Udvikling af

i Aalborg-området

Infrastrukturudvalget

Aalborg KommuneNordjyllands AmtTrafikministeriet

Juni 2000

Infrastrukturudvalget

Infrastrukturudvalget er i efteråret 1999 blevet nedsat af Aalborg Kommune, Nordjyllands Amtog Trafikministeriet. Formålet med udvalgets arbejde er at undersøge fremtidige muligheder forat bane- og vejbetjene Aalborg området med person- og godstransport, således at hensynet tileffektivitet, økonomi, miljø og ressourcer tilgodeses.

Styregruppe

Infrastrukturudvalget arbejde har været ledet af en styregruppe med følgende sammensætning:

� Kommunaldirektør Jens Kristian Munk (formand), Aalborg Kommune� Direktør for Teknisk Forvaltning Christian Bjerg, Aalborg Kommune� Direktør for Forsyningsvirksomhederne Knud Sloth, Aalborg Kommune� Amtsdirektør Per Okkels, Nordjyllands Amt� Direktør Jørgen Riisager, Nordjyllands Amt� Trafikchef Hans Fink, Nordjyllands Trafikselskab� Planlægningschef Hans Carl Nielsen, Trafikministeriet� Miljø og planlægningschef Ulrik Winge, Banestyrelsen� Planlægningschef Ove Dahl Kristensen, DSB

Teknisk Forvaltning, Aalborg Kommune har varetaget sekretariatsfunktionen for den samlede un-dersøgelse ved :

� Stadsingeniør Kurt Markworth, Aalborg Kommune� Afdelingsleder Grethe Helledi, Aalborg Kommune

Arbejdsgrupper

Til at følge arbejdet har der været nedsat 3 arbejdsgrupper:

1. Kollektiv trafik med repræsentanter fra Aalborg Kommune, Nordjyllands Trafikselskab, DSBog Banestyrelsen.

2. O-D undersøgelse og vejtrafik med repræsentanter fra Aalborg Kommune og NordjyllandsAmt.

3. Godstrafik med repræsentanter fra Aalborg Kommune og Aalborg Havn A/S.

COWI, Rådgivende Ingeniører har været konsulent på undersøgelsen.

Indhold

Sammenfatning ............................................... 4

Infrastrukturudvalgets arbejde ............................ 6

Den kollektive trafik ......................................... 8

Nyt kollektiv trafik tilbud ............................................................................................ 10Hovedbanen ............................................................................................................ 11Nærbane ................................................................................................................ 12Et nyt busnet ............................................................................................................ 14Terminaler ............................................................................................................... 16Sporbus - en vision ................................................................................................... 18

Vejnettet ....................................................... 20

Lindholmlinien ......................................................................................................... 22Paralleltunnelen ....................................................................................................... 24Vestvejen ................................................................................................................. 26Øvrige vejudbygningsplaner ...................................................................................... 28IT infrastruktur .......................................................................................................... 30

Det overordnede stinet ..................................... 32

Godstrafikken ................................................. 34

Flytrafikken.................................................... 36

Miljømæssig vurdering....................................... 38

Anlægsøkonomi ............................................... 40

4

Sammenfatning

Baggrund forarbejdet

Trafikken har i en årrækkeværet i konstant vækst. Dettehar ført til en tættere trafik påvejnettet, hvor der især ibymidten stadig oftere opstårproblemer med trafikafviklin-gen. Udover at påføre trafi-kanterne et tidstab betyderafviklingsproblemerne ogsåen større miljøbelastning prkørt kilometer. Samtidig kanen dårlig trafikafvikling bliveen forhindring i bestræbel-serne på at skabe en fortsatøkonomisk udvikling regio-nalt og nationalt.

I Aalborg-området forstær-kes disse problemer af, at ka-paciteten for den fjordkryds-ende trafik er begrænset tilde to eksisterende fjordfor-bindelser - Limfjordsbroen ogLimfjordstunnelen. Selv med

en konsekvent anvendelse afarealpolitikken i AalborgKommune i de kommende årvil trafikvæksten i Limfjords-snittet være stort set uændret.

Da trafikafviklingen overLimfjordssnittet har stor be-tydning for trafikafviklingen ibyområdet som helhed, erder derfor udsigt til stigendefremkommelighedsproblemerfor både den individuelle ogden kollektive trafik.

Trafikministeriet, Nordjyl-lands Amt og Aalborg Kom-mune er enige om, at en vel-fungerende infrastruktur er enforudsætning for de erhvervs-mæssige og økonomiske ud-viklingsmuligheder i regio-nen. Derfor har de tre parternedsat et Infrastrukturudvalgog med dette taget initiativ tiludarbejdelse af en samletinfrastrukturplan for Aalborg-området.

Nyeundersøgelser

Infrastrukturudvalget har somgrundlag for sit arbejde haften række gennemførte under-søgelser af trafikken og nyestørre infrastrukturanlæg iAalborg-området. Ønsketom at få en mere helheds-orienteret tilgang til infra-strukturproblematikken harimidlertid også nødvendig-gjort en række nye undersø-gelser.

For den kollektive trafik hardette blandt andet omfatteten kortlægning af fremkom-melighedsproblemerne for atbelyse de aktuelle problemer.DSB og Banestyrelsen har si-deløbende undersøgt mulig-heden for nærbanedrift i Aal-borg-området, og dette erblevet indarbejdet i et helt nytkoncept for den kollektive

trafik i Aalborg-området,hvor tog, regionalbusser ogbybusser er tænkt sammen ien ny hovedstruktur. I densammenhæng er også mulig-hederne for en styrkelse afcyklens rolle i tilbringertrafik-ken til kollektivrejser og ipendlingen generelt belyst.

Infrastrukturudvalget harogså ønsket at skabe klarhedover sammensætningen afden fjordkrydsende trafik,som grundlag for de fremti-dige beslutninger om vejnets-udbygninger i Aalborg-områ-det. Derfor er der gennemførten postkortanalyse af trafik-ken i Limfjordssnittet. Resulta-terne herfra - blandt andetdokumentation af en størreandel af regional trafik i Lim-fjordsnittet - er blevet anvendttil at opdatere trafikmodellenfor Aalborg.

5

Kollektiv trafik

Infrastrukturudvalget finder,at det med en ny hoved-struktur for den kollektive tra-fik vil være muligt at skabe etmere konkurrencedygtigt al-ternativ til biltrafikken.

Med en nytænkning af rute-nettet og trafikknudepunk-terne, hvori også nærbanenindgår, og med anvendelseaf IT til prioritering af denkollektive trafik kan rejsehas-tighederne forøges, og det vilvære muligt at tilgodese rej-sestrømme, som i dag ikkedækkes af den kollektive tra-fik. Derved synes det muligtat udvikle passagergrundla-get i den kollektive trafik iAalborg-området.

På den baggrund anbefalerinfrastrukturudvalget derfor,at der til realisering af en nyoverordnet struktur udarbej-des en ny kollektiv trafikplan.Den nye plan skal fastlæggekøreplaner og driftsomfangfor den samlede kollektivetrafik i Aalborg-området.

Vejnettet

Udviklingen i vejtrafikken vilbetyde, at det flere steder påvejnettet på sigt ikke vil væremuligt at opretholde en gli-dende afvikling af trafikken -heriblandt over Limfjorden.Infrastrukturudvalget finder,at en løsning af disse proble-mer må bygge på en fler-strenget strategi, hvori indgårudbygning af vejinfrastruktu-ren, optimering af udnyttel-sen af vejinfrastrukturen med

IT anvendelse og en styrkelseaf alternativerne til individuelbiltrafik.

Infrastrukturudvalget vurde-rer, at det indenfor en korttidshorisont vil være nødven-digt at tage stilling til en ud-bygning af kapaciteten forden fjordkrydsende trafik,uanset hvilke øvrige natio-nale, regionale eller lokaletransportpolitiske initiativerder tages. Der bør derfor al-lerede nu tages initiativ til enprioritering som grundlag forhandlingsplan for området.

Stinettet

I de senere år har cykeltrafik-ken generelt vist en vigendetendens. Dette gælder også iAalborg-området. Stadig tæt-tere biltrafik gør samtidig cyk-listerne mere udsatte i trafik-ken. For at undgå en negativspiral, hvor tættere biltrafikfår cyklister til at skifte fra cy-kel til bil, finder infrastruktur-udvalget, at nye løsninger forcykeltrafikken bør indtænkes istinettet.

Infrastrukturudvalget fore-slår, at der i Aalborg-områ-det tages initiativ til etable-ring af et højklasset stinet ieget tracé i korridorer medstore rejsestrømme. Dette sti-net vil samtidig kunne fun-gere som bindeled til knude-punkterne for den kollektivetrafik.

Godstrafikken

Udviklingen i godstrafikken ertæt forbundet med den øko-

nomiske aktivitet i regionenog med samhandlen udadtil.Muligheden for i Aalborg-området at påvirke godstra-fikken knytter sig i vid ud-strækning til at sikre en hen-sigtsmæssig lokalisering afvirksomheder, herunder ogsåtransportvirksomheder, ogunderstøtte initiativer, somkan sikre en høj udnyttelse aftransportkapaciteten.

Infrastrukturudvalget finder,at man i Aalborg-områdetmed fordel vil kunne byggevidere på den etableredestruktur, hvor transportvirk-somheder koncentreres nærØsthavnen. Betjeningen afområdet søværts, ad baneog ad vej giver de bedstemuligheder for at vælge denmest hensigtsmæssige trans-portmåde. Udvides aktivite-terne til også at omfatte encitylogistikløsning f.eks. ikombination med en miljø-zoneordning vil dette samti-dig kunne understøtte miljø-målene for bymidten.

Flytrafikken

Den fortsatte vækst i pas-sagertallet i Aalborg Lufthavnviser, at der trods åbningenaf Storebæltsforbindelsenfortsat er grundlag for fly-trafik til regionen. Den er-hvervsmæssige udvikling påblandt andet IT området meden række internationale virk-somheder lokaliseret i Aal-borg kan forventes at øge ef-terspørgslen på flytransport.

Infrastrukturudvalget vurde-rer, at man med de igangvæ-

rende investeringer i AalborgLufthavn og i vejnettet om-kring denne er meget langt ibestræbelserne på at frem-tidssikre lufthavnen. AalborgLufthavns satsning på en ud-videlse af charterturismenkan fremmes yderligere, så-fremt der i forbindelse meden udbygget jernbanedriftogså sikres banebetjening aflufthavnen med IC-tog.

Debatfase

I nærværende rapport pegespå en række mulige forbed-ringer af infrastrukturen i Aal-borg-området. Endvidere erder behandlet en række trafi-kale temaer, som kan bidra-ge til at give et bedre trans-porttilbud i Aalborg-området- herunder blandt andet eta-blering af et nærbanesystem,omlægning af bussystemetmv.

Der skal nu igangsættes enoffentlig debat med ud-gangspunkt i Infrastruktur-udvalgets arbejde. Hereftervil der ligge et grundlag fornærmere at tilrettelægge detvidere arbejde i forlængelseaf Infrastrukturudvalgets rap-port.

Det videre arbejde vilblandt andet indeholde be-slutninger om, hvilke projek-ter der gås videre med, ogom fordelingen af ansvaretfor de mere detaljerede un-dersøgelser af disse.

Infrastrukturudvalgets anbefalinger

6

Indledning

Et tilgængeligtlandsdelscenter

Trafikken i Aalborg-områdeter vokset gennem de senesteår. Væksten er sket i takt medbefolknings- og erhvervs-udviklingen. Samtidig har etgenerelt stigende bilejerskabsamt det, at vi bruger bilenmere og mere, bidraget tildenne udvikling.

Det er et ønske at under-støtte en fortsat udvikling afregionen og fastholde Aal-borg-området som et attrak-tivt landsdelsscenter. Godetransportmuligheder er vig-tige for udvikling i regionenog kommunen, men der harde seneste år været en vok-sende erkendelse af, at ud-bygning af infrastrukturenskal ske på et miljømæssigtforsvarligt grundlag.

Det er nødvendigt at sikreen bæredygtig udvikling afinfrastrukturen, som både til-godeser miljøet, tilgængelig-heden til centerfunktionerneog den økonomiske sam-menhæng i de infrastruktur-investeringer, der foretages.

Et infrastruktur-mæssigt løft

I en årrække har investerin-gerne i udbygning af detoverordnede vejnet i regio-nen været begrænsede. Medde igangværende arbejderpå de nordjyske motorveje tilFrederikshavn og Hirtshals fårvejnettet i disse år et betyde-ligt løft.

Men på grund af den fort-satte trafikstigning stiger pro-blemerne på det eksisterendevejnet med kødannelser ogforsinkelser i myldretiden.Især oplever trafikken påtværs af Limfjorden øgedefremkommelighedsproble-mer.

Trafikvæksten øger ogsåden miljømæssige belastningi byområderne og forringermulighederne for at udbyggeog forbedre den kollektivetrafik.

De vanskelige vilkår for denkollektive trafk forstærkesyderligere ved, at der påbaneområdet ikke er sket in-vesteringer i Nordjylland i desidste mange år.

Udfordringen i dekommende år

Den stigende trafik øger be-hovet for at udbygge vejnet-tet, så trafikken kan afviklestilfredsstillende.

Aalborg Kommune har i sinTrafik og miljøhandlingsplan

som et overordnet mål for detætte byområder, at trafikkenskal afvikles på byens betin-gelser.

Heri ligger en erkendelseaf, at det er nødvendig at be-grænse biltrafikken, hvis by-ens miljøværdier skal beva-res. Men også at de nødven-dige udbygninger af vejnettetdesuden skal have til formålat sikre, at der kan ske entrafikal aflastning af det eksi-sterende vejnet gennem dettætte byområde.

For at understøtte denneudvikling er det nødvendigtogså at fokusere og prioriterede miljøvenlige transport-former - gang, cykel og kol-lektiv trafik.

7

ny hovedstruktur for bustrafik-ken, herunder rute- og termi-nalstrukturer, samspillet mel-lem busbetjening og en frem-tidig nærbane samt de øvrigeudbygningsmuligheder.

På vejområdet omfatter denye undersøgelser blandt an-det en spørgekortundersøgel-se af den fjordkrydsende tra-fik. Undersøgelsen har haft tilformål at fastlægge trafikkenssammensætning på de nu-værende forbindelser for der-med at få et forbedret grund-lag for at beregne konse-kvenser ved fremtidige vej-netudbygninger.

Der er desuden gennemførtskitsering og modelbereg-ninger af forskellige udbyg-ninger af vejnettet, ligesomtidligere trafikmodelbereg-ninger og anlægsoverslag erblevet fremskrevet til dagensprisniveau.

Endelig har Infrastruktur-udvalget på stiområdet vur-deret muligheder for at etab-lere et højklasset stinet til- ogfra Aalborg centrum.

Resultaterne af Infrastruk-turudvalgets arbejde er be-skrevet i denne rapport.

Udgangspunktet forInfrastrukturudvalgets arbejde

� Eksisterende stræknings- og terminalanlæg� Kommende motorveje i Vendsyssel� Baneplanudvalgets rapport om modernisering af jern-

banens hovednet� Planer om etablering af en 3. Limfjordsforbindelse som høj-

klasset vej på en strækning vest om Aalborg (Lindholm-linjen) eller via nuværende motorvej (Paralleltunnel)

� Planer om forbedring af adgangsforholdene til AalborgLufthavn

� Udflytningen af Aalborg Havns funktioner til Østhavnensamt behovet for effektive og miljømæssigt forsvarlige trafik-forbindelser (bane og vej)

� Ønsket om udflytning af godsbaneterminalen og den styr-kelse af Nordjysk Transport Center som herved opnås

� DSB's undersøgelse af nærbane i Aalborg området� Aalborg byråds ønske om undersøgelse af grundlaget for

letbane (sporbus) i Aalborg fra Vodskov via Banegården tilUniversitetet

� Nordjyllands Amts transportredegørelse for havne, luft-havne, person- og godstransport.

Infrastruktur-udvalgets opgave

Trafikministeriet, NordjyllandsAmt og Aalborg Kommune erenige om, at en helheds-orienteret og langsigtet planfor person- og godstransportog dermed en velfungerendeinfrastruktur er en væsentligforudsætning for de økono-miske og erhvervsmæssigeudviklingsmuligheder i regio-nen.

