una aproximaciÓn teÓrica al sistema ferroviario …
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UNA APROXIMACIÓN TEÓRICA AL SISTEMA FERROVIARIO COLOMBIANO COMO ALTERNATIVA DE INTEGRACIÓN
REGIONAL
Leidy Xilena Amaya Usaquén
1: Ingeniería Civil, Universidad Piloto de Colombia, Bogotá D.C., Colombia 2: Urbanismo y Ordenamiento Territorial
Abstract
In the era of globalization, when Colombia has signed more than ten free trade agreements (USA, Canada, Korea, Chile,
Mexico, EFTA, Peru, Venezuela, etc.), member of the Pacific Alliance, associate member of Mercosur, member of the Union
of South American Nations UNASUR member of the Community of Latin American and Caribbean States - CELAC, with poor
road infrastructure in both quantity and maintenance, where trails abound, and the government itself recognizes and declares
that the roads fall apart by the la Niña phenomenon, accentuated by the phenomena of climate change and the river system is
poor, the railway system regains importance, both for the domestic market and unite for their potential integration with south
and central america, more so when the industrialized countries emerging and are making significant investments in the railway
sector. China is building pressurized trains, high speed Europe is interfacing with high-speed trains, the main French and
Spanish cities are connected with high-speed trains, Brazil started the construction of high-speed train linking São Paulo and
Rio de Janeiro. This article seeks to make a sketch of the Colombian rail system in need thereof for the regional and global
integration and its priority to Colombia to meet the challenges of globalization and free trade agreements it has signed, framed
in the disastrous railway policy that has taken place and out of regional and global realities.
Keywords: template, Symposium, INFRASTRUCTURE, THE MULTIMODAL, TRACK WIDTH STANDARD, TRACK WIDTH NARROW WIDENINGS, SEALS, RAILS, GLOBALIZATION, RAILWAY TRANSANDINE.TRACK WIDTH.
Session: Infrastructure Management
Resumen
En la era de globalización, cuando Colombia ha firmado más de diez tratados de libre comercio ( EEUU, Canadá, Corea, Chile,
México, EFTA, Perú, Venezuela, entre otros) , es integrante de la Alianza del Pacifico, miembro asociado del Mercosur,
miembro de la Unión de Naciones Suramericana UNASUR, miembro de la Comunidad de Estados Latinoamericanos y
Caribeños – CELAC, con una infraestructura vial deficiente tanto en cantidad, calidad y en mantenimiento, donde abundan las
trochas, y el propio gobierno reconoce y declara que las carreteras se deshacen por el fenómeno de la niña, acentuada por
los fenómenos del cambio climático y el sistema fluvial es precario, recobra importancia el sistema ferroviario, tanto para unir
el mercado interno como para potencializar la integración con sur y centro américa, más aún cuando los países industrializados
y emergentes están haciendo importantes inversiones en el sector ferroviario. China está construyendo trenes presurizados,
de alta velocidad, Europa se está interconectando con trenes de alta velocidad, las principales ciudades francesas y españolas
están conectadas con trenes de alta velocidad, Brasil comenzó la construcción del tren de alta velocidad que une Sao Paulo
y Rio de Janeiro. Este articulo pretende realizar un esbozo del sistema ferroviario colombiano, de la necesidad del mismo para
la integración regional y mundial y de su prioridad para que Colombia pueda enfrentarse a los retos de la globalización y a los
TLC que ha firmado, enmarcado en la nefasta política ferroviaria que ha tenido y alejado de la realidad regional y mundial.
Palabras clave: Plantilla, Simposio, INFRAESTRUCTURA, MULTIMODAL, TROCHA ESTANDAR, TROCHA ANGOSTA.
….. Sesión: Gestión de Infraestructura
1. INTRODUCCIÓN
En Colombia se comenzaron a construir ferrocarriles
en 18691, en la población de Puerto Salgar, proceso
que continuo sin mayores tropiezos ni interrupciones
fundamentales, excepto las ocasionadas por las
guerras civiles de 1885 y 18992, provocando con ello
un crecimiento que en su mayoría se debió al auge
de la economía exportadora y a la topografía
colombiana, que se constituyó en un obligado medio
de transporte complementario de la navegación a
vapor. El desarrollo de la línea férrea llego a su
culminación en 19613, cuando se colocó el último riel
de los ferrocarriles colombianos en la ciudad de
Santa Marta. Sin volverse a tender ni un solo
kilómetro de carrilera nueva en Colombia,
descontando tres contratos frustrados que se
presentaron en el gobierno de Mariano Ospina
Pérez: el comienzo del tramo Armenia – Ibagué, que
fue suspendido y levantado el trayecto construido,
bajo las órdenes del Gobierno de Laureano Gómez;
el tramo Neiva – Garzón y la prolongación Barbosa
– Bucaramanga, que también fueron levantados por
órdenes del Presidente Laureano Gómez,
obedeciendo directrices de la Misión Currie.
Bajo el Gobierno de Carlos Lleras Restrepo, los
ferrocarriles eran todos de propiedad del Estado y
estaban operados y administrados por la Empresa
de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia y
Colombia contaba con 3.436 Km de líneas férreas,
interconectados entre sí. En 1970 la Misión del
Banco Mundial, recomendó al Gobierno clausurar
246 Km de líneas férreas interconectadas,
recomendación que el Gobierno de Misael Pastrana
acogió, dando el zarpazo final para la capitulación
del sistema férreo nacional.
