trolejbus dragan miljkovic

ANALIZA TEHNIKO-EKSPLOATACIONIH KARAKTRISTIKA TROLEJBUSA

1

SADRAAJ

Uvod .................................................................................................................................3 1. Zahtevi prema vozilima JMTP-a ..................................................................................5 2. Klasifikacija podsistema JGPP-a...................................................................................8 2.1 Karakteristike trolejbuskog podsistema.....................................................................11 3. Analiza osnovnih tehniko - eksploatacionih karakteristika (gabariti, tipovi konstrukcije, pogonski sistem, kocioni sistem, izgled, oprema i td.)..............................14 4. Mogucnost daljeg razvoja trolejbusa...........................................................................18 Zakljuna razmatranja..................................................................................................20 Literatura.........................................................................................................................21


2

SPISAK SLIKA:

Slika 1: Savremeni dizajn trolejbusa ............................................................................... 3 Slika 2. Prilagoenost vozila osobama sa invaliditetom ..................................................7 Slika 3: Tipovi vozilau trolejbuskom podsistemu..........................................................10 Slika 4: Spoljni izgled trole sa elementima....................................................................14 Slika 5: Primer napajanja trolejbusa................................................................................17

SPISAK TABELA:

Tabela 1: Broj trolejbusa u svetu po regionima (UITP 2007)..........................................4 Tabela 2: Klasifikacija trolejbuskog podsistema prema osnovnim tehniko-tehnolokim karakteristikama..............................................................................................................8 Tabela 3: Uporedna anliza parametara svih podsistema JGTPP.....................................13


3

UVOD

Pojavile su se dve glavne strateke vizije za ouvanje budueg gradskog ivota: opravdanost gradskog razvoja i ouvanje kvaliteta ivota. Pametni moderni sistem javnog prevoza su predodreeni da obezbede fundamentalno pravo na mobilnost kao i da minimizuju negativne efekte po okolinu koje proizvode zagaenje, buka ili neiskorienost gradskog prostora. Dokazana tehnologija za ostvarivanje ovih ciljeva je elktrini trolejbuski sistem. On obezbeuje iste prednosti po gradsku sredinu kao i lako inski sistem, moe se uvesti u mnogo kraem vremenskom roku i zahteva samo 10 15 % investicionih trokova.

Trolejbus - Pametni sistem gradskog prevoza Za bolji kvalitet ivota u naim gradovima

Slika 1: Savremeni dizajn trolejbusa

Prvi trolejbus pojavio se u Nemakoj 1882. godine u Halenzeu u predgrau Berlina. Zvali su ga beinski tramvaj i bio je jedina alternativa tramvaju ponudivi manja investiciona ulaganja, nie eksploatacione trokove i bolju fleksibilnost.

Prva redovna trolejbuska linija uspostavljena je u Hil-Sitiju (Dakota, SAD) 1890. godine. U ranom periodu razvoja trolejbusa, osnovni problemi bili su vezani za lou putnu infrastrukturu i nerazvijene pneumatike, a svoje pravo mesto ovaj vid prevoza zauzima 30-tih godina prolog veka u mnogim gradovima tadanjeg SSSR-a, zapadne Evrope i SAD.

Trolejbuski podsistem u naoj zemlji postoji od 1947. godine, kada je otvorena prva trolejbuska linija u Beogradu 1947. na tada vrlo vanoj prvomajskoj paradi.


4

Danas trolejbuski podsistem doivljava ekspanziju u gradovima irom sveta, dok se u 86 gradova EU javlja kao osnovni vid prevoza. U Ruskoj federaciji danas postoji 89 sistema sa 14.110 vozila, sa Moskovskim trolejbuskim podsistemom kao najveim u svetu sa 2.032 vozila. Pored njega u EU najrazvijeniji trolejbuski podsistem je u Atini sa 315 vozila. U Italiji i vajcarskoj postoji 15, odnosno 14 trolejbuskih kompanija sa vrhunskom tehnologijom, i ove dve zemlje su vodee po pitanju razvoja trolejbuske tehnologije, dok se u mnogim drugim zemljama ovaj vid prevoza ponovo uvodi ili se planira njegovo uvoenje.