Derfor skal der udarbejdesen samlet infrastrukturplan,der tilgodeser såvel Aalborgområdets trafikforbindelsereksternt (nationalt og interna-tionalt), som den interne tra-fik.

Udgangspunktet for udval-gets arbejde er at undersøge

fremtidige muligheder for atbane- og vejbetjene Aalborgområdet med person- oggodstransport, således athensynet til effektivitet, øko-nomi, miljø og ressourcer til-godeses.

Igangsatteundersøgelser

Infrastrukturudvalget har kun-net bygge sit arbejde på enrække undersøgelser af tra-fikken i Aalborg-området,som er gennemført i de se-nere år. På nogle punkter hardet været nødvendigt at sup-plere det foreliggende grund-lag.

For den kollektive trafik harInfrastrukturudvalget såledesundersøgt muligheder for en

Uddeltespørgekort

18.591

3.965

1.022

1.338

Svar-procent

60%

32%

55%

49%

OD-Undersøgelsen aftrafikken i Limfjordssnittet

Bil-analysen

Bus-analysen

Tog-analysen

Cykel-analysen

8

Den kollektive trafik

Vilkårene for denkollektive trafik

I Aalborg-området har Nord-jyllands Trafikselskab ansva-ret for bustrafikken. Det øko-nomiske ansvar for busdriftener delt. Amtet har ansvaretfor de regionale ruter. Aal-borg Kommune har ansvaretfor de lokale ruter - herunderbybusserne - og planlæggerselv denne trafik. Togtrafikkenudføres i dag af DSB efterkontrakt med Trafikministe-riet.

Passagertallet i den kollek-tive trafik har været stagne-rende i de senere år. Detskyldes bl.a. stigningen i bile-jerskabet med øget biltrafik tilfølge. Det medfører samtidig,at busserne får øgede van-skeligheder med at overholdekøreplanerne, fordi bussernesidder fast i bilkøerne.

Jernbanens rolle i den lo-kale trafik har været nedtonetsiden lukningen af de mindrestationer i Aalborgs opland iløbet af 1970�erne.

Den kraftige byspredning,der er foregået i de senesteårtier, har heller ikke været tilgavn for den kollektive trafik.Byspredningen bevirker, at deikke-centrumsrettede rejser ersteget meget i antal.

I et byområde af Aalborgsstørrelse er det vigtigt at haveen konkurrencedygtig kollek-tive trafik som et alternativ tilbilkørsel. Styrkelse af den kol-lektive trafik kræver en tilpas-ning af udbudet efter bruger-nes behov og en målrettetindsats mod fremkommelig-hedsproblemerne. Det forud-sætter investeringer og tilfør-sel af yderligere driftsmidler.

Passagererne ibusser og tog

Som led i Infrastrukturudval-gets arbejde er der gennem-ført analyser af den fjord-krydsende trafik. Ikke uventetviser det sig, at to ud af trepassagerer, som daglig kryd-ser Limfjorden i bus eller toger på vej til arbejde eller ud-dannelse. Pendlere er såledesen vigtig kundegruppe forden kollektive trafik.

Knap 50% af buspassage-rerne og næsten 70% af detogrejsende angiver, at bilener det hyppigste anvendte al-ternativ til bus og tog. Det erderfor sandsynligt, at kunde-tab i den kollektive trafik viløge biltrafikken yderligere.

Pendlerundersøgelsen, dergennemførtes i 1999 pegerpå, at der er flere temmeligstore rejsestrømme i bolig-/arbejdsstedstrafikken, somden nuværende struktur i denkollektive trafik ikke imøde-kommer tilfredsstillende.

Undersøgelsen viser endvi-dere, at kørehastighedernefor bustrafikken i Aalborg erlavere end i Århus, hvor denkollektive trafik har en mar-kant højere markedsandel.Det indikerer, at øgning afkørehastighederne kan væreen mulighed for at øge mar-kedsandelen.

Højere kørehastigheder kaneksempelvis opnås gennemændrede driftsformer medfærre stop, prioritering afbustrafikken på vejnettet ellerved helt at undgå afviklings-problemerne på vejnettetmed en nærbaneløsning.

Problemer medfremkommelighed

Bussernes fremkommelighedi trafikken er af central betyd-ning såvel for passagerernesoplevelse af den kollektivetrafik som for udgifterne, derer forbundet med driften afden kollektive trafik. Omfan-get af konflikter med den øv-rige biltrafik er også af storbetydning for chaufførernesarbejdsmiljø.

I vinteren 1999-2000 erder gennemført registreringeri myldretiden på busnettetshovedstrækninger for at findefrem til, hvor og hvorfor bus-serne bliver forsinket.

De væsentligste problemerfor bussernes fremkommelig-hed i Aalborg-området findesinden for en afstand på 5-6km fra centrum. Problemerneer primært knyttet til det over-ordnede vejnet, som både af-vikler store biltrafikmængder,og som også fungerer som

hovedårer i den kollektivebustrafik. Strækningen OverKæret - Th. Sauersvej, Vester-bro og Hobrovej i Skalborger blandt de mest kritiske.

Det er især afviklings-problemer i nogle af de storesignalregulerede kryds sompåvirker bussernes fremkom-melighed.

9

Udfordringer ogmuligheder

Konkurrenceforholdet mellembus og bil er til stor ugunstfor den kollektive trafik vedmange rejserelationer. Detgælder i stor udstrækning rej-ser på tværs i byområdet,som kun i yderst begrænsetomfang kan udføres medkollektiv trafik i dag. Det gæl-der også for flere af de storeoplandsbyer, at bybussernefor at mindske driftsomkost-ningerne har store omvejs-kørsler for undervejs at be-tjene andre bydele.

Der er således mange ste-der, hvor det kollektive trafik-tilbud kan forbedres i Aal-borg-området, og hvor for-bedringer vil have en effektpå benyttelsen.

Kvalitet og benyttelse hæn-ger nøje sammen. Hvis kvali-teten er for dårlig benyttesden kollektive trafik kun afdem, der ikke har andre mu-ligheder.

Med den netop indgåedeFinanslovsaftale bliver det forførste gang muligt at udnyttejernbanen i den lokale kollek-tive trafik i Aalborg området.

Nærbanens etablering eren oplagt mulighed for atrevurdere hele strukturen forden kollektive trafik. Den vilsåledes kunne medvirke til atgive hele det kollektive trafik-system et løft.

Mål for denkollektive trafik

Landspolitisk indgår det i må-lene for den kollektive trafik,at den skal sikre alle adgangtil et fornuftigt transporttilbud.Samtidig skal den medvirketil at begrænse trængslen påvejnettet og derved mindskede miljøgener, som trafikkenforårsager.

Det er især i byområderneog i korridorer med storerejsestrømme, at den kollek-tive trafik kan konkurrere.Derfor er dette vigtige ind-satsområder i realiseringenaf de landspolitiske mål iAalborg-området.

Lav rejsetid og punktligheder overordnet set de vigtigsteparametre, når der skal sespå mulighederne for at gøreden kollektive trafik mere at-traktiv og tiltrække nye ellerfastholde de nuværende pas-sagerer.

Der skal derfor fokuserespå effektive forbedringer afsåvel rejsetid og punktlighed.Kollektive rejser skal ikke

tage væsentligt længere tidend rejser med bil og cykel,og man skal kunne stole på,at busser og tog overholderkøreplanerne.

Regionalruterne kan i dagkun anvendes til interne rejseri byområdet i begrænset om-fang. Fremover bør det væresåledes, at alle busser kanbenyttes overalt. Forskellenfor passagererne skal ikkeopleves ud fra bussens farve,men ud fra at de forskelligerutetyper har forskelligtstoppestedsmønster.

Passagererne skal opleveden kollektive trafik som étsammenhængende system aftog, regionalbusser og by-busser. Ved den kollektivetrafiks knudepunkter skal derlaves parkering for biler ogcykler så også sammenhæn-gen mellem individuel ogkollektiv transport styrkes.

Men der er også andre pa-rametre, der skal være i or-den. Eksempelvis må komfortog information også være ifokus i et attraktivt kollektivttrafiksystem.

NordjyllandsTrafikselskab

AalborgKommune

Omkostninger 1999 359,0 mio. kr 115,6 mio. kr

Indtægter

22,0 mio. kr

Busser i kontrakt 329 busser 97 busser

Kørte timer 1999 941.517 timer 340.554 timer

Antal påstigninger 33,5 mio. 18,1 mio.

Tilskud amt & kommune

222,2 mio. kr 93,6 mio. kr

134,9 mio. kr

Strækninger medfremkommelighedsproblemer

10

Nyt kollektivt trafiktilbudEt hurtigt ogenkelt system

I Aalborg-området har by-busser, regionalbusser og toghidtil kunnet betragtes somtre separate kollektiv trafik-systemer. For at skabe etkonkurrencedygtigt kollektivtrafiktilbud er det nødvendigtat bybuslinier, regionalruterog tog ses under et.

Ambitionen med en nyhovedstruktur for den kollek-tive trafik må være at skabeet hurtigt, enkelt og sammen-hængende system, som er at-traktivt for de rejsende.

For de, som bor i en vis af-stand fra den kollektive trafiksknudepunkter, må der væregode parkeringsmulighederog bekvemme afsætningsmu-ligheder ved knudepunkterne- "cykel-og-rejs", "parker-og-rejs" og "kys-og-rejs".

I en ny hovedstruktur forden kollektive trafik mådriftsomfanget også tilpasses,således at kunderne vil op-leve den nye hovedstruktursom et attraktivt tilbud.

Nye mulighedermed tog

I de oplandsbyer, der får sta-tion på nærbanen, vil man fåen helt ny kvalitet i den kol-lektive trafikbetjening. Menfor at systemet skal oplevessom attraktivt for så mangesom muligt, bør der samtidigmed nærbanens etableringske en omlægning af busru-ter og disses køreplaner, sådet bliver bekvemt og hurtigtat foretage omstigning mel-lem tog og bus.

I den første etape af nær-banen, der forventes at for-løbe mellem Skørping ogLindholm, vil der især i op-landsbyerne Støvring ogSvenstrup være gode chan-cer for, at rejsevanerne æn-dres, og at den kollektive tra-fiks markedsandel øges. Hvisder etableres busruter påtværs i Aalborg-området medhøj frekvens og med godkontakt til de nye stationer,f.eks. ved Over Kæret og iLindholm vil dette sikkert og-så kunne tiltrække nye kundertil den kollektive trafik.

Ved Lindholm vil det væreoplagt at etablere p-pladser,som muliggør kombinations-rejser mellem bil, tog og bus.

Tænk sporvogn -kør bus

I dag er bybus- og regional-ruterne centrumrettede ogikke i væsentlig grad integre-ret. Og der er kun i begræn-set omfang sammenhængmellem bussernes og togeneskøreplaner.

I den nye hovedstruktur op-bygges den kollektive trafikomkring en række små termi-naler og omstigningssteder -knudepunkter - forskelligesteder i byområdet. Busru-terne passerer disse knude-punkter og der bliver størremulighed for at lave et mereattraktivt kollektivt trafiktilbudfor rejser på tværs i Aalborg.

I knudepunkterne skal dervære gode omstigningsmu-ligheder til andre buslinier, tiltog og til individuel trafik.Den kollektive trafik imøde-kommer på den måde detændrede rejsemønster, der eropstået efter mange års kraf-tig byspredning.

Mellem de vigtigste knude-punkter etableres hurtige oghyppige buslinier med bussermed god komfort. Nogle afdisse linier kan være førstetrin hen imod sporbundneløsninger. Men i første om-gang kan man etablere bus-linier efter de samme princip-per, som sporbundne løsnin-ger, kort sagt "tænk spor-vogn, kør bus".

Bedre terminalfaciliteter

Terminaler og stoppestederer en meget vigtig del af denkollektive trafiks image ogbør som sådan have en højeffektivitet i trafikafviklingenog samtidig tilbyde sine bru-gere tilstrækkelig bekvemme-lighed og kvalitet.

Lokaliseringen af termina-lerne og indretningen af dissemå derfor også have enfremtrædende rolle i arbejdetmed gennemførelse af en nyhovedstruktur.

11

HovedbanenBaggrund

Der er stigende interesse for,at jernbanen skal spille enstørre rolle inden for såvelperson- som godstransport.

Det indebærer imidlertidstore investeringer, hvis trans-port med jernbanen skalvære mere attraktiv.

I den forbindelse er det vig-tigt at fokusere både på kor-tere rejsetider med tog og enhøjere frekvens. Dette kanske ved opgradering afbanestrækninger, etableringaf nye sikringsanlæg, flerekrydsningsmuligheder mm.Opgradering indebærer for-bedringer af kurveforhold in-denfor de eksisterende bane-arealer.

Hovedbanen gennem Øst-jylland, som er dobbeltsporethele vejen til Aalborg, har etkurvet forløb flere steder påstrækningen mellem Randersog Fredericia. Opgraderingpå visse dele af banestræk-ningen vil give kortere rejse-tid, og desuden besparelser itogdriften. Banen er ikkeelektrificeret, men dette for-ventes at ske på sigt.

Århus - Hobro

Hovedbanen Århus-Randershar max hastighed 160 km/tog er udstyret med ATC(automatisk togstop kontrol).Banen videre mod Hobro har140 km/t og udstyres medATC i 2000. Opgradering af den nuvæ-rende banestrækning Århus-Randers kan give en rejse-tidsforbedring.

Hobro - Aalborg

Strækningen Hobro-Aalborger ikke fjernstyret i dag, menalene udstyret med manuellesignalanlæg. Det bevirker, at

der i dag en del af døgnet er17 minutters interval mellemtogene, selv om der er taleom en dobbeltsporet stræk-ning med i princippet storkapacitet.

Den maksimale hastighedpå strækningen er i dag 120km/t, men der foreligger etsamlet projekt for stræknin-gen til etablering af nye sik-ringsanlæg, ATC, fjernstyringsamt opgradering til højerehastighed (190 km/t) mm.Dette er ikke omfattet af dennuværende jernbaneaftale.Nye sikringsanlæg vil bl.a.give betydeligt bedre mulig-heder for både nærbanetrafikog for godstrafikken.

I perioden 2000-2004 på-regnes arbejdet med fjernelseaf overkørsler fortsat. MellemHobro og Aalborg findesoverkørslerne stadig i hhv.Svenstrup, Ellidshøj, Skør-ping, Arden (2) og ØsterDoense.

Aalborg -Frederikshavn

Banen gennem Vendsyssel,hvor max. hastigheden er120 km/t, er enkeltsporet,fjernstyret.

Der er passagerstationer iBrønderslev, Vrå, Hjørring,Sindal, Tolne og Kvissel. Ud-over krydsningsmulighed påfem af disse stationer er derkrydsningsstationer i Nørre-sundby (Lindholm) og Sul-sted.

Behov for udbygning medflere krydsningsmulighederog opgradering til højere ha-stighed afhænger af denfremtidige togbetjening, somikke er en del af Jernbane-forliget.

Togbetjening

Hobro-Aalborg betjenes idag med IC-tog i timedriftmed faste minuttal medstandsning i Skørping, Ardenog Hobro. Der kører herud-over enkelte myldretidsregio-naltog og lyntog (kun 1. kl idag).

Aalborg-Frederikshavn erbetjent i timedrift, hver andentime med IC-tog (direktemod Århus-København), hveranden time med regionaltog.Herudover kører enkelte myl-dretidstog mellem Aalborgog Hjørring.

Ifølge Jernbaneforliget harDSB mulighed for at indkøbenyt materiel til udvidelse affjerntogstrafikken mellem Kø-benhavn og Århus/Aalborg.Denne mulighed forventesudnyttet til at indføre 2 fjern-tog i timen København-Aal-borg.

Herudover kører der påstrækningen Aalborg-Hobro idag 5 godstog pr døgn incl.posttoget fra Aalborg modsyd.

Investeringer påhovedbanen

Århus - Randers :Opgradering:500- 600 mio. kr.

Hobro - Aalborg :Nyt sikringsanlæg, ATC,fjernstyring og opgradering:250-300 mio. kr.

Fjernelse af overkørsler :200-250 mio. kr.

Hertil kan eventuelt kommeinvestering i nødvendigekrydsningsspor mellem Aal-borg og Frederikshavn.

