9Troch de wyn

Troch de wyn1

‘Skûtsjes’ worden ze genoemd en op het oog lijken ze allemaal op elkaar. Deze klassieke schepen maken volksfeesten van Friese hardzeilpartijen. In boekjes over ‘it âlde doarp’ en sfeervolle fotoreportages in het blad ‘Fen Fryske Groun’ komen ze in grote aantallen voor. Ze hoorden onlosmakelijk bij de stoffering van het

Friese landschap.

11Troch de wyn

D

Om de levenscyclus van dit bijzondere scheepstype en zijn functies te overzien, is inzicht in de vroegere vrachtvaart no-dig. Daar horen de mensen bij die rond 1900 volwassen waren, levend zonder electriciteit en stromend water, radio of telefoon. In hun voortbeweging waren velen al niet meer afhankelijk van basale middelen van vervoer. Het zeilschip op het water en door paarden getrokken wa-gens op het land hadden gezelschap en concurrentie gekregen van door stoom-machines aangedreven vaar- en voertui-gen.

De wedstrijdskûtsjes van de Sintrale Kommisje Skûtsjesilen (SKS) en de Iepen Fryske Kampioenskippen Skûtsjesilen (IFKS) zijn gebouwd als vrachtschip met een woning. Het kost moderne mensen steeds meer moeite om de situatie op het netvlies te krijgen waarin deze schepen een onmisbaar element van de landschap-pelijke decors in deze provincie vormden. Toch hebben onze (over)grootouders in hun jeugd het Friese waterland zo ervaren.

Tot 1920 waren motoren hier in slechts bescheiden mate aanwezig. Maar alles veranderde. Wie toen nog een bestaan in de binnenvaart wilde, moest alle zeilen bijzetten. De beroepsschipper die dat niet kon of wilde, moest ‘troch de wyn’ of overstag: moderniseren of accepteren dat armoede bij de binnenvaart hoorde.

In de eerste helft van de twintigste eeuw verloor deze bedrijfstak zijn overheer-sende rol in het Friese vrachtverkeer. Kort daarvoor maakte het bedrijf, deels onder dwang van nieuwe verhoudingen in economie en infrastructuur, nog een ingrijpende modernisering door. Die zou de wereld verrijken met een van de mooiste vrachtscheepjes die ooit zijn ontwikkeld.

1.1 Een eeuw vol dynamiek Rond 1860 ontstond voor het vervoer van terpaarde een nieuw bedrijfsvaartuig onder zeil, ontwikkeld uit bestaande scheepstypen. In de jaren 1884-1903 vond de overgang plaats van hout- naar ijzerbouw. Tussen 1890 en 1920 werd in de tuigages hennep vervangen door katoen. Binnen twee decennia na de Tweede Wereldoorlog verloor dit schip zijn oorspronkelijke functie definitief. De hele levensgang van opkomst, bloei en ondergang omspande precies één eeuw en was nauw verweven met wat men ‘de moddereconomie’ zou kunnen noemen.

In de beginjaren van dit tijdvak kwam het vergraven van terpen en het verslepen van de vruchtbare aarde op stoom. Bijna een eeuw later was dit bedrijf beëindigd en begon de ruilverkaveling als nieuwe vorm van landschapsvernieuwing. Daarbij werden honderden vaarten en sloten, delen van een ooit fijnmazig netwerk van

12

waterwegen, afgedamd of gedempt1. Andere werden nieuw gegraven, niet voor de vaart, maar zuiver voor de afwatering.

Naast terpaarde en mest was de veel lichtere turf van oudsher de belangrijkste vracht voor Friese binnenvaarders. Deze was tot het begin van de twintigste eeuw de meest gebruikte brandstof. De turf werd tot in de jaren 1890 voornamelijk in de eigen provincie gewonnen uit hoog- en laagveen en tot in Holland en Zee-land afgezet. Daarna kwam er steeds meer turf uit Drenthe (‘Boppegrins’) naar Friesland2. De laatste Friese turftrappers in Delfstrahuizen, bij Appelscha en ten noorden en oosten van Heerenveen hadden geen best bestaan meer. Want vanaf 1905-’10 werd een met het jaar groeiende hoeveelheid steenkool uit de nieuw in exploitatie genomen Limburgse mijnen met vrachtschip en trein aangevoerd.

Van groot belang voor de binnenvaart was de sterke groei van de agrarische productie in de tweede helft van de negentiende eeuw. Die was mede te danken aan bemesting van arme weidegrond met terpmodder. Boter en kaas werden hier vanaf 18793 op grote schaal fabrieksmatig geproduceerd. Aardappelen, wortelen en kool vonden hun weg naar klanten elders, in de buurt of op grote afstand. En in de jaren 1890-1920 vervoerden de Friese schippers een sterk toenemende hoeveelheid suikerbieten naar fabrieken in de stad Groningen en Hoogkerk (Vier-verlaten). In een kort intermezzo, van 1921 tot 1929, werden de meeste Friese suikerbieten verwerkt in Franeker.

