UNIVERZITET U SARAJEVUFAKULTET ZA SAOBRAAJ I KOMUNIKACIJE

SEMINARSKI RAD IZ PREDMETA: Planiranje saobraajno transportnih sistema Tema rada: PLANIRANJE SAOBRAAJA ZA PODRUJE OPINE KAKANJ

Predmetni nastavnik:Prof.dr.Mustafa Mehanovi

Asistent:

Student:Sadbera Tuli

Broj indeksa:486/6585

Usmjerenje:Cestovni saobraaj

Godina studija:I-II ciklus

Rezultat rada:

Datum: 03.02.2015. god.SADRAJ

1.UVOD11.1.Metodoloka osnova analize saobraaja za odabrano podruje11.2.Dokumentciona osnova21.3.Analiza dosadanjih istraivanja u saobraaju za odabrano podruje32. DEFINISANJE PODRUJA ISTRAIVANJA32.1 Obuhvat i zoniranje podruja32.2 Namjena povrina63. SOCIO-EKONOMSKI POKAZATELJI73.1 Stanovnitvo73.2 Nezaposlenost i zaposlenost113.3. Procjena trenutne situacije133.4. Privredni subjekti143.5.Stepen motorizacije154. ANALIZA SAOBRAAJA164.1.Anketa domainstva164.2 Anketiranje na vanjskom kordonu294.2. Brojanje saobraaja na presjecima i raskrsnicama304.3.Mobilnost315. ANALIZA ZAVISNOSTI SAOBRAAJA I URBANIH PARAMETARA325.1.Meuzavisnot izmedu saobraaja i namjene povrina325.2.Uticaj urbanih parametara na obim saobraaja336. ANALIZA UTICAJA NA OKOLINU346.1. Nivo zagaenosti vazduha346.2 Nivo buke396.3 Meuzavisnost saobraaja407. ANALIZA MREE SAOBRAAJNICA407.1. Geometrijske karakteristike saobraajnice407.2.Karakteristike raskrsnica417.3. Kapaciteti418. IZBOR MODELA428.1 Nastajanje putovanja428.2.Prostorna distribucija438.2.1. Model jedinstvenog faktora porasta438.2.2. Model prosjenog faktora porasta448.2.3. Fratar model458.2.4. Detroit model458.2.5. Gravitacioni model468.3.Raspodjela na vidove478.4 Pripisivanje saobraaja499. POSTOJEI NIVOI USLUGA I BRZINA NA SAOBRAAJNICAMA5010. PROGNOZA JAVNOG GRADSKOG PREVOZA5310.1. Ciljevi5310.2.Planirani socio-ekonomski razvoj5410.3.Doputeni uticaj na okolinu5610.3.1.Saobraaj i zrak5610.3.2.Alternativna goriva u prometu5610.3.3.Saobraaj i prostor5710.3.4.Saobraaj i energija5710.3.5.Saobraaj i zdravlje5710.3.6.Saobraaj i buka5710.4.Planirana namjena povrina5810.4.1.Mrea i sistem naselja5810.4.2.Prostorni razmjetaj5910.4.3.Industrija5910.4.4.Graevinarstvo6010.4.5.Mineralna nalazita6010.4.6.Privredne zone6010.4.7.Stanovanje i stambena izgradnja6010.4.8.Poljoprivredna zemljita6110.4.8. umarstvo6310.5 Prognoza javnog gradskog prevoza- Planirana mrea saobraajnica6410.6 Planirane linije javnog saobraaja6510.7.Generisanje putovanja6510.8.Klasificiranje putovanja6710.10. Saobraajni sistem (razvoj linija javnog gradskog prevoza)6710.10.1.Javni prevoz autobusima6710.10.2.Linijski prevoz putnika68

1.UVODPlaniranje saobraaja je odreivanje karakteristika putovanja ljudi i stvari na osnovu ininjerskih analiza saobraajnih i demografskih karakteristika postojeeg stanja, buduih i potencijalnih planova namjere prostora.

Definisanje ovih karakteristika pomae u narednoj fazi planiranja saobraaja koja se odnosi na formulaciju prijedloga budueg saobraajnog sistema i mree puteva. Ininjeri, organizatori i planeri saobraaja obavljaju posao analize, organizacije i planiranja tako to: definiu problem prikupljaju i analiziraju podatke i vrednuju razliita alternativna rjeenjaZadatak ininjera i planera saobraaja je takoe istraivanje mogunosti fizike implementacije projekta koji e zadovoljiti postavljeni cilj uz najmanje trokove i koji e biti konzistentan sa ostalim unaprijed usvojenim kriterijima.

Jedna od bitnih odlika savremenog drutva je poveanje potrebe za brzim i sigurnim uslugama transportnog sistema. Shodno tome se javljaju problemi standarda i putovanja (vrijeme, gorivo, kvalitet usluga), kao i rekreacije u naim gradovima, problem uticaja transporta na prirodnu okolinu ovjeka (izduvni gasovi, buka, vibracije, koritenje gradskog terena). Kriza energetskih resursa i ekoloka kriza uvodi u energetski i drutveni kontekst problema i prevoz. Veoma aktuelan je postulat boljeg iskoritenja goriva i energije kao i snienje veoma visokih drutvenih trokova transporta u gradu. U sadanjem stvarnom trenutku veoma je jak drutveno ekonomski pritisak na traenje efektivnih rjeenja tih problema.

1.1.Metodoloka osnova analize saobraaja za odabrano podruje

Planiranje u saobraaju i prevozu je specifian proces kojim se utvruju potrebni kapaciteti za zadovoljavanje potreba prevoza u budunosti na nekom planskom prostoru.

Cilje ovog seminarskog rada jeste prije svega odabrati odreeno podruje na kojem e se sprovesti odgovorajue istraivanje, odnosno na osnovu prikupljenih podataka izvriti planiranje i dati ocjenu postojeeg saobraajnog sistema, odnosno pokazati kako se vri planiranje nekog podruja, nain prikupljanja podataka, kao i dati prijedloge poboljanja samog saobraajnog sistema.

Za rjeavanje problema u mrei saobraajnica koristi se metod koji se sastoji od etiri koraka. Na taj nain, tj.postepenim pristupom, omogueno je da se doe do loginog i praktinog rjeenja.

To podrazumijeva: 1. Prikupljanje podataka Podrazumijeva formiranje baze podataka koji su prikupljeni sa terena kao i njihovo informaciono uvezivanje. U zavisnosti od kvalitete prikupljenih podataka zavisi i kasnije rjeenje, odnosno, njihov kasniji kvalitet. Prikupljanje podataka o realnom stanju na odabranom podruju kao i prognoza buduih transportnih potreba vri se na nivou manjih prostornih jedinica.

2. Analizu podataka Analiza podataka, daje realno stanje saobraajnog sistema na promatranom podruju. Analiza podatala nam daje odgovore da li i u kojoj mjeri postojei saobraajni sistem zadovoljava potrebe za saobraajem i transportom.

3. Konkretan i detaljan prijedlog

4. Studij ostvarenih efekataSvrha analize stanja je da da ocjenu u kojoj mjeri postojei prevozni sistem zadovoljava potrebe u pogledu kvaliteta prevozne usluge, a sa aspekta kapaciteta, brzine, pouzdanosti, cijene i posljedica za okolinu.

Postavljanje ciljeva planiranja predstavlja prvi korak u postupku planiranja. Definisanje ciljeva je potrebno izvriti na osnovu poznavanja uloge saobraajnog sistema i njegovog stanja, a sa aspekta okruenja. Ciljevi planiranja, npr. saobraajajne mree, se mogu podijeliti na:

Strateke ciljeve, koji omoguavaju: odgovarajue uslove pristupanosti s obzirom na geografski poloaj te efikasnu i gospodarnu povezanost cjelokupnog podruja drave, sa uzimanjem u obzir demografsko ugroenih, pograninih i turistikih podruja; jeftin i kvalitetan prevoz; bezbjedno odvijanje saobraaja; -ukljuenje u meunarodnu putnu mreu; -saobraajno optereenje koje okolina prihvata. Strukturne ciljeve, koji su: prednost ouvanja postojee putne mree; poveanje saobraajne bezbjednosti, ukljuujui bezbjednost stanovnika koji ive du puteva, smanjenje negativnih uticaja na okolinu; poboljanje uslova za vonju; racionalno odreivanje mjera u svim fazama, od planiranja do realizacije; obezbjeenje i poveanje direktnih ekonomskih uticaja na saobraaj.

1.2.Dokumentciona osnova

Istraivake aktivanosti koje su primjenjivane za stvaranje informacione osnove za izradu projekta su:1. Ankete domainstava u gradu o dnevnim kretanjima, kretanjima van grada, prijdlozima za rjeavanje problema javnog prevoza u gradu putnika i tereta na kordonima oko grada ili regije2. Brojanja na raskrsnicama na spoljanjim kordonima3. Posmatranja4. Strategija razvoja Opine Kakanj u periodu 2007-2017.godina; 5. Osnovni pokazatelji razvoja Opine Kaknja; 6. Informacije,odnosno podaci dobijeni od Slube za privredu, budet i financije; 7. Izvjetaj o stanju prevoza graana Opine Kakanj sa planovima za poboljanje prevoza u narednom periodu; 8. Prostorni plan ZE-DO za period od 2003.-2023.godine; 9. Statistiki podaci Zavoda za Statistiku FbiH.

1.3.Analiza dosadanjih istraivanja u saobraaju za odabrano podrujeAnaliza dosadanjih istraivanja je vrena iskljuivo za interne potrebe nadlenih slubi u Opini Kakanj, koja su sluila kao interni pregled razvoja samog saobraaja na podruju opine. Ta istraivanja su dijelom i prikazana u Strategiji razvoja Opine Kakanj za period 2007.-2017.godina, kao i u vidu Informacija nadlenih slubi koje su raene za potrebe Opinskog aparata, kao i istraivanja vezana za utvrivanje Prostornog plana.

2. DEFINISANJE PODRUJA ISTRAIVANJA2.1 Obuhvat i zoniranje podrujaKakanjje industrijski grad i opina u centralnojBosni, koji se nalazi sjeverno odVisokog, a jugo-istono odZenice. Smjeten je izmeu brda na obje obale rijekeZgoe. Administrativno pripadaZeniko-dobojskom kantonuFederacije Bosne i Hercegovine.

Slika 1. Opina Kakanj

Opina Kakanj po svojoj veliini spada u red srednjih opina u Bosni i Hercegovini. Ukupna povrina Bosne i Hercegovine je 51 209,2 km2 , povrina Federacije Bosne i Hercegovine je 26 110,5 km2 , povrina Zeniko-dobojskog kantona je 3 343,3 km2 , dok je povrina opine Kakanj 377 km2 . U tabeli 1 dat je uporedni prikaz veliine opine Kakanj i drugih opina koje geografski granie sa opinom Kakanj.

Slika 2. Osnovni podaci o gradu Kakanj

Tabela 1.Usporedni prikaz veliine opine Kakanj i drugih opina

Opina Kakanj ima povoljan geoprometni poloaj, s obzirom da kroz njen teritorij prolazi autoput koridor Vc preko kojeg se odvija najvei dio saobraaja na pravcu sjever-jug. Opina Kakanj ima razvijenu mreu regionalnih, lokalnih i nekategorisanih putnih pravaca.Naredna tabela prikazuje duine cesta po kategorijama unutar opine.

VRSTA PUTAASFALT(km)MAKADAM(km)UKUPNO

Autoceste20020

Magistralni707

Regionalni602979

Lokalni13941180

Tabela 2.Duina ceste po kategorijama

Slika 3. Grafiki prikaz puteva opine Kakanj

U ovom radu je izvreno zoniranje podruja Opine Kakanj za potrebe istraivanja i to na etiri zone koje predstavljaju same za sebe posebno podruje, odnosno izvreno je zoniranje prema mjesnim zajednicama i to: Zona I Centar grada Zona II Zgoa Zona III atii Zona IV Donji Kakanj

Slika 4. Podjela na zone

2.2 Namjena povrina

Uspostavljanje zavisnosti broja putovanja od namjene povrina potrebo je prikupiti podatke o: ukupnoj povrini podruja, povrini namijenjenoj za pojedine djelatnosti, povrina izgraenog prostora po vrstama namjene, prostorna raspodjela namjenskih povrina, prostorni raspored namjenskih povrina u odnosu na centar grada, pristupanost zemljita. Nabrojani podaci se mogu predstaviti tabelarno i grafiki.Na osnovu ispoljenih tendencija u dosadanjem razvoju moe se zakljuiti da je u planinskoj zoni naseljavanja nastavljen proces usitnjavanja naselja uz istovremeno smanjenje broja stanovnika, suprotno procesu u dolinskoj zoni naseljavanja gdje uz jake saobraajne tokove raste koncentracija stanovnitva.Prema ukupnoj naseobinskoj strukturi nedostaju naselja veliine 20.000 stanovnika koja bi predstavljala potencijalne polove razvoja urbanog sistema, to bi moglo biti znaajno ogranienje u buduem razvoju.VLASNITVOPOVRINA UMSKOG ZEMLJITA(ha)

Privatno4.461,90

Dravno18.085,91

Ukupno22.547,81

Tabela 3. Vlasnitvo i namjena povrina

3. SOCIO-EKONOMSKI POKAZATELJI3.1 Stanovnitvo

Prema posljednjem popisu stanovnitva iz 1991. godine, na teritoriji opine Kakanj ivjelo je 55 950 stanovnika u 14 518 domainstava. Tokom rata ova struktura je znatno izmijenjena. Naime, mnogi pojedinci kao i porodice su odluili da se sele u neke druge gradove ili da izbjegnu u tree zemlje. Sve je to dovelo do smanjenja ukupnog broja stanovnika, tako da je u 2005. godini u Kaknju bilo 12 316 domainstava ili 44 215 stanovnika.