En 1988 se decretó oficialmente su desaparición, en
el Gobierno de Virgilio Barco y los últimos trenes
oficiales pararon en 1995.
Hoy en día, hay que considerar el hecho, que en el
país en general no cuenta con una infraestructura
vial adaptada a las nuevas dinámicas de
globalización y regionalización, situación agravada
con la precariedad de los puertos, contexto que es
más preocupante en la región del pacifico, zona
1 Álvarez, Antonio Restrepo, Construcción de ferrocarriles, Revista de la
Facultad Nacional de Minas, 1941. 2 Ibídem 3 Ibidem
geográfica de vital importancia en la relaciones con
países asiáticos.
Diagnostico preocupante, que subsume a Colombia
en cuidados intensivos, para poder afrontar las
nuevas dinámicas de su integración a nivel regional
y mundial. Donde pesa haber desmontado el sistema
ferroviario nacional, construido a lo largo de ciento
veintiséis años (1869 – 1995)4, por indicaciones del
Banco Mundial y de multinacionales que los
dirigentes de la época asumieron en detrimento de
los intereses nacionales.
2. MARCO TEÓRICO
2.1 LA REALIDAD COLOMBIANA
La realidad nacional enmarcada dentro del contexto
internacional y regional, obliga a la inversión en
medios de comunicación, con características
multimodales, para poder hacer frente a los retos
que le impone la globalización.
Por las características topográficas, por las
distancias de los centros de producción a los
puertos, por tener un inventario de ríos navegables
importantes, pero un transporte fluvial arcaico y
olvidado, porque la infraestructura vial de carreteras
es deficiente y en muy mal estado, porque estamos
padeciendo las consecuencias del cambio climático,
que de una o de otra forma, castiga la infraestructura
vial carreteable, porque comenzamos a padecer la
escases del petróleo y por ende, el medio de
transporte de camiones y automóviles se verá
afectado, “porque estamos en una era, en que el
medio ambiente recobra su importancia, y el
automóvil, el camión y el avión, vulnera y
desequilibra el medio ambiente de manera
acentuada, porque una tracto mula lo máximo que
carga son 60 toneladas”5, y las vías colombianas no
soportan por diseño y calidad de las mismas más de
40 toneladas, por estas entre otras razones,
Colombia se enfrenta a buscar alternativas, para
encarar el siglo XXI, y una de ellas, en su engranaje
multimodal es el transporte mediante líneas férreas,
“porque existen, a pesar de las políticas erradas y
antinacionalistas de la clase dirigente, en la
actualidad cerca de 3000 km de líneas férreas
rescatables”6, que se pueden apreciar en la figura 1,
4 Arias de Greiff, Gustavo, A todo vapor, Revista Lámpara, Bogota, vol.
12, núm. 94, 1984. 5 Idibem 6 Bamhard, Donald S., Auge y fracaso, Revista de la historia de la
construcción de los ferrocarriles en el siglo XIX en Colombia, 1977.
es de anotar además, que el tren tiene una notable
capacidad de carga, porque según especialistas en
el tema han determinado que un kilómetro de vías
férreas, incluyendo estaciones y demás servicios, es
inferior a la construcción de un kilómetro de
carreteras, cifras que más adelante se analizaran,
porque el tren es mucho más amigable con el medio
ambiente y su contaminación es mínima, porque su
velocidad promedio de trenes de alta velocidad está
en 240Km por hora, porque existe en Latinoamérica
y centro américa redes férreas, que hace viable la
interconexión regional por este medio de transporte,
tan es así, que Argentina con Chile se encuentran
intercomunicadas por líneas férreas, porque es
viable y factible la interconexión regional de todo el
continente americano por este medio de transporte,
porque existen tecnologías, a parte de la energía
eléctrica, la electromagnética, que augura
revolucionara el medio de transporte férreo, con
velocidades mayores al sonido y sin contaminación,
totalmente amigable con el medio ambiente.
Son ciento veintiséis años de esfuerzos económicos
y tecnológicos, que Colombia tiene en su inventario
ferroviario. En 1987 se encontraban 3.300 Km de
vías férreas, “pero solo 2.600, estaban en uso y se
encontraban en operación no más del 20% de las
locomotoras”7. Redes férreas que son rescatables y
que unen a Barranquilla, Cúcuta, Medellín, el
Pacifico, Santa Marta, La Dorada, La Sabana de
Bogotá, Cauca, Antioquia, como se puede apreciar
en la figura 1, según estudio realizado por DNP en el
2010. Por estas y muchas más razones, a partir de
1998, se inició la rehabilitación del sistema férreo del
pacifico, pero como, no hay una política clara
gubernamental al respecto, ni la clase gobernante,
se ha preocupado por los intereses nacionales, este
surgir, ha quedado en solo anuncios e
incumplimientos, cambios de concesionarios,
logrando con ello solamente el trayecto
Buenaventura – Cali, y otras concesiones que a
medias han comenzado sus labores.
En 1.988, el gobierno promulga la Ley 21, que en su
espíritu pretende transformar organizacionalmente
el transporte férreo, así, dio las bases para la
liquidación de los Ferrocarriles Nacionales
Colombianos (FNC) y la propuesta de aplicar un
modelo mixto, en el cual el Estado administra la
infraestructura férrea y el sector privado asume la
operación de los equipos de transporte, teniendo
libre acceso a la infraestructura ferroviaria. Esa
7 Poveda, Ramos, Gabriel, Carrileras y Locomotoras, 2010.
administración incluye que el Estado realiza la
inversión en las líneas férreas.
