y Niveles de Servicio

aplicado a diferentes tipos de elementos viales.

VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN VEHICULAR EN VIAS. Variable del tipo Cuantitativo

continuo, esta variable determina la velocidad de los vehículos al momento de circular en las vías

de estudio.

La velocidad es definida como una razón de movimiento en distancia por unidad de tiempo,

generalmente como kilómetros por hora (km/h).



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27

CAPACIDAD DE LAS VIAS. Variable del tipo Cuantitativo continuo, comprende la variable

determinante del estudio al momento de analizar la problemática del flujo vehicular y peatonal.

Teóricamente la Capacidad se define como la tasa máxima de flujo que puede soportar una

autopista o calle. El intervalo de tiempo utilizado en la mayoría de los análisis de Capacidad es de

15 minutos, debido a que se considera que éste es el intervalo más corto durante el cual puede

presentarse un flujo estable. Como se sabe, que el volumen en 15 minutos así obtenido es

convertido a tasa de flujo horaria, entonces la Capacidad de un sistema vial, es la tasa máxima

horaria.

3.3.1 OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES

Tabla N° 1. Operacionalización de Variables

VARIABLE TIPO DE

VARIABLE

DIMENSIONES INDICADORES INSTRUMENTOS

Zonificación

Independiente

Delimitación

geográfica

Determinación de

orígenes y

destinos.

Determinar

motivos de viajes.

Determinar el tipo

de vehículos por

zonas.

Encestas Origen

destino.

Análisis de

planillas en Excel.

Elaboración de

planos.



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Tráfico

Vehicular

Independiente

Conteo diario

Realizar conteos

vehiculares por

tipo de vehículos.

Conteo cada 15

minutos

Conteo por sentido

de circulación.

Filmaciones del

tráfico en videos a

ser analizados.

Conteo vehicular

en planillas de

aforo por

clasificación

vehicular.

Análisis del

tráfico en

planillas Excel

Velocidad

de

circulación

Independiente

Parámetro de

circulación

La distancia en la

cual se realizarán

mediciones de

velocidad

Obtener tiempos

en el cual recorren

la distancia por

tipo de vehículo.

Planillas de

medición de

velocidades

Análisis de

velocidad en

planillas Excel.

Capacidad

en vías

Dependiente

Capacidad en

avenidas

Cantidad de

vehículos que

pueden circular

por hora en las

avenidas de

circulación

Planillas de

cálculo en Excel

para la

determinación de

capacidad en vías

circundantes a la

UPEA

Fuente. (Propia)



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29

3.4 POBLACIÓN Y MUESTRA

3.4.1 POBLACIÓN

La población que se analizará en el estudio es la que se encuentra entre los distritos que se

encuentran dentro el área de influencia, por lo que presentamos un resumen por distrito a estudiar

y año presentado por el Instituto Nacional de Estadística.

Tabla N° 2. Población Histórica Distrito 4 de El Alto

Población Histórica

del Distrito 4 de El Alto

Año Habitantes Fuente

1992 50 341 Censo boliviano de 1992



2020 119 136 Estimaciones del INE

Fuente. (INE)









Fuente. (INE)

https://es.wikipedia.org/wiki/1992

https://es.wikipedia.org/wiki/Censo_boliviano_de_1992






https://es.wikipedia.org/wiki/Instituto_Nacional_de_Estad%C3%ADstica_de_Bolivia








https://es.wikipedia.org/wiki/Instituto_Nacional_de_Estad%C3%ADstica_de_Bolivia



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a

30









Fuente. (INE)

A continuación, presentamos un resumen de la población (Suma de las poblaciones de los distritos

4, 5 y 6) dentro el área de interés del estudio.

Tabla N° 5. Población Histórica Distritos 4,5 y 6 de El Alto


del Distritos 4, 5 y 6 de El Alto






Fuente. (INE)

Como presenta la Tabla N° 5 resumen la población que se debe estudiar es de 335 693 [habitantes],

esta población es la proyectada para el año 2020 considerando la suma de las poblaciones de los

distritos 4, 5 y 6.

















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31

3.4.2 MUESTRA

La determinación del tamaño de muestra se realiza en base a la variable más importante del

cuestionario que corresponde a la siguiente pregunta: ¿Cuál es el origen y destino de su viaje? Cabe

hacer notar que la variable identificada es de carácter cualitativo.

La fórmula a ser aplicada para el cálculo del tamaño de muestra toma las siguientes

consideraciones:

Población finita. La población según estimaciones del año 2020 realizada por el INE es de 335693

habitantes, según la tabla N° 5.

Elementos variables cualitativa

𝑛 =𝑍2∗𝑃∗𝑄∗𝑁

𝑒2∗(𝑁−1)+𝑍2∗𝑃∗𝑄

Dónde:

Z = Margen de contabilidad (Expresado de desviación Estándar)

P = Probabilidad de que el evento ocurra

Q = Probabilidad de que el evento no ocurra (1-p)

e = Error de estimación

N = Población a investigar

Para determinar P y Q se realizó una prueba piloto de 15 encuestas, donde (P) son todos aquellos

conductores que utilizan gasolina para su vehículo y (Q) corresponde a la negativa, que no utilizan

gasolina para sus vehículos.



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a

32

Los datos son los siguientes, donde:

Z = 95 % = 1.96

P = 40 %

Q = 60 %

N = 335693 Dato tomado de la tabla N° 5

e = 5 %

Reemplazando en la fórmula:

𝑛 =(1.96)2∗(0.60)∗(0.40)∗335693

(0.05)2∗(335693−1)+(1.96)2∗(0.60)∗(0.40)

𝑛 = 369 [ℎ𝑎𝑏𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠]

La cifra obtenida da el número de 369 habitantes a ser encuestados.

Se debe aclarar que la probabilidad a favor y en contra utilizada en la fórmula, es el porcentaje de

la población que posee las características de interés y puede calcularse mediante una prueba piloto.



Pá

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a

33

3.5 AMBIENTE DE LA INVESTIGACIÓN

El proceso de la investigación será realizado en dos ambientes en particular, según el desarrollo de

las actividades propias de la toma de datos y la necesidad de trabajo de tratamiento de los mismos.

En primera instancia el trabajo de recopilación de información y planificación de la investigación

es realizada en oficinas del instituto de investigación de la carrera de Ingeniería Civil, en las

instalaciones de la Universidad Pública de El Alto.

Figura 4. Trabajo en oficina, planificación y edición

Fuente. (Propia)

Posterior al desarrollo del trabajo en oficina y habiendo delimitado el área del estudio es necesario

realizar las actividades in situ, por lo que al estar el estudio presente enfocado al entorno de la

Universidad Pública de El Alto se planificó la instalación de cámaras dentro los ambientes de la

universidad y posteriores mediciones en las vías circundantes a la misma.



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a

34

Figura 5. Organización de trabajos alrededor de la UPEA

Fuente. (Propia)

Figura 6. Vista Avenida Juan Pablo II vía principal de estudio.

Fuente. (Propia)



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a

35

3.5.1 DESCRIPCIÓN DE LUGARES DE TRABAJO DE CAMPO

Es importante puntualizar y describir los lugares en los cuales se desarrollará el estudio presente,

en el desarrollo de las actividades de toma de datos se realizaron en tres lugares de manera

imprescindible.

a) INTERSECCIÓN AV. JUAN PABLO II Y SUCRE A.

Se eligió el nudo de la intersección de las Avenidas Juan Pablo II y Sucre A por el alto grado de

complejidad de transito que presenta la misma, siendo de manera preponderante estudiar todos los

factores que presentan una complejidad en el trafico actual; las actividades realizadas fueron el

Aforo vehicular, el correspondiente inventario vial, relevamiento y el levantamiento de encuestas

de origen y destino.

Figura 7. Intersección Av. Juan pablo II y Av. Sucre A.

Fuente. (Propia)

Figura 8. Plano de la Intersección Av. Juan Pablo II y Av. Sucre A



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a

36

Fuente. (Propia)

b) AVENIDA SUCRE A Y SUCRE B

Las avenidas Sucre A y Sucre B son las dos avenidas que circundan lateralmente a los predios de

la Universidad Pública de El Alto desde la Avenida Juan Pablo II hasta la Avenida Pucarani, en las

cuales se realizaron el correspondiente Inventario Vial, relevamiento y levantamiento de encuestas

origen destino.



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a

37

Figura 9. Vista Avenida Sucre A.

Fuente. (Propia)

Figura 10. Vista Avenida Sucre B.

Fuente. (Propia)



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a

38

c) ZONAS DE REALIZACIÓN DE ENCUESTAS

Se realizaron las encuestas en zonas de alta concurrencia dentro el área de influencia del estudio,

dichas zonas fueron elegidas por la implementación de paradas cuya trayectoria de los vehículos

nos interesa dentro el presente estudio.


Fuente. (Propia)


Fuente. (Propia)



Pá

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a

39


Fuente. (Propia)

Finalmente, con los datos recopilados y medidos en el lugar de estudio nuevamente realizamos

nuestros trabajos en oficina del instituto de investigación, a fin de realizar el tratamiento de datos

y obtención de resultados del mismo.



Pá

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a

40

3.6 TÉCNICAS E INSTRUMENTOS

Para el análisis preciso del entorno local y especifico, se realizaron actividades de Aforo, medición

de vías y encuestas a conductores. A continuación, se presenta las herramientas utilizadas para cada

actividad.

Tabla N° 6. Formulario de Aforo vehicular.

Fuente. (Propia)

ESTACION Nº 1 HOJA: 4

VIAS DE CONTEO: AV. JUAN PABLO II - AV. SUCRE B

NOMBRE DEL AFORADOR: UNIV. ROCIO HERMOZA CALLE CHOQUE

NOMBRE DEL SUPERVISOR: ING. CARLOS MAURICIO RAMOS GARZOFINO

SENTIDO A: DE LA CEJA HACIA RIO SECO SENTIDO C: INGRESO HACIA UPEA Y PARADA TELEFERICO

SENTIDO B: DE RIO SECO HACIA LA CEJA SENTIDO D: SALIDA DE UPEA HACIA AV. JUAN PABLO II

SENTIDO E: SALIDA DE VILLA TUNARI E INGRESO AV. JP II

SENTIDO F: DE JUAN PABLO II HACIA VILLA TUNARI

HORA: 09:45 A 10:00

DIA Y FECHA: JUEVES 20-08-2020(CAMBIAR DE HOJA CADA QUINCE MINUTOS)

Nº TIPO DE VEHICULO SENTIDO A SENTIDO B SENTIDO C SENTIDO D SENTIDO E SENTIDO F

1

PARTICULARES, AUTOMOVILES

2

PARTICULARES CAMIONETAS

VAGONETAS

3

TRUFIS, TAXIS Y RADIO TAXIS

4

CARRY

MINIBUSES DE 7 ASIENTOS

5


6

MICROS

7

CAMIONES

8

BUSES

9

RADIO PATRULLAS, AMBULANCIAS

10

MAQUINARIA

11

MOTOCICLETAS

12

OTROS

T O T A L

13PEATONES

FORMULARIO DE CAMPO PARA AFORO Y CLASIFICACIÓN DE VEHICULOS

CROQUIS:

AV

. S

UC

RE

B

UPEA

AV. JUAN PABLO II



Pá

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41

Tabla N° 7. Codificación de clasificación vehicular.

Fuente. (Propia)

Tabla N° 8. Codificación de clasificación vehicular por tipo de servicio.

Fuente. (Propia)

Tabla N° 9. Formulario de Encuestas.

Fuente. (Propia)

1. Automovil2. Camioneta, vagoneta3. Trufi, taxi4. Carry (7 pas)5. Minibus (14 pas)6. Micro (21 pas)7. Camiones8. Buses

9. Radio patrulla, Ambu

10. Maquinaria

11. Motocicletas

12. Otros

I. Tipo de vehículo

1. Particular2. Público 3. Oficial4. Militar

II. Tipo de

servicio

ESTACION:

HORA: HOJA Nº:

FECHA: ................/................/2020 SUPERVISOR: ING. CARLOS MAURICIO RAMOS GARZOFINO

N°

1. Automovil 1. Particular Origen: Destino:2. Camioneta, vagoneta 2. Público ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------1. Paseo3. Trufi, taxi 3. Oficial 2. Trabajo4. Carry (7 pas) 4. Militar 3. Aprovisionamiento 5. Minibus (14 pas)6. Micro (21 pas)7. Camiones8. Buses

9. Radio patrulla, Ambu

10. Maquinaria

11. Motocicletas

12. Otros

III. Viaje

ENCUESTADOR:

IV. Motivo de viajeV. Capacidad de

cargaI. Tipo de vehículo

II. Tipo de

servicio

# de

Pasajeros:

Peso [Kg] :



Pá

gin

a

42

Se realizarán encuestas por el equipo de trabajo en horarios en los que la muestra se encuentra

realizando las actividades correspondientes a su rubro, de tal manera que las mismas reflejen el

correcto panorama en el cual se mueve el mercado local en el sector de elegido primeramente como

área de influencia directa. De la misma forma se realizaron las encuestas por vía internet.

Tabla N° 10. Formulario de Encuestas enviadas por Internet.

https://forms.gle/b4U8xVap3GUbzFmR8

Fuente. (Propia)

https://forms.gle/b4U8xVap3GUbzFmR8



Pá

gin

a

43

Tabla N° 11. Formulario de Inventario Vial.

Calle o Avenida: Fecha: Hoja : 1 De : 4

Tramo: Resp.e de llenado de Formulario:

Sentido del recorrido:

Tip

o

Ancho T

ota

l

Esta

do

Tip

o

Ancho

Esta

do

Tip

o

Ancho

Esta

do

Tip

o

Esta

do

Tip

o

Esta

do

FORMULARIO N° 1 "ELEMENTOS CONTINUOS"

INVENTARIO DE VIAS URBANAS

FORMULARIO DE INVENTARIO VIAL

Observaciones

Superficie de

Rodadura

(Calzada)

Cordones

(Bordillos)

Lado

Izquierdo

Có

dig

o d

el T

ram

o

(si e

xis

tie

re)

Lugar o sector

Distancia

parcial

[m]

Distancia al

origen

(acumulada

) [m]

Acera Derecha Acera Izquierda

Cordones

(Bordillos)

Lado

Derecho


Tramo: Responsable de llenado de Formulario:


La

tera

l

De

rech

a

(An

ch

o)

Ce

ntr

al

(An

ch

o)

La

tera

l

Izq

uie

rda

(An

ch

o)

Tip

o

Esta

do

Tip

o

Ancho

Esta

do

Tip

o

Ancho

Esta

do

Tip

o

Esta

do

Tip

o

Esta

do

Tip

o

Esta

do Posición:

Encima ó

Debajo

Tip

o

Esta

do

FORMULARIO N° 2 "ELEMENTOS CONTINUOS"

Muro de contención

Observaciones



Có

dig

o d

el T

ram

o

(si e

xis

tie

re)

Lugar o sectorDistancia

parcial

Distancia al

origen

(acumulada)

Jardineras

Separado

res

(Barrera)

Cuneta

Derecha

Cuneta

Izquierda

Señalización

Horizontal

Derecha

Señalización

Horizontal

Izquierda

Canalizaciones

Calle o Avenida: Fecha: Hoja :3 De : 4



Tip

o

Esta

do

Tip

o

Luz

Esta

do

Tip

o

Mate

rial

Tip

o

Mate

rial

Tip

o

Esta

do

Tip

o

Esta

do

Tip

o

Luz

Esta

do

Tip

o

Long.

[m]

Esta

do

Tip

o

Long.

Esta

do

Paraderos

Derecha

Paraderos

Izquierda

Observaciones

Puentes

Señales

Verticales

Derecha

Señales

Verticales

Izquierda

Sumideros

Derecha

Sumideros

IzquierdaPasarelas

FORMULARIO N° 3 "ELEMENTOS DE MEDICIÓN INDIVIDUAL"



Có

dig

o d

el T

ram

o

(si e

xis

tie

re)


parcial

Distancia al

origen

(acumulada)

Drenaje

transversal

(Alcantarillas)



Pá

gin

a

44

Fuente. (Propia)

Tabla N° 12. Formulario de Velocidades.

Fuente. (Propia)




Dere

cha

Centr

o

Izquie

rda

Tip

o

Esta

do

Tip

o

Long.

Esta

do

Pendientes

mayores a

las críticas

Puntos peligrosos Misceláneos Observaciones

Luminarias Semáforos Badenes

Tipo

de

Suelo

Alineamiento

horizontal

Alineamiento

vértical

FORMULARIO N° 4 "ELEMENTOS DE MEDICIÓN INDIVIDUAL" (CONTINUACIÓN)


FORMULARIO DE INVENTARIO VIALC

ód

igo

de

l T

ram

o

(si e

xis

tie

re)


parcial

Distancia al

origen

(acumulada)

ESTACION Nº HOJA N°

VIA DE CONTEO:

NOMBRE DEL AFORADOR:

NOMBRE DEL SUPERVISOR:

SENTIDO :

DIA Y FECHA

HORA DE MEDIDA: A

DISTANCIA DE RECORRIDO [m]

VEL. PROM

Nº TIPO DE VEHICULO VEH 1 VEH 2 VEH 3 VEH 1 VEH 2 VEH 3 VEH 1 VEH 2 VEH 3 VEH 1 VEH 2 VEH 3 [Km/h]

1

PARTICULARES

AUTOMOVILES, VAGONETAS

Y CAMIONETAS PEQUENAS

2

TAXIS Y RADIOTAXIS

3

TRUFIS

4

CARRY


5


6

MICROS DE 21 ASIENTOS

7

BUSES DE 30 ASIENTOS

8

BUSES GRANDES (50+ pasaj.)

9

MINIBUS ESCOLAR

10

BUS ESCOLAR

11

CAMIONES

12

MINIBUSES INTERDEPTAL.

DE 14 ASIENTOS

13

BUS INTERDEPTAL.

14

FLOTAS INTERDEPTALES.

15

MOTOCICLETAS

16

OTROS

FORMULARIO DE CAMPO PARA MEDICION DE VELOCIDADES SENTIDO B "BAJADA"

HORA DE PASO PUNTO 2 HORA DE PASO PUNTO 1 DIFERENCIA DE TIEMPO [s] VELOCIDAD [Km/h]

CROQUIS PUNTO 1 Y 2:



Pá

gin

a

45

3.7 PROCEDIMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN

3.7.1 PLANIFICACION DE ACTIVIDADES

Es imperante la realización de un cronograma de actividades de toma de datos como así el

organigrama sobre el cual se basarán dichas actividades, toda información concerniente al proyecto

de investigación en la zona, institución y gobierno municipal como así gobierno departamental.

Antes de iniciar cualquier trabajo de campo es importante que se realice una coordinación con la

entidad de Control y Administración de Vías del gobierno municipal o Departamental, muchos

municipios u entidades administradoras de vías tienen alguna normativa o documento guía o

manual a seguir por el investigador.

Figura 14. Vista Avenida Juan Pablo II (Fuente Propia)

Fuente. (Propia)



Pá

gin

a

46

3.7.2 INVENTARIO VIAL

El inventario vial permite saber el estado actual de las vías de estudio y circundantes al área de

influencia a fin de detectar incidencias en el flujo vehicular como peatonal. Es necesario tomar en

cuenta todos los detalles del estado actual de las vías en análisis, todos los datos serán registrados

en el formulario correspondiente. El inventario vial tiene un carácter cualitativo respecto al estado

de las vías.

Figura 15. Imagen de Señalización apuntada en inventario vial.

Fuente. (Propia)

El inventario vial será ejecutado con instrumentos de medición y el registro de datos será elaborado

según se realiza el avance sobre la vía en estudio, el inventario vial constituye en una variable

fundamental con la cual se trabajará la capacidad en vías. (ver anexos)



Pá

gin

a

47

3.7.3 RELEVAMIENTO

El relevamiento fundamenta su actividad en la determinación geométrica actual de las vías de

circulación, como así los elementos de esta que influyen en la circulación del tráfico tanto peatonal

cono vehicular. Se realiza el correspondiente relevamiento en las intersecciones de estudio como

así el área de influencia del mismo con la medición de calles y avenidas. Esta actividad tiene un

carácter cuantitativo métrico, parte de la variable Capacidad de vías

Figura 16. Medición de avenidas y calles.

Fuente. (Propia)

El proceso del relevamiento puede ser realizado en un trabajo conjunto de toma de datos in situ

con equipos topográficos y fotogramétricos, es posible verificar con imágenes satelitales, se

recomienda coordinar con la alcaldía a fin de obtener un plano catastral de lugar que ayude a tener

dimensiones de avenidas y calles.



Pá

gin

a

48

Figura 17. Av. Juan Pablo II pasarela altura UPEA.

Fuente. (Propia)



Pá

gin

a

49

Figura 18. Plano de planta de relevamiento

.

Fuente. (Propia)



Pá

gin

a

50

3.7.4 AFORO VEHICULAR

La Determinación del tráfico es realizada por sentidos en intersección de las vías en estudio, se lo

realiza tanto vehicular como peatonal. (Actualmente se lo realiza mediante filmaciones de los

cuales se realizan aforos tanto vehiculares y peatonales)

Figura 19. Cámara filmadora instalada dentro la UPEA.

Fuente. (Propia)

El conteo se realizará a requerimientos del estudio, se procederá realizando un conteo con

clasificación vehicular y otro conteo general, es imprescindible puntualizar que habiendo obtenido

las filmaciones del tráfico, el responsable del estudio definirá las horas efectivas en las cuales se

realizarán los conteos a detalle. Se recomienda que para vías de alta circulación se realicen aforos

durante 24 horas el periodo de una semana.



Pá

gin

a

51

Figura 20. Conteo vehicular en vías elegidas para el estudio.

Fuente. (Propia)

Las planillas correspondientes al aforo vehicular deben ser realizadas tanto de manera escrita como

electrónica. Es necesario que coordine con la alcaldía o entidad administradora de Vías a fin de

obtener la clasificación vehicular utilizada. El aforo vehicular es determinará los datos necesarios

para realizar el manejo de la variable TPDA (Tráfico Promedio Diario Anual).