Na slijedeoj tabeli su prikazi preliminarni rezultati prema popisu uz 2013.godine:

OPINAUKUPNO POPISANE OSOBEUKUPNO KUANSTAVAUKUPNO STANOVA

Kakanj38.93712.28817.588

Tabela 4.Popis stanovnitva u BiH PRELIMINARNI REZULTATI

U poslijeratnom periodu implementacijom projekata povratka raseljenih i izbjeglih lica mnogi pojedinci kao i cijele porodice su se vratile u svoje kue, ali visoka stopa mortaliteta i ne ba visoka stopa nataliteta doveli su do neznatnog prirodnog prirataja, to cjelokupno dovodi do toga da, prema procjenama Federalnog zavoda za statistiku, u 2006. godini na teritoriji opine Kakanj ivi 44 327 stanovnika u 12 316 domainstva. U posljednjih deset godina, od 1996. do 2006. godine, na demografskom planu po segmentima ukupnog broja stanovnika i broja domainstava nije se mnogo izmijenilo, to se moe vidjeti iz priloenog grafikog prikaza.[footnoteRef:2] [2: Izvor podataka: Federalni zavod za statistiku i procjena opinskih slubi]

Slika 5.Grafiki prikaz stanovnika i domainstava

U 1991. godini u opini Kakanj bilo je 106 naseljenih mjesta, a prema procjenama Federalnog zavoda za statistiku taj broj je ostao isti i u 2006. godini. U segmentu odnosa urbanog i ruralnog stanovnitva u 2006. godini dolo je do znatnih izmjena u odnosu na 1991. godinu. Naime, u 1991. godini u opini Kakanj bilo je 12 000 stanovnika koji su ivjeli u gradu i uem gradskom dijelu, a 43 950 stanovnika ivjelo je na selima, dok je u 2006. godini na selu ivjelo 30 815, a u gradskom dijelu 13 512 stanovnika.

Procentualno se poveao broj urbanog stanovnitva za devet procenata u 2006. godini, u odnosu na 1991. godinu, to je prikazano narednim grafikonima:

Slika 6.Odnos urbanog i ruralnog stanovnitva[footnoteRef:3] [3: Izvor podataka: Federalni zavod za statistiku i procjena opinskih slubi]

I kod etnike strukture stanovnitva opine Kakanj dolo je do znaajnih promjena u 2006. godini u odnosu na 1991. godinu. Naime, broj Bonjaka se poveao za 18,88 % u odnosu na 1991. godinu, dok je broj Hrvata u 2006. godini umanjen za 65,58 % u odnosu na 1991. godinu, a broj Srba u 2006. godini je umanjen za 86,79 %, to je prikazano u narednoj tabeli i grafikonima7

Tabela 5.Etnika struktura stanovnitva na podruju opine Kakanj

I kod etnike strukture stanovnitva opine Kakanj, dolo je do znaajnih promjena u 2006. godini u odnosu na 1991. godinu. Naime, broj Bonjaka se poveao za 18,88 % u odnosu na 1991. godinu, dok je broj Hrvata u 2006. godini umanjen za 65,58 %, u odnosu na 1991. godinu, a broj Srba u 2006. godini je umanjen za 86,79 %, to je prikazano u narednoj tabeli i grafikonima[footnoteRef:4] [4: Izvor podataka: Federalni zavod za statistiku i procjena opinskih slubi]

Usporedimo li podatke o gustini naseljenosti opine Kakanj, sa opinama koje sa njom geografski granie, a potom i sa ostalim opinama u Bosni i Hercegovini, vidjet emo da Kakanj spada u red srednje naseljenih mjesta i BiH, sa prosjenom gustinom naseljenosti od 117 stanovnika po kilometru kvadratnom.Naredna tabela[footnoteRef:5] prikaz najbolje nam govore o usporednim podatcima o broju stanovnika i gustini naseljenosti opina koje geografski granie sa opinom Kakanj, geografski granie sa opinom Kakanj: [5: Izvor podataka: Federalni zavod za statistiku]

Tabela 6. Broj stanovnika i gustina naseljenosti

U periodu od 2000. godine pa do 2006. godine prosjeno su se raala 452 stanovnika, a umirao 341 stanovnik, to je za ovih est godina rezultiralo prosjenim prirodnim priratajem od 2,5 stanovnika na hiljadu stanovnika. U narednoj tabeli[footnoteRef:6] i grafikonu prikazani su podaci o natalitetu, mortalitetu i prirodnom prirataju. [6: Izvor podataka: Federalni zavod za statistiku i procjena opinskih slubi]

Tabela 7. Podaci o natalitetu, mortalitetu i prirodnom prirataju

Slika 7. Podaci o natalitetu, mortalitetu i prirodnom prirataju

Na osnovu gore navedenih podataka, Operativni tim za izradu Strategije, procjenjuje, da e za deset godina ukupan broj stanovnika opine Kakanj biti 45.800. Da se zaista radi o alarmantnom stanju, po pitanju demografije i demografskih promjena, najbolje pokazuje sljedea tabela, u kojoj je prikazana starosna i spolna struktura stanovnitva opine Kakanj. Iz priloenog grafikog prikaza starosne i spolne strukture stanovnitva opine Kakanj, jasno vidimo da je dolo do znaajnih promjena u dijelu stanovnitva od 0-14 godina i preko 65 godina. Naime, znatno se smanjio broj mlaih od 14 godina u 2006. godini i to za 43,96 % u odnosu na 1991. godinu, a paralelno tome, poveao se broj osoba starijih od 65 godina za 26,42 %, u odnosu na 1991. godinu. U narednim grafikonima, prikazana je starosna i spolna struktura stanovnitva opine Kakanj u 1991. i 2006. godini.

Slika 8. Grafiki prikaz starosne structure stanovnitva opine Kakanj za 1991 i 2006.[footnoteRef:7] [7: Izvor podataka: Federalni zavod za statistiku i procjena opinskih slubi]

3.2 Nezaposlenost i zaposlenostGodine 1991. u opini Kakanj 2.912 osoba je trailo uposlenje, a u 2005. godini, taj broj je narastao na 5.422 lica, da bi se u 2006. godini taj broj poveao na 5.691 neuposleno lice. U 2006. godini, u evidenciji Biroa za upoljavanje opine Kakanj, znatno je vei broj mukaraca nego ena, tako da je od ukupne sume 58,25 % neuposlenih mukaraca, a 41,75 % neuposlenih ena.

Usporedne pokazatelje neuposlenosti mukaraca i ena u 1991., 2005. i 2006. godini, moemo vidjeti u narednom grafikonu:

Slika 9.Grafiki prikaz broja nezaposelnih[footnoteRef:8] [8: Izvor podataka: Biro za upoljavanje Kakanj]

U pogledu kvalifikacione strukture neuposlenih u opini Kakanj, najvei broj lica koja trae posao je kvalificirana radna snaga, sa ukupno 42,54 %, od ukupne sume neuposlenih, a najmanje je NSS djelatnika i to 0,42 %, od ukupnog broja neuposlenih. Od ukupnog broja neuposlenih u 2006. godini u opini Kakanj, najvei je broj onih lica koja na uposlenje ekaju vie od 48 mjeseci (2.570 ili 45,15 % od ukupnog broja neuposlenih), a najmanji je broj onih lica koja na uposlenje ekaju manje od est mjeseci (369 ili 6,48 % od ukupnog broja lica koja ekaju uposlenje). Veinom se radi o neuposlenim mukim licima.U sljedeem grafikonu, dat je jasan prikaz broja neuposlenih mukaraca i ena u 2006. godini po duini ekanja na upoljavanje.

Slika10.Grafiki prikaz broja nezaposelnih[footnoteRef:9] [9: Izvor podataka: Biro za upoljavanje Kakanj]

U 2006. godini, u evidenciji Slube za upoljavanje, najvei je broj onih lica koja trae posao, a koja imaju od 18-24 godine (1.798, ili 31,59 % od ukupnog broja), a potom 24-30 godina (1.244, ili 21,85 % od ukupnog broja). Najmanji broj je onih lica koja imaju vie od 60 godina, i to 27, ili 0,47 %, a potom su lica od 15 do 18 godina (291, ili 5,11 %).

Krajem decembra 2006. godine, u opini Kakanj, prema podatcima do kojih je doao Operativni tim za izradu Strategije razvoja opine Kakanj, bilo je uposleno 6.856 djelatnika po gospodarskim subjektima u opini. Od toga 77,56 %, ili 5.318 su mukarci, a 22,44 %, ili 1.538 su ene. U 2006. godini, broj uposlenih se za 1,88 % smanjio u odnosu na 2005. godinu, kada je bilo 6.980 uposlenih djelatnika. Ovi podaci o uposlenima, odnose se na radnike koji su uposleni po gospodarskim subjektima u opini Kakanj, ili koji samostalno obavljaju djelatnost. Podatke o djelatnicima koji rade van opine Kakanj, su podatci do kojih je jako teko doi i koji nisu prikazani.Na narednom grafikonu dat je usporedni prikaz broja uposlenih u gospodarstvu opine Kakanj razvrstan po spolovima u 1991., 2005. i 2006. godini

Slika 11.Grafiki prikaz broja zaposlenih[footnoteRef:10] [10: Izvor podataka: Biro za upoljavanje Kakanj]

Najvei broj kakanjskih djelatnika uposlen je u segmentu vaenja ruda i kamena, i to ukupno 2.401 djelatnik, ili 35,02 % od ukupnog broja uposlenih, potom slijedi preraivaka industrija sa 1.060 uposlenih, ili 15,46 %, trgovina na veliko i malo 800 djelatnika, ili 11,66 %, a u segmentu ribarstva u Kaknju nema ni jednog evidentiranog uposlenika.

U sljedeem grafikonu, dat je prikaz broja uposlenih u gospodarskim subjektima u opini Kakanj klasificirano po Zakonu o Standardnoj klasifikaciji djelatnosti.

Slika 12.Grafiki prikaz broja zaposlenih u 2006. godini po standardnoj klasifikaciji djelatnosti[footnoteRef:11] [11: Izvor podataka: Biro za upoljavanje Kakanj]

3.3. Procjena trenutne situacije

Gospodarstvo je skup ljudskih aktivnosti usmjeren ka stvaranju novih vrijednosti koristei ograniene prirodne resurse, koje bi ljudima potpomogli odranje i sigurnost ivota, zadovoljilo njihove materijalne i nematerijalne potrebe. Ljudske potrebe mogu se podijeliti na tri oblasti:a) egzistencijalne - potrebe za hranom, piem, stambenim prostorom i sigurnou;b) osnovne - potrebe za zdravljem, okoliem, odjeom i slinim;c) luksuzne potrebe se ne mogu generalno definirati, u direktnoj su zavisnosti od ukupnog stanja u kojem se drutvo nalazi.Opina Kakanj jedna je od gospodarski razvijenijih opina u Zeniko-dobojskoj upaniji. Karakterizira je primarna proizvodnja uglja, cementa, elektrine energije i drveta.Gospodarska drutva koja vre primarnu proizvodnju uglja, cementa, elektrine energije i drveta u opini Kakanj su: Rudnik mrkog uglja Kakanj, Termoelektrana Kakanj, Tvornica cementa Kakanj. umska uprava Ribnica Kakanj (umsko gospodarsko drutvo Zeniko-dobojskogkantona)Rudarstvo, odnosno eksploatacija leita mrkog uglja kao i proizvodnja elektrine energije su okosnica razvoja opine Kakanj. Uee rudarstva i proizvodnje elektrine energije u drutvenom proizvodu je preko 45 %.U Rudniku mrkog uglja Kakanj uposleno je oko 2.250 djelatnika, to je daleko ispod predratnog broja kada je u rudniku radilo oko 5.500 ljudi. Od ostalih djelatnosti razvijena je preraivaka industrija, graevinarstvo, trgovina na veliko i malo i promet i veze.U oblasti poduzetnitva u opini Kakanj su razvijene djelatnosti kao to su trgovina i ugostiteljstvo te promet i veze. Zanatske i graevinske usluge su slabo razvijene, a posebno su slabo razvijene usluge u pogledu financija, obrazovanja i zdravstvene zatite.

Da je u Kaknju primarna industrija okosnica razvoja gospodarstva govori i podatak da je u segmentu primarnog sektora najvie uposlenika, i to 4.325 lica.Dok je najmanje razvijen sektor tercijarni sektor, u kome je uposleno svega 1.047 lica Sektor1991.2005.2006.