La supuesta modernización del sistema ferroviario
colombiano, supuso, la creación de tres entidades,
que fueron:
Fuente: Departamento Nacional de Planeación, 2010
Figura 1: Mapa con la red férrea colombiana, incluyendo las
concesiones.
La sociedad Colombiana de Transporte
ferroviario STF SAS, cuyo objeto social, es la
operación de los equipos y la prestación de los
servicios de transporte.
El Fondo Pasivo Social de Ferrocarriles
Nacionales de Colombia, entidad que asume
todos los pasivos de la liquidada empresa FNC.
La Empresa Colombiana de vías férreas,
FERROVÍAS, cuyo objeto social, se refiere a la
operación, recuperación, mantenimiento y
expansión de la red ferroviaria.
De acuerdo a las nuevas directrices, sustentadas
bajo la Ley 21, el gobierno Nacional, para el periodo
comprendido entre 1.991 a 1.995, aprobó
inversiones por 338 millones de dólares, para
rehabilitar 1.606 Km, modernizar los sistemas de
comunicaciones y reparar las estaciones y bodegas,
incluyendo en esta partida un porcentaje para
garantizar la estabilidad de las empresas
operadoras. Este última partida ilógica desde su
concesión, pero entendible desde la corrupción
reinante en las filas de los gobiernos y obviamente
su mala planificación y ejecución la llevaron a su
liquidación también.
Tanto así, que el transporte de pasajeros se
suspendió en 1.992, para esa época, el total de
pasajeros que transportaba las líneas férreas
alcanzo a 165.000 para 1.992, mientras que, en
1.970, el total de pasajeros movilizado por trenes fue
de cinco millones de personas8, esta radiografía,
muestra con claridad, la situación real del sector
férreo en el país.
Debido a este nuevo fracaso, en el intento de
recuperar el sistema férreo, en 1.998, el gobierno
colombiano, se soporta en lo acaecido, para hacer la
entrega total del sector férreo, bajo la modalidad de
concesión, para que sea rehabilitado, mantenido,
operado y desarrollado por el sector privado, pero
con inversión nacional en un gran porcentaje,
supuestamente, para hacer atractiva la inversión
extranjera en el sector, desdibujando el espíritu de la
concesión, ya que, la nación invierte y pone la
inversión en manos privadas, cuando en una
concesión la inversión la debe realizar el particular,
pero en Colombia todo es al revés, inversión que
haciende a más de 350 millones de dólares, según
fuentes del propio gobierno, DNP del 2010, ver figura
2.
Fuente: Departamento Nacional de Planeación, 2010
Figura 2: Inversión de la Concesión del Sistema Ferroviario
Central, con un aporte de más del 50% por parte de la
nación.
De esta manera, la red pacifica, con una extensión
de 500 Km, se adjudicó a la concesión Red férrea
del Pacifico S.A. y la Res Atlántica, con 1.494 Km.,
obligatorios y 451 opcionales a la Sociedad Futura
Ferrocarriles del Norte de Colombia S.A. (FENOCO),
por treinta años9.
Como curiosidad, en ambas concesiones le dan la
facultad al concesionario, para que el servicio de
8 Departamento Nacional de Planeación, 2010.
carga sea prestado por otros operadores, es decir,
para que subcontraten el servicio y obtengan un
valor agregado adicional en contra del valor de la
tarifa, igualmente si se llegare a prestar el servicio de
transporte de pasajeros, que por simple lógica formal
se sobreentiende se tendría un sobrecosto con esta
subcontratación.
Las concesiones adjudicadas se concentran en el
transporte de minerales, especialmente del carbón,
esto quiere decir, que el Estado colombiano, en
ningún momento, le ha interesado de forma seria,
desarrollar el modelo férreo a nivel nacional, como
posibilitador de la integración nacional y regional.
En el 2.008, el gobierno mediante el DNP, presento
para ser manejado por el sistema de concesión el
proyecto Sistema Ferroviario Central, el cual incluye
una línea férrea de 1.045 Km., que hasta el momento
está en veremos, ver figura 3.
En este proyecto la mayor parte de la inversión será
asumida por la Nación (cerca de us $ 200 millones
de dólares), como también el mantenimiento de la
red (US$ 15.4 millones de dólares)10, condición
exorbitante, y el concesionario solamente se hará
cargo del equipo rodante y los demás gastos
operacionales y de las utilidades por su puesto.
Cabe resaltar que este tramo es el de mayor
importancia, ya que, la demanda potencial se calcula
en más de dos millones de toneladas.
La carga prevista incluye contenedores, cereales,
carbón, cemento, acero, hierro, papel cartón y café.
Se estima un crecimiento anual de este tramo de
3.8% anual en promedio durante los treinta años que
dura la concesión.
9 Idibem 10 Idibem
Fuente: Departamento Nacional de Planeación, 2010
Figura 3: Concesión del Sistema Ferroviario Central.
Este es el panorama actual del sistema férreo en
Colombia, donde la política nacional ha decidido
entregar en manos de los particulares la explotación
de este medio de transporte, pero con inversión
nacional en más del 50%, y beneficiando
únicamente a las grandes transnacionales que están
explotando los recursos naturales nacionales,
desconociendo en su totalidad la posibilidad de
buscar un desarrollo del sistema férreo no
exclusivamente a beneficio de la extracción de los
recursos naturales, sino en beneficio de la gran
mayoría de la población colombiana.