Tabela 1: Broj trolejbusa u svetu po regionima (UITP 2007) Podruje Broj vozila Istona Evropa 4.482 Zapadna Evropa 1.893 Evroazija 26.666 Severna Amerika 1.926 Juna Amerika 828 Afrika 0 Australija Indonezija 60 Azija 4.810 Ukupno 40.665


5

1. ZAHTEVI PREMA VOZILIMA JMTP-A

U zavisnosti od inteziteta i vremenskih neravnomernosti zahtevi prema vozilima javnog gradskog prevoza putnika mogu biti razliiti. Osnovni uslovi eksploatacije u kojima se odvija javni gradski transport putnika karakteriu:

1. Intezivni prevozni zahtevi to ima za posledicu potrebu za velikim brojem i uestalou transportnih sredstava, 2. Izraena neravnomernost zahteva u prostoru i vremenu 3. Velika izmena 4. Vonja kroz ulice razliitih irina, radijusa, krivina, kolovoznih zastora i nagiba, 5. Veliki broj stanica sa malim meustaninim rastojanjem 6. Konfor u pogledu grejanja i provetravanja 7. Zahtevi u pogledu bezbednosti putnika.

Jedan od osnovnih zahteva koji vozila JMTP-a treba da ispunjavaju jeste odgovarajui kapacitet. Kapaciteti vozila definisani su tipovima vozila koja se proizvode. Izbor optimalnog kapaciteta vozila vri se, za definisane merodavne prevozne zahteve na liniji, uzimajui u obzir zadate (eljene) parametre kvaliteteta funkcionisanja linije, s jedne strane, i kriterijume optimizacije, sa druge strane.

Parametri kvaliteta funkcionisanja linije u zavisnosti od naina definisanja merodavnih protoka su:

1. Veliina intervala sleenja vozila 2. Konfor putnika izraen preko koeficijenta iskorienja mesta na karakteristinoj deonici linije, odnosno 3. Verovatnoe opsluge.

Preko broja mesta predvienih od strane proizvoaa, za dato optereenje i eljeni nivo konfora, a u zavisnosti od eljenog intervala vri se izbor kapaciteta vozila. Na taj nain se zadovoljavaju elje putnika u smislu oekivanog funkcionisanja prevoza ali se vodi rauna i o racionalnom korienju resursa. [1]

Kvalitet saobraajnih usluga koji razni vidovi javnog gradskog prevoza putnika pruaju korinicima usluga bitan je element u odluivanju pri izboru vida prevoza i sastoji se od odreenog broja faktora od kojih su, kao najznaajniji, izdvojeni sledei:

1. brzina 2. efikasnost i prevozna mo 3. bezbednost 4. pouzdanost 5. ekonominost 6. udobnost

Brzina je posebno znaajan faktor kojim se meri kvaliitet trolejbuskog podsistema. Ona ima sve vei znaaj, obzirom na to da se gradovi sve vie ire i da se porastom


6

broja individualnih vozila stvaraju velika zaguenja u saobraaju. Vee brzine koje se postiu su rezultat veih meustaninih rastojanja.

Efikaasnost je jako bitna kod izbora prevoznog sredstva. Podrazumeva sposobnost trolejbuskog podsistema da preveze odreen broj putnika na liniji u jednom smeru, odreenom brzinom. Zavisi od prevozne brzine i kapaciteta prevoznog sredstva.

Bezbednost - je faktor koji predstavlja preduslov za obavljanje javnog gradskog prevoza putnika. Tehnike mogunosti savremenih prevoznih sredstava su takve da, zadovoljavaju normative u pogledu bezbednosti, a mnogo su vee nego to imaju individualna prevozna sredsta. Iskustva pokazuju da je stepen bezbednosti kod inskih vozila vei, jer su ona izloena manjem uticaju ostalih vidova saobraaja nego npr kod autobusa i trolejbusa. Nivo bezbednosti za razliite vidove prevoza moe se meriti kroz:

- broj saobraajnih nezgoda u 100.000 km - broj saobraajnih nezgoda po mesto-kilometru - broj nastradalih lica po kilometru - broj nastradalih lica po mesto-kilometar

Pouzdanost - moe se definisati kao verovatnoa odrvanja planiranog reda vonja, a izraava se kroz tanost i ravnomernost. Sa gledita korisnika saobraajne usluge, jedan vid prevoza je u tolikoj meri pouzdan ukoliko se on moe osloniti na njega u svom kretanju. Svi poremeaji u saobraaju odrazie se na broj polazaka predvien redom vonje, odnosno na planirani interval izmeu vozila, koji bi bio stoprocentno ispunjen kada poremeaja ne bi bilo.

Ekonominost predstavlja baznu postavku u procesu izbora vida prevoza polazei od toga da javna prevozna sredsta moraju da posluju ekonomino da bi mogla da obezbede prihvatljive tarife i poeljan ritam kretanja vozila.

