truck & business 224 fr

www.truck-business.comN°224

Reportage à Truck & Transport 2011 Dossier cartes carburant Lode Verkinderen (Transport en Logistiek Vlaanderen)

MMM

Busin

ess M

edia

– Pé

riodiq

ue b

i-trim

estri

el d’

infor

matio

n Ed

ition

franç

aise –

Prix

: 7

EURO

– B

urea

u de

dép

ôt :

Eupe

n 1

– Fé

vrier

- Ma

rs 2

011

– P2

0502

6

«Trailer 2011 aura bien lieu»

BELGIQUE-BELGIEP.P - P.B.

4700 EUPEN 1BC 30805

Snel Logistic Solutions est le 19e Transporteur de l’Année

En encart avec ce numéro : Warehouse & Logistics 51 (dossier handling)

T&B224_010_cover_fr_3:T&B224_cover_fr 7/03/11 9:51

T&B224_000_cahierCover_fr:Mise en page 1 7/03/11 9:48 Page 1

L ’épisode neigeux de décembre nous en a encore donné l’amère illustration : le transport routier se vend mal… en dehors de sespropres clients. Les interdictions de circuler décidées sans concertation par la Région Wallonne (qui pourrait décidément s’alignersur le plan d’action hivernal en vigueur en Flandre), l’anarchie totale dans la manière de les communiquer (aux Pays-Bas, il y a un

portique d’information entre toutes les sorties d’autoroute…) et l’entêtement de quelques cow-boys ont à nouveau largement dégradél’image du transport. Il aura fallu qu’un agriculteur se plaigne de ce que son lait n’était plus récolté, ou qu’un couple de retraités se retrouve privé de mazoutà l’approche de Noël devant les caméras, pour que la population découvre par défaut à quoi servent donc tous ces camions qui créentdes bouchons, polluent, font du bruit et défoncent le réseau routier. Si tous les interlocuteurs habituels des medias généralistes s’étaientpar avance excusés de ne pas pouvoir rendre à la population le service qu’elle mérite, peut-être l’image du secteur s’en serait-elletrouvée renforcée ? Tout est question de point de vue. J’ai eu le privilège d’être invité par La Première à parler du transport routier un de ces derniers samedis, une heure durant. J’ai été confronté à un micro-trottoir où toutes les tares supposées du transport ressortaient clairement, heureusement modérée par unanimateur qui avait bien préparé son sujet. Quand il s’est agi de parler des dégâts causés par les poids lourds au réseau routier, je me suis juste permis de dire qu‘avec un traficsimilaire et des charges à l’essieu identiques, les réseaux de nos voisins souffraient à l’évidence moins que le réseau belge. Dans les minutes qui ont suivi l’émission, et dans les mails que j’ai reçus par la suite, ce n’étaient que commentaires acerbes sur lesbudgets minables alloués au réseau routier en Belgique, aux cahiers des charges trop légers ou pas respectés pour les chantiers routiers, voire à la corruption. Et si on changeait parfois de point de vue ?Et si, au lieu de s’apitoyer sur le sort d’un chauffeur moldave qui passe son week-end sur les parkings de nos autoroutes, un reportagetélévisé suivait un chauffeur formé, suivi et poussé à l’excellence chez l’un de nos lauréats des Transport & Logistics Awards, chez Snel (Transporteur de l’Année) ou DD Trans (vainqueur du HR Project of the Year) par exemple ?

EDITOde flotte

« Le transport routierse vend bien mal, en

dehors de sesclients.»

Décembre noirClaude YVENS, Rédacteur en chef de Truck & business

� La carte de la Belgique logistique, exclusivité du magazine Warehouse & Logistics, au format PDF.

Déjà en ligne

� La galerie photo des Transport & Logistics Awards 2011. Si vous y étiez, cherchez-vous en photo. Si vous n’y étiez pas, voyez qui y était…et inscrivez-vous pour l’an prochain !

Déjà en ligne

� En exclusivité, la première interview de Fritz Maes, nouveau directeur général de DAF Trucks Belgium

Déjà en ligne

� Plusieurs compléments indispensables aux articles de ce Truck & Business, notamment un tableau comparatif détaillé de toutes les cartes carburant du marché belge.

Déjà en ligne

� Soyez les premiers à savoir en quoi le nouveau Livre Blanc sur les transports de la Commission européenne changera la vie des transporteurs

En ligne… dès que le Livre blanc sera publié (mi-mars ?)

Les ‘plus’ de www.truck-business.com

T&B224_020_edito_fr_2:T&B224_3_fr 7/03/11 9:52

BUSINESS TRUCK

DOSSIER : Transport & Logistics Awards 2011

L’événement fut triomphal, avec unnouveau record de participantsbattu et des vainqueurs de trèshaute qualité. Ce fut donc à la foisune belle fête pour le secteur dutransport et la célébration de BestPractices dans tous les domaines du

transport routier. Retrouvez la gale-rie photo de l’événement, les ‘peo-ple’ qui se sont trouvés dans l’ob-jectif de notre photographe, et lesreportages complets chez tous lesvainqueurs.

Expertise Center PROCHAIN NUMÉRO

SommaireMars 2011 N°224

06 ACTUALITÉ

06 5 QUESTIONS À GERT SNEL (Transporteur de l’Année 2011)

08 TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS 2011 : tous les résultats, toutes les photos

12 TRANSPORTEUR DE L’ANNÉE 2011 : Snel Logistic Solutions

16 TRUCK FLEET OWNER OF THE YEAR 2011 : Groep Verhelst

18 TRANSPORT SAFETY AWARD 2011 : Vervoer Withofs

20 TRUCK ICT AWARD 2011 : Transport De Clercq

22 GREEN TRUCK AWARD 2011 : Colruyt Group

24 ECONOMIE : Prix de revient en hausse, chasse au gaspiobligatoire

26 LÉGISLATION : les principaux changements de la réglementation ADR 2011

28 TEST Mercedes Actros LS 1848

32 SALON : les nouveautés de Truck & Transport 2011

34 SALON : les nouveautés

du 89e Salon des Utilitaires Légers

36 SALON : la conférence Daimler sur

la distribution urbaine

38 TRAILER : European Type Approval, une homologation

européenne d’application pour les carrossiers belges

39 TOOLS : Michelin joue à fond

la carte des pneus à basse résistance

40 DOSSIER : les cartes carburants,

entre transparence et pré-paiement

44 TOOLS : l’évolution des réseaux de distribution

de pièces détachées

48 ACTUALITÉ

49 5 QUESTIONS À Lode Verkinderen,

organisateur du salon Trailer 2011

50 LE BLOG de Jean-Marie Becker

Depuis deux mois, le prix de revient du transport routier

progresse à un rythme alarmant. Raison de plus pour lancer

la chasse au gaspillage, ce qui peut souvent se faire

à l’intérieur de l’entreprise, mais profiterait bien aussi de

l’élimination de quelques peaux de banane déposées

sous les roues de leurs camions.

Warehouse & Logistics 51

• Test Volvo FH 500• L’édition 2011 du Guide d’Achat du Transport,

l’incontournable bible des acheteurs• Un dossier consacré au financement des investisse-

ments, entre taux d’intérêt qui remontent et garanties de plus en plus sévères

• Première édition de Truck Service (ex Truck Dealers)• Etude ‘business case’ sur les premiers véhicules

hybrides de Belgique

EN SUPPLÉMENT

Dans la foulée du Top 400, et pour la première fois, découvrez le classement exclusif des 120 plus grandes flottes de transport de Belgique, classées par nombre de véhicules.

LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

Retrouvez quelques extraits de l’interview exclusive que nous a accordée Fritz Maes, nouveau directeur général de DAF Trucks Belgium.

LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

T&B224_040_sommaire_fr_2:T&B244_4-5_fr 7/03/11 9:53

T&B224_040_sommaire_fr_2:T&B244_4-5_fr 7/03/11 9:53

La gestion des épisodes neigeux par la Région Wallonne ne s’estattiré que de vives critiques dans les milieux du transport, quelquessemaines après que la Flandre a présenté son propre plan d’ac-tion hivernal. Mais c’est vers l’avenir que se tournent les poli-tiques, avec d’une part la taxe kilométrique à la belge qui se rap-proche et d’autre part la publication imminente d’un nouveauLivre Blanc sur le transport.

• Les priorités 2011 de Febetra et Transport & LogistiekVlaanderen

• Accord entre les régions sur la taxe kilométrique• En Allemagne, le BGL milite pour le 80 km/h maxi

• Le Livre Blanc sortira en mars et visera l'horizon 2050• Febetra veut amender le décret sur les charges à l’essieu• L’UPTR en veut plus pour les transporteurs• Febetra contre la régionalisation du code de la route

Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

Même si les signes de volatilité restent fréquents (et si l’Europene connaît pas la même croissance que l’Asie ou l’Amérique duSud), ce n’est plus du côté des volumes de transport qu’il fautchercher des raisons de craindre l’avenir, mais du côté des prix.

• TNT Express a retrouvé ses volumes d'avant crise• L'European Freight Forwarding Index repart à la hausse

en janvier• DHL Express ne délocalisera pas 120 emplois• Chiffre d’affaires en hausse chez Norbert Dentressangle• Selon ING, 2011 sera une bonne année pour le transport routier

aux Pays-Bas

La conjoncture enfin au beau fixe

C’est assez significatif : beaucoup de grands groupes européensde transport ont lancé les grandes manœuvres de fusion, cessionou acquisition. En Belgique, c’est Essers qui fait le plus parler delui en reprenant Hessenatie Logistics, qui était en grande diffi-cultés financières. Du côté des PME, quelques défaillances plusou moins spectaculaires, dont une qui aurait pu causer un préju-dice à une entreprise homonyme.

• TNT revend en partie ses activités poste • Transmet n'est pas... Transmet

• De Klok België repris par CTS Worldwide et Flanders Distribution• Nouvelle filiale Dachser au Luxembourg• CMB Group vend Hessenatie Logistics à Groep H. Essers• Nouveau terminal écologique à Wevelgem pour DHL• Schenker ouvre un bureau de fret maritime à Zeebruges• Hellmann se développe dans le Benelux• Norbert Dentressangle investit 25 millions EUR à Zellik• Les trafics ont progressé de 13 % au port d'Anvers en 2010• Essers fusionne ses trois filiales aux Pays-Bas

Transmet

En direct des entreprises

6 - Truck&Business 224

Pour vous tenir au courant de l’actualité économique du transport routier, abonnez-vous gratuitement à la newsletter de www.truck-business.com

Politique : des interdictions de circuler au futur Livre Blanc

BLG

Trouvez le texte complet de ces news sur

www.truck-business.comen utilisant le mot-clé (en gras) dans le moteur de recherche

Plusieurs transporteurs ont répondu à nos questions dans le cadredu salon Truck & transport ; L’occasion de donner la parole, parfois, à de plus petits transporteurs.

• Eddy Schellens : conserver le statu quo• Marcel Diercx (Dimatra) : de la lumière dans l’obscurité• Bart Van de Pol : davantage de travail• Marc Geerts : les augmentations de prix sont acceptées

Interviews de transporteurs

T&B224_100_Business_R_fr_2:T&B224_06-07_fr 7/03/11 9:54

1. Pourquoi avez-vous participé à cette éditiondu Transporteur de l’Année ?En 2010, nous avons fêté nos 25 ans de pré-sence en Belgique, et nous avons réfléchi ànotre avenir. Nous voulons nous profiler dif-féremment par rapport à nos clients, ce quiexplique notre nouveau look, mais aussi notrenouveau slogan ‘Turning Goods Into Better’.Mais au-delà de ce look, nous nous prépa-rons aux exigences du monde de demain, enparticulier en ce qui concerne notre person-nel. Aujourd’hui, nous avons un bon groupe,nous devons le conserver et le faire grandir.C’est cette idée de l’entreprise que nous vou-lions mesurer à l’aune du trophée deTransporteur de l’Année.

2. Vous avez un peu surpris l’assemblée endéclarant que vous n’étiez pas content…En fait, nous ne sommes jamais contents de nous-mêmes. Ce qui est considéré comme bon aujourd’hui sera peut-être sim-plement moyen demain. La barre doit êtresans cesse placée plus haut. Mais nous étionstous quand même très heureux le soir desAwards !

3. Par exemple dans quel domaine ?En réussissant à faire plus avec moins, maiscela n’est pas neuf, en améliorant encorenotre niveau de service, mais surtout enoffrant plus de transparence au client. Cela demande évidemment une organisationsuper-efficace, et cette efficacité ne s’obtientplus qu’au travers d’innovations perma-nentes.

4. Les relations avec les clients vont-elleschanger beaucoup ?Oui, énormément. Nous devons combattresans cesse une tendance à considérer nosservices non pas comme une création devaleur, mais comme un simple poste de coûts.Et le monde logistique de demain exigera uneautre sorte de transporteurs qu’aujourd’hui.

5. Quelle signification le prix de Transporteurde l’Année a-t-il pour vous ?C’est une reconnaissance pour nos équipeset pour le travail que nous réalisons, mais cen’est qu’un instantané. Il n’est pas questionde nous reposer sur nos lauriers. Il faut conti-nuer à aller de l’avant.

Une interview de Claude Yvens

5 questions à ... Gert Snel

Truck&Business 224 - 7

T&B224_100_Business_R_fr_2:T&B224_06-07_fr 7/03/11 9:54

• 1ère place : Transport De Clercq• 2ème place : Norbert Dentressangle• 3ème place : Nicolas Charlier

TRUCK ICT AWARD 2011

Le 10 février dernier, MMM Business Media créait une nouvelle fois l’événement à travers la 19ème édition desTransport & Logistics Awards. Avec près de 1200 personnesprésentes cette année pourapplaudir les mérites de leurs pairs,l’événement a confirmé son rôle de carrefour d’échanges privilégiés.

Photos : Flash Communications

TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS 2011

Un haut lieu de networking


Best practice

• 1ère place : Colruyt Groep• 2ème place : Tailormade Transport• 3ème place : VRD

GREEN TRUCK AWARD 2011

De g. à dr.: Luc Serrien (DAF Trucks), Raoul Van Raemdonck (VRD Logistiek, 3e), Pierre Snoeks (Colruyt Groep, 1er), Evelien Putman (Tailormade Transport, 2e), Marc Dawirs (Total Belgium) et Stijn Phlix (MMM).

Avec le soutien de

De g. à dr.: Laurent Charlot (Shell), Eric Charlier (Nicolas Charlier, 3e), Filip De Clercq (Transport De Clercq, 1er), Koen De Smet (Norbert Dentressangle, 2e), Frank Tinschert (Qaulcomm) et Hendrik De Spiegelaere (MMM).

Avec le soutien de

Cette année encore, l’événementa présenté les meilleures

pratiques dans le domaine dutransport et de la logistique.

_ _ _ _ q _ _ g


• 1ère place : Snel Logistic Solutions • 2ème place : Verbessem • 3ème place : Sitra

TRANSPORTEUR DE L’ANNÉE 2011

• 1ère place : Groep Verhelst • 2ème place : Colruyt Groep• 3ème place : Brouwerij Haacht

TRUCK FLEET-OWNER OF THE YEAR 2011

• 1ère place : Withofs• 2ème place : Sandermans• 3ème place : Verbessem

TRANSPORT SAFETY AWARD 2011

De g. à dr.: Julie Widart (MMM Business Media), Guido Michiels (Volvo Trucks), Gino Withofs (Withofs, 1er), Chantal et Jean-Pierre Sandermans (Sandermans, 2e), Bert Verbessem (Verbessem, 3e).

Avec le soutien de

De g. à dr.: Geert Biesemans (Iveco), Jeroen Groenendijk (TomTom), Briek Verhelst (Groep Verhelst, 1er), Pierre Snoeks (Colruyt, 2ème), Jean-Paul Dubois (Brouwerij Haacht, 3ème) et Claude Yvens (MMM).