Es así que en resumen Colombia tiene una red
férrea aproximada de 3.304 Km de trocha angosta
(914 mm), de los cuales el 54.27%, es decir, 1793
Km de corredores están concesionados y
adicionalmente el país cuenta con tan solo 150 Km
de trocha estándar, que pertenece a la vía privada
del Cerrejón.
La Red férrea inactiva está a cargo del Instituto
Nacional de Vías INVIAS. Las condiciones en que se
encuentran los kilómetros de la red inactiva son tales
que no permiten una operación que garantice un
mínimo de nivel de servicio. Entre los problemas
existentes figuran los relacionados con la estabilidad
de los terraplenes, el mal estado de la traviesa,
alineamientos geométricos, nivelación, drenajes,
perfilado de balastro y maleza.
2.2 LA INTEGRACION FERROVIARIA
SURAMERICANA
11 Idibem 12 Cámara oficial española de comercio e industria en Bolivia, 2006. 13 DANE, 2012
Los países latinoamericanos han venido dándole la
categoría de prioritario al desarrollo multimodal en el
medio de transporte, con un énfasis en el transporte
ferroviario, la integración latinoamericana busca con
acciones la mezcla de todos los países que la
constituyen con la finalidad de resaltar las similitudes
en cuanto aspectos económicos, políticos,
ideológicos y culturales, convirtiendo al ferrocarril en
un proyecto inigualable que fortalecerá las
relaciones nacionales de solidaridad, cooperación y
unificación entre los Estados que decidan dar el paso
para abrir nuevos caminos, permitiendo el avance
socioeconómico de todo el territorio Suramericano.
En aras de impulsar la unión latinoamericana, una
gran parte de los países latinoamericanos forjaron el
proyecto del tren del sur, parte de Latinoamérica ha
puesto en marcha la utopía de conectar Caracas,
Buenos Aires, Brasilia y La Paz en un futuro no muy
lejano dando inicio a la unión de las naciones del Sur,
para ello Bolivia, Argentina, Brasil y Venezuela han
firmado el proyecto de cooperación para iniciar la
construcción del Expreso al Sur, que se constituirá
en un pilar fundamental para el desarrollo
económico, político y social de estas naciones.
En la Actualidad Bolivia tiene un sistema ferroviario
compuesto por dos redes; La Red oriental con 1.222
Km, que se conecta con Brasil y Argentina y la Red
Occidental, con 2.318 Km de longitud que une a este
país con Perú y Chile11, para un total de 3.540 km de
líneas férreas, funcionado en su totalidad, teniendo
Bolivia 1.098.581 km2 de superficie, con una
población de 9.627.280, para el 200612, siendo el
quinto país en extensión de américa del sur,
después de Brasil, Argentina, Perú y Colombia que
tiene una superficie de 1.141.748 km2 y una
población de 47.121.089 en 201213, siendo Bolivia
un país más pequeño que Colombia,
económicamente más pobre y con una población
cinco veces menor que la colombiana, tiene más
kilómetros de vías férreas que Colombia y se
interconecta con cuatro países por este medio de
transporte.
En cuanto al sistema o red ferroviaria de Brasil es el
más extenso de América Latina alcanza una longitud
de 29.487 kilómetros y está dividido en doce redes,
once de ellas en concesiones privadas y una en
manos de una empresa pública14 y en la actualidad
14 Idibem
se encuentra un proyecto de construcción de un tren
de alta velocidad, que se está ejecutando.
La red ferroviaria argentina cuenta con 34 mil 59 Km.
De vías que en su momento fueron una de las más
grandes del mundo, llegó a tener cerca de 47 mil Km.
De rieles15, pero el levantamiento de vías férreas y el
énfasis puesto en el transporte automotor fueron
reduciéndola progresivamente. Posee cuatro
trochas distintas y conexiones internacionales con
Paraguay, Bolivia, Chile, Brasil y Uruguay, este país
cuenta con una superficie de 2.780.400 Km2 y una
población de 40.117.096 habitantes, cifras de
200616.
Por otra parte, la República Bolivariana de
Venezuela formulo y está implementando el proyecto
más ambicioso en la actualidad en materia de
ferrocarriles de la región. Para ello creo El Plan
Nacional de Desarrollo ferroviario que enlaza los 24
estados del país por medio de 13.665 km. De rieles,
que servirán para transportar tanto pasajeros como
carga desde cualquier punto de la geografía
nacional. Este plan consta de 16 líneas férreas, de
las cuales actualmente existen dos tramos en
operación, uno en rehabilitación y cuatro tramos en
ejecución. Teniendo una superficie de 916.445 Km2
y una población de 27.169.744, para el año 200217.
En la actualidad la interconexión internacional
mediante ferrocarriles en américa latina se presenta
en: Argentina con Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y
Uruguay; Bolivia con Brasil, Chile y Perú; Brasil con
Uruguay y Chile con Perú, integración que está en
proceso con Venezuela y Ecuador, para lograr los
corredores ferroviarios de comercio, y como parte
fundamental del transporte multimodal.
Estos países cuentan con cerca de 84.000 km de
líneas férreas, casi en su mayoría en troncha
estándar (1.435 mm de riel a riel) y trocha ancha
(1.676 mm de riel a riel)18, mientras que Colombia
sus líneas férreas están en trocha angosta (914 mm,
de riel a riel)19.
