i

TUGAS AKHIR

“MODEL PREDIKSI KEBISINGAN LALU LINTAS

HETEROGEN BERBASIS MODEL ASJ-RTN 2008 UNTUK

TIPE JALAN 4/2D”

Diajukan sebagai Salah Satu Syarat dalam Penyelesaian Study

Sarjana Departemen Teknik Lingkungan

OLEH :

YESMI RAHMADANI RAMLI

D121 13 703

DEPARTEMEN TEKNIK LINGKUNGAN

UNIVERSITAS HASANUDDIN

2017

ii

iii

KATA PENGANTAR

Alhamdulillah, segala puji bagi Allah SWT atas segala pemberianNya

pada penulis, rahmat dan kasih Nya bagi alam semesta sertarentetan kejadian yang

membawa penulis pada tahap kehidupan ini. Shalawat dan salam kepada Nabi

Muhammad SAW, pimpinan dan sebaik-baik teladan bagi ummat. Ucapan terima

kasih yang tak tergambarkan penulis ucapkan kepada Almarhum Ayahanda Ramli

Bangging dan Ibunda Nursini serta saudara-saudara untuk kasih sayang,

penyemangat dan ketulusan tanpa pamrih kepada saya. Dalam proses penyusunan

hingga terselesaikannya tugasa khir ini, penulis sangat terbantu oleh banyak

pihak, karenanya penulis ingin mengucapkan rasa terima kasih sebesar-besarnya

kepada :

Bapak Dr. Eng Ir. Wahyu Piarah, MS. ME., selaku Dekan Fakultas

Teknik Universitas Hasanuddin.

Bapak Dr. Ir. Muhammad Ramli, MT selaku Wakil Dekan dan Pembantu

Dekan I Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.

Bapak Dr. Ir. Muhammad Arsyad Thaha, MT., selaku Ketua Jurusan

Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.

Ibu Dr. Ir. Hj. Sumarni Hamid Aly, MT., selaku Ketua Program Studi

Teknik Lingkungan Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas

Hasanuddin.

Ibu Dr. Eng. Muralia Hustim, ST. MT selaku pembimbing pertama dan Ir.

Dantje Runtulalo, M.T. selaku pembimbing kedua yang dengan sabar

member arahan dan membimbing penulis hingga tugas akhir ini

terselesaikan. Yang berperan besar dalam membantu terselesaikanya tugas

akhir ini.

Seluruh dosen, staf dan karyawan Fakultas Teknik Jurusan Sipil

Universitas Hasanuddin.

Bapak Rusdi Usman Latif., selaku Penasehat Akademik atas segala

perhatian, nasehat dan bantuannya selama empat tahun ini.

Kepada selurus keluarga Besar Ramli Bangging To Mattujungeng dan

keluarga besar La Goncing atas dukungan dan doanya.

iv

Saudara-saudara saya, Yustiati Ramli., Jefri Ramli, Fitra Yanto Ramli,

Gerhana sari Ramli, Herawati Ramli, Musdalifa Ramli, Dewi Astusi

Ramli. Yang selalu mendukung.

Kak fifi, andi iin dan ariyanti Mahmud atas kerjasama timnya yang selalu

setia menemani dan membantu mulai dari pengambilan data hingga

penulisan tugas akhir ini terselesaikan.

Teman-teman yang membantu proses pengambilan data selama beberapa

bulan. Atas bantuan dan kerja samanya.

Sahabat-sahabat dekat saya Tp.Mahas Khamdalasari dan Muslianti

NoviliaAslan yang selalu ada untuk mendoakan, mendukung, dan

memberikan saran-saran terbaik.

Special Thanks for AL.Gazali Arifin Atas nasehat-nasehat dan atas

bantuannya selama pengambilan dan penyusunan Tugas Akhir.

Teman-teman “Zarang Zerigala” yang selalu mendukung.

Teman seperjuangan ‘Ruang Mukim Udara dan Bising Bersatu’ yang

selalu memberikan nasehat terbaik.

Teman seperjuangan, Lingkungan dan Sipil 2013 dalam segala

kebersamaan dan kesediaan berbagi cerita serta pengalaman-pengalaman

berharganya.

Semua Kanda Senior dan Adik Junior di Jurusan teknik Lingkungan dan

Sipil untuk atmosfir menimba ilmunya lengkap dengan Civitas akademika

Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.

Dan semua sahabat dan rekan kerabat yang namanya tidak dapat penulis

sebut kansatu-persatu, untuk pelajaran hidupnya dalam ragam bahasa dan

ragam penyampaian.

Penulis menyadari masih terdapat kekurangan dan keterbatasan pada tugas

akhir ini, karenanya kritik dan saran membangun sangat penulis harapkan. Besar

harapan penulis agar tugas akhir ini dapat member manfaat bagi semua.

Makassar, November 2017

YesmiRahmadani Ramli

v

ABSTRAK

YESMI RAHMADANI RAMLI. Model Prediksi Kebisingan Lalu Lintas Heterogen

Berbasis Model ASJ-RTN 2008 Untuk Tipe Jalan 4/2D ( dibimbing oleh Muralia Hustim

dan Datje Runtulalo).

Beberapa tahun terakhir populasi kendaraan di Negara berkembang termasuk Indonesia

mengalami pertumbuhan yang cukup pesat. Kota Makassar saat ini pun mengalami

problematika transportasi seperti kota-kota besar umumnya di Indonesia, dengan adanya

pertumbuhan jumlah kendaraan yang tidak diimbangi dengan pertumbuhan jaringan jalan

ini cenderung mengakibatkan perlambatan hingga kemacetan. Penelitian ini bertujuan

untuk menganalisis tingkat kebisingan lalu lintas di ruas jalan dengan tipe 4/2D di kota

Makassar dan memprediksi tingkat kebisingan lalul intas di ruas jalan dengan tipe 4/2D di

Kota Makassar menggunakan Model Prediksi ASJ-RTN 2008. Penelitian dilakukan pada

ruas jalan yang memiliki empat jalur dua lajur dengan median atau 4/2D dengan jumlah

titik pengamatan sebanyak 11 titik. Hasil yang didapat adalah tingkat kebisingan ekivalen

atau LAeq telah melewati ambang batas yang dipersyaratkan pada Pedoman Perhitungan

Kapasitas Jalan PU no. 13 tahun 2003 dengan tingkat kebisingan LAeq,day adalah

sebesar 79,5 dB. Dari hasil prediksi menggunakan model ASJ-RTN 2008 menghasilkan

nilai tingkat kebisingan prediksi rata-rata dengan klason sebesar 77,6 dB dimana nilai

tingkat kebisingan prediksi ini dibawah nilai tingkat kebisingan hasil pengukuran dB

dengan nilai Korelasi Pearson (R) didapat sebesar 0,99 dan nilai RMSE sebesar 0,61.

Oleh karena itu prediksi kebisingan menggunakan model ASJ-RTN 2008 dengan klakson

dikatakan cukup baik digunakan untuk memprediksi.

Kata Kunci :Kebisingan, LAeq, Model Prediksi ASJ-RTN 2008

vi

ABSTRACT YESMI RAHMADANI RAMLI. Traffic noise Prediction model of Heterogeneous Based Model ASJ RTN-2008 for type 4 Road /2D (guided by Hustim and Datje Runtulalo

Muralia). The last few years the population of vehicles in developing countries including Indonesia are experiencing rapid enough growth. Makassar City currently experience problems of transportation like the big cities particularly in Indonesia, due to the growth in the number of vehicles that are not offset by the growth of the road network islikely to result in a slowdown of up to congestion.This research aims to analyze the level of traffic noise on the road with type 4/2D in Makassar city

and predict the level of traffic noise on the road with type 4/2D in Makassar city using Prediction Model ASJ RTN-2008. Doing research on the road has four lanes to two lanes with median or 4/2D observation point with the sum of as many as 11 points.The results obtained are equivalent or noise level LAeq has crossed the threshold required in the guidelines for the calculation of road capacity PU No. 13 year 2003 with a noise level LAeq, day is 79.5 dB. From the results of a prediction model ASJ RTN-2008 generate noise level prediction value average of 77.6 klason with dB noise

level values where these predictions under the value of the noise level measurement results Correlation value dB Pearson (R) gained 0.99 and values of RMSE of 0.61. Therefore noise prediction model ASJ RTN-2008 with the Horn is said to be pretty well used to predict. Keywords: noise, LAeq, ASJ RTN-Model Predictions 2008

vii

DAFTAR ISI

SAMPUL

LEMBAR PENGESAHAN

KATA PENGANTAR iii

ABSTRAK v

ABSTRACT vi

DAFTAR ISI vii

DAFTAR TABEL x

DAFTAR GAMBAR xi

DAFTAR LAMPIRAN xii

BAB I PENDAHULUAN

A. Latar Belakang 1

B. Rumusan Masalah 3

C. Tujuan Penelitian 3

D. Manfaat Penelitian 3

E. Batasan Masalah 4

F. Sistematika Penulisan 4

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

A. Transportas 6

B. Kendaraan 6

C. Klasifikasi jalan berdasarkan karakteristik geometric 7

viii

D. Kebisingan 8

1. Pengerian Kebisingan 8

2. Jenis-jenis Kebisingan 8

3. Baku Mutu Tingkat Kebisinga 10

4. ZonaKebisingan 12

5. Dampak Kebisingan Terhadap Kesehatan 12

6.Alat Pengukuran 13

7. Metode Pengukuran Tingkat Kebisingan 14

8. Teknik Pengukuran 15

9. Perhitungan Tingkat Kebisingan Hasil Pengukuran 17

E. Pengujian Statistik 18

F. Model Prediksi Kebisingan ASJ-RTN 2008 18

G. Validasi Hasil Prediksi 22

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

A. Bagan Alir Penelitian 23

B. Rancangan Penelitian 24

C. Waktu dan Lokasi Penelitian 24

1. Waktu Penelitian 24

2. Lokas iPenelitian 24

D. AlatPengukuran 25

E. Data 27

ix

F. TeknikPengambilan Data 27

1. Data Primer 27

2. Data Sekunder 29

3. Definisi Operasional 29

G. Teknik Analisis 30

1. Analisis Kebisingan Hasil Pengukuran 30

2. Analisis Kebisingan Prediksi Dengan Metode ASJ RTN 2008 31

BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

A. Gambaran Umum 34

B. Hasil Pengukuran Tingkat Kebisingan 34

1. Volume LaluLintas . 34

2. Kecepatan 36

3. Jumlah Klakson 37

4. Tingkat Kebisingan 39

5. Uji Statistikt-test 44

6. Prediksi Kebisingan 46

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan 55

B. Saran 55

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN

x

DAFTAR TABEL

1. Baku mutu kebisingan berdasarkan tata gunalahan 10

2. Batasan teknik kapasitas lingkungan jalan 11

3. Koefisienregresi a dan b untu kasus lalu lintas steady dan unsteady 19

4. Nama dan Karekteristik jalan lokasi penelitian 25

5. Hasil pengukuran volume lalu lintas 34

6. Hasil pengukuran kecepatan lalu lintas 36

7. Hasil pengukuran jumlah klakson. 37

8. Batasan teknis unruk L10 40

9. Batasan teknis untuk Leq 41

10. Tingkat kebisingan ekivalen LAeqdaydanLAeqnight tiap ruas jalan. 42

11. Tabel rekapitulasi perhitungan 44

12. Data input prediksi kebisingan ASJ-RTN 2008 pada program

Fortran 95 47

13.Perbandingantingkatnkebisinganhasilpengukurandantingkatkebisinganhasilpre

diksi ASJ-RTN 2008 48

14. Data input jumlahbunyiklaksonpada program Fortran 95 50

15.Perbandingan tingkat kebisingan hasil pengukuran dan tingkat kebisingan hasil

prediksi ASJ-RTN 2008 dengan suara klakson 51

xi

DAFTAR GAMBAR

1. Contoh tipejalan 2 lajur 2 arah 8

2. Bagan alir penelitian 23

3. Peta Lokasi titik pengamatan 24

4. Layout titik pengamatan jalan Perintis Kemerdekaan km 3 . 25

5. Alat pengukuran kebisingan 26

6. Posisialatdan operator survey 27

7. Diangram alir perhitungan nilai tingkat kebisingan 31

8.Diangram alir perhitungan tingkat bising prediksi dengan metode ASJ-RTN

2008 32

9. Volume lalulintas sepeda motor dan kendaraan ringan dalam kendaraan/jam 35

10. Volume lalu lintas kendaraan berat dalam kendaraan/jam . 35

11. Komposisi kendaraan volume 35

12. Komposisi kecepatan kendaraan 37

13. Jumlah klakson 38

14. Tingkat kebisingan lalu lintas . 39

15. Tingkat kebisingan lalu lintas seluruh titik pengamatan 42

16.Perbandingan LAeqday pengukuran dengan LAeqnight prediksi ASJ-RTN 2008 49

17.Perbandingan LAeqday pengukuran dengan LAeqnight prediksi ASJ-RTN 2008

dengansuaraklakson . 52

xii

DAFTAR LAMPIRAN

1. Layout TitikPengamatan Data

2.ContohPerhitunganKebisingan

3. Data Tingkat KebisinganLaluLintasTiapRuasJalan

4. Data HasilUji t

5. Data Input ASJ-RTN 2008

6. Data Output ASJ-RTN 2008

7.PengujianValidasiHasilPrediksi

1

BAB I

PENDAHULUAN

A. LatarBelakang

Beberapa tahun terakhir populasi kendaraan di Negara berkembang

termasuk Indonesia mengalami pertumbuhan yang cukup pesat. Kota Makassar

saatini pun mengalami problematika transportasi seperti kota-kota besar umumnya

di Indonesia. Populasi kendaraan di Kota Makassar mengalami pertumbuhan 8

hingga 12% pertahun dan tingkat pertumbuhan jalan sebesar 1,51% pertahun

(Provinsi Sulawesi Selatan dalamAngka, 2012).

Kendaraan bermotor adalah salah satu alat yang paling dibutuhkan sebagai

media transportasi dalam menunjang dan mendukung aktivitas sehari-hari baik

yang digunakan secara pribadi maupun umum.Hal ini membuat kendaraan

bermotor sebagai sarana transportasi yang paling dominan di perkotaan Indonesia

ditandai dengan peningkatan penjualan produk di pasaran.

Pertumbuhan jumlah kendaraan yang tidak di imbangi dengan pertumbuhan

jaringan jalan ini cenderung mengakibatkan perlambatan hingga kemacetan. Hal

ini terlihat dari kecepatan rata-rata kendaraan di Kota Makassar yang kurangdari

40 km/jam (Hustimdkk., 2012).

Situasi ini mengubah perilaku pengemudi untuk mengabaikan aturan lalu

lintas, salah satunya yaitu pengemudi sering melakukan gerakan zig- zag

kendaraan untuk mendahului kendaraan lainnya atau mencari jalur yang

kosong.Perilaku seperti itu membuat pengemudi lain cenderung untuk

membunyikan klakson demi menjaga keamanan dari gerakan kendaraan lainnya.

Hal ini mengakibatkan tingkat kebisingan di Kota Makassar mengalami

peningkatan dan suara klakson pada akhirnya menjadi suara tambahan bagi

kebisingan lalu lintas(Hustimdkk., 2011&2012; Hustimdan Fujimoto, 2012).

Permasalahan yang ditimbulkan pada bidang transportasi bukan hanya

masalah kemacetan tetapi juga masalah lingkungan seperti polusi udara dan polusi

suara atau kebisingan. Kebisingan dapat didefinisikan sebagai suara yang tidak

dikehendaki dan mengganggu manusia. Sehingga seberapa kecil atau lembut suara

2

yang terdengar, jika hal tersebut tidak diinginkan maka akan disebut kebisingan.

Bising yang ditimbulkan bukan hanya karena bunyi klakson, knalpot kendaraan

bermotor yang melintas tetapi juga dapat disebabkan oleh gesekan antara

permukaan jalan dan ban kendaraan.

Peningkatan kebisingan secara bertahap mengurangi kualitas lingkungan

hingga mengganggu kegiatan dasar masyarakat (Buchari, 2007; Bangun dkk,

2010).Permasalahan ini sudah harus ditangani dan salah satu upaya untuk

menanganinya adalah membangun suatu model prediksi kebisingan yang nantinya

dapat digunakan untuk memprediksi tingkat kebisingan lalu lintas.Penelitian

terdahulu menjelaskan bahwa tingkat kebisingan rata-rata di pinggir jalan di Kota

Makassar mencapai 74 dB (Hustimdkk, 2011).

Model prediksi kebisingan akibat lalu lintas ini telah lebih dulu di

kembangkan di beberapa Negara maju seperti model CoRTN (Calculation of

Road Traffic Noise) di Inggris, model RLS 90 (Richtlinien fur den Larmschutz

and Straben) di Jerman, model C. N. R. (CongsiglioNazionaledelleRicherce) di

Itali, model NMBP-Routes-96 (Nouvelle Methode de Prevision de Bruit) di

Perancis (Quartieridkk., 2010) dan model ASJ RTN 2008 di Jepang.

Model prediksi kebisingan lalu lintas jalan ASJ-RTN 2008 menggunakan

metode teknik untuk menjumlahkan perambatan suara. Metode dengan

mempertimbangkan level tekanan suara dijumlahkan dan dikembangkan dengan

memodifikasi model sebelumnya yang bernama Model ASJ-RTN 2003 yang

didasarkan oleh perkembangan teknologi terbaru (Sakamoto dkk, 2009). Model

ini telah digunakan terlebih dahulu oleh Hustim (2012) untuk memprediksi

kebisingan lalu lintas heterogen Kota Makassar.

Berdasarakan hasil dari model prediksi tersebut diharapkan dapat

memberikan gambaran kondisi kebisingan lalu lintas pada Kota Makassar yang

dimana nantinya dari hasil tersebut dapat memberikan suatu solusi untuk

mengatasi masalah kebisingan khususnya di kota Makassar.

Berdasarkan uraian diatas ,maka penulis akan membuat suatu model

prediksi tingkatkebisinganpadatipejalan 4/2D, dimana tipe jalan ini memiliki

sebagian faktor terjadinya kebisingan dikarenakan jumlah lajur yang yang sedikit

3

serta memiliki median diantara 2 lajur tersebut, sehingga kendaraan yang melintas

jadi macet banyak pengendara yang membunyikan klakson kendaraannya ini

merupakan salah satu faktor bising dijalan dengan tipe 4/2D.

Model tersebut nantinya akan dimasukkan dalam perhitungan dan akan

menghasilkan nilai prediksi tingkat bising yang mendekati atau sesuai dengan

nilai tingkat kebisingan pengukuran. Nantinya hasil tersebut akan digunakan

untuk menganalisis beban lalu lintas jaringan jalan 4/2D dalam konteks alternative

penanganan kebisingan. Kemudian mencari alternative solusi penanganan

kebisingan khususnya di Kota Makassar.

Berdasarkan permasalahan diatas, penulis bermaksud melakukan penelitian

mengenai “Model Prediksi Kebisingan Lalu Lintas Heterogen Berbasis Model

ASJ-RTN 2008 Untuk Tipe Jalan 4/2D”.

B. Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang yang telah dipaparkan, maka pada penelitian ini pokok

permasalahan yang ada dirumuskan sebagai berikut :

1. Bagaimana tingkat kebisingan lalu lintas heterogen di ruas jalan dengan

tipe 4/2D di kota Makassar

2. Bagaimana memprediksi tingkat kebisingan lalu lintas heterogen diruas

jalan dengan tipe 4/2D di Kota Makassar menggunakan Model ASJ-RTN

2008.

C. TujuanPenelitian

Tujuandaripenelitianiniadalah :

1. Menganalisis tingkat kebisingan lalu lintas heterogen di ruas jalan dengan

tipe 4/2D di kota Makassar

2. Memprediksi tingkat kebisingan lalu lintas heterogen diruas jalan dengan

tipe 4/2D di Kota Makassar menggunakan Model ASJ-RTN 2008.

D. Manfaat Penelitian

Manfaat penelitian ini antara lain :

4

1. Mengetahui tingkat kebisingan lalu lintas heterogen di ruas jalan 4/2D di

Kota Makassar

2. Merekomendasikan kepada pemerintah Kota Makassar agar dapat

menangani faktor-faktor penyebab kebisingan pada ruas jalan sehingga

dimasa mendatang, masalah-masalah akibat kebisingan tersebut dapat

direduksi.

E. Batasan Masalah

Agar penelitian dapat berjalan efektif dan mencapai sasaran, maka batasan

masalah penelitian ini mencakup sebagai berikut :

1. Kebisingan yang akan dianalisis berasal dari lalu lintas heterogen

kendaraan di ruas jalan 4/2D atau empat jalur dua lajur dengan median di

Kota Makassar

2. Kendaraan yang disurvei adalah sepeda motor (Motorcycle), kendaraan

ringan (Light Vehicle) dan kendaraan berat (Heavy Vehicle).

3. Wilayah studi yang akan disurvei adalah ruas jalan arteri dan beberapa

jalan kolektor Kota Makassar.

F. Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan penelitian ini antara lain:

1. Bab I, Pendahuluan, bab ini berisikan penjelasan mengenai latar

belakang, rumusan masalah, tujuan penelitian, manfaat penelitian, batasan

masalah dan sistematika penulisan.

2. Bab II, Tinjauan Pustaka, bab ini memuat uraian tentang konsep dan teori

yang dibutuhkan dalam analisis penelitian. Bab ini terdiri dari: jalan, lalu

lintas, kendaraan, bunyi, kebisingan, model prediksi kebisingan, dan

software yang digunakan.

3. Bab III, Metode Penelitian, bab ini mengenai metode penelitian yang

digunakan dalam penelitian yang terdiri dari: bagan alir penelitian,

rancangan penelitian, waktu dan lokasi penelitian, alat pengukuran, data,

teknik pengambilan data, definisi operasional, dan teknik analisis.

5

4. Bab IV, Hasil Penelitian dan Pembahasan, bab ini berisi hasil dan

pembahasan dari penelitian yang terdiri dari pembahasan tingkat

kebisingan Dan prediksi kebisingan.