Avec le soutien de

Avec le soutien de

De g. à dr. : Jean-Marie Becker (MMM), Govert Versluis (Teleroute), Peter Brock (Mercedes-Benz BeLux), Walter Mastelinck (Transics), Bert Verbessem(Verbessem, 2ème), Peter et Gert Snel (Snel Logistic Solutions, vainqueurs), David et Alexander Saelens (Sitra, 3ème) et Claude Yvens (MMM).

T&B224_110_awards_fr_2:T&B224_08-11_fr 7/03/11 9:57


1

2

3

4

5

Best practice

_ _ _ _ q _ _ g


La soirée des Transport & Logistics Awards 2011 a fait le plein, à tel point que nousavons du refuser des invités payants dans les derniers jours qui l’ont précédée. Si vousvoulez être certain d’en être l’an prochain, pensez à réserver vos places suffisammenttôt… ou portez-vous candidat à l’un des 7 prix !

RÉSERVEZ VOTRE PLACE POUR 2012 !

1. De g. à dr. Luc Serrien (DAF Trucks België), Patrick Verreth(DAF Trucks België), Angelo Noto(Universal Trucks Hainaut), Philippe Neuville (Universal TrucksNamur), Bruno Holvoet et Christophe Haerens (Spillier Decock).

2. Jean-Marie Verheyen (Iveco) et Gregoor Bauwens (garage Gregoor).

3. Dave Engel (Ubidata), Tom Van Daele et Matthias Maelfeyt (Transport Care).

4. Bart Winters (Scania Brussels), Franck Lurquin et Frank Schoepen (Scania Belgium).

5. Ko Nuijten (Bolckmans) et Dirk De Pauw (Montea).

6. Nicolas Mulders (ARC) et Johan Verbist (Fabricom).

7. Werner Wahlen (High Quality –groupe Gosselin) et Charles De Ryck (Gosselin Group).

8. Debout, de g. à dr. : Noel Essers(groupe Essers), Walter Mastelinck(Transics), Monica Craeghs (groupeEssers), Luc Hellings (groupe Essers),Philip et Leo Salaerts (Distri-Log). Assis de g. à dr. Erwin Heyse(Transics), Jean-Louis Goethals(Mobistar), Mme et Steven Smets(Transmet).

9. Jean-Marie Becker (MMM) avecPierre Pissoort et Cedric De La Haye(Mondia).

Avec Véronique De Kock enanimatrice, les Transport & Logistics

Awards 2011 disposaient d’un atout‘charme’ non négligeable.

Les Transport &Logistics Awards,

l’événement deprédilection des

transporteurs etlogisticiens belges.

6

7

8

9

T&B224_110_awards_fr_2:T&B224_08-11_fr 7/03/11 10:05

L’an dernier, ce qui était alors G. Snel Transport Belgium aété rebaptisé Snel Logistic

Solutions. Pour fêter ses 25 annéesde présence en Belgique, l’entre-prise a également adopté un nou-veau look. Mais les changementsont dépassé de loin le cadre de l’es-thétique ou de la sémantique.

Turning Goods Into Better« Nous avons profité de cet anni-versaire pour réfléchir à notre mar-ché, à la manière dont il va évolueret aux réponses que nous devronslui apporter à l’avenir », expliqueGert Snel. Il en est résulté un slogan‘Turning Goods Into Better’ dontnous sommes très fiers, parce qu’iltraduit bien notre ambition : deve-nir un facilitateur de supply chain.Nous grandirons avec nos clientsqui veulent améliorer leur supplychain, ou, mieux encore, nous leur ferons des propositions en ce sens. Pour y arriver, nous nousservirons de l’innovation comme

d’une arme pour nous différencierde la concurrence. »Des mots qui pourraient faire croireà de la vantardise s’ils n’étaient pasdéjà justifiés par les réalisationsde ces dernières années. Avec sonclient SCA Packaging, Snel LogisticSolutions a par exemple réussi en18 mois à centraliser la gestion desstocks autrefois répartis sur 7 siteset à mettre sur pied un nouveausystème de transport basé surl’échange de semi-remorques quia permis de réduire de 40 % leskilomètres parcourus à vide ; « Une économie dons avons aussipu faire bénéficier notre client »,se réjouit Gert Snel.Sur le plan financier, l’entreprisedispose tout d’abord d’une basesolide, qui résulte entre autresd’une politique systématique deréinvestissement des bénéficesdans l’entreprise. Le holding dis-pose des moyens suffisants pourfinancer les projets de développe-ment des différentes sociétés du

groupe : G. Snel transport, G. SnelLogistics Belgium, Antrago (quideviendra le pôle multimodal dugroupe, en bordure du Canal Albertet du terminal de Laakdal),Waterfront (un centre de distribu-tion pour boissons situé à Weertaux Pays-Bas), ACP LS (une joint-venture avec le transporteurtchèque Lorenc pour le transportde gaz liquides à -40° en Europe)et Rychlotrans (qui se charge destrajets sur longues distances).

Analyse a priori et a posterioriLe suivi opérationnel de toutes cesopérations est assuré par uneréunion hebdomadaire où tous leschiffres pertinents sont analysés :KPI clients, rentabilité de chaquevéhicule, chiffres d’affaires et don-nées liées au personnel. « En 2009, pour faire face à la crise,nous avons encore affiné l’analysedes chiffres, et nous avons beaucoup investi dans nos sys-

Avez-vous déjà entendu un lauréatd’un prix quelconque déclarer qu’iln’était pas content ? C’est pourtantce qu’a fait Gert Snel après avoirreçu le prix de Transporteur del’Année 2011. Il s’en explique parailleurs dans les pages quiprécèdent, mais le dossier qui aconvaincu le jury montre àsuffisance que la remise enquestion permanente, chez SnelLogistic Solutions, va de pair avec la recherche de la perfection.

SNEL LOGISTIC SOLUTIONS

De l’insatisfaction perpétuelle


Best practice

La gestion de la flotte est largement internalisée.

Avec le soutien de

T&B224_111_awards_fr_2:T&B224_12-15_fr 7/03/11 10:06

tèmes IT, et notamment dans un nouveau logiciel de planification, afin de réduire nos coûts de fonc-tionnement », poursuit Gert Snel. Ces investissements ont permis au

dispatching de faire progresser lerendement de l’ensemble dugroupe de 2 %. Les facteurs quiexpliquent cette progression sontde deux ordres : une prise de com-

mandes plus rapides et une simu-lation des missions qui permet auxdispatchers de mieux évaluer l’im-pact de toute modification du plan-ning.


e à la perfection

Activités : transport international(charges complètes, grand volume,navettes de nuit, transport sous tem-pérature contrôlée, ADR), distribution(Benelux, France, Allemagne), prestations logistiques sur mesures

Siège central : Deinze

Autres sièges : Ham (Antrago),Weert (NL)

Personnel : 123 (transport), dont 93 chauffeurs

Flotte : 44 tracteurs, 7 porteurssolo, 17 ensembles grand volume et3 utilitaires légers + 110 semi-remorques (G. Snel Transport Belgiumseulement)

Chiffre d’affaires 2010 :12,2 millions EUR

Solvabilité : 23 %

www.gsnel.eu

EN BREFGert et Peter Snel ont reçu leur trophée des mains deGovert Versluis (Teleroute), Peter Brock (Mercedes-Benz

Belux) et Walter Mastelinck (Transics).

T&B224_111_awards_fr_2:T&B224_12-15_fr 7/03/11 10:06

Encore faut-il préciser que lasociété réalise plus de la moitié deson chiffre d’affaires avec descontrats à longue durée, où letransport est étroitement lié à uneprestation logistique JIT. Plus de60 % des missions sont réaliséessur base d’heures fixes de charge-ment ou de déchargement.En matière de suivi qualité, Snel Logistic Solutions pratiquel’auto-contrôle à un degré qui frisel’hyper-correction. Par rapport àune qualité totale, décrite dans

toutes les offres, et correspondantà 100 %, toute mission dont la tota-lité des paramètres ne sont pas par-faits est qualifiée par un niveau dequalité de 0 %, même si le déchar-gement a eu lieu dans les tempsalors que le véhicule était en retardau chargement, par exemple.« Obtenir un KPI de 99.5 % n’a detoutes façons pas de sens, puisquela marge de progression apparaîtalors très faible. Envers les clients,ces chiffres reflètent véritablementla qualité de notre travail, pas seu-lement une perception de cette

qualité. Et ils nous permettent aussid’analyser de manière aussi stricteles paramètres qui sont du ressortdu client, comme la qualité descommandes ou les délais de paie-ment », explique à ce sujet Gert Snel.Mais l’amélioration de l’efficacitédevait aller de pair avec une poli-tique de prix cohérente. « A la finde l’année 2010, nous avonsdemandé des augmentations detarifs pour les liaisons qui n’étaientpas rentables, explique Gert Snel.

Dans certains cas, nous avonscessé toute collaboration. Nousavons enfin pu nous montrer plusfermes avec les clients, et je sensqu’il y a à nouveau plus d’espacepour négocier. En 2009 et durantla première moitié de 2010, nousdevions plutôt résister à la pres-sion mise par les clients qui nousdemandaient de baisser nos prix. » En 2011, Snel va encore affinerl’analyse de chaque client, tout enappliquant une politique plusstricte pour le recouvrement descréances. Le ratio entre les heures

prestées et les heures payées peutpar exemple encore être amélioré,tant vis-à-vis des chauffeurs quevis-à-vis des clients. Pour ce faire,l’implémentation de nos nouveauxordinateurs de bord CarCube étaitune étape cruciale.

Double équipageLes investissements IT récents ontpermis de réduire le kilométrage àvide, notamment en fournissant audépartement commercial des infor-mations pertinentes sur les capa-cités de transport encore dispo-nibles à un moment donné.La gestion des chauffeurs a elleaussi beaucoup évolué. « Le seulélément qui empêche un véhiculede rouler 24 heures sur 24, c’est lechauffeur. Et si nous sommes d’unerigueur absolue en ce qui concernele respect des législations, il estnéanmoins possible de pratiquerune gestion du personnel plusdynamique en matière de forma-tions, d’organisation des congéset de gestion des absences pourmaladie. », dit encore Snel. Et si les véhicules ne roulent pastout à fait 24 heures sur 24, on s’enapproche. Une bonne partie desvéhicules roule ainsi en doubleéquipage et atteint un taux d’utili-sation de 20 à 22 heures par jour…sans perte apparente de qualité,

ni de suivi. Le tout en ayant sup-primé le dispatching de nuit. « Le système fonctionne très bienavec 5 dispatchers de 8 à 17 heures,un dispatcher du matin et un dis-patcher qui travaille le soir jusqu’à10 heures et planifie les véhiculesqui roulent de nuit. », expliqueencore Gert Snel. Le système offreen outre l’avantage d’horaires detravail beaucoup plus fixes et per-met plus facilement de respecterla réglementation sur les temps detravail des chauffeurs. Les chauffeurs, justement, consti-tuent selon Gert Snel un enjeu detaille pour demain. L’entreprise n’apas attendu le dernier momentpour lancer ses plans de formation’35 heures’, et sera même prête unan avant la date limite. Mais c’estaussi vers le recrutement que lesefforts vont porter. Gert Snel en estconvaincu : un transporteur devrase démarquer de ses concurrentspour que les meilleurs chauffeurschoisissent de travailler pour lui.Un beau défi pour une entrepriseoù l’on n’est jamais totalementcontent de soi… même si on estheureux de devenir le Transporteurde l’Année 2011.

Claude Yvens


Best practice

Entretien. « Les achats de toutes les sociétés sont gérés au siège central par la direction. Peter Snel est le directeur technique et dispose de quatre ETP pour l’en-tretien de la flotte, dont les intervalles sont basés sur le temps, avec une restrictionpour le kilométrage. Nous avons récemment implémenté un nouveau logiciel d’en-tretien Connekt qui nous permet de travailler de manière beaucoup plusstructurée. »

Pneumatiques. « Snel travaille avec Michelin sur base d’un prix au kilomètre. »

Ecocombis. Gert Snel en est un ardent partisan et en utilise dans le cadre de lafiliale néerlandaise Waterfront.

Ordinateurs de bord. « Nous sommes en train d’installer de nouveaux ordina-teurs de bord CarCube dans tous les véhicules, et nous utilisons la plateforme webqui intègre l’assistant à la conduite et la navigation. Le lien est alors établi avec lelogiciel de planification Ortec.»

Biocarburants. « Après les avoir étudiés et testés, nous en sommes revenus. Ils ne sont pas encore au point pour garantir la fiabilité de nos véhicules. »

GESTION DE FLOTTE

«Obtenir un KPI de 99.5 % n’a pas de sens,puisque la marge de progression

apparaît alors très faible.»

Snel Logistic Solutions a adopté un nouveau look en 2010.

T&B224_111_awards_fr_2:T&B224_12-15_fr 7/03/11 10:06

T&B224_111_awards_fr_2:T&B224_12-15_fr 7/03/11 10:06

Deux sociétés se partagentles activités de transport dugroupe Verhelst : Verhelst

Logistics et VH Trans. La premièrerésulte de la fusion d’entités quipossédaient une identité propre,comme Transeurope. Ces deuxsociétés sont au service des diffé-rentes activités d’un groupe fondéen 1925 et qui réalise aujourd’huiun chiffre d’affaires de 155 millionsEUR, notamment dans la construc-tion d’éléments en béton, les tra-vaux d’entreprise générale, la loca-tion de machine ou le commercede matériaux de construction.

Visibilité totaleSur un parc total de plus de900 unités (qui justifie largementle développement d’un atelier eninterne), le parc de poids lourds estde 130 unités. Un parc où les immo-bilisations sont réduites au mini-mum, comme nous avons pu le

constater de visu. Verhelst Logisticscomplète en effet ses missionsinternes par des transports réali-sés pour certains gros fabricants(Wienerberger notamment), maisexcelle également dans l’adapta-tion constante du parc aux besoinsréels. Chaque mois, le chiffre d’af-faires réalisé par un véhicule esten effet comparé aux coûts qu’ilsupporte. Et ce n’est qu’un des exemplesd’une ‘best practice’ en vigueurdans le monde du transport, maisque Verhelst s’applique à lui-même. La société s’implique parailleurs dans des actions de sou-tien à la sécurité (sensibilisation àl’angle mort dans les écoles p.ex.),à la sécurité (réalisation d’un guidede bonnes pratiques pour l’arri-mage de pièces en béton avec lafédération sectorielle FEBE) et ad’ores et déjà conclu son plan deformation ‘compétence profes-

sionnelle’ à 5 ans pour tous seschauffeurs (100 % belges) avecSyntra West. Tous les transporteursne peuvent pas encore en direautant.L’autre point fort est la nouvelleinfrastructure informatique. Lesanciennes ‘black box’ ont été rem-placées par de nouveaux ordina-teurs de bord CarCube de Trimblequi permettent désormais de gérerles salaires, la facturation, lesordres de mission, la localisationdes véhicules et l’analyse du stylede conduite des chauffeurs. Le toutcouplé à un outil de planificationqui, s’il resté divisé en cinqbranches d’activité, évolue désor-mais vers une visibilité totale cen-tralisée. Ajoutez-y une connaissance tech-nique difficile à prendre en défaut(Briek Verhelst et son responsableentretien Erwin Vermoortel, ‘laforce tranquille dans l’ombre’), etvous obtenez un vainqueur incon-testable d’un concours de trèshaute tenue.

Claude Yvens

Le vainqueur du Truck Fleet Owner of the Year 2011 est l’une des plusgrandes flottes de Flandre Occidentale. Actif dans plusieurs branches dusecteur de la construction, le groupe Verhelst a récemment restructuré sonpôle transport pour plus d’efficacité et pour donner de lui-même une imageplus cohérente.


Best practice

Flotte :130 unités, 100 % Volvo(tracteurs 4x2, tracteurs 6x2,porteurs 6x2 ou 8x2 avec ou sans grue, bennes, citernes, mixers à béton, porte-conteneurs)Concessionnaire : Recon /AutomobiliaEntretien : contrats d’entretien à 5 ans + atelier propre130 chauffeurs

EN BREF GROEP VERHELST

Une gestion de flotte en béton

Briek Verhelst, un gestionnaire d’un parcde 130 véhicules qui connaît encore tousses chauffeurs !