Primarni6.0254.3744.325

Sekundarni3.6281.5191.484

Tercijarni1.1501.0871.047

Ukupno10.8036.9806.856

Tabela 8.Prikaz broja u primarnom, sekundarnim i tercijarnom sektoru sa poreenjem iz predratnog perioda

Da je u Kakanju primarna industrija okosnica razvoja gospodarstva govori i podatak da je u segmentu srednjih i velikih poduzea najvie uposlenika, i to 4.331 lice.Dok su najmanje razvijena mikro poduzea u kome je uposleno svega 914 lica.

Vrsta poduzea1991.2005.2006.

Mikro (do 5 uposlenih)980914

Mala (od 5 do 50 uposlenih)1.6541.601

Srednja (50 do 250 uposlenih)1.0441.031

Velika (preko 250 uposlenih)3.3023.300

Ukupno10.8036.9806.856

Tabela 9. Prikaz broja uposlenika u mikro,malim,srednjim i velikim poduzeima u 2006. godini sa poreenjem sa prethodnom 2005. godinom

3.4. Privredni subjekti

Ukupan broj gospodarskih drutava pravnih lica registriranih u Opini Kakanj u 2006.godini je 2007. U narednoj tabeli dat je prikaz broja gospodarskih drutava u pojedinim djelatnostima, a razvrstanih prema standardnoj klasifikaciji djelatnosti.

Vrsta pravnih licaBroj subjekata

Poljogospodarstvo lov i umarstvo8

Rudarstvo3

Preraivaka industrija36

Snabdijevanje el. en.,gasom i vodom2

Graevinarstvo 14

Trgovina na veliko i malo53

Ugostiteljstvo 3

Promet, skladitenje i veze30

Financijsko posredovanje1

Poslovanje nekretninama 11

Zdravstvene i socijalne usluge 6

Ostale javne i drutvene djelatnosti40

Ukupno207

Tabela 10. Prikaz broja gospodarskih drutava u pojedinim djelatnostima, a razvrstanih prema standardnoj klasifikaciji djelatnosti

Iz gore priloenog tabelarnog prikaza jasno je vidljivo da je najvei broj registriranih gospodarskih subjekata u oblastima trgovine na veliko i malo, preraivake industrije i prometa i veza. Analizirajui podatke o registriranim samostalnim obrtnicima koji se bave obrtom kao osnovnim ili dopunskim zanimanjem moemo zakljuiti da je slabo razvijeno obrtnitvo u odnosu na druge opine u Zeniko-dobojskoj upaniji. Naime, u opini Kakanj u 2006. godini registrirano je 610 samostalnih obrtnika koji se bave obrtom kao osnovnim zanimanjem, dok je njih 116 registrirano za bavljenje samostalnim obrtom kao dopunskim zanimanjem.

3.5.Stepen motorizacije

Stepen motorizacije predstavlja jedan od relevantnih parametara za indentifikaciju i ocjenu nivoa razvoja drumskog saobraaja. Kvantitativno izraen, stepen motorizacije predstavlja broj stanovnika na jedno motorno vozilo ili strukturno broj stanovnika na jedno putniko vozilo.

Opina Kakanj ima povoljan geoprometni poloaj, s obzirom da kroz njen teritorij prolazi autoput koridor Vc preko kojeg se odvija najvei dio saobraaja na pravcu sjever-jug. Opina Kakanj ima razvijenu mreu regionalnih, lokalnih i nekategorisanih putnih pravaca.Naredna tabela prikazuje duine cesta po kategorijama unutar opine.

VRSTA PUTAASFALT(km)MAKADAM(km)UKUPNO

Autoceste20020

Magistralni707

Regionalni602979

Lokalni13941180

Tabela 11.Duina ceste po kategorijama

Krajem 2006 godine u Kaknju je registrirano 7.177 putnikih, teretnih vozila i autobusa. Usporedimo li ovaj podatak sa ukupnim brojem stanovnika opine Kakanj onda dolazimo do podatka da svaki esti stanovnik ima automobil

Tabela 12. Broj registrovanih vozila

Na osnovu raspoloivih podataka o broju stanovnika opine, izraunat je stepen motorizacije i broj stanovnika na jedno putniko vozilo (PA) i broj stanovnika na jedno motorno vozilo.Pokazatelji2012.

Broj stanovnika/broj putnikih vozila4,8 5stanovnika/ putniko vozilo

Broj stanovnika/broj motornih vozila3,5 4stanovnika/ motorno vozilo

Tabela 13. Stepen motorizacije4. ANALIZA SAOBRAAJA

4.1.Anketa domainstva

Putem ankete mogu se obuhvatiti sluajne i namjerne saobraajne aktivnosti i pozadina saobraajnog ponaanja na bazi radnih, prostornih i sociodemografskih karakteristika ili odnosa. Anketa moe biti na saobraajnoj mrei i anketa u domainstvu. Ankete se rade na uzorku koji mora biti reprezentativan. U domainstvu anketa se obavlja direktnim kontaktom anketara sa lanovima porodice putem prethodno pripremljenog upitnika.

Razlikuju se tri forme pitanja: otvorena pitanja bez datih odgovora, poluotvorena pitanja sa izabranim odgovorima i praznim redovima za individualno proirenje odgovora i zatvorena pitanja sa odgovorima. Sva pitanja moraju biti jednoznana, razumljiva i jednakoznaajna za ispitanike. Postupak se moe opisati kroz slijedee stavke: izrada upitnika (svaki upitnik se mora sainiti uvaavajui optereenje ispitanika i zahtjeva ispitivaa (anketara); test upitnik ili pretest (uvodi se onda kada primjenjujemo do tada neprimjenjivi upitnik); planiranje tih proba (te probe mogu obuhvatiti informacije kao to su informacije o tanosti adresa-zastarjelost, kao i postavljanje pitanja i davanje odgovora - potpunost odgovora); organizacija istraivanja; spektri greaka, tj.njihovo formiranje (greke se mogu pojaviti sluajno ili sistematski); prisutne su i greke kao rezultat mjerenja. Za anketu domainstva, kada nisu vrena ranija istraivanja,potrebno je sainiti sljedee obrasce: upitnik o domainstvu, individualni upitnik, upitnik o dnevnim kretanjima.1.ZANIMANJE

2.SPOL

3.BROJ VONJI

4.POETAK I ZAVRETAK VONJE

5.SAOBRAAJNO SREDSTVO

6.SVRHA VONJE

7.BRPJ VOZILA

8.PARKIRANJE I SLINO

Tabela 14.Sadraj jednog anketnog listaANKETNI LISTI

Anketni listi namijenjen za domainstva

1. Redni broj

2. Broj lanova domainstva

3. Broj djece (mlae od 6 godina)

4. Broj vozila u domainstvu

Struktura vozila

BiciklMotociklPutniki automobilTeretna vozilaDrugo

5. Broj preenih kilometara za godinu dana

Prema gradu

Druge destinacije

UKUPNO

6. Parking koji koristite

Privatni parking

Privatna garaa

Javni parking

Javna garaa

Drugo

7. Ukupni mjeseni dohodak u domainstvu

Do 300 KM

300 500

500 1 000

1 000 1 300

1 300 2 000

2 000 3 000

3 000 5 000

ANKETAR:

Slika13.Izgled anketnog listia za domainstva

ANKETNI LISTI

Anketni listi namijenjen za lanove domainstva

1. Redni broj

2. Redni broj lana domainstva

3. Dob

4. Radni status (zaposlen ili ne)

5. Karakter zaposlenja

Stalni radni odnos

Povremeno

Volonter

Nezaposleni

Penzioneri

Uenici - studenti

6. Sektor zaposlenja

1. Industrija i rudarstvo

2. Poljoprivreda i umarstvo

3. Graevinarstvo

4. Saobraaj

5. Trgovina

6. Ugostiteljstvo

7. Zanatstvo

8. Stambena i komunalna djelatnost

9. Nauna djelatnost ( Kultura i Prosvjeta)

10. Zdravstvo i socijalna zatita

11. Organi uprave i pravosue

12. Finansije

13. Organi bezbjednosti i Armija

14. Slobodne profesije

15. Drugo

ANKETAR :

Slika 14.Izgled anketnog listia za lanove domainstva

ZONA 1

ANKETA DOMAINSTVA

Upitnik za domainstvo - Zona I

Ukupan broj ispitanih dom.Ukupan br.lanova domainstavaUkupan br. djece mlae od 6godinaUkupan br. PA za domainstvaUkupan broj ostalih vozila po doma.

825593

Ukupna kilometraa PAUkupna kilometraa izmeu zonaParkiranje nou-Privatni parkingParkiranje nou- Privatna garaaProsjean mjeseni dohodak

121003100311500-3000

Parkiranje nou- Javni parking5

Slika 15.Rezultati ankete

Grafik 1.: Domainstva u Zoni 1

Grafik 2.: Odnos putnikih auotomobila sa ostalim vozilima

Grafik 3.: Preena kilometraa

Dnevna kretanja stanovnitva

Zona IZona IIZonaIIIZona IVVan Zona

Zona I53229

%24%14%10%10%42%

Tabela 15.Dnevna kretanja

Grafik 4.Procentualno dnevna kretanja

ZONA 2

ANKETA DOMAINSTVA

Upitnik za domainstvo - Zona II

Ukupan broj ispitanih dom.Ukupan br.lanova domainstavaUkupan br. djece mlae od 6godinaUkupan br. PA za domainstvaUkupan broj ostalih vozila po doma.

515332

Ukupna kilometraa PAUkupna kilometraa izmeu zonaParkiranje nou-Privatni parkingParkiranje nou- Privatna garaaProsjean mjeseni dohodak

9000300041900-1500

Slika 16.Rezultati ankete

Grafik 5.Domainstva u zoni 2

Grafik 6. Odnos putnikih automobila sa ostalim vozilima

Grafik 7.Preena kilometraa

Dnevna kretanja stanovnitva

Zona IZona IIZonaIIIZona IVVan Zona

Zona II33452

%12%12%1017%21%38%

Tabela 16.Dnevna kretanja stanovnitva

Grafik 8. Dnevna kretanja procentualno

ZONA 3

ANKETA DOMAINSTVA

Upitnik za domainstvo - Zona III

Ukupan broj ispitanih dom.Ukupan br.lanova domainstavaUkupan br. djece mlae od 6 godinaUkupan br. PA za domainstvaUkupan broj ostalih vozila po doma.

521674

Ukupna kilometraa PAUkupna kilometraa izmeu zonaParkiranje nou-Privatni parkingParkiranje nou- Privatna garaaProsjean mjeseni dohodak

130004200633000-5000

Parkiranje nou- Javni parking2

Slika 17.Rezultati ankete

Grafik 9. Starosna struktura anketiranih domainstava

Grafik 10. Odnos putnikih automobila i ostalih u zoni 3

Grafik 11. Preena kilometraa

Dnevna kretanja stanovnitva

Zona IZona IIZonaIIIZona IVVan Zona

Zona III63219

%29%14%9%5%43%

Tabela 17. Dnevna kretanja iz zone 3

Grafik 12. Dnevna kretanja iz zone 3 procentualno

ZONA 4

ANKETA DOMAINSTVA

Upitnik za domainstvo - Zona IV

Ukupan broj ispitanih dom.Ukupan br.lanova domainstavaUkupan br. djece mlae od 6 godinaUkupan br. PA za domainstvaUkupan broj ostalih vozila po doma.

628865

Ukupna kilometraa PAUkupna kilometraa izmeu zonaParkiranje nou-Privatni parkingParkiranje nou- Privatna garaaProsjean mjeseni dohodak

10000340063900-1500

Parkiranje nou- Javni parking2

Slika 18.Rezultati ankete

Grafik 13. Domainstva u zoni 4

Grafik 14. Odnos putnikih automobila sa ostalim vozilima

Grafik 14.Preena kilometraa

Dnevna kretanja stanovnitva

Zona IZona IIZonaIIIZona IVVan Zona

Zona IV23569

%29%14%9%5%43%

Tabela 18. Dnevna kretanja stanovnitva

Grafik 15. Dnevna kretanja iz zone 4

4.2 Anketiranje na vanjskom kordonu

Anketa putnika i tereta na spoljanjem kordonu se obavlja direktnim intervjuom. Osnovna jedinica je jedno kretanje, jedan putnik ili jedna tona tereta. U nastavku je prikazana anketni obrazac na vanjskom kordonu:

ANKETA NA VANJSKOM KORDONU

MJESTO:Datum:Vrijeme:

Vrsta vozilaOdakle putujete?Gdje putujete?Koliina teretaNosivost vozilaVrsta teretaVrsta pakovanja tereta

Tabela 15. Obrazac za anketiranje

Podruje odabranih zona za kretanje tereta izmeu zona i van zona, predstavljeno je tabelarno i grafiki za podruje Kaknja.