5. Bab V, Penutup, bab ini berisi kesimpulan dan saran penelitian yang

berupa rekomendasi kepada pihak terkait yang membutuhkan untuk

tindak lanjut hasil penelitian.

6

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

A. Transportasi

Transportasi adalah kegiatan pemindahan barang dan manusia dari tempat

asal ke tempat tujuan.Transportasi berfungsi sebagai faktor penunjang,

perangsang pembangunandan pemberi jasa bagi perkembangan ekonomi (Sani,

2010). Transportasi terbagi menjadi tiga jenis, yaitu: transportasi darat,

transportasi air, transportasi udara. Transportasi darattidak lepas dari adanya

kegiatan kendaraan bermotor, semakin meningkatnya kepemilikan kendaraan

bermotor, baik milik pribadi maupun yang dipergunakan untuk usaha, semakin

meningkatkan kepadatan arus lalulintas di jalan raya. Transportasi dapat

menurunkan kualitas lingkungan yang diakibatkan oleh padatnya arus lalulintas,

antara lain : kebisingan, polusi udara dan getaran (Zaini, 2013).

B. Kendaraan

Kendaraan diklasifikasikan karena kendaraan menghasilkan spektrum bunyi

yang berbeda, yang dimaksud kendaraan adalah unsur lalu lintas di atas roda.

Secara umum, kendaraan yang beroperasi di jalan raya dapat dikelompokkan

dalam beberapa kategori (Sam, 2012) :

1. Kendaraan berat (HV)

Kendaraan berat adalah kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda meliputi bis,

truk 2 as, truk 3 as, dan truk kombinasi.

2. Kendaraan ringan (LV)

Kendaraan ringan adalah kendaraan bermotor ber as dua dengan empat roda dan

dengan jarak as 2,0-3,0 m. Kendaraan ini meliputi mobil penumpang, microbus,

pick up, dan truk kecil.

3. Sepeda motor (MC)

Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda, meliputi sepeda motor dan kendaraan

roda 3.

4. Kendaraan Bermotor (UM)

Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh manusia atau hewan, meliputi

sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong.

C. Klasifikasi jalan berdasarkan karakteristik geometric

Berdasarkan geometrik, jalan dapat dibagi menjadi beberapa jenis, yaitu:

7

1. Jalan dua lajur dua arah.

Tipe jalan ini meliputi semua jalan perkotaan dua lajur dua arah (2/2UD)

dengan leher jalur lalu lintas lebih kecil dari dan Sama dengan 10.5 meter.Untuk

jalan dua arah yang lebih lebar dari 11 m, jalan sesungguhnya selama beroperasi

pada kondisi arus tinggi sebaiknya diamati sebagai dasar pemilihan prosedur

perhitungan jalan perkotaan dua lajur atau empat lajur tak terbagi.

2. Jalan empat lajur dua arah.

Tipe jalan ini meliputi semua jalan dua arah dengan lebar jalur lalu lintas

lebih dari 10.5 meter dan kurang dari 16.0 meter. Jalan ini terbagi menjadi dua

yaitu:

(1) Jalan empat lajur terbagi (4/2D)

Tipe jalan terbagi dengan menggunakan median jalan.

(2) Jalan empat lajur tak terbagi (4/2UD)

Tipe jalan tak terbagi sehingga tidak menggunakan median jalan.

3. Jalan enam lajur dua arah terbagi.

Tipe jalan ini meliputi semua jalan dua arah dengan lebar jalur lalu lintas

lebih dari 18 meter dan kurang dari 24 meter.

4. Jalan satu arah.

Tipe jalan ini meliputi semua jalan satu arah dengan lebar jalur lalu lintas

dari 5.0 meter sampai dengan 10.5 meter.Klasifikasi jalan menurut Undang-

undang 38/2004 beserta PP No.34/2006 tentang jalan dan Undang-undang 14/

1993 tentang lalu-lintas dan angkutan jalan beserta PP 43/ 1993 tentang prasarana

transportasi, yang sesuai dengan karakter perjalanan dan karakter kendaraan

pengguna jalan ditinjau dari sisi dimensi kendaraan, fungsi jalan yang

direpresentasikan melalui kecepatan perjalanan kendaraan, dan berat

kendaraannya. Klasifikasi tersebut pada dasarnya menjadi ukuran standar

minimum untuk mewujudkan keselamatan transportasi darat yang menggunakan

jalan.Jalan arteri adalah jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama

dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalan

masuk dibatasi secara efisien.Sistem jaringan jalan terdiri atas sistem jaringan

jalan primer dan sistem jaringan sekunder. Sistem jaringan jalan primer

merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan

jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional dengan

menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang terwujud dalam pusat-pusat

8

kegiatan, sedang sistem jaringan jalan sekunder salah sistem jaringan jalan dengan

peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk untuk masyarakat didalam

kawasan perkotaan (Sasmita, 2012).

Gambar 2.1 Contoh Tipe Jalan 2 Lajur-2 Arah

D. Kebisingan

1. Pengertian Kebisingan

Berdasarkan Keputusan Menteri Lingkungan Hidup yang dimaksud dengan

kebisingan adalah bunyi yang tidak diinginkan dari usaha atau kegiatan dalam

tingkat dan waktu tertentu yang dapat menimbulkan gangguan kesehatan manusia

dan kenyamanan lingkungan atau semua suara yang tidak dikehendaki yang

bersumber dari alat- alat proses produksi dan atau alat-alat kerja pada tingkat

tertentu dapat menimbulkan gangguan pendengaran (Kep.Men-

48/MEN.LH/11/1996 ).

2. Jenis – jenis Kebisingan

Jenis- jenis kebisingan berdasarkan sifat dan spectrum bunyi dapat dibagi sebagai

berikut:

a. Bising yang kontinyu

Bising dimana fluktuasi dari intensitasnya tidak lebih dari 6 dB dan

tidak putus-putus. Bising kontinyu dibagi menjadi 2 (dua) yaitu:

1. Wide Spectrum adalah bising dengan spectrum frekuensi yang

luas. Bising ini relatif tetap dalam batas kurang dari 5 dB untuk

periode 0,5 detik berturut-turut, seperti suara kipas angin.

2. Norrow Spectrum adalah bising yang juga relatif tetap, akan tetapi

hanya mempunyai frekuensi tertentu saja (frekuensi 500, 1000,

4000) misalnya gergaji sirkuler.

b. Bising Terputus-putus

9

Bising jenis ini sering disebut juga intermittentnoise, yaitu bising yang

berlangsung secara tidak terus menerus, melainkan ada periode relatif

tenang.Misalnya lalu lintas, kendaraan dan kapal terbang.

c. Bising ImpulsifBising jenis ini memiliki perubahan intensitas suara

melebihi 40 dB dalam waktu sangat cepat dan biasanya mengejutkan

pendengarnya seperti suara tembakan, suara ledakan mercon.

d. Bising Impulsif Berulang

Sama dengan bising impulsif, hanya saja bising ini terjadi berulang-

ulang, misalnya mesin tempa.

Berdasarkan pengaruhnya terhadap aktivitas dan kesehatan manusia,

kebisingan dapat dibagi atas:

1. Kebisingan yang mengganggu, yaitu kebisingan yang intensitasnya

tidak terlalu keras tetapi terasa cukup mengganggu kenyamanan

manusia.Kebisingan ini biasa terjadi di dalam ruangan seperti

mendengkur.

2. Kebisingan yang menutupi, yaitu bunyi yang menutupi pendengaran

yang jelas. Kebisingan ini biasanya terjadi di pabrik yang mana

kebisingan berasal dari suara mesin yang ada di pabrik. Secara tidak

langsung bunyi ini akan membahayakan kesehatan dan keselamatan

tenaga kerja, karena teriakan atau isyarat tanda bahaya tidak

terdengar karena tenggelam dalam kebisingan dari sumber lain

3. Kebisingan yang merusak, merupakan bunyi yang intensitasnya telah

melalui ambang batas normal dan menurukan fungsi pendengaran.

E. Baku Mutu Tingkat Kebisingan

Baku mutu kebisingan adalah batas maksimal tingkat Baku mutu kebisingan

yang diperbolehkan dibuang ke lingkungan dari usaha atau kegiatan sehingga

tidak menimbulkan gangguan kesehatan manusia dan kenyamanan lingkungan

(Kep.MenLH No.48 Tahun 1996).Tingkat kebisingan adalah ukuran energy bunyi

yang dinyatakan dalam satuanDecibel disingkat dB.Decibel adalah ukuran energi

bunyi atau kuantitas yang dipergunakan sebagai unit-unit tingkat tekanan suara

berbobot A. Berdasarkan Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor

10

KEP.48/MENLH/11/1996, tanggal 25 Nopember 1996. Tentang baku tingkat

kebisingan Peruntukan Kawasan atau Lingkungan Kegiatan.

Tabel 2.1 Baku Mutu Kebisingan Berdasarkan Tata Guna Lahan.

No Peruntukan Kawasan/ Lingkungan Kegiatan Tingkat Kebisingan

1 Perumahan dan Permukiman 55

2 Perdagangan dan Jasa 70

3 Perkotaan Dan Perdagangan 65

4 Ruang Terbuka Hijau 50

5 Industri 70

6 Bandar Udara 75

7 Pemerintahan dan Fasilitas Umum 60

8 Rekreasi 70

9 Rumah Sakit atau Sejenisnya 55

10 Sekolaha atau sejenisnya 55

11 Tempay Ibadah atau sejenisnya 55

Sumber : KEP.48/MENLH/11/1996

Selain dengan peraturan Berdasarkan Keputusan Menteri Negara

Lingkungan Hidup Nomor KEP.48/MENLH/11/1996, tanggal 25 Nopember

1996. Tentang baku tingkat kebisingan Peruntukan Kawasan atau Lingkungan

Kegiatan, terdapat pula peraturan atau Pedoman perhitungan kapasitas lingkungan

jalan ini yang diamana dapat diterapkan untuk 2 (dua) kategori fungsi jalan yaitu :

jalan utama (arteri atau kolektor) dan jalan lokal, serta 2 (dua) kategori guna lahan

yaitu : komersial dan permukiman yang dapat diterapkan untuk daerah perkotaan

Kombinasi dari dua fungsi jalan dan dua guna lahan mengasilkan empat (4)

pengelompokan sesuai dengan kategori fungsi jalan dan guna lahan yaitu:

a. Kategori Jalan Utama-Komersial (UK)

b. Kategori Jalan Utama-Permukiman (UP)

c. Kategori Jalan Lokal-Komersial (LK)

11

d. Kategori Jalan Lokal-Permukiman (LP).

Berdasarkan pedoman perhitungan kapasitas jalan PU no. 13 tahun 2003

mengenai batas maksimum dan minimum nilai L10 dan Leqtercantum pada Tabel

2.1 dibawah ini.

Tabel 2.2 Batasan teknis kapasitas lingkungan jalan

Parameter

Utama –

Komersial

Utama –

Permukiman

Lokal –

Komersial

Lokal –

Permukiman

Max Min Max Min Max Min Max Min

W, meter 13,0 5,0 12,6 5,0 12,0 5,0 7,0 4,0

Ln 4,0 2,0 4,0 2,0 3,0 2,0 2,0 2,0

Lw, meter 4,0 2,5 5,1 2,5 4,0 2,5 3,5 2,0

G,% 15,0 1,5 15,0 1,0 2,0 1,0 14,0 1,0

RD, derajat 110,0 5,0 177,0 0,0 166,5 0,0 104,0 0,0

WS, ms-1 meter/detik 6,7 0,0 6,7 0,25 1,67 0,0 2,0 0,3

WD, derajat 213,7 11,2 348,7 11,2 348,7 11,2 168,7 56,2

T, oC 32,0 22,5 34,0 23,0 34,0 23,0 27,0 21,0

V, kend/jam 2880 1370 3162 455 989 346 1003 185

HV,% 4,0 1,0 3,4 0,5 3,1 0,2 2,7 0,0

S, km/jam 31,0 19,0 46,0 24,0 37,0 24,0 36,0 23,0

L10-1jam, dB(A) 77,9 72,7 77,6 67,1 73,9 66,8 74,1 62,9

Leq, dB(A) 76,0 70,1 74,5 64,8 72,1 63,2 71,2 58,4

NOx, ppm 0,21 0,03 0,25 0,01 0,7 0,02 0,26 0,02

CO, p pm 6,,05 1,07 7,30 1,05 6,35 1,26 3,42 1,20

HC, ppm 4,89 2,50 5,07 2,07 5,07 1,98 3,91 1,68

Tundaan, detik 7,81 0,22 13,71 0,02 3,71 0,00 2,95 0,00

% tundaan, % 0,78 0,06 0,95 0,02 0,29 0,00 0,50 0,00

Kecelakaan, kec/km/th 3,33 0,06 0,82 0,00 0,98 0,00 0,67 0,00

Sumber : Pedoman Kementrian PU no. 13 tahun 2003

Catatan : W= lebar jalan; Lw= lebar lajur; Ln= jumlah lajur; G= gradient; RD=

arah jalan diukurdari arah utara; WS = kecepatan angin pada ketinggian 4,5 m;

WD= arah angin; T= temperatur;V= volume lalu lintas; HV = prosentase

kendaraan berat; S = rata-rata kecepatan lalu lintas.

12

F. Zona Kebisingan

Peraturan menteri kesehatan No. 718 tahun 1987 dalam setiawan (2010)tentang

kebisingan pada kesehatan dibagi menjadi empat zona wilayah yaitu:

1. Zona A : Intensitas 35 – 45 dB. Zona yang diperuntukkan bagi tempat

penelitian, RS, tempat perawatan kesehatan/sosial & sejenisnya.

2. Zona B : Intensitas 45 – 55 dB. Zona yang diperuntukkan bagi

perumahan,tempat Pendidikan dan rekreasi.

3. Zona C : Intensitas 50 – 60 dB. Zona yang diperuntukkan bagi

perkantoran, Perdagangan dan pasar.

4. Zona D : Intensitas 60 – 70 dB. Zona yang diperuntukkan bagi industri,

pabrik, stasiun KA, terminal bis dan sejenisnya.

G. Dampak Kebisingan Terhadap Kesehatan

Dampak kebisingan terhadap kesehatan adalah sebagai berikut

1. Gangguang Pada Pendengaran

Diantara sekian banyak gangguan yang ditimbulkan oleh bising,

gangguan pada pendengaran adalah yang paling serius karena dapat menyebabkan

hilangnya pendengaran atau ketulian. Ketulian ini bersifat progresif, yang awalnya

bersifat sementara tapi bila terus menerus di tempat bising maka daya dengar akan

menghilang secara tetap atau tuli.

2. Gangguan Komunikasi

Kebisingan dapat mempengaruhi tingkat kejelasan berbicara seseorang

dimana semakin tinggi tingkat kebisingan di lingkungan maka semakin terganggu

kejelasan berbicara atau berkomunikasi.

3. Gangguan Fisiologis

Seseorang yang tinggal di dekat bandar udara, jalan raya atau industri

akan rentan terpapar bising yang dapat berdampak pada fungsi fisiologis baik itu

bersifat sementara atau permanen. Dampak dari paparan bising yang lama akan

rentan mengalami efek permanen seperti hipertensi dan penyakit jantung

iskemik.Selain hipertensi dan jantung iskemik, gangguan fisiologis lain yang

13

diakibatkan paparan bising dapat berupa peningkatan nadi, basal metabolisme,

kontruksi pembuluh dara kecil terutama pada bagian kaki.

4. Gangguan Psikologis

Gangguan psikologis yang diakibatkan paparan kebisingan dapat berupa

rasa tidak nyaman, kurang konsentrasi, susah tidur, emosi dan lain-lain tergantung

lamanya paparan yang diterima.

H. Alat Ukur Kebisingan

Alat-alat untuk mngukur tingkat kebisingan adalah:

1. Soundlevelmeter

Alat ini dapat mengukur kebisingan antara 30-130 dB(A) dan frekuensi

20-20.000 Hz. Alat ini terdiri dari mikropon, alat penunjuk elektronik,

amplifier, dan terdapat tiga skala pengukuran, yaitu:

a. Skala A

Untuk memperlihatkan kepekaan yang terbesar pada frekuensi rendah

dan tinggi yang menyerupai reaksi untuk intensitas rendah.

b. Skala B

Untuk memperlihatkan kepekaan telinga terhadap bunyi dengan

intensitas sedang.

c. Skala C

Untuk bunyi dengan intensitas tinggi.Alat ini dilengkapi dengan

OktaveBandAnalyzer.

2. Oktaveband analyzer, Alat ini untuk mengukur analisa frekuensi dari

suatu kebisingan yang dilengkapi dengan filter-filter menurut Oktave.

3. Narrowbandanalyzer, Alat ini dapat mengukur analisa frekuensi yang

lebih lanjut atau disebut juga analisa spektrum singkat.

4. Tape recorder kualitas tinggi, Untuk mengukur kebisingan yang

terputus-putus, bunyi yang diukur direkam dan dibawa ke laboratorium

untuk dianalisa. Alat ini mampu mencatat frekuensi 20 Hz-20 KHz.

5. Impactnoiseanalyzer, Alat ini dipakai untuk kebisingan implusif.

14

6. Noiseloggingdosimeter, Alat ini untuk menganalisa kebisingan dalam

waktu 24 jam dan dianalisa dengan menggunakan komputer sehingga

didapatkan grafik tingkat kebisingan.

I. Metode pengukuran tingkat kebisingan

1. Macam- macam Cara Pengukuran

a. Pengukuran Dengan Cara Sederhana

Pengukuran dengan cara ini menggunakan Sound Level Meter selama

10 menit pembacaan setiap 5 detik yang akan menghasilkan tingkat

kebisingan dalam satuan desibel (dB).( Nasri,1997)

b. Pengukuran dengan Cara Langsung

Yaitu pengukuran yang dilakukan dengan menggunakan sebuah

integrating Sound Level Meter yang memiliki fasilitas pengukuran

LTM5, yaitu Leq dengan intensitas pengukuran selama 10 menit

pembacaan setiap 5 detik.Selain itu, pengukuran polusi suara terhadap

kebisingan yang ditimbulkan oleh alat-alat yang digunakan di tempat

kerja dapat dilakukan langsung dilokasi pekerjaan dengan cara berikut

ini : ( Nasri, 1997)

c. Pengukuran dengan peta kontur

Dengan menggambarkan kondisi kebisingan pada kertas berskala,

selanjutnya pengukuran dengan cara ini menggunakan kode pewarnaan

sebagai petunjuk tingkat kebisingan.

1. Kebisingan < 85 dB digambarkan dengan warna hijau

2. Kebisingan > 90 dB digambarkan dengan warna orange

3. Kebisingan antara 85-90 dB digambarkan dengan warna kuning

d. Pengukuran dengan Grid

Terlebih dahulu membuat contoh data kebisingan pada suatu wilayah

yang ingin kita ketahui, selanjutnya membuat titik-titik sampel dengan

interval yang sama pada semua lokasi. Pada akhirnya akan terbentuk

kotak-kotak yang memiliki besar yang sama, yang nantinya akan diberi

tanda dengan baris dan kolom agar lebih mudah mengidentifikasinya.(

Nasri,1997)

e. Pengukuran dengan titik sampling

Pengukuran ini dilakukan hanya pada beberapa tempat yang dianggap

tingkat kebisingannya melebihi nilai ambang batas (NAB).

15

Sebelumnya tentukan terlebih dahulu pada ketinggian berapa dan jarak

berapa jauh dari sumber kebisingan dan letak dari alat mikrofon, agar

intensitas bunyi atau kebisingan dapat terbaca langsung pada layar alat.(

Nasri,1997)

2. Cara pemakaian alat sound level meter

Pengukuran tingkat kebisingan dilakukan menggunakan sound level

meter yaitu untuk mengukut tingkat tekanan bunyi selama 10 menit

untuk tiap jamnya. Adapun langkah-langkah pengukuran tingakt

kebisingan adalah sebagai berikut:

a. Sound level meter diletakkan pada lokasi yang tidak menghalangi

pendangan pengguna dan tidak ada sumber suara asing yang akan

mempengaruhi tingkat kebisingan.

b. Sound level meter sebaiknya dipasang pada tripod agar posisinya

stabil.

c. Pengguna sound level meter sebaiknya berdiri pada jarak 0,5 m dari

alat agar tidak terjadi efek pemantulan yang mempengaruhi

penerimaan bunyi.

d. Sound level meter ditempatkan pada ketinggian 1,2 m dari atas

permukaan tanah dan sejauh 4,0 – 15,0 m dari permukaan dinding

serta objek lain yang akan memantulkan bunyi untuk menghindari

terjadinya pantulan dari benda-benda permukaan di sekitarnya.

e. Hasil rekaman data menggunakan sound level meter disimpan dalam

laptop yang terhubung dengan sound level meter.

J. Teknik pengukuran

Ada beberapa tahapan yang dilakukan dalam pelaksanaan pengukuran,

tahapan tersebut diawali dari tahap persiapan hingga tahap pelaksanaan

pengukuran. Adapun tahapan-tahapan tersebut adalah sebagai berikut:

1. Menetapkan ruas jalan berdasarkan peta jaringan jalan dan hasil

survey pendahuluan

2. Mempersiapkan peralatan-peralatan yang nantinya akan digunakan

untuk pengukuran serta menempatkan operator yang akan

mengoperasikan peralatan yang digunakan.

16

3. Mencatat kondisi lingkungan dari ruas jalan dan mengidentifikasi

jenis perkerasan jalan melalui pengamatan langsung serta mencatat

karakteristik jalan.

4. Mengukur tingkat kebisingan menggunakan sound level meter,

menghitung volume dan komposisi lalu lintas menggunakan alat

counter, mengukur kecepatan rata-rata kendaraan menggunakan

speed gun.

5. Lama pengukuran disesuaikan dengan tingkat kebisingan prediksi

yang diinginkan.