3.7.5 LEVANTAMIETO DE ENCUESTAS

Es de mucha importancia obtener datos de los conductores y peatones en referencia a la movilidad

de los mismos por lo cual se realizan las encuestas origen y destino dentro el área de influencia.



Pá

gin

a

52

Se realizarán encuestas por el equipo de trabajo en horarios en los que la muestra se encuentra

realizando las actividades correspondientes a su rubro, de tal manera que las mismas reflejen el

correcto panorama en el cual se mueve el mercado local en el sector de elegido primeramente como

área de influencia directa.

Para la ciudad de El Alto, el número de encuestados debe ser calculado tomando la población local

por distrito afectado, utilizando las ecuaciones de determinación del tamaño de muestra para una

población finita.

Figura 21. Encuesta realizada a conductores.

Fuente. (Propia)



Pá

gin

a

53

3.7.6 DETERMINACIÓN DE DATOS DE TRÁFICO

Para la determinación de los datos de tráfico basaremos el trabajo en el aforo realizado en las vías

de estudio, para lo cual como ya fue expuesto la intersección de estudio será la de las Avenidas

Juan Pablo II y Sucre A, el conteo realizado además de tener la cantidad de vehículos circulantes

también considera una clasificación que nos ayudará a ver la composición del mismo.

a) TPDS TRAFICO PROMEDIO DIARIO SEMANAL

El tráfico promedio diario semanal es el volumen de vehículos que muestra el promedio de la

cantidad de vehículos durante una semana.

b) TPDA TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL

El tráfico promedio diario anual es el volumen de vehículos que muestra el promedio de la cantidad

de vehículos durante un año.

c) HORA PICO

La hora pico es aquella hora en la cual la suma del tráfico circulante es la máxima en comparación

al tráfico contabilizado a lo largo de todo el día. La determinación de esta hora tiene un carácter

muy importante para poder encontrar el concepto siguiente.

d) FACTOR HORA PICO

Dado un punto determinado, el factor hora pico será determinado como la división del tráfico total

de la hora pico dividido entre el tráfico máximo de un cuarto de hora.

e) DETERMINACIÓN DE VELOCIDADES DE CIRCULACIÓN

Se determina la velocidad de circulación en las vías de estudio, por tipo de vehículo. Este

parámetro es importante determinarlo para poder trabajar conceptos de nivel de servicio y

capacidad de vías.



Pá

gin

a

54

3.7.7 NIVEL DE SERVICIO Y CAPACIDAD

Las condiciones en las que opera una vía podrán ser evaluadas en base a la determinación del nivel

de servicio que determinará el confort y la congestión, como así la capacidad de la misma.

a) NIVEL DE SERVICIO

EL nivel de servicio mide la calidad del flujo vehicular siendo una medida cualitativa desde la

percepción de los conductores y pasajeros, para este concepto es necesario contar con factores tales

como la velocidad, tiempo de recorrido, seguridad vial y comodidad.

b) CAPACIDAD

La determinación de la capacidad de una vía tiene aspectos cuantitativos y cualitativos, la cual

permite evaluar la suficiencia y la calidad de la vía en estudio; será necesario conocer las

características geométricas como así las características del flujo vehicular.

c) SENSIBILIDAD

El análisis de sensibilidad se aplicará a la capacidad determinada en las vías de estudio, siendo que

esta es una metodología que relaciona un cambio en variables independientes hacia variables

dependientes bajo un conjunto de factores considerados.



Pá

gin

a

55

CAPITULO IV: RESULTADOS

Realizada la toma y cumpliendo con le metodología planteada para el desarrollo del presente

estudio presentamos a continuación un extracto de los resultados obtenidos de todo el trabajo de

campo y gabinete realizado para nuestro acometido final.

4.1 ENCUESTAS REALIZADAS DENTRO EL AREA DE ESTUDIO

A continuación, presentamos el resumen de las encuestas realizadas para el desarrollo del estudio.

Tabla N° 13. Resumen de tabla de encuestas.

N° I. TIPO DE VEHÍCULO

II. TIPO DE

SERVICIO

III. A. ORIGEN DE SU

VIAJE

III. B. DESTINO DE SU

VIAJE IV. MOTIVO DE VIAJE

V. CAPACIDAD

DE PASAJEROS

V. CAPACIDAD

DE CARGA

LUGAR DE

ENCUESTA

1 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público ventilla el alto centro de la paz 2. Trabajo 14

2 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Estrellas de Belen U.P.E.A 3. Aprovisionamiento 14

3 11. Motocicletas 1. Particular Ex tranca-rio seco Ceja el alto 3. Aprovisionamiento 2

4 1. A+B5:I5utomovil 1. Particular Cosmos 79 Ballivián 2. Trabajo 5

5 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público CASA UNIVERSIDAD 2. Trabajo 8

6 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Zona Huayna Potosí Parada Z / complejo 2. Trabajo 14

7 1. Automovil 2. Público Universidad Universidad 3. Aprovisionamiento 14

8 3. Trufi, taxi, radio taxi 2. Público El alto la paz 2. Trabajo 4

9 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público El Alto Wilacala 2. Trabajo 15

10 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público san roque distrito 14 UPEA U CEJA EL ALTO 3. Aprovisionamiento 10

11 12. Otros 1. Particular Zona Huayna Potosi Zona Bautista Savedra 3. Aprovisionamiento 6

12 1. Automovil 1. Particular Senkata Challapata 2. Trabajo 3

13 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público San Roque Upea 3. Aprovisionamiento 14

14 2. Camioneta, vagoneta 1. Particular La paz UPEA 1. Paseo 6

15 1. Automovil 2. Público Domicilio Villa Adela Ciudad de Laja 1. Paseo 4

16 5. Minibus (14 pasajeros) 1. Particular Zona Calama Comunidad Ancocala 1. Paseo 14

17 3. Trufi, taxi, radio taxi 2. Público Villa Adela Mercado de Pacajes 3. Aprovisionamiento 4

18 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público San roque Universidad 2. Trabajo 8

19 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Villa adela Upea 2. Trabajo 14

20 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público La paz Upea 2. Trabajo 14

21 2. Camioneta, vagoneta 1. Particular Av Sucre Costanera 2. Trabajo 3

22 5. Minibus (14 pasajeros) 1. Particular Alto lima Extranca 3. Aprovisionamiento 14

23 1. Automovil 2. Público camino laja Universidad 3. Aprovisionamiento 15

24 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público villa esperanza Ex tranca 3. Aprovisionamiento 14

25 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público complejo ceja 2. Trabajo 14

26 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público san roque Ceja 1. Paseo 10

27 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Distrito 2 UPEA 3. Aprovisionamiento 14

28 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público villa ingenio Chacaltaya 2. Trabajo 14

29 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público ciudad la paz ceja 1. Paseo 9

30 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público La paz achacachi 2. Trabajo 15

31 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público La Paz rio seco 2. Trabajo 15

32 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Universidad upea 2. Trabajo 14

33 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Ceja Senkata 2. Trabajo 7

34 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Ir ala universidad Universidad 2. Trabajo 14

35 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público complejo terminal 2. Trabajo 14

36 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público camino laja Miraflores 2. Trabajo 15

37 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público mercedarios complejo 2. Trabajo 14

38 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público villa tunari Universidad 3. Aprovisionamiento 14

39 9. Radio patrullas, ambulancia 4. Militar La paz El alto 2. Trabajo 121

40 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público san roque ceja 3. Aprovisionamiento 9

41 12. Otros 2. Público senkata ballivian 2. Trabajo 10

42 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público final castillo universidad 2. Trabajo 14

43 10. Maquinaria 1. Particular complejo ceja 3. Aprovisionamiento 213

44 2. Camioneta, vagoneta 1. Particular Senkata Complejo upea 2. Trabajo 5

45 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público achachicala upea 2. Trabajo 14

46 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público rio seco Chaguaya 2. Trabajo 14

47 1. Automovil 1. Particular Río seco Ballivian 2. Trabajo 6

48 12. Otros 1. Particular Camino laja Universidad 3. Aprovisionamiento 1

49 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Mercado carmen Ceja El Alto 1. Paseo 14

50 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público San roque Ceja 2. Trabajo 8

Página de

internet



Pá

gin

a

56


II. TIPO DE

SERVICIO


VIAJE



V. CAPACIDAD

DE PASAJEROS

V. CAPACIDAD

DE CARGA

LUGAR DE

ENCUESTA

51 3. Trufi, taxi, radio taxi 2. Público Av. Pucarani Universidad publica de el alto2. Trabajo 4

52 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Alto lima ceja 2. Trabajo 14

53 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Villa ingenio Ceja 2. Trabajo 14

54 3. Trufi, taxi, radio taxi 2. Público Zona San Martin UPEA 2. Trabajo 6

55 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público El alto Puerto acosta 2. Trabajo 14

56 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Rio Seco Ceja 2. Trabajo 14

57 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Ceja reloj Huayna Potosi 2. Trabajo 14 1000

58 11. Motocicletas 1. Particular Ingavi 6 de Marzo Viviendas 25 de Julio 1. Paseo 2 250

59 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Ceja Calle 4 16 de Julio Feria 2. Trabajo 14 1000

60 5. Minibus (14 pasajeros) 1. Particular Ceja Calle 4 16 de Julio Feria 2. Trabajo 14 1000

61 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Ceja Complejo Parada Z 2. Trabajo 14 1000

62 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Ceja San Roque 2. Trabajo 14 1000

63 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Ceja calle 4 Final Castillo 2. Trabajo 14 1000


65 6. Micro (21 pasajeros) 2. Público Ceja puente Villa Tunari 2. Trabajo 14 1000

66 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Ceja Rio Seco Extranca 2. Trabajo 14 1000

67 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Ceja puente Tawantinsuyo 2. Trabajo 14 1000

68 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Ceja puente Parada Z / complejo 2. Trabajo 14 1000

69 1. Automovil 1. Particular 6 de Marzo 16 de Julio Feria 3. Aprovisionamiento 5 400


71 6. Micro (21 pasajeros) 2. Público Ceja reloj Villa Tunari 2. Trabajo 21 2100

72 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Ceja Calle 3 Rio Seco Extranca 2. Trabajo 14 1000

73 6. Micro (21 pasajeros) 1. Particular Ceja reloj Terminal Interprovincial 1. Paseo 21 2100


75 6. Micro (21 pasajeros) 2. Público Ceja reloj Villa Tunari 2. Trabajo 21 2100

76 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Ceja Viviendas 25 de Julio 2. Trabajo 14 1000

77 1. Automovil 1. Particular 12 de Octubre Tawantinsuyo 1. Paseo 7 450

78 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Ceja Camino Laja Fraz Tamayo 2. Trabajo 14 1000


80 6. Micro (21 pasajeros) 2. Público Ceja reloj Villa Ingenio 2. Trabajo 21 2100


82 11. Motocicletas 1. Particular 12 de Octubre 16 de Julio 1. Paseo 2 250

83 3. Trufi, taxi, radio taxi 2. Público Ceja puente El Alto 2. Trabajo 5 400

84 7. Camiones 1. Particular Villa Dolores Villa Ingenio 2. Trabajo 3 25000


86 3. Trufi, taxi, radio taxi 2. Público Autopista El Alto 2. Trabajo 5 400

87 1. Automovil 1. Particular Villa Esperanza Villa Dolores 3. Aprovisionamiento 7 450

88 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público 16 de Febrero Ceja reloj 2. Trabajo 14 1000

89 3. Trufi, taxi, radio taxi 2. Público Rio Seco Extranca El Alto 2. Trabajo 5 400

90 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Lagunas Ceja reloj 2. Trabajo 14 1000

91 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Rio Seco Extranca Ceja reloj 2. Trabajo 14 1000

92 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Villa Tunari Ceja reloj 2. Trabajo 14 1000

93 3. Trufi, taxi, radio taxi 2. Público 16 de Julio El Alto 2. Trabajo 5 400

94 6. Micro (21 pasajeros) 2. Público Villa Tunari Ceja reloj 2. Trabajo 21 2100

95 12. Otros 1. Particular Rio Seco Terminal Plaza Juana Azurduy 1. Paseo 5 400

96 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Rio Seco Extranca Autopista 2. Trabajo 14 1000

97 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Villa Tunari Ceja puente 2. Trabajo 7 450

98 1. Automovil 1. Particular Villa Ingenio Satelite 3. Aprovisionamiento 7 450

99 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Villa Copèrativa Ceja puente 2. Trabajo 14 1000

100 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Viviendas Mercado CarmenCeja 2. Trabajo 14 1000

Página de

internet

Ceja - Puente

(sentido B)

Ceja - Puente

(sentido A)



Pá

gin

a

57


II. TIPO DE

SERVICIO


VIAJE



V. CAPACIDAD

DE PASAJEROS

V. CAPACIDAD

DE CARGA

LUGAR DE

ENCUESTA

101 5. Minibus (14 pasajeros) 1. Particular Camino Laja Villa Dolores 2. Trabajo 14 1000

102 2. Camioneta, vagoneta 1. Particular 16 de Julio Autopista 1. Paseo 6 1150

103 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público San Roque Ceja Terminal 2. Trabajo 14 1000

104 11. Motocicletas 1. Particular Las Lomas Ceja puente 3. Aprovisionamiento 2 250

105 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Lagunas ceja 2. Trabajo 14 1000

106 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Rio Seco Extranca Ceja reloj 2. Trabajo 14 1000

107 9. Radio patrullas, ambulancia 4. Militar Regimineto 5 El alto 2. Trabajo 5 1150

108 2. Camioneta, vagoneta 1. Particular Av. Costanera Satelite 1. Paseo 6 1150

109 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Franz Tamayo Ceja reloj 2. Trabajo 14 1000

110 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Villa Ingenio Ceja puente 2. Trabajo 14 1000

111 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Puente Bolivia Ceja 2. Trabajo 14 1000

112 1. Automovil 1. Particular Lagunas Ceja 3. Aprovisionamiento 7 450

113 6. Micro (21 pasajeros) 2. Público San Roque Ceja puente 2. Trabajo 21 2100

114 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Bautista Saavedra Ceja 2. Trabajo 14 1000


116 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Puerto Camacho Ceja 2. Trabajo 14 1000

117 3. Trufi, taxi, radio taxi 2. Público Ceja Camino Laja 2. Trabajo 5 400

118 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Ballivian Villa Ingenio 2. Trabajo 14 1000

119 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Ceja Lagunas 2. Trabajo 14 1000

120 5. Minibus (14 pasajeros) 1. Particular Villa Dolores 25 de Julio 3. Aprovisionamiento 14 1000

121 1. Automovil 1. Particular Villa Esperanza Extranca Teleferico Azul 1. Paseo 5 400

122 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Ceja Bautista Saavedra 2. Trabajo 14 1000


124 2. Camioneta, vagoneta 1. Particular Final los Andes Camino Copacabana 1. Paseo 6 1150

125 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Ceja Lagunas 2. Trabajo 14 1000


127 6. Micro (21 pasajeros) 2. Público Ceja Villa Ingenio Las Lomas 2. Trabajo 21 2100

128 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Ballivian Lagunas 2. Trabajo 14 1000

129 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Ceja Viviendas 16 de Febrero 2. Trabajo 14 1000

130 1. Automovil 1. Particular Ceja Puente Desaguadero 3. Aprovisionamiento 5 400

131 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Ceja Villa Coperativa 2. Trabajo 14 1000

132 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Ceja Villa Ingenio 2. Trabajo 14 1000

133 11. Motocicletas 1. Particular Universidad Camino Laja 3. Aprovisionamiento 2 250

134 8. Buses 2. Público Terminal Interprovincial Copacabana 2. Trabajo 40 12000



137 7. Camiones 1. Particular 6 de Marzo Copacabana 2. Trabajo 3 25000

138 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Ceja Ex.8 Puerto Camacho 2. Trabajo 14 1000

139 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Ceja Calle 3 Viviendas Mercado Carmen 2. Trabajo 14 1000

140 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Ceja Tawantinsuyo 2. Trabajo 14 1000

141 1. Automovil 1. Particular Plaza La Paz Camino Laja Yunguyo 3. Aprovisionamiento 7 450


143 1. Automovil 1. Particular Rio Seco Nucle Brazil Puente Bolivia 3. Aprovisionamiento 5 400

144 11. Motocicletas 1. Particular Bautista Saavedra Mercado Campesino 1. Paseo 2 250

145 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Viviendas Mercado CarmenCeja Terminal 2. Trabajo 14 1000

146 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Lagunas Ballivian 2. Trabajo 14 1000

147 8. Buses 2. Público Charasani Terminal Interprovincial 2. Trabajo 40 12000

148 11. Motocicletas 1. Particular Panamericana FAB 1. Paseo 2 250

149 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Camino Laja casa amarilla Ceja calle 2 2. Trabajo 14 1000


Ceja - Puente

(sentido B)

Rio Seco -

Extranca

(sentido A)

Rio Seco -

Extranca

(sentido B)



Pá

gin

a

58


II. TIPO DE

SERVICIO


VIAJE



V. CAPACIDAD

DE PASAJEROS

V. CAPACIDAD

DE CARGA

LUGAR DE

ENCUESTA

151 1. Automovil 1. Particular 16 de Febrero Complejo 1. Paseo 5 400

152 2. Camioneta, vagoneta 1. Particular Tawantinsuyo Finala Los Andes 3. Aprovisionamiento 6 1150

153 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Villa Copèrativa Ceja calle 2 2. Trabajo 14 1000

154 6. Micro (21 pasajeros) 2. Público Villa Ingenio Las Lomas Ceja calle 2 2. Trabajo 21 2100

155 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Franz Tamayo Ceja Terminal 2. Trabajo 14 1000

156 1. Automovil 1. Particular Ex.8 Marisca Sucre 16 de Julio 3. Aprovisionamiento 7 450

157 1. Automovil 1. Particular Villa Ingenio Chacaltaya 1. Paseo 5 400


159 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público San Roque Ceja reloj 2. Trabajo 14 1000

160 3. Trufi, taxi, radio taxi 2. Público Rio Seco Nucle Brazil El Alto 2. Trabajo 5 400

161 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Puerto Camacho Ceja 2. Trabajo 14 1000

162 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Lagunas Ballivian 2. Trabajo 14 1000

163 2. Camioneta, vagoneta 1. Particular Viviendas Mercado Carmen16 de Julio 3. Aprovisionamiento 5 1150

164 5. Minibus (14 pasajeros) 1. Particular Villa Copèrativa Av. Costanera 3. Aprovisionamiento 14 1000

165 3. Trufi, taxi, radio taxi 2. Público Rio Seco Teleferico Azul El Alto 2. Trabajo 5 400


167 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Ceja Calle 3 Viviendas Mercado Carmen 2. Trabajo 14 1000




171 1. Automovil 1. Particular Ceja Puente Viviendas 1. Paseo 5 400

172 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Ballivian Lagunas 2. Trabajo 14 1000


174 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Ceja calle 2 Viviendas 16 de Febrero 2. Trabajo 14 1000


176 2. Camioneta, vagoneta 1. Particular 16 de Julio Av. Costanera 1. Paseo 6 1150



179 1. Automovil 1. Particular 16 de Julio Tawantinsuyo 3. Aprovisionamiento 7 450

180 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Ceja Villa Tunari 2. Trabajo 14 1000

181 6. Micro (21 pasajeros) 2. Público Ceja reloj Villa Ingenio Las Lomas 2. Trabajo 21 2100

182 11. Motocicletas 1. Particular Universidad San Roque 3. Aprovisionamiento 2 250


184 5. Minibus (14 pasajeros) 1. Particular Ceja Mercado Campesino 2. Trabajo 14 1000


186 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Ceja reloj Franz Tamayo 2. Trabajo 14 1000


188 6. Micro (21 pasajeros) 2. Público Ceja Villa Ingenio Las Lomas 2. Trabajo 21 2100

189 2. Camioneta, vagoneta 1. Particular Alto Lima Rio Seco Extranca 1. Paseo 6 1150

190 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Ceja Puente Villa Coperativa 2. Trabajo 14 1000

191 3. Trufi, taxi, radio taxi 2. Público Ceja Camino Laja 2. Trabajo 5 400

192 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Ceja puente Villa Tunari 2. Trabajo 14 1000


194 1. Automovil 1. Particular Autopista Villa Ingenio 3. Aprovisionamiento 7 450

195 11. Motocicletas 1. Particular 6 de Marzo Av. Costanera 3. Aprovisionamiento 2 250




199 1. Automovil 1. Particular Mariscal Sucre 16 de Julio 2. Trabajo 7 450

200 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Villa Ingenio Las Lomas Ceja calle 2 2. Trabajo 14 1000

Complejo

UPEA

( Sentido B)

Complejo

UPEA

( Sentido A)

Rio Seco -

Extranca

(sentido B)



Pá

gin

a

59


II. TIPO DE

SERVICIO


VIAJE



V. CAPACIDAD

DE PASAJEROS

V. CAPACIDAD

DE CARGA

LUGAR DE

ENCUESTA

201 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público 16 de Febrero Ceja Terminal 2. Trabajo 14 1000

202 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Av. Costanera Ceja 2. Trabajo 14 1000


204 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Villa Ingenio Ballivian 2. Trabajo 14 1000

205 11. Motocicletas 1. Particular Nucleo Brazil Universidad 3. Aprovisionamiento 2 250

206 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Bautista Saavedra Ceja 2. Trabajo 14 1000

207 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Puente Bolivia Ceja 2. Trabajo 14 1000

208 6. Micro (21 pasajeros) 2. Público Villa Tunari Ceja calle 2 2. Trabajo 21 2100

209 3. Trufi, taxi, radio taxi 2. Público Lagunas Ballivian 2. Trabajo 5 400

210 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Villa Ingenio Ceja Terminal 2. Trabajo 14 1000