Ondertussen deed zich op de betere Friese scheepswerven een kleine revolutie voor. De hellingbazen verkozen rondgeklopt en geklonken ijzer boven het taaie eikenhout dat met vuur en water in de gewenste vorm gewrongen moest worden. Daardoor ontstond een sterker, voordeliger en handzamer schip, dat in ijswinters langer kon doorvaren en dat minder gauw lekte.

Deze innovatie kwam in Friesland relatief laat tot stand en nam vele tientallen jaren in beslag. De omschakeling betekende, in combinatie met de sterke toename

1  Al vanaf 1920 waren her en der vaste lage betonbruggen over niet intensief gebruikte vaarten gelegd. In de grote dempingswoede van de jaren zestig werden onder meer de Drachtster Vaart en het Vliet in Leeuwarden dichtgegooid.2  Het belangrijkste wingebied voor Friese baggelturf, bij Nij Beets, ging in de jaren 1890-’95 verloren door strenge winters, werkstakingen, overstromingen en herinrichting van het landschap.3  De Frija in Veenwouden werd in 1879 gesticht. De coöperatieve zuivelindustrie zou na 1887 (Warga) opbloei-en.

Windstille Ee

Tamme Wobbes van der Woude ligt hier met zijn houten skûtsje voor It Bakkers-hûs in Suawoude (nu Suwâld).

Vier jongens zijn met hun bootje met gestreken mast en (spriet)zeil in de wal gevaren. Het is vrijwel windstil weer, reden waarom de schipper van één van de tjalkjes in de verte de fok in het water heeft laten zakken. Bij het opdrogen zal het krimpen, waardoor het scheepje iets beter vaart.

De foto is in de negentiende eeuw ge-maakt. Tamme van der Woude won toen nog een tweede prijsje bij het hardzeilen op het Bergumermeer (nu: Burgumer-mar) bij Oostermeer (Eastermar) op zaterdag 2 augustus 1879. L. Drost uit Drogeham won toen de prijs.

13Troch de wyn

Boven: ‘De Vier Gebroeders aan de terp’ (1927). De Vier Gebroeders wie fan Dirk Blom.Foto via Gosse Blom

van walverkeer, op termijn het einde voor zestig van de honderd meest kleinere scheepswerven. Veel hellingbazen rekten hun ondernemersbestaan nog een tijdje met reparaties en klein spul voordat het doek viel. Enkele getalenteerden vonden een nieuwe toekomst in de bouw van plezierboten.

IJzer was als materiaal in de scheepsbouw rond 1890 niet nieuw, mechanische voortstuwing evenmin. In de jaren 1840 voeren op Friese wateren al schepen onder stoom, waarvan in ieder geval het motorisch gedeelte van ijzer was. Die stoommachines werden even later in Harlingen gebouwd, de schepen kwamen overal vandaan. De eerste schepen die in 1899 in Leeuwarden en Sneek officieel in de scheepsregisters werden genoteerd, waren voornamelijk schroefstoomschepen. Er waren toen ook nogal wat sleepboten onder stoom en puffende en rokende ijzeren vrachtvaarders, die over Zuiderzee en Noordzee de oversteek maakten naar Holland en Engeland.

Veel Friese schippers bleven evenwel tot ver in de twintigste eeuw de zeilen trouw, ook na de overgang van hout op ijzer. Dat bleek voordelig in tijden van grote schaarste en duurte, zoals in de Eerste en de Tweede Wereldoorlog in resp. 1914-’18 en 1940-’454.

Een aanpassing met grote sociale gevolgen voltrok zich in een veel kortere tijd. Er kwam op de vrachtschepen een echte woning ter vervanging van een benauwd en bedompt achteronder op een dekschip. We lezen de aanduidingen roefpraam, -bok, -snik, -schuitje en roefschip in de wetenschap dat de ene roef de andere niet was. Sommige waren uiterst klein en bekrompen en liepen door tot in het ruim. Alleen een volledig ingerichte roef van minstens zes vierkante meter was, in combinatie met daarbuiten gelegen slaap- en opbergruimten, geschikt om er in gezinsverband in te wonen. Volgens de schrijvende en dichtende schipper Tjipke Postma voeren er in zijn jeugd op de Friese wateren voornamelijk dekskippen, die niet waren ingericht voor gezinsbewoning. Er was onder het achterdek slechts plaats om te slapen, te schui-len en te koken. Deze ruimte was bij de gangbare vaartuigen van twintig tot der-tig ton laadvermogen ongerieflijk en bedompt. Enige frisse lucht en een beetje licht kwam er via de kap op het achterdek.