6. Pengukuran tingkat kebisingan, volume lalu lintas, kecepatan

dilakukan secara bersamaan.

K. Perhitungan tingkat kebisingan hasil pengukuran

Pengukuran kebisingan lalu lintas menggunakan sound level meter yang

dilengkapi dengan angka penunjuk dapat memudahkan pengguna dalam

memahami pola kebisingan di titik pengamatan. Angka penunjuk ini dianggap

penting dikarenakan tingkat kebisingan selama periode tertentu atau selama

pengukuran adalah fluktuatif sehingga perlu diketahui berapa desibel tingkat

kebisingan mayoritas, minoritas ataupun titik tengahnya.Akan tetapi, saat ini

masih dijumpai sound level meter sederhana yang tidak memiliki sistem

penunjuk, sehingga data yang dihasilkan dicatat satu persatu untuk selanjutnya

dilakukan perhitungan angka penunjuk presentase secara manual.

Perhitungan angka penunjuk secara manual diawali dengan menghitung

L90, L50, L10.L90 adalah persentase kebisingan yang mewakili tingkat kebisingan

mayoritas atau kebisingan yang muncul 90% dari keseluruhan data.L10 adalah

persentase kebisingan yang mewakili tingkat kebisingan minoritas atau kebisingan

yang muncul 10% dari keseluruhan data.Sedangkan L50 merupakan kebisingan

rata-rata selama pengukuran.Tahap selanjutnya adalah perhitungan angka

penunjuk ekivalen (LAeq) yang mana LAeq ini merupakan angka penunjuk tingkat

kebisingan yang paling banyak digunakan.Pada pengukuran kebisingan lalu lintas

di jalan raya, L90 menunjukkan kebisingan latar belakang yaitu kebisingan yang

banyak terjadi sedangkan L10 merupakan perkiraan tingkat kebisingan maksimum.

Apabila pengukuran kebisingan menggunakan sound level meter dengan,

17

tanpa angka penunjuk, maka perhitungan angka penunjuk dilakukan

menggunakan statistik dengan tahapan sebagai berikut:

1. Data tingkat bising (L) yang diperoleh dari sound level meter diurutkan

menurut kecil besarnya nilai dalam bentuk persentase.

2. Jumlah masing-masing tingkat bising (L) yang muncul ditampilkan

dalam bentuk histogram.

3. Hitung luas area dalam histogram.

4. Hitung luas area 1%, 10%, 50%, dan 90%.

5. Buat persamaan luas area 10% (L90), persamaan luas area 50% (L50),

persamaan luas area 90% (L10), dan persamaan luas area 99% (L1).

Persamaan luas area histogram dimulai dari tingkat yang rendah (dari

sebelah kiri).

6. Distribusi frekuensi adalah pengelompokkan data ke dalam beberapa

kelas dan kemudian dihitung banyaknya pengamatan yang masuk ke

dalam tiap kelas. Dalam membuat distribusi frekuensi dihitung

banyaknya interval kelas, nilai interval, tanda kelas/nilai tengah, dan

frekuensi.

a. Jangkauan atau Range

R = Data max-Data min ……...……..…………………….(2.1)

b. Banyaknya Kelas

k= 1+3.3log(n……...……..……………..………….………(2.2)

c. Interval

𝐼 = 𝑅

𝐾……..………………………………..………..……..(2.3)

d. Titik tengan Interval Kelas

titik tengah = (BB+BA)

2…............................……….….…..(2.4)

7. Hitung L1, L10, L50, L90, dan LAe

Nilai L1, L10, L50, dan L90 diperoleh memalui persamaan luas area

yang telah dibuat.Sedangkan nilai LAeq diperoleh melalui

perhitungan menggunakan persamaan (2.5).

18

LAeq = L50 + 0,43 (L1 - L50 ……………………………….…...(2.5)

Tahap selanjutnya setelah nilai L1, L10, L50, L90 dan LAeq diperoleh

adalah menghitung LAeq,day adalah tingkat kebisingan selama 1 hari

pengukuran yang dihitung menggunakan persamaan (2.6).

LAeq day = 10 × log(10) × (1

𝑗𝑎𝑚/ℎ𝑎𝑟𝑖)×(10

Laeq1

10) + ⋯ + 10

Laeqn

10)…….(2.6)

L. Pengujian Statistik

Pengujian statistik dapat dilakukan berbagai macam uji salah satunya adalah

uji t yangdigunakan untuk mengetahui ada tidaknya perbedaan dari data yang

diperoleh.Uji t terbagi menjadi dua yaitu uji satu pihak (one tail test) dan uji dua

pihak (two tail test). Uji satu pihak digunakan ketika hipotesis nol (Ho) berbunyi

lebih besar atau sama dengan dan hipotesis alternatifnya (Ha) berbunyi lebih

kecil. Sedangkan uji dua pihak digunakan ketika hipotesis nol (Ho) berbunyi sama

dengan dan hipotesis alternatifnya (Ha) berbunyi tidak sama dengan. Dalam

pengujian hipotesis dua pihak, bila t hitung berada pada daerah t tabel, maka

hipotesis nol (Ho) diterima dan hipotesis alternatif (Ha) ditolak.

M. Model Prediksi Kebisingan ASJ-RTN 2008

Metode yang digunakan dalam memprediksi kebisingan lalu lintas adalah

model ASJ RTN 2008, yang merupakan bentuk yang telah direvisi dari bentuk

sebelumnya. Model prediksi setelah ASJ RTN 1998 diadopsi secara komprehensif

dalam “Technical Method for Environmental Impact Assessment of Road” dan

secara luas digunakan untuk prediksi kebisingan lalu lintas di Jepang. Bentuk dari

model ASJ RTN juga digunakan untuk desain pengukuran pemeliharaan

lingkungan (pengukuran pengurangan kebisingan) dan memperkirakan lokasi

kebisingan yang tepat selama pengawasan lingkungan (observasi regular).

Kemudian, pada dasarnya model prediksi digunakan bukan hanya untuk

memprediksi masa depan lingkungan, namun juga untuk mengestimasi kondisi

lingkungan saat ini dan desain dari pengukuran pengurangan kebisingan. Para ahli

bekerja menemukan solusi pada masalah yang belum terselesaikan dalam model

ASJ RTN 2003. Setelah lima tahun penelitian dan pemeriksaan, akhirnya

diterbitkan model baru ASJ RTN 2008.

N. Persamaan model ASJ-RTN 2008

Model perhitungan ASJ-RTN 2008 dilakukan melalui beberapa tahapan, yaitu:

1. Perhitungan sound power level (LwA).

19

Tingkat kekuatan suara (LWA) dihitung dengan menggunakan

Persamaan 2.7.

LwA = a + b log V ……………………………………..…….. (2.7)

dimana :

LwA = Tingkat kekuatan suara (dB)

V = Kecepatan kendaraan (km/jam)

a,b = Koefisien regresi

Nilai koefisien regresi dapat dilihat pada Tabel 7 di bawah ini.

Tabel 2.3. Koefisien regresi a dan b untuk arus lalu lintas steady dan unsteady

Klasifikasi

Steady Unsteady

(40 km/jam ≤ V ≤ 140 km/jam) (10 km/jam ≤ V ≤ 60 km/jam)

a b a B

Kendaraan ringan 46.4 30 82.0 10

Kendaraan berat 51.5 30 87.1 10

Sepeda motor 52.4 30 85.2 10

Sumber :Yamamoto, 2010

2. Perhitungan sound pressure level (LA).

Tingkat tekanan suara (LA) dalam satuan dB untuk perambatan suara dari

sumber suara ke titik prediksi dihitung berdasarkan redaman yang terjadi

oleh berbagai faktor.Persamaan tingkat tekanan suara dapat dilihat pada

Persamaan 2.8.

LA = LwA – 8 – 20 log r ……………………………….……(2.8)

dimana :

LA = Tingkat tekanan suara (dB)

LwA = Tingkat kekuatan suara (dB)

r = Jarak titik prediksi ke sumber suara (m)

3. Perhitungan sound exposure level (LAE).

Perhitungan tingkat pemaparan suara dilakukan dengan menggunakan

Persamaan 2.9 dan Persamaan 2.10.

𝐿𝐴𝐸 = 10 Log (1

𝑇∑ 10𝐿𝐴/10∆𝑡)……………………….….…..(2.9)

20

∆𝑡 = 3.6 ∆l

𝑉 .....……………………………….………….…..(2.10)

dimana :

LAE = Tingkat pemaparan suara (dB)

LA = Tingkat tekanan suara (dB)

T = Jumlah pengamatan dalam sehari

∆l = Lebar jalan pada titik pengamatan (m)

V = Kecepatan kendaraan (km/jam)

4. Perhitungan equivalent continuous A-weighted sound pressure level

(LAeq).

Dengan memasukkan nilai volume kendaraan dan waktu pengamatan,

maka tingkat tekanan suara ekivalen dapat dihitung dengan

menggunakan Persamaan 2.11.

LAeq = LAE + 10 Log 𝑁𝑇

𝑇…….…………………..……….…..(2.11)

dimana :

LAeq = Tingkat tekanan suara ekivalen (dB)

LAE = Tingkat pemaparan suara (dB)

NT = Volume kendaraan (kend/jam)

T = Jumlah pengamatan dalam sehari

5. Persamaan model ASJ-RTN 2008 dengan penambahan suara

klakson

Perhitungan suara klakson pada penelitian ini mengacu pada penelitian

terdahulu yaitu perhitungan klakson yang dilakukan oleh Asakura dengan

menggunakan data pengukuran di Dhaka Bangladesh.Pada penelitian

tersebut, data yang diperlukan untuk perhitungan tingkat bising suara

klakson kendaraan adalah jumlah bunyi klakson, durasi waktu kendaraan

membunyikan klakson, dan jarak dari kendaraan yang membunyikan

klakson ke sound level meter.Perhitungan tingkat bising suara klakson

kendaraan yang mengacu pada penelitian Asakura (2010) dihitung

menggunakan Persamaan 2.12 dan Persamaan 2.13.

LAh = 10 log 10 (Ʃ10LA/10) ∆t (41 x 3.6 x (d/V)) ….………....… (2.12)

dimana :

LAh= Tingkat tekanan suara klakson (dB)

LA = Tingkat tekanan suara hasil prediksi ASJ-RTN 2008 (dB)

21

∆t = Durasi bunyi klakson (detik)

d = Jarak klakson (m)

V = Kecepatan kendaraan (km/jam)

LAtotal = 10 log 10 (10LAeq/10 + 10LAh/10)…………..……..…..….(2.13)

dimana :

LAtotal = Tingkat tekanan suara prediksi ASJ-RTN 2008 dengan

penambahan suara klakson (dB)

LAeq =Tingkat tekanan suara hasil prediksi ASJ-RTN 2008 (dB)

LAh = Tingkat tekanan suara klakson (dB)

Metode yang digunakan dalam memprediksi kebisingan lalu lintas adalah

model ASJ RTN 2008, yang merupakan bentuk yang telah direvisi dari bentuk

sebelumnya. Model prediksi setelah ASJ RTN 1998 diadopsi secara komprehensif

dalam “Technical Method for Environmental Impact Assessment of Road” dan

secara luas digunakan untuk prediksi kebisingan lalu lintas di Jepang. Bentuk dari

model ASJ RTN juga digunakan untuk desain pengukuran pemeliharaan

lingkungan (pengukuran pengurangan kebisingan) dan memperkirakan lokasi

kebisingan yang tepat selama pengawasan lingkungan (observasi regular).

Kemudian, pada dasarnya model prediksi digunakan bukan hanya untuk

memprediksi masa depan lingkungan, namun juga untuk mengestimasi kondisi

lingkungan saat ini dan desain dari pengukuran pengurangan kebisingan. Para ahli

bekerja menemukan solusi pada masalah yang belum terselesaikan dalam model

ASJ RTN 2003. Setelah lima tahun penelitian dan pemeriksaan, akhirnya

diterbitkan model baru ASJ RTN 2008.

O. Validasi Hasil Prediksi

Validasi hasil prediksi diperlukan guna mengetahui kesesuaian antara hasil

prediksi dengan hasil pengukuran. Nilai yang perlu dihitung adalah nilai korelasi

pearson dan nilai Root Mean Square Error (RMSE). Nilai korelasi pearson dan

nilai RMSE diperoleh dengan menggunakan Persamaan 2.14 dan Persamaan 2.15.

Nilai korelasi pearson (R) berkisar dari 0 sampai +1, tanda + (positif)

menunjukkan korelasi r positif (Kustituanto,1994).

22

R = n.ƩXY - ƩX.ƩY …….……………...(2.14

) √{n.ƩX2 - (ƩX)2}.{n.ƩY2 - (ƩY)2}

RMSE = nYX /)( 2 …………………....…..(2.15)

23

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

A. Bagan Alir Penelitian

Bagan alir penelitian model prediksi kebisingan lalu lintas heterogen ruas jalan

4/2D berbasis model ASJ RTN 2008 adalah sebagai berikut:

Gambar 3.1 Bagan alir penelitian

Tahap 1 PENDAHULUAN

Tahap 2 STUDI PUSTAKA

Tahap 3

Metode Studi

Tahap 4

DATA & ANALISIS

Tahap 5

PENUTUP

Latarbelakang makro:

Pertumbuhan jumlah

kendaraan yang tidak

diimbangi dengan

pertumbuhan jaringan

jalan ini cenderung

mengakibatkan

perlambatan hingga

kemacetan aktifitas

manusia.

disekitarnya

Latar belakang mikro:

Perlunya prediksi

kebisingan di ruas

jalan 4/2D Makassar

Rumusan masalah:

1.Bagaimana tingkat

kebisingan di ruas

jalan dengan tipe 4/2

D di kota Makassar

2.Bagaimana

memprediksi tingkat

kebisingan yang

dihasilkan oleh lalu

lintas heterogen pada

jaringan jalan 4/2D

menggunakan Model

ASJ-RTN 2008

Tujuan penelitian:

1.Menganalisis

tingkat kebisingan di

ruas jalan dengan tipe

4/2D di kota Makassar

2.Memprediksi

tingkat kebisingan

oleh lalu lintas

heterogen pada

jaringan jalan 4/2D di

Kota Makassar

menggunakan Model

ASJ-RTN 2008

Konsep teori

-Jalan 4/2 D

-Teori kebisingan

-Prediksi kebisingan

dengan metode ASJ-

RTN 2008

Penelitian terdahulu 1. Muralia Hustim (2012) kebisingan

jalan di kota Makassar diata 70 dB 2. Dewi Sriastuti Nababan (2014),tingkat

kebisingan di kota Makassar melebihi baku mutu yaitu 78,6 dB

Model prediksi

Kebisingan ASJ-

RTN 2008

Perangkat keras :

1. SLM Tenmars 103

2. Tripod

3. Kamera

4. Speed Gun

5. Counter

6. Tripod

7. Meteran

8. Stopwatch

Perangkat Lunak

Software Fortran 95

Kerangka kerja :

1. Menghitung jumlah

volume, kecepatan

dan klakson

kendaraan

2. Menghitung tingkat

kebisingan

3. Menghitung tingkat

kebisingan hasil

prediksi metode ASJ-

RTN 2008

Datapenelitian primer:

Volume lalu lintas,

kecepatan kendaraan,

jumlah klakson dan

tingkat kebisingan

Data sekunder :

Peta dan data jaringan

jalan di kota Makassar

Lokasi dan waktu

penelitian :

Penelitian dilakukan

pada 11 titik pada ruas

jalan 4/2D di kota

Makassar dengan

waktu dari Senin-

Jum’at pukul 06.00-

18.00 dan 06.00-21.00

Metode survei:

-Tingkat kebisingan

direkam dengan alat

SLM

-Volumedirekam

dengan kamera dan

dihitungdengan

counter -Kecepatandiukut

dengan speed gun

-Klakson dihitung

menggunakan counter

Diskusi hasil:

Model prediksi

kebisingan ASJ-RTN

2008 yang

menambahkan jumlah

klakson mendapatkan

nilai Korelasi Pearson dan RMSE lebih baik

dibanding tanpa

klakson

Hasil analisis data :

1. Nilai tingkat

kebisingan Laeq,day rata-

rata dari keseluruhan

titik pengukuran

adalah sebesar 79,5

dB dan telah melewati

baku mutu yang

ditetapkan Pemerintah

2.Model kebisingan

prediksi ASJ-RTN

2008 dengan

memperhitungkan

suara klakson

menghasilkan nilai

Korelasi Pearson dan

RMSE sebesar 0,99

dan 0,37

Karakteristik data:

Karakteristik lalu

lintas berupa volume

lalu lintas, kecepatan

kendaraan dan jumlah

klakson berpengaruh

terhadap tingkat

kebisingan

Kesimpulan

1.Tingkat kebisingan

ekivalen di ruas jalan tipe

4/2D di kota Makassar

adalah sebesar 79,5 dB

yang.batasan teknis

kapasitas lingkungan jalan

Kementrian

PekerjaanUmumno.13tahun

20032.prediksi

menggunakan model ASJ-

RTN 2008 dengan

memperhitungkan suara

klakson menghasilkan nilai

tingkat kebisingan rata-rata

sebesar 77,6 dB dimana

nilai tingkat kebisingan

prediksi ini tidak berbeda

jauh dengan nilai tingkat

kebisingan hasil

pengukuran yakni sebesar

79, 5 dB dengan nilai

Korelasi Pearson (R)

didapat sebesar 0,99 dan

nilai RMSE sebesar 0,61

Oleh karena itu prediksi

kebisingan di ruas jalan 4/2

D menggunakan model

ASJ-RTN 2008 dengan

memperhitungkan suara

klakson dikatakan cukup

baik

1. Sebaiknya dalam mata kuliah

maupun praktikum Kebisingan

agar memasukkan/mempelajari

tentang software-software apa

saja yang digunakan dalam

perhitungan tingkat kebisingan,

agar pada saat Penelitian

sudahebih menguasainyadan

lebih mudah dalam

melakukakn perhitungan

Tingkatkebisinganseperti

software yang digunakan

dalam penelitian ini adalah

software Fortran.2.Untuk

penelitian selanjutnya,

Diharapkan dalam

pengukuran kebisingan

ketika berada pada ruas jalan

dengan dimensi yang cukup

lebar sebaiknya alat ukur

ditempatkan pada dua sisi

jalan.

23

B. Rancangan Penelitian

Jenis penelitian ini adalah penelitian kuantitatif. Sumber data berasal dari data

primer dan data sekunder. Data primer diperoleh secara langsung dari observasi di

lapangan, sedangkan data sekunder berasal dari data-data dan informasi pendukung

yang dibutuhkan. Data yang diperoleh secara langsung terdiri dari volume lalu lintas,

kecepatan kendaraan, klasifikasi kendaraan, kondisi lingkungan, tipe perkerasan dan

kebisingan.

C. Waktu dan Lokasi Penelitian

Waktu dan lokasi penelitian diuraikan sebagai berikut:

1. Waktu Penelitian

Penelitian dilakukan dalam waktu kurang lebih 6 bulan yang didalamnya

terdapat studi literatur, survei pendahuluan, pengumpulan data dan pengolahan data.

Proses pengumpulan data dilakukan selama kurang lebih 2 bulan, pada hari Senin

sampai Jumat, dari pukul 06.00 – 18.00 dan 06.00-21.00 untuk beberapa titik pada

ruas jalan.

2. Lokasi penelitian

Penelitian dilakukan pada ruas jalan di kota Makassar yang memiliki empat

jalur dua lajur dengan median atau 4/2D dengan jumlah titik pengukuran sebanyak 11

titik. Pada setiap ruas jalan dipilih 1 titik lokasi pengamatan.Titik tersebut dipilih

dengan pertimbangan kondisi lokasi yang sesuai dengan kriteria pengambilan data

yaitu lokasi titik yang tidak terhalangi dan jarak antara alat ukur dengan benda sekitar

yang dapat memantulkan bunyi seperti bangunan. Untuk layout lokasi pengambilan

data dapat dilihat pada gambar 3.1 dan lampiran . Nama dan karakteristik jalan dapat

dilihat pada tabel 3.1

Gambar 3.2 Peta Lokasi Titik Pengamatan

24

Tabel 3.1 Nama dan karakteristik jalan lokasi penelitian

No Nama Jalan Titik

Pengamatan

Panjang

Jalan

Jumlah

lajur

Lebar

jalan

Lebar

median

Lebar

bahu

Jarak Titik

Pengamatan ke sumber suara

(km) (m) (m) (m) (m)

1 Jl. Perintis Kemerdekaan

3

R16 0.99 4 16.10 0.45 0.9 1.90

2. Jl. Perintis Kemerdekaan

5

R17 1.42 4 17.12 0.32 0.32 1.32

3. Jl. Urip Sumoharjo 1 R18 0.46 4 19.02 1.05 0.2 1.20

4. Jl. Tentara Pelajar R19 0.91 4 18.23 1.43 0.92 1.94

5. Jl. Nusantara R20 1.90 4 16.89 0.77 0 1.00

6. Jl. Arief Rate R21 0.38 4 23.03 3.09 1.8 2.80

7. Jl. Dr. Ratulangi 2 R22 0.39 4 17.29 0.58 2.0 3.00

8. Jl. Hertasning R23 2.65 4 25.63 5.70 2.96 3.96

9. Jl. Aroepala R24 0.98 4 20.02 1.69 0 1.00

10. Jl. Tun Abdul Razak R25 3.62 4 20.64 2.99 0.7 1.70

11. Jl. Sultan Alauddin 2 R26 3.25 4 18.36 0.63 2.37 3.37

D. Alat Pengukuran

Gambar 3.3 Layout titik pengamatan jalan Perintis

Kemerdekaan km 5

25

Pengukuran dilakukan dengan menggunakan alat-alat seperti pada gambar 3.4

sebagai berikut:

Gambar 3.4 Alat pengukuran kebisingan

1. Sound level meter tenmars TM-103 berfungsi untuk mengukur

kebisingan dalam satuan desibel.