Colombia es uno de los pocos países en el mundo
que posee un sistema férreo basado en trocha
angosta. En el hemisferio occidental solo la tienen el
Salvador, Guatemala y Guyana, junto con otros
15 Asociación Latinoamericana de ferrocarriles ALAF, 2006 16 Idibem 17 Idibem
pocos países que la utilizan con trenes antiguos para
el turismo.
Siendo este un impedimento técnico que tiene
Colombia para su posible integración regional, ya
que, los países vecinos como Ecuador, Perú y
Venezuela, naciones que sí disponen de trocha
estándar al igual que el 60 por ciento de naciones en
el mundo20. Hoy en día a nivel de ingeniería, se
encuentra totalmente de acuerdo de las bondades y
ventajas de la trocha estándar.
Es indiscutible que un factor primordial para que los
países se desarrollen y las regiones sean prosperas,
está en la interconexión interna y regional, américa
latina se encuentra en ese proceso de modernizar su
red de transporte intermodal, con énfasis en sus
líneas férreas, donde Colombia está ausente en este
propósito regional.
En la siguiente tabla comparativa del desarrollo del
transporte entre américa del sur y américa del norte,
se aprecia con claridad la importancia para el
desarrollo que tiene el sistema intermodal de
transporte
Donde se encuentra establecido comparativamente
los tres medios de transporte (fluvial, carreteable y
ferroviario), entre un continente desarrollado vs otro
que apenas se siente como emergente.
TABLA 1. DESARROLLO INTERMODAL DE TRANSPORTE
AMERICA
DEL NORTE
/Km
AMERICA
LATINA/Km
CARRETERAS
PAVIMENTADAS
5.5710796 302.195
LINEAS
FERREAS
324.878 84.000
POBLACION 356.254.000 396.895.000
Vías Fluviales 30.000 KM 40.000 km
Fuente: Informe Banco Mundial 2008
Es muy fácil apreciar que EEUU tiene 20 veces más
carreteras pavimentadas que sur américa, que el
sistema férreo es cinco veces más grande que el de
toda Sudamérica y que el sistema fluvial de américa
18 Idibem 19 Idibem 20 Informe Banco Mundial, 2008.
del sur es el más grande de todo el mundo, pero el
más olvidado también, mientras que sur américa
tiene mayor población que EEUU, y el desarrollo
económico de las naciones y regiones está
directamente proporcional a su desarrollo de
transporte, como es evidente en la tabla 1.
Países como EEUU y Europa al sistema ferrocarriles
le han dado prioridad para su desarrollo económico,
tanto así que como se aprecia en la figura 4, que a
lo largo de los últimos cuarenta años y de manera
sostenida, el transporte de carga ha movilizado más
del 50% de sus productos por intermedio del sistema
férreo, mientras que, la movilización de carga por
medio de camiones no supera el 30%.
Fuente: Banco Mundial-2006
Figura 4: Movilización de carga por los diferentes medios de
transporte
Y como aspecto relevante, también se puede notar
de bulto la importancia que tiene el transporte fluvial,
totalmente rezagado y olvidado en la región y
sobretodo en Colombia.
Sin olvidar, que uno de los aspectos claves en el
desarrollo de las naciones es el sistema de
transporte disponible, puesto que en la medida en
que personas y mercancías se puedan movilizar
libremente y en óptimas condiciones por su territorio
se promueve el desarrollo económico y el
mejoramiento de la calidad de vida de sus
habitantes.
Además que un presupuesto en el mundo
globalizado en que nos desenvolvemos, es la
exigencia de servicios de transporte más eficientes,
razón por la cual es pertinente y necesario definir de
manera integral el esquema de transporte que el
país necesita, para satisfacer las necesidades de
sus habitantes y de sus aparatos productivos.
2.3 SISTEMA FERROVIARIO DE EUROPA
Europa como Norteamérica le ha dado un
privilegiado lugar al transporte ferroviario y ha sido
unos de los pilares para su desarrollo económico e
integración de las regiones.
Tanto así, que en la actualidad la unión europea, se
ha volcado para fomentar el desarrollo sostenible de
su economía, desarrollando aún más su sistema
ferroviario, asegurando la prestación de servicios
fiables, seguros, eficaces y de calidad.
Europa cuenta con un sistema ferroviario que une e
integra a su continente, con trenes de alta velocidad,
que en promedio operan a velocidades de 280 Km
por hora, y tienen proyectado que a finales de 2018,
la velocidad promedio de su sistema férreo este
alrededor de 380 Km por hora.
Esto demuestra la importancia y el desarrollo del
sistema férreo europeo, en cuanto a su transporte de
pasajeros por este medio. la UE ha decidido destinar
un porcentaje importante de su presupuesto de
transporte al desarrollo de la infraestructura
ferroviaria. La UE prevé movilizar recursos
internacionales, comunitarios, nacionales y privados
para el mantenimiento de la infraestructura
ferroviaria existente y el desarrollo de nuevos
proyectos de transporte ferroviario.
La red ferroviaria europea se extiende por todo el
continente con prácticamente 350.000 km. de líneas
en servicio
Por otro lado, cuenta con la red ferroviaria europea
para el transporte de mercancías por ferrocarril.
El balance comparativo con otros medios de
transporte que ha obtenido Europa se resumen en
las figuras 5 y 6, donde se establece que el costo de
transporte de carga por medio del sistema ferroviario
es la mitad que por intermedio de camiones y el más
eficiente, es sin ninguna duda el fluvial, sistema
totalmente abandonado en Colombia.