211 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Tawantinsuyo Ceja puente 2. Trabajo 14 1000


213 1. Automovil 1. Particular puerto camacho Ballivian 3. Aprovisionamiento 7 450



216 6. Micro (21 pasajeros) 2. Público Villa Ingenio Las Lomas Ceja calle 2 2. Trabajo 21 2100


218 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Villa Coperativa Ceja reloj 2. Trabajo 14 1000

219 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Bautista Saavedra Ceja Terminal 2. Trabajo 14 1000

220 1. Automovil 1. Particular Viviendas Mercado CarmenComplejo 1. Paseo 5 400

221 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Villa Ingenio Ballivian 2. Trabajo 14 1000

222 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Villa Ingenio Ceja Terminal 2. Trabajo 14 1000

223 11. Motocicletas 1. Particular Lagunas Universidad 3. Aprovisionamiento 2 250

224 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público Tawantinsuyo Ceja puente 2. Trabajo 14 1000

225 3. Trufi, taxi, radio taxi 2. Público Villa Ingenio Ballivian 2. Trabajo 5 400

226 2. Camioneta, vagoneta 1. Particular Ex.8 Puerto Camacho Villa Dolores 3. Aprovisionamiento 5 1150

227 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público ceja - puente villa ingenio 2. Trabajo 14 1000 kg

228 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público ceja - puente tahuantinsuyo 2. Trabajo 14 1000 kg

229 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público ceja - puente san roque 2. Trabajo 14 1000 kg

230 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público ceja - puente rio seco 2. Trabajo 14 1000 kg

231 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público ceja - puente franz tamayo 2. Trabajo 14 1000 kg

232 11. Motocicletas 1. Particular satelite complejo 3. Aprovisionamiento 2 200 kg

233 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público ceja - puente ex tranca 2. Trabajo 14 1000 kg


235 3. Trufi, taxi 1. Particular rio seco centro de la paz 1. Paseo 4

236 6. Micro (21 pasajeros) 2. Público ceja - puente san roque 2. Trabajo 25

237 6. Micro (21 pasajeros) 2. Público villa adela villa ingenio lomas 2. Trabajo 21

238 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público ceja lagunas san roque 2. Trabajo 14 1000 kg

239 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público ceja - puente villa cooperativa 2. Trabajo 14 1000 kg

240 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público ceja - puente terminal rio seco 2. Trabajo 14 1000 kg

241 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público ceja - puente villa tunari 2. Trabajo 14 1000 kg

242 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público ceja - puente rio seco 2. Trabajo 14 1000 kg


244 3. Trufi, taxi 2. Público ballivian ceja - puente 2. Trabajo 4



247 6. Micro (21 pasajeros) 2. Público ceja - puente san roque 2. Trabajo 25

248 2. Camioneta, vagoneta 1. Particular plaza juana azurduy tahuantinsuyo 3. Aprovisionamiento 5 400 kg

249 6. Micro (21 pasajeros) 2. Público villa adela mercado campesino complejo2. Trabajo 21

250 4. Carry (7 pasajeros) 2. Público ceja - puente villa tunari 2. Trabajo 10

Complejo

UPEA

( Sentido B)



Pá

gin

a

60


II. TIPO DE

SERVICIO


VIAJE



V. CAPACIDAD

DE PASAJEROS

V. CAPACIDAD

DE CARGA

LUGAR DE

ENCUESTA

251 3. Trufi, taxi 1. Particular teleferico amarillo terminal rio seco 1. Paseo 4

252 8. Buses 1. Particular terminal villa fatima parada z UPEA 2. Trabajo 29

253 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público ceja camino laja 2. Trabajo 14 1000 kg

254 2. Camioneta, vagoneta 2. Público final castillo zonas de el alto 2. Trabajo 4 400 kg

255 3. Trufi, taxi 2. Público centro de la ciudad perez villa tunari 2. Trabajo 4

256 11. Motocicletas 1. Particular ciudad Perez costanera puente 1. Paseo 2 200 kg


258 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público ceja - puente puente Bolivia 2. Trabajo 14 1000 kg

259 6. Micro (21 pasajeros) 2. Público ceja - puente villa tunari 2. Trabajo 21

260 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público ceja - puente lagunas bellavista 2. Trabajo 14 1000 kg

261 5. Minibus (14 pasajeros) 1. Particular villa adela terminal rio seco 3. Aprovisionamiento 14 1000 kg

262 5. Minibus (14 pasajeros) 1. Particular satelite san roque 3. Aprovisionamiento 14 1000 kg

263 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público villa adela complejo 1. Paseo 14 1000 kg

264 6. Micro (21 pasajeros) 2. Público ceja - puente puente Bolivia 2. Trabajo 25

265 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público villa adela franz tamayo 2. Trabajo 14 1000 kg

266 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público ceja - puente ex tranca 2. Trabajo 14 1000 kg


268 3. Trufi, taxi 2. Público ceja - puente el alto 2. Trabajo 4


270 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público ceja - puente lagunas 2. Trabajo 14 1000 kg



273 3. Trufi, taxi 2. Público villa adela terminal rio seco 2. Trabajo 4

274 6. Micro (21 pasajeros) 2. Público villa adela villa tunari 2. Trabajo 21


276 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público ceja - puente camino laja 2. Trabajo 14 1000 kg

277 5. Minibus (14 pasajeros) 1. Particular ceja calle 5 costanera rio seco 3. Aprovisionamiento 14 1000 kg

278 3. Trufi, taxi 1. Particular satelite empresa coca cola 2. Trabajo 4

279 6. Micro (21 pasajeros) 2. Público villa adela villa ingenio 2. Trabajo 25


281 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público ceja - puente ex tranca-rio seco 2. Trabajo 14 1000 kg

282 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público villa ingenio lomas ceja calle 2 2. Trabajo 14 1000 kg

283 6. Micro (21 pasajeros) 2. Público villa ingenio stadium villa adela 2. Trabajo 25

284 11. Motocicletas 1. Particular ex parada 8 plaza juana azurduy 3. Aprovisionamiento 2 200 kg

285 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público villa tunari ceja - puente 2. Trabajo 14 1000 kg

286 3. Trufi, taxi 2. Público terminal rio seco ceja calle 2 2. Trabajo 4

287 11. Motocicletas 1. Particular ex parada 8 plaza eguino 1. Paseo 2 200 kg

288 11. Motocicletas 1. Particular fabrica de vidrio plaza eguino 1. Paseo 2 200 kg

289 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público franz tamayo ceja transito 2. Trabajo 14 1000 kg

290 4. Carry (7 pasajeros) 2. Público villa tunari ceja - puente 2. Trabajo 7

291 2. Camioneta, vagoneta 1. Particular mercedario terminal ceja 3. Aprovisionamiento 4

292 3. Trufi, taxi 1. Particular ex tranca ceja calle 5 3. Aprovisionamiento 4

293 3. Trufi, taxi 2. Público puente rio seco aeropuerto el alto 2. Trabajo 4

294 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público villa ingenio ceja - puente 2. Trabajo 14 1000 kg

295 2. Camioneta, vagoneta 1. Particular UPEA plaza murillo 1. Paseo 4 400 kg

296 6. Micro (21 pasajeros) 2. Público puente Bolivia ceja - puente 2. Trabajo 21

297 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público tahuantinsuyo ceja calle 2 2. Trabajo 14 1000 kg

298 2. Camioneta, vagoneta 1. Particular villa tunari teleferico amarillo 1. Paseo 4 400 kg

299 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público san roque terminal ceja 2. Trabajo 14 1000 kg

300 6. Micro (21 pasajeros) 2. Público puente Bolivia ceja - puente 2. Trabajo 21

Complejo

UPEA

( Sentido B)



Pá

gin

a

61


II. TIPO DE

SERVICIO


VIAJE



V. CAPACIDAD

DE PASAJEROS

V. CAPACIDAD

DE CARGA

LUGAR DE

ENCUESTA

301 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público laja franz tamayo ceja - puente 2. Trabajo 14 1000 kg

302 2. Camioneta, vagoneta 1. Particular villa tunari cementerio 3. Aprovisionamiento 7 400 kg

303 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público san roque prado 2. Trabajo 14 1000 kg

304 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público villa tunari ceja - puente 2. Trabajo 14 1000 kg

305 3. Trufi, taxi 2. Público terminal rio seco terminal ceja 2. Trabajo 4

306 3. Trufi, taxi 1. Particular huayna potosi satelite 3. Aprovisionamiento 4

307 11. Motocicletas 1. Particular final castillo teleferico amarillo 1. Paseo 2 200 kg

308 2. Camioneta, vagoneta 1. Particular villa tunari terminal calle 7 3. Aprovisionamiento 4 400 kg

309 3. Trufi, taxi 2. Público terminal rio seco terminal calle 5 2. Trabajo 4

310 4. Carry (7 pasajeros) 2. Público villa tunari ceja - puente 2. Trabajo 7

311 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público ceja calle 2 san roque 2. Trabajo 14 1000 kg

312 6. Micro (21 pasajeros) 2. Público villa ingenio villa adela 2. Trabajo 21

313 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público camino laja final autopista 2. Trabajo 14 1000 kg

314 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público tahuantinsuyo ceja calle 2 2. Trabajo 14 1000 kg

315 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público villa ingenio ceja calle 2 2. Trabajo 14 1000 kg

316 3. Trufi, taxi 2. Público ex tranca rio seco teleferico morado 2. Trabajo 4

317 8. Buses 1. Particular rio seco terminal ceja 2. Trabajo 43

318 6. Micro (21 pasajeros) 2. Público villa ingenio lomas ceja calle 2 2. Trabajo 25

319 12. Otros 1. Particular mercado campesino villa tunariplaza juana azurduy 1. Paseo 4

320 6. Micro (21 pasajeros) 2. Público villa tunari ceja - puente 2. Trabajo 21

321 4. Carry (7 pasajeros) 2. Público rio seco ceja - puente 2. Trabajo 7

322 11. Motocicletas 1. Particular matadero el alto mercedario 3. Aprovisionamiento 2 200 kg

323 2. Camioneta, vagoneta 1. Particular UPEA ex parada 8 3. Aprovisionamiento 4 400 kg

324 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público ballivian camino laja 2. Trabajo 14 1000 kg

325 3. Trufi, taxi 2. Público ceja - puente san roque 2. Trabajo 4

326 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público ceja calle 4 camino laja 2. Trabajo 14 1000 kg

327 3. Trufi, taxi 2. Público final los andes ex parada 8 2. Trabajo 4

328 8. Buses 1. Particular copacabana terminal el alto 2. Trabajo 43




332 2. Camioneta, vagoneta 1. Particular final los andes fabrica de vidrio 3. Aprovisionamiento 4 400 kg

333 6. Micro (21 pasajeros) 2. Público ceja - puente UPEA petroquimica 2. Trabajo 21

334 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público ballivian camino laja 2. Trabajo 14 1000 kg

335 6. Micro (21 pasajeros) 2. Público villa adela villa ingenio las lomas 2. Trabajo 21


337 2. Camioneta, vagoneta 1. Particular bella vista hospital los andes 3. Aprovisionamiento 4 400 kg

338 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público san roque ceja calle 2 2. Trabajo 14 1000 kg

339 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público camino laja ceja - puente 2. Trabajo 14 1000 kg

340 3. Trufi, taxi 2. Público ex tranca plaza la paz 2. Trabajo 4

341 2. Camioneta, vagoneta 2. Público ex parada 8 final castillo 2. Trabajo 3 400 kg


343 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público ceja - puente bella vista 2. Trabajo 14 1000 kg

344 3. Trufi, taxi 2. Público chacaltaya ex parada 8 2. Trabajo 4

345 6. Micro (21 pasajeros) 2. Público villa adela villa ingenio distrito 2 2. Trabajo 21

346 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público ceja - puente villa ingenio lomas 2. Trabajo 14 1000 kg

347 11. Motocicletas 1. Particular ballivian mercedario 1. Paseo 2 200 kg

348 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público ceja calle 4 ceja calle 2 2. Trabajo 14 1000 kg

349 6. Micro (21 pasajeros) 2. Público ceja villa ingenio las lomas 2. Trabajo 21

350 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público ceja calle 5 ceja calle 2 2. Trabajo 14 1000 kg

Complejo

UPEA

( Sentido B)



Pá

gin

a

62

Fuente. (Propia)

Se puede resaltar que el número de encuestas realizadas supera en un pequeño valor, al calculado

mediante la ecuación de tamaño de la muestra, es importante resaltar que los lugares donde se

realizaron las encuestas fueron elegidos por la existencia temporal de paradas como así la

concurrencia de vehículos y peatones que utilizan primordialmente la Av. Juan Pablo II.


II. TIPO DE

SERVICIO


VIAJE



V. CAPACIDAD

DE PASAJEROS

V. CAPACIDAD

DE CARGA

LUGAR DE

ENCUESTA

351 2. Camioneta, vagoneta 1. Particular final los andes final castillo 3. Aprovisionamiento 3 400 kg

352 11. Motocicletas 1. Particular ballivian ex tranca 1. Paseo 2 200 kg



355 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público ceja calle 5 mercado carmen 2. Trabajo 14 1000 kg

356 2. Camioneta, vagoneta 1. Particular ex parada 8 fabrica coca cola 3. Aprovisionamiento 4 400 kg

357 7. Camiones 1. Particular cementerio fabrica coca cola 2. Trabajo 2



360 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público ceja san roque 2. Trabajo 14 1000 kg

361 2. Camioneta, vagoneta 2. Público matadero el alto bella vista 2. Trabajo 4 400 kg

362 6. Micro (21 pasajeros) 2. Público ceja villa ingenio las lomas 2. Trabajo 21

363 11. Motocicletas 1. Particular ballivian ex tranca 3. Aprovisionamiento 2 200 kg

364 12. Otros 1. Particular mercado campesino villa tunariplaza juana azurduy 3. Aprovisionamiento 1

365 4. Carry (7 pasajeros) 2. Público rio seco ceja - puente 2. Trabajo 7

366 5. Minibus (14 pasajeros) 1. Particular ceja calle 5 mercado carmen 3. Aprovisionamiento 14 1000 kg

367 11. Motocicletas 1. Particular achocalla ex tranca 1. Paseo 2 200 kg

368 3. Trufi, taxi 2. Público mercedario plaza la paz 2. Trabajo 4


370 4. Carry (7 pasajeros) 2. Público complejo villa tunari 2. Trabajo 7


372 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público ceja calle 4 puente seke 2. Trabajo 14 1000 kg

373 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público ceja tahuantinsuyo 2. Trabajo 14 1000 kg


375 11. Motocicletas 1. Particular final castillo ex tranca 3. Aprovisionamiento 2 200 kg

376 2. Camioneta, vagoneta 1. Particular plaza la paz estadium villa ingenio 3. Aprovisionamiento 4 400 kg

377 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público ceja - puente zona mercedario 2. Trabajo 14 1000 kg


379 3. Trufi, taxi 2. Público final los andes villa tunari 2. Trabajo 4


381 11. Motocicletas 1. Particular zona villa esperanza terminal rio seco 1. Paseo 2 200 kg

382 3. Trufi, taxi 3. Oficial final castillo ex tranca 2. Trabajo 4

383 2. Camioneta, vagoneta 2. Público zona 16 de julio ex parada 8 2. Trabajo 4 400 kg



386 2. Camioneta, vagoneta 1. Particular feria 16 de julio costanera 3. Aprovisionamiento 4 400 kg

387 12. Otros 1. Particular final los andes villa tunari 3. Aprovisionamiento 1

388 2. Camioneta, vagoneta 2. Público UPEA ex parada 8 2. Trabajo 4 400 kg

389 3. Trufi, taxi 2. Público Teleferico azul villa tunari 2. Trabajo 4



392 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público ceja villa ingenio 2. Trabajo 14 1000 kg

393 3. Trufi, taxi 2. Público plaza juana azurduy terminal rio seco 2. Trabajo 4

394 5. Minibus (14 pasajeros) 2. Público ceja - puente camino laja 2. Trabajo 14 1000 kg



397 6. Micro (21 pasajeros) 1. Particular chacaltaya puente rio seco 3. Aprovisionamiento 21

398 5. Minibus (14 pasajeros) 1. Particular zona villa esperanza ex tranca 3. Aprovisionamiento 14 1000 kg

399 11. Motocicletas 1. Particular cruz papal ceja terminal rio seco 3. Aprovisionamiento 2 200 kg

Complejo

UPEA

( Sentido B)



Pá

gin

a

63

4.2 ZONIFICACIÓN POR RECORRIDO DE VEHICULOS

Como resultado del análisis de la tabla resumen de encuestas podemos agrupar los viajes por zonas

de origen y destino, siendo nuestra avenida principal de estudio una arteria principal de la ciudad

de el alto, se puede observar que los viajes que atraviesan la misma tienen un carácter de movilidad

de integración de la ciudad. Es por cuanto se decidió por realizar una zonificación general

abarcando los 14 distritos componentes de la ciudad de El Alto.

Área de Influencia es la delimitación geográfica para determinar el uso de un sistema de vías en

determinado espacio de tiempo. Destacamos a continuación un detalle de las zonas importantes

que participan en el análisis de Origen y Destino, base para posteriormente ilustrar al área de

influencia directa e indirecta estudiada.

Tabla N° 14. Zonificación obtenida de las encuestas.

Fuente. (Propia)

La demarcación del área de Influencia se relaciona con la demanda de medios de transporte en un

área determinada; con la estimación futura de esta demanda, con el espacio geográfico en el que

esta demanda se sitúa y con la forma de la demanda.

COD COMPRENDE LOS SIGUIENTES BARRIOS:

D1

VILLA

DOLORES Ceja Pacajes satelite

juana

azurduy aeropuerto

final

autopista

ceja

transito

D2 SANTIAGO teleferico

D3 VILLA Cosmos 79 Villa Adela San Martin

D4

RIO SECO-

ESTRANCA

Rio seco

Extranca

Av.

Costanera

Mercado

Carmen villa tunari

puente

bolivia mercedario

mercado

carmen

teleferico

amarillo

D5

VILLA

ESPERANZA

Universida

d

Huayna

Potosi Parada Z Complejo Calama

final

castillo

teleferico

azul

mercado

campesino

villa

ingenio

villa

ingenio

terminal

rio seco

tahuantins

uyo

fabrica coca

cola

D6 16 DE JULIO Ballivian

Av.

Pucarani cruz papal chacaltaya

final los

andes 16 de julio plaza la paz matadero

hospital los

andes

D7 SAN Lagunas San Roque

D8 SENKATA Ventilla

Estrellas de

Belen Senkata achocalla

D14 BAUTISTA Bautista Mariscal puente

C1 CENTRO DE Miraflores Achachicala perez cementerio plaza villa fatima prado

MR LAJA Challapata Wilacala

Copacaban

a Laja Ancocala

Prov.

Camacho

Puerto

Acosta

MR

C1

ZONIFICACIONZONA (Centroide)

MUNICIPIO RURAL

VARIOS DE LA PAZ



Pá

gin

a

64

Figura 22. Mapa de zonificación adoptada.

Fuente. (EDUCA, 2020)



Pá

gin

a

65

En base a las encuestas y a zonificación adoptada por la amplia variedad de viajes realizados,

realizamos las siguientes matrices que nos detallan los viajes realizados por los encuestados.

Primeramente, presentamos la matriz de orígenes y destinos en base a los distritos que abarcan los

viajes:

Tabla N° 15. Matriz de Origen y Destinos.

Fuente. (Propia)

De la tabla anterior de Orígenes y Destinos de Vehículos en general ha sido posible determinar las

zonas de emisión de tráfico siendo el D1, D4, D5 en sus zonas Ceja, Rio Seco y Villa Esperanza

de las que más salidas se realizan y siendo el D4, D5, D7 y D14 como las más receptoras en viajes

orígenes, con sus zonas Rio Seco, Universidad, San Roque, Puente Seke.

ESTACIÓN: CEJA PUENTE-COMPLEJO UPEA-CRUCE RIO SECO PERIODO DE ENCUESTA: HORAS PICO

VIA: AV.JUAN PABLO II DURACIÓN DE LA ENCUESTA:12 HORAS

DESTINO D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D14 C1 MR TOTAL

ORIGEN

D1 0 0 0 48 33 3 33 1 25 1 4 148

D2 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1

D3 1 0 0 3 14 0 0 0 2 0 0 20

D4 43 1 0 3 6 4 0 0 0 3 1 61

D5 28 0 2 11 8 7 0 0 3 1 2 62

D6 3 0 0 12 6 0 2 0 7 1 1 32

D7 17 0 0 0 3 3 0 0 0 1 0 24

D8 1 0 0 1 2 1 0 0 0 1 1 7

D14 15 0 0 1 7 4 0 0 0 3 0 30

C1 1 0 0 4 7 0 0 0 0 0 1 13

MR 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1

399

TOTAL 109 1 2 84 87 22 35 1 37 11 10 399

MATRIZ DE ORÍGENES Y DESTINOS DE VEHÍCULOS EN GENERAL



Pá

gin

a

66

A continuación, aunamos más en el detalle de los viajes y hacemos una descripción de los mismos

considerando el tipo de vehículo, de manera que se puede observar la utilización de la vía por los

distintos tipos de vehículo.

Tabla N° 16. Matriz de Origen y Destinos por tipo de vehículo.