12

Nærbane

Nærbaneløsningeri Aalborgområdet

Rammeaftalen for jernbanerfor 2000-2004 indeholderblandt andet en pulje på 30mio kr årligt til udbygning afnærbanebetjening ved Århusog Aalborg - i alt 150 mio kr.Der lægges op til at lokal-samfundene inddrages evt.også som medinvestor.

Forligsparterne vil følge ud-viklingen af nærbanetrafikkenog vurdere yderligere rele-vante finansieringsbehov tilnærbaner, hvortil der er afsaten reserve på i alt 100 miokr i 2001-2004.

Der er igangsat undersø-gelser af, hvordan nærbane-driften rent praktisk kan gen-nemføres. Undersøgelserneomfatter blandt andet vurde-ringer af, hvilke stationer, derskal åbnes, hvilken frekvensder skal være, og i hvilketomfang den eksisterendetogdrift skal være en del afnærbanedriften.

Genåbning af enkelte statio-ner på banen Aalborg-Hobrohar tidligere været på tale, li-gesom evt. egentlig nærba-nedrift både syd for Aalborgog til Hjørring.

Desuden har en eventuelbane til Universitetsområdet,samt en afgrening til Bro-torvet i Nørresundby og vi-dere mod Vodskov indgået iovervejelserne.

Da der kun er afsat et be-grænset beløb til nærbanenmå udbygningen koncentre-res i én korridor/banestræk-ning ad gangen. Udfra pas-sagerpotentiale, økonomi ogteknik foreslås strækningenSkørping-Lindholm som førsteetape.

Det er muligt, trods tekniskebegrænsninger på banen, atetablere halvtimesdrift, evt.ved at anvende IC-togenesom en del af nærbaneløs-ningen.

Forudsætningen for atetablere et egentligt separatnærbanesystem er, at der

etableres et signalanlæg iførste omgang til ca. 25 mio.kr mellem Aalborg og Skør-ping. Dette signalanlæg vildesuden være fordelagtigt,hvis der parallelt med etkombineret IC- og nærbane-system ønskes mulighed foreventuelt at køre godstog fraAalborg mod syd i dagti-merne, idet nærbanen ellersikke vil give mulighed herfor.

Herudover foreslås regio-naltogsbetjeningen Aalborg-Brønderslev udbygget.

Effektiv sammenkobling ogarbejdsdeling mellem bus ogtog skal planlægges for atopnå synergi og for at undgåen uhensigtsmæssig parallel-betjening af både bus og togi den samme trafikkorridor.Tilsvarende må den fremti-dige by- og erhvervsudviklingtilpasses planerne for nær-bane- og busbetjeningen.

Stationer

Der foreslås op til 5-6 nyestandsningssteder mellemLindholm og Skørping. Aal-borg Nord placeres ved Kas-tetvej eller evt. ved Reber-bansgade. Mellem AalborgH og Svenstrup overvejes for-skellige lokaliseringsmulighe-der - Finsensvej, Ny Kærvej,Over Kæret, Engdraget, Dall-vej. Stillingtagen hertil af-hænger af en vurdering afpassagergrundlag, sammen-hæng med busnet, spor-muligheder og banens kapa-citet.

Banegården i Aalborg ognye stationer i Lindholm og

Kærby-Skalborg området -Over Kæret og/eller Engdra-get - vil være vigtige for, atder kan skabes sammen-hæng mellem bus- og tog-net. Især ved disse stationerbør der etableres gode facili-teter for omstigning mellembus-, tog og biler.

Passagereffekt

Etablering af den foreslåedenærbanedrift vurderes samletat give i størrelsesordenen3.500 flere togpassagerer pånærbanestrækningen dagligt,en andel heraf overflyttes frabus. Der er tale om en forsig-tig vurdering, idet blandt an-det tog-bus omstigningsrejserer vurderet lavt. Det dagligepassagertal for hver af denye stationer vurderes tilmindst 600 til 1.200 dagligepassagerer.

Med udgangspunkt i NT'stakster forventes de tilsva-rende merindtægter at være istørrelsesordenen 12 mio. krårligt.

Der er ikke regnet på byr-defordelingen ved overflyt-ning fra busser til tog.

13

Togmateriel

Nye nærbanetog foreslåsindrettet med såkaldt fleks-areal med indstigning i ni-veau fra perronen, medplads til kørestole, barne-vogne og/eller cykler, samtbrede døre af hensyn til hur-tig ind- og udstigning.

På det europæiske jern-banemateriel-marked tilbydesflere togkoncepter, der vilkunne anvendes på danskenærbaner.

Udbygning nordfor Limfjorden

En kort videreførelse - ca 3km - af banen til AalborgLufthavn kan være en mulig-hed på sigt. Et tidligere mennu nedlagt jernbanetracé tillufthavnen kan umiddelbartanvendes, og sporforbindel-sen vil kunne anlægges forca 40 mio kr, incl perron-anlæg med to spor placeretumiddelbart ved den nyelufthavnsterminal og bom-anlæg ved Thistedvej.

Udover betjening af de nu-værende ca. 2000 dagligeflyrejsende og ca. 600 ar-

bejdspladser, åbner bane-betjening af Lufthavnen mu-lighed for øget satsning påisær charterpassagerer.

Videreførelse af IC-tog tilLufthavnen vil øge oplandetfor denne. Et nyt erhvervs-område i Aalborg Kommuneer desuden planlagt placeretved Lufthavnen.

Nord for Aalborg kan nær-banedrift overvejes også tilHjørring Øst med åbning afnye stationer samt etableringaf den nødvendige infrastruk-tur, bl.a. flere krydsningsmu-ligheder og evt. højere has-tighed. Herudover kan ennærbane til Brotorvet i Nørre-sundby overvejes på sigt.

Nærbanedrift over Limfjor-den i det foreslåede omfangvil ikke ændre mulighedenfor skibspassage i forhold tildagens situation. En yderli-gere udbygning af nærbane-driften vil kunne mindske mu-ligheden for skibspassage.

Udbygning sydfor Limfjorden

En videreudbygning af nær-banen kan med etablering afsikringsanlæg Hobro-Aalborg

muliggøre en tættere togdrift.Nærbane til Universitet ad

sporet til Østhavnen har væ-ret overvejet, men anses ikkefor realistisk. Sporbusbetje-ning direkte til bykernen vur-deres som en bedre løsning.

Driftsøkonomi

Det påregnes, at nærbanenisoleret set giver et årligtdriftsunderskud. Men nærba-nen vil bevirke et generelt løftfor den kollektive trafik i re-gionen, især hvis der samti-dig sker en opgradering afbustrafikken, så der bliverhurtige busforbindelser, derkan bringe passagererne tilog fra nærbanen. Det stam-busnet, som beskrives i den-ne rapport, bør etableressamtidig med nærbanensetablering.

En del af stambusnettet kanantagelig etableres ved atændre i eksisterende bus-ruters køreplaner. Der er mu-ligheder for ændringer såvelpå nogle af de korte regio-nallinier som på bybuslinier-

ne. Det kræver dog en nær-mere planlægning, før denændrede driftsøkonomi kangøres op. Mindre stigninger iudgifterne til busdriften mådog forventes at kunne op-vejes af øgede passagerind-tægter som følge af integra-tionen af bane og busdrift.

Anlægsøkonomi

Ved realisering af en nær-baneløsning vil forpladser ogp-faciliteter være en kommu-nal udgift.

Anlægsoverslagene forud-sætter, at der for hver stationanlægges to perroner, trap-per mv. Der kan vise sig eks-tra udgifter i forbindelse medelevatorer, mindre sporarbej-der, ekspropriationer, fjer-nelse af forurenet jord mv.

I driftsomkostningerne erder ved kombineret IC- ognærbanedrift medtaget udgif-ter til ekstra IC-togsæt i myld-retiden, hvorimod en ekstraIC-togstamme ved en videre-førelse til Lufthavnen ikke ermedtaget.

Separatnærbanesystem

Kombineret ICog nærbane

Seks nye standsningssteder 50 mio. kr

25 mio. kr

25-29 mio. kr

31-36 mio. kr

12 mio. kr

50-65 mio. kr

25 mio. kr

23 mio. kr

26 mio. kr

12 mio. kr

Nyt signalanlæg

Årlige drifts- og kapital-omkostninger:

� v/ 15 mio. kr pr togsæt

� v/ 25 mio. kr pr togsæt

Passagerindtægter

14

Et nyt busnet

Busnettet

Knudepunkterne, hvor derkan ske omstigning mellembybusser, regionalbusser ogtog, bliver placeret hvor destore indfaldsveje krydserringvejene samt ved de nyenærbanestationer.

Regionalbusserne og denye stambuslinier kører medfå stop mellem knudepunk-terne, men der er stadig by-bus- og servicebuslinier, derkører med det kendte stop-pestedsmønster. Da stoppe-stedsopholdene udgør op til25% af den samlede køretid,kan nedlæggelse af enkeltestoppesteder have stor effektpå hastigheden. Denne mu-lighed bør derfor også over-vejes.

Billetteringssystemet påvir-ker også rejsehastigheden.Det forventes, at NT inden forde nærmeste år går over tilelektronisk billettering, hvilketkan betyde mere end en hal-vering af ekspeditionstidenfor den enkelte passager.

Knudepunkter idet nye busnet

De vigtigste knudepunkter er7 terminaler :

� Rutebilstationen� Østerågade/Nytorv� Ny Lindholm Station på

nærbanen� Ny station ved Over Kæ-

ret på nærbanen� Busterminalen i AAU om-

rådet� Nørre Uttrup� Krydset Nibevej-Hobrovej

Nye ekspres-buslinier

Anlægget af de nye motor-veje i Vendsyssel kan udnyttestil etablering af en ny eks-presbuslinie mellem Aalborgog Dronninglund/Aså. Aal-borg-Brønderslev påtænkesdækket af den udvidede tog-drift.

Også internt i byområdetbør der oprettes flere eks-presbuslinier. En ny kollektiv

trafikplan vil konkretiseredisse muligheder.

Derudover foreslås enrække mindre rutemæssigeændringer af både regional-og bybuslinierne for at opnå,at linierne passerer knude-punkterne.

Stambuslinier

Det foreslås, at der etablereset net af 4 hurtigkørende,højfrekvente stambuslinier,der forbinder de 7 terminaler.Med højfrekvent menesmindst 10 minutters frekvens.Stambuslinierne er :

� Lindholm St.- Bykernen -AAU-terminalen

� Skalborg - Bykernen -Nørre Uttrup

� Skalborg - AAU-termina-len

� AAU-terminalen - NørreUttrup-Lindholm St.

Hvis Dallvej senere tilsluttesmotorvejen bør det overvejesat etablere en station vedDallvejs krydsning med jern-banen. Samtidig kan rutenmellem Skalborg og Universi-tetet omlægges til motorvejenfor at nedsætte rejsetiden.

For at mindske antallet afomstigninger kan stambus-linierne forlænges til de storeomegnsbyer - Gistrup, Kla-rup og Vodskov samt til CitySyd og til Aalborg Øst.

Stambusliniernes stoppeste-der bør have en særlig ud-formning, der gør det letgenkendeligt for publikum,

hvor disse linier standser.Stambuslinierne kan senereovervejes udbygget til spor-bundne løsninger.

15

Anlæg

Østre Allé - kryds og rampe tíl busterminal 15-20 mio. kr

Bustracé fra Sohngårdsholmsvej til AaU

3-5 mio. kr

Forlænget busbane på Sohngårdsholmsvej

Stoppesteder :� Sundsholmen� Lindholm St. (incl p-plads)� Skalborg St. (ved Dallvej)� Krydset Hobrovej-Nibevej� Humlebakken ved Langagervej

Sydvendte busramper til E45 s.f.Egensevej

17-23,5 mio. kr

Rutenet iAalborg bykerne

Der er usikkerhed omkring,hvordan bybusserne skal kørei bykernen fremover. Denoverordnede hovedstrukturudformes derfor, så den ikkeer afhængig af, hvordan bus-serne kører i bykernen. Mensåfremt det besluttes, at derikke skal køre busser gennemØsterågade, skal enkelte afde foreslåede nye ruter haveen anden linieføring i byker-nen, ligesom der skal skeændringer med en del af deøvrige bybuslinier.

Af hensyn til sammenhæn-gen mellem bybusser, tog ogregionale busser skal derfortsat � uafhængig af en løs-ning omkring Nytorv - værebybuslinier forbi Banegårdenog Rutebilstationen.

Hvis Østerågade lukkes,kan der ikke etableres ensamlet terminal for bybus-linierne nord for Nytorv. I såfald er en samlet terminal ibykernen mulig ved Rutebil-stationen, hvor IC-tog,nærbanetog, regionalbusserog bybusser mødes.

Der er igangsat en under-søgelse af, hvordan bybus-

ruterne kan køre i bykernen,hvis der ikke længere skalvære bybuskørsel på Østerå-gade og Nytorv.

Investeringer

For at gøre stambuslinierneattraktive, er det bl.a. nød-vendigt, at der kan køres hur-tigt imellem terminalerne.

Den stigende biltrafik vilmedføre et øget behov for atsikre bussernes fremkom-melighed, også på det eksi-sterende vejnet. Der bør der-for investeres i buspriorite-ringsudstyr på alle bybusserog regionalbusser. Dette for-udsætter, at der sker en fort-sat udbygning med bus-prioritering i signalanlæg-gene.

Samtidig skal der nogle ste-der på vejnettet skabes nyeforbindelser for bustrafikken.

Mellem Østre Allé og Rute-bilstationen foreslås etablereten rampe. Anlægsomkost-ningen herved er anslået til15-20 mio. kr incl. udvidel-sen af Østre Allé med denødvendige svingbaner.

Forbindelsen til AAU termi-nalen forbedres med en nybusvej fra Scoresbysundvej til

den eksisterende AAU-busvej.Anlægsomkostningen incl.tunnel under motorvejen an-slås til ca. 14-19 mio. kr. Enforlængelse af busvejen tilSohngårdsholmsvej anslås til3-4,5 mio. kr.

Hvis det sikkerhedsmæssigter muligt kan det senereovervejes at tilslutte AAU-busvejen til motorvejen medsydvendte ramper. Anlægs-omkostningen hertil anslås til3-5 mio. kr.

Det bør undersøges om detpå sigt er muligt, at Dallvejtilsluttes motorvejen. Det erendvidere ønskeligt, at bus-vejen i AAU-området forlæn-ges mod øst til Hadsund Lan-devej, og endelig at SelmaLagerlöffs Vej forlænges modsyd til Hadsundvej.

Driftsøkonomien for en nyhovedstruktur vil blive under-søgt i forbindelse med udar-bejdelsen af en ny kollektivtrafikplan.

Anlægspris

0,6-0,9 mio. kr

0,6-0,9 mio. kr2-3 mio. kr

2-2,5 mio. kr2-2,5 mio. kr

0,8-1,1 mio. kr

16

Terminaler

Baggrund

Terminalerne har været et for-sømt område i mange år. IAalborg er der f.eks. kun sketsmå ændringer af rutebilsta-tionen siden flytningen afdenne fra Gåsepigen i 1963.Først med Østerågades om-bygning i 1998 er terminal-forholdene i Midtbyen for al-vor blevet diskuteret.

Komfortable, trygge ogoverskuelige terminaler ermed til at gøre den kollektivetrafik mere attraktiv og frem-mer mulighederne for at ud-vikle et sammenhængendetrafiknet, hvor bus-, tog-, bil-og cykeltrafik integreres.

Overordnet betragtet skalterminalerne udformes, såle-des at de tilbyder skifte-muligheder med korte, be-kvemme og sikre gangveje.Terminalerne skal i videst mu-ligt omfang integreres i detomgivende byområde medgode og sikre gang- ogcykelforbindelser mellem ter-minalen og næroplandet.

Tre typer afomstigningssteder

I forslaget til ny hovedstruk-tur for den kollektive trafik iAalborgområdet indgår ter-minaler og stoppesteder i ettredelt hierarki.

Øverste niveau i hierarkieter de store terminaler, som erde vigtigste centrale knude-punkter.

Det andet niveau er lokal-terminaler, som er små plad-ser eller en gruppe af stoppe-steder i lokalområdet, hvorman kan skifte uden nødven-digvis at skulle via en stor ter-minal.

Det tredie niveau i hierar-kiet er superstoppesteder,som er små knudepunktermed skiftemuligheder.

De tre niveauer er kende-tegnet ved en forskellig loka-lisering, forskelle i betjening,forskelle i korrespondancensamt i publikumsfaciliteternesom vist i tabellen modattteside.