En la figura 6, se determina la eficiencia en volumen
del transporte por el sistema ferroviario y fluvial y lo
poco amigable y valido el transporte de volumen de
mercancías por medio de camiones.
Donde el sistema férreo comparándolo con el medio
de transporte de camiones es tres veces más
eficiente en consumo de combustible versus
volumen de mercancías
Fuente: Banco Mundial, 2006
Figura 5: Comparativo de los sistemas de transporte de carga
Fuente: Banco Mundial, 2006
Figura 6: Transporte por volumen en los diferentes sistemas
3. PROBLEMÁTICA NACIONAL Y SUS
CONSIDERACIONES
Colombia se enmarco dentro del proceso de globalización y la globalización de las economías exige de los países un esfuerzo para optimizar sus procesos productivos, siendo la disponibilidad y accesibilidad de los bienes una condición necesaria para lograr una mayor competitividad en el contexto internacional, razón por la cual las infraestructuras y los servicios de transporte deben ser eficientes, rentables, confiables y ecológicamente sostenibles. Con la firma de más de diez tratados económicos, en los cuales Colombia abrió sus fronteras para la internacionalización comercial, casi sin ningún tipo de restricción, y como se ha venido mostrando a lo largo de este artículo, Colombia abre sus fronteras sin tener la infraestructura adecuada para ser competitivo, dando a entender que los objetivos políticos van en contravía con la facilitación del transporte y el comercio, la eficiencia en función de los costos y de los servicios de transporte, la seguridad de la cadena de suministros y el adecuado manejo del tema ambiental; siendo que estos cinco pilares se deben combinar en un marco de política global y estratégico, si se quiere que Colombia sea competitivo en los mercados internacionales.
En la caracterización del sector transporte que se ha venido ambientando en el presente artículo, se ha podido constatar y visibilizar que hay una ausencia tanto política como económica en la promoción de servicios de transporte intermodales, necesarios para afrontar los retos de la globalización. Es así, si Colombia pretende salir del atraso mediático que tiene, al menos con la región, y ser competitivo con los mercados internacionales, debe ponerse en armonía con estrategias política y económicas que garanticen las inversiones necesarias para la implementación de modelos intermodales de servicio de transporte tanto de carga como de pasajeros. Las cifras macroeconómicas que maneja el Ministerio de Transporte, corrobora esta ausencia de voluntad política para promover un eficiente y competitivo servicio de transporte es así que: La inversión pública para el año 2010 en cuanto a los compromisos realizados, fue de $3.1billones (pesos corrientes), presentando un leve incremento del 1% con respecto al año 2009. Se ha mantenido la misma tendencia en cuanto a la participación de cada uno de los modos en el total de la inversión del sector, es así como la mayor inversión que se realiza en el sector corresponde al modo carretero, con aproximadamente el 89%, siguiéndole en su orden la realizada en el transporte aéreo con un 8%, y los demás modos como el férreo, fluvial y marítimo participan con el 3%.
Fuente: Ministerio de Transporte, 2011
Figura 7: Inversión Publica en el sector Transporte Año 2010
De igual manera, en términos de indicadores de medición, se encuentra el Índice de Competitividad Doing Business, donde una de las variables que analiza, corresponde al comercio transfronterizo, en el cual el país ocupaba en el año 2009 el puesto 96 y paso para el año 2010 al puesto 97, esta variable analiza seis elementos para determinar la posición de los países en el comercio transfronterizos, de ellos, el que interesa para la presente caracterización, es el costo por contenedor, tanto para las importaciones, como para las exportaciones, encontrándose un incremento de
0.0161
0.0567
0.1074
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12
FLUVIAL (1)
FERREO (3.52)
CARRETERO (6.67)
MO
DO
(V
EC
ES
)EN ALEMANIA LOS COSTOS POR MOVILIZACION
CORRESPONDEN: COSTO US$/TON/KM
149
379
1180
CO
MB
US
TIB
LE
RE
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ER
IDO
(L
ITR
OS
)
PARA MOVILIZAR 30 MIL TONELADAS POR 25 KM
Hidroviario 20 Barcazas Ferroviario 400 Vagones Carretero 1200 Camiones
5.8%, lo que le resta competitividad a los productos colombianos en el exterior y es debido a la ineficiencia del transporte. Así mismo, el informe sobre competitividad global 2010-2011 del Foro Económico Mundial concluye y dice: “si bien Colombia muestra competitivas fortalezas en la calidad de su entorno macroeconómico, el tamaño de su mercado interno y el sofisticado nivel de sus empresas (...), se requiere más inversión para mejorar las redes de infraestructura y llevarlas a estándares de primera clase". Es así como en la calidad; específicamente, en calidad de carreteras desciende del puesto 101 al puesto 108, por debajo de Ecuador y Perú, puestos 83 y 92, respectivamente. Igualmente, en la calidad en infraestructura ferroviaria el país perdió 3 puestos, al pasar del 99 en 2009 al 102 en el 2010. También se observa una caída en la percepción en la calidad de infraestructura aérea, descendiendo del puesto 81 en el 2009 al puesto 89 en el 2010. Estadísticas que no hacen más que corroborar la falta de voluntad política y ambigüedad del Estado en la formulación de estrategias claras para el desarrollo de un sistema de transporte eficiente y acorde a las necesidades actuales. Siendo Colombia un país que va en contravía de los estudios y realidades de la región y tercamente y siguiendo directrices del Banco Mundial y de los intereses de las transnacionales, en contra del desarrollo del país y bienestar de su población, ha optado por desarrollar casi que unilateralmente el transporte de carreteras pero con políticas amañadas y favoreciendo los intereses de los grandes capitales, se pueden apreciar en las siguientes cifras la política errada que ha mantenido. El inventario de la red nacional de carreteras es, según el Instituto Nacional de Vías para el año 2010 el siguiente:
Fuente: Instituto Nacional de Vías, 2010
Figura 8: Distribución Red Vial primaria Calificada
La red de carreteras comprenden 17.143 Km, de los
cuales INVIAS califico 10.923 Km, que corresponden
al 63.72%, de la red de carreteras del país.