Udobnost u irem smislu moe se posmatrati sa stanovita celog sistema javnog gradskog putnikog prevoza i to u pogledu podobnosti mree linija, lakog prilaza stanicama, ureenja stanica, optereenja vozila, sistema naplate, odnosa osoblja prema putnicima i td. To sev pre svega zavisi od organizacije javnog putnigog prevoza u gradovima a ne od npr u naem sluaju trolejbuskog podsistema. Udobnost, pre svaga znai lak ulaza i izlazak putnika iz vozila, lak prolazak kroz vozilo, vozilo sa velikim staklenim povrinama i dobrom vidljivou, dobro reeno provetravanje i grejanje, postepen prolazak bez trzanja, mirna vonja bez trzanja i truckanja i postepeno zaustavljanje.

Uticaj na okolinu - danas je izrazito bitan faktor, jer se negativan uticaj motorizacije odraava na kvalitet ovekove sredite. Buka i zagaenje vazduha su najvee smetnje normalnom ivotu u gradovima.


7

Jedan od bitnih osobina koja vozila trolejbuskog sistema treba da ispunjavaju, jeste da budu prilagoena osobama sa invaliditetom kako bi lake savladali ulazna stepenita, podupiranje kod ulaza, dranje u vozilu, samo ulaenje u vozilo, ponitavanje karata, boravak u vozilu, ustajanje sa sedita, uoavanje eljene linije itd. U poslednje vreme velika panja posveena je osobama sa invaliditetom, to se moe primetiti i na ulicama Beograda (nova vozila kojima raspolae GSP).

Slika 2. Prilagoenost vozila osobama sa invaliditetom

U pogledu dinamikih karakteristika, prilagoenosti karoserije, manevarskih sposobnosti, trolejbusi koji danas stoje na raspolaganju na tristu, uglavnom, zadovoljavaju vei deo postavljenih zahteva.

Optimalan kapacitet vozila i kriterijum maksimalne efikasnosti jeste ono na ta treba obratiti posebnu panju (minimalna ulaganja po jedinici izvrenog transportnog rada).

Ukoliko analiziramo eikasnost vozila istog tipa, a pritom je proizvoa razliit treba pre svega obratiti panju na nabavnu cenu vozila, trokove eksploatacije (na koje utiu trokovi odravanja, potronje goriva i maziva itd.).


8

2. KLASIFIKACIJA PODSISTEMA JGPP-A

Pravilno funkcionisanje sistema javnog gradskog putnikog prevoza zavisi u velikoj meri i od optimalne zastupljenosti pojedinih podsistema ili vidova prevoza, bili da su to nezavisni, poluzavisni ili zavisni prevozni podsistemi.

Dosadanja saznanja u ovoj oblasti ukazuju da se uspean i ekonomian javni gradski putniki prevoz sa jednim podsistemom moe organizovati samo u manjim gradovima, dok sa irenjem grada treba da se povea broj podsistema. U velikim gradovima sve vrsta prevoznih podsistema (autobu, trolejbus, tramvaj, eleznica i td) treba da predstavljaju jedan integralni sistem javnog gradskog putnikog prevoza koji je koordiniran od jedne zajednice saobraaja.

Podela na pojedine podsisteme vri se sa jedne strane na osnovu njihovih tehnikih karakteristika, kao to su: vrsta pogona, vuni motor, korieni oblik energije, realizacija vune sile, nain voenja vozila, a sa druge, prema eksploatacionim karakteristikama i stepenu zavisnosti od individualnog i drugog saobraaja.

Na osnovu toga bismo imali : autobuski podsistem trolejbuski podsistem tema ovog rada tramvajski podsistem podsistem metro podsistem regionalni metro (prigradska eleznica) podsistem jedninske eleznice

Trolejbuski podsistem predstavlja podsistem javnog masovnog transporta putnika vrlo slian autobuskom podsistemu, kojeg karakterie vozilo sa elektro-pogonom na pneumaticima (gumenim tokovima) koje je u stalnoj sprezi sa dvoinim vazdunim kontaktnim vodom preko trolnih oduzimaa elektrine enrgije.

U tabeli 1 data je klasiikacija trolejbuskog podsistema prema osnovnim tehniko-tehnolokim karakteristikama.

Tabela 2: Klasifikacija trolejbuskog podsistema prema osnovnim tehniko-tehnolokim karakteristikama

tip trase

tehniki elementi nain pruanja usluge oslanjanje voenje pogon kontrola podruije

opsluge reim rada vreme rada

C gumeni toak - podloga

upravljanje od strane vozaa

EP AP+SUS EP+AP

M - V gradski i prigradski standardan redovan

Kategorija (tip) trase C - su saobraajnice sa meovitim saobraajem na kojima vozila JMTP dele sudbinu saobraajnog toka sa ostalim dinamikim saobraajem. Na ovom tipu trase vozila JMTP mogu da imaju prioritete (ute trake, posebni svetlosni signali).