Store terminaler

Til store terminaler henregneskun Nytorv/Østerågade ogBanegården/Rutebilstationen,som uanset ændringer i rute-nettet uden for bykernen viludgøre de vigtigste mål fordet største antal passagererog også fortsat vil være devigtigste omstigningssteder.

Banegården/Rutebilstation-ens vigtighed i det kollektivetrafiksystem vil blive styrketfremover, når der åbnes ennærbane, idet Aalborg Bane-gård vil blive den station pånærbanen, der får det størsteantal passagerer. Anlæg afen rampe fra Østre Allé til ru-tebilstationen vil også i væ-sentlig grad styrke terminal-ens position, idet det vil fåflere bybusruter til at passere.

Der foreligger planer omombygning af rutebilstatio-nen til en moderne kompaktterminal. Planerne indebærer,at de nuværende bygningernedrives og erstattes af ny-byggeri med rutebilstation,butikscenter, kontorer og P-anlæg. Projektet vil give rute-bilstationen et kvalitetsmæs-sigt løft og skabe en bymæs-sig afrunding af banegårds-pladsen.

En kompakt terminal kananlægges med færre perro-ner, fordi busserne ikke haren fast perron, men placereshvor der er ledigt. Det bety-der til gengæld, at der skalinvesteres i et elektroniskstyrings- og informationssy-stem.

For passagererne betyderden kompakte terminal kor-tere gangafstande og enbedre overskuelighed.

Hvis det besluttes, at der ifremtiden ikke skal køre bus-ser på Østerågade vil kunBanegården/Rutebilstationenfremover fungere som storterminal i Aalborg.

Andre placeringer vil be-tyde, at det ikke vil være mu-ligt at have alle bybusliniersamlet i én terminal - entenaf pladsmæssige eller afrutestrukturmæssige årsager.

Der er i planerne for om-bygning af rutebilstationenafsat plads til bybusserne,hvis det på et tidspunkt be-sluttes, at flytte dem hertil. Ensådan flytning vil yderligerestyrke Banegårdsområdetsfunktion som knudepunkt forden kollektive trafik.

Idéskitse til ny kompaktterminalved Aalborg Rutebilstation

17

Øvrige terminaler

Lokalterminalerne placeres inettets primære knude-punkter, dvs. på steder, hvorflere overordnede buslinierkrydser hinanden eller jern-banen.

Der foreslås lokalterminalerved stationerne i Brønderslev,Støvring, Lindholm og VedOver Kæret. Hertil kommerlokalterminaler ved krydseneHobrovej/Nibevej, Hjørring-vej/Sundsholmen samt vedHjallerup Rutebilstation og iUniversitetsområdet.

De øvrige nærbanestatio-ner bliver superstoppestederligesom en række busstop-pesteder, som har en belig-genhed der giver godeomstigningsmuligheder mel-lem busruter.

Anlægsøkonomi

Anlægsomkostningerne forforplads mv. til Lindholm ogSvenstrup stationer, incl.etablering af 75 p-pladseranslås at andrage 2-3 mio.kr.

Ved de øvrige stationer iAalborgområdet kan der kuni mindre omfang etableres p-pladser, hvorfor investeringen- ud over perroner - kun vilomfatte trapper samt evt.kys-og-kør pladser.

Etablering af en lokal-terminal ved Sundsholmenanslås at andrage 600.000 -900.000 kr.

Stor Terminal Lokal Terminal Superstoppested

Placering Banegård/Rutebilstationog Østerågade/Nytorv

I nettets primære knude-punkter

I hele busnettet hvor 2 el-ler flere linier mødes

Betjening De fleste buslinier og tog Vigtige buslinier og tog Typisk 2-3 linier

Korrespondance Mellem alle linier Mellem udvalgte retninger Tilstræbes

Faciliteter Billetsalg & kioskOpvarmet venterum & toilet

KøreplaninformationParker & Rejs / Kys & Rejs

Overdækket cykelparkeringTaxi

VentefaciliteterKøreplaninformation

CykelparkeringParker og Rejs

Kys og Rejs

LæskærmeKøreplaninformation

CykelparkeringEvt. langtidsparkeringKys og Rejs om muligt

18

Sporbus - en vision

Teknikken bag sporbusser

Sporbusserne ligner sporvogne meget, men er mindre. Kapaciteten i en sporbus er 120 passagerer, mens en moderne sporvogn kantransportere 210-250 passagerer ad gangen. Der er en række ligheder men også forskelle, herunder :

� Fleksibilitet. Den største forskel mellem sporbusser og sporvogne er, at sporbusserne er mere fleksible. De kører i eget tracé som spor-vogne på hovedlinierne, men har også mulighed for at dreje fra hovedtracéen og køre som almindelig bus på almindelig vej.

� Automatisk styringssystem. Busserne styres langs den ideelle linieføring. Det sker enten fysisk ved hjælp af et styringshjul eller optiskved hjælp af et kamera. Der er dog også chauffør med, så busserne kan køre uden styring på almindelig vej.

� Eldrift. Busserne kører i lighed med sporvogne på el, men de kan også have et duo-system, der f.eks. tillader diesel- eller gasdriftuden for hovedtracéerne.

� Komfort. Busserne er udformet mhp. størst mulig komfort for passagererne, herunder lave gulve, så der kan stiges direkte ind og ud.

Udover selve busserne er der også en række andre faktorer, der har indflydelse på standarden af det samlede system, herunder :� Kørevej. Busserne kører på almindelige dæk og kan derfor køre på almindelig vej.� Perronforhold. Stoppesteder udformes som små perroner i lighed med stop for sporvogne, hvilket giver bedre vente- og skifte-

faciliteter og fremmer indtrykket af et sammenhængende højklasset trafiksystem.� Sammenhæng i systemet. En af sporbussernes fordele overfor sporvogne er, at det er muligt at køre med mindre enheder. Derved kan

nettet blive mere fintmasket, og flere områder få direkte betjening. Dette mindsker behovet for skift mellem forskellige linier eller mel-lem tilbringer- og hovedlinier.

� Prioritering i kryds. Busserne prioriteres i lighed med sporvogne i kryds med biltrafik for at sikre bedst mulig fremkommelighed.� Indpasning i gaderum. Sporbusser er nemmere at indpasse i snævre gaderum, fordi sporbusserne bruger mindre kurveradius end

sporvogne.

Nye bytransportløsninger

Når nye bytransportløsningerplanlægges, er det ofte løs-ninger, hvor den kollektivetrafik fremføres i eget tracé ividest muligt omfang. Der ermange forskellige tekniskeløsninger. Især eksperimente-res der meget med forskelligetyper af materiel.

Hidtil har der mest væretarbejdet med moderne spor-vogne, men i disse år ersporbusser, der er en mel-lemting mellem sporvogneog busser, under etablering iflere byer i Europa.

I Aalborg kan man forestillesig, at der på længere sigtetableres en sporbusløsning,mellem Universitetet og Vod-skov via Bykernen. En sådanvision for den kollektive tra-fiks udvikling er beskrevet idet følgende.

Virkning på byensudvikling

En sporbus forbindelse vilhæve attraktiviteten for debyområder, der ligger i nær-heden betragteligt. Det vilvære en god idé at vurdereændringer i arealanvendel-sen langs den højklassedetracé, således at den bymæs-sige koncentration øges om-kring tracéen.

Universitetsområdet er op-bygget med bekvem adgangtil busvejen og med de tun-geste funktioner langs denne.Det nye byområde mellemMotorvejen og Universitets-området bør opbygges eftersamme principper.

En højklasset sporbusløs-ning fra Rutebilstationen tilNytorv vil medvirke til et mar-kant bymæssigt løft af dennestrækning. Etableringen be-virker, at der vil være langt

færre gener for passagererneved at fjerne busserne fraØsterågade og omdannedenne gade til en gågademed sporbusser i midten, -en løsning, der anvendesflere steder i udlandet.

Fra Bykernen til Vodskovfremføres sporbussen udensporføring og dermed ikkemed eldrift. På Limfjords-broen reserveres to separatebusbaner, som også kan an-vendes af den øvrige kollektivtrafik. Det får konsekvenserfor den mængde af biltrafik,der kan afvikles over broen.

I de signalregulerede krydsetableres busprioritering oghvor det er muligt særlige

baner i krydsene til spor-busserne.

Hvis sporbuslinien bliver ensucces kan nye linier blive ak-tuelle. Der kan fx. blive nyelinier til Aalborg Øst, Gug ogad Kastetvej.

En anden udviklingsmulig-hed, der kan tænkes på sigt,er at sporbusserne senere er-stattes af sporvogne, der kø-rer i de samme tracéer, somsporbussen anvender.

19

Trafikgrundlag

De største koncentrationer afkollektivt rejsende passagereri Aalborg foregår mellemBykernen og Universitetets af-delinger omkring Niels BohrsVej og Langagervej. Dethænger sammen med, atstørstedelen af de studerendeer bosat i de centrale dele afAalborg.

Forbindelsen over broensigter på at tiltrække nye rej-sende, idet sporbussen kom-mer til at køre hurtigere overbroen end bilerne, når de tobaner reserveres til kollektivtrafik.

I alt forventes det, at spor-bussen vil tiltrække godt enmillion nye passagerer omåret, hvilket svarer til en øg-ning af passagermængden iden kollektive trafik i Aal-borgområdet på ca. 3%.

Betjening

Det tager ca. 20 minutter atkøre med bus i myldretidenfra Bykernen til Universitetetved Niels Bohrs Vej. Sporbusi eget tracé tager omkring 12minutter. Tidsmæssigt og

komfortmæssigt kan spor-bussen således konkurreremed biltrafik.

Den højere hastighed op-nås dels ved fremførsel i egettracé med prioritering i kryd-sene og dels ved at afstan-den mellem stoppestedernebliver større. Mellem 600 og800 meter mod de nuvæ-rende 350-500 meter.

Mellem Bykernen og Vod-skov vil sporbussen i højeregrad ligne traditionel bus-betjening. Forskellen bliverkun, at der bruges større en-heder, så antallet af siddendepassagerer øges væsentligt.

Trafikal og miljø-mæssig virkning

En sporbus kan være eldre-ven eller udstyret med en tra-ditionel motor. Fordelen vedeldrift er, at den lokale luftfor-urening fra busserne forsvin-der.

Eldrift støjer mindre endtraditionelle busser, og giveren mere rolig kørsel i forholdtil acceleration og nedbrems-ning. Støjniveauet er såledeslavere end ved traditioneldieseldrift.

Antallet af trafikuheld kanstige på de steder, hvor spor-vogn/sporbus krydser side-veje, idet andre trafikanterkan blive overraskede afsporvogn/sporbus fra højreside.

Mellem Bykernen og Uni-versitetet skal der gennemfø-res arealerhvervelser på storedele af strækningen for atetablere tracéen, og det ernødvendigt med enkeltebygningsnedrivninger mellemHåndværkervej og Sønder-bro.

På de steder, hvor spor-bussen fremføres ad eksiste-rende veje vil kapaciteten forbiltrafikken blive nedsat spe-cielt vil reservation af to ba-ner på Limfjordsbroen med-føre væsentlig nedsættelse afbilkapaciteten på broen.

Hvis sporbusserne strøm-forsynes fra luften, er de op-hængte elledninger et æste-tisk problem.

Økonomiskenøgletal

Anlæg af en eldrevet spor-buslinie i eget tracé mellemMidtbyen og AAU vil koste250 mio. kr. Til betjening aflinien skal benyttes 18 spor-busser - en udgift på 100-150 mio kr.

Virkningen af sporbuslinienvil være en forbedring afdriftsresultatet for den kollek-tive trafik med ca. 11 mio. krpr år i forhold til et basis bus-net, som principielt svarer tilnuværende.

Omkostningen ved anlægaf en sporvognslinie i sammekorridor vil være ca. 1,3 mia.kr.

Mulig linieføring for sporbus

20

Vejnettet

Biltrafikkenstiger

Aalborg-området har somden øvrige del af landet i enårrække oplevet en konstantvækst i biltrafikken.

Især den regionale trafik ersteget i de sidste 10 år. PåE45 syd for Limfjordstunnelenhar væksten været næsten6% årligt, svarende til næstendet dobbelte af den vækst,som udviklingen i Vejdirek-toratets biltrafikindex viser.

I Limfjordssnittet, hvor derogså er en del lokal trafik,har der været en vækst på2,5% årligt i tunnelen og på1,5% årligt på broen.

Modelberegninger viser, atden samlede trafik i Lim-fjordssnittet i år 2015 vilnærme sig 120.000 biler prdøgn svarende til ca. 35.000biler flere end i dag.

Væksten i Limfjordssnittethar stor betydning for Nord-jylland. Dels har de to eksi-sterende forbindelser overfjorden en begrænset kapa-citetsreserve

og dels betyder vækst påbroen øgede miljøgener imidtbyområdet.

Ved revisionen af Hand-lingsplanen for Trafik ogMiljø undersøgte AalborgKommune muligheden for atpåvirke udviklingen i denfjordkrydsende trafik. Konklu-sionen var imidlertid, at selven konsekvent styring af denbymæssige udvikling og enbedre tilrettelæggelse af denkollektive trafik kun ville haveen begrænset virkning påden fjordkrydsende trafik.

Den 3. Limfjords-forbindelse

Væksten i den regionale trafikhar betydet, at mulighedenfor at aflaste de eksisterendefjordforbindelser med en ny3. Limfjordsforbindelse i enårrække har været drøftet afstaten, amtet og kommunen.

Mange forskellige løsnings-modeller har været behandlet- senest i forbindelse medAalborg Kommunes revisionaf Trafik og miljøhandlings-

planen. Tilbage står der ikommuneplanen fortsat tomulige løsninger - en østligParalleltunnel ved Limfjords-tunnelen og en vestlig tunnel-forbindelse ved Lindholm.

Infrastrukturudvalget harlagt vægt på, at kvalificeredet grundlag, hvorpå en be-slutning om en ny forbindelseskal bygge. Derfor er dersom en del af udvalgets ar-bejde blevet gennemført enpostkortanalyse af trafikken iLimfjordssnittet.

Postkortanalysen har blandtandet vist, at den hidtil forud-satte sammensætning af tra-fikken på Limfjordsbroen og iLimfjordstunnelen ikke afspej-ler dagens trafik. Således erden regionale trafik 5% størreog den lokale trafik tilsva-rende 5% mindre end hidtilforudsat. Med en samlet tra-fik på ca. 85.000 køretøjerpr døgn på de to forbindelser

svarer dette til godt 4.000flere regionale bilture prdøgn.

Forskellen er særlig stor påLimfjordsbroen, hvor den lo-kale trafik viser sig kun at ud-gøre godt halvdelen af densamlede trafik. I tidligere un-dersøgelser var det forudsat,at den lokale trafik udgjordeto trediedele af den samledetrafik.

Forskellene kan forklaresmed udviklingen i pendlings-mønsteret i regionen, og enstørre geografisk spredningaf boliger og arbejdspladser.

Konkret betyder de nye for-udsætninger kun begrænsedeændringer i forhold til vurde-ringen af Paralleltunnelen.Derimod betyder resultatet,at Lindholmlinien vil bærevæsentlig mere trafik, - trafiksom både kommer fra Lim-fjordsbroen og Limfjordstun-nelen.

Beregnedegennemsnits-hastighederi spidstimen

Limfjords-broen

Lindholmlinien

Basis 2000

Basis 2015

2015 medParalleltunnel

2015 medLindholmlinien

55 km/t

20 km/t

70 km/t

50 km/t

-

-

-

75 km/t

Limfjords-tunnel

20 km/t

15 km/t

15 km/t

25 km/t

21

teknologi giver. Dette emneer derfor blevet bearbejdetsærskilt.

Aalborg Kommune har i enårrække satset på en gradvisudbygning af IT infrastruktu-ren på vejområdet ud fra enstrategi om at skabe sam-menhæng mellem trafik-informations- og trafik-styringssystemerne.

Optimering af trafikstrøm-mene gennem information tiltrafikanterne, overvågning aftrafiktilstanden og tilpasningaf omløbstider i signalanlæg-gene er nogle af de mulighe-der, man arbejder med.