2. Tripod berfungsi untuk menjaga alat agar tetap stabil.

3. Speed Gun berfungsi untuk mengukur kecepatan kendaraan.

4. Counter berfungsi untuk menghitung volume lalu lintas dan jumlah

klakson.

5. Stopwatch berfungsi untuk mengukur waktu pengukuran.

6. Meteran berfungsi untuk mengukur tinggi dan jarak alat ukur.

7. Kamera/handycam berfungsi untuk mengambil gambar atau video.

8. Laptop dengan software sound level meter Rev 01 untuk memunculkan

data kebisingan dari sound level meter

Cara menggunakan alat Sound Level Meter Tenmars T-103 adalah

sebagai berikut:

1 5

2

3

6

4

7

8

26

1. Alat digunakan dengan meletakkannya pada tripod pada ketinggian

tertentu lalu dihubungkan dengan laptop system Windows XP yang telah

terinstal software sound level meter Rev 01.

2. Alat dihubungkan dengan laptop lalu dilakukan pemilihan respon waktu

dan pembobotan yang diinginkan. Respon waktu dan pembobotan yang

diinginkan diatur melalui perangkat laptop Windows XP dengan cara

mengisi kolom interval time pembobotan yang diinginkan.

3. Tahap perekaman dengan menekan tombol rec.

4. Data kebisingan yang telah direkam dapat ditampilkan dengan menekan

tombol download. Alat ini dapat merekam data sebanyak 14.000 data.

Tombol save to file dapat digunakan untuk

5. Jika terjadi kesalahan pengaturan saat pengukuran, apabila data yang

terekam akan dihapus maka dapat dilakukan dengan menggunakan tombol

erase yang ada pada software di laptop.

E. Data

Kendaraan yang menjadi objek penelitian adalah sepeda motor (MC),

kendaraan ringan (LV) dan kendaraan berat (HV). Data yang dikumpulkan adalah

data volume lalu lintas, kecepatan kendaraan, klakson dan tingkat kebisingan.

F. Teknik Pengambilan Data

Data dikumpulkan dengan dua cara, yaitu secara langsung dan secara tidak

langsung. Data yang secara langsung adalah data primer dan secara tidak langsung

adalah data sekunder. Teknik pengambilan datanya adalah sebagai berikut:

G. Data primer

Survei pendahuluan dilakukan sebelum mengumpulkan data primer. Survei

pendahuluan ini dimaksudkan untuk mengetahui data-data pendukung sebelum

melakukan pengukuran. Data yang diperoleh dari survei pendahuluan diantaranya

data ruas jalan, karakteristik jalan, kondisi lingkungan serta titik lokasi

pengukuran. Tahapan pengambilan data secara langsung di lapangan terdiri dari

data tingkat kebisingan, data volume, dan data kecepatan. Adapun secara visual

gambaran pengambilan data dilapangan dapat dilihat pada gambar 3.5.

27

Tahap pengambilan data dirincikan sebagai berikut:

1. Pengukuran Tingkat Kebisingan

Pengukuran kebisingan dilakukan dengan menggunakan alat SLM

sederhana. Dibutuhkan satu operator untuk mengoperasikan alat SLM. Angka

kebisingan yang dihasilkan merupakan data tingkat bising (L). Tata cara

pengukuran yaitu

a. Alat SLM diletakkan pada jarak 1 meter dari tepi jalan dan ketinggian 1,2

meter dari permukaan jalan.

b. Tripod digunakan untuk mengatur posisi alat SLM tersebut. Apabila titik

lokasi pengukuran yang telah ditetapkan berapa di atas ataupun di bawah

permukaan jalan, pada alat SLM harus tetap diatur sedemian rupa agar

tingginya tetap berada pada 1,2 meter di atas permukaan jalan.

Kondisi cuaca juga menjadi salah satu hal yang harus diperhatikan dalam proses

pengukuran. Apabila dalam kondisi hujan, maka pengukuran harus dihentikan dan

ditunda sampai hujan berhenti atau pekan berikutnya dihari yang sama dan jam

yang sama dengan kondisi ruas jalan yang akan disurvei dalam keadaan kering.

Hal ini disebabkan karena kondisi ruas jalan yang basah akan mempengaruhi

tingkat kebisingan yang diukur.

Pengukuran kebisingan dilakukan selama 1 hari untuk 1 jalan atau titik

pengamatan yaitu pada pukul 06.00 – 18.00 dan 06.00-21.00 untuk yang memiliki

volume lalu lintas tinggi pada malam hari seperti pada jalan Perintis Kemerdekaan

km 3 dan Perintis Kemerdekaan km 5. Waktu pengukuran adalah selama 10 menit

mewakili 1 jam. Agar data tingkat bising yang dihasilkan lebih akurat, maka alat

SLM diatur agar alat dapat merekam data setiap detik sehingga dalam 10 menit

akan terekam sebanyak 600 data. Jadi dalam sehari 12 kali pengukuran dalam

Gambar 3.5 Posisi alat dan operator survei

28

setiap jamnya, akan terekam data sebanyak 7200 data dan 9000 data untuk jumlah

pengukuran 15 kali.

2. Pengukuran Volume Lalu Lintas Kendaraan

Volume lalu lintas dihitung bersamaan dengan waktu pengukuran

kebisingan lalu lintas. Volume lalu lintas diukur dengan menggunakan counter

dan kamera atau handycam, satu operator diperlukan dalam pengambilan video.

Adapun jenis kendaraan yang diukur adalah MC, LV dan HV. Karena dihitung

bersamaan dengan pengukuran kebisingan, maka pengukuran volume lalu lintas

juga dilakukan setiap hari untuk 1 jalan atau titik pengamatan pada pukul 06.00 –

18.00 dan 06.00-21.00. Jika terdapat hari libur selama waktu tersebut, maka pada

hari tersebut tidak dilakukan pengukuran. Hal ini disebabkan karena volume lalu

lintas pada hari kerja dianggap sebagai volume lalu lintas normal.

3. Pengukuran Kecepatan Kendaraan

Pengukuran kecepatan kendaraan dilakukan menggunakan alat speed

gun sehingga diperlukan 1 operator untuk menembakkan speed gun langsung ke

ban kendaraan. Kecepatan kendaraan yang diukur adalah kecepatan sesaat ketika

kendaraan melewati titik lokasi pengukuran. Pengukuran ini juga dilakukan

bersamaan dengan pengukuran kebisingan dan volume lalu lintas. Pengukuran

dilakukan dengan mengarahkan alat speed gun ke kendaraan yang melewati titik

lokasi pengukuran. Jumlah kendaraan yang dianggap mewakili data adalah

minimal 30 untuk setiap jenis kendaraan dalam satu waktu pengukuran. Apabila

jumlah tidak mencapai 30 kendaraan, maka yang dimasukkan ke dalam data

adalah kecepatan sesaat kendaraan yang lewat saja.

4. Perhitungan Jumlah Klakson

Klakson dihitung menggunakan alat counter dimana perhitungan

dibedakan perjenis kendaraan yaitu MC, LV dan HV sehingga diperlukan 1

operator dalam perhitungan klakson. Perhitungan klakson dilakukan bersamaan

dengan perhitungan volume, kecepatan dan kebisingan. Jumlah klakson dihitung

dengan menggunakan rekaman video volume lalu lintas pada saat pengukuran dan

dicatat berdasarkan tipe kendaraan yang diamati. Klakson yang dibunyikan sekali

dicatat sebagai 1 kali klakson sedangkan klakson yang berbunyi dengan durasi

29

waktu yang lama dikonversi menjadi beberapa kali klakson berdasarkan durasi

waktunya.

H. Data sekunder

Data sekunder adalah data pendukung untuk memenuhi kebutuhan data dalam

pengukuran. Adapun data sekunder yang dibutuhkan adalah:

a. Provinsi Sulawesi Selatan dalam angka tahun terakhir

b. Peta Kota Makassar

c. Jurnal dan buku sebagai referensi

I. Definisi Operasional

Sebagai kebutuhan analisis, maka dibutuhkan variable-variabel sebagai berikut:

1. Tingkat kebisingan ekivalen harian (LAeq,day). LAeq,day ini tidak diperoleh

secara langsung selama pengukuran karena alat yang digunakan adalah

SLM sederhana yang hanya menunjukkan nilai tingkat bising (L).

Tahapan untuk mendapat nilai LAeq,day ini adalah dengan mencari L1, L10,

L50, L90, Leq dimana uraian perhitungannya dapat dilihat pada Bab II.

2. Volume lalu lintas (Q) merupakan variabel dibutuhkan dalam

perhitungan tingkat kebisingan prediksi dan tingkat bising dasar.

3. Kecepatan kendaraan (V) merupakan variabel yang digunakan dalam

menghitung tingkat kebisingan prediksi.

4. Klakson adalah variabel yang dibutuhkan dalam perhitungan prediksi

kebisingan.

5. Sound power level (LWA) adalah tingkat kekuatan suara berdasarkan data

kecepatan kendaraan yang digunakan sebagai variabel dalam perhitungan

kebisingan prediksi. Sound power level dihitung berdasarkan tipe

kendaraan.

6. Sound pressure level (LA) adalah tingkat tekanan suara berdasarkan nilai

sound power level dan data jarak titik prediksi ke sumber suara yang

digunakan sebagai variabel dalam perhitungan kebisingan prediksi.

Sound pressure level dihitung berdasarkan tipe kendaraan pada setiap

lajur jalan.

30

7. Sound exposure level (LAE) adalah tingkat eksposur suara berdasarkan

nilai sound pressure level yang digunakan sebagai variabel dalam

perhitungan kebisingan prediksi. Sound exposure level dihitung

berdasarkan tipe kendaraan pada setiap lajur jalan.

8. Power level klakson merupakan variabel yang digunakan dalam

perhitungan kebisingan prediksi. Nilai power level diperoleh dari

penelitian sebelumnya.

J. Teknik Analisis

Teknik analisis kebisingan yang akan dilakukan terbagi menjadi dua sebaga

berikut:

1. Analisis kebisingan hasil pengukuran

Tahapan perhitungan untuk mendapatkan nilai tingkat kebisingan

ekivalen harian (LAeq,day) dapat dilihat pada gambar 3.6 sebagai berikut:

Gambar 3.6 Diagram alir perhitungan nilai tingkat bising

31

2. Analisis kebisingan prediksi dengan metode ASJ RTN 2008

Analisis tingkat kebisingan prediksi dihitung dengan menggunakan

metode ASJ RTN 2008 dengan bantuan software Fortran 95 untuk memudahkan

penginputan data dan output hasil dari running menggunakan Fortran 95.. Data

yang dibutuhkan yaitu data kecepatan rata-rata seluruh jalan, data jumlah volume

setiap jenis kendaraan, data jumlah klakson setiap jenis kendaraan dan data

kebisingan atau Laeq,day.

32

.

Selain penjelasan diatas data tambahan untuk dimasukkan dalam notepad

penginputan yaitu data jumlah jalur, lebar median, data kebisingan setiap jalur.

Dalam memprediksi kebisingan digunakan dua metode perhitungan yaitu dengan

tidak memasukkan data jumlah klakson dan dengan memasukkan data jumlah

klakson. Adapun tahapan perhitungannya dapat dilihat pada gambar 3.7 seperti

diatas.

Adapun uraian tahapan perhitungan berdasarkan Gambar 6 adalah sebagai berikut:

a. Penentuan titik pengamatan sesuai dengan syarat yang telah

diuraikan pada lokasi penelitian.

b. Perhitungan sound power level (LWA) untuk setiap tipe kendaraan

dengan menggunakan data kecepatan kendaraan.

c. Perhitungan sound pressure level (LA) untuk setiap tipe kendaraan

pada setiap lajur jalan dengan menggunakan nilai sound power level

(LWA) dan data jarak titik prediksi ke sumber suara (r).

d. Perhitungan sound exposure level (LAE) untuk setiap tipe kendaraan

pada setiap lajur jalan.

e. Perhitungan Equivalent continuous A-weighted sound pressure level

(LAeq,day) prediksi untuk setiap tipe kendaraan pada setiap lajur jalan

dengan menggunakan data volume lalu lintas per lajur dan durasi

waktu pengukuran.

f. Perhitungan (LAeq,day) prediksi untuk setiap lajur jalan dengan

menggabungkan (LAeq,day) prediksi setiap tipe kendaraan.

g. Perhitungan (LAeq,day) prediksi untuk setiap titik pengamatan dengan

menggabungkan (LAeq,day) prediksi setiap lajur jalan.

h. Perhitungan (LAeq,day) prediksi dengan menambahkan data jumlah

klakson kendaraan dan power level klakson.

i. pengujian Statistik yaitu salah satunya pengujian Uji t.

j. Validasi model kebisingan prediksi dengan perhitungan Korelasi

Pearson (R) dan Root Mean Square Error (RMSE).

33

BAB IV

HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

A. Gambaran Umum

Penelitian dilakukan pada 11 titik pada ruas jalan di Kota Makassar yang

memiliki karakteristik jalan , dimana jalur dan jumlah lajur dengan tipe 4/2 D

atau empat jalur dua lajur dengan median. Penelitian dilakukan pada lokasi yang

berbeda-beda sesuai dengan tata guna lahan yang juga berbeda-beda

sepertiperdagangan, pendidikan, serta perkantoran.Sehingga pengukuran

dilakukan di tepi ruas jalan disesuaikan dengan kondisi lingkungan yang ada

dengan tetap memperhatikan syarat penentuan titik lokasi pengamatan.

B. Hasil Pengukuran Tingkat Kebisingan

1. Volume Lalu Lintas

Pengukuran volume lalu lintas dilakukan bersamaan dengan pengukuran

kebisingan.Hasil pengukuran tersebut yang terdiri dari sepeda motor, kendaraan

ringan dan kendaraan berat dapat dilihat pada tabel 4.1.sedangkan untuk grafik

hasil pengukuran volume pada keseluruhan jalan 4/2 D dapat dilihat pada gambar

4.1 dan gambar 4.2 dibawah ini. Sedangkan untuk hasil pengukuran volume lalu

lintas yang mewakili setiap jamnya untuk tiap ruas jalan dapat dilihat pada

lampiran.

Pada tabel 4.1 dan gambar 4.1 dibawah ini dapat dilihat bahwa total

volume kendaraan yang paling tinggi adalah sepeda motor (MC) dan terrendah

adalah kendaraan berat (HV).

Tabel 4.1 Hasil Pengukuran Volume Lalu Lintas

No. Kode

Ruas

LAeqDay

(dB)

Volume(kend/jam) Persentase Volume (%)

MC LV HV MC LV HV

1 R16 81.83 7818 2220 84 77.2 21.9 0.8

2 R17 80.77 3678 1586 108 68.5 29.5 2.0

3 R18 81.64 6420 3037 96 67.2 31.8 1.0

4 R19 76.34 2118 778 87 71.0 26.1 2.9

34

5 R20 79.02 2038 1646 246 51.9 41.9 6.2

6 R21 76.38 2759 1826 49 59.5 39.4 1.0

7 R22 75.98 2944 1942 26 59.9 39.5 0.5

8 R23 79.05 7811 2214 41 77.6 22.0 0.4

9 R24 82.38 6829 1907 59 77.7 21.7 0.7

10 R25 80.38 5941 1250 41 82.2 17.3 0.6

11 R26 80.37 7550 1817 75 80.0 19.2 0.8

Gambar 4.1 Volume lalu lintas sepeda motor dan kendaraan ringan

dalam kendaraan/jam

pada gambar 4.1 di atas Total volume sepeda motor terbanyak berada di

jalan Perintis Kemerdekaan 3 dengan total sepeda motor sebanyak 7.818 dengan

presentase 77,2 %, untuk kendaraan ringan terbanyak di jalan Urib Sumoharjo 1

dengan jumlah kendaraan ringan dalah 3.037 atau 31,38%. Selanjutnya gambar

4.2 dibawah dapat dilihat volume lalu lintas kendaraan berat.

Gambar 4.2 Volume lalu lintas kendaraan berat dalam kendaraan/jam

0

2000

4000

6000

8000

10000

R16 R17 R18 R19 R20 R21 R22 R23 R24 R25 R26

Vo

lum

e (K

en

d/j

am)

Titik PengamatanMC LV

0

100

200

300

R16 R17 R18 R19 R20 R21 R22 R23 R24 R25 R26Vo

lum

e (K

en

d/j

am)

Titik PengamatanH…

35

Sedangakan pada gambar di atas untuk kendaraan berat terbanyak di jalan

Nusantara dengan jumlah kendaraan berat sebanyak 246 atau 6,2 %.

Gambar 4.3 Komposisi Kendaraan volume.

Berdasarkan uraian di atas Hal ini disebabkan karena ruas jalan Perintis

Kemerdekaan 3 merupakan wilayah dengan tata guna lahan dengan perdagangan

yang cukup ramai dan juga disekitar jalan Perintis Kemerdekaan juga terdapat

daerah Pendidikan dan perkantoran..Dari pengukuran volume lalu lintas, dapat

terlihat pola aktivitas lalu lintas yang mengalami peningkatan dan penurunan pada

setiap jam. Peningkatan volume lalu lintas terjadi pada jam-jam puncak pada pagi

hari, siang hari dan sore hari. Hal ini disebabkan karena jam-jam tersebut

merupakan jam masuk dan keluar kantor dan jam masuk dan keluar sekolah serta

aktivitas lainnya.Hasil komposisi kendaraan yang melintas pada titik ruas jalan

yang diukur juga diperoleh berdasarkan volume lalu lintas. Gambaran komposisi

kendaraan dari tiap ruas jalan tersebut dapat dilihat pada Gambar 4.3 diatas.

Sehingga diperoleh kendaraan mayoritas adalah sepeda motor dan

kendaraa minoritas adalah kendaraan berat. Hal ini disebabkan tataguna lahan

disekitar ruas jalan adalah perdagangan dan pendidikan sehingga banyak aktivitas

manusia menggunakan kendaraan sepeda motor guna menghindari kemacetan.

2. Kecepatan

Pengukuran kecepatan juga dilakukan bersamaan dengan pengukuran

kebisingan dan volume kendaraan. Pengukuran ini dilakukan dengan

menembakkan speed gun ke 30 kendaraan untuk masing-masing jenis kendaraan

yang melintasi titik pengukuran pada setiap ruas jalan. Tabel hasil pengukuran

kecepatan rata-rata setiap ruas jalan dapat dilihat pada gambar 4.2

0.010.020.030.040.050.060.070.080.090.0

R16 R17 R18 R19 R20 R21 R22 R23 R24 R25 R26

Vo

lum

e K

en

dar

aan

(%

)

Titik PengamatanMC LV HV

36

Tabel 4.2 Hasil Pengukuran Volume Lalu Lintas

No. Kode Ruas

LAeq,day

(dB)

Kecepatan rata-rata (km/jam)

MC LV HV

1 R16 81.83 29 26 24

2 R17 80.77 29 26 25

3 R18 81.64 28 25 23

4 R19 76.34 29 26 24

5 R20 79.02 30 29 25

6 R21 76.38 30 25 21

7 R22 75.98 33 30 21

8 R23 79.05 29 26 24

9 R24 82.38 30 28 24

10 R25 80.38 29 27 25

11 R26 80.37 28 25 22

Gambar 4.4 Komposisi Kendaraan kecepatan.

Pada gambar 4.4 dapat dilihat hasil kecepatan rata-rata sepeda motor

sebesar 30 km/jam, kendaraan ringan sebesar 26 km/jam dan kendaraan berat

sebesar 24 km/jam. Ruas Jalan Jl. DR Ratulangi 2 memiliki nilai kecepatan rata-

rata yang cukup tinggi, hal ini disebabkan karena ruas jalan tersebut merupakan

05

101520253035

R16 R17 R18 R19 R20 R21 R22 R23 R24 R25 R26

Kec

epat

an R

ata

-ra

ta

(ken

d/j

am)

MC LV HV

37

jalan dua arah dengan lebar badan jalan yang cukup besar sehingga memudahkan

pengemudi menambah kecepatan kendaraan.

3. Jumlah Klakson

Pengukuran jumlah klakson kendaraan dilakukan bersamaan dengan

pengukuran kebisingan dan jumlahnya dapat dilihat pada tabel 4.2.

Tabel 4.3Hasil pengukuran jumlah klakson

Kode Ruas Jumlah Klakson (kali/jam)

MC LV HV

R16 127 90 10

R17 276 535 38

R18 341 462 4

R19 262 248 9

R20 306 383 89

R21 231 478 3

R22 175 186 6

R23 293 184 15

R24 132 85 11

R25 82 50 8

R26 368 570 37

Pada tabel dapat dilihat jumlah klakson untuk sepeda motor di tiap ruas

jalan berkisar mulai dari 82 hingga 368 untuk sepeda motor, 50 hingga 570 untuk

kendaraan ringan dan untuk kendaraan berat mulai dari 3 hingga 89. Gambaran

jumlah klakson di titik-titik pengamatan dapat dilihat pada gambar 4.5 dibawah

ini.

38

Gambar 4.5 Jumlah Klakson

Pada gambar dapat dilihat bahwa tingginya jumlah klakson untuk sepeda

motor berada dijalan Sultan Alauddin 2 dengan jumlah klakson sebanyak 368 hal

ini disebabkan padatnya jalan sultan Alauddin 2 diwaktu-waktu tertentu dan lebar

jalan yang tidak memadai ditambah dengan tataguna lahan jalan sultan Alauddin 2

yang berada di daerah pendidikan dan perdagangan membuat sepeda motor sering

membunyikan klakson apabila mulai timbul kemacetan disekitar jalan Sultan

Alauddin. Untuk kendaraan ringan juga berada di jalan Sultan Alauddun 2

membunyikan klakson paling banyak yaitu sebanyak 570. Hal ini disebabkan

tataguna lahan disekitar ruas jalan berada di daerah pendidikan dan perdagangan

sehingga banyak angkutan umum yang mencari penumpang disekitar titik

pengukuran dengan cara membunyikan klakson.