9

Oslanjanje - odnosno vertikalni kontakt izmeu vozila i povrine po kojoj se vozilo kree. Za trolejbuski podsistem karakteristino je oslanjanje tipa gumeni toak na vrstoj podlozi, to moe biti beton, asalt i slino.

Voenje - odnosno nain voenja vozila du trase podrazumeva upravljanje od strane vozaa.

Pogon - odnosno tip pogonske jedinice i naina prenosa snage. Mogu biti:, elekrto motori (sa AC i DC vuom).

Kontrola - odnosno nain regulisanja vonje jednog ili svih vozila u sistemu. Za trolejbuski podsistem karakteristina je manuelno-vizuelna kontrola. Kod manuelno-vizuelne kontrole upravljanja bezbednost vonje zavisi od psihomotornih funkcija i sposobnosti vozaa. Ovaj vid kontrole najee je primenjen u vozilima manjeg kapaciteta i karakteristian je pored trolejbuskog i za za autobuski i tramvajski podistem.

Podruije opsuge - gradski i prigradski transport putnika - predstavlja podsistem koji je usmeren realizaciji transportnih zahteva korisnika unutar administrativnog podruja gradskih anglomeracija. Pored trolejbuskog podsistem takoe su i autobus, brt, lrt, metro, prigradska eleznica usmereni ka realizaciji ovih zahteva.

Reim rada za trolejbuski podsistem karakteristian je standardni reim rada koji predstavlja takav sistem gde se vozila u toku funkcionisanja zaustavljaju na svim stanicama du trase linije.

Vreme rada troljbuski podsistem predstavlja redovni ili celodnevni JGTP koji prua usluge korisnicima tokom celog dana.

Podela trolebuskog podsistema moe se izvriti u zavisnosti analize koja se vri i veoma esto se trolejbuski podsistem svrstava u klasu autobuskih podsistema sa elektro-pogonom. Najuobiajenija podela trolejbskog podsistema moe se izvriti na osnovu, vrste pogonskog agregata koji pokree vozilo.

Shodno tome trolejbuski podsistem moemo podeliti na:

Trolejbuski podsistem na elktro-pogon (Klasian trolejbus) KTB Trolejbuski podsistem na dualni pogon (Dual trolejbus) DTB

Trolejbobuski podsistem na elektro pogon (KTB) ine trolejbusi koji celodnevno rade du fiksnih trasa prema utvrenom redu vonje, obino i veim delom tip trase C, a retko B, koji kao pogonsku energiju u toku celog perioda funkcionisanja koristi samo elektrinu energiju, nominalnog radnog napona 600V ili kod najnovijih sistema 750 V.

Trolejbobuski podsistem na dualni pogon (DTB) ine trolejbusi koji celodnevno rade du fiksnih trasa prema utvrenom redu vonje, obino i veim delom tip trase C, a retko B, koji kao pogonsku energiju u toku perioda funkcionisanja koristi elektrinu energiju kao primarnu energiju i druge vidove energije (dizel, elektrobaterije (akumulator)) u posebnim situacijama.


10

Trolejbuski podsistem daje irok spektar vozila po kapacitetu i performansama (tipa pogonske energije, snage motora, ergonomskih elemenata, tipa karoserije, i sl.), ija primena zavisi od preveznih zahteva na liniji, morfoloke strukture grada (pre svega konfiguracije terena i uline mree), tipa trase linije, eljenog kvaliteta usluge, itd...

Naea podela vozila trolejbuskog podsistema se vri na osnovu:

duine vozila, tipa karoserije kapaciteta vozila

Na slici 1 ovog rada moe se videti podela troljbusa prema duini i kapacitetu vozila.

Slika 3: Tipovi vozilau trolejbuskom podsistemu


11

2.1 KARAKTERISTIKE TROLEJBUSKOG PODSISTEMA

Za razliku od perioda do sedamdesetih godina, kada su se karakteristike pojednih vidova prevoza izraavale uglavnom kroz tehnoekonomske aspekte, savremena definicija je mnogo ira i obuhvata, pored tehnoekonomskih i druge znaajne aspekte, kao to su:

saobraajni, energetski, ekoloki i dr.

Postoji neprekidna tenja kako kod proizvoaa tako i kod prevoznika da se postojei nedostaci uklone ili ublae, ali materijalne mogunosti predstavljaju veliku konicu uvoenja poboljanja i inovacija, jer se radi o potrebi zadovaljavanja veeg broja kriterijuma, kao i njihovom stalnom poboljanju.

Trolejbuski podsistem je doiveo odreenu eksapnziju ve nakon drugog svetskog rata na raun razorenih tramvajskih linija, jer je njegovo uvoenje trailo manje sredstava nego obnavljanje tramvajskog podsistema. U odnosu na zastarele tramvaje i jo nedovoljno usavrene autobuse, trolejbus je u tom periodu bio nesumnjivo moderno i privlano prevozno sredstvo.