Det hidtidige arbejde harblandt andet betydet, at derer opbygget et solidt sam-arbejdsgrundlag omkring an-vendelsen af trafikinformatikmellem Vejdirektoratet, Nord-jyllands Amt og AalborgKommune og Aalborg Politi,som også kan danne grund-lag for det fortsatte samar-bejde hermed.

Der har i dette arbejdeogså været foretaget en over-ordnet vurdering af behovetfor investeringer i det eksiste-rende vejnet, herunder isærtværforbindelserne i byområ-det som tilbringere til entenLindholmlinien eller Parallel-tunnelen.

Det skønnes, at der ud overinvesteringen i udbygning afPeder Skrams Gade ikke vilvære store forskelle i investe-ringerne i tilbringervejnettet ide to løsninger.

Anvendelse af nyteknologi

Infrastrukturudvalget har lagtvægt på, at arbejdet medAalborgs trafikproblemer ikkealene fokuserer på de mulig-heder, som nye vejanlæg vilgive, men også ser på demuligheder ny informations-

De lokaletrafikproblemer

Limfjordsforbindelsen harspillet en dominerende rolle ide seneste årtiers drøftelseraf udbygning af vejinfrastruk-turen i Aalborg-området.Men derudover drøftes ogsåen række andre vejprojektertil løsning af de trafikproble-mer som findes i og omkringtætbyen.

Det drejer sig blandt andetom tværforbindelserne nordog syd for fjorden, - Høvejen,Egnsplanvej, en ny Dallvejsmulige tilslutning til motorve-jen og om forbindelsen tilhavnefronten, hvor der i disseår sker en markant byudvik-ling.

Denne gruppe af vejprojek-ter er også blevet behandlet iInfrastrukturudvalgets arbej-de.

Mål forvejnettet

� Der skal sikres gode trans-portmuligheder.

� Trafikkens miljøgener skalbegrænses

� Trafiksikkerheden skaløges

� Landskabets og byens kva-liteter skal beskyttes

� Biltrafikken skal afvikles påbyens betingelserBeregnede trafikmængder

i basissituationen år 2015

22

Det vestligealternativ

Lindholmlinien er et led i densamlede plan for udvidelse afkapaciteten over Limfjorden.Kapacitetsudvidelsen skalblandt andet sikre mulighedfor en fortsat by- og erhvervs-mæssig udvikling i Aalborgregionen nord og syd for fjor-den.

Lindholmlinien forudsætterat Vestvejen er etableret, ogat der med denne er skabt enforbindelse fra den nye fjord-krydsning til Skalborg med vi-dere forbindelse til motorvej-en. Den forudsætter ligele-des, at der etableres nye vej-forbindelser frem mod E39ved Vestbjerg.

Fjordkrydsningen udgøresaf en tunnel mellem Lindholmog Aalborgs Vestby. Der ar-bejdes med udformning affjordkrydsningen og det tilstø-dende vejnet som bymotor-

vej med en skiltet hastighedpå 80 km/t.

Den bynære placering afen ny fjordkrydsning, somkendetegner Lindholmlinien,gør forbindelsen til et godtalternativ for en del af denoplands- og lokaltrafik, der idag kører gennem Midtbyenog over Limfjordsbroen.

Derfor er Lindholmlinien in-teressant i arbejdet med atreducere den uvedkommen-de trafik i bykernen.

Udviklings-perspektiver

I et regionalt perspektiv bety-der Lindholmlinien, at erhvervlokaliseret i Vendsyssel i min-dre grad vil blive påvirket aftrafikafviklingsproblemer iAalborgområdet. Dette kanbåde have betydning for ek-sisterende virksomhederskonkurrenceevne og betyd-ning for tiltrækningen af nyevirksomheder til området.

Lindholmlinien medfører enforbedring af den regionaleadgang til centerområdet iCity Syd, men også til Aal-borg City. Det kan betyde, atforretningserhvervene i Aal-borgs nabokommuner modnordvest - Aabybro, Pandrupog Fjerritslev - vil opleve enstigende konkurrence fra for-retningerne i Aalborg

Lokalt vil Lindholmlinienforbedre adgangen til er-hvervsområderne i den vest-lige del af Nørresundby. Det

gælder således det nyeerhvervsområde ved AalborgLufthavn, Lindholm Industri-park og DAC området.

På Aalborg-siden giverLindholmlinien en forbedretbetjening af området mellembroerne og de erhvervsområ-der, der findes i tilknytning tilbl.a. Limfjordsværftet, Møl-holm og Svenstrup.

Den forbedrede tilgænge-lighed til disse arealer kansikre en mere balancereterhvervslokalisering i tætby-områdets vestlige og østligedele.

Lindholmlinien

Vejanlægget

BymotorvejFjordkrydsningen udføres som en sænketunnel - i alt 970 m lang- bestående af to adskilte tunnelrør, hver med to kørespor, nød-spor og sidearealer.

Fra Fjordkrydsningen anlægges 4-sporede motorveje mod nordog syd til E39 og E45. Aalborg tilsluttes motorvejsforbindelsenved Ny Nibevej, Nørholmsvej og Peder Skrams Gade mens Nør-resundby tilsluttes ved Thistedvej.

Vejens forløb forbi Hasseris og Mølholm har skarpere kurverend hvad der normalt anvendes på motorveje. Derfor forudsættesden skiltede hastighed at være 80 km/t.

Tilslutningspunkter

23

Trafikken påLindholmlinien

Trafikken gennem den nyetunnel forventes uden øvrigeindgreb over for trafikken iMidtbyen at blive 35.000 bi-ler i et hverdagsdøgn udenfor sommerperioden i år2015.

Trafikken på den nye for-bindelse vil bestå ligeligt aftrafik som tidligere benyttedeLimfjordsbroen og Limfjords-tunnelen.

Da Lindholmlinien tilbyderet nyt alternativ for den gen-nemkørende trafik i Midtbyenvil den øge mulighederne forat fredeliggøre Vesterbro-kor-ridoren.

Konsekvensen af overflyt-ningen af trafik til Lindholm-linien vil imidlertid være enforøgelse af trafikken på debynære tværforbindelser. IsærStrandvejen-Peder Skrams-gade vil komme til at bærevæsentlig mere trafik. PåHasserisvej vil trafikken ogsåstige. Derimod vil der ske enaflastning af såvel Thistedveji Nørresundby som tvær-forbindelserne øst for Hobro-vej-Vesterbro indføringen.

Miljø ogsikkerhed

En ny fjordforbindelse i Lind-holmlinien vil være VVM-plig-tig. Der skal derfor gennem-føres en mere omfattendeundersøgelse af Lindholmlini-ens miljøkonsekvenser indenden i givet fald etableres.

Allerede inden sin etable-ring har Lindholmlinien væreten medvirkede faktor i denbymæssige udvikling i Aal-borg. Arealreservationernehar således friholdt områder iVestbyen for bebyggelse, ogde fremstår i dag som dele afVestbyens grønne struktur.

Derfor vil realisering afLindholmlinien blive et mar-kant indgreb i Vestbyen. Denbarriere, Vestvejen og Fjord-krydsningen udgør, øges medøget trafikbelastning og vilvære størst ved motorvejs-løsningen med de færre til-slutninger til det eksisterendevejnet. Krydsningsmulig-hederne - især for de blødetrafikanter - og indpasningeni det omgivende miljø vil der-for have stor betydning vedden endelige fastlæggelse afvejforløbet.

Gennem en reduktionen aftrafikken over Limfjordsbroenmindskes støj og luftforure-ning fra trafikken på Vester-bro og på Vestergade-Vester-brogade.

Fredeliggørelsen af Midt-byen er dog ikke omkost-ningsfri. Forøgelsen af trafik-ken på tværforbindelserne vilmedføre en større miljø-påvirkning langs disse veje.

I Mølholm skal der såledesetableres støjafskærmninglangs Vestvejen til reduktionaf generne fra trafikstøjen. IPeder Skrams Gade øgesstøjbelastningen væsentligt,og facaderne skal derfor støj-isoleres.

Vejene vil udgøre barrierer,og der skal derfor sikrestrygge krydsningsmulighederfor cyklister og fodgængere.

Anlægsøkonomi

Anlægsomkostningerne vedetablering af en 3. Limfjords-forbindelse, som en højklas-set løsning i Lindholmlinienblev med de i 1996 anvendteberegningsmetoder opgjort tili alt 2.025 mio. kr. Opregnettil prisniveau år 2000 medudviklingen i byggeomkost-ningsindex svarer dette til ca.2.235 mio. kr.

Af det samlede beløb vilvejanlægget nord for fjordenudgøre 585 mio. kr, fjord-krydsningen 1.400 mio. krog vejanlægget syd for fjor-den 250 mio. kr i år 2000priser.

Registreret trafik for-deling på hverdage

Limfjords-broen

Limfjords-tunnel

Lokal trafik 50% 40%

Oplandstrafik 43% 48%

Gennemkørende trafik 7% 12%

Ialt 100% 100%

Trafikal virkning af LindholmlinienÆndring af trafik i forhold til basis 2015

24

Det østligealternativ

Limfjordstunnelen er i dagden 14. mest befærdede mo-torvejsstrækning i Danmark,og den mest belastede stræk-ning udenfor Københavnsom-rådet.

Konkret tænkes forbindel-sen udformet som en paral-leltunnel omfattende to nyetunnelrør øst for den eksiste-rende Limfjordstunnel. Tun-nelrørene vil udvide Fjord-krydsningen fra 6 til 10 sporheraf 2 nødspor og dervedforbedre serviceniveauet forfjordkrydsningen.

Limfjordstunnelen har envigtig rolle som den forbin-delse, der - i modsætning tilLimfjordsbroen - ikke ledertrafik gennem det centraleAalborg, men giver en hurtigforbindelse uden om midt-

byen for både den lokale,oplands- og den gennemkø-rende trafik.

Placeringen indebærerimidlertid også, at tunnelenikke er så attraktiv for den lo-kale trafik mellem den cen-trale og vestlige del af Aal-borg og Nørresundby.

Paralleltunnelen vil derfor isig selv ikke aflaste Midtbyen.

Udviklings-perspektiver

Limfjordstunnelen åbnede i1969 og har siden været etvæsentligt element i byudvik-lingen i Aalborg. Siden åb-ningen er der sket en mar-kant bolig og erhvervsudvik-ling i den østlige del af kom-munen.

Paralleltunnelen understøt-ter denne udvikling yderli-gere, og åbner gennem

kapacitetsforøgelsen ogsånye muligheder for byudvik-ling nær motorvejen.

I dag medfører reparati-onsarbejder, trafikuheld ogandre hændelser i og om-kring den eksisterende Lim-fjordstunnel ofte afviklings-problemer til gene for bådeden lokale og regionale tra-fik.

Disse problemer vil forøgesmarkant med den forventedetrafikvækst i tunnelen, - envækst som i år 2015 samti-dig beregnes at reducere rej-sehastigheden gennem tun-nelen fra dagens ca. 55 km/ttil ca. 20 km/t i spidstimen,og som vil medføre hyppigekødannelser.

Udbygning af tunnelen medyderligere fire kørespor og

muligheden for at etablerenødspor vil afhjælpe disseproblemer, og samtidig redu-cere følsomheden overforhændelser på vejnettet i ogomkring tunnelen.

Dette kan også have betyd-ning for virksomhedernes lo-kalisering i Aalborgområdetog i Vendsyssel.

Paralleltunnel

Vejanlægget

TunnelenFjordkrydsningen udføres som en sænketunnel - i alt ca.580m lang - bestående af to adskilte betonrør med hver tokørebaner og shramboards - skærme som beskytter tunnel-væggen mod påkørsler. Fjordkrydsningen udvides derved fra6 til 10 spor - 4 sydgående kørespor (hvortil kommer to nød-spor) og 4 nordgående kørespor.

Den sydlige rampe til tunnelen er knap160m lang mensden nordlige er knap 210m lang. Tunnelportene etableres påland for at skabe en passagemulighed langs Limfjorden.

Tilslutning til motorvejenTrafikken mod nord fra Aalborg centrum og Århus kan ikkelængere flette før tunnelen, men ledes ud i hver sit af de nyetunnelrør og fletter umiddelbart efter tunnelen. Dette indebæ-rer, at frakørslen mod Nørresundby må flyttes længere modnord. Strækningen fra tunnelporten til Bouet forudsættes ud-bygget til 6 spor.

De to eksisterende tunnelrør forbeholdes trafikken mod syd.Trafikken til Aalborg centrum ledes gennem det vestligstemens trafikken til Århus ledes gennem det østligste af de eksi-sterende tunnelrør.

Tilslutningspunkter

25

Trafikken i en ud-bygget tunnel

Trafikken gennem Limfjords-tunnelen og en ny Paral-leltunnel vil være små90.000 biler pr. døgn i år2015 som prognosticeret forden eksisterende Limfjords-tunnel.

Etablering af Parallel-tunnelen forventes såledesikke i sig selv at ændre trafik-fordelingen mellem Lim-fjordsbroen og den udbyg-gede Limfjordstunnel nævne-værdigt. Omvejskørslen vedat benytte tunnelen vil ganskeenkelt være for stor for denlokale trafik, som i stedet kø-rer over Limfjordsbroen.

Trafikalt set er den vigtigstefunktion af tunneludbygnin-gen derfor at sikre en tilfreds-stillende afvikling af trafikkenomkring tunnelen og skabekapacitet til at optage yderli-gere trafikvækst i den østligekorridor omkring Aalborg.

Det vurderes, at hastig-hedsniveauet i spidstimen be-regningsmæssigt vil øges fraca. 20 km/t til ca. 70 km/tog at afviklingsforholdene vilblive langt mere stabile.

Miljø ogsikkerhed

Udbygning af Limfjordstunne-len med en Paralleltunnel vilvære VVM pligtig. Men Paral-leltunnelen ændrer ikke trafik-belastningen på tværforbin-delserne i et sådant omfang,at det giver anledning til æn-dringer i støjbelastningen el-ler oplevelsen af vejene sombarrierer i byen.

Flere af de alvorlige ulyk-ker, som er sket i og omkringtunnelen, kan henføres til pe-rioder med afviklingsproble-mer eller situationer mednødstop i tunnelen.

Udbygningen af tunnelenvil give mulighed for at etab-lere nødspor, som kan fore-bygge uheld i tunnelen. Sam-tidig vil de forbedrede kapa-citetsforhold mindske risikoenfor de kødannelser som hidtilhar medført flere alvorligeuheld på strækningerne førtunnelen.

Da bilernes emissioner ty-pisk er faldende med stigen-de hastighed op til ca. 70km/t vil der alt andet ligeogså kunne være en miljø-mæssig gevinst ved en for-

bedring af afviklingsforhol-dene i tunnelen. Det er dogen gevinst, som vil blive over-lejret af virkningerne af yder-ligere trafikvækst.

Landskabsmæssigt og by-mæssigt har etablering afParalleltunnelen kun en lillebetydning, fordi den nyeFjordforbindelse følger korri-doren for den eksisterendeLimfjordstunnel.

Flytningen af frakørslen tilNørresundby og ændringenaf tilslutningsanlægget vedden sydlige tunnelåbning vilsåledes overvejende ligge in-denfor de arealer, der alle-rede i dag er beslaglagt afmotorvejen.

Paralleltunnelog Lindholmlinie ?

De to løsninger for den 3. Limfjordsforbindelse retter sig til delsmod forskellige dele af den fjordkrydsende trafik. Tænker man sigbegge løsninger etableret vil der ikke være nogen egentligsynergi mellem de to anlæg. Virkningen vil stort set svare til sum-men af de enkelte anlægs virkning.

Konsekvensen af at realisere begge løsninger vil således være,at Limfjordsbroen aflastes, som følge af Lindholmlinien, menskapacitetsproblemerne i Limfjordstunnelen løses af Parallel-tunnelen. Dette vil give nogle ekstra muligheder for at prioritereden kollektive trafik over Limfjordsbroen, og skabe en kapacitets-reserve, som giver et større spillerum for lokalisering af boliger ogerhverv nord for Limfjorden.

Anlægsøkonomi

Anlægsomkostningen ved ud-bygning af kapaciteten forden fjordkrydsende trafik vedetablering af Paralleltunnelenblev med de i 1996 anvendteberegningsmetoder opgjort tili alt 675 mio. kr. Opregnet tilprisniveau år 2000 med ud-viklingen i byggeomkost-ningsindex svarer dette til ca.750 mio. kr.

Anlægsudgiften omfatter toekstra tunnelrør samt nød-vendige ændringer af rampermv.