Avec le soutien de

T&B224_112-115_awards_fr_2:T&B224_16-23_fr 7/03/11 10:07

T&B224_112-115_awards_fr_2:T&B224_16-23_fr 7/03/11 10:07


Best practice

Société familiale depuis80 ans, Vervoer Withofs estaujourd’hui emmenée par la

troisième génération, à savoir Gino Withofs. Concentrée à l’ori-gine sur la distribution de produitsagricoles, l’activité s’est rapide-ment élargie à d’autres secteurs :transport de produits en vrac enmilieu industriel, transport citerne,transport international, transportmodal de déchets, etc. A traversune présence sur différents mar-chés, l’entreprise connaît depuisplusieurs années une croissancesoutenue.

Un souci de qualitépermanentToutefois, Gino Withofs ne se dis-tingue pas uniquement dans lecadre de son activité, ce souci dequalité apparaît également au tra-vers de sa politique de sécurité.Une vision partagée par la Directionet transmise à l’ensemble du per-

sonnel et des sous-traitants. Aveccomme corollaire une série d’in-vestissements dans des plans deformations et des équipements desécurité.Mais la force principale de l’entre-prise réside avant tout dans sa poli-tique de prévention résultant d’uneanalyse rigoureuse des sinistres.Dès leur engagement, les chauf-feurs sont sensibilisés aux impé-ratifs de sécurité sur base d’un pro-gramme de formations techniqueset administratives parfaitementadaptées aux contraintes et objec-tifs de qualité de l’entreprise. Une stratégie qui a notammentrésulté sur le programme de for-mation BBS (Behaviour BasedSafety) destiné à sensibiliser leschauffeurs aux conséquences deleurs actes et qui se maintient demanière continue à travers desplans d’action ciblés (séances d’in-formations, l’astuce du mois,affiches,...)

Autre initiative importante : la miseen place d’une plate-forme de com-munication où chaque chauffeurpeut exprimer en toute liberté leursproblèmes ou encore évoquer despistes d’amélioration. Des inves-tissements qui confirment lavolonté de Gino Withofs d’appré-hender la sécurité comme un modede gestion à part entière.Parmi les cinq candidats ayant pré-senté un dossier, celui de Withofsa donc retenu l’attention du jury.Cette entreprise familiale est ani-mée par une vision cohérente dela sécurité, renforcée par une sériede valeurs profondes auxquellestous les membres de la directionconsacrent une grande impor-tance : implication forte de l’en-semble des membres du person-nel, objectifs de qualité, sansoublier le bien-être et la formationdu personnel.

Julie Widart

Pour cette édition 2011 des Transport Safety Awards, c’est à l’unanimité que les membres du jury ont marqué leurpréférence pour l’entreprise familiale de transport Withofs qui a fait de la sécurité sa préoccupation première. Uneapproche qui passe notamment par l’optimisation et la valorisation des ressources internes.

Siège principal : LanakenNombre de tracteurs : 51Nombre de (semi)-remorques : 70Personnel : 65 (dont 51 chauffeurs)Certifications : ISO 9001/2008;Ovam ; Niwo ; déchets animalierscat.3, déchets dangereux et non dangereux – Wallonie ; conseiller ADR, etc.

www.withofs.be

EN BREF VERVOER WITHOFS

La sécurité, un cran au-dessus

Remporter le Transport SafetyAward représente une bellerécompense pour les effortsconsentis par l’entreprise depuisplusieurs années.

Avec le soutien de

T&B224_112-115_awards_fr_2:T&B224_16-23_fr 7/03/11 10:07

T&B224_112-115_awards_fr_2:T&B224_16-23_fr 7/03/11 10:07


Best practice

La politique ICT de l’entrepriseest avant tout prospective. Ils’agit de préparer la société

aux besoins futurs dans le mondedu transport et de la logistique. Leséléments clés de cette politiquesont la transparence, la vitesse,l’écologie et la durabilité. Les inves-tissements dans l’ICT ont dès lorsété à l’avenant : 85.700 EUR en2008, 66.000 EUR en 2009 et573.000 EUR en 2010.

Best practicesCes investissements ont surtoutporté sur les logiciels. Le nouveausystème de gestion du transportTMWSuite (ERP TMS) constitue icile fil rouge de l’organisation. Il veilleà ce que toutes les commandes detransport soient effectuées demanière aussi optimale que pos-

sible et correctement payées.« TMWSuite, un produit deTMWSystems, s’appuie sur le plan-ning », explique StevenVandenabeele, OperationsManager Transport Care de l’en-treprise. « Le package tient parfai-tement compte des besoins entermes de vitesse, de transparence,d’écologie, de calcul du coût derevient, d’info management, deplanning graphique et de servicesweb. Le système nous permet desolutionner les problèmes de façonproactive et de corriger à temps laplanification, notamment grâce àla lecture/réponse automatiquedes missions de transport. Cecicombiné aux ordinateurs de bordQuattro+ de Transics sur tous lesvéhicules moteurs et à unDarkBlueBox pour le suivi continudes véhicules tractés. »« Pendant la sélection des four-nisseurs, nous avons tenu comptede l’infrastructure ICT exigée, ence compris les adaptations futures.Le parc de serveurs est totalementneuf avec une capacité virtuelleamplifiée. Notre infrastructure ICTa donc été totalement adaptée aux

besoins actuels et futurs »,explique Filip De Clercq, adminis-trateur.« Les évolutions en cinq ans à peinesont énormes. Les avantages d’uneinfrastructure ICT solide ne sontpas à négliger. Les principales éco-nomies se situent au niveau du gainde temps, du suivi continu entemps réel de tous les véhicules,des missions et du personnel sansoublier d’intéressantes économiesfinancières. Ces dernières sontdues à la réduction des kilomètresà vide, à une optimalisation du tauxde chargement, à un relevé deskilomètres théoriques par rapportaux kilomètres réels, au calcul dubénéfice en temps réel avant mêmeque le véhicule ne prenne la route,au suivi en ligne du comportementde conduite, à la réduction de lapaperasserie, à une facturationplus rapide accroissant les liquidi-tés et à une visualisation en tempsréel des temps de chargement etdéchargement, ce qui simplifie lecalcul des coûts. »

Hendrik De Spiegelaere

Siège : Saint-NicolasActivités : transport et logistiqueDestinations : Benelux, France,Espagne, AllemagneEffectif : 145Flotte : 62 tracteurs, 90 porteurs,320 remorques et semi-remorques

www.gdeclercq.be

EN BREF INTERNATIONAAL TRANSPORT GILBERT DE CLERCQ

Un ICT d’avanceFilip De Clercq et toute son équipe étaientparticulièrement motivés à l’idée depouvoir décrocher le Truck ICT Award.

Avec le soutien de

Ces dernières années, la société detransport Gilbert De Clercq a fait desbonds énormes en matière d’ICT.Objectif : rester un acteur importantdu monde du transport dans lesannées à venir.

T&B224_112-115_awards_fr_2:T&B224_16-23_fr 7/03/11 10:07

T&B224_112-115_awards_fr_2:T&B224_16-23_fr 7/03/11 10:07


Cette année, le niveau desdossiers était très élevé. Celaprouve que des flottes sont

prêtes à aller plus loin que desimples mesures de réduction dela consommation qui, si elles béné-ficient à l’environnement, ont aussiun impact positif immédiat sur larentabilité de la flotte. Pour deuxcandidats au moins, l’environne-ment est intégré dans une philo-sophie globale de l’entreprise.

Moins de CO2, moins de bruitLe vainqueur du Green Truck Award2011 réalise certes un chiffre d’af-faires de 6.8 milliards EUR, il a donc

les moyens de financer des projetsd’envergure. Colruyt, au moins, nes’en prive pas : parcs d’énergieéolienne (Belwind en Mer du Nord),production d’électricité à partir degraisses (Fraxicor), panneauxsolaires, recyclage à grandeéchelle… le concept Green Line dela société n’est pas une coquillevide. En matière de transport, les effortsenvironnementaux de Colruyt por-tent à la fois sur l’optimalisationde la flotte actuelle et sur des pro-jets de recherche innovants. Depuisdes années, Colruyt peaufine parexemple le degré de chargementde ses véhicules, en y intégrant lesfrets de retour qui consistent sou-vent en emballages réutilisablesou en retours de marchandises. Le taux est aujourd’hui de 97 %,entre autres parce qu’aucune dis-tinction n’est faite entre les véhi-cules Colruyt et les sous-traitants.En ce qui concerne la livraison auporte-à-porte (Collishop), une nou-velle matrice de livraison a permisen 2010 de réduire le kilométrageannuel tout en augmentant la qua-lité du service.

L’étape suivante porte sur le bruit.La ‘semi-remorque silencieuse’n’est pas encore tout à fait réalité,mais on y travaille. Tout y passe :véhicule, hayons, portes, conte-neurs à roulettes… L’objectif est icid’élargir les fenêtres de livraisondans les magasins situés en ville.Colruyt collabore en outre avec laRégion Flamande dans le projet‘Dagranddistributie’ qui veutréduire le niveau sonore des livrai-sons en ville à 65 DbA. C’est aussi dans ce cadre qu’il fautanalyser le développement du trac-teur hybride dont les premiersessais devaient débuter fin février,et la commande d’un premier trac-teur CNG. L’abaissement du niveausonore est ici la priorité numéro 1,mais l’élargissement des heuresde livraison et les motorisationsalternatives auront aussi un impactpositif sur la congestion routière,sur la consommation et sur lesémissions de CO2. Avec autant de projets, le suivi strictde la consommation et les forma-tions ecodriving passeraientpresque pour de la routine…

Claude Yvens

Le large sourire sur son visage endisait long lorsqu’il a reçu le GreenTruck Award 2011 : Pierre Snoeks,responsible de la division transportde Colruyt était particulièrementheureux de son trophée.“L’attention pour l’environnementfait partie de notre missiond’entreprise”, a-t-il déclaré.

50 tracteurs Euro 5 ou EEV100 chauffeurs + sous-traitants650 semi-remorques800 livraisons / jour170 km/jour/véhicule

EN BREF COLRUYT

La récompense des pionniers

Pierre Snoeks attend avecimpatience les premiersmoteurs Euro 6 et veut aussijouer un jour un rôle depionnier avec les moteurs àhydrogène.

Avec le soutien de

Best practice

T&B224_112-115_awards_fr_2:T&B224_16-23_fr 7/03/11 10:08

T&B224_112-115_awards_fr_2:T&B224_16-23_fr 7/03/11 10:08


Les épisodes neigeux de décembre 2010 aurontcoûté cinq fois le bénéfice total du secteur en 2009.

HAUSSE DU PRIX DE REVIENT

Un plein de raisons pour éviter

Profession

Les derniers indices du prix derevient calculés par l’ITLBconfirment l’impression que

tous les transporteurs avaientdepuis plusieurs semaines : le prixde revient du transport atteint dessommets, et à vitesse accéléréeencore bien. Le graphique de lapage suivante l’illustre parfaite-ment.

+ 1,44 % par mois !Le prix de revient, poussé princi-palement par l’explosion des prixdes carburants à la pompe, avaitconnu une poussée de fièvre jus-qu’au printemps 2008, juste avantque la crise financière, puis éco-nomique, ne provoque en cascadela chute des volumes de transport,la baisse de la demande en pro-duits pétroliers et la baisse des prixdu diesel.

Cette phase a duré jusqu’en janvier2009. De janvier à septembre 2009,alors que les volumes de transportcontinuaient à chuter, les prix derevient (en transport national géné-ral) ont stagné, puis augmenté trèslégèrement de 0,27 % en moyennepar mois. A partir de septembre2009, alors que l’on notait unelégère (mais brève) reprise desvolumes, l’augmentation du prix derevient a été plus rapide : + 0,66 %par mois en moyenne. A suivi uneréelle période d’accalmie entre maiet décembre 2010, où l’augmenta-tion moyenne n’a été que de 0,13 %par mois. Depuis lors, c’est l’escalade. En deuxmois, le prix de revient du transportnational général a progressé de1,44 % par mois. Trois facteurs prin-cipaux sont en cause : le carburant(+ 2,04 % en moyenne en national,

jusqu’à + 3,41 % en inter), l’indexa-tion salariale survenue au 1er jan-vier dans le cadre de la conventioncollective (+ 2,24 % en moyennedans tous les secteurs) et les fraisde financement (de + 1,44 à + 2,09 %selon les secteurs). En transportinternational, il faut y ajouter l’aug-mentation des péages (de + 2,08 %en France à + 3,58 % vers l’Italie).Deux de ces éléments sont en outresusceptibles d’augmenter encore.D’une part, la demande en produitspétroliers ne cesse de progresser,et il est probable que les prix du die-sel à la pompe gonfleront encore.Ensuite, les taux d’intérêt sontactuellement faibles et pourraientbien grimper d’ici l’été.

Chasse aux inefficacitésEn ce début d’année 2011, s’ilsemble enfin possible de négocier

et d’obtenir de meilleurs tarifs de transport (de + 3 à + 5 % enmoyenne), il n’en reste pas moinsvrai que l’évolution des prix devente n’a jamais pu suivre l’évolu-tion des prix de revient. NotreBaromètre du Transport l’a mon-tré depuis des années, y comprisdans les années fastes. Il faut donc encore et toujours chas-ser les coûts cachés et éliminer lessources d’inefficacité. Renforcerles contrôles sur les délais de paie-ment, par exemple, semble incon-tournable. Accélérer si possible larécupération de la TVA aussi. Mais la plus belle marge de pro-gression réside souvent dans laréduction des kilomètres à vide.Plusieurs exemples recueillis chezles candidats des récents Transport& Logistics Awards montrent que,même dans des entreprises très

Le prix de revient du transportroutier grimpe à vitesse accélérée.Les deux causes principales en sontles prix des carburants et la haussedes salaires du personnel roulant.Deux raisons, au moins, pour accentuer la chasse auxinefficacités, mais aussi pour faireavancer certains dossiers politiques.

T&B224_120_Gaspillage_fr_3:T&B224_24-25_fr 7/03/11 10:08


bien gérées, une contribution posi-tive du dispatching de 2 % au ren-dement de l’entreprise est encorepossible. Pour ce faire, des inves-tissements sont évidemmentnécessaires.En matière de consommation, nom-breux sont les transporteurs à nepas encore avoir utilisé toutes lesficelles de l’ecodriving. Là aussi, ilfaut d’abord investir un peu… etespérer désormais que la capacitédes formateurs suivra l’augmen-tation de la demande. Les plus pru-dents ont aujourd’hui passé descontrats-cadre pour cinq ans, lesautres devront peut-être sedébrouiller avec du second choix.

Faire bouger les pouvoirs publicsTout cela est nécessaire, mais pasnécessairement suffisant. Dans de

nombreux cas, les efforts des trans-porteurs peuvent être réduits ànéant par d’autres acteurs, sou-vent publics. Les interdictions decirculer décidées par la RégionWallonne en décembre dernier ensont un malheureux exemple. Sur base d’un coût minimal parheure de 55,5 EUR et par véhicule(calcul de l’ITLB), la Febetra avaitcalculé que ces interdictions de cir-culer avaient coûté 100 millionsEUR au secteur en quelques jours(30.000 véhicules immobilisés pen-dant 60 heures). Il faut comparerce montant théorique à un autrechiffre, bien réel celui-là : en 2007,soit la meilleure année qu’ait connule secteur, les transporteurs belgesavaient gagné ensemble 218 mil-lions EUR (après impôts…). En 2009, ce montant était tombé à un maigre 21 millions EUR.