Prednost trolejbuskog podsistema u odnosu na autobus:

Ekoloki prihvatljiv, bez tetnih emisija izduvnih gasova i sa najniim nivoom buke u odnosu na druge vidove javnog prevoza

Ekonomski isplatljiviji od klasinog autobusa, jer koristi obnovljive vidove energije

Isplativ zbog poveanog prosenog ivotnog veka eksplatacije trolejbusa (oko 15 godina) u odnosu na autobuse

Bezbedniji za putnike zbog energije koja se stvara van vozila Atraktivan za putnike sa odlinim dinamikim sposobnostima, fleksibilan je na

ulinoj mrei uz mogunost korienja agregata za kretanje ili skladitene energije

Mogunost racionalnije potronje energije (rekuperacija) Visoke vuno dinamike karakteristike vozila, sa kretanjem nezavisnim od

topografije terena i optereenja vozila Efikasan uz primenu savremenih vozila velikog kapaciteta, sa kontrolom

kretanja na posebnim - rezervisanim koridorima (tip trase B i A) uz visoku eksplaotacionu brzinu kretanja

Manji trokovi eksplatacije u odnosu na autobuski podistem (ako se iskljue trokovi odravanja napojne mree)

Prihvatljiv sa aspekta lokalne zajednice zbog pozitivnih efekata u pogledu prevoznih mogunosti i ekolokog uticaja, koji se brzo postiu


12

Nedostaci u odnosu na klasian autobuski podsistem:

Vii nivo investicionih trokova u odnosu na autobuski podsistem za oko 10% Napojna mrea zahteva odravanje Manje fleksibilan u odnosu na autobuski podsistem Trolejbuska napojna mrea ambijentalno zagauje urbanu celinu (stav

pojedinaca) Potreban dui period uvoenja u eksploataciju

Prednost trolejbuskog podsistema u odnosu na tramvaj:

sem po predvienoj trasi moe da se kree i na dve susedne, pa tako moe da obilazi prepreke nastale kao posledica saobraajne nezgode i zastoja elastiniji je,

prilikom uvoenja zahteva daleko manje sredstava.

Kako bi se njegova nezavisnost jo vie poveala u sluaju prekida napajanja zbog eventualnih kvarova na napojnoj mrei, proizveden je tip trolejbusa sa dodatnim poveanim pogonom, koji slui za autonomno kretanje vozila u vanrednim sluajevima sa reducionalnim vrednostima vune sile i brzine, kao i ogranienim radijusom kretanja pri korienju pomonog pogona.

Dalje usavravanje kod trolejbusa izvreno je uvoenjem dvojnog pogona tzv. Bi-modela, koji ima mogunost da se u redovnom saobraaju moe kretati i autonomno, bez kontaktnog voda, korienjem ugraenih izvora elektrine enrgije (akumulatora) ili motora sa unutranjim sagorevanjem.

U sledejoj tabeli (tabela 1) predstavljena je uporedna analiza parametara za sve podsisteme JGPT. Na osnovu eka se mogu videti prednosti i nedostaci pojedinih podsistema.


13

Tabela 3: Uporedna anliza parametara svih podsistema JGTPP


14

3. ANALIZA OSNOVNIH TEHNIKO - EKSPLOATACIONIH KARAKTERISTIKA (gabariti, tipovi konstrukcije, pogonski sistem, kocioni sistem, izgled, oprema i td.)

Osnovne eksplataciono-tehnike karakteristike vozila su: dinaminost, ekonominost, pouzdanost, vek trajanja, kapacitet, kompleksna udobnost, bezbednost, prohodnost i pogodnost konstrukcije vozila za odravanje. Kako su sve ove karakteristike meusobno povezane treba traiti kompromis izmeu njih jer poboljanje jedne dovodi do pogoranja jedne ili vie drugih karakteristika. Ukoliko su poznate ove karkteristike vozila mogue je odabrati vozilo koje e dati najbolje rezultate pri koritenju u postojeim uslovima (klimatskim, transportnim i putnim). U pravcu smanjenja trokova korienja vozila vre se intervencija u pravcu poboljanja njegovih eksplataciono-tehnikih karakteristika.

Detaljnom analizom eksplataciono-tehnikih karakteristika mogue je izvriti pravilan izbor vozila ili voznog parka u zavisnosti od konkretnih zahteva i uslova korienja. Nain korienja i odravanja vozila ima presudan uticaj na njegove eksplataciono tehnike karakteristike.