Untuk kendaraan berat intensitas bunyi klakson paling tinggi beradi di

jalan Nusantara yakni sebanyak 89 kali, hal ini disebabkan banyaknya BRT dan

kendaraan berat lainnya yang keluar masuk pelabuhan, yang melintasi jalan

Nusantara dan juga padatnya di waktu-waktu tertentu yang berpotensi tinggi

menyebabkan kendaraan membunyikan klakson dan juga merupakan jalanan

strategis bagi kendaraan berat menuju tol.

Daripembahasanbeberapajalandiatasdapatdilihatbahwafaktor - faktoryang

mempengaruhijumlahbunyiklaksonkendaraandi jalan adalah komposisi jumlah

kendaraan, tata guna lahan serta kapasitas jalan.

0

100

200

300

400

500

600

R16 R17 R18 R19 R20 R21 R22 R23 R24 R25 R26

Jum

lak

Kla

kso

n

(kal

i/ja

m)

Titik PengamatanMC LV HV

39

4. Tingkat Kebisingan

Pengukuran kebisingan di jalan raya menggunakan alat sound level meter

selama 12 jam dan juga 15 jam diperoleh data setiap jamnya adalah 600 data

sehingga jumlah total data selama 12 jam adalah 7.200 data dan 9.000 data untuk

pengukuran selama 15 jam. Akan tetapi nilai tingkat bising (L) ini bukanlah nilai

tingkat bising ekivalen rata-rata (LAeq.) yang mewakili pengukuran 10 menit

sehingga dilakukan beberapa tahapan perhitunganhingga didapatkan nilai LAeq.

Rincian tahapan perhitungan hingga didapatkan nilai LAeq.dapat di

lihatpada persamaan 2.1 hingga 2.6. Secara garis besar tahapan perhitungan nilai

LAeq. yaitu dimulai dari data tingkat bising 10 menit perjam diurutkan dari kecil ke

besar selanjutnya dilakukan perhitungan distribusi frekuensi seperti pada

persamaan 2.1 hingga 2.4 selanjutnya data yang telah terdistribusi dibuatkan

dalam bentuk histogram seperti pada gambar 4. Dan pada lampiran .

Selanjutnya dihitung nilai L1,L10,L50,L90 seperti pada persamaan 2.6

Sampai 2.13 Dengan hasil secara keseluruhan dapat dilihat pada lampiran 3 dan

sebagai contoh dapat dilihat pada tabel 4.3. Contoh grafik untuk L10,L50,L90dan

Leq.dapat dilihat pada gambar 4.6 yang merupakan grafik tingkat kebisingan lalu

lintas jalan Perintis Kemerdekaan 3. Untuk grafik tiap ruas jalan dapat dilihat

pada lampiran . Untuk nilai Leq tiap jam pada tiap ruas jalan 4/2 D dapat dilihat

pada lampiran .

Gambar 4.6 Tingkat Kebisingan Lalu Lintas

60.00

67.00

74.00

81.00

88.00

6-7 7-8

8-9

9-10

10

-11

11

-12

12-1

3

13

-14

14-1

5

15

-16

16

-17

17-1

8

18

-19

19-2

0

20

-21

Tin

gka

t ke

bis

iin

gan

(d

B)

Waktu pengukuranL90 L50 L10 Leq

40

Dari grafik dapat dilihat untuk nilai L90di jalan Perintis Kemerdekaan 3

tertinggi berada di jam 15.00-16.00 yakni sebesar 73,30 dB dan terendah berada

di jam 20.00-21.00 yakni sebesar 75,58. Untuk L50 tertinggi berada di jam 13.00-

14.00 yakni 76,92 dB dan terendah berada di jam 19.00-20.00 yakni 74,15 dB.

Untuk L10 tertinggi berada di jam 10.00-11.00 dengan 82,89 terendah pada jam

20.00-21.00 78.65 . Untuk L1 dan Leq tertinggi berada di jam 09.00-10.00 yakni

secara berturut-turut sebesar 95.,20 dan 84,59. Dan untuk terendah berada di jam

7.00-8.00.

Selanjutnya untuk mengetahui apakah L10 untuk setiap titik pengamatan

telah memenuhi batasan teknis kapasitas lingkungan jalan yang dipersyaratkan

pada Tabel 2.2 dapat dilihat pada Tabel 4.4 dibawah ini.

Tabel 4.4 Batasan Teknis UntukL10

No

Titik Pengamatan

Batasan Teknis L10(dB)

L10 hasil pengukuran (dB)

Max Min Max Pukul Min Pukul

1. R16 77,9 72,7 82,89 10.00-11.00 78,65 20.00-21.00

2. R17 77,9 72,7 83,00 07.00-08.00 77,00 20.00-21.00

3. R18 77,9 72,7 82,49 14.00-15.00 79,14 20.00-21.00

4. R19 77,9 72,7 82,24 13.00-14.00 73,73 14.00-15.00

5. R20 77,9 72,7 80,05 09.00-10.00 77,11 17.00-18.00

6. R21 77,9 72,7 77,58 08.00-09.00 75,25 12.00-13.00

7. R22 77,9 72,7 77,03 13.00-14.00 74,10 17.00-18.00

8. R23 77,9 72,7 79,37 16.00-17.00 77,40 10.00-11.00

9. R24 77,9 72,7 82,79 16.00-17.00 80,65 09.00-10.00

10 R25 77,9 72,7 80,97 09.00-10.00 78,65 15.00-16.00

11. R26 77,9 72,7 82,00 12.00-13.00 78,36 14.00-15.00

Dari Tabel 4.4 diatas dapat dilihat bahwa untuk nilai L10 maksimum

terdapat 9 titik pengamatan yang telah melewati batasan teknis yang

dipersyaratkan dan 2 titik pengamatan memiliki nilai L10 sama atau dibawah

batasan teknis. Untuk nilai L10 maksimum dari keseluruhan titik pengamatan yang

paling tertinggi berada di titik pengamatan R17 atau di ruas jalan Perintis

Kemerdekaan 5 yakni sebesar 83,00 dB dan terendah di titik pengamatan R22

atau jalan Dr. Ratulangi 2 dengan nilai 77,03 dB. Untuk nilai L10 minimum, dari

41

keseluruhan titik pengamatan 11 titik telah melewati batasan teknis L10 yang

dipersyaratkan,

Selanjutnya untuk mengetahui apakah Leq untuk tiap titik pengamatan

telah memenuhi batasan teknis kapasitas lingkungan jalan yang dipersyaratkan

pada Tabel 2.2 dapat dilihat pada Tabel 4.5 dibawah ini

Tabel 4.5 Batasan Teknis Untuk Leq

No Titik

Pengamatan

Batasan Teknis

Leq Leq hasil pengukuran

Max Min Max Pukul Min Pukul

1. R16 76,0 70,1 84,59 09.00-10.00 79,22 20.00-21.00

2. R17 76,0 70,1 83,90 07.00-08.00 77,44 20.00-21.00

3. R18 76,0 70,1 85,53 09.00-10.00 79,42 19.00-20.00

4. R19 76,0 70,1 81,11 13.00-14.00 73,62 12.00-13.00

5. R20 76,0 70,1 80,28 14.00-15.00 77,30 17.00-18.00

6. R21 76,0 70,1 78,22 07.00-08.00 75,18 16.00-17.00

7. R22 76,0 70,1 78,30 13.00-1400 73,94 17.00-18.00

8. R23 76,0 70,1 81,23 15.00-16.00 77,33 09.00-10.00

9. R24 76,0 70,1 83,59 13.00-14.00 80,52 09.00-10.00

10 R25 76,0 70,1 81,96 09.00-10.00 78,48 17.00-18.00

11. R26 76,0 70,1 82,33 12.00-13.00 79,18 14.00-15.00

Dari Tabel 4.5 diatas dapat dilihat bahwa untuk nilai Leq maksimum

seluruh titik pengamatan telah melewati batasan teknis yang dipersyaratkan.

Untuk nilai Leq maksimum dari keseluruhan titik pengamatan yang paling tertinggi

berada di titik pengamatan R018 atau di ruas jalan Urib Dumoharjo 1 yakni

sebesar 85,53 dB .

Untuk nilai Leq minimum, seluruh titik pengamatan telah melewati batasan

teknis Leq yang dipersyaratkan. Nilai Leq minimum dari keseluruhan titik

42

pengamatan yang paling tertinggi berada di titik pengamatan R24 di ruas jalan

Aroepala yakni sebesar 80,52 dB.

Tahapan selanjutnya adalah menghitung tingkat bising ekivalen rata- rata

satu hari (LAeq,day) dan (LAeq,night) menggunakan Persamaan 2.6. Untuk nilai

LAeq,daydan LAeq,night pada tiap ruas jalan dapat dilihat pada Tabel 4.6 dibawah ini.

Dari tebel 4.6 dan gambar 4.7 dibawah ini dapat dilihat nilai LAeq,day yang plaing

tinggi berada di jalan Perintis Kemerdekaan 3 dengan 81,8 dB hal ini disebabkan

karena pada saat pengukuran banyaknya kendaraan dengan intensitas bising yang

cukup tinggi yang terbaca oleh alat SLM (Sound Level Meter) dan terendah

berada di jalan Dr. Ratulangi 2 yakni sebesar 76,00 dB.

Berdasarkan uraian diatas sebelumnya hal tersebut terjadi dikarenakan

kuranngnya kendaraan yang melewati di jalan Dr.Ratulangi 2 dan kebanyakan

suara kebisingan yang terbaca oleh alat memiliki intensitas yang rendah dan juga

jarangnya kendaraan membungikan klakson, berikut tabel dan gambarnya.

Tabel 4.6 Tingkat kebisingan ekivalen LAeqdaydan LAeq,night tiap ruas jalan

No Titik Pengamatan LAeq,Day(dB) LAeq,night(dB)

1 R16 81.8 72,67

2 R17 80.8 72,35

3 R18 81.6 72,46

4 R19 76.3 -

5 R20 79 -

6 R21 76.4 -

7 R22 76 -

8 R23 79 -

9 R24 82.4 -

10 R25 80.4 -

11 R26 80.4 -

43

Gambar 4.7 Tingkat Kebisingan Lalu Lintas seluruh titik pengamatan

Berdasarkan tebel 4.6 dan gambar 4.7 di atas, Untuk keseluruhan jalan

didapatkan nilai LAeq,daysebesar 79,5 dB. Selain nilai LAeq,daymaksimum dan

minimum, juga dapat dilihat bahwa tingkat kebisingan ekivalen rata - rata tiap jam

(LAeq) mengalami peningkatandan penurunan pada waktu-waktutertentu.

Peningkatan dan penurunan nilaiLAeq untuk seluruh titik pengamatan dapat

dilihat pada Lampiran.

Dari pengukuran dan pengolahan data dapat dilihat bahwa volumelalu

lintas, kecepatan dan bunyi klakson memberikan pengaruh yang besar terhadap

meningkatnya tingkat kebisingan lalu lintas. Volume lalu lintas merupakan faktor

dominan yang menyebabkan peningkatan kebisingan lalu lintas.Dapat dilihat

bahwa apabila volume lalu lintas meningkat maka tingkat kebisingan lalu

lintaspun ikut meningkat.

Padatitik- titikpengamatandi ruas jalantertentuyang kendaraannya bergerak

lambat akibat macet,kebisingan lalu lintas juga mengalami peningkatan meskipun

jumlah kendaraan berkapasitas besar tidakbanyak.Olehkarena itu

dapatdilihatbahwa selain volume lalu lintas dan komposisi kendaraan, kecepatan

lalu lintas juga memberikan pengaruh terhadap peningkatankebisingan

66

68

70

72

74

76

78

80

82

84

R16 R17 R18 R19 R20 R21 R22 R23 R24 R25 R26

Tin

gkat

Ke

bis

inga

(dB

)

Titik Pengamatan LAeq,Day (dB) LAeq,night (dB)

44

Selain itu juga, dari hasil pengamatanakitivitaslalu lintasdi

titikpengukurandan datatingkatbising yang telah diperoleh, dapat dilihat bahwa

suara klakson kendaraan juga memberikan pengaruh yang cukup besar

terhadappeningkatan kebisingan.

Dimana Tidak hanya sebatas suara klakson saja akan tetapi durasi waktu

pengendara membunyikan klakson serta jarak antarabunyi klakson dan sound

level meter juga mempengaruhi kebisingan. Semakinbanyak pengendara yang

membunyikan klakson disuatu ruas jalan maka tingkat kebisingan di ruas jalan

tersebut cukup tinggi..

Beberapa faktor yang telah diuraikan di atas,menghasilkan tingkat

kebisingan ekivalen rata-rata harian (LAeq,day). Nilai LAeq,dayyang diperoleh dari

hasil perhitungan. Selanjutnya Tabel Rekapitulasi untuk hasil pengukuran volume

lalu lintas, kecepatan kendaraan, jumlah klakson dan tingkat kebisingan dapat

dilihat pada tabel 4.7 dibawah ini

Dimana pada tabel 4.7 dibawah ini dapat dilihat titik pengamatan yang

LAeq,day paling tinggi bearada diruas jalan R24 yaitu jalan Aroepala sebesar 82,4

dB begitu pula dengan LAeq,night sebesar 72,67 terletak dijalan R16 yaitu jalan

Perintis Kemerdekaan 3.sedangkan untuk melihat pengaruh bising dari Volume

kendaraan/jam , kecepatan kendaraan serta jumlah kendaraan dapat dilihat total

volume kendaraan yang paling tinggi adalah sepeda motor (MC) dan terrendah

adalah kendaraan berat (HV).

45

Tabel 4.7. Tabel Rekapitulasi perhitungan

No.

Titik

Pengamatan

LAeq,day

(dB)

LAeq,night

(dB)

Volume

(kend/jam)

Kecepatan Rata-

rata (km/jam) Jumlah Klakson

MC LV HV MC LV HC MC LV HV

1 R16 81.83 72,67 7818 2220 84 29 26 24 127 90 10

2 R17 80.77 72,35 3678 1586 108 29 26 25 276 535 38

3 R18 81.64 72,46 6420 3037 96 28 25 23 341 462 4

4 R19 76.34 - 2118 778 87 29 26 24 262 248 9

5 R20 79.02 - 2038 1646 246 30 29 25 306 383 89

6 R21 76.38 - 2759 1826 49 30 25 21 231 478 3

7 R22 75.98 - 2944 1942 26 33 30 21 175 186 6

8 R23 79.05 - 7811 2214 41 29 26 24 293 184 15

9 R24 82.38 - 6829 1907 59 30 28 24 132 85 11

10 R25 80.38 - 5941 1250 41 29 27 25 82 50 8

11 R26 80.37

7550 1817 75 28 25 22 368 570 37

Selanjutnya untuk kecepatan rata-rata (km/jam) dapat dilihat hasil kecepatan

rata-rata sepeda motor sebesar 30 km/jam, kendaraan ringan sebesar 26 km/jam

dan kendaraan berat sebesar 24 km/jam dan yang terakhir jumlah klakson Pada

tabel dapat dilihat jumlah klakson untuk sepeda motor di tiap ruas jalan berkisar

mulai dari 82 hingga 368 untuk sepeda motor, 50 hingga 570 untuk kendaraan

ringan dan untuk kendaraan berat mulai dari 3 hingga 89, dan yang paling sering

membunyikan klakson adalah kendaraan mayoritas kendaraan ringan (LV).

5. Uji Statistik t-test

46

Untuk mengetahui bagaimana nilai tingkat kebisingan pada pagi, siang,

sore dan malam hari berbeda atau sama maka dilakukan pengujian statistik seperti

pada Bab II dengan hipotesis yang akan diuji adalah sebagai berikut:

Ho : tidak terdapat perbedaan yang signifikan antara hasil pengukuran pagi

terhadap siang, pagi terhadap sore, pagi terhadap malam, siang terhadap sore,

siang terhadap malam dan sore terhadap malam.

Ha : terdapat perbedaan yang signifikan antara hasil pengukuran pagi

terhadap siang, pagi terhadap sore, pagi terhadap malam, siang terhadap sore

siang terhadap malam dan sore terhadap malam.

Dari hasil pengujian hipotesis (uji t) menggunakan program microsoft

excel dimana hasil pengujian dapat dilihat pada lampiran. Diperoleh hasil tingkat

kebisingan pagi terhadap siang, pagi terhadap sore dan pagi terhadap malam

secara berturut-turut adalah sebesar 0,00<2,22, 1,51<2,22, 5,33 >2,22. Hasil

tingkat kebisingan siang terhadap sore dan siang terhadap malam adalah sebesar

2,1<2,22dan 5,34 >2,22. Untuk hasil tingkat kebisingan sore terhadap malam

adalah sebesar5,26>2,22.

Dimana hasil tingkat kebisingan pada pagi hari dan siang hari adalah sama

dengan hasil analisis yang menunjukkan nilai t hitung < nilai t tabel yaitu 0.00 <

2.22, hasil tingkat kebisingan pada pagi hari dan sore hari adalah sama dengan

hasil analisi yang menunjukkan thitung < nilai t yaitu 1,51< 2,22, dan hasil tingkat

kebisingan pada siang hari dan sore hari adalah sama dengan hasil analisis yang

menunjukkan nilai t hitung < nilai t tabel yaitu 2,1< 2.22 Sehingga secara

keseluruhan Ho diterima yang menunjukkan tingkat kebisingan pagi terhadap

siang, pagi terhadap sore, , siang terhadap sore, adalah sama secara statistic.

Sedangkan hasil nilai kebisingan pagi hari terhadap malam hari, siang hari

terhadap malam hari dan sore hari terhadap malam hari adalah tidak sama dengan

47

hasil analisis yang menunjukkan t hitung > t tabel yaitu berturut-berturut 5,33>

2.22, 5.34 > 2.22, dan 5,26 > 2.22.

6. Prediksi Kebisingan

Prediksi kebisingan adalah tahapan untuk menemukan model yang paling

mendekati kondisi di lapangan. Model ini nantinya akan digunakan untuk

memprediksi tingkat kebisingan lalu lintas di Kota Makassar untuk masa yang

akan datang khususnya untuk tipe jalan 4/2D. Model prediksi yang digunakan

dalam penelitian ini adalah ASJ-RTN 2008.Model ASJ-RTN 2008 terbagi

menjadi dua keadaan yaitu untuk keadaan steady dan unsteady.

Penelitian kali ini menggunakan model ASJ-RTN untuk keadaan steady

dengan mengganti koefisien power level sepeda motor agar sesuai dengan kondisi

unsteady. Hal ini disebabkan karena hasil prediksi menggunakan lalu lintas

unsteady menghasilkan data tingkat kebisingan hasil prediksi di atas dari tingkat

kebisingan hasil pengukuran, yang dapat menunjukkan bahwa nilai hasil prediksi

tidak valid.

Prediksi kebisingan yang menggunakan Model ASJ-RTN 2008

dioperasikan dengan bantuan Bahasa PemrogramanFortran 95. Variabel-variabel

yang dibutuhkan sebagai data input dalam Fortran 95 adalah data karakteristik

jalan berupa jumlah lajur (NL), jarak sumber suara ke titik prediksi (r), lebar lajur

(D), lebar median (Dm), volume lalu lintas (N), kecepatan kendaraan (V), dan

data kebisingan hasil pengukuran sebagai perbandingan pada output data

nantinya. Volume lalu lintas yang digunakan adalah volume total 10 menit dari

setiap jam.

Data kebisingan hasil pengukuran yang digunakan adalah data kebisingan

gabungan antara LAeq,day dan LAeq,night, yang selanjutnya disimbolkan dengan

LAeq,day saja. Urutan data input yang digunakan dapat dilihat pada Tabel 11.

48

Tabel 4.8. Data input prediksi kebisingan ASJ-RTN 2008 pada program

Fortran 95

Tipe

Jalan

Kode

Ruas NL

r D Dm

N V

(km

/jam)

N_L N_H N_MC

(m) (m) (m) (kend/ hari) (kend/hari) (kend/hari)

4/2D

R16 4 1.90 3.08 0.45 5372 424 19544 26

R17 4 1.32 3.09 0.32 3964 271 9196 27

R18 4 1.20 3.75 1.05 7592 239 16050 25

R19 4 1.94 3.39 1.43 1556 174 4236 26

R20 4 1.00 3.79 0.77 3291 491 4075 28

R21 4 2.80 4.38 3.09 3651 97 5517 25

R22 4 3.00 3.06 0.58 3883 51 5888 28

R23 4 3.96 4.47 5.70 4427 81 15621 26

R24 4 1.00 4.05 1.69 3813 117 13657 27

R25 4 1.70 3.41 2.99 2500 81 11882 27

R26 4 3.37 3.57 0.63 3634 149 15100 25

Prediksi kebisingan ini menggunakan aturan lalu lintas steady dengan

mengganti koefisien power level sepeda motor agar sesuai dengan kondisi

unsteady. Hal ini disebabkan karena hasil prediksi menggunakan lalu lintas

unsteady menghasilkan data tingkat kebisingan hasil prediksi di atas dari tingkat

49

kebisingan hasil pengukuran, yang dapat menunjukkan bahwa nilai hasil prediksi

tidak valid.