En cinq jours, les conditions atmo-sphériques et la décision duministre Lutgen auront doncanéanti cinq fois le bénéfice d’uneannée de travail.Autre exemple : le contrôle tech-nique. Des temps d’attente de 2 à4 heures sont fréquents, notam-ment parce que l’on signale, çà etlà, une réduction du nombre deportes réservées aux poids lourdsou une réduction des heures d’ou-verture effectives par rapport auxheures annoncées. Les fédérationsdemandent à ce que cesse lemonopole actuel des stations decontrôle technique, qui pourraittrès bien être réalisé dans certainsateliers agréés comme c’est le casaux Pays-Bas.Un autre exemple encore : plu-sieurs transporteurs nous signa-lent des retards dans la livraison

des plaques d’immatriculation denouveaux véhicules. Des délais dedeux ou trois jours sont fréquents,ce qui cause une perte de chiffred’affaires de 750 euros par véhi-cule environ.Certains de ces thèmes ont été sou-levés par les fédérations de trans-porteurs. Il serait de bon ton qu’ilssoient transposés en mesuresconcrètes. Mais cela n’exonère nul-lement les transporteurs de leurspropres responsabilités. D’ici peude temps, la taxe kilométrique seradevenue une réalité tangible. Et tous les exemples montrentqu’une taxe kilométrique provoqueentre autres une réduction des kilo-mètres à vide. Autant s’y préparerà l’avance.

Claude Yvens

er le gaspi

EVOLUTION MOYENNE DU PRIX DE REVIENT 2008/2011

De grandes économies peuvent encore êtreréalisées au sein des dispatchings.

135

1/01/08

1/03/08

1/05/08

1/07/08

1/09/08

1/11/08

1/01/09

1/03/09

1/05/09

1/07/09

1/09/09

1/11/09

1/01/10

1/03/10

1/05/10

1/07/10

1/09/10

1/11/10

1/01/11

130

125

120

115

110

105

+ 0,27 % / mois

Source : ITLB. Base 100 = 31 décembre 2003

Transport général nationalMessagerie nationaleTransport international

+ 0,66 % / mois+ 0,13 % / mois

+ 1,44 % / mois

T&B224_120_Gaspillage_fr_3:T&B224_24-25_fr 7/03/11 10:08


La nouvelle réglementation ADR comprend lesnouvelles définitions du chargeur et du déchargeur.

RÉGLEMENTATION ADR

Evolution constante

Législation

La réglementation ADR renou-velée sera d’application jus-qu’en 2013, cependant que

les spécialistes et les représentantsdes gouvernements se penchentdéjà sur les modifications sui-vantes.

Les principales modificationsDans les Dispositions Générales,la partie consacrée aux Exemptionsrelatives au transport de gaz(1.1.3.2) a été complétée. Les pres-criptions de l’ADR ne sont pas d’ap-plication sur le transport de gaz quise trouvent dans des biens ali-mentaires (à l’exception duNo ONU 1950), y compris les bois-sons gazéifiées, ni sur le transportde gaz qui se trouve dans des bal-lons destinés à une utilisation spor-tive et du gaz contenu dans desampoules électriques, à condition

qu’elles soient emballées de tellemanière que les effets de projec-tion liés à un éclatement de l’am-poule restent limités au colis.Plus important, les nouvelles défi-nitions du chargeur et du déchar-geur (1.2.1). La définition du char-geur a été adaptée de la manièresuivante : le chargeur est l’entre-prise qui charge les marchandisesdangereuses emballées, les petitsconteneurs ou les citernes mobilesdans ou sur un véhicule ou unconteneur, ou l’entreprise quicharge un conteneur, un conteneurpour vrac, un CGEM, un conteneur-citerne ou une citerne mobile surun véhicule. C’est surtout important dans lesterminaux car ceci y rend obliga-toire la présence d’un conseillersécurité. Une nouvelle définition aen outre été ajoutée pour le déchar-

geur. Le déchargeur est l’entreprisequi enlève un conteneur, un conte-neur pour vrac, un CGEM, un conte-neur-citerne ou une citerne mobiled’un véhicule, ou qui décharge desmarchandises dangereuses embal-lées, des petits conteneurs ou desciternes mobiles d’un véhicule oud’un conteneur, ou qui vidange desmarchandises dangereuses d’uneciterne ou d’un véhicule-batterie.Ce nouvel élément est d’impor-tance dans les terminaux parexemple.En ce qui concerne la formation despersonnes impliquées dans letransport de matières dange-reuses, le paragraphe 1.3.1 a étécomplété de la manière suivante :« Les employés doivent être for-més conformément au 1.3.2 avantd’assumer des responsabilités etne peuvent assurer des fonctions

En 2011, une nouvelleréglementation ADR entre envigueur. L’accord ADR (Accordeuropéen relatif au transportinternational des marchandisesDangereuses par Route) existedepuis 1957 et était en vigueur, en1968, dans 5 pays. Depuis lors,l’ADR est devenue une matièreeuropéenne. Tous les deux ans, laréglementation est revue et adaptéeà notre vie en société en perpétuelleévolution.

T&B224_130_ADR2011_fr_2:T&B224_26-27_fr 7/03/11 10:09


pour lesquelles ils n’ont pas encorereçu la formation requise que sousla surveillance directe d’une per-sonne formée. »Par rapport aux obligations pourle déchargeur, des tâches supplé-mentaires lui ont été attribuées auniveau des emballages, citernes,véhicules et conteneurs, plus pré-cisément : supprimer les résidusdangereux qui apparaissent pen-dant le déchargement à l’extérieurde la citerne, du véhicule ou duconteneur, veiller à ce que le net-toyage et la décontamination desvéhicules soient effectués et à ceque le véhicule ne porte plus lessignalisations de danger (éti-quettes vertes).

ClassificationChaque matière dangereuse pos-sède, dans le règlement ADR,

un numéro ou une classificationdéterminée. Pour diverses raisons,cette classification peut changer(par exemple parce que tellematière aurait davantage sa placedans telle classification) et tous lesdeux ans, de nouvelles matièressont ajoutées ou ôtées de la liste.Dans la nouvelle réglementation,17 nouveaux numéros ONU ontainsi été attribués.D’autre part, les principes de laclassification ont été complétéspar un nouveau paragraphe(2.1.2.3). Une matière peut conte-nir des impuretés techniques quin'affectent pas son classement. Et une matière nommément men-tionnée affectant son classementdoit être considérée comme une solution ou un mélange. En faitune adaptation logique car si lemélange des matières en modifient

les propriétés, il faut assurémenten tenir compte pour l’emballage,le chargement, le transport et ledéchargement. Il existe aussi unecatégorie supplémentaire, en l’oc-currence les matières toxiquesinflammables qui, au contact del'eau, dégagent des gaz inflam-mables. Afin d’éviter les malen-tendus, les mélanges et les solu-tions qui comprennent une matièredangereuse sont désormais for-mulés plus clairement dans la listedes produits dangereux. Lesmélanges avec différents compo-sants doivent porter le numéroONU du composant principal, à quelques exceptions près.

Prescriptions relatives aux équipagesDans ce chapitre aussi, un certainnombre de modifications ont été

apportées telles qu’une prescrip-tion totalement revue relative à laformation de l’équipage du véhi-cule (8.2). Les autorités compé-tentes peuvent agréer aussi biendes formations de base que descours de spécialisation en trans-port citerne et qui sont limités àcertaines matières et classes.Ces limitations doivent aussi êtreindiquées sur le certificat ADR. Le nouveau certificat de formationdu chauffeur doit répondre à lanorme ISO 7810:2003 ID-1. Le cer-tificat doit comprendre un élémentde sécurité complémentaire (holo-gramme, impression UV ou motifguilloché). Une période de transi-tion est prévue.


ADR en généralwww.gevaarlijke-stoffen.be (n’existe qu’en néerlandais !)

Concernant la réglementation ADR• UNECE (United Nations Economic Committee for Europe) :

www.unece.org/trans/danger/multi/multi.htm • SPF Mobilité et Transport : www.mobilit.fgov.be > Route > Transport

de marchandises > Transport de marchandises dangereuses

Concernant les formations ADR• Institut Transport routier & Logistique Belgique : www.itlb.be >

centre d’examen > conseiller à la sécurité + chauffeur ADR

Concernant le consulting ADR• DGT : www.dgtvzw.be• European Safety Institute : www.esi.be• GC Advice : www.permanente-vorming.be• BmcB : www.bmcb.be

Fédérations de Transport• Febetra > Commission ADR :

www.febetra.be (uniquement pour les membres)• Transport en Logistiek Vlaanderen :

www.transportenlogistiekvlaanderen.be• UPTR : www.uptr.be

LIENS UTILES

La réglementation ADR estadaptée tous les deux ans.

La nouvelle réglementation comprend aussi une prescriptionrevue relative à la formation des chauffeurs.

T&B224_130_ADR2011_fr_2:T&B224_26-27_fr 7/03/11 10:09


Extérieurement, l’ActrosMP3 se signale par deslamelles de calandremoins nombreuses, mais plus large.

MERCEDES ACTROS LS 1848 EURO 5

La révérence est proche

Test

Que de chemin parcouru depuis la sortie en 1996 de la première génération de l’Actros ! Revu et corrigé en 2002,il avait encore reçu plus d’une trentaine d’améliorations en 2008 qui avaient donné naissance à la génération MP3.Cette version est à présent arrivée à pleine maturité.

T&B224_200_Test_Actros_fr_2:T&B224_28-31_fr 7/03/11 10:09

Paradoxalement, l’Actros MP3est à quelques encablures detirer sa révérence. Son suc-

cesseur arborera une nouvellecabine, mais surtout une nouvellelignée de blocs moteurs dans le res-pect des futures normes Euro 6.

Une lignée de V6Chaîne cinématique. Notre versionde test s’inscrit au sommet de lalignée des V6 de 11,95 l de cylin-drée. La puissance affichée est de476 ch à 1800 tr/min pour un couplede 2 300 Nm, atteint très tôt, dès1080 tr/min. Ce moteur dispose dequatre soupapes par cylindre et l’in-jection est évidemment assurée viades injecteurs-pompes. C’est lagestion moteur électronique‘Telligent’ qui pilote l’injection defaçon sélective en fonction du pointde charge et donc de la situationdynamique. Pour s’aligner sur lesfutures normes Euro 6, il est trèsprobable que les nouveaux blocsmarqueront un retour vers unearchitecture classique à 6 cylindresen ligne.

Le constructeur allemand ne tran-sige pas avec la sécurité sur sesvéhicules de test. Le nôtre recevaitle Safety Pack Top qui comprend unralentisseur hydraulique Voith R115HV d’une retenue de 500 kW (680ch) et le freinage d’urgence assisté(ABA) qui aide le chauffeur à éviterles collisions avec le véhicule enmouvement qui précède. Un pre-mier signal sonore, doublé d’uneindication visuelle, prévient le chauffeur d’une irrégularité. Un deuxième niveau d’alertedéclenche un freinage partiel. Enfin,sans réaction du chauffeur, le sys-tème déclenche le freinage d’ur-gence maximal. Aussi impression-nant qu’efficace !Trois autres systèmes complètentle pack : la régulation de stabilitéTelligent (SR), le régulateur devitesse et de distance Telligent(ART), et enfin l’avertisseur de sor-tie de voie (SPA) dont le signalsonore à gauche ou à droite en fonc-tion du côté vers lequel le camiondévie, est un réveil vraiment effi-cace.

Une cabine fort appréciéeErgonomie et confort. L’Actros sedécline en quatre variantes decabines : courte (S), moyenne (M),longue (L) et enfin Megaspace (LS),comme celle à notre essai. Une desparticularités de cette cabinedédiée au transport longue dis-tance réside dans l’accès au postede conduite qui se fait via quatremarches, le seuil de cabine étantsitué à 1 613 mm du sol. Une fois àbord, sans surprise le plancher estparfaitement plat sur toute sa lar-geur, ce qui autorise une hauteurintérieure de 1 953 mm.Faisant clairement partie desmeilleurs, le tableau de bord estincurvé et enveloppe véritablementle chauffeur. On pourrait mêmetrouver sa partie centrale un peutrop envahissante et juger la visi-bilité de proximité un peu limitée. La bonne qualité et la robustessedes matériaux qui composent laplanche de bord donnent uneimpression de luxe. La bonne fini-tion empêche les bruits désa-gréables pendant la conduite. Viaun bouton placé le long de celle-ci,le réglage de la colonne de direc-tion se fait sans problème.Au-delà de la qualité de la planchede bord, un des gros points fortsréside dans le nombre et la diver-sité des espaces de rangement àportée de mains, comme le doubleporte-canettes de chaque côté dela planche de bord, le tiroir sous laconsole centrale et ses quatreespaces de rangement juste en des-sous, sans oublier certains détailscomme le porte stylo bien pratique. Contrairement à la majorité desconcurrents, la commande de boitede vitesses est placée au bout d’unlevier rétractable qui prend placeen dessous de l’accoudoir. Cettefaçon de faire est ergonomique etles bras peuvent évidemment êtrerelevés pour ne pas entraver lesdéplacements. Le frein à main estpositionné idéalement au tableaude bord, tandis que la radio se situeau-dessus du chauffeur, à côté dutachygraphe. Au niveau de l’espace de repos, lacouchette inférieure est un peu ‘jus-te’ avec une largeur de 722 mm


Topographie Vitesse moyenne

Consom. moyenne Quotient

km/h l/100 km (résult. eco)Barchon - La Sentinelle 174,9 km Autoroute avec légères côtes 87,32 24,14 3,617La Sentinelle - Reims 196,3 km Autoroute avec légères côtes 85,52 25,67 3,332Reims - Berchem 205,7 km Autoroute avec fortes côtes 84,93 31,68 2,681Berchem - Barchon 172,6 km Autoroute avec fortes côtes 86,66 31,21 2,777TOTAL 749,5 km 86,05 28,20 3,051

Temps Sec, temp. Min : 10 °, Max : 15°Note Test le 21 juin 2010

IMPORTANT

SECONDAIRE

DEFAUTS QUALITÉS

+ + +-- -- --

BILAN CHIFFRÉ

Powershift 2

Qualité des matériaux

Nouvelles technologiesPlancher plat+ + +-- -- --

QUALITÉS ET DÉFAUTS

Accès via quatre marches

Taille & fonctionnalitécoffres extérieurs

Aménagement postede conduite

Qualité des couchettesTaille couchette inférieure

Poids équipement SCR Consommation

Agrément de conduite

Proéminence partie centraletableau de bord

Volume total espacesde rangement

Degré de finition du véhicule

Rangements à portée de mains



dans sa partie la plus large, tandisque la supérieure est plus géné-reuse (799 mm) et donc égalementplus confortable. L’accès à cettedernière ne se fait pas au traversd’une échelle mais bien via unemarche rétractable incorporée dansla partie centrale de la planche debord. La longueur de 2 083 mm est com-mune aux deux couchettes. A noterencore que le lit inférieur est nantid’une tête de lit rehaussable etreçoit un sommier à lattes à l’ins-tar de celui du dessus. Ce dernierpeut quant à lui désormais resterparfaitement horizontal même si levéhicule n’a pas pu être garé idéa-lement. Le système, aussi simplequ’efficace, joue sur le réglage dessangles qui maintiennent la cou-chette. D’autres détails astucieux,mais déjà présents chez certainsconcurrents, augmentent encorele bien-être du chauffeur en longuedistance : un miroir pivotant pour lerasage, de taille intéressante(210 mm x 150 mm), une tabletterabattable, ou encore les deux sup-ports de serviettes au niveau de lacouchette supérieure.En dessous de la couchette infé-rieure prend encore place un tiroirbien pratique abritant le frigo. Dansla partie supérieure, il possède unetablette très utile qui peut êtreexploitée seule. Le volume total dis-ponible pour les deux coffres exté-rieurs, accessibles de l’extérieur etde l’intérieur, est de quasi 400 l. Deforme carrée, ils accueillent desobjets plus volumineux comme uncasier. Enfin, un volume de 210 lintra cabine porte le volume totaldes rangements fermés à plus de600 l (883 l au total), tandis que le

volume brut de la cabine est de8,47 m³.