Broj anketiranih vozilaKoliina tereta(t)Vrsta teretaKretanja unutar zonaKretanja van zona

RasutiKomadasti

6201524

Tabela 16.Ukupni rezultati ankete na vanjskom kordonu

Slika 19.Koliina tereta po vozilu

Slika 20.Odnos po vrsti tereta

Slika 22.Prikaz kretanja vozila unutar odabranih zona i van njih

4.2. Brojanje saobraaja na presjecima i raskrsnicama

Brojanjem saobraaja na raskrsnicama prikupljeni su podaci kojima se moe prikazati optereenje mree podruja istraivanja. Slikovito je prikazano optereenje mree, dok je na grafikonima prikazano uee pojedinih kategorija vozila u sobraajnim tokovima. Brojanje je izvreno u 15-to minutnim intervalima na trokrakoj raskrnici koja je prikazana na sljedeoj slici:

Slika 23. Lokacija raskrsnice (Google Earth)Na slijedeem prikazu vidimo optereenje pojedinih krakova trokrake raskrsnice kod auto servisa Michelin Kakanj.

Slika 24.Prikaz brojanja na raskrsnici

4.3.Mobilnost

Prostorna pokretljivost stanovnitva historijska je pojava iji se oblici, intezitet, te uzroci i posljedice tokom vremena mijenjaju sa drutveno-ekonomskim razvojem. Openito se moe rei da se razvojem drutva mobilnost stanovnitva poveava, a time i potrebe za njihovim istraivanjem. Za odabrane zone moe se zakljuiti da mobilnost stanovnitva je uslovljena urbanizacijom prostora, tako da je najvea mobilnost stanovnitva u onoj zoni gdje je najvei broj stanovnika, tj. u Zoni I, kao i gdje se nalazi najvei broj radnih mjesta i drugih sadraja aktivnosti.

Tabela 17. Starosna struktura voznog parka u Zenici (2009. godine)

Obzirom da na podruju opine Kakanj ivi oko 55.000 stanovnika, moe se izraunati da je stepen motorizacije oko 17,5 %.

5. ANALIZA ZAVISNOSTI SAOBRAAJA I URBANIH PARAMETARA5.1.Meuzavisnot izmedu saobraaja i namjene povrina

Razvoj saobraajno prevoznog planiranja ubrzan je kada je otkrivena veza izmeu namjene povrina i putovanja. Tako razlika u namjeni povrina uzrokuje razlike u veliini, sistemu i prostornom i vremenskom rasporedu putovanja. Prelo se sa izuavanja saobraajnih tokova, na prouavanje namjene povrina, gdje izvorite i odredite svih putovanja uzrokuje te tokove. Gradovi uveliko zavise od svojih sistema ulica pruajui usluge transporta. Mnogo puta, ovi sistemi moraju funkcionisati iznad svog kapaciteta, s ciljem da zadovolje porast zahtjeva za transportnim uslugama bilo za saobraaj lakih vozila, komercialni saobraaj, javni prevoz, pristup razliitim posjedima ili parkiranjima itd., prouzrokujui oigledne probleme u saobraaju ija se ozbiljnost openito moe mjeriti nesrenim i krvavim terminima. Uprkos to je u posljednje vrijeme tehnoloki napredak uspio projektovati i izgraditi sistem puteva vie prilagoenih vozilima koja ih koriste, kao i moderni urbanizam, problemi saobraaja u mnogo gradova jo postoje.

Odnos izmeu saobraaja i namjene povrine se ogleda u postojanju saobraajnih infrastrukturnih objekata, odnosno izgraenost saobraajne infrastrukture je dominantniji u urbanom dijelu odabranih zona, odnosno gdje je je najvea namjena povrina za stambenu izgradnju. Anilizirajui odnos polazi od analize saobraajnica koji je opisan u nastavku.

Mreu cesta i ulica na podruju Opine ine, prema zakonskoj regulativi slijedee kategorije cesta: autoput, magistralne ceste, regionalne ceste, lokalne ceste i nekategorisane ceste. Uloga infrastrukture veoma je velika u razvoju svake, pa tako i opine Zenica. Naroito to vrijedi posmatra li se sa aspekta njenog mjesta i uloge u planovima razvoja drugih opina, kao i regija, u uem, ali i irem smislu te rijei. Putne komunikacije opine Kakanj dobro su uvezane sa ostalim putnim pravcima.

5.2.Uticaj urbanih parametara na obim saobraaja

Postoji direktna i dobro istraena veza izmeu gustoe neke urbane okoline i koliine prijevoza u toj okolini. Prijevoz dobre kvalitete esto prethodi razvoju. Razvoj iza odreene gustoe moe brzo pretrpati prijevoz.

Dobro planiranje pokuava smjestiti vie gustoe poslova ili stanovnika blizu prijevoza visokog obujma. Neki gradovi, primjerice, doputaju trgovinu i viekatne stambene zgrade samo unutar jednog bloka eljeznikih stanica i bulevara s etiri saobraajne trake, te prihvaaju prebivalita za pojedinane obitelji i parkove samo ako se nalaze na udaljenijim mjestima. Gustoe se obino mjere kao podno podruje zgrada podijeljeno zemljinim podrujem ili u stambenom kontekstu brojem stanova podijeljenih zemljinim podrujem. Omjeri podnog podruja ispod 1.5 pokazuju nisku gustou. Parcelni omjeri iznad pet pokazuju vrlo visoku gustou. Veina eksurba nalaze se ispod dva, dok je veina gradskih centara prilino iznad pet. Stanovi bez dizala, a s podzemnim garaama mogu lako dosei gustou od tri. Neboderi lako postiu gustou od tri ili vie. Vie gustoa privlae ulagae s veim profitom. Gradske vlasti mogu pokuati poticati nie gustoe radi smanjenja infrastrukturnih trokova, iako neki promatrai primjeuju da niske gustoe ne mogu prilagoditi dovoljno stanovnitva u omoguavanje adekvatne potranje ili ulaganja za takvu infrastrukturu. Poveanje razvojne gustoe ima prednost stvaranja masovnih prijevoznih sustava, okrunog grijanja i ostalih drutvenih objekata (kola, zdravstvenih centara, itd.) odrivijima. Ipak kritike tog pristupa nazivaju denzifikaciju razvoja 'gradskim stiskanjem' i tvrde da ona smanjuje kvalitetu ivota i sprijeava stanovnike od ostvarenja svoje (sub)urbane elje za kuom s vrtom i izvancestovnim parkirnim prostorom.

Automobili su dobro prilagoeni u sluenju gustoama jednako visokima kao s autocestama osnovnog ogranienog pristupa. Inovacije poput car-pool saobraajne trake i upotrebe taxija tokom pice. iroko rasprostranjen problem je postojanje lanca stambenih gustoa izmeu oko dva i pet koji uzrokuje jake saobraajne zastoje, a ipak su preniske da budu komercijalno usluene vlakom ili gradskom eljeznicom. Konvencionalno rjeenje je upotreba autobusa. Ipak autobusi i sustavi gradskih eljeznica mogu zatajiti ondje gdje su dostupni i automobili i prekomjerni kapacitet cestovne mree, postiui manje od 1% ukupnog broja putnika.[footnoteRef:12] [12: Web izvor: http://hr.wikipedia.org/wiki/Urbanisti%C4%8Dko_planiranje ]

Urbanizacija podrazumijeva nastanak, razvoj i poveanje gradskog stanovnitva u nekoj oblasti ili zemlji. U irem smislu ona znai i prenoenje gradskog uticaja na okolnu seosku sredinu. Stepen urbanizacije najvii je u razvijenim zemljama gdje u gradovima danas ivi ko 75% stanovnitva. Tempo urbanizacije je danas sporiji u razvijenim zemljama, jer je prelaenje seoskog stanovnitva u gradove obavljeno ranije. Zemlje u razvoju, koje imaju malo gradskog stanovnitva zahvata snaan tempo urbanizacije pa se dogaaju znaajne promjene u strukturi stanovnitva.Tendencija razvoja centra grada kao sredita kulturnih, trgovakih, sportskih i kolskih dogaanja se vidi i na nedavno objaveljenom regulacionom planu dijela grada Centar I prikzanom na slijedeoj slici.

6. ANALIZA UTICAJA NA OKOLINU6.1. Nivo zagaenosti vazduha

Motorna vozila u gusto naseljenim mjestima zbog svoje velike brojnosti, nepovoljnih uslova rada motora i slabe cirkulacije zraka, glavni su zagaivai zraka.

U izduvnom gasu cestovnih motornih vozila mogu se izdvojiti sljedei nekodljivi sastojci. azot (N2) vodena para (H2O) kisik (O2) ugljendioksid (CO2)

tetni sastojci izduvnih gasova su : ugljenmonoksid (CO) ugljikovodonici (CH) sumpor dioksid (SO2) azotni oksidi (NOx ) olovo (Pb) i spojevi a i dim

Tabela 18. Vrijednosti emisije CO od cestovnog saobraaja na podruju opine Kakanj

Tabela 19.Vrijednosti emisije CO2 od cestovnog saobraaja na podruju opine Kakanj

Tabela 20.Vrijednosti emisije NMVOC od cestovnog saobraaja na podruju opine Kakanj

Tabela 21.Vrijednosti emisije SO2 od cestovnog saobraaja na podruju opine Kakanj

6.2 Nivo bukeU posljednih nekoliko decenija, kontinuirano poveanje za mobilnou je imalo za posljedicu progresivno poveanje koritenja automobila, koje je izazvalo znaajno poveanje nivoa buke, naroito u gradskim podrujima. Infrastruktura transportne mree je izvor najvedeg pritiska i iroko raspodijeljenje buke na teritoriji, da li u gradskim podrujima, gdje su situacije u kojima se pojavljuje buka brojne, ili u ne urbanim podrujima, gdje je najvedi broj situcija u kojima se pojavljuje zagaenje bukom pod uticajem izvora uslovljenih zvunim podnevljem. Uticaji koji izloenost buci imaju na ljude se razlikuju u zavisnosti od karakteristinih medicinskih fenomena, vremena i modaliteta pojavljivanja buke, i specifinih odgovora subjekata izloenih buci, i oni mogu biti klasifikovani kao tetni efekti smetnje i iznerviranosti. tetne posljedice ili prije reverzibilne promjene izazvane bukom nastaju pri nivoima buke iznad 70 dBA. Smetnje, tj. privremene promjene u psihofizikom stanju izloenih subjekata izazivaju dobro poznate psihopatske efekte. Iznerviranost moe biti definisana kao osjedaj nezadovoljstva usljed buke, za koju osobe znaju ili vjeruju da moe djelovati negativno. S ciljem utvrivanja tetnih smetnji posebno je vana ukupna koliina energije apsorbovane u jedinici vremena i izraena kontinuirano mjerenim ekvivalentnim nivoom buke u dBA (LeqA), uz druge fizike parametre (impultivnost, tonalne komponente i dr.) Za izloenu populaciju zvune smetnje u okruenju izazvane izgradnjom infrastrukture cestovne mree unutar podruja, mogu biti potencijalni uzrok tete (smetnje, iznerviranost).

Prema istraivanja provedenim u zemljama Evrope navedeno je sljedee: oko 450 miliona ljudi (oko 65 % Evropske populacije) je izloeno nivoima buke u okruenju iznad Leq (24 h) od 55 dB(A), to izaziva smetnje i uznemirenost pri spavanju, oko 113 miliona ljudi (17 % Evropske populacije) je izloeno nivoima buke iznad Leq (24 h) od 65 dB(A), nivoi pri kojima su primjetljivi ozbiljni uticaji buke na ljude, oko 9,7 miliona ljudi (oko 1,4 % Evropske populacije) je izloeno niovoima buke iznad Leq (24 h) od 75 dB(A), koji su previe visoki da bi se mogli razmatrati kao prihvatljivi.

Pri jaini buke od 75 - 80 dB poveava se broj crvenih krvnih zrnaca, dolazi do promjene u regulaciji edera u krvi i nekih sranih komplikacija. Buka veda od 90 dB oteduje, a ona iznad 120 dB izaziva akutno otedenje sluha i osjedaj bola. Nauna dostignuda govore da nema imuniteta u odnosu na buku.

Najdirektniji pokazatelj zagaenosti bukom koji se preteno koristi za razvrstavanje zvunih smetnji izazvanih izvorima buke u vremenu T je ekvivalentni nivo (Leq) izraen u dBA, tj. koliina buke kojoj je stanovnitvo izloeno, koji mjeri prosjean nivo buke i kvantifikuje apsorbovanu energiju. Ekvivalentni nivo zagaenosti bukom se definie izrazom:

gdje je: Li nivo buketi vremenski interval u okviru kojeg je mjeren i ti nivo buke

Uglavnom koriteni indeksi za buku od cestovnog saobraaja su: TNI (indeks saobradajne buke) i NPL (nivo zagaenja bukom).