Trafikal virkning af ParalleltunnelÆndring af trafik i forhold til basis 2015

26

En omfartsvejvest om Hasseris

Kommuneplanen indeholderen planlagt vejforbindelse -Vestvejen - vest om Aalborg.Vestvejens rolle i trafiksyste-met er primært at aflaste bo-ligområder i Hasseris forgennemkørende trafik og ataflaste Hobrovej for trafikmed mål i Vestbyen og Has-seris.

I nord afsluttes Vestvejenved Mølholmsvej, mens derfindes forskellige forslag tilafslutning af Vestvejen i syd.

Løsningsforslaget, hvor deretableres forbindelse fra Vest-vejen til et nyt tilslutningsan-læg til motorvejen via Nibe-vej og Dallvej vil give den

bedste aflastning af vejnettet.Spørgsmålet om en sådanvejforbindelse kan tilsluttesmotorvejen og de trafikalekonsekvenser heraf må un-dersøges nærmere i samar-bejde med Vejdirektoratet.

Vestvejen kan afsluttes vedNibevej eller føres videre tilHobrovej nord for Svenstrup.Løsningerne vil give en trafikpå vejen på henholdsvisknap 4.000 og godt 4.500biler pr døgn.

Vestvejen ogLindholmlinien

Etableres der en ny Fjord-forbindelse i Lindholmlinienvil Vestvejen også få en rollesom bindeled mellem Skal-

borg og den nye Fjordforbin-delse.

Dette betyder en ændringaf vejens standard fra lande-vejsstandard til en bymotor-vej, og dermed også at derbliver færre tilslutninger afdet lokale vejnet til Vestvejen.

Udføres Lindholmlinien imotorvejsstandard vil trafik-ken på Vestvejen blive ca.18.000 biler pr døgn nordfor Ny Nibevej.

Byen og miljøet

Naturinteresserne omkringHasseris Enge betyder, at derskal udarbejdes en VVM re-degørelse inden etablering afVestvejen.

Vestvejen vil i sig selv ikkeændre rammerne for udvik-

Øvrige vejanlæg

Vejanlægget

Vestvejen vil som landevejblive udført som en tosporetvej. Vejen vil blive tilsluttetalle skærende veje med enoverordnet karakter - i alt 8veje - i rundkørsler eller isignalregulerede kryds.

Vestvejen vil som bymotor-vej blive udført som en 4-sporet bytilpasset vej. Skæ-rende veje krydses niveaufritog vejen kan blive tilsluttetde overordnede veje - i alt 5veje - med udfletningsan-læg.

Hasseris Enge

Lindholm

lingen i Vestbyen og Hasseris.I kombination med Lindholm-linien vil den dog øge tilgæn-geligheden til erhvervs- ogcenterområderne i vest nordog syd for fjorden.

De omlejringer af trafikken,som Vestvejen medfører, vilkun betyde mindre ændringeri støjpåvirkningen fra de eksi-sterende veje og i vejenesbarrierevirkning.

Vestvejen vil visuelt markeresig tydeligst i det flade land-skab i bymotorvejsløsningenpå grund af udfletningsan-læggene.

Anlægsøkonomi

Anlægsomkostningerne vedetablering af Vestvejen vil af-hænge af den udformningvejen får.

I anlægsoverslaget for Lind-holmlinien er Vestvejen sombymotorvej medregnet.

For landevejsløsningen medtilslutning til motorvejen viaDallvej vil anlægsomkost-ningen være i størrelsesorde-nen 130-145 mio. kr, hvorafDallvej og motorvejstilslut-ningen udgør ca. 80 mio. kr.

For landevejsløsningen medtilslutning til motorvejen sydfor Dall Kirke vil anlægs-omkostningen være ca. 225mio. kr.

27

En ny forbindelsetil City Syd

Med det eksisterende vejnetmå stort set al trafik til Aal-borgs største aflastnings-center - City Syd - fra Aal-borg by og fra det nordligeopland benytte Hobrovej.

Dette indebærer bådekapacitetsmæssige og sikker-hedsmæssige problemer påvejstrækningen. Kapcitetspro-blemerne medfører blandtandet forsinkelser for denkollektive trafik.

City Syd er endnu ikke fuldtudbygget, og derfor må detforventes, at kapacitetspro-blemerne vil blive forværret ide kommende år.

Aalborg Kommune ser der-for gerne at strækningen bli-ver aflastet. Et løsningsfor-slag, som samtidig sikrer, atden regionale trafik til aflast-ningscenteret kan blivelængst muligt på det over-ordnede vejnet, vil være atetablere en ny tilslutning tilMotorvejen f.eks. ved den ek-sisterende Dall rasteplads.

Spørgsmålet om, hvorvidtDallvej vil kunne tilsluttes mo-

torvejen, og de trafikale kon-sekvenser heraf må undersø-ges nærmere i samarbejdemed Vejdirektoratet.

Virkning af enDallvej tilslutning

En Dallvej-tilslutning med for-bindelse til Vestvejen ved NyNibevej vil indebære en af-lastning af Hobrovej på Skal-borg Bakke med 35%, sva-rende til ca. 7.500 køretøjerpr døgn.

En så stor aflastning vil givehelt nye muligheder for påstrækningen ved SkalborgBakke at øge trafiksikkerhe-den og forbedre fremkom-meligheden for den kollektivetrafik.

Omvendt vil trafikstignin-gen på motorvejen og etyderligere tilslutningsanlæg tildenne dog kunne påvirke for-holdene for den gennemkø-rende trafik.

Miljømæssigt vil aflastnin-gen medføre en hørbar re-duktion i støjniveauet for ve-jens naboer ligesom den vilgive mulighed for en forskøn-nelse af vejen.

Anlægsøkonomi

Omkostningen ved anlæg afen ny vejforbindelse til CitySyd via Dallvej vil andrageca. 80 mio. kr.

Vejanlægget

Hvis det er muligt tilsluttesDallvej motorvejen ved deneksisterende rasteplads. Til-slutningen fra nord tænkesudført som et trompetanlægfor at øge afstanden til fra-kørslen Aalborg Syd. Modvest kan vejen tilsluttes i enrundkørsel til Hobrovej ogafsluttes ved Vestvejens skæ-ring med Ny Nibevej.

Vejen udformes som en to-sporet vej med kanalise-ringsanlæg ved Dallvej ogNibevej. Ved Hobrovej udvi-des vejprofilet til 4 spor forat opnå en hensigsmæssigtrafikafvikling i rundkørslen.

Trafikale virkninger af Dallvej

28

Tværveje i nordog syd

I Aalborg Kommunes bestræ-belser på at reducere de tra-fikskabte problemer i byom-rådet har man også sat fokuspå den tværgående trafik.

Kommuneplanen har i enårrække indeholdt mulighe-den for at etablere en ny vej-forbindelse - Egnsplanvej - tilaflastning af Egensevej i syd.Disse planer er yderligereblevet aktualiseret af den er-hvervsmæssige udvikling iområdet.

I nord fungerer Høvejensom den overordnede tvær-forbindelse. Der er i dag sik-kerhedsmæssige problemerflere steder på vejen og densstandard er generelt ikke til-fredsstillende. NordjyllandsUdviklingsfond, NordjyllandsAmt og Aalborg Kommunegennemførte i 1998 en plan-lægningsundersøgelse, somblandt andet skulle belyse,hvordan vejen kan forbedres.

Virkning afEgnsplanvej

Egnsplanvej vil bære i størrel-sesordenen 10.000 biler prdøgn. Omkring en trediedelaf trafikken udgøres af Aal-borgs sydøstlige opland,

mens den resterende del ud-gøres af trafik til bl.a. Gistrupog det nye byudviklingsom-råde i Sønder Tranders.

Egnsplanvej vil aflasteEgensevej-Th. Sauersvej medca. 5.000 biler pr døgn, ogkan dermed medvirke til atløse de kapacitetsproblemer,der findes her. Dette vil sam-tidig medvirke til at forbedrebussernes fremkommelighed.

Anlægsøkonomifor Egnsplanvej

Anlægsomkostningerne foren ny Egnsplanvej med enniveaufri skæring af jernba-nen og tilslutning til motorve-jen vil være 55-60 mio. kr.Hertil kan eventuelt kommeudgifter til en særlig udform-ning af udfletningsanlægget,som kan sikre, at der ikkesker tilbagestuvning af trafiktil motorvejen.

Spørgsmålet om Egnsplan-vejs tilslutning til motorvejenog de trafikale og økonomi-ske konsekvenser heraf måundersøges nærmere i sam-arbejde med Vejdirektoratet.

Ombygning afHøvejen

Ombygningen skal primærtsikre en ensartet vejstandardpå vejforløbet Thistedvej-Høvejen. I forbindelse medombygningen af Høvejen kanvejen eventuelt samtidig for-lægges med henblik på atfredeliggøre lokalsamfundetHvorup.

Virkningen på trafikstrøm-mene er begrænset. OverLimfjorden vil der ske en min-dre flytning af trafik fra Lim-fjordsbroen til Limfjordstun-nelen, mens der stort set ikkevil ske nogen omfordelingmellem de eksisterende øst-vestgående veje.

Såfremt Høvejen forlæggesvil Hvorup dog opleve enmarkant forbedring af nær-miljøet, idet 85% af trafikkenda vil forsvinde.

Anlægsøkonomifor Høvejen

Anlægsomkostningen vedombygning af Høvejen ogetablering af omfartsvej nordom Hvorup vil være i størrel-sesordenen 38-42 mio. kr.

Øvrige vejanlæg

Vejanlægget

Den ombyggede Høvej tæn-kes udformet som 2+1 vej isamme standard som deneksisterende Thistedvej.

Vejen ombygges mellemThistedvej og jernbanen.Mellem jernbanen og Gl.Høvej står valget mellem engennemfart eller en omfarts-løsning. Hvorupgårdvej for-lægges og tilsluttes i en nyrundkørsel ved Thistedvej.

På den ombyggede vej-strækning etableres cykel-stier i begge vejsider, - dogikke på en eventuel ny vej-strækning idet cykeltrafikkentænkes ledt gennem Hvorup.

Vejanlægget

Den nye Egnsplanvej udføressom en tosporet vej mellemmotorvejen og Hadsundvejmed krydsninger i niveau.Ved de skærende veje an-lægges rundkørsler ellersignalregulerede kryds. Ve-jen føres over jernbanen påen ny bro.

29

Forlægning afKarolinelundsvej

Sønderbro-indføringen fort-sætter i dag over i et smaltvejprofil ad Kjellerupsgadefrem til havnefronten. Vejfor-bindelsen giver adgang til enmeget stor del af de centraltbeliggende parkeringsplad-ser i Aalborg

Sikkerhedsmæssigt er helevejsystemet i området pro-blematisk, og der er sket flerealvorlige ulykker i de senesteår. Bygningsmassen langsKjellerupsgade tillader ikkeombygninger, som kunne øgesikkerheden, og derfor erplanerne om en forlægningaf indføringen over i en nyKarolinelundsvej blevetaktualiseret.

Ikke mindst fordi omdan-nelsen af Havnefronten østfor Limfjordsbroen må for-ventes at øge trafikpresset påindføringen og dermed for-stærke behovet for en godvejforbindelse fra det sydligeopland.

Anlægsøkonomi

Anlægsomkostningen til for-lægning af Kjellerupsgadeover i en ny firesporet Karo-linelundsvej vil andrage istørrelsesordenen 15 mio. kr.

Virkninger påbyen og miljøet

Forlægningen af Karoline-lundsvej og en lukning afKjellerupsgade for gennem-kørende trafik vil betyde enforbedring af miljøet for deomkringliggende boliger.Kjellerupsgade vil ikke læn-gere blive oplevet som enbarriere, og det vil betyde atMidtbyens naturlige afgræns-ning flyttes mod øst. Dette eri god overensstemmelse medplanerne for udvikling af om-rådet ved det nu nedlagtekraftværk - Nordkraft.

For bustrafikken betyderforlægningen af Fyensgadeen mindre omvejskørsel.

Havneområdet har hidtilværet sporbetjent i en korri-dor placeret i den planlagteKarolinelundsvejs linieføring.Anlæg af vejen indebærersåledes, at denne del afHavnefronten ikke længerekan betjenes ad bane. Bane-godset forudsættes i stedetekspederet via Østhavnen.

Vejanlægget

Ny Karolinelundsvej anlæg-ges som en firesporet vejmellem Sønderbro og Ny-havnsgade. Kjellerupsgadelukkes mellem Kayerøds-gade og Søndergade.Fyensgade forlægges og til-sluttes i et T-kryds. Vejen bli-ver i alt ca. 600 m lang.

Den eksisterende bane-strækning mellem gods-banearealet og havne-fronten nedlægges. Vejen af-sluttes i en ny rundkørsel vedNyhavnsgade

30

At lede og vejledetrafikanterne

Selv med de udbygninger afinfrastrukturen, som Infra-strukturudvalget har behand-let i denne rapport skal man-ge af de trafikale problemer,som allerede findes i dag, el-ler som vil opstå i de kom-mende år, løses med det net-værk af veje som er til rådig-hed i dag. Det skal samtidigvære mere sikkert at færdes.Tilgængeligheden til de cen-trale byfunktioner skal opret-holdes, og det skal være mu-ligt at prioritere de transpor-ter og transportformer somhar en særlig status lokalt ogi regionen f.eks. udryknings-kørsel, kollektiv trafik osv. Derskal således være mulighedfor både en effektiv og endifferentieret udnyttelse afvejinfrastrukturen.

Aalborg Kommune vurde-rer, at IT-anvendelse over enbred front vil være en nød-vendig forudsætning for atopfylde disse mangesidigekrav. Trafikanterne skal ledesgennem trafikken på en må-de, som tilgodeser de mål

om miljø, sikkerhed ogfremkommelighed mv. somkommunen opstiller. Og trafi-kanterne skal vejledes, så deselv sættes i stand til at træffehensigtsmæssige beslutningerfør og under turen om ti-ming, transportmiddelvalg,rutevalg, destination osv.

Den systematiske anven-delse af IT på trafik og trans-portområdet sammenfattes iAalborg under betegnelsenStrategisk Trafikledelse.

Det hidtidigearbejde med IT

Vejdirektoratet, NordjyllandsAmt, Aalborg Politi og Aal-borg Kommune har allerede ien årrække samarbejdet omforskellige IT systemer i Aal-borgområdet.

For den fjordkrydsende tra-fik har Quo Vadis systemet si-den 1994 informeret trafi-kanter om ventetider på de toFjordforbindelser. Samtidiggiver systemet data til signal-styringen, som tilpasses såkøproblemerne minimeres.

Ved Limfjordstunnelen er

der etableret et vognbane-styringssystem, som muliggøren fleksibel anvendelse aftunnelrørene ved reparations-arbejder og hændelser i tun-nelen. Og på motorvejen erder etableret køvarsling efterflere alvorlige uheld forbin-delse med kødannelser om-kring Limfjordstunnelen.

I den kollektive trafik er deretableret busprioritering påenkelte buslinier. Informatio-nen fra busprioriterings-systemet anvendes samtidigtil realtidsinformation om af-gangstider og position forbusserne via Internettet.

For biltrafikken er der etab-leret et parkeringsinforma-tionssystem for Midtbyen,som angiver antallet af le-dige P-pladser for de 9 par-keringsanlæg, som er tilkob-let systemet. De 9 parkerings-anlæg tegner sig for tilsam-men knap 50% af parke-ringspladserne i Midtbyen.Informationen er tilgængeligsåvel via dynamiske tavlerlangs vejene som via Inter-nettet.

Som administrative redska-ber giver bl.a. et signalover-vågningssystem og systemettil overvågning af parkomatermulighed for en serviceringaf udstyr, der gør det muligtat overholde et fastlagtserviceniveau og undgå atfejl på udstyr fører til enuhensigtsmæssig adfærd.

Ud over de nævnte serviceser der via Internettet påwww.aalborg-trafikinfo.dkadgang til information ombl.a. vejarbejder i Aalborg

Trafikinformatik

området og til en pendler-service. Seneste udvikling er,at udvalgte data fra informa-tionssystemerne tilbydes mo-biltelefonabonnenter somSMS.

Der er således allerede enrække IT-systemer, som kanudbygges og indgå som del-elementer i en mere omfat-tende trafikledelse i Aalborg-området.