Sobriété… confirmée Performances et consommation.Les Actros ont pris la bonne habi-tude d’une faible consommation.Ainsi, la même version (si ce n’estune boîte Telligent à 16 rapports)avait réalisé en 2005 un score de28,37 l pour une moyenne horairede 86,27 km/h. Plus tard, en 2007,le 1844 (avec une boîte Powershiftpremière version), et avec certesune cabine L, avait réussi 28,81 l etune vitesse de 84,09 km/h. Cette fois, le verdict est encore pluspositif et se détaille comme suit :28,20 l et 86,05 km/h. Cette légèreamélioration est surtout à mettreà l’actif de la boîte Powershift 2 etdes pneus Super Single qui équi-paient l’essieu arrière. Ce choix per-met en outre de gagner plus de100 kg et neutralise le poids del’équipement AdBlue.Au niveau de l’AdBlue justement,le 1848 avait en 2007 consommésur le même parcours 1,22 l /100 km, soit 4,23 % en regard duvolume de carburant. En 2007, le 1844 avait curieusementconsommé 3 litres de plus dans lesmêmes conditions (1,62 l / 100 kmet un pourcentage de 5.62). Cettefois, les chiffres se sont situés entreles deux : 1,55 l / 100 km et 5,23 %.

Impressions de conduite. Le MP3est livré de série avec la boîte devitesses maison PowerShift qui enest déjà à sa deuxième génération.Cette boite est certes mécaniqueet entièrement automatisée, maisnon synchronisée. Il s’agit en réa-lité d’une boîte à 3 rapports de base

dont les vitesses sont multipliéespar deux grâce à un doubleur degamme. Les six rapports sontencore multipliés par deux aumoyen d’un diviseur de gamme, etdeviennent ainsi les vitesses de1 à 12.Si rien ne change pour le chauffeur(embrayage automatique doncsans pédale et la commande qui setrouve au bout du levier), la version2 a encore progressé au niveau ana-lyse, exécution des passages derapports et silence de fonctionne-ment. Toujours plus intelligentes,ces boîtes automatisées font desmerveilles en lieu et place deschauffeurs : plus de confort, moinsde stress, moins de dégâts et moinsde consommation.A droite sur la planche de bord setrouve la touche POWER, vialaquelle il est possible, en cas debesoin (forte côte par exemple) debénéficier d’un régime moteur plusélevé et donc d’obtenir quasi immé-diatement toute la puissance dumoteur. Si après 10 minutes le sys-tème n’a pas été désactivé, il secoupe alors automatiquement, lebut étant de limiter cette surcon-sommation passagère de carbu-rant. C’est bien pensé.Au contraire, la fonction Eco-Rollpermet une mise automatique aupoint mort de la boîte de vitessespendant la marche. Le principe estde laisser l’embrayage en positionouverte en gardant le rapportengagé dans la boite pour per-mettre un nouvel et rapide accou-plement si nécessaire (freinage,accélération, …). Cela se passe uni-quement en mode automatique,au-delà de 55 km/h et si on netouche pas la pédale de gaz.

Ce mode est par défaut actif dès ledémarrage du véhicule. La pertinence du système génèrecertains doutes malgré tout puis-qu’il suffit au chauffeur de lâcherles gaz pour ne plus rien consom-mer. La fin d’une période Eco-rollétant synonyme d’un petit coup degaz par le système (donc consom-mation), c’est un peu ambigu. Du point de vue dynamique, l’évo-lution majeure concerne la stabi-lité de la direction. Plusieurs chan-gements (barre stabilisatrice, brasde guidage) ont permis de rendreau chauffeur un bien meilleur sen-timent lors de la conduite. Nousavons pu le vérifier dans les por-tions les plus abîmées du trajet.Que l’horrible sensation d’un véhi-cule qui ‘flotte’ quand on roule à 90km/h s’atténue fortement, voiredisparaisse, ne peut que réjouir lechauffeur.

Conclusion. Le MP3 n’était pas unerévolution, mais une évolution dansl’attente de la nouvelle cabine, quidevrait arriver bientôt sur le mar-ché. Nul doute que cette nouvellecabine ne fera pas l’impasse sur lesgrandes qualités de l’actuelle,comme l’agencement intérieur quiest une vraie réussite de fonction-nalité. Derrière la Powershift quiest également à maturité, il restealors l’enjeu majeur des motorisa-tions, avec sans doute une ruptureavec les motorisations enV. Espérons seulement que lasobriété actuelle du V6 ne passerapas à la trappe…

Texte : Pierre-Yves Bernard

Photos : Erik Duckers

LA CABINE EN SEPT POINTS

Avec plus de 600 l de volume de rangementfermé, l’Actros est parmi les meilleurs.

La cabine Megaspace offre un plancherparfaitement plat.

Les deux couchettes ont reçu des évolutionsintéressantes pour le confort du chauffeur.

Sous la couchette, deux coffres dont lesupérieur est un frigo.

La taou en

Test



LES CONCURRENTS

La tablette permet par exemple de mangerou encore d’installer son portable.

Typique de l’Actros Megaspace, quatre marches pour accéder à bord.

Le tableau de bord est ergonomique et fonctionnel.

RESULTATS DES TESTS PRECEDENTS

DIMENSIONS ET MASSES

VITESSE CONSOM. QUOTIENT

KM/H L/100 KM (RÉS. ECO)

RENAULT MAGNUM 460 EURO 5 85,33 28,84 2 847

MERCEDES ACTROS 1844 EURO 5 84,09 28,81 2 919

DAF XF105 460 EURO 5 84,11 30,52 2 756

VOLVO FH 480 EURO 5 82,79 29,90 2 768

IVECO STRALIS AS³ 450 EURO 5 82,78 29,12 2 843

SCANIA R480 HIGHLINE EURO 5 85,33 29,34 2 908

IVECO STRALIS AS³ 500 EURO 5 86,36 29,76 2 902

VOLVO SCANIA R480 DAF MAN RENAULT IVECO

FH Globetrotter Topline XF105.460 TGX 480 XXL Magnum Stralis AS 440 S 46

Euro 5 SCR Euro 5 EGR Euro 5 SCR Euro 5 EGR Euro 5 SCR Euro 5 SCR

Type de moteur 6 cyl. En ligne 6 cyl. En ligne 6 cyl. En ligne 6 cyl. En ligne 6 cyl. En ligne 6 cyl. En ligne

Cylindrée cc 12800 12700 12900 12419 12800 12308

Puissance ch 460 480 462 480 480 460

tr/min 1400 - 1900 1900 1500 - 1900 1900 1400 - 1900 1550 - 2100

Couple Nm 2300 2500 2300 2300 2400 2100

tr/min 1000 - 1400 1000 - 1300 1000 - 1400 1050 - 1400 1030 - 1400 1050 - 1500

MOTEUR

Type OM 501 LA

Niveau Euro Euro 5 SCR

Configuration V6

Injection Injecteurs pompes

Alésage x couple 130 x 150 mm

Cylindrée 11 946 cc

Taux de compression 18,5 : 1

Puissance maxi 476 ch

Régime moteur 1800 tr/min

Couple maxi 2300 Nm

Régime moteur 1080 tr/min

ELECTRICITÉ

Tension de service 24 V

Batterie 2 x 12 / 220 Ah

Alternateur 28 V / 100 A

Démarreur 6,2 Kw

EMBRAYAGE

Type Monodisque à sec / MFZ 430

Caractéristiques Automatique / Mercedes Power Shift

Diamètre 430 mm

BOÎTE DE VITESSES

Type G281-12 (Power Shift 2)

Rapports 12 + 4

Réduction 1er rapport 14,93

Réduction rapport supérieur 1,00

Réduction marche AR 4 rapports : 16,37 - 12,79 - 3,72 - 2,90

ESSIEU AV

Type VL 4/51 DC - 7,5

Angle de rotation 48 °

Capacité 7500 kg

Poids en ordre de marche 7400 kg

MMA 44000 kg

Longueur HT 2250 mm

Empattement 3600 mm

Largeur HT 2490 mm

Hauteur HT 3094 mm

Largeur utile 2369 mm

Hauteur utile 1953 mm

Emmarchement 340/310/320/330mm

Couchette du bas 2083 x 722 mm

Couchette du haut 2083 x 779mm

Rangements 882 l

ESSIEU AR

Type HL 6 / 3 DCLS - 13

Réduction 2,846 : 1

Capacité 13000 kg

DIRECTION

Caractéristiques LS 8

Diamètre du volant 450 mm

SUSPENSION

Caractéristiques AV Lames paraboliques

Caractéristiques AR Pneumatique 2 soufflets

FREINS

Caractéristiques Disques auto ventilés

Sécurité ABS ASR ABA : Active Brake Assist

Frein de stationnement A accumulateur élastique

Frein moteur Retarder Voith R115 HV

ROUES ET PNEUS

Dimensions jantes Alcoa 22,5 x 9,00

Dimensions pneus 315/70 R22,5

CABINE

Type LS / Megaspace

Suspension Pneumatique

Siège chauffeur Isringhausen Confort / Climatisé

Principaux équipements Pare-brise teinté, pare-soleil,vitres latérales teintées, toitouvrant électrique relevable,déflecteur de toit, rétroviseursélectriques et chauffants, siègede repos pour le convoyeur,deux couchettes avec supé-rieur avec sommier à lattes,lampes de lecture, réveil,chauffage cabine, climatisa-tion, réfrigérateur, ...

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES


Les organisateurs de Truck & Transport ont de la chance.Leur édition 2011 était positionnéejuste au moment où le marché dupoids lourd reprend du poil de la bête. Il reste seulement à évitertoute euphorie… et à concrétiserles contacts en contrats. Sur le plan technique, le salon aaussi permis de découvrir quelquesnouveautés intéressantes.


TRUCK & TRANSPORT 2011

Just In Time pour la reprise

Salon

Enfin un pronostic qui se réa-lise… : l’an dernier, nous esti-mions qu’il faudrait entre

6 et 9 mois entre la reprise desvolumes de transport et un débutde reprise du marché du poidslourd. Et c’est exactement ce quiest en train de se passer. A la clô-ture de Truck & Transport, les sou-rires étaient francs chez la plupartdes exposants, et il se murmuraitmême que les carnets de com-mande étaient parfois remplis pourneuf mois.

Nouveau : le Renault AccessL’absence regrettable de DAF (etle sujet est toujours très sensibleà Temse et à Eindhoven) avaitlibéré, comme en 2009, un standau fond du Palais 12 où chaqueconstructeur pouvait exposer unvéhicule innovant. Le plus inéditétait incontestablement le RenaultAccess. Il s’agit d’une nouvelle offredéveloppée pour les applications

qui nécessitent de fréquentes mon-tées et descentes du véhicule : col-lecte de déchets, mais aussi chan-tiers routiers, par exemple.Le Renault Access (4x2 ou 6x2*4)a été développé en partenariatavec le spécialiste anglais DennisEagle, et il remplace le Puncher quirésultait d’un partenariat avec lePonticelli. L’emmarchement seraitle plus bas du marché (435 mmpour la première marche), le plan-cher est évidemment plat, la hau-teur libre supérieure à deux mètreset la montée à bord se fait indiffé-remment par la gauche ou la droite. La maniabilité n’est pas en reste.Le rayon de braquage est de 6,60 mavec une largeur de voie normale(250 cm), mais peut encore êtreréduite si l’on opte pour une voieétroite de 229 cm. Mécaniquement,l’Access utilise un moteur DXi7 enversions 270 ou 310 ch. D’origine,la boîte est une automatiqueAllison.

Stratégies bicarburantSur ce ‘septième stand’, la plupartdes autres constructeurs expo-saient des véhicules utilisant descarburants alternatifs. Iveco étaitfinalement représenté par un StralisLBG. Il s’agit d’un véhicule trans-formé aux Pays-Bas par la sociétéRolande pour rouler avec du bio-gaz liquide. Le véhicule exposé dis-posait d’un moteur de 270 ch maisattend toujours son homologationen Belgique. Il se signalerait tou-tefois par une réduction des émis-sions de CO2 allant jusqu’à 80 % etpar un niveau sonore extrêmementréduit (normes PIEK aux Pays-Bas).Même démarche chez MAN avec leTGS Dual Fuel, lui aussi transforméaux Pays-Bas par Prins AutogasSystemen. Le véhicule peut roulersoit au diesel classique, soit au gaznaturel comprimé CNG. Des testsréalisés aux Pays-Bas ont permisde mesurer une réduction de laconsommation de 15 %.

Etonnamment, Volvo Trucks ne met-tait pas en avant ses propres solu-tions bicarburant. Ce thème étaitpourtant un des piliers de son standau récent salon IAA de Hanovre,mais aucun véhicule de démons-tration n’était disponible pourBruxelles. A la place, une dispen-sable série spéciale XL Royal Classpour fêter les 30 ans de la cabineGlobetrotter…Mercedes et Scania, par contre,exposaient chacun un véhicule augaz : Econic NGT et P270 EEV.L’Econic fonctionne soit avec dubiogaz, soit avec du gaz naturelliquéfié (LNG). Le Scania P270 estun 6x2 à essieu arrière directeurdoté d’un moteur 9,3 litres EEV de270 ch et propose une autonomiede 200 km. Ces deux véhicules ciblent la col-lecte de déchets, voire la distribu-tion urbaine lourde… mais l’ab-sence d’incitants fédéraux,régionaux ou locaux, voire de régle-

Le Renault Access n’avait jamais été vu en Belgique auparavant.

T&B224_210_SalonT&T_fr_1:T&B224_32-33_fr 7/03/11 10:10


mentations contraignantes pourl’accès aux centres des villes creuseun fossé de plus en plus grandentre la Belgique et son voisin dunord en matière de véhiculespropres.Sur les stands ‘classiques, prioritéétait donnée à la réduction de laconsommation, Iveco se fendantmême d’une initiative pour lemoins risquée : la ‘garantie deconsommation ‘ A suivre…

Pendant ce temps au Palais 11Si Truck & Transport se tenait aubon moment pour profiter de lareprise, il n’avait par contre pas faitle plein d’exposants, malgré plu-sieurs initiatives intéressantes (unconcept de stand ‘low cost’ pourles PME p.ex.).Les exposants du Palais 11 étaienteux aussi venus avec pas mal denouveautés. Toutes sont décritesen détail sur www.truck-busi-

ness.com qui était par ailleurs partenaire officiel du salon au travers de six newsletters ‘Truck & Transport’ réalisées endirect. Une belle première qui sesolde par un succès retentissant,avec plus de 32000 connectionssur la cinquantaine d’articles écritslors du salon. 32.000, c’était éga-lement l’objectif en termes de visi-teurs… le compteur s’est finale-ment arrêté à 33.878. Objectifatteint là aussi. Reste, pour l’édi-tion 2013, à attirer enfin davantagede carrossiers, et l’attention dugrand public sur les thèmes chersau transport routier.

Claude Yvens

• Gerbeurs de conteneurs et gerbeurs embarqués Innolift chez Mabo-Lifting• Semi-remorques portugaises Galtrailer, importées par ATS• Lubrifiants Fuel Economy chez Total• Lubrifiants Titan Cargo ‘spécial EGR’ chez Fuchs• Tachygraphe digital Stoneridge SE5000 et logiciel d’analyse des temps de conduite

Optimdrive chez Phelect• Plate-forme de tracking pour semi-remorques TX-Magellan+, plate-forme IT pour

gérer les sous-traitants TX-Smart et intégration avec les systèmes de partenaires TX-Tango chez Transics

• Ordinateur de bord MC200 chez Qualcomm• Systèmes de pesage embarqué pour porte-conteneurs chez Welvaarts et

sur grues chez Agiva• Balise anti-vol Locster chez Eureca Mobile – Masternaut• Capteurs de température sans fil chez Rmoni• Outil de planification FleetCockpit chez Trimble (ex-Punch)• Logiciel d’analyse du tachygraphe Orditach chez Orditool• Chariots embarqués téléscopiques Euro 3 chez Manitou• Plusieurs nouveautés chez Turbo’s Hoet : semi-remorque directionnelle TD-X,

nouvelle semi-remorque chantier, nouvelle bétonnière à déchargementtéléscopique…

A redécouvrir dans leur intégralité sur www.truck-business.com(dossier Truck & Transport)

LES NOUVEAUTÉS DU PALAIS 11

Un public de qualité et venu nombreux : les exposants étaient satisfaits. Un tel salon sert aussi à fortifier l’image du transport auprès des jeunes générations !