ESTACIÓN: CEJA PUENTE-COMPLEJO UPEA-CRUCE RIO SECO

VIA: AV.JUAN PABLO II DURACIÓN DE LA ENCUESTA: 12 HORAS

PERIODO DE ENCUESTA: HORAS PICO


ORIGEN

PARTICULAR 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 1 4

CAMIONETA,VAGONETA 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1

TRUFI 0 0 0 3 1 0 3 0 0 1 0 8

CARRY (7 PAS.) 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 4

MINIBUS (14 PAS.) 0 0 0 30 22 1 28 1 25 0 2 109

Micro (21 PAS.) 0 0 0 8 7 0 2 0 0 0 0 17

CAMIONES 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 2

BUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

RADIO PATRULLA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

MAQUINARIAS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

MOTOCICLETAS 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 3

OTROS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

PARTICULAR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


TRUFI 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

CARRY (7 PAS.) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

MINIBUS (14 PAS.) 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1

Micro (21 PAS.) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

CAMIONES 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

BUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

RADIO PATRULLA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

MAQUINARIAS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

MOTOCICLETAS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

OTROS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

PARTICULAR 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 2


TRUFI 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 2

CARRY (7 PAS.) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

MINIBUS (14 PAS.) 0 0 0 1 2 0 0 0 1 0 0 4

Micro (21 PAS.) 0 0 0 1 11 0 0 0 0 0 0 12

CAMIONES 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

BUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

RADIO PATRULLA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

MAQUINARIAS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

MOTOCICLETAS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

OTROS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


D1

D2

D3



Pá

gin

a

67





ORIGEN

PARTICULAR 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 3


TRUFI 6 1 0 1 1 2 0 0 0 1 0 12

CARRY (7 PAS.) 4 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 5

MINIBUS (14 PAS.) 23 0 0 0 2 0 0 0 0 1 1 27

Micro (21 PAS.) 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5

CAMIONES 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

BUS 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

RADIO PATRULLA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

MAQUINARIAS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

MOTOCICLETAS 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 2

OTROS 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

PARTICULAR 2 0 0 1 2 1 0 0 0 0 0 6


TRUFI 2 0 0 2 0 1 0 0 0 0 0 5

CARRY (7 PAS.) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

MINIBUS (14 PAS.) 13 0 0 2 5 3 0 0 0 0 1 24

Micro (21 PAS.) 4 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 6

CAMIONES 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

BUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1

RADIO PATRULLA 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

MAQUINARIAS 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

MOTOCICLETAS 1 0 0 5 1 1 0 0 0 0 0 8

OTROS 2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 3

PARTICULAR 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 2


TRUFI 2 0 0 1 1 0 0 0 2 0 0 6

CARRY (7 PAS.) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

MINIBUS (14 PAS.) 1 0 0 1 1 0 2 0 2 0 0 7

Micro (21 PAS.) 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1

CAMIONES 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

BUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

RADIO PATRULLA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

MAQUINARIAS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

MOTOCICLETAS 0 0 0 4 1 0 0 0 0 0 0 5

OTROS 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1


D4

D5

D6



Pá

gin

a

68





ORIGEN

PARTICULAR 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1


TRUFI 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1

CARRY (7 PAS.) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

MINIBUS (14 PAS.) 16 0 0 0 1 2 0 0 0 1 0 20

Micro (21 PAS.) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

CAMIONES 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

BUS 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1

RADIO PATRULLA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

MAQUINARIAS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

MOTOCICLETAS 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1

OTROS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

PARTICULAR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1


TRUFI 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

CARRY (7 PAS.) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

MINIBUS (14 PAS.) 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 2

Micro (21 PAS.) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

CAMIONES 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

BUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

RADIO PATRULLA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

MAQUINARIAS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

MOTOCICLETAS 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1

OTROS 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1

PARTICULAR 0 0 0 0 1 3 0 0 0 0 0 4


TRUFI 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

CARRY (7 PAS.) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

MINIBUS (14 PAS.) 13 0 0 1 2 0 0 0 0 1 0 17

Micro (21 PAS.) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

CAMIONES 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

BUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

RADIO PATRULLA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

MAQUINARIAS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

MOTOCICLETAS 1 0 0 0 1 0 0 0 0 2 0 4

OTROS 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1

D14


D7

D8



Pá

gin

a

69

Fuente. (Propia)

Los mayores motivos de desplazamiento son por trabajo que se originan en D1 como origen en la

Ceja siendo el trafico mayor el originado por minibuses que realizan el trayecto hacia zonas como

la Universidad, Rio Seco y zonas aledañas a D4, D5 y D7. Un segundo componente en viajes es el

ocasionado por vehículos particulares de zonas de viviendas hacia la universidad.

A continuación presentamos el mapa de viajes origen destino, correspondientes a las encuestas.





ORIGEN

PARTICULAR 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1


TRUFI 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 2

CARRY (7 PAS.) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

MINIBUS (14 PAS.) 1 0 0 1 2 0 0 0 0 0 1 5

Micro (21 PAS.) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

CAMIONES 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1

BUS 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1

RADIO PATRULLA 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1

MAQUINARIAS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

MOTOCICLETAS 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1

OTROS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

PARTICULAR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


TRUFI 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

CARRY (7 PAS.) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

MINIBUS (14 PAS.) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Micro (21 PAS.) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

CAMIONES 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

BUS 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1

RADIO PATRULLA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

MAQUINARIAS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

MOTOCICLETAS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

OTROS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

399

109 1 2 84 87 22 35 1 37 11 10 399

C1

MR




Pá

gin

a

70

Figura 23. Mapa de viajes Origen Destino.

Fuente. (Propia)

12

9

5

SANTA ROSAVILLA SANTIAGO I

VILLA DOLORES12 DE OCTUBRE

TEJADA ALPACOMAROSAS PAMPAFARRO MURILLO

13

2

8

10

311

4614

NUEVOS HORIZONTESVILLA EL CARMENSANTIAGO II

21 DE DICIEMBRELAS DELICIAS

GRAN PODERCUPILUPACACORAZON DE JESUS

SENKATA

VENTILLABELEN

16 DE NOVIEBRE

LUIS ESPINAL

VIRGEN DE COPACABANACUPILUPACAEX TRANCA DE SENKATA

CIUDAD SATELITECEJA

CUPILUPACAKENKO

BALLIVIAN

LOS ANDES

FERROVIARIA18 DE MAYO

ALTO VIILA VICTORIAALTO LA PORTADAFERROPETROL

ALTO LIMA16 DE JULIO

COSMOS 79VILLA ADELA

VILLA CALUYOJESUS OBRERO

SAN LUIS CHARAPAQUILAS QUISGUARAS1ro DE MAYO

SAN LUIS PAMPA

VILLA BOLIVAR

MERCADO CARMENRIO SECO - EX TRANCANUCLEO BRAZIL

SAN JOSE DE YUNGUYOPEDRO DOMINGO MURILLO

SAN FELIPE DE SEQUEMARISCAL SUCRE16 DE FEBRERO

VILLA TUNARI

MARISCAL SUCREVILLA COPERATIVABAUTISTA SAAVEDRA

FRAZ TAMAYOPUERTO CAMACHO

MILLUNISAN MIGUEL ARCANGELEX PARADA 8

LOS PINOS

SANTA ROSAEL SANTUARIO

VELLA VISTA1 DE MAYO

21 DE SEPTIEMBREEL PROGRESOVILLA PARAISO

LAGUNASSAN ROQUE

HUAYNA POTOSITAHUANTINSUYO

INGAVI REG.5MERCURIO

GERMAN BUSCHSAN JUAN RIO SECOTUPAC KATARI

VILLA INGENIOVILLA ESPERANZA

VICTORIA A3

VICTORIA A2VICTORIA A1

21 DE ENEROLAS PLAYAS

MAPA DISTRITAL POR ZONAS Y VIAJES

7

1

DISTRITO 14

DISTRITO 7

DISTRITO 7

DISTRITO 5

DISTRITO 6

DISTRITO 1

DISTRITO 2

DISTRITO 8DISTRITO 3

DISTRITO 4



Pá

gin

a

71

4.3 TIPO DE CARGA POR VEHICULO

Según el tratamiento de datos podemos rescatar que la cantidad de pasajeros transportados por los

vehículos en porcentaje mayor son de 14, siendo el número representado por los minibuses y este

esta seguido por los vehículos particulares de 4 pasajeros, la carga entorno a los vehículos

mencionados fluctúan de liviana a mediana carga.

Figura 24. Participación por tipo de carga, según encuestas.

Fuente. (Propia)



Pá

gin

a

72

4.4 SITUACIÓN ACTUAL DE LAS VIAS

Como resultado del Inventario Vial cuyo objetivo es la de recopilación de información sobre las

Avenidas Juan Palo II, Sucre A, Sucre B, Sucre B (Prolongación), Calle 11 Santa Lucía y la Calle

4 intersección Av. Pucarani.

Esa información es fundamental para determinar la sección tipo y otras características y cualidades

necesarias para el estudio (ancho de aceras y de calzada, longitud de las calles, tipo de

recubrimiento de la calzada, señalización horizontal y vertical, luminarias, alineamiento,

obstáculos laterales, etc.); la información incluye estado de los elementos.

Como podemos observar en las imágenes adjuntas, se realizaron los trabajos considerando cada

aspecto resaltante de las vías en estudio.


Fuente. (Propia)



Pá

gin

a

73


Fuente. (Propia)


Fuente. (Propia)



Pá

gin

a

74


Fuente. (Propia)

A continuación, presentamos un resumen del Inventario Vial y Relevamiento, cabe recalcar que la

vía principal de estudio será la Av. Juan Palo II, siendo las avenidas Sucre A y Sucre B vías

circundantes al complejo universitario, la prolongación de la Av. Sucre B y Calle 11 Santa Lucía

que constituye la prolongación de la Av. Sucre A ingresan dentro el análisis ya que estos presentan

vías de escape del nudo conflictivo en estudio.

Tabla N° 17. Características generales de las vías Relevadas e Inventariadas.

VIA LONG. DE

MEDICIÓN

APROX. [m]

CARPETA DE

RODADURA

CONDICIÓN

Av. Juan Pablo II 650 Pavimento Flexible Regular

Av. Sucre A 877 Pavimento Rígido Regular

Av. Sucre B 876 Pavimento Rígido Regular

Av. Sucre B (Prolongación) 98 Loseta de Hormigón Regular

Calle 11 Santa Lucía 50 Pavimento Rígido Regular

Fuente. (Propia)



Pá

gin

a

75

Es importante señalar que en el acápite de ANEXOS adjuntamos las planillas detalladas del trabajo

de campo, dispuestas en total detalle por cada vía de estudio. Es importante rescatar la codificación

utilizada para el desarrollo de las planillas de campo. Por cuanto en valores a rescatar del presente

estudio mostramos un resumen de cada vía Inventariada y Relevada.

Tabla N° 18. Codificación utilizada en Inventario Vial.

Leyendas inventario vial

código nombre

A. ACERA

A.F. ALCANTARILLADO FLUVIAL

A.T ALCANTARILLA TRANSVERSAL

B.D.P. BANQUETAS PARA DESCANSO DE PERSONAS

B.d.S. BARRERAS DE SEGURIDAD

C. d E. CAMARA DE ENTEL

C. G. CAMARA DE GAS

C.A. CAMARA DE ALCANTARILLA

C.I.A. CAMARA DE INSPECCION DE AGUA

C.I.C. CAMARA DE INSPECCION COTEL

C.I.P CAMARA DE INSPECCION PLUVIAL

C.T.C. CAMARA DE TELECOMUNICACIONES

H.S. HORMIGON SIMPLE

L.H. LOSETA DE HORMIGON

P. d L. POSTE DE LUZ

P. Met. POSTE DE METAL VACIO

P.F. PAVIMENTO FLEXIBLE

P.H. POSTE DE HORMIGON

P.L. POSTE DE LUZ

P.M. POSTE DE MADERA

P.P PASARELA PEATONAL

P.R. PAVIMENTO RIGIDO

S.D. SUMIDERO DOBLE

S.S. SUMIDERO SIMPLE

S.VEH. SEMAFORO VEHICULAR

ESTADO 1 MUY MALO

2 MALO

3 REGULAR

4 BUENO

5 MUY BUENO



Pá

gin

a

76

SEÑALIZACION A.G. ACERO GALVANIZADO

B TIPO DE SUELO - BUENO

H.A. HORMIGON ARMADO

L.I LETRERO DE INFORMACION

N.G.U NO GIRAR EN U

P.B. PARADA DE BUSES

P.E. PROHIBIDO ESTACIONAR

P.E. PAOEUDIANIL

P.P. PASO PEATONAL

P.T. PARADA DE TAXIS

PLN. PLANO

Pub. PUBLICIDAD

R.M ROMPE MUELLE

R.S.R. RAMPA PARA SILLA DE RUEDAS

REC. RECTO

S. V. SEÑALIZACION VACIA

S.C. SENTIDO DE CALLES

S.S. SEÑALIZACION DE CENTRO DE SALUD

V.M. VELOCIDAD MAXIMA

Fuente. (Propia)

Tabla N° 19. Resumen de Inventario Vial Av. Juan Pablo II.

VIA AV. JUAN PABLO II

Superficie de Rodadura derecha

(Calzada)

Tipo P.F.

Ancho Total 15.6

Estado 3

Superficie de Rodadura izquierda

(Calzada)

Tipo P.F.

Ancho Total 15.6

Estado 3

Acera Derecha

Tipo H.S

Ancho 4.60

Estado 3

Acera Izquierda

Tipo H.S

Ancho 3.60

Estado 3

Cordones (Bordillos)

Lado Derecho

Tipo H.S

Estado 3


Lado Izquierdo

Tipo H.S

Estado 3



Pá

gin

a

77

Jardineras

Lateral Derecha (Ancho) -

Central (Ancho) 0.9

Lateral Izquierda (Ancho) -

Cuneta Derecha

Tipo H.S

Ancho 0.4

Estado 3

Cuneta Izquierda

Tipo H.S

Ancho 0.4

Estado 2

Señalización Horizontal Derecha Tipo RM

Estado 2

Señalización Horizontal Izquierda Tipo -

Estado -

Canalizaciones Tipo C.A.

Estado 3

Drenaje lateral derecho(Alcantarillas) Tipo A.F.

Estado 3

Señales Verticales Derecha Tipo -

Material -

Señales Verticales central Tipo R.M.

Material A.G.

Señales Verticales Izquierda Tipo S.D.

Material A.

Sumideros Derecha Tipo S.S.

Estado 2

Sumideros Izquierda Tipo S.D.

Estado 2

Pasarelas

Tipo P.P

Luz 33.5

Estado 3

Postes Derecha P.H.

Izquierda P.H.

Luminarias Centro P.d.L.

Semáforos Tipo S.Veh.

Estado 3

Tipo de Suelo B

Alineamiento horizontal REC

Alineamiento vertical PLN

Pendientes mayores a las críticas -

Puntos peligrosos Int. Av. Sucre A

Fuente. (Propia)



Pá

gin

a

78

La Av. Juan Pablo II es una de nuestras principales avenidas en estudio en conjunto con la Av.

Sucre A que intersectan, en un nudo que se encuentra semaforizado, sin embargo, el mismo no

cuenta con las condiciones de servicio ni seguridad ideales, ya que es en este lugar donde se

presentan la mayor cantidad de problemas del tráfico vehicular y peatonal.

Tabla N° 20. Resumen de Inventario Vial Av. Sucre A.

VIA AV. SUCRE A

Superficie de Rodadura derecha

(Calzada)

Tipo P.R.

Ancho Total 6.50

Estado 3

Superficie de Rodadura izquierda

(Calzada)

Tipo P.R.

Ancho Total 6.50

Estado 3

Acera Derecha

Tipo H.S,

Ancho 2.50

Estado 3

Acera Izquierda

Tipo H.S.

Ancho 2.65

Estado 4


Lado Derecho

Tipo H.S.

Estado 2


Lado Izquierdo

Tipo H.S.

Estado 3

Jardineras

Lateral Derecha (Ancho) -

Central (Ancho) 2

Lateral Izquierda (Ancho) -

Cuneta Derecha

Tipo H.S

Ancho 0.4

Estado 3

Cuneta Izquierda

Tipo H.S

Ancho 0.4

Estado 3

Señalización Horizontal Derecha Tipo P.P

Estado 2

Señalización Horizontal Izquierda Tipo P.P

Estado 2

Canalizaciones Tipo C.A.

Estado 4



Pá

gin

a

79

Drenaje lateral derecho(Alcantarillas) Tipo A.F.

Estado 3

Señales Verticales Derecha Tipo S.C.

Material A.G.

Señales Verticales central Tipo L.T.

Material A.G.

Señales Verticales Izquierda Tipo P.P.

Material H.A.

Sumideros Derecha Tipo A

Estado 3

Sumideros Izquierda Tipo A

Estado 3

Pasarelas

Tipo -

Luz -

Estado -

Postes Derecha H.S.

Izquierda P.H.

Luminarias Centro P.d.L.

Semáforos Tipo S.Veh.

Estado 3

Tipo de Suelo B

Alineamiento horizontal REC

Alineamiento vertical PLN

Pendientes mayores a las críticas -

Puntos peligrosos Puestos de

Venta

Fuente. (Propia)

Una vez procesado los datos del Inventario Vial y correspondiente relevamiento, realizamos los

correspondientes planos del estado actual de las vías, por lo que a continuación mostramos el

resultado del trabajo en cada tipo de sección presentada dentro las vías medidas.



Pá

gin

a

80

Figura 29. Intersección Av. Juan Pablo II y Av. Sucre A.

Fuente. (Propia)



Pá

gin

a

81

Figura 30. Intersección Av. Juan Pablo II y Av. Sucre B.

Fuente. (Propia)



Pá

gin

a

82

Figura 31. Av. Sucre A Ingreso

Fuente. (Propia)



Pá

gin

a

83

Figura 32. Calle 13 de septiembre y Av. Sucre A. Pasaje Universitario

Fuente. (Propia)



Pá

gin

a

84

Figura 33. Final Av. Sucre A cerca v. Pucarani.

Fuente. (Propia)



Pá

gin

a

85

Figura 34. Ingreso a la Av. Sucre B de Av. Juan Pablo II.

Fuente. (Propia)



Pá

gin

a

86

Figura 35. Av. Sucre B altura Parada teleférico azul.

Fuente. (Propia)



Pá

gin

a

87

Figura 36. Final Av. Sucre B.

Fuente. (Propia)



Pá

gin

a

88

4.5 DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRÁNSITO

La Av. Juan Pablo II es una vía urbana que está clasificada como parte de la “Red Vial

Fundamental”. Por esa su importancia, la avenida está pavimentada con Concreto Asfáltico, la vía

prácticamente presenta divisiones entre los carriles de ida y vuelta, sin embargo, presenta un

carácter de mucho deterioro. Se permite el parqueo de vehículos con la finalidad de carga y

descarga de pasajeros; y las señales verticales son limitadas. Existen dos intersecciones con

semáforos. Es necesario el mantenimiento de las marcas horizontales o en su caso proceder a su

repintado, a fin de asegurar que los conductores reciban una clara indicación de la cantidad de

carriles y el correspondiente paso de cebra que no es respetado de ninguna manera. La señalización

vertical es deficiente y debido al inoportuno mantenimiento, las mismas tienen un desgaste

importante en su pintura como así tienen dobleces y deterioros considerables. En la calzada de la

Av. Juan Pablo II se ha inventariado un solo reductores de velocidad (rompe muelles) en la

intersección con la Av. Sucre B sobre el carril de ida hacia la Ceja, sin embargo, no se está

cumpliendo con la función de limitar la velocidad de los automotores para facilitar el

desplazamiento de los peatones.

Figura 37. Semáforos en intersección Av. Juan Pablo II y Av. Sucre A.

Fuente. (Propia)



Pá

gin

a

89

Figura 38. Señalización Vertical Av. Juan Pablo II.

Fuente. (Propia)

Figura 39. Señalización Vertical y Horizontal Av. Sucre A.

Fuente. (Propia)



Pá

gin

a

90

Figura 40. Señalización vertical punto de parada Av. Sucre B.

Fuente. (Propia)

Figura 41. Señalización Horizontal y Vertical Av. Sucre B.

Fuente. (Propia)



Pá

gin

a

91

Adicionalmente la Av. Sucre A es una vía urbana clasificada como parte de la “Red Vial

Secundaria”. Tiene su carpeta de Pavimento Rígido y presenta divisiones entre los carriles de ida

y vuelta, sin embargo, el carril de ida hacia la Av. Juan Pablo II es utilizada con carácter de Peatonal

ya que en años pasados cuando la vía era usada se presentó muchos accidentes a los estudiantes

que salían y transitaban por la acera de la universidad.

No es permitido el parqueo de vehículos ya que la única vía restante es utilizada en doble sentido

generando un gran caos vehicular y peligro a los peatones y estudiantes. La avenida cuenta con

reductores de seguridad en varios lugares cumpliéndose con el acometido de reducir la velocidad

de circulación de los vehículos, es importante resaltar que la señalización vertical se encuentra en

buen estado y relativo mantenimiento como así la señalización horizontal necesita el

correspondiente pintado a fin de resaltar la existencia de los elementos horizontales.

4.6 USO DE SUELO EN EL AREA DE ESTUDIO

El predio en cuestión se encuentra localizado en el Distrito 6 del Municipio de El Alto,

comprendido en la zona Villa Esperanza.

La Ley de Uso de Suelos Urbanos establece y distingue los siguientes tipos de usos en el Área de

Influencia Directa (Distrito 6) diferenciados por colores. Según la clasificación, se describe en un

resumen de Usos de Suelos y Actividades compatibles en el área de estudio, diferenciados por

colores.

Tabla N° 21. Resumen del uso de suelos de las vías circundantes.

Fuente. (Propia)

ZONAS

COMPRENDE

USO DE SUELO Y ACTIVIDADES

COMPATIBLES

VILLA

ESPERANZA

AV. SUCRE A Vivienda, equipamientos e infraestructura

de servicios

que se adapten a la tipología del patrón. AV. SUCRE B

JUAN PABLO II



Pá

gin

a

92

Figura 42. Uso de suelo área de Influencia Directa.

Fuente. (Propia)

VIVIENDAS COMERCIALES

VIVIENDAS

PARADA DE TELEFERICO

UNIVERSIDAD

CENROS EDUCATIVOS(COLEGIOS)

AREA VERDE

CENTRO RELIGIOSO

AREA DE EQUIPAMIENTO

MAPA DE LA CLASIFICACION DE USO DEL

SUELO EN LA ZONA



Pá

gin

a

93

4.7 CLASIFICACIÓN VIAL SEGÚN NORMATIVA VIGENTE

La avenida Juan Pablo II es una vía urbana que está clasificada como parte de la “Red Vial

Fundamental”, por tanto, da servicio tanto al tráfico Principal como hacia las propiedades

adyacentes; su función consiste en vincular el tráfico de la Red primaria.