5 overordnedeIT-mål

Den strategiske trafikledelsehar til formål at skabe :� Et forbedret og tidssva-

rende overblik over denaktuelle trafiksituationgennem systematisk data-indsamling og bearbejd-ning som grundlag fortrafikinformation

� Forbedrede muligheder forat vælge hensigtsmæssigetransportruter gennemmålrettet anvendelse aftrafikinformation

� Forbedrede muligheder foroverflytning af trafikantertil hensigtsmæssige trans-portformer gennem trafik-information og prioritering

� Forbedret trafikafvikling ogøget fremkommelighedgennem forbedret signal-styring

� Forbedrede muligheder forat forebygge og sanktio-nere farlig trafikadfærd påkritiske lokaliteter gennemovervågning

31

IT udviklings-perspektiver

En af visionerne for udviklin-gen af trafikinformatik i Aal-borg-området er at benyttede indsamlede data til atdanne prognoser for trafik-situationen, som kan benyttesaktivt i trafikantinformatio-nen.

Undersøgelser tyder nemligpå, at betydningen af trafi-kantinformation øges, hvisoplysningerne gives tidligt ibeslutningsprocessen. Dettekan blandt andet medvirke tilat opnå en mere hensigts-mæssig fordeling af belast-ningen.

Konkret arbejder man i Aal-borg blandt andet med atdanne prognoser for udnyt-telsen af parkeringen.

Korrekte oplysninger omhændelser på vejnettet, deresvarighed og konsekvenser fortrafikken kan have stor betyd-ning for trafikanternes rute-valg.

Der arbejdes i øjeblikket vi-dere med indsamlingen ogformidlingen af data om så-vel planlagte som pludseligehændelser på vejnettet.

Anvendelsen af realtidsin-formation i styringen afsignalanlæggene åbner ogsånye muligheder for at vælgeforskellige strategier i signal-styringen. Det kan være mil-jøhensyn, sikkerhedshensyn,fremkommelighedshensynosv. som er afgørende for,hvordan signalanlægget sty-res på forskellige tidspunkteraf døgnet.

Aktuelt arbejdes der medsignalstyringen ad Vesterbro,og de muligheder der liggerfor at opnå en bedre afvik-ling af trafikken.

Der er således allerede enlang række projekter i støbe-skeen som kan danne grund-lag for den fremtidige IT-an-vendelse i trafikken iAalborgområdet.

På busområdet står NTover for at skulle anskaffe et

elektronisk styringssystem tilen ny kompakt busterminal iAalborg. NT deltager endvi-dere i et landsdækkende pro-jekt om indførelse af et fælleselektronisk rejsekort for alkollektiv trafik, der forventesat indebære nyt udstyr i NT�sbusser i løbet af 3-4 år. Ud-vikling af signalprioriteringfor busser og realtidsinfor-mation i de større knude-punkter og via mobiltelefon-nettet er andre kommendeudviklingsområder.

De nye IT systemer vil gøredet muligt at informere hur-tigt og præcist om rejse-muligheder og uregelmæs-sigheder. Under �Det digitaleNordjylland� vil der derforblive foreslået et projekt omfremtidens rejseinformation.

Det vil bl.a. gøre den kol-lektive trafik mere tilgængeligfor de, der ikke rejser så ofte,og de daglige brugere vil let-tere kunne gardere sig modulemperne ved forsinkelser.

IT systemerne vil ogsåkunne lette chaufførernes ar-bejde på en række områder -

forudsat at der bliver tale omintegrerede systemer - oggive mulighed for en bedredriftsstyring.

Udviklingen af informationom den aktuelle trafiksitu-ation i Aalborgområdet vilvære et vigtigt bidrag i frem-tidens borgerinformation.Denne information vil f.eks.kunne tilbydes via regionaleweb- og wap- portaler, såle-des at de nødvendige infor-mationer kan opsøges og for-midles uafhængigt af, hvorborgerne befinder sig.

Anlægsøkonomi

Mange af de IT projekter,som er nævnt i det foregå-ende er endnu på et tidligtstade, og der er således ikkegjort overvejelser om omkost-ningen ved realisering afdisse.

Konkret regner AalborgKommune med at indsatsenpå det signaltekniske områdealene vil koste i størrelsesor-denen 10 mio. kr.

32

Det overordnede stinet

Baggrund

I Aalborg-området er derover en årrække sket en ud-bygning af stinettet. Måletmed udbygningen har blandtandet været at fastholde ogudvikle cykeltrafikkens andelaf persontransporten i Aal-borg området.

Udbygningen har især væ-ret fokuseret på tætbyområ-det. Her mangler der efter-hånden kun få strækninger,før et sammenhængende neter etableret.

Det er kun i de nyere by-dele i Aalborg Øst, at stinet-tet er bygget op om trafikstieri eget tracé. Udbygningen afstinettet er således helt over-vejende sket langs eksiste-rende veje.

Dette indebærer flere ste-der sikkerhedsmæssige pro-blemer for cykeltrafikken ikrydsene. Det kan også be-tyde forsinkelser for cykel-trafikken i krydsene, fordisignalanlæggene typisk sam-ordnes ud fra biltrafikkensrejsehastighed.

På cykel tilarbejde

Et af de primære anvendel-sesområder for cyklen er tur-ene mellem boligen og ar-bejdet eller uddannelses-stedet.

Dette understreges blandtandet af resultaterne fra denpostkortanalyse, der blevgennemført på Limfjords-broen som en del af infra-strukturudvalgets arbejde.Mere end 70% af de cyklister,som besvarede postkortet varpå vej til eller fra arbejde el-

ler uddannelsesstedet.For Amtet som helhed teg-

ner cykelturene sig for godt20% af alle bolig-arbejds-stedsture. I Aalborg-områdeter tallet givetvis endnu større.

Aalborg Kommune harmed ABC-projektet i 1997-98 sat fokus på brug af cykeli bolig-arbejdsstedsrejserne.

Udover at igangsætte sam-arbejder med virksomhederomkring udvikling af cykel-trafikken førte projektetblandt andet til etablering afen afmærket stirute ad stierog trafikfredelige veje fraSvenstrup i syd til Lindholm inord.

Nordjyllands Trafikselskabog Aalborg Kommune gen-nemfører i øjeblikket forsøgmed udlejning af pendler-cykler på Aalborg Rutebilsta-tion. Pendlercyklerne betyder,at de bolig-arbejdssteds-rejsende som kommer til Aal-borg med regionalbussernekan vælge at fortsætte turenfrem til arbejdspladsen på cy-kel. Kombinationsrejser er så-ledes en af mulighederne forpå samme tid at styrke kol-lektiv trafik og cykeltrafik.

Udfordringer

Biltrafikken er den store ud-fordring for cykeltrafikken.Det er den af flere grunde.

Bilen tilbyder en kombina-tion af komfort og fleksibilitet,som cyklen ikke kan matche.Det betyder, at der er en ri-siko for, at stadig flere vælgerbilen frem for cyklen.

Tættere biltrafik betyderogså, at risikoen for som cyk-list at blive involveret i etfærdselsuheld bliver større.Utryghed kan i sig selv bliveet incitament til at fravælgecyklen, og derved kan manstarte en bevægelse mod sta-dig mindre cykeltrafik og sta-dig mere biltrafik.

Udbygning medhøjklassede stier

Ved en udbygning af de se-parate stier i eget tracé fremmod Midtbyen ligger der enmulighed for en yderligereopgradering af cykelstinettet.En sådan opgadering kangive cykeltrafikken nogle sik-kerheds-, rejsetids- og kom-fortforbedringer, som samlet

kan bidrage til at gøre detmere attraktivt at cykle.

Den gennemsnitlige tur-længde for cykelture er typisk3-4 km, og et af målene medat etablere højklassede cykel-stier er også at øge den gen-nemsnitlige turlængde gen-nem de komfortforbedringer,som de højklassede stier til-byder.

En højklassetcykelsti

En højklasset cykelsti kanbetragtes som cykeltrafik-kens motorvej.

Stien anlægges som enasfaltbefæstet dobbeltrettetsti i 5 m bredde med 0,75 mbrede siderabatter.

Stien føres i videst muligtomfang frem i eget tracémed niveaufrie krydsninger.Hvor cykeltrafikken må pas-sere en vej i niveau, etable-res der signalanlæg medsærlige cyklistfaser

Derved opnås både en højfremkommelighed og en højsikkerhed for cykeltrafikken.

33

Lokaliseringen afhøjklassede stier

Det højklassede stinet fore-slås etableret i 4 radialer udfra bykernen - en sydlig modSkalborg og Svenstrup, ensydøstlig mod Universitets-området, en nordvestlig modLindholm og en nordøstliglangs havnefronten mod Vod-skov.

Cykeltrafik er meget følsomover for omveje, og derforskal de potentielle brugere afde højklassede stier findes irelativt snævre korridoreromkring stierne. Områdernemellem de højklassede stiervil være dækket af de eksiste-rende stinet og stiruternelangs trafik fredelige veje.

De to sydlige radialer erkarakteriseret ved allerede idag at have et potentiale.

Der er mange korte bilture ikorridoren omkring radia-lerne - i størrelsesordenen6.000 daglige ture i korrido-ren mod AaU og ca. 8.000ture i korridoren mod Skal-borg. Hertil kommer de cy-kelture, som allerede i dagfindes i disse korridorer. Deto nordlige radialer er pri-mært interessante på grundaf de udviklingsperspektiverhele Havnefronten nord forfjorden rummer.

En af ambitionerne med dehøjklassede stier er at øgecykelturlængderne på grundaf den bedre fremkommelig-hed og højere komfort somstierne tilbyder. De højklas-sede stier vil således ogsåkunne udbygges og blive detnaturlige bindeled til op-landsbyerne og til det regio-nale stinet.

Kombinations-rejser

Den højklassede stirute modLindholm rummer i dag ikkeet stort potentiale med hen-syn til korte bilture. Men derer en stor indpendling til Aal-borg fra nabokommunerne inordvest, som resulterer itrafikafviklingsproblemer påThistedvej og i Vesterbrogadei myldretiden.

For en del af disse pend-lere, som har mål i bykernen,kunne en parker og cykelordning måske være et inte-ressant alternativ som et sup-plement til parker og rejsmed nærbanen.

Den højklassede stirutemod Skalborg vil - ud over attilbyde et "fladt" alternativ tilden bakkede rute langs Ho-brovej - kunne fungere somet vigtigt bindeled til nærba-nestationerne. Det vil styrkecyklens rolle i tilbringertrafik-ken, men det vil også kunneflytte kunder fra den kollek-tive trafik.

Anlægs-økonomi

Anlægsomkostningen til etab-lering af den højklassede stitil Skalborg anslås til ca. 20-25 mio. kr. Omkostningen tilcykel og rejs faciliteter ermedtaget under omkostnin-gerne til etablering af nær-banestationer.

Lindholmruten forløber iden eksisterende ABC cykel-rutes tracé. Hvis ABC rutenskal opgraderes til sammestandard som de øvrige høj-klassede stier vil dette an-drage ca. 5 mio. kr. Anlægs-omkostningen til etableringenaf en parker og cykel termi-nal med 100 p-pladser ogaflåselig cykelparkering vilvære 1,5 mio. kr.

Anlægsomkostningen tiletablering af den højklassedesti til Universitetet er anslåettil ca. 30-40 mio. kr. Deniveaufrie krydsninger bidra-ger til den høje omkostning.

Den højklassede sti til Vod-skov er anslået til ca. 15 mio.kr.

34

Citylogistik

Citylogistik drejer sig om at udvikle bytransportløsninger i gods-og distributionstrafikken, som er effektive. Tanken bag citylogistiker, at man koncentrerer transporterne til byen i store forsendelsermed en høj kapacitetsudnyttelse, og afleverer disse forsendelserpå få lokaliteter i byområdet.

Lykkes dette, betyder det, at man kan løse byens godstransportved en mindre miljøbelastning, og med en bedre økonomi for di-stributører og modtagere. Forretninger kan eventuelt spare lager-faciliteter, og de forretninger, som vælger at tilbyde e-handels-løsninger, kan eventuelt opbygge et fælles håndterings- ogudbringningssystem baseret på citylogistik samarbejdet.

Godstrafikken

Baggrund

Aalborg er i dag hovedcenterfor håndtering af gods til ogfra regionen. Aalborg Øst ermed Aalborg Havn, Nordjyl-lands Transport Center og enmeget stor andel af gods-transportvirksomhederne om-drejningspunktet for godstra-fik i Aalborgområdet.

Godsbanegården i AalborgMidtby omsætter størstedelenaf banegodset til Nordjyl-land, men samlet set udgørbanegods kun omkring 1% afden indenlands godstrafik tilog fra regionen.

Aalborg Havnsregionale rolle

Udflytningen af elprodukti-onen fra Nordkraft til Vend-sysselværket har betydet atgodstrafikken med kul er flyt-tet fra Aalborg Havn. Denøvrige del af godsomsætnin-gen på Aalborg Havn har ide senere år udvist en stigen-de tendens. I den bynæredel af havnen er de primærehavneaktiviteter i dag knyttettil korn- og foderstofvirksom-

hederne.Med etableringen af kom-

biterminalen i Aalborg Øst-havn er der åbnet mulighedfor at samle sø- og bane-godstransporten i Østhavnen.

Ændringen af Havnelovenog omdannelsen af AalborgHavn til et aktieselskab haråbnet nye muligheder for ak-tivitet på Aalborg Havns om-råde - aktiviteter som ogsåkan fylde de tomrum sommåtte opstå som følge af sti-gende indbyrdes konkurrencemellem havnene på de tradi-tionelle ydelser.

Det kan eksempelvis væreindustriproduktion med be-hov for transport af store en-heder søværts eller land-værts, nye transportservicesmv. I det omfang AalborgHavn har succes med at til-trække sådanne virksomhe-der, kan der tænkes en er-hvervsmæssig udvikling spe-cielt i Østhavnen, som vil for-stærke behovet for en godtrafikbetjening.

Koncentrationen af havne-funktioner i Østhavnen harfrigivet arealer til en ny byud-vikling i de centralt beliggen-

de havneområder. Der vildog næppe være grundlagfor en flytning af de eksiste-rende korn- og foderstofvirk-somheder til Østhavnen pga.de investeringer, som er bun-det i produktionsanlæggene.Derfor er godstrafikbetjenin-gen af byhavnen fortsat vig-tig.

Østhavnen vil med en for-bedret mere direkte bane-betjening , som samtidig mu-liggør større lokomotiver,kunne afløse den eksiste-rende Godsbanegård i Aal-borg Midtby. Det vil samtidigfrigive centralt beliggendearealer til nye byfunktioner -funktioner som vil kunnedrage fordel af en beliggen-hed tæt ved vigtige knude-punkter for den kollektive tra-fik, og understøtte kommu-nens mål for trafik og miljø.

Citylogistik somlokalt virkemiddel

Hensynet til miljøet er ogsåen af byggestenene i pla-nerne for etablering af encitylogistikløsning i Aalborg,hvor man vil kunne tilbydetransportløsninger som leverop til skærpede miljøkrav forgodstransporten i byen.

IT-anvendelse, er identifice-ret som en af svaghederne inordjyske transportvirksom-heder. Men det er samtidigen vigtig forudsætning for encitylogistik løsnings succes,blandt andet på grund af nyetransportbehov som følge afe-handel mv.

Derfor kan et samarbejdeom citylogistik være medvir-kende til at give transport-virksomhederne et løft, somgenerelt vil styrke transporter-hvervet i regionen.

35

ner som godstrafikken i dagpåfører beboelsesejendom-mene i området.

En shunt i Østerådalen vilvære VVM-pligtig, så de mil-jømæssige virkninger skalderfor undersøges nærmere,inden den kan realiseres.

Etablering af en citylogistik-løsning og den effektiviseringaf godstransporterne, somforventes opnået hermed, vilisær kunne bidrage til miljø-forbedringer i det centralebyområde.

Anlægsøkonomi

En shuntforbindelse i Østerå-dalen er forløbig vurderet tilca. 50 mio. kr. Hertil kommeropgradering og øvrig udbyg-ning af sporforholdene. Dettevil afhænge af den forven-tede fremtidige trafikering,og kan derfor ikke prissættesi dag. En generel renoveringaf eksistrende spor vurderesalene til omkring 25 mio. kr.

Initiativer vedrørende city-logistikløsninger ventes at an-drage ca. 5,5 mio. kr.