T&B224_210_SalonT&T_fr_1:T&B224_32-33_fr 7/03/11 10:10

La gamme totalement renou-velée de Fiat Professionalétait à découvrir : le nouveau

Fiorino 2011, le nouveau DoblòCargo, le Scudo et le Ducato. LeFiorino en version 2011 peut enoutre être équipé du systèmeTraction+. Traction+ optimalise lapropulsion sur terrain difficile avecpeu d’adhérence. Le nouveauDoblò Cargo est proposé avec5 moteurs (deux à essence et troisdiesels ; 90 à 135 ch). Les moteursEuro 5 sont équipés de série dusystème Start&Stop et du filtre àparticules (seulement pour les die-sels). Désormais, il existe une ver-sion spécifique du Fiat Eco:Drivedestinée aux utilitaires légers, uneapplication qui permet au chauf-feur de gérer les paramètres de sonstyle de conduite. Fiat Professionaldispose aujourd’hui de 6 modèlesqui peuvent rouler départ usine auCNG (gaz naturel), dont le FiorinoCargo Natural Power et le Ducato140 Natural.

Avec un nouveau service après-vente pour utilitaires légers,Mercedes-Benz possédait un atoutsupplémentaire au salon. D’autrepart, le stand exposait aussi leSprinter Combi NGT 316 qui rouleau gaz naturel. Signalons encoreque la chaîne cinématique desmodèles Vario a été revue.Du côté de Nissan, le Primastarétait présenté en première àBruxelles ainsi qu’un premier pro-totype de la grande camionnetteNV400. Nissan Europe étend lagamme NV200 en y ajoutant unenouvelle version frigorifique en par-tenariat avec Gruau. Ce NV200 fri-gorifique propose un volume dechargement de 2,2 m3. Il est équipéd’un groupe frigo Carrier ouThermo King.Nissan est prêt à devenir leadermondial du marché dans ledomaine des utilitaires légers.D’aucuns s’attendent à ce que leconstructeur construise (vende)annuellement, à la fin de l’exercice

2013, plus d’un million d’exem-plaires. Cette croissance va êtrenourrie par une nouvelle offensiveproduit. Entre 2011 et 2013, troisnouveaux modèles seront lancéschaque année. Nissan développeaussi le premier VUL électrique degrande série au monde. La marques’appuie par ailleurs sur l’expé-rience et l’expertise accumuléesavec le développement des voi-tures Nissan LEAF et souhaite dis-tribuer, à l’horizon 2013, les utili-taires légers zéro émission dansun certain nombre de villes dansle monde.Opel a annoncé qu’à la fin de cetteannée, un nouveau Combo seralancé. Il utilisera la plate-forme duFiat Doblò. La camionnette seraaussi construite chez Fiat enTurquie.En 2004 déjà, Peugeot lançait unnouveau concept dans le secteurdes utilitaires légers : la gammeUtility. Aujourd’hui, cette gammeest plus large que jamais, avec des

Le segment des utilitaires légers afortement progressé à la fin del’année dernière et les attentes pour2011 sont à nouveau optimistes.En 2010, 52.509 utilitaires légers(jusqu’à 3500 kg MMA) ont étéimmatriculés en Belgique. Lesconstructeurs s’étaient dès lors tousdonné rendez-vous dans les palaisdu Heysel.


89E SALON DES UTILITAIRES LÉGERS

Cela va à nouveau mieux

Salon

Ford a exposé une varianteélectrique du Transit Connect.

Nissan propose le NV 200 dans des versions toujoursplus nombreuses, comme cette variante frigorifique.

T&B224_211_SalonBxl_fr_1:T&B224_34-35_fr 7/03/11 10:11

versions Utility et Utility Frigo desPartner, Expert et Boxer. Utility estun nom générique pour une offrecomplète de transformations etd’adaptations des utilitairesPeugeot.Dans le courant de 2010, une nou-velle direction a été créée spécifi-quement pour les utilitaires légers :Peugeot Professional, qui traitel’éventail complet des activités dela marque dans le secteur profes-sionnel.Renault Trucks était présent pourla première fois au Salon desUtilitaires légers. Au centre dustand trônait Fast & Pro, le label dequalité de Renault Trucks pour uti-litaires légers. Avec ce label de qua-lité, les propriétaires de camion-nettes ont la garantie qu’ilspeuvent disposer d’un servicerapide et professionnel adapté àleurs besoins. Côté véhicules, lestand abritait le nouveau RenaultMaster châssis/cabine et leRenault Maxity.

L’Amarok est le nouveau pick-upde Volkswagen, disponible avecdes moteurs TDI économiques (90 ou 120 kW) et trois systèmesde propulsion (4x4 permanent, 4x4 activable et propulsion sur lesroues arrière). Avec le dernierCaddy, les nouveaux moteurs TDI etTSI réduisent clairement laconsommation, les émissions et

les coûts. Autres nouveautés surle Caddy : l’intérieur réaménagé,une nouvelle génération d’ESP etla disponibilité d’une version4Motion avec DSG. Depuis l’été2010, le Crafter est encore plussobre, propre et économique à l’uti-lisation. Outre une nouvelle boîtede vitesses – qui permet au CrafterBlueTDI de réduire sa consomma-

tion de 0,9 l/100 km – et la tech-nologie AdBlue, un système stop-start est désormais disponible enoption.



La propulsion alternative et notamment les véhicules électriques suscitaient cette fois beaucoup d’intérêt. Pour les missions typiquement urbaines et de distribution, une camionnette électrique peut effectivement constituer une solution. Mais les problèmes de base ne sont toujours pas résolus : les véhicules sont chers à l’achat, ont une autonomie trop petite (souvent pas plus de 100 km) et doivent traîner leur poids de batteries, ce qui limite énormément la charge utile.

Citroën présentait le Berlingo First Electrique ‘Powered by Venturi’. Ford n’était pas en reste et exposait aussi une camionnette élec-trique, le Ford Transit Connect BEV. L’importateur Green Waco a profité du salon de Bruxelles pour exposé ses Comarth Cross Rider(300 kg de capacité de chargement) et Cross Rider Pro (500 kg), en plus d’un certain nombre de modèles du constructeur FAAM : les Smile (350 à 450 kg de capacité de chargement), Ecomile (900 kg) et Jolly 2000 (1900 kg). La contribution de Renaults’appelle Kangoo Express Z.E. tandis que Renault Trucks propose un Maxity Electric. Le Maxity électrique (4500 kg MMA ; 1500 kg decapacité de chargement) dispose d’un moteur électrique asynchrone et affiche une vitesse maximum de 90 km/h. Autre camionnettepurement électrique : le SimplyCity de Philco. Il est disponible en diverses versions, avec une capacité de chargement d’environ550 kg à chaque fois.

CAMIONNETTES ÉLECTRIQUES EN VILLE

Mercedes-Benz a capté l’attentionavec un Sprinter au gaz naturel.

T&B224_211_SalonBxl_fr_1:T&B224_34-35_fr 7/03/11 10:11

Mercedes-Benz avait convié quelques orateurs de haut niveau dans le cadredu salon pour faire le point sur les évolutions en matière d’écologie dans le transport. Au menu, grandes tendances et solutions à plus ou moins longterme. Mais qui est Gubu ?

Salon

Pourquoi, en 2011, lesconstructeurs mettent-ils surle marché des véhicules

aussi difficiles à vendre que descamionnettes électriques ou desporteurs hybrides ? Pas pourrépondre à une demande massivede leurs clients, mais bien parceque demain, il ne sera plus pos-sible de s’en passer. Face aux défisliés à la mobilité, à la réduction dubruit et aux émissions de CO2 et departicules, les villes vont privilé-gier le recours à des véhicules res-pectueux de l’environnement. Dans le même temps, le consom-mateur va adopter des habitudes

qui apparaissent aujourd’huicomme ‘gubu’ (acronyme signifiantGrotesque, Unprecedented(inédit), Bizarre, Unbelievable(incroyable). Tel est en tout cas lecredo d’Herman Konings. Qui ditpar exemple que les acheteurs surinternet n’accepteront pas de sefaire livrer non à domicile, maisdans des comptoirs automatiquesau début de chaque rue ?

Quelle technologiealternative ?Les systèmes logistiques vont doncévoluer, mais les véhicules aussi.Par exemple, une transmission

électrique coûte 40.000 EUR pourun utilitaire léger et promet, certes,une réduction des émissions deCO2 de 180 grammes/km. Mais celaest-il suffisant pour en justifier lamise sur le marché ? Pas encore en

2011. Dans les plus grostonnages, la ques-

tion ne se posemême pas.

Un ensemble long courrier auraitbesoin de 26 m3 de batteries Li-Ion de dernière génération(52 tonnes…) pour remplacer sonréservoir de diesel !Il faut donc peaufiner le moteur àcombustion interne, en combinantEGR, SCR et un filtre à particulesactif. Chez Mercedes-Benz, on estpersuadé qu’il est en outre pos-sible de réduire la consommationde carburant de 20 % entre leniveau moyen de 2005 et 2020.

Selon Manfred Schuckert, ce serapossible avec les biocarbu-

rants de la nouvellegénération. Encore fau-dra-t-il réaliser dans cedomaine des progrèsdécisifs en matière de ressources renou-velables, de non

concurrence avec la production alimen-

taire et de combustionefficace des carburants

dits ‘propres’.

Claude Yvens

Keir Fitch (adjoint du commissaire aux transports Slim Kallas) a levé le voile sur le LivreBlanc sur le transport de la Commission. "Nous proposerons une vision du transport àl'horizon 2050, ce qui n’est pas si lointain que cela. Beaucoup d'unités de transportont une durée de vie de 30 ans, et les décisions doivent donc être prises rapidement. »Un plan d'action sera joint au Livre Blanc lui-même afin d'atteindre des objectifs ambi-tieux en termes de réduction de la dépendance au pétrole et des émissions de CO2

Aspects-clé du Livre Blanc

• augmentation de l'efficacité du transport. • suppression des barrières intra-communautaires• évolution des poids et mesures (décision à ce sujet dans les 18 mois à venir ?)• électrification du transport en milieu urbain• principe du pollueur-payeur

LE LIVRE BLANC VISERA 2050

Les véhicules propres serontinévitables en milieu urbain.

CONFÉRENCE DAIMLER

Le transport à la rencontre de Gubu


T&B224_212_SalonDaimler_fr_1:T&B224_36-37_fr 7/03/11 11:03

T&B224_212_SalonDaimler_fr_1:T&B224_36-37_fr 7/03/11 11:03

Le nouvel European Type Approvalest une nouvelle norme pour,notamment, les carrossiers. Pour répondre à la nouvelle norme,il suffit d’un certain nombred’interventions relativementsimples. En bref, l’utilisation depièces avec un certificat E estobligatoire et la société doitappliquer les procédures de la norme ISO 9001.


Tant pour la construction que pour la superstructure des véhicules, il faut utiliser des pièces bénéficiantd’une homologation européenne.

HOMOLOGATION DES VÉHICULES

L’European Tyre Approvalannoncé pour 2012

Trailer

L’Union européenne a promulgué la directive2007/46/CE pour veiller à ce

que tous les constructeurs qui veu-lent produire, transformer ou assu-rer la finition des véhicules s’entiennent aux mêmes normes etrègles de sécurité. D’un point devue technique, il s’agit d’une exten-sion à tous les véhicules du sys-tème d’homologation CE pour véhi-cules complets.A cette occasion, Federauto a misau point le FEDERAUTO TYPEAPPROVAL MANAGEMENT SYS-TEM. Le système a été lancé pourles membres Federauto afin de leurpermettre de gérer simplement lesobligations administratives impo-sées et aussi pour montrer que laréglementation européenne estappliquée et respectée qualitati-vement et techniquement.

Triple objectifLe législateur européen vise troisobjectifs simultanés. Tout d’abord,un meilleur fonctionnement dumarché unique puisque tous lesconstructeurs doivent répondreaux mêmes conditions, excluanttout forme de protectionnisme.Ensuite, l’amélioration de la sécu-rité, puisque les mesures seconcentrent fortement là-dessus.Enfin, faciliter grandement l’accèsau marché des autres étatsmembres.La procédure pour obtenir unehomologation comprend deuxétapes. D’une part, le ‘premierjugement’. D’autre part, les‘mesures concernant la conformitéde la production’, résumées sousl’acronyme COP.Les constructeurs de superstruc-tures qui ne connaissaient que

la ‘fiche technique’ devront dès à présent aussi se charger deshomologations. La nouvelle direc-tive est désormais d’application pour un grand nombre de véhicules. Depuis la fin octobre,toutes les nouvelles homologa-tions pour véhicules complets et incomplets des catégories N1, N2, N3, O1 à O4 (remorques de moins de 750 kg MMA à plus de 10 tonnes MMA) doiventrépondre aux dispositions de ladirective.

Les PVA actuels (procès-verbauxd’agréation) sont toujours valablesjusqu’au 29/10/2011 pour tous lesvéhicules de la catégorie N1 et jus-qu’au 29/10/2012 pour les véhi-cules des catégories N2, N3, O1,O2, O3 et O4. En d’autres termes,les véhicules couverts par ces PVApeuvent encore être immatriculéspour la 1ère fois jusqu’à ces dates.

Jan Voet

• Vous devez veiller à ce que les documents, comme un plan de soudure, puissent être aisément retrouvés.

• Il est aussi nécessaire de décrire brièvement et de façon rationnelle les procéduresqui sont suivies au sein de la société pour, par ex., résoudre et suivre une plainted’un client.

• Les procédures doivent être axées sur le contrôle de la qualité. Une faute doit êtreanalysée et une procédure doit être mise en place pour exclure la répétition de la faute dans le futur.

PROCÉDURES ISO 9001

T&B224_230_Trailer_fr_1:T&B224_38_fr 7/03/11 10:12


MICHELIN

Gamme complète à basse résistance

Tools

Ces nouveautés se destinentau transport régional (X-Multiway 3D pour essieux

directeurs et moteurs), aux usagesmixtes (X-Works pour essieuxdirecteurs et moteurs), mais aussitransport sur longue distance. Le manufacturier français proposeainsi une gamme complète depneus à basse résistance (X-EnergySavergreen) pour tous les essieuxd’un ensemble routier. On peutainsi combiner des pneus315/70R22.5 sur le tracteur et des385/55R22.5 sur la semi-remorque, ou des 315/80R22.5avec des 385/65R22.5. A signaler :les pneus destinés à l’essieu avantdu tracteur (XZ ou XF) peuvent sup-porter une charge à l’essieu de8 tonnes, ce qui pourrait bien deve-nir la norme avec les futurs moteursEuro 6.

Compromis performances /durabilitéLors de multiples tests, ces pneu-matiques ont prouvé qu’ils per-mettent de réduire la consomma-tion d’un ensemble routier de1,7 litre au 100 km. Mais cette per-formance n’est optimale qu’entransport longue distance. A mesure que les contraintes aug-mentent, la durée de vie d’un pneu-matique à faible résistance(et passeulement chez Michelin…) peutêtre réduite jusqu’à 20 %. C’estparticulièrement le cas enapproche chantier. Plus que jamais,

le pneumatique est le résultat d’uncompromis entre longévité, sécu-rité et résistance au roulement,pondéré par… le prix. Sur ce point,la différence entre un pneumatique‘normal’ et un pneumatique àbasse résistance reste significa-tive, et c’est donc au client, en fonc-tion de son profil d’activités, debien pré-calculer le retour surinvestissement attendu. Dans ce contexte, Michelin met enavant son expertise du Total Costof Ownership. Les enveloppes etleur prix d’achat sont une chose,l’utilisation des quatre vies du pneuen sont une autre. Mais Michelinlance aussi de nouveaux servicesà destinations des transporteurs.Le programme Save4Life est uneplate-forme web où les transpor-teurs peuvent trouver de l’assis-tance, obtenir des avantages àl’achat de pneus ou épargner des‘TruckMiles’ à chaque carcasserechapée. Plus fondamentalement,mais à destination des grandsflottes, Michelin Fleet Solutionspropose une externalisation com-plète de la gestion du parc pneu-matiques. Ce service couvreaujourd’hui plus de 300.000 véhi-cules en Europe.