Perbandingan tingkat kebisingan hasil pengukuran dan tingkat kebisingan

hasil prediksi ASJ-RTN 2008 dapat dilihat pada Tabel 4.9di bawah ini

Tabel 4.9. Perbandingan tingkat kebisingan hasil pengukuran dan tingkat

kebisingan hasil prediksi ASJ-RTN 2008

Tipe

Jalan

Kode

Ruas

Nama Jalan

LAeq,day

Pengukuran

(dB)

LAeq,day

ASJ-RTN

2008

Selisih

(dB)

Steady (dB)

4/2D

R16 Jl. Perintis Kemerdekaan 3 81.8 80.5 1.3

R17 Jl. Perintis Kemerdekaan 5 80.8 78.1 2.7

R18 Jl. Urip Sumoharjo 1 81.6 80.0 1.6

R19 Jl. Tentara Pelajar 76.3 74.5 1.8

R20 Jl. Nusantara 79.0 75.9 3.1

R21 Jl. Arief Rate 76.4 74.4 2.0

R22 Jl. Dr. Ratulangi 2 76.0 75.6 0.4

R23 Jl. Hertasning 79.0 77.5 1.5

R24 Jl. Aroepala 82.4 80.0 2.4

R25 Jl. Tun Abdul Razak 80.4 78.7 1.7

R26 Jl. Sultan Alauddin 2 80.4 78.7 1.7

50

Nilai tingkat kebisingan hasil prediksi ASJ-RTN 2008 pada setiap titik

pengukuran berada di bawah tingkat kebisingan hasil pengukuran. Nilai LAeq,day

prediksi rata-rata untuk seluruh titik pengukuran sebesar 77.6 dB, dimana

diperoleh nilai LAeq,day maksimum pada titik pengukuran dengan ruas Jalan

Aroepala sebesar 82.4 dB. Sedangkan LAeq,day minimum diperoleh pada titik

pengukuran dengan ruas Jalan Dr. Ratulangi 2 sebesar 76.00 dB. Berdasarkan

hasil perhitungan tingkat kebisingan prediksi ASJ-RTN 2008, dilakukan validasi

data sehingga dihasilkan nilai korelasi pearson 0.99 dan RMSE 1.07. Hasil

validasi yang diperoleh menunjukkan bahwa model ini belum cukup valid. Hal ini

juga terbukti dari adanya beberapa titik pengukuran pada ruas jalan yang memiliki

selisih yang tinggi antara LAeq,day pengukuran dengan LAeq,dayprediksi ASJ-RTN

2008, meskipun seluruh nilai tingkat kebisingan hasil prediksi pada setiap titik

pengukuran berada di bawah nilai tingkat kebisingan hasil pengukuran seperti

yang terlihat pada Gambar 4.8.

Gambar4.8. Perbandingan LAeq,day pengukuran dengan LAeq,day prediksi

ASJ-RTN 2008

65.0

70.0

75.0

80.0

85.0

65.0 70.0 75.0 80.0 85.0

LAeq

Day

ASJ

-RTN

200

8

LAeqDay Pengukuran (dB)

51

Pada gambar diatas terlihat perbandingan nilai LAeq,day pengukuran dengan

nilai LAeq,day prediksi tanpa memperhitungkan klakson, sebaran titik-titik yang

muncul kebanyakan berada dibawah hasil prediksi namun selisih antara nilai

LAeq,day perhitungan dan prediksi cukup jauh. Untuk mengetahui kesesuaian antara

perhitungan dengan prediksi maka dilakukan pengujian hasil prediksi. Pengujian

ini dilakukan dengan menghitungkorelasi pearson dan Root Mean Square Error

(RMSE)seperti pada lampiran. Korelasi pearson dan RMSE berfungsi untuk

mengukur tingkat keberhasilan dan keakurasian model yang kita gunakan dalam

memprediksi. Koroelasi pearson yang mendekati 1 menandakan data semakin

akurat sedangkan untuk RMSE keakuratan data apabila mendekati 0. Didapatkan

hasil untuk korelasi pearson korelasi pearson sebesar 0,99 dB dan untuk RMSE

hasil yang didapat adalah sebesar 1,07 dB. Hasil ini menunjukkan untuk korelasi

pearson yang mendekati 1 bahwa kevalidasian data dapat dipercaya. Untuk

RMSE hasil yang didapat sangat jauh dari 0 sehingga data tersebut kurang akurat

dan tidak dapat digunakan untuk model prediksi.

Tabel 4.10. Data input jumlah bunyi klakson pada program Fortran 95

T Kode Ruas

N

Nh_L Nh_H Nh_MC

(kali/10 menit) (kali/10 menit) (kali/10 menit)

4/2D

R16 224 25 318

R17 937 66 459

R18 954 11 453

R19 396 17 424

R20 565 178 412

R21 955 6 461

R22 271 11 250

R23 368 30 586

R24 370 29 463

R25 399 32 464

R26 1139 74 735

52

Seperti yang telah diuraikan pada Bab II, dalam menghitung prediksi

kebisingan ASJ-RTN 2008 dengan suara klakson, terdapat beberapa variable

baru yang ditambahkan ke dalam data input Fortran 95, yaitu jumlah klakson dan

power level klakson. Power level klakson yang digunakan merupakan power

level hasil penelitian sebelumnya.

Power level yang digunakan dalam perhitungan ini berbeda dengan

halnya dengan penelitian-penelitian terdahulu yang menggunakan power level

klakson simulasi dalam perhitungan tingkat bising klakson ( Hustim, 2012).

Perbandingan tingkat kebisingan hasil pengukuran dan tingkat kebisingan

hasil prediksi ASJ-RTN 2008 dengan suara klakson dapat dilihat pada Tabel 4.

11 dan utnuk penyebaran kebisingan ditiap ruas jalan dapat dilihat pada Gambar

4.11 Pada tabel dan gambar di bawah ini Sebagian besar nilai tingkat kebisingan

hasil prediksi ASJ-RTN 2008 dengan suara klakson berada di bawah nilai tingkat

kebisingan hasil pengukuran. Nilai LAeq,day prediksi rata-rata untuk seluruh titik

pengukuran sebesar 79.5 dB, dimana diperoleh nilai LAeq,day maksimum pada titik

pengukuran dengan ruas Jalan Aroepala sebesar 82.4 dB.

Sedangkan LAeq,day minimum diperoleh pada titik pengukuran dengan ruas

Jalan Dr.Ratulangi 2 sebesar 76.0 dB. Dibandingkan dengan nilai kebisingan

hasil prediksi tanpa suara klakson, nilai kebisingan hasil prediksi dengan suara

klakson ini memiliki LAeq,day rata-rata yang lebih tinggi.

.

53

Tabel 4.11. Perbandingan tingkat kebisingan hasil pengukuran dan tingkat

kebisingan hasil prediksi ASJ-RTN 2008 dengan suara klakson

Tipe

Jalan

Kode

Ruas Nama Jalan

LAeq,dayPengukuran (dB)

LAeq,dayASJ-RTN 2008

Selisih (dB) steady with

Horn (dB)

4/2D

R16 Jl. Perintis Kemerdekaan 3 81.8 80.7 1.1

R17 Jl. Perintis Kemerdekaan 5 80.8 79.3 1.5

R18 Jl. Urip Sumoharjo 1 81.6 80.6 1.0

R19 Jl. Tentara Pelajar 76.3 75.9 0.4

R20 Jl. Nusantara 79.0 77.4 1.6

R21 Jl. Arief Rate 76.4 76.4 0.0

R22 Jl. Dr. Ratulangi 2 76.0 76.4 -0.4

R23 Jl. Hertasning 79.0 78.1 0.9

R24 Jl. Aroepala 82.4 80.5 1.9

R25 Jl. Tun Abdul Razak 80.4 79.3 1.1

R26 Jl. Sultan Alauddin 2 80.4 79.5 0.9

Validasi data juga dilakukan terhadap nilai tingkat kebisingan hasil

prediksi sehingga dihasilkan nilai korelasi pearson 0.95 dan RMSE 0.61. Hasil

validasi yang diperoleh menunjukkan bahwa model ini cukup valid. Model tingkat

kebisingan LAeq,day prediksi ASJ-RTN 2008 dengan suara klakson lebih mendekati

tingkat kebisingan LAeq,day pengukuran seperti yang terlihat pada Gambar 4.9.

Untuk grafik perbandingan LAeq,daypengukuran dan LAeq,day prediksi dengan

klakson kendaraan dapat dilihat pada gambar dibawah ini dimana titik-titik

sebaran mendekati garis pengukuran yang menunjukkan hasil yang didapat cukup

baik

54

Gambar 4.9. Perbandingan LAeq,day pengukuran dengan LAeq,day prediksiASJ-

RTN 2008 dengan suara klakson

Untuk hasil perhitungan koefisien pearson dan RMSE untuk nilai kebisingan

hasil pengukuran dan hasil prediksi kebisingan dengan suara klakson dapat dilihat

pada lampiran. Hasil yang didapat untuk korelasi pearson adalah sebesar 0,99 yang

menunjukkan bahwa keakuratan data perbandingan hasil pengukuran dan hasil

model prediksi cukup baik. Untuk nilai RMSE didapat sebesar 0,61. Hasil RMSE

yang didapat mendekati 0 yang menunjukkan perbandingan hasil pengukuran dan

hasil model prediksi dengan suara klakson dapat diterima dengan baik.

Berdasarkan ASJ RTN 2008, suatu model dapat diterima dengan baik

bilaselisih rata-rata pengukuran langsung dan prediksi ≤ 3 dB. Dari tabel 4.9,

gambar 4.8 dan tabel 4.11 gambar 4.9 dapat dilihat bahwa perbandingan hasil

pengukuran dan hasil prediksi semua jalan dibawah 3 dB sehingga dapat dikatakan

data pengukuran dan model prediksi dapat diterima dengan baik.

65.0

70.0

75.0

80.0

85.0

65.0 70.0 75.0 80.0 85.0

LAe

qD

ay

ASJ

-RT

N 2

00

8

LAeqDay Pengukuran (dB)

55

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan

Berdasarkan perhitungan dan analisis yang dilakukan maka didapatkan

kesimpulan sebagai berikut

1. Tingkat kebisingan LAeq,day di ruas jalan dengan tipe 4/2D di kota

Makassar adalah sebesar 79,5 dB dengan tingkat kebisingan maksimum

82,4 dB dan tingkat kebisingan minimum sebesar 76,00 dB yang

Sedangkan untuk LAeq,night adalah sebesar 72,67 dB dan berdasarkan

batasan teknis kapasitas lingkungan jalan Kementrian Pekerjaan Umum

no. 13 tahun 2003 nilai LAeq,day dimana untuk yang maximum melewati

batas dan untuk minimum tidak melewati batas, sedangkan untuk

LAeq,night maksimum dan minimum tidak melewati batasan yang

dipersyaratkan.

2. Dari hasil prediksi menggunakan model ASJ-RTN 2008 dengan

memperhitungkan suara klakson menghasilkan nilai tingkat kebisingan

rata-rata sebesar 77,6 dB dimana nilai tingkat kebisingan prediksi ini

tidak berbeda jauh dengan nilai tingkat kebisingan hasil pengukuran

yakni sebesar 79, 5 dB dengan nilai Korelasi Pearson (R) didapat

sebesar 0,99 dan nilai RMSE sebesar 0,61 Oleh karena itu prediksi

kebisingan di ruas jalan 4/2 D menggunakan model ASJ-RTN 2008

dengan memperhitungkan suara klakson dikatakan cukup baik

B. Saran

1. Sebaiknya dalam mata kuliah maupun praktikum Kebisingan agar

memasukkan/mempelajari tentang software-software apa saja yang

digunakan dalam perhitungan tingkat kebisingan, agar pada saat

Penelitian sudah lebih menguasainya dan lebih mudah dalam

melakukakn perhitungan Tingkat kebisingan seperti software yang

digunakan dalam penelitian ini adalah software Fortran.

2. Untuk penelitian selanjutnya, Diharapkan dalam pengukuran

56

kebisingan ketika berada pada ruas jalan dengan dimensi yang cukup

lebar sebaiknya alat ukur ditempatkan pada dua sisi jalan serta dapat

menambah faktor-faktor yang dapat mempengaruhi tingkat

kebisingan seperti penggunaan knalpot tidak sesuai standar, dan hal-

hal yang dianggap mempengaruhi tingkat kebisingan.

DAFTAR PUSTAKA

Anonim. 2006. Badan Litbang PU Departemen Pekerjaan Umum. Jakarta:

Republik Indonesia.

Alimuddin, Hardianti. 2016. Analisis Tingkat KebisinganSimpangEmpatBersinyal

Di JalanCendrawasih Makassar.Makassar :UniversitasHasanuddin.

BadanPusatStatistik. JumlahKendaraanBermotor, (online)

(https://www.bps.go.id/linkTableDinamis/view/id/1133) diaksestanggal

19 April 2017.

Buchari.2007. KebisinganIndustridanHearingConservation Program. Medan:

Universitas Sumatera Utara

BadanPusatStatistik Indonesia. 2013. Indonesia DalamAngka, Jakarta

DokumenPeraturanMenteriKesehatan No. 718 tahun 1987 tentangkebisingan yang

berhubungandengankesehatan.

Fadilah, Tenri. 2016. Analisis Tingkat KebisinganSimpangEmpatBersinyalJalan

Veteran Utara Makassar.Makassar :UniversitasHasanuddin

Hustim, Muralia., dkk. 2012. Analisis Kebisingan Lalu Lintas Pada Ruas Jalan di

Kota Makassar. Makassar :Universitas Hasanuddin.

Hustim, M., and Fujimoto, K. 2012 a. Acoustical Characteristics of Horn Sound

of Vehicles.Journal of Architecture and Urban Design, Kyushu

University, Japan.

Kementerian Lingkungan Hidup Republik Indonesia. Keputusan Menteri

Lingkungan Hidup Nomor 48 Tahun 1996 Tentang Baku Mutu Tingkat

Kebisingan.

Leksono. 2009. GambaranKebisingan di Area Kerja Shop C – D Unit Usaha

Jembatan PT. BukakaTeknikUtama. Skripsi.Universitas Indonesia. 2009.

Nababan, D.Sriastuti. 2014. Model PrediksiLaluLintasHeterogen Yang

MempertimbangkanSuaraKlaksonKendaraan. Makassar

:UniversitasHasanuddin

Nasri, 1997 Teknik Pengukuran dan Pemantauan Kebisingan di Tempat Kerja.

Ningrum, UlfaDwi. 2016. Analisis Tingkat KebisinganSimpangEmpatBersinyal di

Jalan Veteran Selatan Makassar.Makassar :UniversitasHasanuddin.

PeraturanPemerintah No. 43 tahun 1993 tentangPrasaranadanLaluLintasJalan

Quartieri, J., Mastorakis, N. E., Iannone, G., Guarnaccia, C., Ambrosio, D.S.,

Troisi, A., Lenza, TLL., 2010. A Review of Traffic Noise Predictive

Models, Technical University of Sofia, Bulgaria.

Sakamoto, S., Fukushima, A., dan Yamamoto, K. 2009. Road traffic noise

prediction model “ASJ RTN-Model 2008” proposed by the Acoustical

Society of Japan-Part 3: Calculation model of sound propagation.

Canada : Inter Noise 2009

Sam.2012. Studi Model HubunganKarakteristikLaluLintasDengan Tingkat

KebisinganKendaraanPadaRuasJalanTol Ir. Sutami

Makassar.JurnalTugasAkhir. UniversitasHasanuddin 2012.

Sani,Zulfiar. 2010. Transportasi. Jakarta:PenerbitUniversitas Indonesia

Yamamoto, K. 2010. Road traffic noise prediction model ‘‘ASJ RTN-Model

2008’’: Report of the Research Committee on Road Traffic Noise. Japan

: The Acoustical Society of Japan

Zaini, A.K. AnalisaKebisinganArusLaluLintasTerhadapRumahSakit Prof. Dr.

TabraniRabPekanbaru

LAMPIRAN

LAMPIRAN 1

Layout TitikPengambilan Data

1. Jalanperintiskemerdekaan 3

2. Jalanperintiskemrdekan 5

LanjutanLampiran 1

3. Uribsumoharjo 1

4. Jalantentarapelajar

LanjutanLampiran 1

5. Jalan Nusantara

6. JalanArief rate

LanjutanLampiran1

7. Jalan Dr. Rratulangi

8. JalanHertasning

LanjutanLampiran1

9. JalanAroepala

10. JalanTun Abdul Rajak

LanjutanLampiran 1

11. Sultan alaudin

LAMPIRAN 2

Metode Perhitungan

1. Data hasilpengukuranpada jam 06.00-07.00

dititikpengamatanjalanperintiskemerdekaan 3.