Las avenidas colindantes Sucre A, Sucre B calle 11, son vías de acceso o servicio local, incluso se

presentan algunos pasajes y calles peatonales. Entonces, su función consiste únicamente en el

servicio al tráfico local.

Es justamente la avenida Juan Pablo II que servirá como vía principal de circulación y la avenida

Sucre A de ingreso al equipamiento propuesto. Básicamente sirve de acceso a las residencias y

también permite la entrada o paso de vehículos. El movimiento de peatones deberá efectuarse con

libertad. Según la categorización siguiente:

Tabla N° 22. Categorización de Vías.

Fuente. (GAMLP)

La avenida Juan Pablo II corresponde a la clasificación 6 (Vía principal); en cambio la avenida

Sucre A corresponde a la clasificación 4 (Vía colectora).



Pá

gin

a

94

4.8 SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO

Se ha efectuado un inventario de los sistemas de transporte público existentes en el Área de

Influencia Directa del proyecto (que utilizan la Av. Juan Pablo II y Av. Sucre A habiéndose

observado 40 líneas distribuidas en sindicatos de trufis y minibuses. El servicio es prestado con

vehículos de 4 y 14 pasajeros.

Tabla N° 23. Sindicatos de trasporte del sistema urbano.

SISTEMA DE TRANSPORTE

LINEA SINDICATO DESTINO DE VIAJE

816 V. DE COPACABANA VILLA TUNARI

670 P.D. MURILLO VILLA TUNARI

647 P.D. MURILLO VILLA TUNARI

738 TRANS LAJA PTE.SEKE ,FRANZ TAMAYO

788 EL NORTE PTE SEKE -CAMINO LAJA

433 TRANS. LAJA LAJA

787 EL NORTE LAJA

464 1 DE MAYO CASA AMARILLO-CAMINO LAJA

781 1 DE MAYO CASA AMARILLO-CAMINO LAJA

785 EL NORTE SANTA FE- VIVIENDAS

635 21 DE SEPTIEMBRE VIVIENDAS-25 DE JULIO

740 SEÑOR SAN ROQUE LAGUNAS,SAN ROQUE

438 SIMON BOLIVAR SAN ROQUE

402 SAN ROQUE SAN ROQUE


691 21 DE SEPTIEMBRE SAN ROQUE


457 8 DE AGOSTO SAN ROQUE-LAGUNAS

641 8 DE AGOSTO LAGUNAS - SAN ROQUE

768 SIMON BOLIVAR LAGUNAS - SAN ROQUE

450 8 DE AGOSTO LAGUNAS-SAN ROQUE

216 1 DE MAYO LAGUNAS

651 SIMON BOLIVAR VILLA COOPERATIVA

716 SIMON BOLIVAR VILLA COOPERATIVA

713 C.SATELITE TERMINAL-EX TRANCA

495 SR. MIXTO NORTE RIO SECO-EX TRANCA

256 21 DE SEPTIEMBRE RIO SECO-EX TRANCA

698 SN ROQUER RIO SECO-EX TRANCA

513 C. SATELITE RIO SECO-EX TRANCA

212 18 DE DICIEMBRE RIO SECO

432 LITORAL RIO SECO-EX TRANCA

609 EL NORTE RIO SECO-EX TRANCA

744 C. SATELITE RIO SECO-EX TRANCA

762 8 DE AGOSTO RIO SECO-EX TRANCA



Pá

gin

a

95

281 21 DE SEPTIEMBRE 25 DE JULIO

643 SIMON BOLIVAR TAHUANTINSUYO

669 C. SATELITE PUENTE BOLIVIA

813 C. SATELITE PUENTE BOLIVIA

652 8 DE AGOSTO BAUTISTA SAAVEDRA

743 8 DE AGOSTO BAUTISTA SAAVEDRA

Fuente. (Propia)

4.9 ESTADÍSTICAS DE ACCIDENTE DE TRÁFICO

Se ha solicitado a la Policía Nacional información sobre el registro de accidentes de tránsito en la

Av. Juan Pablo II y Av. Sucre A. En nota de respuesta se indica que la División Recolección y

Clasificación de Datos no cuenta con información desglosada por zonas y calles de las gestiones

anteriores al 2015, solamente cuenta con registros generales como Ciudad de El Alto, Central y

Zona Sur. Sin embargo, se cuenta con información obtenida en el lugar y es la siguiente:

Tabla N° 24. Respuestas de registro de accidentes de tránsito.

ESTUDIO DE ACCIDENTES DE TRANCITO EN EL SECTOR DE LA UPEA

No EVENTO DESCRIPCION DEL EVENTO FUENTE

1

CERCA A LA

UPEA UN

CAMIÓN

OCASIONA

ACCIDENTE Y SE

DA A LA FUGA.

Coronel Pablo García Director de la

División de Accidentes de Tránsito de la

ciudad de El Alto informó que se registró

un hecho de transito con choque a un

objeto fijo, el hecho sucedió en la av. 16

de julio en inmediaciones de la UPEA, el

protagonista se dio a la fuga el caso se

encuentra en investigación.

https://www.youtube.com/

watch?v=z5vuZd6pUhc

2 ACCIDENTE EN

PUERTAS DE LA

UPEA

En fecha 7 de noviembre de 2016 se

registra un accidente ocurrido en puertas

de la Universidad Publica de El Alto

donde un camión cisterna empujo a un

estudiante de esta casa superior de

estudios.

https://www.youtube.com/

watch?v=i9UZWTANrZM

https://www.youtube.com/watch?v=z5vuZd6pUhc

https://www.youtube.com/watch?v=z5vuZd6pUhc

https://www.youtube.com/watch?v=i9UZWTANrZM

https://www.youtube.com/watch?v=i9UZWTANrZM



Pá

gin

a

96

3

ACCIDENTE DE

TRANSITO EN LA

ALTURA DEL

EMBLEMATICO

DE LA UPEA

El accidente fue suscitado en la gestión

2019 a la altura del edificio emblemático

donde una señorita fue atropellada por

un camión de helados que transitaba por

el mismo sector, producto del echo

quedo como resultado con una persona

herida la misma que fue trasladada al

hospital del norte para su revisión y

atención medica correspondiente.

Declaraciones vertidas y

recabadas de testimonios

de vendedores y

comerciantes del sector.

4 COLICION DE

MOVILIDADES

EN LA UPEA

choque de minibús y taxi al frente de la

carrera Ingeniería Civil con resultados de

daños materiales. Producto del echo fue

a falta de señalizaciones de paradas

especificas en este sector universitario.



de vendedores y


5

ACCIDENTE

DEJA HERIDO A

UN JOVEN

UNIVERCITARIO

Accidente de tránsito provocado entre

un trufi y una moto en predios de la

UPEA, el accidente fue registrado en

julio de 2019, donde producto del echo

de transito dejo como resultado una

persona herida quien es estudiante

universitario y propietario de la moto y

el mismo quedo con lesiones producto de

la caída las cuales no fueron de gravedad.



de vendedores y


6

ACCIDENTE EN

LA PUERTA

PRINCIPAL DE

LA UPEA

En horas de la mañana se presentó un

accidente que ocurrió al frente de la

puerta principal de la UPEA. Donde se

presentó el atropello de una señorita

estudiante de la universidad que fue

trasladad a un centro hospitalario para su

atención correspondiente.



de vendedores y


7

PELEAS

YAGRECIONES

EN LA AV. JUAN

PABLO II

tras haberse suscitado un choque entre

vehículos del trasporte público en plena

pasarela de la av. Juan Pablo II altura de

la UPEA se produjo una discusión

seguida de agresiones entre choferes que

circulan en el lugar del hecho.



de vendedores y


Fuente. Recopilación propia en el lugar



Pá

gin

a

97

4.10 ANALISIS DE TRÁFICO ACTUAL

Para el presente estudio se realizó el trabajo en la intersección (en forma de cruz) que se presenta

el cruce de las avenidas Juan Pablo II y Sucre A, se efectuaron conteos (aforos) de tráfico durante

dos días hábiles de la semana (el jueves 27 y el viernes 28 de agosto de 2020) y un día de fin de

semana (sábado 29 de agosto de 2020), por 11 horas cada día.

Se consideraron todas las direcciones de circulación, observadas y posibles, se adjuntan las

planillas de los aforos vehiculares en anexos.

a) SENTIDOS DE AFORO VEHICULAR

Para el aforo correspondiente se consideraron 6 punto de aforo de circulación en el nudo, para os

cual detallamos a continuación los sentidos considerados:

Sentido A. Sobre la Av. Juan Pablo II, de izquierda a derecha (vehículos que vienen desde

la Ceja y se dirigen a Río Seco)

Sentido B. Sobre la Av. Juan Pablo II, de derecha a izquierda (vehículos que vienen desde

Río Seco y se dirigen a la Ceja)

Sentido C. Sobre la Av. Sucre A, de arriba hacia abajo (vehículos que ingresan desde la Av.

Juan Pablo II y se dirigen a la parada del Teleférico Azul UPEA)

Sentido D. Sobre la Av. Sucre A, de abajo hacia arriba (vehículos que salen a la Av. Juan

Pablo II desde la parada del Teleférico Azul UPEA)

Sentido E. Sobre la Av. Sucre A cruzando la Avenida Juan Pablo II, de arriba hacia abajo

(vehículos que salen a la Av. Juan Pablo II desde la zona de Villa Tunari)



Pá

gin

a

98

Sentido F. Sobre la Av. Sucre A cruzando la Avenida Juan Pablo II, de abajo hacia arriba

(vehículos que ingresan de la Av. Juan Pablo II a la zona de Villa Tunari)

Presentamos a continuación un plano esquemático de los puntos y sentidos de aforo considerados

en la intersección de estudio.

Figura 43. Sentidos de aforo vehicular.

Fuente. (Propia)

UPEA

AV. JUAN PABLO IIA

V.

SU

CR

E A



Pá

gin

a

99

b) TRÁFICO PROMEDIO SEMANAL

Para el análisis de los datos y gráficos correspondientes al tráfico en la Intersección en estudio, Av.

Juan Pablo II y Av. Sucre A, se concluye que un promedio de los tráficos de los días jueves 27 y

viernes 28 del mes de agosto de 2020, sería representativo de los 5 días hábiles de la semana. De

la misma manera se ha considerado que el tráfico del sábado 29 de agosto de 2020 es representativo

del fin de semana. Entonces, los datos para el Gráfico del “Tráfico Promedio Diario Semanal” a

representar este será calculado sacando el promedio de los días jueves y viernes; para luego ese

resultado deba ser multiplicado por 5 (cinco días hábiles de la semana). El tráfico del día sábado

será multiplicado por 2 (sábado y domingo). Finalmente se sumarán ambos resultados y luego se

los podrá dividir entre 7 obteniendo el valor del Promedio semanal.

Habiéndose efectuado conteos rigurosos y documentados durante los días de la semana ya

indicados, por 11 horas en cada uno de esos días se determinará el promedio diario y a este

promedio se multiplicará por las 24 horas correspondiente al día de aforo.

Los datos presentados han sido graficados y en ellos es posible apreciar las variaciones del tráfico

de los diferentes sentidos aforados en la Intersección de estudio en el transcurso de las 11 horas

(cada 15 minutos).

Este tráfico y los gráficos resultan de interés porque los vehículos que hagan uso de la Av. Sucre

A aportarán al tráfico de la Av. Juan Pablo II como así esta deriva cierta cantidad de su tráfico en

el acceso a las distintas zonas que conecta esta avenida secundaria.

A continuación, presentamos un resumen del análisis de tráfico semanal respecto cada sentido de

aforo realizado, cabe recalcar que las planillas de comportamiento del tráfico diario por sentido de

aforo se presentan en los Anexos del presente estudio.



Pá

gin

a

10

0

Sentido de Aforo A.

Tabla N° 25. Resumen del tráfico aforado y promedio semanal Sentido A.

Fuente. (Propia)

NUDO: AV. JUAN PABLO II Y SUCRE A

SENTIDO A

DE - A

07:00 - 07:15 325 344 94 266

07:15 - 07:30 321 340 64 254

07:30 - 07:45 384 344 127 296

07:45 - 08:00 266 344 104 248

08:00 - 08:15 326 361 123 281

08:15 - 08:30 321 383 106 282

08:30 - 08:45 335 377 174 304

08:45 - 09:00 323 348 110 271

09:00 - 09:15 328 324 152 276

09:15 - 09:30 376 319 127 285

09:30 - 09:45 358 342 150 293

09:45 - 10:00 434 280 161 301

10:00 - 10:15 443 324 137 313

10:15 - 10:30 426 367 151 326

10:30 - 10:45 404 358 107 303

10:45 - 11:00 478 364 144 342

11:00 - 11:15 572 407 168 398

11:15 - 11:30 485 416 151 365

11:30 - 11:45 478 380 146 348

11:45 - 12:00 530 432 125 379

12:00 - 12:15 468 418 121 351

12:15 - 12:30 448 382 132 334

12:30 - 12:45 518 376 128 356

12:45 - 13:00 535 415 119 373

13:00 - 13:15 471 391 117 341

13:15 - 13:30 399 411 124 325

13:30 - 13:45 431 401 136 336

13:45 - 14:00 479 394 124 347

14:00 - 14:15 426 378 114 320

14:15 - 14:30 395 388 108 311

14:30 - 14:45 396 441 87 324

14:45 - 15:00 443 398 84 324

15:00 - 15:15 419 382 107 317

15:15 - 15:30 429 390 82 316

15:30 - 15:45 438 408 91 328

15:45 - 16:00 459 394 81 328

16:00 - 16:15 441 381 92 320

16:15 - 16:30 406 359 99 302

16:30 - 16:45 459 312 110 307

16:45 - 17:00 443 401 81 325

17:00 - 17:15 417 400 104 322

17:15 - 17:30 359 359 72 277

17:30 - 17:45 373 309 124 279

17:45 - 18:00 301 348 111 264

39853 35760 11278 30227

PERIODO DE

CONTEO

JUEVES 27 VIERNES 28 SABADO 29

PROMEDIO

SEMANAL

Total del Día



Pá

gin

a

10

1

Figura 44. Comportamiento del tráfico semanal Sentido A.

Fuente. (Propia)

El tráfico es notoriamente limitado entre las 7:00 y las 9:00 de la mañana, para luego tener un

comportamiento creciente hasta medio día decreciendo en horas de la tarde.

200

250

300

350

400

450

500

550

600

07:1

5

07:4

5

08:1

5

08:4

5

09:1

5

09:4

5

10:1

5

10:4

5

11:1

5

11:4

5

12:1

5

12:4

5

13:1

5

13:4

5

14:1

5

14:4

5

15:1

5

15:4

5

16:1

5

16:4

5

17:1

5

17:4

5

Tráfico Vehicular JUEVES 27 08 2020SENTIDO A

200

250

300

350

400

450

500

07

:15

07

:45

08

:15

08

:45

09

:15

09

:45

10

:15

10

:45

11

:15

11

:45

12

:15

12

:45

13

:15

13

:45

14

:15

14

:45

15

:15

15

:45

16

:15

16

:45

17

:15

17

:45

Tráfico Vehicular VIERNES 28 08 2020SENTIDO A

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

07:1

5

07:4

5

08:1

5

08:4

5

09:1

5

09:4

5

10:1

5

10:4

5

11:1

5

11:4

5

12:1

5

12:4

5

13:1

5

13:4

5

14:1

5

14:4

5

15:1

5

15:4

5

16:1

5

16:4

5

17:1

5

17:4

5

Tráfico Vehicular SABADO 29 08 2020SENTIDO A

200

250

300

350

400

450

07:1

5

07:4

5

08:1

5

08:4

5

09:1

5

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5

10:1

5

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5

11:1

5

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5

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5

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5

13:1

5

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5

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5

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5

15:1

5

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5

16:1

5

16:4

5

17:1

5

17:4

5

Tráfico Vehicular Diario SemanalSENTIDO A



Pá

gin

a

10

2

Sentido de Aforo B.

Tabla N° 26. Resumen del tráfico aforado y promedio semanal Sentido B.

Fuente. (Propia)


SENTIDO B

DE - A

07:00 - 07:15 483 407 106 348

07:15 - 07:30 494 408 90 348

07:30 - 07:45 537 407 143 378

07:45 - 08:00 511 407 107 358

08:00 - 08:15 389 415 116 320

08:15 - 08:30 494 393 119 351

08:30 - 08:45 518 370 110 349

08:45 - 09:00 481 397 81 337

09:00 - 09:15 473 380 100 333

09:15 - 09:30 403 494 120 355

09:30 - 09:45 493 487 129 387

09:45 - 10:00 491 380 111 343

10:00 - 10:15 458 392 138 343

10:15 - 10:30 457 375 136 336

10:30 - 10:45 388 447 117 332

10:45 - 11:00 474 449 154 374

11:00 - 11:15 509 416 170 379

11:15 - 11:30 468 426 156 364

11:30 - 11:45 474 368 122 336

11:45 - 12:00 493 411 141 363

12:00 - 12:15 546 406 112 372

12:15 - 12:30 476 375 123 339

12:30 - 12:45 461 411 103 341

12:45 - 13:00 496 398 109 350

13:00 - 13:15 441 390 108 328

13:15 - 13:30 392 431 83 318

13:30 - 13:45 408 371 93 305

13:45 - 14:00 413 353 121 308

14:00 - 14:15 383 381 116 306

14:15 - 14:30 410 383 114 316

14:30 - 14:45 395 369 102 302

14:45 - 15:00 379 400 95 305

15:00 - 15:15 375 384 89 297

15:15 - 15:30 407 346 85 293

15:30 - 15:45 360 331 87 272

15:45 - 16:00 350 402 73 289

16:00 - 16:15 359 289 113 264

16:15 - 16:30 380 279 120 270

16:30 - 16:45 372 246 98 249

16:45 - 17:00 379 267 76 252

17:00 - 17:15 267 331 94 240

17:15 - 17:30 279 273 86 222

17:30 - 17:45 261 250 105 213

17:45 - 18:00 243 251 80 199

40844 36100 10584 30504Total del Día

PERIODO DE


PROMEDIO

SEMANAL



Pá

gin

a

10

3

Figura 45. Comportamiento del tráfico semanal Sentido B.

Fuente. (Propia)

El tráfico es notoriamente alto entre las 7:00 y las 12:00 de la mañana, para luego tener un

comportamiento decreciente hasta horas de la tarde.

200

250

300

350

400

450

500

550

600

07:1

5

07:4

5

08:1

5

08:4

5

09:1

5

09:4

5

10:1

5

10:4

5

11:1

5

11:4

5

12:1

5

12:4

5

13:1

5

13:4

5

14:1

5

14:4

5

15:1

5

15:4

5

16:1

5

16:4

5

17:1

5

17:4

5

Tráfico Vehicular JUEVES 27 08 2020SENTIDO B

200

250

300

350

400

450

500

550

07:1

5

07:4

5

08:1

5

08:4

5

09:1

5

09:4

5

10:1

5

10:4

5

11:1

5

11:4

5

12:1

5

12:4

5

13:1

5

13:4

5

14:1

5

14:4

5

15:1

5

15:4

5

16:1

5

16:4

5

17:1

5

17:4

5

Tráfico Vehicular VIERNES 28 08 2020SENTIDO B

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

07:1

5

07:4

5

08:1

5

08:4

5

09:1

5

09:4

5

10:1

5

10:4

5

11:1

5

11:4

5

12:1

5

12:4

5

13:1

5

13:4

5

14:1

5

14:4

5

15:1

5

15:4

5

16:1

5

16:4

5

17:1

5

17:4

5

Tráfico Vehicular SABADO 29 08 2020SENTIDO B

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

07:1

5

07:4

5

08:1

5

08:4

5

09:1

5

09:4

5

10:1

5

10:4

5

11:1

5

11:4

5

12:1

5

12:4

5

13:1

5

13:4

5

14:1

5

14:4

5

15:1

5

15:4

5

16:1

5

16:4

5

17:1

5

17:4

5

Tráfico Vehicular Diario SemanalSENTIDO B



Pá

gin

a

10

4

Sentido de Aforo C.

Tabla N° 27. Resumen del tráfico aforado y promedio semanal Sentido C.

Fuente. (Propia)


SENTIDO C

DE - A

07:00 - 07:15 45 43 21 37

07:15 - 07:30 30 39 12 28

07:30 - 07:45 40 43 25 37

07:45 - 08:00 47 43 19 38

08:00 - 08:15 30 37 17 29

08:15 - 08:30 41 42 21 36

08:30 - 08:45 32 43 17 32

08:45 - 09:00 38 44 30 38

09:00 - 09:15 45 29 48 40

09:15 - 09:30 49 41 22 38

09:30 - 09:45 58 36 34 43

09:45 - 10:00 43 39 24 36

10:00 - 10:15 65 39 32 46

10:15 - 10:30 60 43 29 45

10:30 - 10:45 77 58 26 56

10:45 - 11:00 57 41 40 46

11:00 - 11:15 74 50 28 52

11:15 - 11:30 63 55 42 54

11:30 - 11:45 57 68 44 57

11:45 - 12:00 76 47 39 55

12:00 - 12:15 62 53 34 51

12:15 - 12:30 58 34 32 42

12:30 - 12:45 63 45 30 47

12:45 - 13:00 70 58 33 55

13:00 - 13:15 64 59 31 53

13:15 - 13:30 44 36 39 40

13:30 - 13:45 51 53 21 43

13:45 - 14:00 67 46 26 48

14:00 - 14:15 60 66 30 54

14:15 - 14:30 44 64 27 46

14:30 - 14:45 52 61 23 47

14:45 - 15:00 55 73 21 52

15:00 - 15:15 76 78 25 62

15:15 - 15:30 62 53 20 47

15:30 - 15:45 60 58 15 46

15:45 - 16:00 73 67 29 58

16:00 - 16:15 106 116 21 85

16:15 - 16:30 68 114 28 73

16:30 - 16:45 55 80 18 53

16:45 - 17:00 55 99 23 62

17:00 - 17:15 99 91 30 76

17:15 - 17:30 114 112 11 84

17:30 - 17:45 89 81 30 69

17:45 - 18:00 97 95 33 78

5828 5612 2618 4834Total del Día

PERIODO DE


PROMEDIO

SEMANAL



Pá

gin

a

10

5

Figura 46. Comportamiento del tráfico semanal Sentido C.