Claude Yvens

A partir de septembre 2012, tous les pneus devront être vendus munis d’une étiquettequi, à l’instar d’un réfrigérateur, mentionnera les performances du pneu dans troisdomaines : niveau sonore, niveau de freinage sur sol mouillé et contribution à l’écono-mie de carburant. La durée de vie du pneu est donc conservée comme ‘variable d’ajus-tement’… tout comme le prix. Selon Michelin, 30 % des pneus actuellement vendusne pourraient plus l’être à cette date. Ce sont les manufacturiers eux-mêmes qui certi-fieront leurs pneus, sous le contrôle des autorités européennes. Il n’y aura donc pasd’Euro NCAP des pneumatiques.

2012 : LA CERTIFICATION ARRIVE

La gamme X-Energy Savergreen estdésormais complète.

A la fin de l’année 2010, Michelin a introduit pas moins de 17 nouveauxpneumatiques dans sa gamme, avec pour principal axe de progrès ladiminution de la résistance au roulement. La marque française accentueaussi ses efforts en matière de services.

T&B224_260_Tools_fr_1:T&B224_39_fr 7/03/11 10:16


CARTES CARBURANT ET SERVICES

Un atout pour la sécurité

Dossier

La tendance est nette depuislongtemps déjà : les cartescarburant pures disparaissent

au profit des cartes services quipermettent de payer bien plus quele seul diesel. Une évolution néces-saire car avec l’augmentation dessystèmes de péage, l’AdBlue etl’assistance, il est de plus en plusdifficile d’obtenir une vue complètedu coût total par kilomètre ou ducoût par tournée par chargeur. A un moment où le transportretrouve des couleurs, mais où les

tarifs sont toujours sous forte pres-sion, il est crucial de maîtriser sescoûts variables.

Offre élargie ?Les services proposés pour la plu-part des cartes sont généralementassez étendus. C’est ainsi qu’unecarte permet non seulementd’acheter du carburant mais aussides lubrifiants, du liquide pour lelave-glace ou encore de passer autruck-wash ou d’acquérir despièces de rechange.

Mais c’est un peu au niveau du prixque le bât blesse. Chacun sait queles truck stops appliquent souventdes prix plus élevés que lesgarages. A une époque où lesmarges des transporteurs sontsous pression, un bon prixconforme au marché peut êtredéterminant dans le choix pour unecarte déterminée. Les grandsacteurs, tels qu’IDS et AS24 ouceux que l’on appelle les ‘majors’font cependant de leur mieux pourproposer des prix intéressants à la

Confier du cash à un chauffeur, c’est la porte ouverte auxproblèmes : une comptabilitéopaque dans le meilleur des cas, un danger pour la sécuritépersonnelle du chauffeur dans lepire. Les cartes services constituentun moyen sûr et clair de contrôlerles coûts.

La distance croissante entre letransporteur et le chauffeur fait que le contrôle gagne en importance.

T&B224_240_DossCardsCarb_fr_1:T&B224_40-43_fr 7/03/11 10:13


pompe. Ils savent que les trans-porteurs sont sensibles aux prixdu diesel et qu’ils absorbent enoutre de grands volumes.

Un 2e type de carte est utilisée pourpayer des coûts typiques relatifsau transport, sans que le chauffeurne doive disposer d’argent liquide

ou d’autres moyens de paiementsensibles à la fraude ou au vol. Ce qui manque encore un peu à ceniveau, ce sont les parkings sécu-

risés. Ces derniers sont trop peunombreux le long des autorouteseuropéennes (et surtout belges).Avec les cartes services, il n’est pas

(encore) possible de payer ces par-kings. Les fournisseurs doiventdonc consentir un sérieux effort àce niveau.Ce que toutes les cartes offrent enrevanche, c’est une assistance24/7. Elle constitue souvent uncomplément bienvenu aux servicesd’assistance des constructeurs depoids lourds. Un grand nombre decartes offrent en effet une couver-ture plus que convenable dans despays où les constructeurs ne dis-posent pas d’un réseau complet.

Le transport mise ainsi sur la sécu-rité pour les cas imprévus de panneou de défaillance.

Suivre l’évolutionDe plus en plus de chauffeursétrangers et généralement indé-pendants sont mobilisés pour leslongs trajets à l’étranger. Cela ren-force la nécessité d’un contrôlerigoureux afin d’éviter les abus dela part des chauffeurs, qui ont dansce cas moins de liens avec l’entre-prise.

Cliquez aussi sur notre site www.truck-business.com, où vous trouverez un relevé complet des cartes carburants et de services. Vous pourrez ainsi aisémentcomparer les différentes cartes.

LA SUITE SUR WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

«Avec les cartes services, il n’est pas (encore)possible de payer ces parkings.»

Les cartes carburants utilisent la protectionpar code PIN, comparable à ce que les banques proposent. Assez efficace.

Le programme ShellFuelsaver sera proposésous forme d’unabonnement.



Dossier

Mais exercer ce contrôle n’est passimple, surtout si les abus ne peu-vent être constatés qu’a posteriori.Pour les chauffeurs eux-mêmes, la carte présente le grand avantagede leur éviter de grands montantsen cash. Des groupes mobiles demalfaiteurs combinés à un manquede parkings sécurisés rendent lemétier de chauffeur dangereux. Il est dès lors conseillé, pour uneraison de sécurité personnelle,d’avoir un minimum d’argentliquide dans la cabine.La grande distance entre le chauf-feur et le transporteur joue pour-tant un rôle évident dans l’évolu-tion des produits et servicesproposés. La carte AS24 permet lestockage des informations sur lechauffeur. Elle enregistre les don-nées du tachygraphe digital, quisont mises à disposition sur l’ex-tranet d’AS24 avec les donnéesliées au carburant.

De cette manière, le transporteurpeut exercer un double contrôleselon lequel les heures prestéesdevraient plus ou moins corres-pondre à la consommation de car-burant. De plus en plus, il est pos-sible de suivre les prestations duchauffeur, en service propre ou ensous-traitance, au moyen d’unreporting détaillé. Ceci confirmebien que la distance entre le trans-

porteur et le chauffeur s’accroît etqu’un contrôle sérieux est capitalpour une exécution correcte desmissions de transport. L’utilisation d’une double carteconstitue une sécurité complé-mentaire. Elle est proposée parexemple par AS24. Le chauffeurdispose d’une carte personnelle.En même temps, le véhicule aveclequel il roule possède aussi sapropre carte. Les deux cartes doi-vent être présentées pour prendredu carburant. Ce système a été ima-giné pour les flottes dont les chauf-feurs changent souvent de véhi-cules. L’ordre d’introduction descartes n’a pas d’importance, ce quiest pratique. De plus, seule la cartechauffeur possède un code (PIN)personnel. La carte du véhiculepeut donc rester en permanencedans le poids lourd auquel elle estattribuée. Pour le transporteur, ilest ainsi possible de vérifier faci-

lement qui a ravitaillé avec quelvéhicule.La carte de l’UPTR est un peu à partdans le monde des cartes services.Elle permet de payer toutes sortesde péages routiers, de péages auxtunnels et de vignettes. Le princi-pal avantage réside ici dans le faitque le chauffeur ne doive pas dis-poser d’argent liquide. L’UPTR pro-pose aussi une carte carburant, la

ReD Pan-European, qui est activéemoyennant un faible coût de tran-saction. La carte permet, commeles cartes carburants des autresfournisseurs, de récupérer la TVApayée pour les ravitaillements àl’étranger. D’autres fédérations detransport offrent des services iden-tiques, mais ne les ont pas ras-semblés dans une carte.

ProtégerUne carte est évidemment plussûre que le cash ou que la plupartdes autres moyens de paiement,mais les cartes carburants susci-tent aussi la convoitise des crimi-nels. L’abus de la part des chauf-feurs n’est pas non plus à exclure.Pour éviter que les abus d’unecarte n’échappent à tout contrôle,toutes les cartes peuvent être trèsvite bloquées. La plupart des four-nisseurs actualisent leur base dedonnées avec des cartes bloquéesdeux fois par jour. Ce qui génèredes temps de réaction courts, pourautant que la mauvaise utilisationd’une carte soit signalée à temps.IDS constitue un cas particulier.Chaque carte est contrôlée par unserveur central à chaque foisqu’elle est présentée. Il est égale-ment possible de coupler la carteà un itinéraire déterminé. Si la carteest présentée en dehors de cetteroute, il est impossible de l’utiliserpour ravitailler. Par ailleurs, la cartepeut être bloquée pendant lesweek-ends afin d’éviter les abus.D’autres fournisseurs, commeShell avec l’euroShell Card, pro-

posent aussi un certain nombre demoyens subtils pour sécuriser lescartes. Cela commence par une sur-veillance caméra des stations-ser-vices de sorte qu’un chauffeur nepuisse ravitailler deux véhiculesen même temps. Les cartes sontprotégées par un code PIN, sansoublier les outils en ligne.Mais Shell offrira bientôt un ‘box’sur le marché belge qui pourra êtreloué. Cette application électro-nique contrôle la quantité de car-burant ravitaillée et la compareavec la consommation. Unemanière efficace de contrer le vol etpour éviter un comportement non-chalant.Cette méthode permet de voir rapi-dement quand un chauffeur laissetourner le moteur de son poidslourd pendant la pause de midi. Lesystème est utilisé depuis un andéjà au Royaume-Uni et aux Pays-Bas. Selon Angela Scauerude Shell, le prix de la location sesitue aux alentours d’un bon système télématique. Tant aux Pays-Bas qu’en Grande-Bretagne,les réactions des clients ont été lar-gement positives.

Jan Voet

Une nouveauté : la carte prépayée d’IDS. Un utilisateur peut charger sa carteavec un montant déterminé qui préfinance son carburant. La ‘prepaid fuel card’peut être utilisée dans toute l’Europe, pour autant que l’utilisateur en coche la possibilité sur le site. Le montant restant sur la carte peut être contrôlé dans les sites IDS avec connexion internet. La solution du prépaiement peut être utiliséesans qu’une garantie bancaire ou qu’un compte de dépôt ne soient nécessaires.Pour être clair : la carte prépayée ne fixe pas à l’avance un prix au litre de carburant. C’est tout simplement le prix à la pompe qui est appliqué.En ce qui concerne la protection, IDS travaille avec le système OLA qui permet de valider la carte pour ravitaillement (de manière à ce qu’aucun étranger ne puisseutiliser la carte). En outre, il est possible de lier la carte à un site déterminé. La carte autorise aussi un volume quotidien maximal qui ne peut être dépassé. La carte peut encore être bloquée dans le réseau IDS avec effet immédiat. IDA affirme qu’il est le seul fournisseur à mettre de telles possibilités de protection à disposition.

«Les cartes carburants suscitent la convoitise des criminels.»

CARTE CARBURANT PRÉPAYÉE

Il existe une différence visible entre une carte carburant IDS standard

et une carte prépayée.



OÙ ACHETER SES PIÈCES

Prime à la rapidité

Dossier

Une étude (European TruckCustomer 2010) a montréque le transporteur attache

de plus en plus d’importance à lafiabilité de son matériel roulant.A la 4e place des priorités, on

trouve la disponibilité des piècesde rechange. L’immobilisation du matériel doit être aussi limitéeque possible. C’est pourquoi lespièces de rechange doivent êtrerapidement disponibles.

Marché en croissanceTous les constructeurs ont déve-loppé un système de livraison despièces dans les 24 heures. Maisd’autres paramètres sont égale-ment déterminants comme ladurée de vie, le rapport qualité/prixet la sécurité. Bien que les trans-porteurs recherchent le conceptone-shop, il est frappant de les voircontinuer, dans ce domaine précis,à s’approvisionner à des sourcesdiverses.

Il y a une énorme différence entreles éléments de sécurité (garni-tures de freins par exemple) et les pièces moins cruciales. Pourtoutes les pièces relatives à la sécu-rité, on opte généralement pourdes pièces originales. Pour lesautres pièces (filtres, câbles,lampes, composants de super-structure et autres), les pièces nonoriginales sont aussi prises enconsidération.Les pièces pirates étaient aupara-vant 50 % moins chères que lespièces originales, mais cette diffé-rence de prix a fondu entre 15 et20 %. Par ailleurs, il existe despièces de rechange proposées parcertains fabricants - de filtres à airpar exemple - qui sont identiquesaux pièces montées d’origine.

Ceci n’entraîne aucun danger.Souvent même, ces pièces dispo-sent d’un numéro d’homologationdu constructeur des véhicules. Parallèlement, il y a aussi despièces très bon marché, mais engénéral mal imitées. Ces piècespermettent peut-être d’économi-ser 4 ou 5 euros, mais elles peu-vent aussi causer des dommages,au moteur par exemple, pour unmontant qui s’élève alors vite à 900 ou 1000 euros. De plus, denombreux constructeurs suppri-ment la garantie si les pièces ori-ginales ne sont pas utilisées.Ceci étant, le prix des pièces de rechange reste un argumentimportant. L’atelier d’un transpor-teur disposant d’une flotte de100 ensembles débourse en

Tout matériel de transport subit une usure. Les pièces plus sensibles à cette usure doivent dès lors être régulièrement remplacées. Mais les autres pièces aussi peuvent devoir être remplacées en raison de dommages ou de mauvaise utilisation. Pour obtenir ces pièces indispensables, il existe différentes solutions.

Les constructeurs ne peuvent imposerdes pièces originales que dans le

cadre de la garantie, de l’entretiengratuit ou d’actions de récupération

des véhicules.

Des pièces toutes marques sont livrées àdomicile par le biais de Scania Partsline.

T&B224_250_DossPieces_fr_1:T&B224_44-47_fr 7/03/11 10:15


moyenne quelque 350.000 eurospar an en pièces.

La diffusionOù pouvons-nous acheter cespièces ? Il existe plusieurs possi-bilités : via les constructeurs (poidslourds et véhicules tractés), via lesproducteurs de pièces en premièremonte (Hella, Haldex, Knorr,Wabco, ZF, BPW, SAF, Conti etautres), donc des pièces originalesde marque ou de copies équiva-lentes du type freins, composantsd’essieux, suspensions, feux,filtres, conduites, courroies, câbles,jantes, vitres et bien d’autres, viales grossistes (Remco, Turbo’sHoet, Braem, Beneparts, Tecnovo,Fleet Service et autres) et via desréseaux spécialisés de composants

imposants (Thermo King, Carrier,Dhollandia, Mouvex, etc.).