En la gráfica 8, es fácilmente apreciable que de la
red primaria, siendo la más importante para la
movilización de carga y pasajeros, tan solo el 73%
se encuentra pavimentada y no en muy buenas
condiciones, cifra que comparada con la región, casi
la totalidad de los demás países este tipo de red se
encuentra 100% pavimentada.
Fuente: INVIAS, 2010
Figura 9: Estado de la Red Vial Primaria Pavimentada
Como se observa en la figura 9, tan solo el 17% de
la red pavimentada primaria se encuentra en estado
muy bueno.
En la red vial en afirmado las condiciones todavía
son más desalentadoras como se puede apreciar
en la figura 10.
Fuente: INVIAS, 2010
Figura 10: Estado Red Vial en Afirmado
Donde solamente el 1% se encuentra en buen
estado.
Esta es la situación real y critica del transporte por
carreteras, donde el país la ha priorizado, cifras
emitidas por el propio Ministerio de Transporte, y con
esta infraestructura Colombia pretende globalizar su
economía y ser competitivo en la región.
Mundialmente se tiene establecido y en la actualidad
sin ninguna duda que el transporte férreo, es mucho
más eficiente y además amigable con el medio
ambiente, en el transporte y movilización de carga
en grandes volúmenes y a distancias mayores a 200
km., condiciones y características que tiene
Colombia.
En Colombia adecuar y poner en funcionamiento este medio de transporte con estándares internacionales demanda una inversión alta, pero se estima que los costos de mantenimiento y operación son menores que los demás medios de transporte, lo que permite al largo plazo su sostenibilidad y viabilidad.
4. DISCUSIÓN Y CONCLUSIONES
Si Colombia pretende incursionar en los mercados
internacionales de una manera eficiente, es
indispensable que el transporte de mercancías
represente dentro de la matriz productiva una
incidencia baja; ya que, el costo de los transportes
en Colombia representa un elevado porcentaje del
precio final de los bienes, en el informe del CONPES
2776, indica que la incidencia de los fletes en el valor
final de las importaciones colombianas alcanza
niveles del 37.2% y el sobrecosto de transportar una
tonelada de carga de Bogotá a Venezuela es del
45%, cifras que indican sin duda la importancia del
transporte para el desarrollo del país.
Por ello, la infraestructura de transporte y su
esquema de operación son determinantes del nivel
de competitividad de Colombia, tanto en la región
como a nivel mundial.
Mientras que en los países desarrollados la inversión
se encuentra entre el 5 al 7% del PIB en
infraestructura, en sur américa esta cifra oscila entre
el 3 y el 5%, del PIB, en Colombia la inversión oscila
entre el 0.6 y el 1.1%, con el agravante que gran
parte de estas asignaciones se desaparecen por el
fenómeno de la corrupción; los países
sudamericanos del nuevo eje de integración que son
Argentina, Bolivia, Uruguay, Ecuador, Venezuela,
Brasil, su inversión en infraestructura alcanza niveles
del 8% del PIB.
Colombia tiene a su vez la característica que los
grandes centros de producción están concentrados
en el interior del país, con distancias superiores a los
400 km de distancia de los puertos, donde es
indiscutible en la actualidad que medio de transporte
eficiente en distancias mayores a los 400 km es el
ferroviario, tan solo basta con analizar y tener en
cuenta que el 25% PIB de Colombia se genera en
Cundinamarca, Boyacá y Antioquia, de acuerdo con
el Plan de Desarrollo 2002-2006.
Colombia con su política antinacionalista va en
contra de las tendencias regionales y mundiales se
olvidó de sus trenes y de su importancia para el
desarrollo. El sistema férreo en Colombia presenta
un retraso tecnológico de casi un siglo, y tal parece
que si el Gobierno Nacional no adelanta un
verdadero plan de reconstrucción de la vía férrea, el
país no podrá avanzar con la velocidad que requiere,
para ser competitivo e integrarse regionalmente.
Tan es así, que en el Foro Económico Mundial de
2009, Colombia fue situada en el puesto 100 dentro
de 184 países en la calidad del sistema férreo, el
último puesto en Sudamérica, lo que demuestra aún
más la carencia de políticas claras para promover la
modernización y desarrollo de este sistema.
Colombia necesita para superar la brecha que
separa los ferrocarriles nacionales con un sistema
férreo moderno: 1) reconstruir la red férrea,
ampliando la actual trocha angosta para
transformarla en una trocha estándar, 2) modernizar
las locomotoras y 3) implementar sistemas de trenes
de cercanías que se acoplen con los sistemas
integrados de transporte masivo en las principales
ciudades.