Fuente. (Propia)

El tráfico es notoriamente limitado entre las 7:00 y las 14:00 horas, para luego tener un

comportamiento creciente hasta el final de las horas de la tarde.

0

20

40

60

80

100

120

07:

15

07:4

5

08:

15

08:4

5

09:

15

09:4

5

10:

15

10:4

5

11:

15

11:4

5

12:

15

12:4

5

13

:15

13

:45

14

:15

14

:45

15

:15

15

:45

16:1

5

16

:45

17:1

5

17

:45

Tráfico Vehicular JUEVES 27 08 2020SENTIDO C

0

20

40

60

80

100

120

140

07

:15

07:4

5

08

:15

08

:45

09:1

5

09

:45

10

:15

10:4

5

11:1

5

11

:45

12

:15

12:4

5

13

:15

13

:45

14:1

5

14

:45

15

:15

15:4

5

16

:15

16

:45

17:1

5

17:4

5

Tráfico Vehicular VIERNES 28 08 2020SENTIDO C

0

10

20

30

40

50

60

07

:15

07

:45

08

:15

08:4

5

09:1

5

09

:45

10

:15

10

:45

11

:15

11:4

5

12:1

5

12

:45

13

:15

13

:45

14:1

5

14:4

5

15

:15

15

:45

16

:15

16

:45

17:1

5

17:4

5

Tráfico Vehicular SABADO 29 08 2020SENTIDO C

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

07

:15

07

:45

08:1

5

08

:45

09:1

5

09

:45

10

:15

10:4

5

11

:15

11

:45

12:1

5

12

:45

13:1

5

13

:45

14

:15

14:4

5

15

:15

15

:45

16:1

5

16

:45

17:1

5

17

:45

Tráfico Vehicular Diario SemanalSENTIDO C



Pá

gin

a

10

6

Sentido de Aforo D.

Tabla N° 28. Resumen del tráfico aforado y promedio semanal Sentido D.

Fuente. (Propia)


SENTIDO D

DE - A

07:00 - 07:15 38 41 24 35

07:15 - 07:30 54 41 20 40

07:30 - 07:45 47 41 21 37

07:45 - 08:00 48 41 27 40

08:00 - 08:15 54 40 26 41

08:15 - 08:30 62 45 26 46

08:30 - 08:45 60 44 23 44

08:45 - 09:00 43 43 26 38

09:00 - 09:15 54 49 33 46

09:15 - 09:30 35 62 18 40

09:30 - 09:45 48 50 31 44

09:45 - 10:00 51 41 28 41

10:00 - 10:15 59 44 32 46

10:15 - 10:30 54 29 22 36

10:30 - 10:45 62 48 22 46

10:45 - 11:00 55 43 39 46

11:00 - 11:15 64 57 56 59

11:15 - 11:30 60 48 48 52

11:30 - 11:45 55 58 28 48

11:45 - 12:00 65 51 49 55

12:00 - 12:15 68 64 21 53

12:15 - 12:30 59 51 36 50

12:30 - 12:45 68 62 26 54

12:45 - 13:00 78 55 54 63

13:00 - 13:15 65 55 38 54

13:15 - 13:30 56 38 41 45

13:30 - 13:45 66 46 30 49

13:45 - 14:00 53 49 34 46

14:00 - 14:15 54 71 35 55

14:15 - 14:30 37 66 28 45

14:30 - 14:45 48 65 28 48

14:45 - 15:00 54 59 17 45

15:00 - 15:15 61 73 22 54

15:15 - 15:30 65 62 20 51

15:30 - 15:45 70 62 32 56

15:45 - 16:00 63 57 21 49

16:00 - 16:15 103 100 27 80

16:15 - 16:30 78 93 19 67

16:30 - 16:45 59 84 24 58

16:45 - 17:00 54 59 22 47

17:00 - 17:15 59 82 26 58

17:15 - 17:30 93 94 14 71

17:30 - 17:45 78 84 25 65

17:45 - 18:00 83 69 30 63

5760 5489 2769 4809Total del Día

PERIODO DE


PROMEDIO

SEMANAL



Pá

gin

a

10

7

Figura 47. Comportamiento del tráfico semanal Sentido D.

Fuente. (Propia)

El tráfico es notoriamente homogéneo entre las 7:00 y las 14:00 horas, para luego tener un

comportamiento hasta el final de las horas de la tarde.

0

20

40

60

80

100

120

07:1

5

07:4

5

08:1

5

08:4

5

09:1

5

09:4

5

10:1

5

10:4

5

11:1

5

11:4

5

12:1

5

12:4

5

13:1

5

13:4

5

14:1

5

14:4

5

15:1

5

15:4

5

16:1

5

16:4

5

17:1

5

17:4

5

Tráfico Vehicular JUEVES 27 08 2020SENTIDO D

0

20

40

60

80

100

120

07

:15

07

:45

08

:15

08

:45

09

:15

09

:45

10

:15

10

:45

11

:15

11

:45

12

:15

12

:45

13

:15

13

:45

14

:15

14

:45

15

:15

15

:45

16

:15

16

:45

17

:15

17

:45

Tráfico Vehicular VIERNES 28 08 2020SENTIDO D

0

10

20

30

40

50

60

07:1

5

07:4

5

08:1

5

08:4

5

09:1

5

09:4

5

10:1

5

10:4

5

11:1

5

11:4

5

12:1

5

12:4

5

13:1

5

13:4

5

14:1

5

14:4

5

15:1

5

15:4

5

16:1

5

16:4

5

17:1

5

17:4

5

Tráfico Vehicular SABADO 29 08 2020SENTIDO D

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

07:1

5

07:4

5

08:1

5

08:4

5

09:1

5

09:4

5

10:1

5

10:4

5

11:1

5

11:4

5

12:1

5

12:4

5

13:1

5

13:4

5

14:1

5

14:4

5

15:1

5

15:4

5

16:1

5

16:4

5

17:1

5

17:4

5

Tráfico Vehicular Diario SemanalSENTIDO D



Pá

gin

a

10

8

Sentido de Aforo E.

Tabla N° 29. Resumen del tráfico aforado y promedio semanal Sentido E.

Fuente. (Propia)


SENTIDO E

DE - A

07:00 - 07:15 10 19 6 12

07:15 - 07:30 9 23 12 15

07:30 - 07:45 13 19 14 15

07:45 - 08:00 9 19 11 13

08:00 - 08:15 9 18 13 13

08:15 - 08:30 18 21 12 17

08:30 - 08:45 19 15 9 15

08:45 - 09:00 16 19 13 16

09:00 - 09:15 22 11 13 16

09:15 - 09:30 21 18 16 19

09:30 - 09:45 19 18 17 18

09:45 - 10:00 20 16 12 16

10:00 - 10:15 31 15 14 20

10:15 - 10:30 27 17 11 19

10:30 - 10:45 24 19 20 21

10:45 - 11:00 36 17 13 23

11:00 - 11:15 27 30 22 27

11:15 - 11:30 38 23 22 28

11:30 - 11:45 36 24 31 30

11:45 - 12:00 30 31 23 28

12:00 - 12:15 30 29 25 28

12:15 - 12:30 34 27 20 28

12:30 - 12:45 41 25 24 30

12:45 - 13:00 35 30 21 29

13:00 - 13:15 34 27 13 26

13:15 - 13:30 27 24 15 23

13:30 - 13:45 25 37 17 27

13:45 - 14:00 30 25 20 25

14:00 - 14:15 27 43 16 30

14:15 - 14:30 24 31 14 24

14:30 - 14:45 39 36 15 31

14:45 - 15:00 27 17 22 22

15:00 - 15:15 43 32 14 31

15:15 - 15:30 26 25 11 21

15:30 - 15:45 37 30 16 29

15:45 - 16:00 17 33 11 21

16:00 - 16:15 54 36 10 35

16:15 - 16:30 25 32 8 23

16:30 - 16:45 30 22 7 21

16:45 - 17:00 29 26 13 23

17:00 - 17:15 26 19 6 18

17:15 - 17:30 32 32 11 26

17:30 - 17:45 40 22 5 24

17:45 - 18:00 50 19 10 28

2653 2337 1414 2186Total del Día

PERIODO DE


PROMEDIO

SEMANAL



Pá

gin

a

10

9

Figura 48. Comportamiento del tráfico semanal Sentido E.

Fuente. (Propia)


comportamiento creciente hasta medio día decreciendo paulatinamente en horas de la tarde.

0

10

20

30

40

50

60

07:1

5

07:4

5

08:1

5

08:4

5

09:1

5

09:4

5

10:1

5

10:4

5

11:1

5

11:4

5

12:1

5

12:4

5

13:1

5

13:4

5

14:1

5

14:4

5

15:1

5

15:4

5

16:1

5

16:4

5

17:1

5

17:4

5

Tráfico Vehicular JUEVES 27 08 2020SENTIDO E

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

07:1

5

07:4

5

08:1

5

08:4

5

09:1

5

09:4

5

10:1

5

10:4

5

11:1

5

11:4

5

12:1

5

12:4

5

13:1

5

13:4

5

14:1

5

14:4

5

15:1

5

15:4

5

16:1

5

16:4

5

17:1

5

17:4

5

Tráfico Vehicular VIERNES 28 08 2020SENTIDO E

0

5

10

15

20

25

30

35

07:1

5

07:4

5

08:1

5

08:4

5

09:1

5

09:4

5

10:1

5

10:4

5

11:1

5

11:4

5

12:1

5

12:4

5

13:1

5

13:4

5

14:1

5

14:4

5

15:1

5

15:4

5

16:1

5

16:4

5

17:1

5

17:4

5

Tráfico Vehicular SABADO 29 08 2020SENTIDO E

0

5

10

15

20

25

30

35

40

07:1

5

07:4

5

08:1

5

08:4

5

09:1

5

09:4

5

10:1

5

10:4

5

11:1

5

11:4

5

12:1

5

12:4

5

13:1

5

13:4

5

14:1

5

14:4

5

15:1

5

15:4

5

16:1

5

16:4

5

17:1

5

17:4

5

Tráfico Vehicular Diario SemanalSENTIDO E



Pá

gin

a

11

0

Sentido de Aforo F.

Tabla N° 30. Resumen del tráfico aforado y promedio semanal Sentido F.

Fuente. (Propia)


SENTIDO F

DE - A

07:00 - 07:15 4 9 5 6

07:15 - 07:30 11 6 4 7

07:30 - 07:45 10 9 12 10

07:45 - 08:00 11 9 6 9

08:00 - 08:15 11 5 8 8

08:15 - 08:30 15 10 9 12

08:30 - 08:45 12 6 10 9

08:45 - 09:00 16 9 5 10

09:00 - 09:15 13 11 15 13

09:15 - 09:30 21 15 14 17

09:30 - 09:45 23 8 15 15

09:45 - 10:00 12 16 15 14

10:00 - 10:15 28 13 11 18

10:15 - 10:30 18 15 12 15

10:30 - 10:45 11 23 18 17

10:45 - 11:00 21 15 21 19

11:00 - 11:15 30 23 26 26

11:15 - 11:30 22 13 14 17

11:30 - 11:45 21 11 17 16

11:45 - 12:00 36 22 24 28

12:00 - 12:15 20 17 24 20

12:15 - 12:30 20 19 25 21

12:30 - 12:45 23 27 23 24

12:45 - 13:00 36 17 17 24

13:00 - 13:15 22 18 13 18

13:15 - 13:30 16 17 13 16

13:30 - 13:45 21 25 14 20

13:45 - 14:00 14 13 19 15

14:00 - 14:15 18 27 19 22

14:15 - 14:30 18 11 15 15

14:30 - 14:45 28 27 19 25

14:45 - 15:00 11 31 9 18

15:00 - 15:15 27 22 13 21

15:15 - 15:30 16 21 16 18

15:30 - 15:45 24 24 13 21

15:45 - 16:00 21 23 5 17

16:00 - 16:15 41 30 12 29

16:15 - 16:30 22 30 10 21

16:30 - 16:45 23 19 7 17

16:45 - 17:00 18 32 8 20

17:00 - 17:15 32 12 5 17

17:15 - 17:30 30 28 6 22

17:30 - 17:45 22 19 10 18

17:45 - 18:00 52 24 4 28

2009 1704 1265 1688Total del Día

PERIODO DE


PROMEDIO

SEMANAL



Pá

gin

a

11

1

Figura 49. Comportamiento del tráfico semanal Sentido F.

Fuente. (Propia)


comportamiento homogéneo en horas de la tarde.

0

10

20

30

40

50

60

07

:15

07

:45

08

:15

08

:45

09

:15

09

:45

10

:15

10

:45

11

:15

11

:45

12

:15

12

:45

13

:15

13

:45

14

:15

14

:45

15

:15

15

:45

16

:15

16

:45

17

:15

17

:45

Tráfico Vehicular JUEVES 27 08 2020SENTIDO F

0

5

10

15

20

25

30

35

07:1

5

07:4

5

08:1

5

08:4

5

09:1

5

09:4

5

10:1

5

10:4

5

11:1

5

11:4

5

12:1

5

12:4

5

13:1

5

13:4

5

14:1

5

14:4

5

15:1

5

15:4

5

16:1

5

16:4

5

17:1

5

17:4

5

Tráfico Vehicular VIERNES 28 08 2020SENTIDO F

0

5

10

15

20

25

30

07:1

5

07:4

5

08:1

5

08:4

5

09:1

5

09:4

5

10:1

5

10:4

5

11:1

5

11:4

5

12:1

5

12:4

5

13:1

5

13:4

5

14:1

5

14:4

5

15:1

5

15:4

5

16:1

5

16:4

5

17:1

5

17:4

5

Tráfico Vehicular SABADO 29 08 2020SENTIDO F

0

5

10

15

20

25

30

35

07:1

5

07:4

5

08:1

5

08:4

5

09:1

5

09:4

5

10:1

5

10:4

5

11:1

5

11:4

5

12:1

5

12:4

5

13:1

5

13:4

5

14:1

5

14:4

5

15:1

5

15:4

5

16:1

5

16:4

5

17:1

5

17:4

5

Tráfico Vehicular Diario SemanalSENTIDO F



Pá

gin

a

11

2

c) TRÁFICO PROMEDIO SEMANAL EN INTERSECCIÓN

Se han considerado todos los sentidos de aforo observados. El tráfico promedio diario semanal de

las avenidas involucradas se presenta en el cuadro a continuación:

Tabla N° 31. Resumen del tráfico promedio diario semanal por sentidos.

SENTIDO

HORA PICO TPDS

DE - A

A 11:00 - 12:00 30227

B 10:45 - 11:45 30504

C 17:00 - 18:00 4834

D 17:00 - 18:00 4809

E 12:00 - 13:00 2186

F 11:45 - 12:45 1688

Fuente. (Propia)

Se ha determinado utilizar el tráfico promedio diario semanal de la tabla como Tráfico Promedio

Diario Anual (TPDA) y a partir de ese tráfico efectuar las proyecciones para los años de vida útil

del proyecto.

Para evitar incertidumbres respecto a este razonamiento y apreciación, se efectuarán análisis de

sensibilidad respecto al tráfico.

.

Si bien la Intersección en Estudio se encuentra parcialmente regulada por un semáforo esta permite

por demasiadas rutas de giro alterno que ponen en riesgo a los peatones que desean cruzar las

avenidas en estudio.

El tráfico directamente involucrado en este desarrollo es el que circula por la Av. Juan Pablo II en

los sentidos A y B, mismos son abastecidos por un tráfico atrayente de la Av. Sucre A sin embargo

hay que resaltar que dicho tráfico atraído llega en su máximo valor a un 5% del tráfico total de la

avenida en estudio.



Pá

gin

a

11

3

A continuación, con fines de indagación y análisis se presenta un gráfico de circulación que optan

los vehículos en la intersección de las avenidas Juan Pablo II y Sucre A.

Figura 50. Gráfico de datos de tráfico promedio semanal por sentidos.

Fuente. (Propia)

AV

. S

UC

RE

A

AG

HB

C D

FE

de

fg

h

i

jk

l

b

c

a

UPEA

AV. JUAN PABLO II



Pá

gin

a

11

4

d) HORAS PICO DE CIRCUACIÓN

En las tablas siguientes se muestra la determinación de las Horas-pico para la intersección en

estudio en el cruce de las avenidas Juan Pablo II y Sucre A. Es muy notorio que el mayor tráfico

para la Av. Juan Pablo II se da a medio día.

Tabla N° 32. Determinación hora pico Sentido A.

Fuente. (Propia)

Tabla N° 33. Determinación hora pico Sentido B.

Fuente. (Propia)



Pá

gin

a

11

5

Tabla N° 34. Determinación hora pico Sentido C.

Fuente. (Propia)

Tabla N° 35. Determinación hora pico Sentido D.

Fuente. (Propia)

Tabla N° 36. Determinación hora pico Sentido E.

Fuente. (Propia)



Pá

gin

a

11

6

Tabla N° 37. Determinación hora pico Sentido F.

Fuente. (Propia)

Tabla N° 38. Resumen de horas pico por sentido de circulación.

SENTIDO

HORA PICO TRAFICO HORA PICO DE - A

A 11:00 - 12:00 1490

B 10:45 - 11:45 1452

C 17:00 - 18:00 308

D 17:00 - 18:00 256

E 12:00 - 13:00 115

F 11:45 - 12:45 93

Fuente. (Propia)

Según la planilla resumen se puede observar que las horas-pico para los sentidos apostados sobre

la avenida principal del estudio se presentan entre los horarios de 10:45 a 12:00 al final de la

mañana (con un pico de 2942 vehículos) mostrando que el mayor movimiento es el realizado

cuando los usuarios acceden a sus fuentes de trabajo, así mismo la avenida Sucre A en su acceso

al teleférico azul de 17:00 a 18:00 en la tarde (con un pico de 564 vehículos), siendo esta una vía

de acceso a las zonas circundantes el mayor tráfico que percibe es al momento de que los usuarios

vuelven a sus respectivos hogares y finalmente el acceso a Villa Tunari de 11:45 a 13:00 (con un

pico de 208 vehículos) delata que de la misma manera el tráfico generado por la actividad de la

zona a la cual accede la vía, había cuenta que se cuenta con un mercado de gran concurrencia.



Pá

gin

a

11

7

e) FACTOR HORA PICO

El factor de hora pico o FHP, se expresa como la relación entre la cuarta parte del volumen de

tránsito durante la hora pico y el volumen mayor registrado durante el lapso de quince minutos

dentro de dicha hora pico.

Tabla N° 39. Resumen de horas pico por sentido de circulación.

FACTORES HORA PICO

SENTIDO

HORA PICO

TRAFICO HORA

PICO

VOLUMEN

MAYOR EN 15

min

FACTOR

HORA PICO DE - A

A 14:00 - 15:00 1490 398 0.94

B 13:45 - 14:45 1452 379 0.96

C 07:00 - 08:00 308 84 0.92

D 07:00 - 08:00 256 71 0.90

E 15:00 - 16:00 115 30 0.96

F 14:45 - 15:45 93 28 0.83

Fuente. (Propia)



Pá

gin

a

11

8

f) COMPOSICIÓN VEHICULAR

Al mismo tiempo de efectuar los aforos se ha clasificado los vehículos por tipo, determinado la

composición del tráfico para los doce tipos de vehículos (que se tienen determinados en el

GAMEA).

Finalmente se ha calculado el porcentaje para cada uno de esos tipos de vehículos (los cuadros

muestran el promedio de la semana, es decir el Tráfico Promedio Semanal por Tipo de Vehículo y

por sentido de circulación).

Tabla N° 40. Trafico Promedio Semanal por tipo de Vehículo y Sentido.

Fuente. (Propia)

La mayor cantidad de los vehículos que circulan por la intersección son livianos particulares, taxis,

radio-taxis, trufis, carries y minibuses de 14 asientos. Estos vehículos en conjunto superan el 85%

del total que circula por las vías en cuestión.

Eventualmente circulan camiones en proporción muy reducida, solo significan un 15% del total.

También circulan micros y buses grandes. Este tipo de tráfico se debe a que es una zona importante

de paso donde una parte de la población cuenta utiliza vehículos livianos del transporte público

(taxis, radio-taxis y trufis)

N° TIPO DE VEHICULO CANTIDAD % CANTIDAD % CANTIDAD % CANTIDAD % CANTIDAD % CANTIDAD %

1 PARTICULAR 907 6.55 1055 7.55 274 12.38 303 13.75 172 17.13 168 21.71

2 CAMIONETA,VAGONETA 808 5.83 795 5.69 199 8.99 202 9.17 116 11.55 90 11.63

3 TRUFI 3019 21.79 3377 24.15 1051 47.47 904 41.03 413 41.14 289 37.34

4 CARRY (7 PAS.) 322 2.32 355 2.54 81 3.66 107 4.86 45 4.48 33 4.26

5 MINIBUS (14 PAS.) 7034 50.77 6747 48.26 371 16.76 437 19.84 152 15.14 89 11.50

6 Micro (21 PAS.) 516 3.72 596 4.26 17 0.77 29 1.32 10 1.00 8 1.03

7 CAMIONES 456 3.29 421 3.01 69 3.12 50 2.27 20 1.99 21 2.71

8 BUS 125 0.90 110 0.79 11 0.50 18 0.82 7 0.70 7 0.90

9 RADIO PATRULLA 20 0.14 9 0.06 5 0.23 2 0.09 2 0.20 1 0.13

10 MAQUINARIAS 2 0.01 3 0.02 0 0.00 0 0.00 0 0.00 0 0.00

11 MOTOCICLETAS 541 3.90 415 2.97 86 3.88 122 5.54 55 5.48 46 5.94

12 OTROS 105 0.76 98 0.70 50 2.26 29 1.32 12 1.20 22 2.84

TOTALES 13855 100 13981 100 2214 100 2203 100 1004 100 774 100

SENTIDO E SENTIDO FSENTIDO A SENTIDO B SENTIDO C SENTIDO D



Pá

gin

a

11

9

g) ANALISIS DE FACTORES PARA LA PROYECCIÓN DE TRÁFICO

Para determinar la tasa de crecimiento del tráfico se ha recurrido a datos estadísticos variados que

son mostrados a continuación:

Población (fuente INE: Censos de Población y vivienda 2001 y 2012)

Tasa de crecimiento poblacional de Bolivia …………….………. 2,03% (Intercensal).