Réseau intégréLes constructeurs de poids lourdsdisposent de réseaux européensbien développés qui proposentnaturellement aussi des pièces.Chez DAF, différentes possibilitésse présentent. Tout d’abord, DAF Genuine Parts, les pièces ori-ginales avec garantie totale DAF etles lubrifiants DAF. Par le biais deDAF Accessories, des accessoiresspécifiques sont proposés pour lesvéhicules DAF. Autre possibilité :les pièces DAF d’occasion et révi-sées pour moteur, boîte de vitesseset embrayage avec garantie DAF.Dans la mesure où les moteurs sontaujourd’hui commercialisés sous

le nom de Paccar, les pièces dumoteur dépendent de PaccarGenuine Parts. En complément,notons aussi TRP, des pièces pourpoids lourds et matériel tractétoutes marques, hayons, super-structures, articles d’ateliers etoutils. Avec ici aussi une garantieDAF. La livraison a lieu le même jourou le jour suivant (via les conces-sionnaires DAF).Iveco compte sur les concession-naires pour la diffusion des piècesoriginales Iveco Parts. Un magasincentral garantit une livraisonrapide. Dans certains pays, Ivecofournit aussi des ‘RemanufacturedParts’ (pièces usagées et révisées).Une nouveauté : la création d’unréseau européen, baptisé Bullder,pour la diffusion de pièces desti-

nées aux véhicules tractés via lesconcessionnaires Iveco.Les pièces de rechange pour lestracteurs et porteurs MAN arriventen Europe en provenance d’unmagasin central (Dachau) et de sixcentres de distribution en Europe.La Belgique dépend à ce niveau ducentre de Wolfsburg. Les piècessont directement livrées auxconcessionnaires, ce qui repré-sente un gain de temps considé-rable. Il est possible de comman-der des pièces jusqu’à 17h pour lesrecevoir le lendemain avant 8h. Il n’existe plus de magasin centralà Bruxelles (Kobbegem). MAN a eneffet optimalisé les stocks chez lesconcessionnaires. Pour une assis-tance urgente, les pièces peuventêtre repérées, par le biais d’un puis-

Marque Pièces d'originePiècesd'occasion

Matériel tracté etautres marques

DAF

DAF Genuine Parts DAF TRP

Paccar Genuine Parts

DAF Accessories

Iveco Iveco Parts Iveco Remanufactured Bullder

MAN MAN Parts MAN Gebrauchtteile

Mercedes-Benz Mercedes-Benz Mercedes-Benz Truck & Trailer Service

Renault Trucks Approved Parts Exchange Okelia

Scania

Scania Parts Scania Used Parts Partsline (Benelux)

Vehicle Related Parts

Volvo Volvo Genuine Parts Volvo Volvo Trailer Parts

LES PRINCIPAUX RÉSEAUX



Dossier

sant logiciel, au sein du réseaueuropéen complet.Dans la mesure où les garagesMercedes-Benz se profilent de plusen plus comme partenaires dansla recherche de solutions totales,ces garages proposent non seule-ment des pièces originales pourutilitaires Mercedes-Benz, maisaussi pour le matériel tracté et lasuperstructure. Mercedes-Benz aconclu pour cela des accords avecd’importants partenaires tels queSchmitz Cargobull, Humbaur,

Fliegl, Krone et Kögel du côté desconstructeurs de matériel tracté,Bâr, Dautel, Dhollandia, MBBPalfinger et Sörensen pour leshayons, Junge et Spier pour lasuperstructure, Haldex, Knorr etWabco pour les garnitures defreins, SAF Holland pour les essieuxet Kerstner, Kiesling et Lamberetpour les systèmes frigorifiques.Outre les pièces neuves et origi-nales, le réseau vend aussi despièces d’occasion et/ou réviséesainsi que des groupes de pièces(moteur complet par ex.).Renault Trucks utilise le label de

qualité Approved Parts pour lespièces qui sont spécifiquementconçues et homologuées pour lesvéhicules Renault. Elles bénéficientd’une garantie internationale d’unan. Le réseau offre aussi des piècesen échange standard avec garantieainsi que des pièces pour le maté-riel tracté via Okelia, en plus d’unvaste programme pour l’atelier.Scania fournit des pièces Scaniaoriginales et des pièces révisées.Ceci avec une garantie du construc-teur. En outre, des pièces sont pro-

posées pour la carrosserie, le maté-riel tracté, les hayons et autres.Cette offre étendue est complétéepar le service pièces (livraisonrapide à domicile avec un choix par-ticulièrement étendu) de Partsline.Il s’agit ici de pièces de poidslourds, matériel tracté et super-structures toutes marques.Les pièces originales avec garan-tie constituent évidemment aussila première ligne de produits chezVolvo. A noter que Volvo conserveles pièces d’un modèle jusqu’à15 ans après la fin de sa produc-tion. Les pièces en échange sont

également possible, avec garan-tie. Les concessionnaires Volvo pro-posent en outre des pièces garan-ties pour matériel tracté. Ces piècesde rechange sont distribuées viale même système de distributionque les pièces Volvo originales.

Autres réseauxLes constructeurs de matérieltracté appliquent généralementune autre approche. Toutes lesmarques ne disposent pas d’unréseau de service comme le leaderde marché Schmitz Cargobull(Cargobull Parts & Services avec25 magasins de pièces en Europeet plus d’un million de pièces enstock en plus de 1200 partenairesservice). Chez la plupart, la livrai-son des pièces de rechange se déroule via les importa-teurs/distributeurs. La plupart despièces d’usure d’un véhicule tractése rapportent aux freins et/ou à lasuspension et à l’éclairage. Ces pièces sont généralement dis-ponibles via le concessionnairepoids lourd ou le grossiste. De plus,le nombre de fabricants est limité.Il faut aussi remarquer les effortsdes producteurs pour développerdes composants ne nécessitantque peu, voire pas d’entretien. Unetendance que l’on constate claire-ment au niveau des essieux de véhicules tractés. Les construc-

teurs d’essieux possèdent généralement leur propre réseaude service s’appuyant sur des par-tenaires. Un exemple : le réseau deBPW qui compte 3200 partenairesen Europe. Un centre logistiquepropre garantit la livraison despièces. Les fournisseurs de com-posants spécialisés aussi – nouspensons ici aux groupes frigos,hayons, air conditionné et chauf-fage de nuit – possèdent leurpropre réseau de service qui secharge de la livraison des piècesde rechange. C’est important parceque tous les ateliers ne sont pascapables de travailler sur ces com-posants spécifiques.N’oublions pas, enfin, les réseauxspécialisés dans les pièces derechange, composants et acces-soires. Ils représentent environ40 % de toutes les pièces nécessaires quotidiennement.Habituellement, ils proposent, enplus des pièces originales ou paral-lèles de grands fournisseurs (freins,filtres, câbles, feux), des pièces(imitations) meilleur marché.


«Les pièces pirates étaient auparavant 50 %moins chères que les pièces originales.»

Pour les pièces qui ne sont pas directementimpliquées dans la sécurité, la tentation estgrande d’aller voir du côté des pièces pirates.

Schmitz Cargobull possède son propre réseaueuropéen de service avec livraison de pièces de rechange et assistance.


Ils font feu de tout bois : les constructeurs de matériel tracté ontmeilleur moral… et relèvent leurs tarifs.

• Schmitz Cargobull présente des semis pour le transport de bière• Collaboration entre Stokota et Koks Special Products• Homologation européenne pour les essieux Valx• Lancement de la semi BERGER ecotrail®

• Kögel livre son premier LongPlex• Les semi-remorques portugaises Galtrailer importées en

Belgique • Plusieurs nouveautés chez Turbo's Hoet à Truck & Transport

Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

A peine sorti de la crise, le microcosme européen du camion sereplonge dans la saga de la fusion Scania / MAN. Avec VW à labaguette, mais parfois aussi un invité surprise comme SergioMarchionne, CEO de Fiat Group.

• Sergio Marchionne serait intéressé par MAN et Scania• La fusion MAN / Scania aurait du plomb dans l'aile• Scania et VW collaborent dans les services financiers... en Chine

Constructeurs : des bruits sur MAN et Scania

Quelques pionniers (pas uniquement néerlandais) passent désor-mais à l’achat de véhicules écologiques. Et c’est donc VRD deTemse qui aura eu l’honneur d’être le premier transporteur belgeà acquérir un véhicule hybride. Pendant ce temps, plusieurs pro-jets continuent à générer des résultats intéressants en termes deréduction de la consommation.

• Limitation CO2 pour les véhicules utilitaires : 175 g/km d’ici2017• Scania en faveur de limites CO2 pour les poids lourds• Les fabricants d'AdBlue avertissent des dangers

d'une mauvaise utilisation de leur produit• Ginaf va produire le Hytruck• Premiers résultats pour le projet Renoter de Renault Trucks• Wim Bosman exploite un MAN TGL DualFuel• VRD Logistiek opte pour le DAF LF Hybrid

• Premier poids lourd électrique pour Technische Unie• Selon Roland Berger, une réduction des émissions de CO2

de 30 % est possible en 2020

DAF LF Hybrid

Green : passage à l’acte


Pour vous tenir au courant de l’actualité économique du transport routier, abonnez-vous gratuitement à la newsletter de www.truck-business.com

Nouveautés en matériel tracté

Concessionnaires : regroupements en vue

• Nouvelle joint venture entre Universal Trucks et VP Groupe à Liège

• Garage Walton fusionne avec Truck Trading Limburg

Le marché des solutions informatiques s’ouvre à de nouvellesapplications, d’une part vers les tractionnaires et d’autre part versles chargeurs qui réclament de plus en plus de transparence dela part des transporteurs.

• GreenCat lance une nouvelle version du logiciel de suivi du chauffeur

• Meers Transport équipe ses camions du CarCube• Nouvelle balise autonome d'Eureca Mobile Masternaut • Trois nouveaux produits Transics à Truck & Transport• Qualcomm réactualise son ordinateur de bord MCP200

IT : les chargeurs demandent de la transparence

C’est un peu la saga de l’hiver : qui allait remplacer Johan Saveniers,parti exercer ses talents de directeur commercial chez Renault Trucks Belgium ? Si vous êtes lecteur assidu de www.truck-business.com, vous l’aurez appris avant tout le monde :c’est Geert Bauwens (ex Van Hool).

• Geert Bauwens (à g.) nouveau Sales Manager de DAF TrucksBelgium

• Johan Saveniers (à dr.) nouveau directeur commercial chezRenault Trucks Belgium

People

Johan Saveniers

GeertBauwens

T&B224_300_Truck_R_fr_1:T&B224_48-49_fr 7/03/11 10:17

1. Des rumeurs contradictoires circulent ànouveau concernant Trailer. Rassurez-nous,Trailer aura bien lieu Trailer aura effectivement lieu, du 25 au29 novembre. Toute autre rumeur est tout sim-plement infondée.

2. Le salon Solutrans de Lyon tombeprécisément au même moment que Trailer.N’est-ce pas préjudiciable ?La dernière édition de Solutrans, au printemps2010, fut plutôt, pour beaucoup d’observa-teurs dont un grand nombre d’exposants, un échec. A Lyon, on pense qu’en changeantla date du salon, on peut casser le négati-visme. Mais finalement, un salon repose surun concept et est évalué sur base d’une ana-lyse coûts/profits effectuée par les exposants. Les exposants de Trailer ont confirmé non seu-lement leur confiance dans le concept quenous proposons depuis toujours, mais unepetite enquête nous a aussi appris que letiming de Lyon n’est pas de nature à susciterla défection des exposants.

3. N’y a-t-il aucune concertation entre lesdifférents salons afin d’harmoniser un peumieux les dates d’exposition ?Le changement de date décidé par Lyon est,selon les bruits de couloirs, surtout dû à la

lutte avec le salon italien Transpotec. Trailer, lui, a lieu aux mêmes dates depuis plusde 25 ans. Il en va dans le monde des salonscomme dans le reste de l’économie : chacunpour soi.

4. Avec l’arrivée des marques de poids lourds,Trailer continuera-t-il à mettre clairementl’accent sur le secteur du matériel tracté ?Les véhicules tractés restent les vedettes dusalon. Mais avec la remise du ‘Truck of theYear 2012’ à Trailer, la presse professionnelleeuropéenne va braquer ses projecteurs sur lesalon tout entier, y compris sur les construc-teurs de matériel tracté et d’autres exposantsqui peuvent ainsi attaquer de nouveauxmarchés.

5. Tous les grands acteurs ont-ils confirmé leurprésence ?Après les années de crise, le secteur ose ànouveau se tourner vers le futur. Tant les four-nisseurs que les transporteurs savent que lesinvestissements vont se multiplier dans lapériode à venir. Les inscriptions vont bon train.Non seulement les habitués de chaque édi-tion seront présents, mais un certain nombred’acteurs qui avaient décliné dans un passérécent se sont à nouveau inscrits.

Une interview de Hendrik De Spiegelaere

5 questions à ...Lode Verkinderen Secrétaire Général Transport & Logistiek Vlaanderen


Immatriculations à retrouver sur www.truck-business.comPar manque de place, nous n’avons pu insé-rer dans ce numéro le tableau des immatri-culations relatives au marché belge pour lemois de février. Vous pouvez cependant

retrouver ces données sur notre sitewww.truck-business.com, où elles parais-sent environ tous les 5 du mois (mot-clé pourle moteur de recherche : immatriculations).

Le tableau complet reparaîtra sous sa formenormale à partir du prochain numéro de Truck & Business.

T&B224_300_Truck_R_fr_1:T&B224_48-49_fr 7/03/11 10:17


Stop aux tenders externalisés !L

a vie économique reprend vigueur. Le secteur du transport évolue positivement. Les investissements se concrétisent.

Et les ‘tenders’ sont lancés tous azimuts. Distinguons bien les tenders. Ceux lancés par les services logistiques des industriels répondent

à une nécessité d’évaluer les coûts et d’optimaliser les prestations. Très souvent, les cahiers des charges incluent toutes les facettes des

prestations et les contraintes, ce qui facilite une remise de prix conforme aux prestations demandées.

Ce n’est que très rarement le cas avec les cahiers des charges rédigés par des consultants extérieurs, généralement rémunérés

en fonction des économies engendrées. Là, on trouve de tout. Les prestataires habituels, soumis aux contraintes de l’appel d’offres,

sont pris entre deux feux : soit répondre point par point au cahier des charges qui ne correspond pas à ce qu’ils prestent aujourd’hui,

soit remettre un prix en fonction des réalités quotidiennes. La deuxième option signifie presque automatiquement la perte du contrat,

car d’autres collègues répondent à l’offre présentée, sans connaître les véritables contraintes.

Le résultat est à la hauteur de la qualité du cahier des charges : un fiasco pour l’industriel, qui voit sa logistique et ses transports bou-

leversés, avec une chute rapide de la qualité et de nombreux problèmes avec les nouveaux prestataires. Dans bon nombre de cas,

l’industriel revient après quelques mois vers ses anciens prestataires. Tout le monde y a perdu, sauf le consultant extérieur.

Deux conclusions s’imposent : les transporteurs et prestataires logistiques doivent refuser de participer à ces tenders trompeurs.

Ils sont d’ailleurs de plus en plus nombreux à renoncer à ces appels d’offre. Deuxième conclusion : des suites judiciaires s’imposent à

l’encontre de ces consultants. Les tribunaux de commerce devraient être saisis et désigner un mandataire de justice ou un expert afin

d’établir le montant du préjudice du chargeur et du(des) prestataire(s) logistique(s). Nous nous demandons même s’il ne faut pas tout

simplement interdire ces consultants ‘trompeurs’.

Jean-Marie Becker.

« Les transporteursdoivent refuser de

participer aux tendersrédigés par des

consultantsextérieurs. »

Blog

MMM BUSINESS MEDIA sa/nvComplexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium)Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 [email protected] www.mmm-businessmedia.com

EDITORIAL TEAMEditor in chief: Claude Yvens ([email protected]) Team: Pierre-Yves Bernard, Michel Buckinx (Sens Unique), Eduard Coddé, Hendrik De Spiegelaere, Geert De Temmerman, Erik Duckers (photographe), Arnaud Siquet (photographe), Luc Smeesters, Michaël Vandamme, Marino Verbeken, Jan Voet, Dieter Wahl, Philip Willaert

SALES & MARKETING TEAMSales Director: Marleen Neukermans ([email protected]), Key Account Manager: Guy Stulens ([email protected])Sales assistants:Patricia Lavergne ([email protected]), Romina De Gregorio ([email protected])

Marketing: Kathleen Hubert ([email protected])

PRODUCTIONHead: Sonia Counet

EDITORDevelopment Director: Caroline ThonnonManaging Director: Thierry DegivesEditor/CEO: Jean-Marie Becker

SUBSCRIPTIONSwww.truck-business.com/shopPrice: 75 EUR - 1 yearParc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium)Phone: 00 32 (0)4 387 88 18Sophie Demeny ([email protected])

© Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for allcountries. Received documents will not be returned. By submitting them,the author implicitly authorizes their publication.

T&B224_302_blog_fr_2:T&B224_50_fr 7/03/11 10:18

T&B224_000_cahierCover_fr:Mise en page 1 7/03/11 9:48

truck & business 224 fr

Documents

truck transport

transport routierse

rseau routier

rseau belge

magazine warehouse logistics

snel transporteur

page 1tb224

jai eu