1. Electrified line 2. Destination or route sign 3. Rear view mirror 4. Headlights 5. Boarding (entry) doors 6. Direction (turning) wheels 7. Exit doors 8. Traction wheels 9. Decorative elements

Slika 4: Spoljni izgled trole sa elementima 10. Retractors/retrievers 11. Pole rope 12. Shoes 13.Trolley pole(s) 14. Pole storage hooks 15.Trolley pole base and fairing/shroud 16. Bus Number

Za potrebe elektrine vue sa autonomnim napajanjem, klasini koncept podrazumeva akumulatorsku bateriju (za vuu) nazivnog napona: 24 V; 48 V; 72 i 80 V i kapaciteta, zavisno od snage izabranog motora. Motor jednosmerne struje sa rednom pobudom i opremu koja obezbedjuje upravljanje u toku vonje, a nju u prvom redu predstavljaju otporniki elementi i kontaktori. Ovakva izvedba ima veliki broj znaajnih mana:

diskretna promena brzine (ubrzanja/usporenja) nizak nivo radne raspoloivosti (do 800 h/god van pogona) veliki gabarit mali stepen iskorienja (esto dopunjavanje baterija).


15

Zahvaljujui dostignutom stepenu razvoja u oblasti energetike i upravljake elektronike, danas se za potrebe vozila sa autonomnim napajanjem sve vie koriste pogoni sa trofaznim asinhronim kaveznim motorom. Standardnom tehnologijom izrada asinhronog kaveznog motora uz prigradnju enkodera i primenom vektorskog naina upravljanja naponskog tranzistorskog invertora, postiu se sledei efekti:

kontinualna promena brzine po optimalnom kriterijumu uz proirenje opsega promene brzine od ekstremno malih do nazivnih vrednosti.

postoji mogunost realizacije pozicioniranja to je vano kod viljukara za pogon dizanja.

primenom rekuperativnog koenja poveava se stepen iskorienja u odnosu na DC verziju do 15%.

upravljanje se ostvaruje pomou kontrolnog panela ili eksterne (komunikacioni prikljuak) to omoguuje, period ostalog, nadzor i zatitu: motora (termika i dr.) i aku-baterija (stepen ispraznjenosti).

visoka pouzdanost, mali gabarit i masa a cena je priblino jednaka onoj koju ima DC izvedba.

Modernizacija elektrovunih vozila sa nezavisnim napajanjem podrazumeva realizaciju sledeeg cilja:

poveanje srednje/maksimalne brzine vonje po osnovu boljeg iskorienja athezije kao i po osnovu "podizanja" motorne karakteristike

poveanje komfora putovanja na osnovu kontinualno podeljive vuno-koione sile.

Uz ostvarenje navedenog cilja treba zadovoljiti i sledee kriterijume:

brzo otklanjanje klizanja i proklizavanja, poveanje tanosti pri zaustavljanju (pozicioniranje) uteda energije po osnovu naina: pokretanja, vonje i koenja poveanje MBTF uz smanjenje eksploatacionih trokova smanjenje uticaja el. vozila na druge podsisteme: konduktivni (sistem zatita,

energetski pokazatelji - faktori snage i iskorienja) i induktivni (telefonski, radio i TV sistemi).

Za realizaciju napred navedenih zahteva danas se u svetu koriste pogoni sa motorima naizmenine struje (asinrhoni, sinhroni) i odgovarajuim seznorima (brzine, pozicije, temperature). Nazivna frekvencija je najee 40 Hz (maksimalna 120 Hz), a nazivni napon - zavisno od snage, prikljunog napona i izvedbe statikog pretvaraa 500-1500 V. Veoma znaajnu poziciju u sastavu elektromotornog pogona za obrtno postolje ima reduktor ijoj se izvedbi poklanja velika panja.

Izvedba invertora je do sada na bazi GTO tiristora (u poetku kao strujni, a nakon toga naponski). U novije vreme se priprema uvodjenje IGBT tranzistora za invertore snaga do 1 MW.

Savremeni koncept viemotornih vunih vozila podrazumeva da svaki metar dobija napajanje iz zasebnog invertora. Smatra se uobi ajenim reenjem da je izvedba invetora za etvorokvadratni pogon (rekuperaciono koenje) sa vektorskim nainom upravljanja


16

i dodatnom funkcijom - zatita od klizanja i proklizavanja. Koncepcija hladjenja invertora je bazirana na sistemu za prinudno, vazduno ili uljno hladjenje.

Transformator se konstruie sa odvojenim sekundarima za svaki invertor (motor). Pored toga, sistem sopstvene potronje (kompresor, ventilacija i pumpa za ulje) zahteva zaseban sekundarni izvod. Uljno hladjeni sa klasom izolacije E. Mehanika izvedba podrazumeva otpornost za uzduna optereenja do 5 g, a za popreno do 3 g.