Tasa de crecimiento poblacional del Departamento de La Paz ..… 1,28% (Intercensal).

Tasa de crecimiento poblacional de la Provincia Murillo .……...... 1,03% (Intercensal).

Tasa de crecimiento poblacional de la ciudad de El Alto ..…….… 5,01% (Censo 2001).

Tasa de crecimiento poblacional de la ciudad de El Alto ……….. 2,01% (Censo 2012).

Combustibles (Fuente: Anuario Estadístico Ministerio de Hidrocarburos)

Volumen Comercializado de Gasolina Especial Depto. de La Paz.... 4,36% (2008 – 2012)

Volumen Promedio Comercializado de Diésel Oíl ……………… 5,26% (2008 – 2012)

Incremento de consumo de Gasolina Especial.………..…..……….…..……… 3,7%

Vehículos convertidos a GNV en La Paz (año 2012)…………………… 7808 unidades

Producto Interno Bruto (fuente: INE)

Crecimiento del Producto Interno Bruto nacional ………………………. 3,21%.(2012)

Crecimiento del Producto Interno Bruto Nacional ……….…….….. 4,19%.(intercensal)

Crecimiento del Producto Nacional Bruto de La Paz ……….estimada en 4,38%...(2012)

Las estadísticas anteriores son diversas; por ese motivo se efectúa el siguiente análisis:

La tasa de crecimiento del tráfico está directamente relacionada con el crecimiento poblacional

pues el tráfico urbano se debe principalmente al movimiento de pasajeros (esa situación es

confirmada con el estudio del “tráfico por tipo de vehículo” que muestra una considerable



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0

proporción de vehículos de pasajeros frente a los de carga). El aumento de la población crea una

mayor demanda de viajes y a este se le asocia el factor de crecimiento económico.

Por otra parte, si nos referimos a los combustibles, es notorio que la mayor parte de los vehículos

son livianos y medianos que utilizan principalmente gasolina. Los vehículos a gas todavía son una

pequeña proporción; se estima en 8000 unidades transformadas anualmente y su crecimiento en

3,7% anual. No existen suficientes estaciones de servicio para proveer este combustible, aspecto

que incide para esa tasa. En cuanto a los vehículos pesados que son los que utilizan diésel (son solo

una moderada proporción en la composición del tráfico de la intersección estudiada).

Los indicadores de consumo de combustible contemplan y reconocen otros aspectos porque no

siempre son utilizados por o para el transporte. El gas es utilizado para fines domésticos (garrafas

y distribución domiciliaria). El diésel y la gasolina se utilizan en motores estacionarios o finalmente

una parte es posible que sea objeto de comercialización (ilegal) a los países vecinos. Por ese motivo

estos indicadores solamente son mencionados.

En lo referente a los indicadores económicos: existe una elasticidad entre la economía y el tráfico

(no menor a 1). Si consideramos lo siguiente:

p = crecimiento del PIB nacional (= 3,21%)

q = elasticidad de la economía (= 1.55)

Tendríamos: i% = p x q = 3,21 x 1,55 = 4,9%

Bajo ese supuesto se ha resuelto utilizar una tasa de crecimiento del tráfico de 5% anual; valor

que es evidentemente superior a las diferentes tasas de crecimiento poblacional mostradas.

Sin embargo, como existe cierta incertidumbre en lo referente a esa tasa adoptada para el

crecimiento del tráfico, se efectuará un análisis de sensibilidad con tasas mayores de crecimiento

del tráfico (=10%); para asegurar mayor confiabilidad en los resultados.



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1

Por otra parte, en los numerosos estudios efectuados a nivel urbano en la ciudad de El Alto, se ha

establecido que la ecuación que más se adecúa para la proyección del tráfico es la lineal.

Los vehículos que circulan son mayoritariamente de pasajeros y la relación que existe con el

crecimiento poblacional es directa. La tasa utilizada es superior a las diferentes tasas de crecimiento

poblacional mostradas y es superior a otros indicadores.

h) TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL

ESTIMACIÓN DEL FLUJO DE TRÁFICO EN LA INTERSECCIÓN CRÍTICA

TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL PARA EL AÑO 2020 (TPDA 2020)

Se presenta el Cuadro siguiente como resumen de los datos, cuadros y análisis mostrados en el

desarrollo del capítulo relacionado con “Partición Modal y Atracción de Viajes-Tráfico en la

Intersección de las avenidas Juan Pablo II y Sucre A.

Tabla N° 41. Trafico Promedio Diario Anual para el año 2020.

SENTIDO TPDA

A 30227

B 30504

C 4834

D 4809

E 2186

F 93

Fuente. (Propia)

Se manifiesta que se determinó inicialmente el tráfico actual (año 2020) y se asignó ese tráfico para

que sea considerado para las proyecciones que se requieran, se hace notar que para evitar

incertidumbres respecto a este TPDA 2020, se efectuarán estudios de sensibilidad que consideren

el factor tráfico en el análisis de capacidad de las vías y en otros aspectos.



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2

AÑO BASE

Se considerará que el año base para las proyecciones es el 2021, ese año será de construcción del

desarrollo; a partir de ese año se proyectará el tráfico futuro.

i) PROYECCIONES DE TRÁFICO

TRÁFICO FUTURO (AÑO BASE MAS 10 AÑOS)

El Tráfico Futuro se refiere al tráfico proyectado para la intersección, considerando el tiempo de

construcción (2021) y el horizonte previsto para la solución propuesta (10 años).

Su proyección se efectúa aplicando tasas de crecimiento obtenidas por el análisis de estadísticas y

otros referentes que se muestran en el subtítulo “Análisis de factores para la proyección del tráfico”.

Se efectuarán las proyecciones para 10 años a partir del año base (2021).

A pesar que la vida útil del proyecto es mayor, se debe considerar que los gobiernos municipales

que sean electos a futuro tienen como prioridad efectuar otras obras en las vías troncales, controlar

el tráfico de vehículos, mejorar la transitabilidad y estudiar nuevos modos de transporte (masivo)

de pasajeros; son demandas generalizadas de los diferentes sectores sociales y que modificarán el

panorama actual en cuanto a la circulación.

PROYECCIONES DEL TRÁFICO POR SENTIDO

Se considerarán las proyecciones solamente del tráfico que circula por la intersección de las

avenidas Juan Pablo II y Sucre A, cuyo tráfico podría ser afectado de alguna manera por el

crecimiento en el tráfico vehicular encontrado.

TRÁFICO ACTUAL Y TRÁFICO AÑO BASE

El Tráfico Actual se refiere al obtenido en base a los conteos que se efectuaron en la intersección

de estudio año 2020. Se espera que la solución propuesta pueda estar en servicio el año 2021. Por

ese motivo se considera este año como “Año Base”.



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3

Tabla N° 42. Trafico hora pico Actual y año base para proyección Sentido A.

Fuente. (Propia)

Tabla N° 43. Trafico hora pico Actual y año base para proyección Sentido B.

Fuente. (Propia)

SENTIDO A SENTIDO A

11:00 A 12:00 11:00 A 12:00

1 PARTICULAR 98 1 PARTICULAR 103

2 CAMIONETA,VAGONETA 89 2 CAMIONETA,VAGONETA 93

3 TRUFI 331 3 TRUFI 348

4 CARRY (7 PAS.) 45 4 CARRY (7 PAS.) 47

5 MINIBUS (14 PAS.) 712 5 MINIBUS (14 PAS.) 748

6 Micro (21 PAS.) 61 6 Micro (21 PAS.) 64

7 CAMIONES 66 7 CAMIONES 69

8 BUS 12 8 BUS 13

9 RADIO PATRULLA 2 9 RADIO PATRULLA 2

10 MAQUINARIAS 0 10 MAQUINARIAS 0

11 MOTOCICLETAS 68 11 MOTOCICLETAS 71

12 OTROS 6 12 OTROS 6

TOTALES 1490 TOTALES 1565

TRAFICO HORA PICO ACTUAL 2020 TRAFICO HORA PICO AÑO BASE DE PROYECCION 2021

N° TIPO DE VEHICULON° TIPO DE VEHICULO

SENTIDO B SENTIDO B

10:45 A 11:45 10:45 A 11:45








8 BUS 9 8 BUS 9










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12

4

Tabla N° 44. Trafico hora pico Actual y año base para proyección Sentido C.

Fuente. (Propia)

Tabla N° 45. Trafico hora pico Actual y año base para proyección Sentido D.

Fuente. (Propia)

SENTIDO C SENTIDO C

17:00 A 18:00 17:00 A 18:00








8 BUS 5 8 BUS 5








SENTIDO D SENTIDO D

17:00 A 18:00 17:00 A 18:00








8 BUS 2 8 BUS 2










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12

5

Tabla N° 46. Trafico hora pico Actual y año base para proyección Sentido E.

Fuente. (Propia)

Tabla N° 47. Trafico hora pico Actual y año base para proyección Sentido F.

Fuente. (Propia)

SENTIDO E SENTIDO E

12:00 A 13:00 12:00 A 13:00








8 BUS 1 8 BUS 1








SENTIDO F SENTIDO F

11:45 A 12:45 11:45 A 12:45








8 BUS 1 8 BUS 1










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6

HORIZONTE DE 10 AÑOS

Tabla N° 48. Trafico hora pico proyectado a 10 años Sentido A.

Fuente. (Propia)

Tabla N° 49. Trafico hora pico proyectado a 10 años Sentido B.

Fuente. (Propia)

SENTIDO A

11:00 A 12:00

1 PARTICULAR 168

2 CAMIONETA,VAGONETA 152

3 TRUFI 566

4 CARRY (7 PAS.) 77

5 MINIBUS (14 PAS.) 1218

6 Micro (21 PAS.) 104

7 CAMIONES 113

8 BUS 21

9 RADIO PATRULLA 3

10 MAQUINARIAS 0

11 MOTOCICLETAS 116

12 OTROS 10

TOTALES 2548

TRAFICO HORA PICO AÑO 10 DE PROYECCION 2031

N° TIPO DE VEHICULO

SENTIDO B

10:45 A 11:45

1 PARTICULAR 204


3 TRUFI 647

4 CARRY (7 PAS.) 79


6 Micro (21 PAS.) 130

7 CAMIONES 65

8 BUS 15

9 RADIO PATRULLA 2

10 MAQUINARIAS 0

11 MOTOCICLETAS 60

12 OTROS 12

TOTALES 2483

TRAFICO HORA PICO AÑO BASE DE PROYECCION 2021




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7

Tabla N° 50. Trafico hora pico proyectado a 10 años Sentido C.

Fuente. (Propia)

Tabla N° 51. Trafico hora pico proyectado a 10 años Sentido D.

Fuente. (Propia)

SENTIDO C

17:00 A 18:00

1 PARTICULAR 51


3 TRUFI 269

4 CARRY (7 PAS.) 15


6 Micro (21 PAS.) 2

7 CAMIONES 17

8 BUS 9

9 RADIO PATRULLA 0

10 MAQUINARIAS 0

11 MOTOCICLETAS 19

12 OTROS 3

TOTALES 527



SENTIDO D

17:00 A 18:00

1 PARTICULAR 60


3 TRUFI 207

4 CARRY (7 PAS.) 19


6 Micro (21 PAS.) 3

7 CAMIONES 12

8 BUS 3

9 RADIO PATRULLA 0

10 MAQUINARIAS 0

11 MOTOCICLETAS 27

12 OTROS 5

TOTALES 441





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8

Tabla N° 52. Trafico hora pico proyectado a 10 años Sentido E.

Fuente. (Propia)

Tabla N° 53. Trafico hora pico proyectado a 10 años Sentido F.

Fuente. (Propia)

SENTIDO E

12:00 A 13:00

1 PARTICULAR 32


3 TRUFI 87

4 CARRY (7 PAS.) 5


6 Micro (21 PAS.) 2

7 CAMIONES 3

8 BUS 2

9 RADIO PATRULLA 2

10 MAQUINARIAS 0

11 MOTOCICLETAS 12

12 OTROS 2

TOTALES 198



SENTIDO F

11:45 A 12:45

1 PARTICULAR 36


3 TRUFI 58

4 CARRY (7 PAS.) 7


6 Micro (21 PAS.) 3

7 CAMIONES 5

8 BUS 2

9 RADIO PATRULLA 0

10 MAQUINARIAS 0

11 MOTOCICLETAS 7

12 OTROS 3

TOTALES 157





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9

Como se puede apreciar, el mayor tráfico por la Av. Juan Pablo II para el sentido A es de 2548,

para el sentido B es de 2483 vehículos para la hora-pico de mayor tráfico (de horas 11:00 a 12:00

y 10:45 a 11:45) a un horizonte de 10 años a partir del año base. Se comprobará con ese tráfico la

capacidad de los carriles de la Av. Juan Pablo II para ese horizonte. De la misma manera se aprecia

que el mayor tráfico por la Av. Sucre A para el sentido C es de 527, para el sentido D es de 441

vehículos para la hora-pico de mayor tráfico (de horas 17:00 a 18:00) a un horizonte de 10 años a

partir del año base, con ese tráfico la capacidad de los carriles de la Av. Sucre A para ese horizonte.

4.11 ANALISIS DE LAS CONDICIONES DE VIALIDAD

En principio, se analizará de qué manera el tráfico que va a utilizar las avenidas Juan Pablo II y

Sucre A en la intersección de estudio, para el análisis de la capacidad es necesario conocer las

características geométricas de las avenidas en estudio y los volúmenes de tráfico calculados en los

diferentes horizontes en la hora-pico (hora de máxima demanda).

La Av. Juan Pablo II es una vía urbana que está clasificada dentro la Red Fundamental, de la misma

manera la clasificación de la AV. Sucre A es de carácter Secundaria. En el Inventario Vial realizado

de la Av. Juan Pablo II no existen señales verticales, en contra parte en la Av. Sucre A se tienen

algunas señales verticales que resultan insuficientes, esta vía tiene la función principal de permitir

el acceso a las zonas de habitación y una segunda función es el movimiento de peatones con una

amplia y elevada libertad. Por tanto, considerando su función y diseño, según el Higway Capacity

Manual (HCM 2000) estas vías se clasifican en la categoría IV que corresponde a la categoría

funcional y de diseño urbano típico, es por cuanto para las vías de categoría IV, la velocidad límite

de flujo se encuentra entre 40-55 km/h.

La avenida Juan Pablo II está pavimentada con Concreto Asfáltico, por otra parte, por su función

la velocidad permitida es de 40 [Km/h]. Actualmente en esta vía las velocidades desarrolladas son

mucho más bajas en algunas horas del día; posiblemente debido a que la vía no presenta divisiones

claras, visibles y notables entre los carriles, además que se permite el parqueo de vehículos. Las



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0

señales verticales son limitadas casi nulas, también existen rompe muelles. Es necesario el

mantenimiento de las marcas horizontales o en su caso proceder a su repintado, a fin de asegurar

que los conductores reciban una clara indicación de cuando pueden adelantar y cuando no pueden

hacerlo. En síntesis, esto se debe a que los carriles no están adecuadamente diferenciados y la

señalización es muy limitada.

a) DETERMINACIÓN DE VELOCIDADES

Es de mucha importancia obtener datos de los conductores en referencia a la movilidad de los

mismos por lo cual se realizan las encuestas origen y destino dentro el área de influencia, de la

misma manera es necesario obtener datos de velocidades de circulación tanto en la Av. Juan Pablo

II como en la Av. Sucre A, en las horas-pico de mayor tráfico. En la Tabla N° 54 se muestra las

velocidades de circulación por la Av. Juan Pablo II por tipo de vehículo. Las velocidades

presentadas fueron extractadas de la investigación realizada en el sector por el Lic. Luis Rodrigo

Gutiérrez Miranda el año 2017.

Tabla N° 54. Velocidad promedio de circulación Av. Juan Pablo II.

VELOCIDAD PROMEDIO Av. JUAN PABLO II


VELOCIDAD

[Km/h]

1 PARTICULAR 30.50

2 CAMIONETA,VAGONETA 21.60

3 TRUFI 25.30

4 CARRY (7 PAS.) 26.80

5 MINIBUS (14 PAS.) 25.30

6 Micro (21 PAS.) 18.50

7 CAMIONES 21.90

8 BUS 20.30

9 RADIO PATRULLA 15.50

10 MAQUINARIAS 13.20

11 MOTOCICLETAS 28.10

12 OTROS 11.50

PROMEDIO 21.54

Fuente. (GUTIERREZ, 2017)



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1

La velocidad promedio de recorrido llega a 21,54 [Km/h].

Los vehículos livianos, carries y minibuses presentan una velocidad mayor al promedio; además

que se constituyen en el mayor porcentaje entre los vehículos que circulan tanto de subida como

de bajada. Los camiones presentan una velocidad reducida. Las motocicletas se desplazan con

velocidades bastante mayores. Pero la proporción en cantidad de circulantes de ambos tipos de

vehículo es baja.

Es notorio y se aprecia fácilmente que los vehículos livianos constituyen la parte más importante

de este tráfico.

La Tabla Nº 55 muestra las velocidades de circulación por tipo de vehículo de la Av. Sucre A por

tipo de Vehículo, dichos datos fueron extractados de la investigación realizada en el sector por el

Lic. Luis Rodrigo Gutiérrez Miranda el año 2017.

Tabla N° 55. Velocidad promedio de circulación Av. Sucre A.

VELOCIDAD PROMEDIO Av. SUCRE A


VELOCIDAD

[Km/h]

1 PARTICULAR 27.01

2 CAMIONETA,VAGONETA 22.42

3 TRUFI 24.60

4 CARRY (7 PAS.) 26.91

5 MINIBUS (14 PAS.) 21.56

6 Micro (21 PAS.) 27.20

7 CAMIONES 22.30

8 BUS 20.70

9 RADIO PATRULLA 28.80

10 MAQUINARIAS 16.40

11 MOTOCICLETAS 22.90

12 OTROS 11.16

PROMEDIO 22.66

Fuente. (GUTIERREZ, 2017)



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2

La velocidad promedio de recorrido llega a 22,66 [Km/h].

b) NIVEL DE SERVICIO

Para determinar el “Nivel de Servicio” para los horizontes que se consideran (10 años) se acude a

la Tabla siguiente:

CRITERIOS DE NIVELES DE SERVICIO PARA VÍAS URBANAS (CLASE IV)

Rangos de Velocidad de Flujo Libre: 55 a 40 Km/Hr

Velocidad de Flujo Libre Típica: 45 Km/Hr

Tabla N° 56. Nivel de servicio según Velocidad de Circulación.

Fuente. (HCM, 2000)

Se elaborarán tablas que muestran los niveles de servicio por tipo de vehículo y según su velocidad

de recorrido.

Esos niveles de servicio fueron determinados sobre la base de las velocidades medias de flujo

observadas en las hora-pico establecidas por nivel de servicio y las condiciones de flujo del tránsito

que se presentaron en la tabla del Nivel de servicio según Velocidad de Circulación.

DescripciónVel Media de Flujo

(Km/hr)

Factor Hora-Pico

probable

A Flujo libre (relativo) > 41 ≤ 0,70

B Flujo estable (demoras leves) > 32 - 41 ≤ 0,80

C Flujo estable (demoras aceptables) > 23 - 32 ≤ 0,85

D Prox. al flujo inestable (demoras tolerables) > 18 - 23 ≤ 0,90

E Flujo inestable (congestionado y demoras) > 14 - 18 ≤ 0,95

F Flujo forzado (congestionamiento total) ≤ 14 Inaplicable

Nivel de

Servicio

Condiciones de flujo de tránsito

(características típicas, según criterios aproximados)

Fuente: HCM del Transport Research Board 2000



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3

En todo caso se hace notar que el nivel de servicio en función de la velocidad es afectado debido a

la existencia de obstáculos (rompe muelles) que también afectan la velocidad.

Tabla N° 57. Nivel de servicio por tipo de vehículo y Vel. de Circulación, Av. Juan Pablo II.

Av. JUAN PABLO II


VELOCIDAD

NIVEL DE SERVICIO [Km/h]

1 PARTICULAR 30.50 C

2 CAMIONETA,VAGONETA 21.60 D

3 TRUFI 25.30 C

4 CARRY (7 PAS.) 26.80 C

5 MINIBUS (14 PAS.) 25.30 C

6 Micro (21 PAS.) 18.50 D

7 CAMIONES 21.90 D

8 BUS 20.30 D

9 RADIO PATRULLA 15.50 D

10 MAQUINARIAS 13.20 D

11 MOTOCICLETAS 28.10 C

12 OTROS 11.50 D

PROMEDIO 21.54 D

Fuente. Propia

La velocidad promedio para los vehículos que circulan en la Av. Juan Pablo II en función de los

porcentajes de composición vehicular es: 21,54 [Km/h]., resultando en un Nivel de Servicio D.