dBA/C F/S dB dBA/Fast 72.7 dBA/Fast 73.6 dBA/Fast 74.3 dBA/Fast 74.8

dBA/Fast 69.6 dBA/Fast 72.7 dBA/Fast 73.6 dBA/Fast 74.3 dBA/Fast 74.8

dBA/Fast 70.4 dBA/Fast 72.7 dBA/Fast 73.6 dBA/Fast 74.3 dBA/Fast 74.8

dBA/Fast 70.8 dBA/Fast 72.8 dBA/Fast 73.6 dBA/Fast 74.3 dBA/Fast 74.8

dBA/Fast 71 dBA/Fast 72.9 dBA/Fast 73.7 dBA/Fast 74.3 dBA/Fast 74.8

dBA/Fast 71.1 dBA/Fast 72.9 dBA/Fast 73.7 dBA/Fast 74.3 dBA/Fast 74.8

dBA/Fast 71.1 dBA/Fast 73 dBA/Fast 73.7 dBA/Fast 74.3 dBA/Fast 74.8

dBA/Fast 71.2 dBA/Fast 73 dBA/Fast 73.7 dBA/Fast 74.4 dBA/Fast 74.9

dBA/Fast 71.2 dBA/Fast 73 dBA/Fast 73.7 dBA/Fast 74.4 dBA/Fast 74.9

dBA/Fast 71.2 dBA/Fast 73 dBA/Fast 73.8 dBA/Fast 74.4 dBA/Fast 74.9

dBA/Fast 71.3 dBA/Fast 73.1 dBA/Fast 73.8 dBA/Fast 74.4 dBA/Fast 74.9

dBA/Fast 71.4 dBA/Fast 73.1 dBA/Fast 73.8 dBA/Fast 74.4 dBA/Fast 74.9

dBA/Fast 71.4 dBA/Fast 73.1 dBA/Fast 73.8 dBA/Fast 74.4 dBA/Fast 74.9

dBA/Fast 71.6 dBA/Fast 73.1 dBA/Fast 73.8 dBA/Fast 74.4 dBA/Fast 74.9

dBA/Fast 71.7 dBA/Fast 73.1 dBA/Fast 73.8 dBA/Fast 74.4 dBA/Fast 74.9

dBA/Fast 71.7 dBA/Fast 73.2 dBA/Fast 73.8 dBA/Fast 74.4 dBA/Fast 74.9

dBA/Fast 71.8 dBA/Fast 73.2 dBA/Fast 73.8 dBA/Fast 74.4 dBA/Fast 74.9

dBA/Fast 71.9 dBA/Fast 73.2 dBA/Fast 73.9 dBA/Fast 74.4 dBA/Fast 75

dBA/Fast 71.9 dBA/Fast 73.2 dBA/Fast 73.9 dBA/Fast 74.5 dBA/Fast 75

dBA/Fast 72 dBA/Fast 73.2 dBA/Fast 73.9 dBA/Fast 74.5 dBA/Fast 75

dBA/Fast 72 dBA/Fast 73.2 dBA/Fast 73.9 dBA/Fast 74.6 dBA/Fast 75

dBA/Fast 72 dBA/Fast 73.2 dBA/Fast 73.9 dBA/Fast 74.6 dBA/Fast 75.1

dBA/Fast 72 dBA/Fast 73.3 dBA/Fast 74 dBA/Fast 74.6 dBA/Fast 75.1

dBA/Fast 72.1 dBA/Fast 73.3 dBA/Fast 74 dBA/Fast 74.6 dBA/Fast 75.1

dBA/Fast 72.1 dBA/Fast 73.3 dBA/Fast 74 dBA/Fast 74.6 dBA/Fast 75.1

dBA/Fast 72.2 dBA/Fast 73.3 dBA/Fast 74 dBA/Fast 74.6 dBA/Fast 75.1

dBA/Fast 72.2 dBA/Fast 73.3 dBA/Fast 74.1 dBA/Fast 74.6 dBA/Fast 75.1

dBA/Fast 72.2 dBA/Fast 73.3 dBA/Fast 74.1 dBA/Fast 74.6 dBA/Fast 75.1

dBA/Fast 72.2 dBA/Fast 73.4 dBA/Fast 74.1 dBA/Fast 74.6 dBA/Fast 75.1

dBA/Fast 72.3 dBA/Fast 73.4 dBA/Fast 74.1 dBA/Fast 74.7 dBA/Fast 75.1

dBA/Fast 72.3 dBA/Fast 73.4 dBA/Fast 74.1 dBA/Fast 74.7 dBA/Fast 75.1

dBA/Fast 72.4 dBA/Fast 73.4 dBA/Fast 74.2 dBA/Fast 74.7 dBA/Fast 75.1

dBA/Fast 72.4 dBA/Fast 73.4 dBA/Fast 74.2 dBA/Fast 74.7 dBA/Fast 75.1

dBA/Fast 72.4 dBA/Fast 73.4 dBA/Fast 74.2 dBA/Fast 74.7 dBA/Fast 75.1

dBA/Fast 72.5 dBA/Fast 73.4 dBA/Fast 74.2 dBA/Fast 74.7 dBA/Fast 75.2

dBA/Fast 72.5 dBA/Fast 73.4 dBA/Fast 74.2 dBA/Fast 74.7 dBA/Fast 75.2

dBA/Fast 72.5 dBA/Fast 73.5 dBA/Fast 74.2 dBA/Fast 74.7 dBA/Fast 75.2

dBA/Fast 72.6 dBA/Fast 73.5 dBA/Fast 74.3 dBA/Fast 74.7 dBA/Fast 75.2

dBA/Fast 72.6 dBA/Fast 73.5 dBA/Fast 74.3 dBA/Fast 74.7 dBA/Fast 75.2

dBA/Fast 72.6 dBA/Fast 73.5 dBA/Fast 74.3 dBA/Fast 74.8 dBA/Fast 75.2

dBA/Fast 72.7 dBA/Fast 73.6 dBA/Fast 74.3 dBA/Fast 74.8 dBA/Fast 75.2

dBA/Fast 75.2 dBA/Fast 75.7 dBA/Fast 76.3 dBA/Fast 77.2 dBA/Fast 77.7

dBA/Fast 75.2 dBA/Fast 75.7 dBA/Fast 76.3 dBA/Fast 77.2 dBA/Fast 77.7

dBA/Fast 75.2 dBA/Fast 75.7 dBA/Fast 76.3 dBA/Fast 77.2 dBA/Fast 77.7

dBA/Fast 75.2 dBA/Fast 75.7 dBA/Fast 76.3 dBA/Fast 77.3 dBA/Fast 77.7

dBA/Fast 75.2 dBA/Fast 75.7 dBA/Fast 76.3 dBA/Fast 77.3 dBA/Fast 77.7

dBA/Fast 75.3 dBA/Fast 75.7 dBA/Fast 76.3 dBA/Fast 77.3 dBA/Fast 77.7

dBA/Fast 75.3 dBA/Fast 75.7 dBA/Fast 76.3 dBA/Fast 77.3 dBA/Fast 77.7

dBA/Fast 75.3 dBA/Fast 75.8 dBA/Fast 76.4 dBA/Fast 77.3 dBA/Fast 77.7

dBA/Fast 75.3 dBA/Fast 75.8 dBA/Fast 76.4 dBA/Fast 77.4 dBA/Fast 77.8

dBA/Fast 75.3 dBA/Fast 75.8 dBA/Fast 76.4 dBA/Fast 77.4 dBA/Fast 77.8

dBA/Fast 75.3 dBA/Fast 75.8 dBA/Fast 76.4 dBA/Fast 77.4 dBA/Fast 77.8

dBA/Fast 75.3 dBA/Fast 75.8 dBA/Fast 76.4 dBA/Fast 77.4 dBA/Fast 77.8

dBA/Fast 75.3 dBA/Fast 75.8 dBA/Fast 76.4 dBA/Fast 77.4 dBA/Fast 77.8

dBA/Fast 75.3 dBA/Fast 75.8 dBA/Fast 76.4 dBA/Fast 77.4 dBA/Fast 77.8

dBA/Fast 75.3 dBA/Fast 75.8 dBA/Fast 76.4 dBA/Fast 77.4 dBA/Fast 77.8

dBA/Fast 75.4 dBA/Fast 75.9 dBA/Fast 76.4 dBA/Fast 77.4 dBA/Fast 77.9

dBA/Fast 75.4 dBA/Fast 75.9 dBA/Fast 76.4 dBA/Fast 77.4 dBA/Fast 77.9

dBA/Fast 75.4 dBA/Fast 75.9 dBA/Fast 76.4 dBA/Fast 77.5 dBA/Fast 77.9

dBA/Fast 75.4 dBA/Fast 75.9 dBA/Fast 76.4 dBA/Fast 77.5 dBA/Fast 77.9

dBA/Fast 75.4 dBA/Fast 75.9 dBA/Fast 76.4 dBA/Fast 77.5 dBA/Fast 77.9

dBA/Fast 75.4 dBA/Fast 75.9 dBA/Fast 76.5 dBA/Fast 77.5 dBA/Fast 78

dBA/Fast 75.5 dBA/Fast 76 dBA/Fast 76.5 dBA/Fast 77.5 dBA/Fast 78

dBA/Fast 75.5 dBA/Fast 76 dBA/Fast 76.5 dBA/Fast 77.5 dBA/Fast 78.1

dBA/Fast 75.5 dBA/Fast 76 dBA/Fast 76.5 dBA/Fast 77.5 dBA/Fast 78.1

dBA/Fast 75.5 dBA/Fast 76 dBA/Fast 76.5 dBA/Fast 77.5 dBA/Fast 78.1

dBA/Fast 75.5 dBA/Fast 76 dBA/Fast 76.5 dBA/Fast 77.5 dBA/Fast 78.1

dBA/Fast 75.5 dBA/Fast 76 dBA/Fast 76.5 dBA/Fast 77.5 dBA/Fast 78.1

dBA/Fast 75.5 dBA/Fast 76.1 dBA/Fast 76.5 dBA/Fast 77.5 dBA/Fast 78.2

dBA/Fast 75.5 dBA/Fast 76.1 dBA/Fast 76.5 dBA/Fast 77.5 dBA/Fast 78.2

dBA/Fast 75.6 dBA/Fast 76.1 dBA/Fast 76.5 dBA/Fast 77.5 dBA/Fast 78.2

dBA/Fast 75.6 dBA/Fast 76.1 dBA/Fast 76.5 dBA/Fast 77.6 dBA/Fast 78.2

dBA/Fast 75.6 dBA/Fast 76.1 dBA/Fast 76.5 dBA/Fast 77.6 dBA/Fast 78.2

dBA/Fast 75.6 dBA/Fast 76.1 dBA/Fast 76.6 dBA/Fast 77.6 dBA/Fast 78.2

dBA/Fast 75.6 dBA/Fast 76.1 dBA/Fast 76.6 dBA/Fast 77.6 dBA/Fast 78.2

dBA/Fast 75.6 dBA/Fast 76.2 dBA/Fast 76.6 dBA/Fast 77.6 dBA/Fast 78.3

dBA/Fast 75.6 dBA/Fast 76.2 dBA/Fast 76.6 dBA/Fast 77.6 dBA/Fast 78.3

dBA/Fast 75.6 dBA/Fast 76.2 dBA/Fast 76.6 dBA/Fast 77.6 dBA/Fast 78.3

dBA/Fast 75.6 dBA/Fast 76.2 dBA/Fast 76.6 dBA/Fast 77.6 dBA/Fast 78.3

dBA/Fast 75.6 dBA/Fast 76.2 dBA/Fast 76.6 dBA/Fast 77.6 dBA/Fast 78.3

dBA/Fast 75.6 dBA/Fast 76.3 dBA/Fast 76.6 dBA/Fast 77.6 dBA/Fast 78.3

dBA/Fast 75.6 dBA/Fast 76.3 dBA/Fast 76.6 dBA/Fast 77.6 dBA/Fast 78.3

dBA/Fast 78.3 dBA/Fast 79.2 dBA/Fast 80.2 dBA/Fast 82.3

dBA/Fast 78.4 dBA/Fast 79.2 dBA/Fast 80.2 dBA/Fast 82.4

dBA/Fast 78.4 dBA/Fast 79.3 dBA/Fast 80.3 dBA/Fast 82.5

dBA/Fast 78.4 dBA/Fast 79.3 dBA/Fast 80.3 dBA/Fast 82.6

dBA/Fast 78.4 dBA/Fast 79.4 dBA/Fast 80.3 dBA/Fast 82.7

dBA/Fast 78.4 dBA/Fast 79.4 dBA/Fast 80.3 dBA/Fast 82.7

dBA/Fast 78.5 dBA/Fast 79.4 dBA/Fast 80.4 dBA/Fast 82.7

dBA/Fast 78.5 dBA/Fast 79.5 dBA/Fast 80.5 dBA/Fast 82.9

dBA/Fast 78.5 dBA/Fast 79.5 dBA/Fast 80.5 dBA/Fast 83.1

dBA/Fast 78.5 dBA/Fast 79.5 dBA/Fast 80.5 dBA/Fast 83.1

dBA/Fast 78.5 dBA/Fast 79.6 dBA/Fast 80.5 dBA/Fast 83.1

dBA/Fast 78.5 dBA/Fast 79.6 dBA/Fast 80.6 dBA/Fast 83.3

dBA/Fast 78.6 dBA/Fast 79.6 dBA/Fast 80.7 dBA/Fast 83.3

dBA/Fast 78.6 dBA/Fast 79.6 dBA/Fast 80.7 dBA/Fast 83.3

dBA/Fast 78.6 dBA/Fast 79.7 dBA/Fast 80.7 dBA/Fast 83.3

dBA/Fast 78.6 dBA/Fast 79.7 dBA/Fast 80.8 dBA/Fast 83.5

dBA/Fast 78.6 dBA/Fast 79.7 dBA/Fast 80.9 dBA/Fast 83.7

dBA/Fast 78.6 dBA/Fast 79.7 dBA/Fast 80.9 dBA/Fast 84.1

dBA/Fast 78.6 dBA/Fast 79.7 dBA/Fast 81 dBA/Fast 84.3

dBA/Fast 78.7 dBA/Fast 79.7 dBA/Fast 81 dBA/Fast 84.3

dBA/Fast 78.7 dBA/Fast 79.7 dBA/Fast 81 dBA/Fast 84.8

dBA/Fast 78.7 dBA/Fast 79.8 dBA/Fast 81 dBA/Fast 84.8

dBA/Fast 78.8 dBA/Fast 79.8 dBA/Fast 81.1 dBA/Fast 85.1

dBA/Fast 78.8 dBA/Fast 79.8 dBA/Fast 81.1 dBA/Fast 85.6

dBA/Fast 78.8 dBA/Fast 79.8 dBA/Fast 81.2 dBA/Fast 86.5

dBA/Fast 78.8 dBA/Fast 79.8 dBA/Fast 81.3 dBA/Fast 87.6

dBA/Fast 78.8 dBA/Fast 79.9 dBA/Fast 81.3 dBA/Fast 87.6

dBA/Fast 78.9 dBA/Fast 79.9 dBA/Fast 81.4

dBA/Fast 78.9 dBA/Fast 79.9 dBA/Fast 81.5

dBA/Fast 78.9 dBA/Fast 79.9 dBA/Fast 81.6

dBA/Fast 79 dBA/Fast 79.9 dBA/Fast 81.6

dBA/Fast 79 dBA/Fast 80 dBA/Fast 81.7

dBA/Fast 79 dBA/Fast 80 dBA/Fast 81.8

dBA/Fast 79 dBA/Fast 80 dBA/Fast 81.8

dBA/Fast 79.1 dBA/Fast 80 dBA/Fast 81.9

dBA/Fast 79.1 dBA/Fast 80.1 dBA/Fast 82

dBA/Fast 79.1 dBA/Fast 80.1 dBA/Fast 82

dBA/Fast 79.1 dBA/Fast 80.1 dBA/Fast 82.1

dBA/Fast 79.1 dBA/Fast 80.1 dBA/Fast 82.1

dBA/Fast 79.1 dBA/Fast 80.2 dBA/Fast 82.3

dBA/Fast 79.2 dBA/Fast 80.2 dBA/Fast 82.3

2. ContohmetodePerhitunganuntikjalanperintis 3 pada jam 06.00-07.00

data yang dihasilkandiurutkandariterkecilketerbesar.

Dik : Max = 96,7 dB

Min = 66,8 dB

n = 600

logn = log 600 = 2,778

Perhitungan :

- Range ( r ) = max-min = 96,7- 66,8 =29,900Db

- Jumlahkelas (k) = 1+3.3*logn =1 + 3.3 * Log 600 =

10.1678991

- Interval ( i ) = 𝑅

𝐾 = 2,941

Dari data-data tersebutdiatas, kemudiandibuatkantabelsepertiberikutini :

Tabel1 Pengolahan Data Pukul 06.00 – 07.00 WITA

(JalanPerintisKemerdekaan 3)

No interval polutan nilaitengah frekuensi frekuensi %

1 66.800 69.741 34.870 29 4.833

2 69.742 72.682 36.341 101 16.833

3 72.683 75.624 37.812 241 40.167

4 75.625 78.566 39.283 169 28.167

5 78.567 81.507 40.754 38 6.333

6 81.508 84.449 42.224 14 2.333

7 84.450 87.390 43.695 3 0.500

8 87.391 90.332 45.166 1 0.167

9 90.333 93.274 46.637 2 0.333

10 93.275 96.215 48.108 0 0.000

11 96.216 99.157 49.578 2 0.333

Gambar diatas Hubungan Antara Tingkat Kebisingan (dB) dan Frekuensi

(%) pada jam pertama Berdasarkan gambar di atas dapat dilihat bahwa tingkat

kebisingan antara 72,68 dB – 75,62 dB berada pada frekuensi tertinggi yaitu

40,16% dan yang memiliki frekuensi terendah yaitu 0,0%. Untuk gambar

hubungan antara tingkat kebisingan (dB) dan Frekuensi (%).

Selanjutnya untuk menghitung nilai L90, L50, L10, L1 dan Leq pada jam

pertama dapat diketahui berdasarkan Tabel dan Gambar diatas, Nilai – nilai

tersebut dapat diperoleh dengan menggunakan rumus luasan area histogram,

sebagaimana yang telah dijelaskan pada Bab 2 (Distribusi Data). Berikut ini

adalah cara menghitung nilai L90, L50, L10, L1, Leq dan LAeq Day pada pukul

06.00-07.00 WITA.

- L90 = (0,1 x ( interval x 100) – (interval x frekuensi% 1))

(0,1 x ( 2,9 x 100) – (2,9 x 4,83)) = 15

x = L90/ Frekuansi 2% = 15/16,83 = 0,9

Sehingga, L90 = 69,74 dB + 0,9 dB = 70,64 Db

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

66.8 69.74 72.68 75.62 78.56 81.5 84.45 87.39 90.33 96.21 99.15

Fre

kuen

si (

%)

Tingkat Bising (dB)

-L50 = ( 0,5 (interval x 100 ) – (interval x ( frekuensi % 1 + frekuansi % 2 ))

= ( 0,5 (2,9 x 100 ) – (2,9 x ( 4,83 + 16,83)) = 82,2

x = L50/frekuansi % 3

= 82,2/40,16 = 2,05

Sehingga, L50 = 72,68 dB + 2,05 dB = 74,73 dB

-L10 = (0,9 ( interval x 100 ) – ( interval x ( frekuansi % 1 + frekuansi % 2 +

frekuensi % 3 ))

= (0,9 ( 2,9 x 100 ) – ( 2,9 x ( 4,83 + 16,83 + 40,17 )) = 81,7

x = L10/ frekuansi % 4

= 81,7 / 28,17 = 2,9

Sehingga, L10 = 75,62 dB + 2,9 dB = 78,52 dB

-L1 = (0,99 x (interval x 100 ) – ( interval x ( frekuensi % 1+ 2+3+4+5))

= (0,99 x (2,9 x 100 ) – ( 2,9 x ( 96,33)) = 7,7

x = L1 / frekuensi %5

= 7,7 / 2,33 = 3,30

Sehingga, L1 = 81,51 dB + 3,30 dB = 84,81

-L99 = ( interval x 0) + interval

= ( 2,9 x 0) + 2,9 =2,9

x = L99/ frekuansi % 1

= 2,9 / 4,83 = 0,6

Sehingga, L99 = 66,8 dB + 0,6 dB = 67,4 dB

Jadi, Leq = L50 + 0,43 (L1-L50)

= 74,73 + 0.43 ( 84.81 – 74,73 ) = 79, 1 Db

Berdasarkanperhitungan di atas, didapatkannilaiL90, L50, L10,

L1danLeqpada jam 06.00-07.00 dalam 1 titikpengamatan,

sebagaimanadapatdilihatpadatabelberikutini :

Tabel2 Nilai Tingkat Kebisinganpadapukul 06.00 – 07.00

waktu L1 (dB) L10 (dB) L50 (dB) L90 (dB) L99 (dB) leaq

10 menit 84.9 78,52 74.73 70.64 67.4 79.10

Tebel 3 Data kebisinganlalulintasJalanPerintisKemerdekaan 3 (R16)

Waktu L90 (dB) L50 (dB) L10 (dB) L1 (dB) Leq (dB)

06.00-07.00 70.64 74.73 78.52 84.09 79.10

07.00-08.00 72.89 76.35 80.65 85.14 80.13

08.00-0.900 72.17 75.96 80.72 88.00 81.14

09.00-10.00 72.59 76.59 82.36 95.20 84.59

10.00-11.00 72.58 76.85 82.89 93.00 83.80

11.00-12.00 72.09 76.85 82.50 91.00 82.94

12.00-13.00 72.37 76.76 82.22 89.00 82.02

13.00-14.00 72.81 76.92 82.80 92.50 83.62

14.00-15.00 72.32 76.76 82.24 88.50 81.81

15.00-16.00 73.30 76.84 81.96 89.00 82.07

16.00-17.00 72.38 76.31 80.97 88.00 81.34

17.00-18.00 72.47 76.14 81.47 87.20 80.89

18.00-19.00 71.70 75.37 79.53 85.60 79.77

19.00-20.00 70.75 74.15 80.15 87.67 79.96

20.00-21.00 70.58 73.89 78.65 86.29 79.22

Selanjunya untuk menghitung nilai LAeq day kita harus menghitung nilai

Leq tiap jamnya yang terdiri dari 13 dan 15 kali pengukuran jam/hari, dalam 1

titik pengamatan yang dimana di atas merupakan contoh pengukuran pada jam

06.00-07.00 dititik pengamatan dijalan perintis kemerdekaan 3.

Tabel 4inimerupakanhasilperhitunganNilaiLeqTiapjamnya

WAKTU NilaiLeq

06.00-07.00 79.10

07.00-08.00 80.13

08.00-0.900 81.14

09.00-10.00 84.59

10.00-11.00 83.80

11.00-12.00 82.94

12.00-13.00 82.02

13.00-14.00 83.62

14.00-15.00 81.81

15.00-16.00 82.07

16.00-17.00 81.34

17.00-18.00 80.89

18.00-19.00 79.77

19.00-20.00 79.96

20.00-21.00 79.22

Setelah didistribusikan dan didapatkan nilai L90, L50, L10, L1 dan Leq, maka

akan didapat kan nilai Leqday dari rumus :

LAeqday = 10 × log(10) × (𝟏

𝒋𝒂𝒎/𝒉𝒂𝒓𝒊) × (10

𝐋𝐚𝐞𝐪𝟏

𝟏𝟎) + ⋯ + 𝟏𝟎

𝐋𝐚𝐞𝐪𝐧

𝟏𝟎)

LAeq day = 10 log 10 ((1 / 15jam/hari ) x ((10 ^79.10/10) + (10^80.13/10) +(10^81.14/10)

+ (10^84.59/10) +(10^83.80/10) + (10^82.94/10) + (10^82.02/10) +

(10^83.62/10)

+ (10^81.81/10)+ (10^82.07/10) + (10^81.34/10) + ( 10^80.89/10) + (

10^79.77/10))

+ ( 10^79.96/10) +( 10^79.22/10))

LAeq day = 81,88dBA.

LAMPIRAN 3

Data Tingkat

KebisinganLaluLintasTiapRuasJalan

1. Data kebisinganlalulintasJalanPerintisKemerdekaan 3 (R16)

Waktu L90 (dB) L50 (dB) L10 (dB) L1 (dB) Leq (dB)

06.00-07.00 70.85 74.89 78.76 86.00 79.67

07.00-08.00 72.89 76.35 80.65 85.14 80.13

08.00-0.900 72.17 75.96 80.72 88.00 81.14

09.00-10.00 72.59 76.59 82.36 95.20 84.59

10.00-11.00 72.58 76.85 82.89 93.00 83.80

11.00-12.00 72.09 76.85 82.50 91.00 82.94

12.00-13.00 72.37 76.76 82.22 89.00 82.02

13.00-14.00 72.81 76.92 82.80 92.50 83.62

14.00-15.00 72.32 76.76 82.24 88.50 81.81

15.00-16.00 73.30 76.84 81.96 89.00 82.07

16.00-17.00 72.38 76.31 80.97 88.00 81.34

17.00-18.00 72.47 76.14 81.47 87.20 80.89

18.00-19.00 71.70 75.37 79.53 85.60 79.77

19.00-20.00 70.75 74.15 80.15 87.67 79.96

20.00-21.00 70.58 73.89 78.65 86.29 79.22

LAeqDay (dB) 81.83

60.00

67.00

74.00

81.00

88.00

6-7

7-8

8-9

9-10

10-

11

11-

12

12-1

3

13-

14

14-

15

15-1

6

16-

17

17-

18

18-1

9

19-

20

20-

21

Tin

gkat

keb

isiin

gan

(dB

)

Waktu pengukuran

Tingkat kebisingan lalu lintas R16

L90

L50

L10

Leq

Lanjutanlampiran 3

2. Data kebisinganlalulintasJalanPerintisKemerdekaan 5 (R17)

Waktu L90 (dB) L50 (dB) L10 (dB) L1 (dB) Leq (dB)

06.00-07.00 69.00 73.49 77.83 83.80 77.92

07.00-08.00 69.59 73.64 83.00 97.50 83.90

08.00-0.900 67.38 73.12 79.08 88.00 79.52

09.00-10.00 68.09 72.98 79.33 96.29 83.00

10.00-11.00 68.64 72.89 79.67 92.00 81.10

11.00-12.00 68.29 72.48 79.40 94.40 81.91

12.00-13.00 68.20 73.13 80.16 88.67 79.81

13.00-14.00 68.25 73.02 79.94 94.00 82.04

14.00-15.00 68.56 73.22 79.78 89.43 80.19

15.00-16.00 66.79 71.87 79.25 93.00 80.95

16.00-17.00 68.26 72.64 77.93 88.50 79.46

17.00-18.00 68.58 73.06 79.04 86.67 78.91

18.00-19.00 67.89 72.66 78.87 89.00 79.69

19.00-20.00 68.16 73.13 78.51 90.00 80.38

20.00-21.00 67.15 72.11 77.00 84.50 77.44

LAeqDay (dB) 80.77

60.00

67.00

74.00

81.00

88.00

6-7

7-8

8-9

9-1

0

10-1

1

11-1

2

12-1

3

13-1

4

14-1

5

15-1

6

16-1

7

17-1

8

18-1

9

19-2

0

20-2

1

Tin

gkat

keb

isiin

gan

(dB

)

Waktu pengukuran

Tingkat kebisingan lalu lintas R17

L90

L50

L10

Leq

LanjutanLampiran 3

3. Data kebisinganlalulintasJalanUripSumoharjo 1 (R18)

Waktu L90 (dB) L50 (dB) L10 (dB) L1 (dB) Leq (dB)