6.3 Meuzavisnost saobraaja

Najvei uticaj na okolinu u ovom dijelu grada ima saobraaj. Kao najvei zagaiva zraka javlja se cestovni saobraaj. Buka je izazvana od cestovnih vozila i tramvaja. Zbog estog tranzitiranja tramvaja kroz ovo podruje prisutne su i jake vibracije u blizini tramvajske pruge. S obzirom na postojanje stanice za kontrolu kvaliteta zraka na ovom podruju poznati su podaci o zagaenju zraka. U prethodnom dijelu dat je primjer prorauna nivoa buke uzrokovanog od strane cestovnog saobraaja. Buka se u najveem dijelu javlja upravo od strane vozila iz ega proizilazi da prethodna taka opisuje uticaj saobraaja na nivo buke. Vibracije takoe umanjuju kvalitet ivljenja, a kretanje tramvaja je najvei izvor vibracija.Za proraun prosjene emisije gasova od cestovnog saobraaja pogodno je koristiti softver COPERT.

7. ANALIZA MREE SAOBRAAJNICA7.1. Geometrijske karakteristike saobraajnice

Saobraajna mrea sastoji se iz vorova i grana (veza) koje spajaju vorove. Nain prikazivanja mrea je raznovrstan zavisno od problema. Saobraajne veze oznaavamo na isti nain kao i grafove. Oznaka saobraajne mree S=(N,A) oznaava mreu u kojoj je skup vorova oznaen sa N, a skup grana izmeu njih sa A.

Formiranje mrea moe biti na raznim principima. Kod saobraajnica razlikujemo izvangradsku mreu u kojoj su gradovi ili naselja vorovi i gradsku mreu unutar grada, koja povezuje pojedine dijelove grada, a vorovi su raskrsnice.

Mree se mogu dijeliti prema raznim kriterijima, a osnovni je vezan za funkcionalne karakteristika. U tom smislu mree ili pojedine saobraajnice mogu se dijeliti na: saobraajnice iskljuivo za motorni saobraaj saobraajnice za mjeoviti saobraaj saobraajnice za pjeaki saobraaj

Na teritoriji opine Kakanj zastupljene su sljedee kategorije saobraajnica: autoput magistralna cesta regionalna cesta lokalne ceste nekategorisane ceste eljeznice

7.2.Karakteristike raskrsnica

Raskrsnice su mjesta presjecanja ili povezivanja dvije ili vie saobraajnice. One predstavljaju uska grla u saobraaju odnosno otpor u saobraajnoj mrei. Saobraajni tokovi na mrei se mogu: odvojiti iz toka, uliti u drugi tok i presijei drugi tok.

Zbog tih manevara nastaju konfliktne take. Sa poveanjem broja konfliktnih taaka opada bezbjednost. Projektovanje raskrsnice se vri na osnovu saobraajnih taaka. Postoji vie faktora koji utiu na sigurnost odvijanja saobraaja na jednoj raskrsnici : uslovi i stanje kolovoza (ugao ukrtanja, zone preglednosti, stanje kolovoza, ureaji za usmjeravanje), od saobraajnih uslova (brzina, veliina i regulisanje), od individualnih faktora (ponaanje vozaa, tehnika ispravnost, vrsta vozila).

7.3. Kapaciteti

Kapacitet saobraajnica predstavlja najvei broj vozila koja mogu proi u jedinici vremena kroz posmatrani presjek. Kapacitet je bitan parametar pri poreenju varijanti, odnosno pri rekonstrukciji postojeih saobraajnica.

Planirani elementi saobraajnica se zasnivaju na poreenju prognoziranih saobraajnih tokova i propusne moi saobraajnice, odnosno omjeru protoka kroz kapacitet (Qp/Q). Kvalitet saobraajnice se moe provjeriti na osnovu relacije protok-kapacitet. Propusna mo se rauna po traci, a odreuje se na osnovu slijedee relacije:

gdje su: Q- propusna mo saobraajne trake (voz/h) V- brzina vonje vozila (km/h) a- sigurnosni razmak izmeu vozila u kretanju (m)

Sigurnosni razmak a izmeu vozila u kretanju koja voze jedno iza drugog mora biti takav da se pri naglom koenju prednjeg vozila, vozilo koje ga slijedi moe zaustaviti, a da ne udari u njega. Sigurnosi razmak izmeu vozila u kretanju zavisi o stvarnim uvjetima kretanja vozila i to: o nainu uoenja vozila, kolovoznom zastoru, vremenu reagovanja vozaa i sl. Izneseni nain prorauna kapaciteta bio bi mogu, samo ako je saobraajni tok homogen, tj. ako su sva vozila u saobraajnom toku jednakih tehnikih karakteristika, ako svi vozai imaju iste psihofizike karakteristike i ako su na svim dijelovima saobraajnice osigurani jednaki uvjeti. Poto takav saobraajni tok u stvarnosti ne postoji, pri proraunu propusne moi, koriste se jednaine dobijene na osnovu stvarnog saobraajnog tokauzimajui u obzir irinu saobraajne trake, udaljenost bonih smetnji vidljivosti, sigurnost, udobnost, faktor vrnog sata, strukturu saobraajnog toka, uzduni nagib saobraajnice i sl.

8. IZBOR MODELA8.1 Nastajanje putovanja

Najkoriteniji modeli za planiranje saobraaja u urbanim sredinama su slijedni agregatni modeli, tzv. etverofazni modeli predvianja saobraajne potranje. Ovim se modelima definira slijed pojedinih faza u realizaciji putovanja: stvaranje putovanja, rapodjela putovanja, nainska podjela putovanja i pripisivanje putovanja. Vano obiljeje slijednih modela je to to se u njima polazi od pretpostavke da funkcija kojom se opisuje stvaranje putovanja ne ovisi o prijevoznoj ponudi (vrijeme putovanja po pojedinim saobraajnicama, cijena, uestalost prijevoza) ve iskljuivo o potranji, odnosno drutveno-ekonomskim obiljejima zone. Tek se u fazi izbora prijevoznog sredstva i pripisivanja saobraaja modelira utjecaj prijevozne ponude na izbor putovanja. Funkcija budue prijevozne potranje se iskazuje kroz slijed funkcija koje odraavaju svaku od navedenih faza. Ako Tijkr iskazuje veliinu putovanja iz zone i u zonu j s prijevoznim sredstvom k po putu r to u ovim modelima pretpostavlja da se prvo procijeni Ti, pa Tij, zatim Tijk te na kraju Tijkr. Svaka je faza predodreena rezultatom prethodne i svaka zahtijeva tvorbu matematikih modela razliite sloenosti i stupnja pouzdanosti.[footnoteRef:13] [13: Web izvor: www.stari.gradst.hr ]

Ulazni podaci slijednih modela su: Pregled obiljeja stanovnitva Pregled stanja ekonomske razvijenosti Pregled stanja namjene povrina Pregled stanja izgraenosti saobraajnih graevina Pregled stanja broja vozila Pregled stanja odvijanja saobraajnih tokova

8.2.Prostorna distribucija

Pod prostornom raspodjelom putovanja podrazumjeva se utvrivanje inteziteta putovanja izmeu parova zona u prostoru: izvorne i ciljne zone. S obzirom da su saobraajne zone, odnosno njihov poloaj, definisane u prostoru - prostorna raspodjela putovanja moe se predstaviti matricom (ij) u kojoj elementi (tij) matrice predstavljaju intezitet putovanja izmeu zona (i ) i zone (j) .

U analizi postojeeg stanja prostorna raspodjela putovanja se utvruje anketiranje uesnika u saobraaju ( izvor-cilj, I-C anketa), koje se u zavisnosti od cilja istraivanja sprovode na razliite naine (anketiranjem u domainstvu, na spoljnom kordonu, u radnim organizacijama i sl.). Za prognozu prostorne raspodjele putovanja koriste se razliite metode, koje se mogu svrstati u dvije kategorije:1. Metode koje se zasnivaju na analogiji, a najee se sreu kao metode faktora porasta, i2. Sintetike metode u okviru kojih se utvruju zakonitosti meuzonske razmjene putovanja, pretpostavljajui da one mogu biti sline izvjesnim fizikim zakonima, a zatim se te zakonitosti koriste za prognozu.Uglavnom se koriste etri metode faktora porasta za prostornu raspodjelu putovanja i sve one su zasnovane na predpostavci da meuzonska razmjena putovanja moe da se projektuje u budunost putem oekivanih stopa rasta na posmatranom podruju.Hronoloki posmatrano redosljed metoda faktora porasta bio bi sljedei: Metod jedinstvenog (uniformnog) faktora porasta, Metod prosjenog faktora porasta, Fratar metod i Detroit metod.8.2.1. Model jedinstvenog faktora porasta

Ovaj model je najstariji i najjednostavniji. Sastoji se u izraunavanju porasta za itavo podruje za koje se radi prognoza, kojim se potom mnoi postojea matrica putovanja. Rezultat predstavlja prognoziranu matricu putovanja, odnosno:

gdje je:

- budui broj putovanja izmeu zona i i j,

- postojei broj putovanja imeu zona i i j,F- faktor porasta za itavo podruje za koje se radi prognoza.

gdje je:

- ukupan broj kretanja u ciljnoj godini

- ukupan broj kretanja u baznoj godini

8.2.2. Model prosjenog faktora porasta

Matematiki oblik ovog modela je:

gdje je:

- budui broj putovanja izmeu rona i i j

- postojei broj putovanja izmeu zona i i j

- faktori porasta izvorn zone i i ciljne zone j

- ukupan prognozirani broj putovanja sa izvorom u zoni i, odnosno sa ciljem u zoni j

- postojei ukupan broj putovanja za izvorom u zoni i, odnosno sa ciljem u zoni j

Poto se u optem sluaju, dobijene vrijednosti za ukupan broj ciljnih i izvornih putovanja po zoni nee poklapati sa vrijednostima dobijenim metodom nastajanja kretanja potrebno je metod kalibrisati, tj. korigovati faktor porasta.Znai, ako je:

Tada prelazimo na sljedei korak,

i korigujemo faktore otpora:

tako da metod, u slijedeoj iteraciji, ima oblik:

Postupak se ponavlja sve dok se ne postigne:

8.2.3. Fratar model

Po Fratar metodi broj putovanja iz zone u zonu rauna se po formuli:

gdje je:

- prognozirani broj putovanja iz zone i u j

- oekivani broj putovanja iz zone i u j

- postojei broj putovanja iz zone i u j

- faktor porasta

- broj zona

8.2.4. Detroit model

Detroit model dat je u obliku:

gdje je:

- prognozirani broj putovanja iz zone i u j

- postojei broj putovanja iz zone i u j

- faktori porasta zona i i j

- faktor porasta za posmatrano podruje u cjelini

I ovdje je potrebno vriti kalibraciju zbog nepoklapanja broja kretanja po zoni dobijenih metodom i prognozom kretanja.

- ukupan broj izvornih i ciljnih putovanja dobijen prognozom

- ukupan broj izvornih i ciljnih putovanja dobijen prognozom u K-toj iteraciji

Osnovne prednosti metoda faktora porasta sastoje se u sljedeem: Razumljivi su i jednostavni za primjenu; Relativno jednostavnim preocesom iteracije dobije se zadovokjavajue usaglaavanje zadatih vrijednosti (Tig,Tjg) i raspodjeljenih krajeva putovanja (Ti,Tj); Fleksibilni su i mogu se koristiti za prostornu raspodjelu putovanja po pojedinim svrhama putovanja, za razliita sredstva prevoza i razliite periode dana; Dosadanja iskustva pokazuju da daju dobre rezultate za podruja sa stabilnim rastom. Njihova primjena je veoma pouzdana u kratkoronim prognozama.Nedostaci su im sljedei: Kao ulazne podatke zahtjevaju postojeu matricu razmjene putovanja, koja se dobija I-C anketama, koja zahtjevaju obimna istraivanja; Njihova primjena na podrujima u kojima se oekuje snaan razvoj i bitne promjene u namjeni povrine, iziskuje intervencije u postojeoj matrici putovanja koja se sastoji u procjeni broja putovanja na praznim lokacijama u postojeem stanju, a na kojima se u prognoziranom periodu predvia odreena namjena.

8.2.5. Gravitacioni model

Klasina formula gravitacionog modela glasi:

gdje je:

- broj kretanja izmeu zone i i zone j

- konstanta izvorne zone i

- produkcija zone i

- atrakcija zone j

- faktor otpora izmeu i i j

- socio-ekonomski faktor korekcije

Izraunavanjem konstante model dobija oblik:

- distanca izmeu zona (m)

8.3.Raspodjela na vidove

Raspodjela putovanja na vidove (Modal split) predstavlja udio putovanja razliitim oblicima ili modovima prijevoza (pjeaenje, bicikl, automobil, JGP itd.) u jednom putovanju od izvorita do odredita. Modalnu razdiobu treba razlikovati od brojanja saobraajnih entiteta (automobila, bicikla, pjeaka i dr.) ime se dobiva prometni volumen na nekom podruju. Modalnom razdiobom dobivaju se podaci kojima se moe pravilnije i efikasnije iskoristiti povrina. Primjerice, to je vea gustoa stanovanja naseljenom podruju prisutna je vea gustoa izvorino-odredinih toaka. U takvom podruju za obavljanje svakodnevnih aktivnosti potrebno je prelaziti krae udaljenosti to pogoduje razvitku nemotoriziranog saobraaja (biciklistiki, pjeaenje). Analizom podataka mogue je ustvrditi prevladavajui mod prijevoza izmeu odreenih izvorino-odredinih taaka. Stratekim planiranjem saobraaja, ukoliko je potrebno, mogue je izmeu te dvije take utjecati na saobraajnu potranju za odreenim modom uvodei nove linije JGP-a, otvaranjem parkiralinih mjesta, uspostavljanjem P&R sistema i sl.