El Nivel de Servicio D significa que el flujo No es estable (tiene demoras); es decir pertenece al

rango de flujo cuasi inestable y marca el dominio en que la operación de los usuarios individuales

se ve afectada de forma significativa por las interacciones con los otros usuarios. La selección de

velocidad se ve afectada por la presencia de otros, y la libertad de maniobra comienza a ser

restringida.



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4

En este caso hay que notar que los camiones y buses presentan menores velocidades que el

promedio, es necesario hacer notar que la velocidad está fuertemente influenciada por el estado de

la calle, la falta de señalización, los parqueos laterales y otros factores (rompe muelles).

En la siguiente se muestran los niveles de servicio para los vehículos que circulan en la Av. Sucre

A, por tipo de vehículo. Los niveles de servicio fueron determinados sobre la base de las

velocidades medias de flujo establecidas por nivel de servicio y las condiciones de flujo del tránsito.

Tabla N° 58. Nivel de servicio por tipo de vehículo y Velocidad de Circulación, Av. Sucre A.

Av. SUCRE A


VELOCIDAD

NIVEL DE SERVICIO [Km/h]

1 PARTICULAR 27.01 C

2 CAMIONETA,VAGONETA 22.42 D

3 TRUFI 24.60 C

4 CARRY (7 PAS.) 26.91 C

5 MINIBUS (14 PAS.) 21.56 D

6 Micro (21 PAS.) 27.20 C

7 CAMIONES 22.30 D

8 BUS 20.70 D

9 RADIO PATRULLA 28.80 C

10 MAQUINARIAS 16.40 E

11 MOTOCICLETAS 22.90 D

12 OTROS 11.16 E

PROMEDIO 22.66 D

Fuente. Propia

La velocidad ponderada para los vehículos de la Av. Sucre A en función de los porcentajes de

composición vehicular es: 22,66 [Km/h], lo que significa un Nivel de Servicio D.

En este caso el nivel de servicio bordea rangos diferentes según el tráfico que circula en la Av.

Sucre A en la cual un pequeño incremento en el flujo puede causar demoras y decrecimiento en la

velocidad de desplazamiento.



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5

c) CAPACIDAD VIAL

El tráfico total que se espera debido a la proyección del tráfico y la situación más desfavorable se

presenta en las horas-pico. Es decir, se trabajará con el tráfico de las horas-pico. Se efectuarán los

análisis para las proyecciones para horizontes a diez años.

Para el análisis de la capacidad es necesario conocer las características de la vía en estudio. A

continuación, se presentan las tablas con el cálculo de “Capacidad” para las vías estudiadas.

Adicionalmente se muestran los porcentajes de utilización de la capacidad instalada de la Av. Juan

Pablo II, en el nudo intersección de estudio.

Tabla N° 59. Capacidad vial, Av. Juan Pablo II.

ANÁLISIS DE CAPACIDAD VIALAvenida Juan Pablo II

Ubicación: Villa Esperanza

Fecha: Agosto de 2020

Velocidad de proyecto 40.00

Distancia a obstáculos laterales -- --

Ancho de carriles 3.20

Sobreancho 0.00

Pendiente (%) 2.50

Nivel de servicio C (Cap. Máx.)

Tasa máxima de nivel de servicio por carril (Tmax) 1021.46

Número de carriles (N) 5.00

Relación Volumen/Capacidad (Wc) 1.00

Factor horario de máxima demanda (FHM) 0.90

Factor de ajuste por geometría (Wc) 1.00

Factor de ajuste por vehículos pesados (Tc) 0.95

Factor de ajuste por autobuses (Bc) 0.98

Vehículos equivalentes por camión (Et) 2.00

Vehículos equivalentes por autobus (Eb) 2.00

C=Tmax * N * FHM * Wc * Tc * Bc 4289

Capacidad de la Avenida Juan Pablo II = 4289 [Veh/Hora]

Capacidad por carril Sentido A = 858 [Veh/Hora/Carril]

Características generales de la sección



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6

Fuente. Propia

En todos los casos, considerando el tráfico que correspondería al horizonte de 10 años la capacidad

(para el nivel de servicio D de la vía) no es superada. Se mantiene el nivel de servicio D. es decir,

representa la condición de flujo inestable, permitiendo velocidades bajas y significando que la

mayoría de las maniobras de adelantamiento no pueden realizarse o se los realiza con riesgo.

Según el cálculo efectuado, la capacidad de la vía inicialmente es capaz de absorber el

requerimiento actual, sin embargo, ya no es suficiente para obtener niveles de servicio adecuados

al horizonte de diez años. Consecuentemente, para que el nivel de servicio actual mejore es

necesario resolver la interferencia de los peatones que circulan por la calzada, diferenciar con

claridad los carriles de circulación. Tratar de uniformar los anchos de la calzada. Señalizar

adecuadamente. Evitar el parqueo de vehículos, así sea momentáneo.

En el cuadro siguiente se muestran los porcentajes de utilización de la capacidad instalada de la

Av. Sucre A.

4289 [Veh/Hora]

(11:00 a

12:00)

(10:45 a

11:45)1490 34.74 B 1565 36.48 B 2548 59.42 D

Porcentaje de Utilización de la Capacidad de la Av. Juan Pablo II

HORAS PICO

% de

Utilizació

Nivel de

Servicio

% de

Utilizació

Nivel de

Servicioa 10 añosSentidos A y B

Flujo

Actual

% de

Utilizació

Nivel de

Servicio

Año base

de proy.

CAPACIDAD HORA:



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7

Tabla N° 60 Capacidad vial, Av. Juan Pablo II, Av. Sucre A.

Fuente. Propia

En todos los casos, considerando el tráfico que correspondería al horizonte de 10 años la capacidad

(para el nivel de servicio D de la vía) no es superada. Es decir, representa la condición de flujo

inestable que permite velocidades bajas de circulación.

ANÁLISIS DE CAPACIDAD VIALAvenida Sucre A

Ubicación: Villa Esperanza

Fecha: Agosto de 2020

Velocidad de proyecto 40.00

Distancia a obstáculos laterales -- --

Ancho de carriles 3.20

Sobreancho 0.00

Pendiente (%) 2.50

Nivel de servicio C (Cap. Máx.)

Tasa máxima de nivel de servicio por carril (Tmax) 1054.66

Número de carriles (N) 2.00

Relación Volumen/Capacidad (Wc) 1.00

Factor horario de máxima demanda (FHM) 0.90

Factor de ajuste por geometría (Wc) 0.95

Factor de ajuste por vehículos pesados (Tc) 0.95

Factor de ajuste por autobuses (Bc) 0.98

Vehículos equivalentes por camión (Et) 2.00

Vehículos equivalentes por autobus (Eb) 2.00

C=Tmax * N * FHM * Wc * Tc * Bc 1683

Capacidad de la Avenida Juan Pablo II = 1683 [Veh/Hora]

Capacidad por carril = 841 [Veh/Hora/Carril]

Características generales de la sección

1683 [Veh/Hora]

(17:00 a

18:00)

(17:00 a

18:00)566 33.63 B 594 35.32 B 968 57.53 D

a 10 años% de

Utilizació

Nivel de

Servicio

CAPACIDAD HORA:

Porcentaje de Utilización de la Capacidad de la Av. Sucre A

HORAS PICO

Sentidos C y DFlujo

Actual

% de

Utilizació

Nivel de

Servicio

Año base

de proy.

% de

Utilizació

Nivel de

Servicio



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8

d) SENSIBILIDAD

En el proceso de determinación de la capacidad y los niveles de servicio, existen diversos factores

utilizados cuyos valores podrían afectar los resultados del análisis. Considerando que la

cuantificación de algunos de esos factores podría presentar un cierto grado de incertidumbre, se

procede al análisis de sensibilidad a partir de los resultados ya obtenidos. De esa manera se pretende

asegurar una mayor confiabilidad en esos resultados.

Para la sensibilidad se considera que la tasa de crecimiento del tráfico normal del 10% que será

aplicado en la proyección del tráfico, para el análisis en las avenidas Juan Pablo II y Sucre A.

Para la Av. Juan Pablo II se tiene el tráfico inicial de 1490 vehículos en la hora pico de 11:00 a

12:00 en el Sentido A, cabe recalcar que el análisis crítico se realizara con este carril ya que el

valor obtenido en el Sentido B no tiene variación sustancial.

De la misma manera la Av. Sucre A tiene un tráfico inicial de 566 vehículos en la hora pico de

17:00 a 18:00, para el análisis de la vía se utilizó el tráfico suma de los Sentidos C y D ya que

actualmente ambos tráficos comparten la misma vía en ambas circulaciones.


Avenida Juan Pablo II considerando el 10% de crecimiento anual.

Tabla N° 61. Análisis de la utilización de capacidad en Av. Juan Pablo II considerando una tasa

de crecimiento de 10 % anual.

Fuente. Propia

4289 [Veh/Hora]

(11:00 a

12:00)

(10:45 a

11:45)1490 34.74 B 1639 38.21 C 4251 99.12 F

Porcentaje de Utilización de la Capacidad de la Av. Juan Pablo II

HORAS PICO

% de

Utilizació

Nivel de

Servicio

% de

Utilizació

Nivel de

Servicioa 10 añosSentidos A y B

Flujo

Actual

% de

Utilizació

Nivel de

Servicio

Año base

de proy.

CAPACIDAD HORA:



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9


Avenida Juan Pablo II considerando el 10% de crecimiento anual.

Tabla N° 62. Análisis de la utilización de capacidad en Av. Sucre A considerando una tasa de

crecimiento de 10 % anual.

Fuente. Propia

En ninguno de los cálculos de sensibilidad que se efectuaron, con una tasa de crecimiento del

tráfico bastante elevada y mucho mayor a la prevista de 10%, el nivel de servicio de la Av. Juan

Pablo II y Sucre A llegan a repuntar en un nivel F. Esta conclusión es la misma para ambas avenidas

considerados a un horizonte de 10 años.

1683 [Veh/Hora]

(17:00 a

18:00)

(17:00 a

18:00)566 33.63 B 623 37.00 C 1615 95.96 F

a 10 años% de

Utilizació

Nivel de

Servicio

CAPACIDAD HORA:

Porcentaje de Utilización de la Capacidad de la Av. Sucre A

HORAS PICO

Sentidos C y DFlujo

Actual

% de

Utilizació

Nivel de

Servicio

Año base

de proy.

% de

Utilizació

Nivel de

Servicio



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CAPÍTULO V: CONCLUSIONES

Habiendo realizado el tratamiento de datos a detalle del presente estudio, expondríamos las

siguientes conclusiones:

Se logró estudiar el comportamiento de la fluidez vehicular que presentan las avenidas Juan Pablo

II y Sucre A, a la altura de la intersección de ambas avenidas, para lo cual se instalaron cámaras de

filmación obteniendo el tráfico detallado por día y hora; es claro resaltar que se realizaron con éxito

las actividades de inventario vial y relevamiento, obteniendo de este un detalle minucioso del

estado actual de las avenidas Juan Pablo II, Sucre A y Sucre B en el entorno que circunda los

predios de la Universidad Púbica de El Alto; finalmente se realizaron las correspondientes

encuestas de origen y destino a usuarios de las vías en estudio, cumpliendo con la planificación de

actividades de toma de datos de manera exitosa.

Se identificó que la intersección sujeta a estudio es actualmente semaforizada, identificándose

alrededor de doce sentidos de circulación generando un caos pese a la existencia de dicho semáforo,

es importante resaltar que la av. Juan Pablo II no cuenta con un mantenimiento referente a la carpeta

de rodadura como así la carencia total de señalética tan to horizontal como vertical, por parte de la

Av Sucre A al ser una vía de ejecución no muy antigua esta presenta distintos tipos de elementos

de seguridad, sin embargo se tiene un mal uso de la vía tanto por peatones y vehículos, existiendo

asentamientos de comercio que ponen en riesgo la integridad de los peatones. Finalmente es bueno

rescatar que el alcance del inventario vial y relevamiento supero el alcance mismo del área de

influencia por lo que los datos rescatados dentro el presente estudio puedan servir para posteriores

investigaciones sobre las avenidas circundantes a la Universidad Pública de El Alto.

Se pudo identificar que el parque automotor principal que circula por la vía son los Minibuses y

Vehículos livianos como taxis o partículas en menor cantidad, dicho tráfico en referencia a la

circulación origen destino muestran un flujo de zonas de aspecto residencial a zonas donde

encuentran las personas su fuente de trabajo, como así siendo la avenida Juan Pablo II una vía



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1

principal de la ciudad de El Alto esta soporta el tráfico de personas que acceden de la parte norte

de la ciudad de El Alto a la parte sur de la misma siendo esta avenida una vía de paso

imprescindible, el flujo circundante es tan grande que genera un caos vehicular en la intersección

con la avenida Sucre A.

El aforo vehicular fue realizado en 6 direcciones con las cuales se realizaron la composición de las

restantes, y es por cuanto nos centralizamos en el tráfico de las avenidas Juan Pablo II y Sucre A,

netamente en los carriles de subida y bajada, resultando de esta manera un TPDA de 30227

[Vehículos] en el Sentido A y 30504 [Vehículos] en el Sentido B correspondientes a la Av. Juan

Pablo II y un valor de TPDA de 4834 [Vehículos] en el Sentido C y 4809 [Vehículos] en el Sentido

D correspondientes a la Av. Sucre A. Así mismo fue importante determinar que las horas pico de

más tráfico en la avenida Juan Pablo II es de 11:00 a 12:00 ya que a esa hora el movimiento

económico es el más latente de la misma manera la hora pico en el que se presenta el mayor tráfico

en la avenida Sucre A es de 17:00 a 18:00 y es que a esa hora se representa un gran flujo de regreso

de las personas a su lugar de descanso laboral. Cabe recalcar que el análisis fue realizado en el

segundo semestre del presente año mismo que gracias a las características propias del movimiento

por la pandemia COVID-19 el tráfico se vio afectado de cierta manera, misma que fueron

consideradas en aspectos de sensibilidad.

En referencia a la utilización de la intersección por parte del tráfico local, se resalta que las zonas

circundantes a la universidad son del carácter habitacional, por lo que la prolongación de las

avenidas Sucre A y Sucre B acceden a la zona de Villa Tunari y alrededor de la Universidad Pública

de El Alto sirven de colectoras dentro la zona Villa Esperanza; sin embargo es importante rescatar

que existe un tráfico generado por dos equipamientos importantes, la UPEA y la parada del

teleférico Azul, que atraen un gran flujo de circulación exigiendo la capacidad de las vías y por

ende comprometiendo el nivel de servicio de las mismas.

Un parámetro importante que nos ayuda a decidir una propuesta de solución en la determinación

de la capacidad de las avenidas Juan Pablo II y Sucre A, describiendo la cantidad de vehículos en



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2

hora pico que pueden circular en una hora, como así la correspondiente descripción del nivel de

servicio ofrecida por la vía, es por cuanto la avenida Juan Pablo II ofrece una capacidad de 4289

[Vehículos/hora] siendo que a la hora pico el trafico calculado para el año base es de 1565

[Vehículos/hora] solicitando la vía en un 37% ofreciendo un nivel de servicio Tipo B con este dato

se hizo la proyección a 10 años con lo cual se obtuvieron 2548 [Vehículos/hora] solicitando la vía

en un 60% bajando totalmente el nivel de servicio de la vía a un tipo D; además realizando el

cálculo con la sensibilidad del 10% y cubriendo de esta manera eventos extraordinarios el tráfico

esperado en hora pico es de 4251 [Vehículos/día] con un nivel de servicio Tipo F, resultando un

colapso de la vía requiriendo de esta manera una intervención inmediata a fin de generar el

ambiente de posibles soluciones.

La avenida Sucre A ofrece una capacidad de 1683 [Vehículos/hora] siendo que a la hora pico el

trafico calculado para el año base es de 594 [Vehículos/hora] solicitando la vía en un 35%

ofreciendo un nivel de servicio Tipo B con este dato se hizo la proyección a 10 años con lo cual se

obtuvieron 968 [Vehículos/hora] solicitando la vía en un 58% bajando totalmente el nivel de

servicio de la vía a un tipo D; además realizando el cálculo con la sensibilidad del 10% y cubriendo

de esta manera eventos extraordinarios el tráfico esperado en hora pico es de 1615 [Vehículos/día]

con un nivel de servicio Tipo F, en ambos casos las vías necesitan una solución a la circulación.

Finalmente, comprobamos la hipótesis planteada siendo que los datos de capacidad y seguridad

vial nos identifican un claro problema de congestionamiento vehicular ocasionado por los cruces

de circulación en la intersección, la operación del semáforo y la inhabilitación de uno de los carriles

de la avenida Sucre A, por tanto, analizando los resultados obtenidos de capacidad y nivel de

servicio podemos inferir que es imperante garantizar la fluidez de circulación en la Av. Juan Pablo

II y la utilización de un solo sentido en la Av. Sucre A con el fin de elevar el flujo vehicular.



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3

CAPITULO VI: RECOMENDACIONES

El presente estudio fue enmarcado en el estudio de la intersección de la Av. Juan Pablo II y Av.

Sucre A, sin embargo, en el desarrollo del mismo se tuvo la gracia de poder obtener algunos datos

de las vías circundantes, presentados en los anexos acápite Inventario Vial y Relevamiento, por lo

cual el contenido del presente estudio puede servir como parámetro de base para posteriores

estudios que puedan ser realizados. Se recomienda que el banco de datos pueda ser actualizado

cada cinco años mínimamente con la finalidad de poder mantener la validez de los mismos.

La problemática que presenta las vías circundantes a la Universidad Pública de El Alto tiene un

carácter recurrente en base a la mala utilización de las intersecciones, requiriendo de esta manera

se realicen estudios en las intersecciones críticas como ser Av. Juan Pablo II y Sucre B, Parada

Teleférico Azul, Av. Sucre intersección Av. Pucarani, entre algunas que pueden ser mencionadas,

el objetivo final de dichos estudios es el de realizar un estudio macro de solución de tráfico del

campus universitario, planteando soluciones de reordenamiento vehicular y seguridad vial.

En referencia a la intersección estudiada, nos es importante realizar una propuesta que pueda

solucionar inmediatamente la problemática del tráfico en el lugar, para lo cual presentamos a

continuación las siguientes recomendaciones a considerar:

De manera imprescindible se recomienda el cierre del paso vehicular del cruce de las

avenidas Juan Pablo II y Sucre A, extendiendo la jardinera central de la Av. Juan Pablo II,

mismo que impedirá también el paso de peatones como vehículos que circulan por la

avenida Sucre A y desean cruzar la Av. Juan Pablo II. Esta decisión eliminará la

intersección con los 12 sentidos de circulación.

Según la anterior recomendación será muy importante brindar al peatón la infraestructura

que le garantice un cruce de la avenida segura y cómoda para lo cual se plantean la

implementación de dos pasarelas la primera situada a 20 [m] antes de llegar a la actual



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intersección y una segunda de un ancho mínimamente de 5 m y rampas de acceso para

discapacitados ubicada a la altura de las puertas del edificio Emblemático de la Universidad

Pública de El Alto.

Para los vehículos que vienen de rio seco y deseen ingresar a la Zona de Villa Esperanza

se plantea abrir un ingreso en la Calle Adolfo Borda debiendo ser esta nueva intersección

semaforizada.

El único carril Habilitado sobre la Av. Sucre A debe ser utilizado únicamente en un solo

sentido siendo este el ingreso de la Av. Juan Pablo II con dirección a la Parada del

Teleférico Azul.

En anexos se presenta un plano de circulación propuesta con la consiguiente señalización

vertical, rescatando que a la altura de la Av. Sucre A y en Paseo Universitario en la esquina

donde se encuentra el edificio de la carrera de Ingeniería Civil, debe realizarse la

correspondiente señalización y restricción a circulación en un solo sentido de la Av. Sucre

A, debiéndose tomar como vía de escape el pasaje universitario.

La velocidad de circulación recomendada alrededor de la universidad no debe exceder los

25 [Km/h] ya que el tráfico peatonal característico del campus universitario así lo requiere.

En referencia al estado actual de las vías se recomienda realizar un bacheo y el

correspondiente mantenimiento de la carpeta de rodadura en la Av. Juan Pablo II, como así

el correspondiente mantenimiento preventivo sobre la Av. Sucre A.

El estado actual de la señalética en la Av. Juan Pablo II y Av. Sucre A es de regular a mala,

en algunos casos careciendo de señalética correspondiente, por lo cual se plantea realizar

un plan de seguridad vial que comprenda aspectos de señalización vertical y el

correspondiente pintado de separación de carriles, pasos de cebra comprendidos en la

señalética horizontal.

Finalmente se plantea la implementación de reductores de velocidad comprendidos en ojos

de gato y rompe muelles en lugares de ingresos a calles de acceso.

Es por cuanto como resultado del presente estudio en el acápite de anexos se presentan los

planos propuesta de solución a la problemática estudiada.



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5

BIBLIOGRAFÍA

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INTERSECCIONES DE LAS AVENIDAS SUCRE "A", SUCRE "B" Y AV. JUAN OABLO II DE

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peatones-irresponsables-no-utilizan-pasarelas

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EN LA AVENIDA JAVIER PRADO ESTE. LIMA: USMP.

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VEHICULAR MEDIANTE SISTEMAS MULTIAGENTE. MEXICO: UAEM.



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ANEXOS

A1. PLANILLAS DE TOMA DE DATOS DE LA INVESTIGACIÓN

A2. PLANILLAS DE ENCUESTAS (PLANILLAS DE CAMPO)

A3. ENCUESTAS DIGITALIZADAS

A4. PLANILLAS DE INVENTARIO VIAL Y RELEVAMIENTO

A5. PLANOS DEL INVENTARIO VIAL Y RELEVAMIENTO

A6. PLANILLAS RESUMEN AFORO VEHICULAR

A7. PLANILAS DE AFORO VEHICULAR (PLANILLAS DE CAMPO)

A8. PLANOS PROPUESTA DE SOLUCIÓN

universidad pública de el alto carrera de ingeniera civil

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