Nye infrastrukturbehov

På den 15 km lange stræk-ningen mellem Aalborg Ba-negård og Østhavnen kørertogene langsomt pga. spor-forholdene. Ved etableringenaf kombi-terminalen i Øst-havnen blev der gennemførten delvis renovering af gods-stamsporet. Omkring 1,2 kmsporstrækning blev udskudt tilen senere etape og trængernu akut til renovering.

Hvis der ønskes en bedreog hurtigere godstogsfor-bindelse til Østhavnen end idag kræves opgradering ogudbygning af sporforholdenei og til Aalborg Øst området.

En eventuel fremtidig di-rekte shuntforbindelse fra

forbindelsessporet til hoved-banen har været på tale, daen sådan vil kunne spare envending af godstogene påAalborg Banegård. Grundla-get for etablering af denneshunt er imidlertid ikke tilstede i dag.

Udviklingen i byhavnen in-debærer, at anvendelsen afhavnesporet er begrænset.Havnesporet er i konflikt medønsket om at forbedre vej-betjeningen af Midtbyen vedetablering af en ny Karoline-lundsvej. De blivende havne-funktioner i byhavnen vurde-res at kunne drage større for-del af en forbedret vejbetje-ning end opretholdelse afsporet. Derfor ser AalborgHavn en fordel i, at havne-sporet nedlægges til fordel

for en ny Karolinelundsvej.Dette må dog undersøgesnærmere i samarbejde medBanestyrelsen.

Fra det overordnede vejnetbetjenes transportvirksom-hederne i Aalborg Øst - vedAalborg Havn og NordjyskTransportcenter - primært viaRørdalsvej og Øster UttrupvejVed en udbygning af Tran-holmvej til 4-spor fra Humle-bakken til Rørdalsvej kan til-gængeligheden til havnen frasyd forbedres via Egensevej.

På sigt vil en sydlig ringvej,bestående af Egnsplanvej førtfrem til Østhavnen give om-rådet yderligere en højklassetadgang til motorvejsnettet.Muligheden for at realisereen sådan må dog undersø-ges nærmere i samarbejdemed Vejdirektoratet.

Miljøforhold

En udflytning af Godsbane-gården fra midtbyen til Øst-havnen vil medføre en aflast-ning af Jyllandsgade for tungtrafik og reducere de støjge-

36

Flytrafikken

Baggrund

Nordjylland er geografisk etudkantsområde både i natio-nal og europæisk sammen-hæng. Transportbehov, somaffødes af den stigendeinternationalisering, nødven-diggør effektive transportfor-bindelser. Aalborg Lufthavnspiller i den sammenhæng envigtig rolle, fordi luftfarten bi-drager til at åbne Nordjyl-land mod omverdenen.

Den regionale betydning afAalborg Lufthavn understre-ges af, at 13 nordjyske kom-muner i 1997 gik sammenom at overtage lufthavnenfra Statens Luftfartsvæsen.Aalborg Lufthavn er i dagprovinsens største indenrigs-lufthavn, og i modsætning tilde øvrige provinslufthavne erindenrigstrafikken ikke blevetberørt af etableringen afStorebæltsbroen.

Indenrigstrafikken er såle-des den primære aktivitet iAalborg Lufthavn. Dette skalogså ses i lyset af, at lufthav-nen har valgt primært at sat-se på en funktion som feedertil udenrigsruterne fra luft-havnene i København og Bil-lund, fordi man derved kantilbyde kunderne et større an-tal destinationer og et merefleksibelt transporttilbud.

På passagersiden er char-ter- og taxafly også vigtigedele af aktiviteterne i AalborgLufthavn. Charterflyvningenbl.a. fordi man vurderer, atder på dette område findesat stort udviklingspotentiale,og sidstnævnte primært fordiSkandinaviens største taxa-flyselskab har hjemsted i Aal-borg.

Luftfragt vurderes som et afde mulige udviklingsområderfor Aalborg Lufthavn. Det for-ventes således, at udviklingog produktion af højværdi-produkter sammen med envirksomhedsstruktur medmange specialiserede under-leverandører vil øge efter-spørgslen på luftfragt.

Udover at være den regio-nale lufthavn karakteriseresAalborg Lufthavn også vedsin bynære beliggenhed. Pla-ceringen nord for Limfjordenca. 6,5 km fra Aalborg by-midte giver nogle muligheder

for en erhvervsmæssig udvik-ling i lufthavnsområdet. Detgiver imidlertid også lufthav-nen en vis følsomhed overforde trafikafviklingsproblemer,som findes i Aalborg-områ-det, eftersom al trafik til luft-havnen fra det sydlig oplandmå passere Limfjorden.

Ny infrastrukturved lufthavnen

I Aalborg Lufthavn sker der iøjeblikket en udbygning afpassagerterminalen medbedre faciliteter for de rej-

sende. Samtidig udbyggesparkeringen ved Lufthavnenmed 240 nye p-pladser.

Med overtagelsen af de tid-ligere SAS Cargo facilitetersamt en række investeringer inødvendigt udstyr har Aal-borg Lufthavn skabt de fysi-ske forudsætninger for en ud-bygning af luftfragten.

Eksternt er adgangsforhol-dene til lufthavnen ved atblive forbedret med etable-ring af en ny direkte ad-gangsvej fra Thistedvej.

37

Regionalbetydning

Med udgangspunkt i aktivite-terne på IT-området på Aal-borg Universitet har en rækkeinternationale virksomheder ide senere år lokaliseret sig iregionen. Internationaliserin-gen øger efterspørgslen påflyrejser, og dermed kommerAalborg Lufthavn også til atspille en rolle i realiseringenaf visionen om Nordjyllandsom et IT-fyrtårn.

Konkret er der med planer-ne for erhvervsområderneved Aalborg Lufthavn skabtmulighed for at tiltrække nyevirksomheder, som kan dragefordel af de korte afstande tilAalborg by og til omverde-nen via lufthavnen.

Udvidelse af charterturis-men er en anden af de må-der, hvorpå Aalborg Lufthavnkan bidrage til udviklingen iregionen. Konkret har en un-dersøgelse af rejsevanernevist, at antallet af charterrej-ser set i forhold til befolk-ningstallet er lavt i Nordjyl-land. Derfor ser Aalborg Luft-havn et stort udviklings-potentiale på dette område.Såfremt dette potentiale reali-seres vil det have en afsmit-tende virkning på andre deleaf turisterhvervene i regionen.

Nye infrastrukturbehov

Trafikken til og fra lufthavnenhar ikke en størrelse, som isig selv stiller store krav til detomgivende vejnet. På døgn-basis er der tale om ca.1.500 biler.

Selv ved en udvidelse afruteflyvningen - i dag sam-menlagt 92 indenrigs- og 24udenrigs-/feederafgange omugen - vil der næppe ske envæsentlig forøgelse afbiltrafikken til lufthavnen.

Lufthavnens ønsker i for-hold til vejinfrastrukturen iAalborgområdet går primærti retning af at sikre gode for-bindelser fra Thistedvej tilmotorvejen. Enten i form afforbedringer af Høvejen elleri form af en 3. Limfjords-forbindelse i Lindholmlinien.

Den forventede erhvervs-udvikling i området vil øgeaktiviteten i området. Aal-borg Lufthavn ser dette somen mulighed for at opnå enbedre kollektiv trafikbetjening

af lufthavnsområdet, eksem-pelvis med en baneforbin-delse til Lindholm, hvor IC-tog føres frem til den nyeterminalbygning.

Det vil blandt andet udvideden kollektive trafikbetjeningaf andre flyruter end SAS�indenrigsrute til København.Banebetjening vil også øgeoplandet for Lufthavnenssatsning på charterrejsende.

38

Miljømæssig vurdering

Biltrafikkenstiger

Væksten i biltrafikken er denhelt store miljømæssige ud-fordring for transportsekto-ren. I Aalborg området er derbl.a. med Aalborg Kommu-nes handlingsplaner for Trafikog Miljø taget en række ini-tiativer til forbedring af mil-jøet, herunder også initiativertil begrænsning af biltrafikkeni de mest følsomme byområ-der.

Men selv med en konse-kvent lokalisering af boligerog erhverv ud fra et ønskeom at begrænse biltrafikkenmest muligt, kan man kunforvente en begrænset effektpå udviklingen i biltrafik-arbejdet. Dette viser analyser,som Aalborg Kommune gen-nemførte i forbindelse medden seneste revision af sinTrafik og miljøhandlingsplan i1998-99.

Nationale eller internatio-nale initiativer til at begrænsebiltrafikken lader også ventepå sig. Derfor er det et sce-nario med øget biltrafik, somInfrastrukturudvalgets ar-bejde forholder sig til.

Kapaciteten for den fjord-krydsende trafik spiller encentral rolle. I miljømæssighenseende ikke mindst forditrafikken over Limfjordsbroenkører igennem det centralebyområde. Mere trafik påLimfjordsbroen betyder enøget miljøbelastning. - Bådefordi to biler alt andet ligeforurener mere end én, ogfordi tættere biltrafik betyderfaldende hastigheder forbiltrafikken og dermed størreemissioner pr kørt kilometer.

Udbygning af kapacitetenfor den fjordkrydsende trafikhandler derfor ikke kun omat skabe rum for en øget bil-trafik. Det handler også omat skabe rum for miljømæs-sige forbedringer - herunderplads til at kunne prioritereden kollektive trafik og cykel-trafikken.

Jo flere sammendes bedre miljø

Kollektiv trafik er kun miljø-mæssigt fordelagtig, hvis denbenyttes af tilpas mange.Tomme sæder betyder princi-pielt en dårlig miljøtilpasningaf den pågældende trans-port. Det gælder både forprivatbiler og for den kollek-tive trafik.

Problemet er særlig udtaltfor busser og tog, fordi de erdesignet til at transporteremange mennesker. Derfor erden kollektive trafik i miljø-mæssig sammenhæng megetafhængig af sin succes i til-trækningen af kunder.

Et godt miljø med den kol-lektive trafik er derfor ikkekun miljøvenlige køretøjer,men snarere et transport-

tilbud som kunderne finderattraktivt.

Infrastrukturudvalgets for-slag om nærbane, nyt bus-net, bedre terminaler mednye omstigningsfaciliteter osv.er et bud på, hvordan denkollektive trafik kan gøresmere attraktiv. Ved at reser-vere dele af vejnettet forbustrafikken kan man ogsåskubbe udviklingen i retningaf en øget brug af den kol-

lektive trafik. Især hvis bili-sterne oplever, at bussernesfremkommelighed er større.

Men i sidste ende er det optil de rejsende i Aalborg-om-rådet, om den foreslåedesatsning på den kollektivetrafik skal blive en miljø-mæssig succes.

39

Forureningsfrikørsel

Foranlediget af de miljøkravsom omverdenen stiller ar-bejder bilproducenterne medat udvikle nul-emissions køre-tøjet. Cyklen lever faktisk optil kravet om nul-emissionskørsel. Den har sine be-grænsninger, men i bytrafik-ken kan den udfylde mangeaf de transportbehov, somfindes.

Infrastrukturudvalget finder,at det er vigtigt, at der satsespå de områder, hvor cyklenhar sine største fordele. Deter blandt andet i rejsernemellem boligen og arbejds-eller uddannelsesstedet.

Med det højklassede stinetsatses der på kombinations-rejser med andre transport-midler - parker & cykel ellercykel & rejs. Men der satsesogså på at opnå en forøgelseaf fremkommeligheden for

Optimering aftransporten

Bedre miljø handler ikkealene om at få flere ind ibusser og tog. Det handlergenerelt om en bedre udnyt-telse af de køretøjer, somfærdes på vejene.

Citylogistikløsninger og ud-nyttelse af IT-infrastrukturen tilforbedret rejseinformation ernogle af Infrastrukturudval-gets bud på, hvordan man iAalborg-området kan opnåen bedre udnyttelse af trans-portkapaciteten i den privatesektor af transportmarkedet.

IT-anvendelse kan ogsåvære et redskab til at opnå etmiljømæssigt bedre flow påvejnettet. Bedre styring af sig-naler og bedre vejledning aftrafikanterne kan gøre detmuligt at afvikle trafikkenmed en lavere miljøbelast-ning til følge.

cykeltrafikken, som måskekan medvirke til at gøre den�acceptable� turlængde påcykel lidt længere. Dervedøges det potentiale af ture,som kan tænkes overflyttet frabil til cykel.

Satsningen på cykeltrafik-ken skal imidlertid også sessom en erkendelse af, atcykeltrafikken også risikererat miste markedsandele tilbiltrafikken. Succeskriteriet erderfor ikke kun at tiltrækkenye cyklister, men også atfastholde �de gamle�.

Samlet miljø-vurdering

Infrastrukturudvalget har meddenne rapport beskrevet for-skellige forslag til udbygningaf infrastrukturen. Forslageneer et bud på en indsats somkan tage hånd om en rækkeaf de trafikskabte problemer iAalborg-området. Miljøet erét af disse problemer.

Det er en balance at sikretilgængelighed, god trafikaf-

vikling og godt miljø samti-dig. Specielt fordi mangetrafikanters præference går iretning af privatbil transportsnarere end cykel eller kollek-tiv transport.

Der er da også en reel ri-siko for, at nye veje øgerbiltrafikken, og at målgrup-pen blandt bilisterne overserde nye tilbud i form af for-bedringer af den kollektivetrafik og af cykelstinettet.

Det er ikke en risiko, mankan eliminere, men ved be-vidst at være opmærksom påproblemet, ved markedsfø-ring og ved at udnytte ledigkapacitet på vejnettet til for-del for cykel og bustrafikkenforventer Infrastrukturudval-get, at de beskrevne initiati-ver vil resultere i et bedremiljø i Aalborg-området.

40

Anlægsøkonomi

Anlæg OverslagOpgjort i prisniveau

2000 excl. momsHovedbanen :

� Opgradering af banen, Århus - Randers� Sikringsanlæg, fjernstyring og opgradering, Hobro - Aalborg� Fjernelse af overkørsler, Hobro - Aalborg

Nærbanen :

� Stationsåbninger (6 nye standsningssteder)� Forpladser, parker & rejs og cykelfaciliteter� Nyt sikringsanlæg

Bustrafikken :

� Anlæg af bustracéer, rampeanlæg og busbaner� Stoppesteder� Sporbuslinie til AaU samt materiel

Vejnettet :

� 3. Limfjordsforbindelse, højklasset Lindholmlinie incl. vejanlæg nord og syd for fjorden� 3. Limfjordsforbindelse, Paralleltunnel� Vestvejen, landevej tilsluttet motorvejen s.f. Dall Kirke� Vestvejen, landevej tilsluttet motorvejen via Dallvej� City Syd tilsluttet motorvejen via Dallvej� Ny Egnsplanvej� Udbygning/forlægning af Høvejen� Ny Karolinelundsvej

IT-infrastruktur :

� Signalanlæg� Videreudvikling af informationssystemer

Stinettet :

� Opgradering af Lindholm sti, parker og cykel faciliteter� Højklasset sti til Vodskov� Højklasset sti til Universitetet� Højklasset sti til Skalborg

Godstrafik :

� Opgradering af spor til Østhavnen� Citylogistik

Alle anlægsoverslag, som bygger på tidligere undersøgelser, er fremskrevet til prisniveau 2000 ved hjælp af byggeomkostningsindex.

500-600 mio. kr250-300 mio. kr200-250 mio. kr

50-65 mio. kr5-6 mio. kr25 mio. kr

36 - 49 mio. kr8 - 11mio. kr

350 - 400 mio. kr

2.235 mio. kr750 mio. kr225 mio. kr

130 - 145 mio. kr80 mio. kr

55 - 60 mio. kr32 - 42 mio. kr

15 mio. kr

10 mio. krIkke budgetteret

6,5 mio. kr10 mio. kr

15 - 20 mio. kr15 - 20 mio. kr

25 mio. kr5,5 mio. kr

41

Beregningsvejnet 2015

Vejnettet ibasissituationen

Idé & layout COWI, Rådgivende Ingeniører AS

Redaktion Aalborg KommuneCOWI

Foto & grafik Aalborg KommuneAalborg LufthavnBanestyrelsenCAD-PEOPLEC.F. Møllers TegnestueCOWIDSB

Tryk Nordjyllands Bogtrykkeri A/S

Oplag 2000 stk