Najjednostavniji nain odreivanja udjela transportnih modova u putovanju jest tretirati samo onaj mod s najveim udjelom (tzv. prevladavajui mod)

Slika 25. Prikaz jednog od moguih scenarija putovanja

Meutim, ovim nainom prikupljanja podataka o modalnoj razdiobi na nekom podruju ne dobivaju se potpuni podaci. Modovi poput pjeaenja i biciklistikog saobraaja mogu biti u potpunosti zanemareni.Multimodalno putovanje predstavlja putovanje u kojem je koriteno vie modova prijevoza od izvorita do odredita.

Pod pojmom vidovne raspodjele (modal split) podrazumijeva se dioba ukupnog broja kretanja na razliite naine i sredstva prevoza. Izbor pojedinih naina, odnosno vidova prevoza definiu, uglavnom, tri grupe faktora: Karakteristike kretanja (duina, trajanje, svrha); Karakteristike putnika (dohodak, stepen motorizacije i sl); Karakteristike transportnog sistema (brzina, cijena prevoza, pristupanost, komfor i sl.); Od posebnog znaaja za modeliranje vidovne raspodjele je analiza i prognoza odnosa izmeu broja putovanja javnim prevozom i broja putovanja individualnim putnikim automobilom. U osnovi, na odnos u raspodjeli na javni i individualni prevoz, utie: Broj putnika koji imaju mogunost izbora naina prevoza i Relativni pokazatelji koji definiu kvalitet ponude javnog prevoza u odnosu na individualni; Mjesto i uloga vidovne raspodijele u procesu planiranja transportnog sistema odreuje i postupak koji e se primjeniti. Postoji vie razliitih mogunosti i one se mogu klasifikovati na slijedei nain: Modeli direktne raspodjele koji se oblikuju u sklopu analize nastajanja putovanja; Modeli vidovne raspodjele koji prethode prostornoj raspodjeli; Modeli vidovne raspodjele poslje izvrene prostorne raspodjele; Osnove tehnike modeliranja vidovne raspodjele, koje se najcee primjenjuju su: Diverzione krive, Diskriminantna analiza. Za razdvajanje kretanja na motorizovana i nemotorizovana koristi se dijagram uea pjeakih kretanja u ukupnom kretanju (slika) koji ima sljedee karakteristike: ukoliko je rastojanje izmeu zona do 150m 100% pjeaka kretanja , 0% motorizovana; ukoliko je rastojanje izmeu zona preko 1500m 0% pjeaka kretanja, 100% motorizovana; ukoliko je rastojanje izmeu zona 150m i 1500m raspodjela se vri po linearnoj funkciji prikazanoj na slici

Slika 26.Uee pjeakih kretanja u ukupnom broju kretanja

8.4 Pripisivanje saobraaja

Posljednja faza predvianja prijevozne potranje je faza dodjeljivanja procijenjenih prometnih kretanja na planiranu mreu prometnica. U ovoj fazi se koriste metode koje simuliraju nain na koji se putnici osobnih vozila i JGP razdjeljuju po cestama i ulicama kreui se od izvorine zone i do odredine zone j. Ovo pripisivanje se moe iskazati u broju putnika ili broju vozila preko faktora okupiranosti vozila. Svrha pripisivanja putovanja je da se uoe nedostaci postojee mree, ocijeni uinak oekivanog poveanja i razdiobe prometa na kapacitet prometne mree, osiguraju podaci za izradu varijantnih rjeenja mree, te ustanove prioriteti izgradnje prometne infrastrukture. Temeljna pretpostavka ovih modela je da putnici mogu koristiti vie ruta kao bi svladali udaljenost izmeu izvorita i odredita. injenica je da ljudi biraju najpovoljniji put, samo se postavlja pitanje u kojem najpovoljniji (fizika udaljenost, brzina kretanja, trajanje putovanja, visina trokova putovanja, sigurnost i udobnost putovanja). U izboru najpovoljnijeg puta u ovim modelima se najee koristi kriterij vremena putovanja.S ciljem simuliranja izbora puta u mrei prometnica razvijene su metode (single-path) jedinog mogueg puta koje su simulirale izbor samo jednog (optimalnog) puta izmeu dvije zone. Zadnjih godina su se razvile metode vierutnog pripisivanja koje omoguuju izbor vie moguih ruta pri putovanju iz zone i u zonu j u promatranoj mrei prometnica. Temelj razvoja bilo koje tehnike pripisivanja je odabir kriterija koji objanjava vozaev izbor odreene rute izmeu svih moguih ruta u mrei prometnica prilikom kretanja od zone i do zone j.

Danas se u modeliranju izbora rute primjenjuju dva osnovna kriterija, odnosno polazi se s dva razliita stanovita: Optimalna ruta sa stanovita vozaa vremena putovanja na izabranim rutama su manja od ili jednaka vremenu koje bi bilo potrebno pojedinom vozilu na bilo kojoj neupotrebljenoj ruti. Optimalna ruta sa stanovita iskoritenosti prometnica - prosjena vremena putovanja svih vozaa na mrei prometnica su minimizirana. Brojna istraivanja su pokazala da vozai biraju rute po nekom kriteriju koji se nalazi negdje izmeu gornja dva navedena, odnosno do danas je razvijeno mnogo tehnika, a sve sadre slijedee elemente: Graenje stabla putovanja prema izboru optimalne rute sa stanovita pojedinog vozaa; Graenje stabla optimalnog kretanja unutar mree prometnica sa stanovita ukupnog minimiziranja trajanja putovanja; Razdvajanje prometa izmeu ruta dobivenih metodama.Pri tome neke metode trae samo jedan optimalan put dok druge analiziraju n najboljih putova izmeu izvorino-odredinih zona. Metode koje se danas koriste za dodjeljivanje prometa izmeu zona su metoda sve ili nita, metode kapacitativnog ogranienja i metoda vierutnog pripisivanja. Pri tome dodjeljivanje prometa moe biti statiko ili dinamiko (simulira se stvarno vrijeme putovanja za konkretne uvjete i veliine prometa) i s tim podacima se ide u model.

Metoda sve ili nita dodjeljuje sav promet na najkrau (po vremenu putovanja za definiranu brzinu po pojedinima dionicama - minimum path tree) rutu ne vodei rauna o kapacitetu pojedinih dionica te rute. To nai da ova tehnika ne uzima u obzir da se poveanjem odnosa optereenje/kapacitet (v/c) znaajno mijenja i veliina trajanja putovanja. Stoga je razvijena Metoda kapacitativnog ogranienja koja uspostavlja vezu izmeu prometnog optereenja i vremena putovanja po pojedinim dionicama puta. Metoda vierutnog pripisivanja je jo realnija jer dodjeljuje prometna optereenja na vie moguih putova (sa slinim vremenima i kvalitetom putovanja) izmeu izvorino odredinih zona.

9. POSTOJEI NIVOI USLUGA I BRZINA NA SAOBRAAJNICAMA

Pri vozno-dinamikom dimenzionisanju elemenata puta primjenjuju se sljedee vrste brzina: brzina vonje (Vvo) predstavlja stvarnu brzinu kretanja vozila na kolovozu; raunska brzina (Vra) je svaka brzina koja se upotrebljava za odreivanje ili proraun tehnikih elemenata puta; dozvoljena brzina vonje (Vdoz) je brzina koja je zakonom ili upravnim ogranienjem odreena na putu ili dionici puta; brzina putovanja (Vput) predstavlja prosjenu brzinu vonje koju vozila doseu na odreenom putu; predviena brzina (Vpred) je raunska brzina koja je odreena za pojedine kategorije puta s obzirom na saobraajnu funkciju i uslove prostora; na osnovu ove brzine vri se procjena dimenzija geometrijskih i tehnikih elemenata puta; projektna brzina (Vproj) je brzina vonje vozila u slobodnom saobraajnom toku po istom i mokrom kolovozu, u struci poznata kao V85%, koju omoguavaju pojedini geometrijski i tehniki elementi projektovanog ili postojeeg puta; upotrebljava se kao raunska brzina za analize bezbjednosti saobraaja i za adekvatne ispravke pojedinih tehnikih elemenata puta; brzina u bonom smjeru (Vbo) predstavlja brzinu kretanja vozila u bonom smjeru pri promjeni saobraajnih traka;

Procjena projektne brzine (Vdes):

Projektna brzina se procjenjuje analizom pojedinih elemenata puta.U projektu se prikazuje kao profil projektne brzine. Utvrena brzina ne smije da bude via od maksimalne dozvoljene brzine kretanja na datom putu. Analiza se u projektu izvodi za puteve koji pripadaju grupi A i za puteve iz grupe B, gdje predviena brzina prelazi 70 km/h. Ukoliko posebnom analizom nije drugaije odreeno, primjenjuje se sljedee: za dvosmjerne puteve sa odvojenim kolovozima, gdje je Vpre < Vdoz: Vproj = Vpred + 10 km/h (izrazita zakrivljenost trase) ili Vproj = Vpred + 20 km/h (za istegnute trase), za dvosmjerne puteve sa jednim kolovozom, gdje je Vpred < Vdoz:

max Vproj = Vdoz (za pojedinu vrstu ili kategoriju puta) min Vproj = Vpred

Brzina u bonom smjeru (Vbo): Brzina u bonom smjeru je raunska koliina, kojom se izraunava duina prelaznog podruja prilikom izmjene vonje na saobraajnim trakama. Zavisi od irine izmeu saobraajnih traka, brzine vonje i od smjernog toka trase puta (u pravcu, u krivini). Ukoliko posebnim uslovima nije drugaije odreeno, primjenjuju se sljedee vrijednosti: blaga 0.7 m/s (za brzine > 70 km/h, za teka vozila, puteve u krivini); prihvatljiva 1.0 m/s (za brzine 70 km/h, za putnika vozila, puteve u pravcu). Brzina slobodnog toka - to je prosjena brzina saobraaja dovoljno niska da na vozaa ne utie prisustvo drugih vozila te kada saobraajni znakovi i semafor na raskrsnicama nisu prisutni ili su dovoljno udaljeni da nemaju utjecaj na izbor brzine. Voza rijetko moe putovati ovom brzinom. Najee prisustvo drugih vozila ograniava brzinu kretanja zato to razlike u brzinama izmeu vozaa su uzrokovane vozilima koja se nalaze ispred vozaa i koja ubrzavaju sa stopa i jo nisu dostigla slobodnu brzinu. Kao rezultat trend brzine vozila postaje sporiji tako da slobodna brzina je ograniena uslovima visoke gustine saobraaja.Brzina tranja - rijetko se moe voziti brzinom slobodnog toka. Veinu vremena brzinu odreuje prisutnost ostalih vozila tako da se kao rezultat dobije brzina koja je nia od brzine slobodnog toka. nastoji da umanji brzinu vozila ispod prosjene brzine kretanja. Karakteristika brzine koja obuhvata uticaj kontrole saobraaja je prosjena brzina putovanja. Ova brzina se dobije tako sto se duina segmenta dijeli sa prosjenim vremenom putovanja. Vrijeme putovanja je vrijeme potrebno da se pree dio ulice ukljuujui sva zakanjenja uzrokovana stopom. Prosjena brzina putovanja za vozila na gradskoj ulici je odreena razinom ispravnosti operacionog nivoa servisa. Brzina putovanja du segmenta, sekcije ili cijele duine gradske ulice zavisi od brzine kretanja izmeu raskrsnica koje sadre semafore i koliine kontrole zakanjenja izloene raskrsnicama regulisana semaforima. U sustini razlikujemo: srednju prostornu brzinu: srednju vremensku brzinu :

U zavisnosti od uslova kretanja vozila u saobraajnom toku s obzirom na stepen interakcijskog utjecaja pri priblino idealnim saobraajnim i putnim uslovima srednja prostorna i srednja vremenska brzina saobraajnog toka dobijaju slijedee, za praksu znaajne, specifine nazive: Brzina slobodnog toka Brzina normalnog toka Brzina zasienog toka Brzina forsiranog toka

Nivo usluge Nivo usluge predstavlja osnovni pokazatelj kvaliteta saobraajne mree.Svaki dio mree pa i mrea u cjelini prua za neku posmatranu potranju odreeni nivo usluge.Pod nivoom usluge podrazumjevamo kvalitetu odvijanja saobraaja, odnosno kvalitet uslova u saobraajnom toku.Nivo usluge se moe iskazati relacijom:

gdje su: Q- obim saobraaja T- karakteristika mree ili dijela mree E- prostorno, ekonomsko i okolinsko okruenje u kojem se mrea nalaziOekivani obim saobraaja zavisi i od nivoa usluge, ali se obimom saobraaja moe upravljati i putem potranje. Optimalna mrea je mrea sa karakteristikama T koja za definisanu potranju Q i pri E=const., prua eljeni (zahtjevani) nivo usluge NU.