Como se analizó y se detectó en el presente artículo
Colombia tiene una red férrea débil, escasa, pobre y
en un mal estado, que se convierte en una limitante
para afrontar los tratados de libre comercio (TLC), lo
que hace imperativo modernizar los trenes, ampliar
su velocidad y capacidad. Siempre bajo la óptica de
un transporte intermodal que debe contemplar una
integración real entre el transporte por carretera con
el transporte fluvial y férreo. Sin embargo, estos
últimos son los más rezagados. El tren que circula
en Colombia sólo opera a través de trocha angosta
(914 mm de distancia de riel a riel), es decir, solo
sirve para trenes construidos a mediados del siglo
pasado y limitados por su capacidad y potencia. Así
las cosas, no basta con activar la red férrea mediante
concesión, sino también, es necesario incluir una
cláusula que obligue a los privados o al Estado a
reconstruir la red férrea a través de la trocha
estándar (1.435 mm de riel a riel), esto permitirá
actualizar tecnológicamente el sistema y mejorar su
integración nacional e internacional. De no hacerlo,
el país seguiría anclado en trocha angosta, atrasado
tecnológicamente y con un mayor rezago en
competitividad.
Colombia es uno de los pocos países en el mundo
que posee un sistema férreo basado en trocha
angosta. En el hemisferio occidental solo la tienen el
Salvador, Guatemala y Guyana, junto con otros
pocos países que la utilizan con trenes antiguos para
el turismo.
Con el nivel actual tecnológico de la red férrea
colombiana, el país no podrá integrarse con los
países vecinos como Ecuador, Perú y Venezuela,
naciones que sí disponen de trocha estándar al igual
que el 60 por ciento de naciones en el mundo. Buena
parte de los llamados industrializados se apoyaron
en el tren como medio de transporte para su
desarrollo y lo fueron modernizando paulatinamente.
La mayor parte de las locomotoras en Colombia son
de mediados del siglo pasado, que presentan
limitantes en velocidad, capacidad y estabilidad.
Desplazarse por ferrocarril a través de trocha
angosta hace que se presente vaivén o fluctuación
en sus vagones debido a que el centro de gravedad
es demasiado alto para lo angosto de la trocha21,
produciendo inestabilidad; fenómeno que se
disminuye con la trocha estándar.
Otra desventaja de la trocha angosta es lo costoso
de su mantenimiento, ya que si se quiere aumentar
el número de locomotoras y vagones se deben
fabricar bajo pedido y son pocas las industrias en el
mundo que los producen, mientras que el número de
proveedores de ferrocarriles para trocha estándar es
mucho mayor. La trocha estándar, además, tiene la
ventaja de transportar más vagones o contenedores
a una mayor velocidad.
Adoptar la trocha estándar en la red de ferrocarriles
permitirá en un futuro cercano integrarse con otras
redes férreas de Ecuador, Venezuela y Panamá y a
través de estos países con las demás naciones en
América del Sur y Centroamérica. La modernización
férrea facilita el mejor aprovechamiento del
transporte multimodal al permitir la sincronización
con operaciones de puertos marítimos y aéreos así
como de las redes terrestres de carreteras.
21 Poveda, Ramos, Gabriel, Carrileras y Locomotoras, 2010.
Igualmente, la posición geoestratégica de Colombia
podría aprovechar el potencial del tren para
transportar mercancías del Pacífico hacia el Atlántico
y viceversa.
Según el Ministerio de Transporte, el sistema
ferroviario nacional se complementará con el tren de
cercanías en Bogotá, Cali y el Valle de Aburra. Las
dos primeras ciudades están en regiones extensas y
planas, condiciones que facilitan la adopción de la
trocha estándar, este ancho permitirá una
articulación con los sistemas integrados de
transporte y eventualmente con los sistemas de
metro, al poder utilizar la red férrea a través de los
derechos de vías, además, que con la trocha
estándar se tiene la posibilidad de cargar los
vagones con doble hilera de contenedores,
incrementando su eficiencia en un 80% más.
Otra poderosa razón de lo necesario y primordial de
desarrollar el sistema ferroviario es el pasivo
ambiental mínimo que genera, ya que, un tren
consume 1.05 galones de combustible para
transportar una tonelada de carga en
aproximadamente 700 Km, mientras que un camión
para transportar la misma carga en el mismo trayecto
consume 3.32 galones22, por lo tanto, los trenes de
carga son mínimo tres veces más eficientes en el
consumo de combustible.
En cuanto a la emisiones de gases, parámetro que
es directamente proporcional con el consumo de
energía, es 2/3 menor a la producida por un camión,
calculada en el mismo trayecto anterior y con la
misma carga, sin tener en cuenta que un tren puede
llevar la carga de 200 o más camiones, que
conllevaría al alivio del congestionamiento y
detrimento de las carreteras.
Con base en todo lo analizado, Colombia tiene la
imperante necesidad de modernizar su sistema
ferroviario si quiere ser competitivo a nivel regional y
mundial y proyectarse mediante corredores
ferroviarios de comercio, en todos sus puntos
cardinales.
La aplicación de la inter modalidad derivada de las
líneas alimentadoras de los corredores ferroviarios
22 Idibem
de comercio que se crearían con los accesos a los
puertos marítimos o fluviales, pero para todo ello se
necesita voluntad política, regulación al respecto y
programas de estado que garantice los recursos
técnicos y económicos para un proceso de esta
envergadura.
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