06.00-07.00 73.01 76.41 81.64 91.00 82.68

07.00-08.00 73.95 77.38 81.49 87.33 81.66

08.00-0.900 74.44 77.64 81.71 96.00 85.53

09.00-10.00 72.86 76.13 80.71 89.50 81.88

10.00-11.00 72.41 75.55 80.39 91.00 82.20

11.00-12.00 71.25 74.71 79.94 88.50 80.64

12.00-13.00 72.42 76.20 82.00 91.00 82.56

13.00-14.00 72.50 76.14 81.38 86.75 80.70

14.00-15.00 73.12 77.46 82.49 89.60 82.68

15.00-16.00 72.06 75.60 79.91 85.25 79.75

16.00-17.00 72.72 75.98 81.29 87.33 80.86

17.00-18.00 72.61 75.67 80.37 85.78 80.01

18.00-19.00 70.76 74.15 80.15 87.67 79.96

19.00-20.00 71.00 74.96 79.28 85.33 79.42

20.00-21.00 68.75 73.98 79.14 85.43 78.90

LAeqDay (dB) 81.64

60.00

67.00

74.00

81.00

88.00

6-7

7-8

8-9

9-10

10

-11

11

-12

12-1

3

13

-14

14

-15

15-1

6

16

-17

17

-18

18-1

9

19

-20

20

-21

Tin

gkat

keb

isiin

gan

(dB

)

Waktu pengukuran

Tingkat kebisingan lalu lintas R18

L90

L50

L10

Leq

LanjutanLampiran 3

4. Data kebisinganlalulintasJalanTentaraPelajar (R19)

Waktu L90 (dB) L50 (dB) L10 (dB) L1 (dB) Leq (dB)

06.00-07.00 66.58 71.71 78.13 85.50 77.64

07.00-08.00 62.84 69.58 74.96 81.50 74.71

08.00-0.900 62.84 69.37 76.36 85.50 76.30

09.00-10.00 62.70 69.08 75.21 82.00 74.63

10.00-11.00 62.94 69.01 75.23 82.40 74.77

11.00-12.00 62.43 68.08 74.76 86.00 75.79

12.00-13.00 62.18 67.29 73.88 82.00 73.62

13.00-14.00 68.30 74.40 82.24 90.00 81.11

14.00-15.00 62.76 67.61 73.73 82.33 73.94

15.00-16.00 64.34 69.15 75.02 83.00 75.10

16.00-17.00 66.17 70.73 76.41 81.33 75.29

17.00-18.00 66.89 70.64 74.70 84.50 76.60

LAeqDay (dB) 76.34

60.00

67.00

74.00

81.00

88.00

Tin

gkat

keb

isiin

gan

(dB

)

Waktu pengukuran

Tingkat kebisingan lalu lintas R19

L90

L50

L10

Leq

LanjutanLampiran 3

5. Data kebisinganlalulintasJalan Nusantara (R20)

Waktu L90 (dB) L50 (dB) L10 (dB) L1 (dB) Leq (dB)

06.00-07.00 68.83 73.69 79.36 87.33 79.56

07.00-08.00 68.60 72.47 77.22 85.50 78.07

08.00-0.900 68.60 72.91 78.61 89.00 79.83

09.00-10.00 69.30 74.29 80.05 86.00 79.33

10.00-11.00 72.13 75.53 79.59 83.75 79.06

11.00-12.00 68.53 72.85 77.81 84.00 77.64

12.00-13.00 68.73 72.62 78.48 90.00 80.09

13.00-14.00 69.62 73.58 77.84 85.00 78.49

14.00-15.00 68.75 73.45 79.75 89.33 80.28

15.00-16.00 69.25 72.61 77.69 88.00 79.23

16.00-17.00 70.22 73.89 77.83 84.00 78.24

17.00-18.00 66.18 70.74 77.17 86.00 77.30

LAeqDay (dB) 79.02

60.00

67.00

74.00

81.00

88.00

Tin

gkat

keb

isiin

gan

(dB

)

Waktu pengukuran

Tingkat kebisingan lalu lintas R20

L90

L50

L10

Leq

LanjutanLampiran

6. Data kebisinganlalulintasJalanArief Rate (R21)

Waktu L90 (dB) L50 (dB) L10 (dB) L1 (dB) Leq (dB)

06.00-07.00 67.50 71.27 76.65 84.57 76.99

07.00-08.00 66.57 72.05 77.35 86.40 78.22

08.00-0.900 67.54 72.00 77.58 85.50 77.81

09.00-10.00 66.71 72.11 77.57 82.80 76.70

10.00-11.00 66.17 70.73 76.41 81.33 75.29

11.00-12.00 66.21 70.54 75.58 82.50 75.69

12.00-13.00 65.86 70.02 75.52 83.33 75.74

13.00-14.00 66.48 70.80 75.90 81.43 75.37

14.00-15.00 65.70 70.04 75.25 82.67 75.47

15.00-16.00 66.78 70.86 77.29 83.67 76.37

16.00-17.00 66.47 70.34 76.00 81.60 75.18

17.00-18.00 67.13 70.71 75.73 84.00 76.43

LAeqDay (dB) 76.38

60.00

67.00

74.00

81.00

88.00

Tin

gkat

keb

isiin

gan

(dB

)

Waktu pengukuran

Tingkat kebisingan lalu lintas R21

L90

L50

L10

Leq

LanjutanLampiran 3

7. Data kebisinganlalulintasJalan Dr. Ratulangi 2 (R22)

Waktu L90 (dB) L50 (dB) L10 (dB) L1 (dB) Leq (dB)

06.00-07.00 67.37 70.80 75.31 83.00 76.05

07.00-08.00 68.23 71.66 75.64 81.50 75.89

08.00-0.900 66.33 70.85 76.00 84.00 76.51

09.00-10.00 66.23 70.17 74.77 81.43 75.01

10.00-11.00 66.00 70.12 75.19 82.33 75.37

11.00-12.00 66.68 70.54 74.54 82.00 75.47

12.00-13.00 68.09 71.60 75.93 84.00 76.93

13.00-14.00 68.28 71.73 77.03 87.00 78.30

14.00-15.00 68.78 71.87 75.36 78.29 74.63

15.00-16.00 67.00 70.89 75.55 83.60 76.36

16.00-17.00 67.84 71.35 75.83 81.20 75.59

17.00-18.00 67.21 70.88 74.10 78.00 73.94

LAeqDay (dB) 75.98

60.00

67.00

74.00

81.00

88.00

Tin

gkat

keb

isiin

gan

(dB

)

Waktu pengukuran

Tingkat kebisingan lalu lintas R22

L90

L50

L10

Leq

LanjutanLampiran 3

8. Data kebisinganlalulintasJalanHertasning (R23)

Waktu L90 (dB) L50 (dB) L10 (dB) L1 (dB) Leq (dB)

06.00-07.00 72.01 74.55 77.71 82.80 78.10

07.00-08.00 72.39 75.26 78.84 84.00 79.02

08.00-0.900 70.26 73.34 77.67 85.00 78.36

09.00-10.00 70.54 73.81 77.41 82.00 77.33

10.00-11.00 69.78 73.13 77.40 86.00 78.66

11.00-12.00 71.23 74.30 77.95 86.00 79.33

12.00-13.00 72.03 75.00 79.27 86.00 79.73

13.00-14.00 71.75 74.82 77.98 83.50 78.55

14.00-15.00 71.17 74.44 77.91 82.67 77.98

15.00-16.00 71.92 74.61 78.97 90.00 81.23

16.00-17.00 72.14 75.15 79.37 87.60 80.50

17.00-18.00 70.55 74.19 77.91 83.20 78.06

LAeqDay (dB) 79.05

60.00

67.00

74.00

81.00

88.00

Tin

gkat

keb

isiin

gan

(dB

)

Waktu pengukuran

Tingkat kebisingan lalu lintas R23

L90

L50

L10

Leq

LanjutanLampiran 3

9. Data kebisinganlalulintasJalanAroeppala (R24)

Waktu L90 (dB) L50 (dB) L10 (dB) L1 (dB) Leq (dB)

06.00-07.00 73.69 77.19 82.00 90.40 82.87

07.00-08.00 72.63 76.97 82.00 89.60 82.40

08.00-0.900 73.47 76.57 80.65 90.00 82.34

09.00-10.00 71.04 75.64 80.76 87.00 80.52

10.00-11.00 71.35 76.10 81.35 89.00 81.65

11.00-12.00 71.19 75.88 81.87 92.29 82.93

12.00-13.00 70.39 75.05 82.46 91.60 82.16

13.00-14.00 70.98 75.23 81.14 94.67 83.59

14.00-15.00 71.60 75.61 82.23 92.00 82.66

15.00-16.00 72.30 76.47 81.62 90.80 82.63

16.00-17.00 73.06 77.31 82.79 90.40 82.94

17.00-18.00 72.46 76.17 81.20 87.33 80.97

LAeqDay (dB) 82.38

60.00

67.00

74.00

81.00

88.00

Tin

gkat

keb

isiin

gan

(dB

)

Waktu pengukuran

Tingkat kebisingan lalu lintas R24

L90

L50

L10

Leq

LanjutanLampiran 3

10. Data kebisinganlalulintasJalanTun Abdul Razak (R25)

Waktu L90 (dB) L50 (dB) L10 (dB) L1 (dB) Leq (dB)

06.00-07.00 73.01 76.62 80.54 86.00 80.65

07.00-08.00 73.52 76.78 80.31 86.80 81.09

08.00-0.900 70.38 75.20 80.27 90.00 81.56

09.00-10.00 70.45 75.14 80.97 91.00 81.96

10.00-11.00 69.54 73.84 79.43 90.00 80.79

11.00-12.00 70.92 74.60 78.98 85.20 79.16

12.00-13.00 70.73 75.09 79.82 86.67 80.07

13.00-14.00 70.49 74.96 79.54 88.00 80.57

14.00-15.00 71.55 75.06 79.54 88.00 80.63

15.00-16.00 71.25 74.70 78.36 83.60 78.53

16.00-17.00 72.36 75.16 78.58 85.20 79.48

17.00-18.00 70.97 74.62 78.84 83.60 78.48

LAeqDay (dB) 80.38

60.00

67.00

74.00

81.00

88.00

Tin

gkat

keb

isiin

gan

(dB

)

Waktu pengukuran

Tingkat kebisingan lalu lintas R25

L90

L50

L10

Leq

LanjutanLampiran 3

11. Data kebisinganlalulintasJalan Sultan Alauddin 2 (R26)

Waktu L90 (dB) L50 (dB) L10 (dB) L1 (dB) Leq (dB)

06.00-07.00 72.28 74.97 79.67 89.67 81.29

07.00-08.00 73.05 76.21 79.91 87.00 80.85

08.00-0.900 72.60 75.41 79.78 86.00 79.96

09.00-10.00 71.14 74.90 79.36 85.00 79.24

10.00-11.00 72.34 75.80 80.65 86.40 80.36

11.00-12.00 71.58 75.33 79.54 86.00 79.92

12.00-13.00 72.33 76.05 82.00 90.67 82.33

13.00-14.00 71.71 75.15 79.84 88.00 80.67

14.00-15.00 71.00 74.54 78.36 85.33 79.18

15.00-16.00 72.11 75.49 79.46 85.71 79.88

16.00-17.00 71.85 75.05 79.61 84.80 79.24

17.00-18.00 71.48 74.84 79.71 87.60 80.33

LAeqDay (dB) 80.37

60.00

67.00

74.00

81.00

88.00

Tin

gkat

keb

isiin

gan

(dB

)

Waktu pengukuran

Tingkat kebisingan lalu lintas R26

L90

L50

L10

Leq

LAMPIRAN 4

Data HasilUji t

Tabel Nilai Tingkat Kebisingan Hasil Pengukuran (LAeqDay)

KodeRuas NamaJalan LAeqPagi LAeqSiang LAeqSore LAeqMalam

R16

Jl. PerintisKemerdekaan

3 81.38 83.09 81.74 80.21

R17

Jl. PerintisKemerdekaan

5 81.09 81.22 80.20 79.66

R18 Jl. UripSumoharjo 1 82.94 81.52 81.10 79.80

R19 Jl. TentaraPelajar 75.82 76.32 74.78 0.00

R20 Jl. Nusantara 79.20 78.82 79.25 0.00

R21 Jl. Arief Rate 77.43 75.52 75.67 0.00

R22 Jl. Dr. Ratulangi 2 75.86 76.52 75.52 0.00

R23 Jl. Hertasning 78.20 79.07 79.90 0.00

R24 Jl. Aroepala 82.04 82.58 82.74 0.00

R25 Jl. TunAbd. Razak 81.32 80.14 79.54 0.00

R26 Jl. Sultan Alauddin 2 80.34 80.82 79.44 0.00

Uji t-1

Ho →LAeqPagi = LAeqSiang

Ha → LAeqPagi ≠LAeq Siang

Hasil :

thitung = -0.00

ttabel = 2.22

Kesimpulan : Ho diterima

Pagiterhadapsiang

LAeqPagi LAeq Siang

Mean 79.60043456 79.6029933

Variance 6.103720526 6.698507079

Observations 11 11

Pearson Correlation 0.906722501

Hypothesized Mean Difference 0

df 10

t Stat -0.00772545

P(T<=t) one-tail 0.496993996

t Critical one-tail 1.812461123

P(T<=t) two-tail 0.993987991

t Critical two-tail 2.228138852

P

LanjutanLampiran 4

Ujit-2

Ho →LAeqPagi = LAeqSore

Ha → LAeqPagi ≠ LAeq Sore

Hasil :

thitung = 1,15

ttabel = 2.22

thitung< t tabel

Kesimpulan : Ho diterima

PagiTerhadap Sore

LAeqPagi

LAeq Sore

Mean 79.60043456 79.08025154

Variance 6.103720526 6.962790853

Observations 11 11

Pearson Correlation 0.902617242

Hypothesized Mean Difference 0

df 10

t Stat 1.514328453

P(T<=t) one-tail 0.08044512

t Critical one-tail 1.812461123

P(T<=t) two-tail 0.16089024

t Critical two-tail 2.228138852

LanjutanLampiran 4

Ujit-3

Ho →LAeqPagi = LAeqMalam

Ha → LAeqPagi ≠ LAeqMalam

Hasil :

thitung = 5.33

ttabel = 2.22

thitung> t tabel

Kesimpulan : Ho tidakditerima

PagiTerhadapMalam

LAeqPagi LAeqMalam

Mean 79.60043456 21.78799115

Variance 6.103720526 1392.518196

Observations 11 11

Pearson Correlation 0.572305542

Hypothesized Mean Difference 0

df 10

t Stat 5.332147367

P(T<=t) one-tail 0.000165971

t Critical one-tail 1.812461123

P(T<=t) two-tail 0.000331942

t Critical two-tail 2.228138852

LanjutanLampiran 4

Ujit-4

Ho →LAeqSiang = LAeqSore

Ha → LAeqSiang ≠ LAeqSore

Hasil :

thitung = 2.13

ttabel = 2.22

thitung< t tabel

Kesimpulan : Ho diterima

Siang Terhadap Sore

LAeqSiang LAeqSore

Mean 79.6029933 79.08025154

Variance 6.698507079 6.962790853

Observations 11 11

Pearson Correlation 0.951776981 Hypothesized Mean Difference 0

df 10

t Stat 2.13211086 P(T<=t) one-tail 0.029405874

t Critical one-tail 1.812461123

P(T<=t) two-tail 0.058811748 t Critical two-tail 2.228138852

LanjutanLampiran 4

Uji t-5

Ho →LAeqSiang = LAeqMalam

Ha → LAeqSiang ≠ LAeqMalam

Hasil :

thitung = 5.34

ttabel = 2.22

thitung> t tabel

Kesimpulan : Ho tidakditerima

Siang TerhadapMalam

Variable 1 Variable 2

Mean 79.6029933 21.78799115

Variance 6.698507079 1392.518196

Observations 11 11

Pearson Correlation 0.58170345 Hypothesized Mean Difference 0

df 10

t Stat 5.345301452 P(T<=t) one-tail 0.000162888

t Critical one-tail 1.812461123

P(T<=t) two-tail 0.000325776 t Critical two-tail 2.228138852

LanjutanLampiran 4

Uji t-6

Ho →LAeqSore = LAeqMalam

Ha → LAeqSore ≠ LAeqMalam

Hasil :

thitung = 5.25

ttabel = 2.22

thitung> t tabel

Kesimpulan : Ho tidakditerima

Sore TerhadapMalam

Variable 1 Variable 2

Mean 79.08025154 21.78799115

Variance 6.962790853 1392.518196

Observations 11 11

Pearson Correlation 0.470619469 Hypothesized Mean Difference 0

df 10

t Stat 5.256392473 P(T<=t) one-tail 0.000184986

t Critical one-tail 1.812461123

P(T<=t) two-tail 0.000369972 t Critical two-tail 2.228138852

LAMPIRAN 5

Data Input ASJ-RTN 2008

Data input model prediksi ASJ-RTN 2008 padaFortran 95

a. Data karakteristikjalandan volume lalulintas 12 jam

b. Data LAeqpengukuran 12 jam

LanjutanLampiran 5

c. Data karakteristikjalandanjumlahbunyiklakson 12 jam

d. Data karakteristikjalandan volume lalulintas 15 jam

LanjutanLampiran 5

e. Data LAeqpengukuran 15 jam

f. Data karakteristikjalandanjumlahbunyiklakson 15 jam

LAMPIRAN 6

Data Output ASJ-RTN 2008

Data output model prediksi ASJ-RTN 2008 padaFortran 95

a. Data tingkatkebisinganprediksi model ASJ-RTN 2008 tanpasuaraklakson 12

jam

b. Data tingkatkebisinganprediksi model ASJ-RTN 2008 tanpasuaraklakson 15

jam

LanjutanLampiran 6

c. Data tingkatkebisinganprediksi model ASJ-RTN 2008 dengansuaraklakson 12

jam

d. Data tingkatkebisinganprediksi model ASJ-RTN 2008 dengansuaraklakson 15

jam

LAMPIRAN 7

PengujianValidasiHasilPrediksi

Perbandingannilaikebisinganhasilpengukurandankebisinganhasilprediksi ASJ-RTN 2008 tipejalan 4/2D dengansuaraklakson(steady)

KodeRuas NamaJalan LAeqDayPengukuran

(dB) LAeqDay ASJ-RTN 2008 (dB)

X2 Y2 XY (X-Y) (X-Y)2

R16 Jl. PerintisKemerdekaan 3 81.8 80.7 6696.857 6512.490 6604.030 1.134 1.287

R17 Jl. PerintisKemerdekaan 5 80.8 79.3 6523.130 6288.490 6404.735 1.466 2.149

R18 Jl. UripSumoharjo 1 81.6 80.6 6665.562 6496.360 6580.417 1.043 1.088

R19 Jl. TentaraPelajar 76.3 75.9 5827.067 5760.810 5793.844 0.435 0.189

R20 Jl. Nusantara 79.0 77.4 6244.833 5990.760 6116.478 1.624 2.638

R21 Jl. Arief Rate 76.4 76.4 5834.274 5836.960 5835.617 -0.018 0.000

R22 Jl. Dr. Ratulangi 2 76.0 76.4 5772.586 5836.960 5804.684 -0.422 0.178

R23 Jl. Hertasning 79.0 78.1 6248.331 6099.610 6173.522 0.946 0.896

R24 Jl. Aroepala 82.4 80.5 6786.886 6480.250 6631.796 1.883 3.544

R25 Jl. Tun Abdul Razak 80.4 79.3 6460.409 6288.490 6373.870 1.077 1.159

R26 Jl. Sultan Alauddin 2 80.4 79.5 6458.977 6320.250 6389.237 0.868 0.753

874.14 864.10 69518.911 67911.430 68708.230 10.036 13.881

Korelasi Pearson

R = n.ƩXY - ƩX.ƩY

√{n.ƩX2 - (ƩX)2}.{n.ƩY2 - (ƩY)2}

=

2542204.499 - 755340.8508

1808086.092 x 1766054.1

=

1786863.648

3.19318E+12

=

1786863.648

1786946.517

= 0.999953626

RMSE =

√Ʃ(X-Y)2 n

=

13.88

37

= 0.375174923

= 0.612515243

Perbandingannilaikebisinganhasilpengukurandankebisinganhasilprediksi ASJ-RTN 2008 tanpasuaraklakson(steady)

KodeRuas NamaJalan

LAeqDayPengukuran (dB)

LAeqDay ASJ-RTN 2008 (dB)

X2 Y2 XY (X-Y) (X-Y)2)

R16 Jl. PerintisKemerdekaan 3 81.8 80.5 6696.857 6480.250 6587.663 1.334 1.780

R17 Jl. PerintisKemerdekaan 5 80.8 78.1 6523.130 6099.610 6307.816 2.666 7.107

R18 Jl. UripSumoharjo 1 81.6 80.0 6665.562 6400.000 6531.431 1.643 2.699

R19 Jl. TentaraPelajar 76.3 74.5 5827.067 5550.250 5686.974 1.835 3.368

R20 Jl. Nusantara 79.0 75.9 6244.833 5760.810 5997.941 3.124 9.761

R21 Jl. Arief Rate 76.4 74.4 5834.274 5535.360 5682.852 1.982 3.930

R22 Jl. Dr. Ratulangi 2 76.0 75.6 5772.586 5715.360 5743.902 0.378 0.143

R23 Jl. Hertasning 79.0 77.5 6248.331 6006.250 6126.095 1.546 2.391

R24 Jl. Aroepala 82.4 80.0 6786.886 6400.000 6590.605 2.383 5.677

R25 Jl. Tun Abdul Razak 80.4 78.7 6460.409 6193.690 6325.644 1.677 2.811

R26 Jl. Sultan Alauddin 2 80.4 78.7 6458.977 6193.690 6324.943 1.668 2.781

874.14 853.90 69518.911 66335.270 67905.866 20.236 42.449

Korelasi Pearson

r = n.ƩXY - ƩX.ƩY

√{n.ƩX2 - (ƩX)2}.{n.ƩY2 - (ƩY)2}

=

2512517.047 - 746424.664

1808086.092 x 1725259.78

=

1766092.383

3.11942E+12

=

1766092.383

1766187.479

= 0.999946157

RMSE =

√Ʃ(X-Y)2 n

=

42.45

37

= 1.147259607

= 1.071102053