Prema spoznajama iz HCM-a pri odvijanju saobraajnog toka moe postojati est nivoa usluge: Nivo usluge A- uvijeti slobodnog toka, velikih brzina, male gustoe i pune slobode manevrisanja; Nivo usluge B- uvijeti slobodnog saobraajnog toka, brzina koje su samo djelomino ograniene gustoom saobraaja; Nivo usluge C- stanje stabilnog toka, ogranienih brzina i ograniene mogunosti manevrisanja saobraaja; Nivo usluge D- stanje saobraajnog toka koje se pribliava nestabilnom toku, bitno ogranienih brzina i male mogunosti manevrisanja; Nivo usluge E- stanje nastabilnog toka vonje u nizu, pri emu je gustoa bliska zaguenju, a protok jednak propusnoj moi, pa su mogui povremeni zastoji; Nivo usluge F- ubrzani, prisilni tok, brzina koje su manje od kritinih, a protok se kree od nule do vrijednosti koja je manja od propusne moi.

Karakteristika mrea T je veoma sloena, a za dati obim i strukturu saobraaja Q mogue je uspostaviti relaciju C (trokovi ili vrijeme putovanja)= C(V), V brzina u toku, V=V(Q). Analitiki izraz izmeu baznih parametara saobraajnog toka:

g- gustina saobraajnog toka (vozila/km).

Strunjaci esto u kvalifikacijama pojedinih mrea koriste termin slabo razvijena mrea, dok korisnici koriste termin slabo povezana mrea.Povezanost mree moe se mjeriti koeficijentom koji predstavlja odnos izmeu stvarnog broja grana i maksimalnog broja grana mree. Maksimalni broj grana mree izraunava se iz obrasca:

n- broj grana. to je vrijednost indeksa vea (0 do 1) povezanost je vea. Mrea u razvijenim dijelovima svijeta su potpuno digitalizovane, tako da se, izmeu ostalog, mogu koristiti i GSP (Global Position System).

10. PROGNOZA JAVNOG GRADSKOG PREVOZA10.1. Ciljevi

Sa organizacione take gledita, preduzea javnog putnikog prevoza se moraju posmatrati kao saobraajni sistem grada koji ima odreene odnose prema stanovnitvu ije potrebe zadovoljava.Iz tog proizilaze odreeni ciljevi: Organizovati odgovarajuu organizacionu strukturu saobraajnog sistema koja e obezbjediti racionalno izvrenje usluga prevoza putnika i zadataka koji se postavljaju u odvijanju svakodnevnog ivota; Usklaivanje tehnolokog procesa transporta i proizvodnje saobraajnih usluga; Zadovoljenje svakodnevnih zahtjeva za uslugama prevoza; Gradsko saobraajno preduzee ima cilj i zadatak da vri prevoz putnika u gradu i njegovoj blioj i daljoj okolini, to ih organizaciono izdvaja u posebnu djelatnost od svih ostalih preduzea i uslovljava njihovo organizovanje iskljuivo na podruju grada. Ova svrsishodna djelatnost-prevoz putnika, u okviru saobraajne djelatnosti predstavlja osnovni zadatak preduzea za prevoz putnika u gradu. Iz toga proistie zadatak da se gradsko saobraajno preduzee tako organizuje da obezbjede opsluivanje svakog dijela grada i koordinacijom raznih vidova i sistema prevoza obezbjedi putnicima dostupnost vozila gradskog saobraaja to vie direktnih linija i odgovarajui kvalitet prevoza s druge strane da takoe obezbjedi najefikasnije izvravanje zadataka prevoza sa stanovita drutvene zajednice. A to znai obezbjediti takvu racionalnu strukturu saobraajnog sistema u gradu koja e najefikasnije odgovoriti zadovoljenju potrebe privrede i graana i drutva u prevozu putnika na podruju grada. Integralnost procesa proizvodnje saobraajne usluge-prevoza putnika sa stanovita korisnika i uloge gradskog saobraaja kao drutvene djelatnosti u procesu drutvene reprodukcije, postavljaju drugi cilj i zadatak preduzeu gradskog saobraaja. To je utvrivanje odnosa izmeu drutvene zajednice i samog preduzea u razdvajanju nosilaca zadataka i finansijske odgovornosti, s jedne strane i izvrioca s druge strane. Iz ovoga proizilazi da se odnosi izmeu preduzea i drutvene zajednice reguliu u okviru saobraajne politike grada i mjerama ekonomske i organizacione prirode u cilju efikasnijeg djelovanja saobraajnog sistema grada u izvravanju zadataka preduzea prema privredi i drutvu. S obzirom na veliinu grada i na veliku masu transportnih sredstava i opreme i njihovu funkciju postavlja se kao poseban cilj i zadatak organizacije, utvrivanje organizacionih formi u okviru preduzea koje e kroz optimalnu veliinu preduzea i njegovih dijelova obezbjediti najracionalnije korienje svih inilaca tehnolokog procesa prevoza putnika. Karakteristike ekonomskih procesa u gradskom saobraaju koje su se kroz dui niz godina uslovljavale da gradski saobraaj posluje pod neekonomskim principima i da se formira miljenje da je ova djelatnost neprofitabilna. Uslijed toga imamo pojava u cjelokupnom periodu poslovanja da javna gradska saobraajna preduzea imaju takve cijene prevoza da odstupaju od vrijednosti. Iz ovoga istie cilj i zadatak ekonomije i organizacije gradskog saobraaja da se utvrdi odgovarajui sistem tarifa i investicione politike na principima privreivanja koje e omoguiti preduzeu da efikasno i racionalno izvravaju svoju ulogu u prevozu putnika u gradu. To e omoguiti razvoj inicijative gradskih saobraajnih preduzea za poveanje drutvene rentabilnosti saobraaja i njegovog ekonomskog dejstva na privredu u gradu. Obzirom da se gradska saobraajna preduzea tretiraju i kao privredne djelatnosti, to se posebno pred organizaciju postavlja zadatak: obezbjeenje organizacionih uslova i stimulativnih ekonomskih odnosa u unutranjoj organizaciji preduzea koji e omoguiti preduzeu najiru inicijativu u voenju poslovne politike preduzea u okviru utvrene politike saobraaja u gradu. To e nadalje omoguiti veu motivaciju i stimulaciju radnika u preduzeu na poveanje produktivnosti i rentabilnosti u gradskom saobraaju. Kruti centralizovani sistemi u upravljanju sa gradskim saobraajem bez jasno definisanih odnosa izmeu drutvene zajednice i preduzea negativno utiu ne samo na ekonomiju samog preduzea nego i na obim i kvalitet usluga prevoza putnika. Specifine karakteristike tehnolokog procesa prevoza putnika imaju svog odraza i na razvoj drutvenih odnosa u oblasti gradskog saobraaja, koji se ispoljava u odnosima izmeu korisnika prevoza preduzea gradskog saobraaja iz koje proistiu ciljevi organizacije saobraaja da je gradski saobraaj neophodan inilac normalnom funkcionisanju grada i da usluge prevoza predstavljaju samo sredstvo za ostvarivanje tog cilja. S toga se pred organizaciju postavlja zadatak iznalaenja organizacionih formi odnosa sa javnou koje e najadekvatnije obezbjediti drutvenu ulogu gradskog saobraaja koje on ima u procesu drutvene reprodukcije. Pri tome mora se polaziti od toga da njegova saobraajna ponuda bude to vie djelotvorna i bude alternativa individualnom saobraaju. Ovaj zadatak ne bi trebao da padne na nedostajua finansijska sredstva preduzea.

10.2.Planirani socio-ekonomski razvoj

Ekonomski razvoj Opine Kakanj bazirae se na vie kvalitativnih elemenata koji e uticati na rast i razvoj uz optimalno koritenje resursa koji stvaraju novu vrijednost, omoguavaju visoku produktivnost, veu elastinost ekonomije, veu efikasnost, vei profit i vee bogatstvo uz uvoenje trinog sistema koritenja zemljita i standarda zatite okoline.Strateka opredjeljenja razvoja Opine Kakanj su: Kakanj je ambijent unosnog poslovanja; Kakanj ima ambijent ugodnog ivljenja;Ambijent, unosnog, odnosno visoko profitabilnog poslovanja podrazumijeva: jaanje ekonomske osnove, dinamiziranje ekonomskog razvoja, optimalnu valorizaciju kompetitivnih pogodnosti Opine Kakanj, ekonomsku valorizaciju znanja, nadprosjenu profitabilnost po osnovu koritenja ekonomije obima, ekonomije prostora, razvoj poslovnih inkubatora i tehnolokih parkova, znaajna ulaganja u nove tehnologije, njihovo instaliranje u postojee okvire (modernizacija potojeih kapaciteta), otvorenost prema razvoju novih grana privrede koje e postati novi generatori razvoja i finansijskih tokova, uvoenje trinog sistema koritenja zemljita, poveanje ekonomske sigurnosti stanovnitva.Osnovni faktori razvoja su: stanovnitvo; prirodni resursi; stvoreni kapital; znanje, informacija i tehnologije.Najvaniji faktor razvoja jedne zemlje je stanovnitvo sa svim karakteristikama: demografskim, ekonomskim, obrazovnim, socijalnim, vitalnim i drugim. Upravo izmeu stanovnitva i ekonomskog razvoja postoji korelacioni odnos obzirom da je stanovnitvo odreenih karakteristika predpostavka ekonomskog razvoja, a isto tako ekonomski razvoj utie na kretanje i strukturu stanovnitva.U Opini Kakanj moe se raunati na mlade obrazovane strunjake, a obrazovani ljudi predstavljaju temelj razvoja. Nauka treba da postane temelj nacionalnog bogatstva i da se bazira na izvrsnosti, to je jedan od principa nove ekonomije. Dananji pristupi razvoju stavljaju akcenat na ljudski faktor i promoviu ovjeka sa svim njegovim sposobnostima (permanentno obrazovanje, motivacija) posebno istiui tehnologiju i znanje. Tehnologija ima presudan znaaj za ekonomski razvoj, gdje naroito dolazi do izraaja brzina primjene naunih dostignua. Ona donosi nova znanja, nauku, tehniku, unaprijeuje menadement, poduzetnitvo itd. Uz ograniene, obnovljive i neobnovljive prirodne resurse, ovjek sa unapreenjem tehnologije predstavlja najbitniji faktor razvoja, resurs za koji ne postoje granice mogunosti. U profiliranju privrednog razvoja vano je kreirati i razvijati privredne djelatnosti koje e koristiti postojee lokalne potencijale i predstavljati komparativne i kompetativne prednosti.Ova Procjena je uraena na temelju linearnog trenda, sa dijagramom rasturanja R2 = 0,966, to upuuje na pouzdanost ove projekcije. Prema dosadanjim tendencijama prosjena godinja stopa rasta e iznositi 5.4%. To je i u skladu sa meunarodnim predvianjima za Bosnu i Hercegovinu.Predpostavlja se da e u narednom periodu indikator GDP biti zamijenjen sa Indeksom humanog razvoja, koji sa po jednom treinom vrednuje GDP, oekivanu duinu ivota i obuenost stanovnitva.

10.3.Doputeni uticaj na okolinu

Najtea degradacija ovjeka i grada u savremenom urbanizmu uslijedila je posljednjih desetljea: saobraaj, odnosno automobil istiskuje ovjeka i unitava prostornu dimenziju grada. Nefunkcionalnost saobraaja oituje se u njegovoj neekonominosti prijevoza putnika, neekonominom utroku goriva, neekonom. zauzimanju urbanog prostora, neekonominoj brzini prijevoza, pojava buke i vibracija, zagaenje zraka, vode i tla.10.3.1.Saobraaj i zrakMotori s unutranjem sagorijevanjem osim potronje kisika stvaraju i velike koliine ispunog plina koji odlazi u okolni prostor. Toksine komponente su: duini oksidi, neoksidirani ili djelomino oksidirani ugljikovodici, spojevi sumpora, olovo i spojevi, ugljini monoksid. Stari motori imaju, na primjer, za 2-4 puta veu toksinost ispunog plina u odnosu na nove.