Raunarsko-upravljaki sistem je organizovan u tri nivoa:

nivo kontrole veza nivo kontrole vunog vozila nivo kontrole pogona.

Za ovaj tehniki podsistem se stvaraju internacionalni standardi, a obuhvataju sledee: razmena podataka, kontrola pogona (vue i pomonih pogona), naponi napajanja i nivoi signala, mehanika izvedba, temperaturni opseg rada, izolacione grupe (nivoi), elektro-magnetna kompatibilnost, procedure za programiranje, programski jezici za programere.

Na pogonske tokove putnikih vozila, autobusa, trolejbusa i motocikla, u stanju mirovanja na ravnoj podlozi mora otpadati najmanje jedna treina najvee dozvoljenje mase vozila, odnosno skupa vozila, a na pogonske tokove teretnih i vunih vozila-najmanje jedna etvrtina dozvoljenje mase, odnosno skupa vozila. Najvea dozvoljenja masa motornih vozila ili skupa vozila iznosi 40 T. Ukupna masa prikolice ne smije biti vea od ukupne mase vunog vozila vie od 50 %.

Kod trolejbusa se primenjuju dva razliita pogonska sistema:

1. sistema sa statikim logistikim kolima za elektronsku regulaciju kretanja vozila 2. sistema s klasinom elektromehanikom regulacijom kretanja vozila pomou kontrolera

Sistem 1 i 2 omoguavaju:

savremenu konstrukciju vozila veu pouzdanost i sigurnost prevoza automatizaciju brojnih funkcija rada vozila poboljanje performansi vozila smanjenje troenja obloga konica utedu pogonske energije za 20-25 % jednostavnije odravanje vozila

Osim glavnog pogona i upravljanja postoje i trolejbusi:

sa pomonim vunim pogonom (za sluaj kvara glavnog pogona) sa dvojnim pogonom, odn. Diesel motorom sa elektrinim generatorom ili

akumulatorima (slue za vonju na dijelovima trase gdje nema kontaktne mree)


17

trolejbusi sa automatskim voenjem po unapred odreenoj trasi (unutar posebnih tranica-vodilja koje automatski menjaju smer kretanja, tj. vre skretanje, ili bez njih)

trolejbusi upravljani daljinskim upravljanjem.

PRIMER NAPAJANJA TROLEJBUSA

Napajanje se vri iz kontaktne mree sa kojom je elektrino vozilo spregnuto elektrino ali i mehaniki (elastino) preko specijalnog elektromehanikog ureaja - pantografa (tramvaji, vozovi), odnosno trolnog prikljuka (trole) koji se koristi kod trolejbusa.

Jednosmerni

Slika 5: Primer napajanja trolejbusa

Jednosmerni kontaktni vod je kompletno u vazduhu odnosno (+) i (-) pol napajanja se dovode preko trolnog (trole) prikljuka.

Prvi motori za elektrinu vuu bili su komutatorski motori jednosmerne struje sa rednom pobudom. Po svojim mehanikim karakteristikama redni motor je ostvarivao performanse koje se odlino poklapaju sa zahtevima vue, te se zbog toga esto naziva vuni motor. Ovaj motor se i danas nalazi u primeni za razliite tipove elektrinih vozila. ezdesetih godina pojavljuje se ideja primene komutatorskog motora sa sloenom pobudom, i to kod vozila gradskog saobraaja ( tramvaji i trolejbusi). Tu se javlja potreba estog koenja, to redni motor u generatorskom reimu eksploatacije koenja nije davao pogodne uslove.

Pre 20 -tak godina poinje primena asinhronog motora u elektrinoj vui. Godine 1971. firma ABB Henschel iz Manhajna napravila je prvu dizel elektrinu lokomotivu sa asinhronim motorom. U dananje vreme redovno se koristi asinhroni motor kod lokomotiva , tramvaja i trolejbusa.


18

4. MOGUCNOST DALJEG RAZVOJA TROLEJBUSA

Kao dobar primer za primenu trolejbuskog saobraaja je grad Verova. Verona, grad lociran u severnoj Italiji, pored jezera Garda, uspostavlja novi trolejbuski sistem. Trolejbuse tipa VDL Citea e zajedno isporuiti VDL, holandska fabrika autobusa APTS, poznata po modelu Phileas i nemaki proizvoa elektrine opreme, Vossloh Kiepe.

Slika 6: Novi trolejbusi u Veroni

Ova vozila e moi da se kreu i autonomno, van kontaktne mree. Trolejbusi bi bili prikljueni na struju samo kada se kreu van centra grada. Ova kombinacija je veoma bitna za Veronu da bi se izbeglo postavljanje kontaktne mree u samom istorijskom centru Verone.

Iz tog razloga, nova niskopodna vozila e biti opremljena dizel generatorima koji zadovoljavaju Euro 6 ekoloke norme. Moderna vozila se istiu zahvaljujui niskoj potronji energije, to je postignuto zahvaljujui upotrebom superkondenzatora. Ovi ureaji za skladitenje energije prikupljaju viak energije nastao pri koenju i uvaju je za upotrebu pri sledeem ubrzavanju vozila.

Trolejbusi e biti opremljeni i automatskim sistemom navoenja, to e im omoguiti da prilaze stanicama sigurno i bez odstupanja, uz sam ivinjak. Na taj nain e i osobe sa oteanim mogunostima kretanja bezbedno ulaziti i izlaziti iz vozila. Trolejbusi duine 18 metara imaju mesta za ukupno 140 putnika. Nova savremena vozila treba da budu uvedena u saobraaj 2015. godine kada se zavri izgradnja dve nove trolejbuske linije

I u Beogradu su novi trolejbusi izali na ulice. To su novi, niskopodni i klimatizovani trolejbusi iz Belorusije, u kojima ima mesta za 101 putnika.

Veoma je vano to to vozila mogu da preu 500 metara bez napajanja strujom, to garantuje da u sluaju kidanja kontaktne mree nastavljaju prevoz putnika, ili u sluaju zastoja postoji mogunost da preteknu automobil. U pitanju je ekoloko vozilo koje ne zagauje ivotnu sredinu.


19

Novi trolejbusi opremljeni su savremenim ureajima. Vozai su veoma zadovoljni tehnikim dostignuima, jer imaju poseban ulaz u vozilo i sedita su udobna. Ima mogunosti da budu ugraeni LCD monitori u instrument tablu to e omoguiti vozau da ima uvid u sve neophodne informacije o stanju trolejbusa.

Nova, savremena vozila moi e, za razliku od dosadanjih, da koriste i osobe sa invaliditetom. Predsednik savetodavnog tela za osobe sa invaliditetom tvrdi da su nova vozila veliki pomak, jer e oni moi da organizuju vreme kao i ostali graani. Kada na stanicu stigne trolejbus, pritisnemo dugme koje se nalazi na ulazu u samo vozilo. Voza e izai da spusti rampu i pomogne nam da uemo unutra. Isto je i prilikom silaska.


20

ZAKLJUNA RAZMATRANJA

Trolejbuski sistem ini gradove ugodnijim za ivot: ide bezbedno i ravnomerno, ne proizvodi ni buku ni izduvne gasove. Karakterie ga nulta emisija. Kvalitet ivota svakog pojedinca se poboljava. Trolejbuski sistem pomae zatiti klime i zdravlju ljudi, zahvaljujui hidro-energetskom napajanju, nema emisije.

trolejbuski sistem je isplativ, to pokazuju gotovo sve studije trolejbuski sistem je tih i ne zagauje okolinu elektro motori su jednostavni i zahtevaju vrlo malo odravanja trolejbusi koriste energiju efikasnije sa manje gubitaka proseni vek trolejbusa je oko 20 godina to ga ini opravdanom investicijom putem rekuperacije koione energije moderni trolejbusi tede do 25% potronje

energije nivo buke je nizak, vonja je udobna, bez vibracija i trzaja ni jedna od postojeih tehnologika se ne moe takmiiti sa trolejbuskim

sistemom u smislu pouzdanosti i emisije trolejbuski sistemi su omiljeni kod putnika kao teki i laki elezniki sistemi na

elektro pogon tamo gde su trolejbuski sistemi zamenili autobuske trase, broj putnika se

poveao za 10 do 20% u mnogim gradovima postojea mrea je proirena a nove linije su uspostavljene


21

LITERATURA:

[1] Mr Slaven M. TICA, dipl. in.saobr., Izvodi iz izabranih predavanja iz predmeta: SISTEMI TRANSPORTA PUTNIKA, OSNOVNE KALSIFIKACIJE I DEFINICIJE PODSISTEMA JMTP-A, Beograd, 2012. godine

[2] Sneana M. Filipovi, Optimizacije u sistemu javnog gradskog putnikog prevoza, Saobraajni fakultet u Beogradu, 1995. Godine

[3] II Skup - Trendovi razvoja elektrinih vozila - pogon i aplikacije Fakultet tehnikih nauka - Institut za energetiku i elektroniku, Novosadski sajam

[4] http://www.tbus.org.uk [5] http://www.trolleymotion.ch/fileadmin/user_upload/documents/TrolleyMotion_sb.p

df

trolejbus dragan miljkovic

Documents