NEKODLJIVI SASTOJCIKODLJIVI SASTOJCI

duik (N2)ugljik-monoksid (CO)

vodena para (H2O) ugljikovodici (CH)

kisik (O2)duikovi oksidi (NOX)

ugljik-dioksid (CO2)olovo (Pb) i spojevi olova iz dodatka gorivima (aditiva)

sumporov dioksid (SO2) iz neistoe u gorivu

estice (aa)

Tabela 22.Nekodljivi i kodljivi sastojci

10.3.2.Alternativna goriva u prometuOsnovni kriteriji za ocjenjivanje potencijalnog goriva su:1. mogunosti masovne proizvodnje i to iz obnovljenih izvora2. specifinosti pripreme smjese3. utjecaj na okoli ima veliko znaenje jer uvoenjem novih goriva postavljaju se strogi propisi za njegovo oznaavanje4. ukupni ekonomski aspekt primjene, kao i specifina cijena vrednuju se po energetskoj jedinici, to izravnije utjee na prijelaz na alternativna goriva5. stupanj opasnosti pri manipulaciji jest kriterij vezan za utjecaj goriva na okoli10.3.3.Saobraaj i prostorU gradovima saobraajna mrea zauzima 20-50% ukupne urbane povrine. Najveu potranju za povrinom po prevezenoj osobi ima automobil. Ona je 9.5 puta vea od tramvajskog i eljeznikog prometa.10.3.4.Saobraaj i energijaPotronja energije po osobi na kilometar u osobnih je vozila u odnosu na eljeznicu 4,2 puta vea, a u odnosu na tramvaj ta je razlika 10 puta vea. Osobno vozilo troi oko 80 % nafte koju troi promet u svijetu.10.3.5.Saobraaj i zdravljeAuto je jedan od najopasnijih prometnih sredstava. U svijetu pogine u prometu oko 800 ljudi dnevno, a oko 50000 ih biva ozljeeno. Prometna uspjenost automobilaNjegova slaba uspjenost vidljiva je iz usporedbe: jedna kompozicija tramvaja ili 2 zglobna autobusa prevezu u jednoj vonji onoliko putnika koliko i 190 automobila.Hronina zakrenost starih dijelova grada svodi promet osobnih vozila na brzinu pjeaka. Prosjena zauzetost auta je 1.5 osoba i 4 prazna sjedita. Dnevno oko 90% vremena vozilo nije koriteno.10.3.6.Saobraaj i bukaOd sve buke u gradovima 80% otpada na prometnu buku. Vozila proizvode buku radom pogonskog dijela, strujanjem ispunih plinova i dodirom pneumatika s kolnikom. Zatita od prometne buke moe se postii: ograniavanjem prometa, reduciranjem brzine vozila, proirenjem pjeakih zona, sadnjom odgovarajue vrste grmlja i drvea. Sprijeavanje nepovoljnog uticaja na okoli i unaprijeenje stanja okolia kao aktivnosti: Implementiranje zakononske regulative za okoli koja je doneena na nivou entiteta; Uspostavljanje odgovarajueg monitoring okolia kao dijela sistema za upravljanje uticajima na okoli; Ojaavanje, uvezivanje i izgradnju kapaciteta institucija nadlenih za upravljane okolinom; Uvodjenje ekonomskih poticaja tj. stimulativnih i destimulativnih mjera u svim podrujima gdje je to mogue; Izbor i uvodjenje indikatora odrivog razvoja koji su u korelaciji sa monitoringom; Izradu katastra emisije zraka, te rjeavanje problema zagaenosti zraka usljed pogoranja nastalog zbog znaajnog poveanja saobraaja, odnosno poveanja broja motornih vozila, pogoranja uslova (reima) vonje i propusta u kontroli emisije iz vozila; Razvijanje, osavremenjavanje (modernizaciju) i jaanje javnog gradskog prevoza; Unaprijeivanje stanja kvaliteta povrinskih voda, korita rijeka i ouvanje kvaliteta podzemnih voda i izvorita; Uvoenje predtretmana industrijskih otpadnih voda; Obnova centralnog postrojenja za preiavanje otpadnih voda; Uvodjenje reciklae komunalnog otpada sa ciljem izbjegavanja i smanjenja otpada; Rijeavanje problema inertnog i posebnog otpada, te otpada ivotinjskog porijekla; Ouvanje neizgraenog tla (posebno poljoprivrednog i umsokg), a time i bioloke raznolikosti, ouvanje pejsane vrijednosti, te ukupnog kvaliteta okolia Opine Kakanj i ire, preduprijeivanje nastajanja erozije i klizita; Ouvanje biodiverziteta; Inventarizaciju i valorizaciju flore i faune Opine Kakanj; Izradu karte buke; zatita od buke ostvarie se mjerama sprijeavanja nastajanja buke, utvrivanjem i praenjem nivoa buke, otklanjanjem i smanjivanjem buke na doputeni nivo; Edukaciju stanovnitva.

10.4.Planirana namjena povrina

Granica obuhvata opine Kaknja za gradnju obuhvata prostor od cca 820,77 ha odnosno 8207714,36 m2 i predstavlja granicu u sa koncentriranom izgradnjom grada.

10.4.1.Mrea i sistem naseljaZa projekciju stanovnitva su bitna glavna obiljeja u poetnoj godini promjena koje sepredviaju, kao to su: Na podruju Kantona, prema Dejtonskom sporazumu, 2002. godine ivjelo je tek oko 84% stanovnitva koje je bilo naseljeno na tom istom podruju 1991. godine. Kod ostalih opina u Kantonu procenat prisutnog stanovnitva u 2002. Godini varira oko prosjeka Kantona. Ova populacija je dostigla visok nivo starosti i pokazuje tendenciju daljeg porasta grupe ljudi koji su preivjeli fertilni period ivota. Okrnjena populacija Kantona u cjelini, njene starosne karakteristike i nepovoljne ekonomske prilike stvaraju loe uslove za bioloko obnavljanje narataja. Stopa nataliteta opada, a stopa mortaliteta blago raste, to nuno vodi prirodnoj depopulaciji. Povratak raseljenih i izbjeglih osoba nije zavren, a naroito izostaje dolazak ljudi mlae starosne dobi. Pozitivan migracioni saldo Kantona, nastao kao posljedica jo aktivnog procesa povratka, pokriva injenicu da je ovo podruje u stvari preteno emigraciono. Negativan migracioni saldo je i u opini Kakanj kao i u veini opina ZE-DO kantona (Doboj-Jug, Kakanj, Olovo, Teanj, Visoko, Zavidovii i Zenica). Ono to je najnepovoljnije za cijeli ZE-DO kanton je to emigriraju uglavnom mladi i obrazovani ljudi. Navedena obiljeja izraavaju sve ono to se dogodilo od 1991. godine u Bosni i Hercegovini i na samom podruju Kantona, i opine Kakanj. Prolazei kroz ekonomsko tehnoloku modernizaciju, ova populacija je od druge polovine dvadesetog vijeka ula intenzivnu demografsku tranziciju, ali je zadrala bioloku vitalnost i mlau starosnu strukturu, o emu jasno svjedoi posljednji popis stanovnitva. Danas je to znatno starija i u reproduktivnom smislu ve malaksala populacija.

10.4.2.Prostorni razmjetajProstorni razmjetaj bazira se na: racionalnom koritenju prostora, postulatima odrivog razvoja, minimiziranju nepovoljnog uticaja na okoli, proirenju lokaliteta na kojima su se razvili jai nukleusi perspektivnih privrednih djelatnosti potrebnih za razvoj ZE -DO Kantona, izmjetanju sa postojeih lokaliteta u gradu onih grana privrede kod kojih su znaci nepovoljnosti postojee lokacije ve izraeni ili se procjenjuje da e biti izraeni u narednom periodu, koritenju rezervi terena u okviru lokaliteta na kojima se nalaze postojee industrijsko-prostorne jedinice, transformaciji namjene postojeih proizvodnih zona, lociranih unutar centralnih dijelova urbanog podruja, u kojima se obavljaju djelatnosti sa negativnim uticajem na okolno urbano tkivo, u komercijalne zone ili se preseljavanjem na drugu lokaciju, potencijalima nalazita mineralnih sirovina, povrinama posebne namjene nove povrine koje se u ovom trenutku ne mogu koristiti iz razloga nedefinisanog vlasnitva ili neizvjesnosti dekontaminizacije kontaminiranih povrina, a predstavljaju povrine sa postojeom infrastrukturnom opremljenou i na koje treba raunati za ovaj ili postplanski period.

10.4.3.IndustrijaProstorna osnova razvoja industrije bazira se na: planiranom poveanju proizvodnih zona postepenoj, funkcionalnoj i prostornoj transformaciji postojeih proizvodnih zona prilagoavanju veliine i strukture industrije prema stvarnim potrebama trita sa teitem na prestruktuiranju u manje funkcionalne proizvodne kapacitete, odnosno izgradnju malih i srednjih preduzea u disperziji, posebno u gradskim i prigradskim naseljima, koritenju rezervi terena u okviru lokaliteta 10.4.4.GraevinarstvoGraevinarstvo je znaajan korisnik prostora. Imajui u vidu specifinosti graevinarstva (betonske, asfaltne baze, obimna mehanizacija, skladita graevinskog materijala itd.) sadanji razmjetaj u prostoru, kao i budue potrebe, smjetaj kapaciteta se usmjerava na prostore novih proizvodnih zona vodei rauna o tehnolokoj i saobraajnoj povezanosti sa pogonima industrije graevinskog materijala. Smjetaj proizvodnih kapaciteta graevinarstva, zbog nivoa ekolokog optereenja, se usmjerava na ivine prostore novih proizvodnih zona, a u skladu sa Zakonom o zatiti okolia.

10.4.5.Mineralna nalazitaPodruje opine Kakanj raspolae sa sljedeim mineralnim nalazitima: Mrki ugalj Kamenolomi Rijeke

10.4.6.Privredne zoneUkupna planirana povrina privrednie zone iznosi 3.558 ha. na prostoru Vrtlite.Unutar pomenute namjene izdvajaju se: proizvodne zone industrija, graevinarstvo, skladita i proizvodno zanatstvo privredne zone prodajna skladita robe, graevinskog materijala, robin terminali, robno-transportni centri, veliki kompleksi trgovine, posebne vrste trnih i uslunih centara sa naglaenim obimom saobraaja, velikom posjetom, znatnijim optereenjem, zatim tehnoloki parkovi, nauno-istraivaki kompleksi, slobodne zone. Osim navedenih namjena, tu mogu biti ukljuene i povrine predviene za sajmita.10.4.7.Stanovanje i stambena izgradnja

Projekcija prostornog razvoja funkcije stanovanja i djelatnosti stambene izgradnje, zasnovana je na opredjeljenju da se: Ostvari kontinuitet u ovoj oblasti i to prvenstveno u segmentima koji su rezultirali pozitivnim efektima na kvalitet ivljenja, racionalno koritenje zemljita i ouvanje okoline; Unaprijeenje sistema odravanja postojeeg stambenog fonda kroz unaprijeenje zakonske regulative i edukacije svih uesnika u tom procesu; to racionalnije iskoriste povrine graevinskog zemljita koje je ve angaovano za potrebe stanovanja i stambene izgradnje; Angaovanje novih povrina zemljita za potrebe stanovanja i stambene izgradnje svede na najmanju mjeru, odnosno vaea provedbena prostorno-planska dokumentacija revidira i aktuelizira u skladu sa potrebama broja stanovnika pojedinih opina do 2017. godine; Rezidencijalno stanovanje; Vikend objekti, turistika naselja i svi drugi objekti u funkciji turizma i rekreacije usmjere na povrine pasivnih graevinskih zemljita, Poduzmu uinkovite mjere za sprijeavanje dalje bespravne izgradnje.Najintenzivnija izgradnja u cilju obezbjeenja stambenog prostora se oekuje u okviru urbanih podruja.Poveanje graevinskog zemljita izvreno je sa ciljem: objedinjavanja manjih grupacija objekata u jednu prostornu cjelinu, obezbjeenje povrina za izgradnju stambenih objekata u naseljima gdje se oekuje razvoj prema demografskim pokazateljima, da se omogui smjetaj manjih privrednih kapaciteta za finalnu preradu produkata sa poljoprivrednog i umskog zemljita, da se obezbjedi zemljite za opremanje podruja drutvenom infrastrukturom potrebnom za zadovoljenje potreba seoskog stanovnitva, da se obezbijede mogunosti za lociranje objekata u funkciji razvoja raznih vidova turizma i rekreacije, usmjeravanje izgradnje i koncentracije vikend objekata na podruja koja e biti u odreenom stepenu opremljena komunalnom i drutvenom infrastrukturom, omoguavanja formiranja graevinske parcele u skladu sa potrebama seoskog domainstva i drugih dodatnim djelatnostima porodice turizam, ugostiteljstvo, rekreacija, mala privreda i sl.

10.4.8.Poljoprivredna zemljitaPoljoprivreda je viedimenzionalna oblast, i zahtijeva svoju neophodnu strukturnu zastupljenost, i to kako unutar, tako i izvan granica drave.

Razvojne mogunosti opine se oituju i u povoljnim klimatskim uvjetima, te odgovarajuoj kvaliteti zemljita koje je pogodno za proizvodnju voa i povra. Meutim, prepreku razvoju organizirane poljoprivredne proizvodnje predstavlja isparanost poljogospodarskig zemljita i meusobna odvojenost parcela u privatnom vlasnitvu, te nedostatak mehanizacije. Takoer, oteavajui faktor za razvoj poljoprivrede predstavljaju rudarski radovi i velike degradirane povrine kao posljedica eksploatacije uglja.

Na podruju opine postoje mogunosti za razvoj voarstva kroz revitalizaciju postojeih i izgradnju novih vonjaka plantanog tipa i povezivanje s postojeim otkupnim, preraivakim i proizvodnim kapacitetima na podruju upanije i cijele BiH. Naroito su znaajne mogunosti za razvoj stoarstva s posebnim osvrtom na intenzivniji razvo