Hoe snel de dekschepen in de ijzertijd uit de gratie raakten, is te volgen in be-waard gebleven bestekken en de scheepsregistraties. De nieuwe ijzeren schepen die sinds 1900 zijn gebouwd, zijn in overgrote meerderheid als roefschip aange-

4  Na 1943 werd er weinig meer gevaren vanwege het gevaar van beschieting door de geallieerden.

14

duid5. Het schippersgezin voer mee, wat logisch was toen de terp- en turfrei-zen langer werden. Dat aan boord de vrouw eisen aan het woongerief stelde, is in bestekken te lezen. Er kwam steeds meer bescheiden luxe: koperen relinkjes rond de schoorsteenmantel, mooie petroleumlampen en schippersklokjes, fraai houtsnijwerk op de kasten en tegeltjes of steentjes in de hurdstee. De schipper had hier kennelijk wel het offer van een paar ton laadvermogen voor over6. De laatste dekschepen werden kort na 1900 nog in ijzer gebouwd. Daarna werd het roefschip de norm. De kinderen werden vanaf 1918 actief beschermd tegen de nadelen van de kin-derarbeid – officieel tenminste. Officieus bleven ze gewoon voor een beetje zak-geld bij heit en mem werken. Ze hielden in de praktijk op kind te zijn op elfjarige leeftijd7. Als gemobiliseerd militair maakten ze op iets oudere leeftijd kennis met de grote wereld.

Zeilschippers, die een groot deel van de negentiende eeuw nog de kampioe-nen van het transport waren geweest, werden slachtoffers van de achterstand. De in de Eerste Wereldoorlog verbeterde petroleum- of dieselmotoren werden vrijwel niet in de kleine skûtsjes geplaatst. Wel maakte een enkeling gebruik van de zijschroef, ofwel de lamme arm. Het wachten was op de opdrukkers, die vanaf het midden van de jaren twintig, 1925 en later, de binnenvaart stormenderhand veroverden. Volgens de in 1926 vernieuwde regelgeving vormden ze één geheel met het schip dat ze voortduwden, wat ook gunstig was bij de berekening van met de klomp geïnde brug- en sluisgelden.

In 1962 kwam een eind aan de combinatie van de traditionele binnenvaart onder zeil en het skûtsjesilen. Jan Tjittes Brouwer legde, toen hij brugwachter in Span-nenburg was geworden, zijn vrachtschip aan de kant waarmee hij aan wedstrijden had deelgenomen. Op deze ‘Hoop doet Leven’ waren verdienstelijke schippers opgegroeid: Tjitte, Teake, Willem, Pieter en Eelze Lammerts Brouwer, en Ulbe Zwaga’s vrouw Akke.

Vier jaar later, in 1966, werd in Staveren aan het Hooglandgemaal gebouwd. Dat voorjaar stonden grote oppervlakten Fries land voor het laatst onder water. Een nieuw tijdperk was, na de grote verdroging, aangebroken.

5  Ook bij ‘De Rot’ is een R vermeld.6  Het verschil in laadvermogen tussen het roefschip ‘De Jonge Jan’ van Lammert Brouwer (nr. L 542 N) en het dekschip van S. Sietema (Sytze Sytema, nr. L 452 N) ligt rond de vijf procent.7  Dit blijkt uit veel autobiografische schetsen van schipperskinderen. Zie Netty Gabel, Jachten en Jagen.

Op achterstand

Aan de wal veranderden in de eerste de-cennia van de twintigste eeuw de sociale verhoudingen in een voor schippers on-gunstige richting.

Tussen de invoering van de Leerplichtwet en die van het Algemeen Kiesrecht voor mannen en vrouwen ligt amper twintig jaar, maar de wereld van 1921 verschilde sterk van die in 1901. Met bus, auto, fiets en motorfiets werden gewone mensen mobiel.

Smeden bouwden personenauto’s om tot vrachtwagens. Kleine transportonderne-mers met paard en wagen of hondenkar vergrootten hun areaal en verhoogden hun status als ze een echte gemotori-seerde vrachtwagen aanschaften. Zelfs het snelst varende beurtschip onder zeil werd nu te traag voor haastige reizigers. En de vrachtschipper betaalde een fors tarief bij de vele bruggen waar walver-keer gratis overheen reed.

15Troch de wyn

1.2 Schipper, bedrijf en schip

Het werk van de schipper is vervoeren, soms in combinatie met handel. Passa-giers waren eeuwenlang een belangrijke inkomstenbron. De vervoerde goederen van later zijn ingedeeld in stukgoed (zoals vaten, zakken en pakken) en stortgoed (zand, terpaarde en mest). Tot het bulkvervoer behoorde ook het transport van turf. Maar als dat gecombineerd werd met detailhandel aan consumenten, was het onderscheid tussen stuk- en stortgoed al minder scherp.

Van oudsher was de schipper tevens koopman. Hij vervoerde eigenhandel als hoopvracht: zijn inkomen hing goeddeels af van het positieve prijsverschil tussen de plaats van belading en de losplaats. Bemanningsleden werden niet alleen in geld betaald, maar ook in een aandeel in de winst die de vracht opleverde8.

In de tweede helft van de negentiende eeuw specialiseerden veel Friese binnen-schippers zich in hun transportfunctie. De handel werd overgenomen en bepaald door exploitanten van terp- en turfgraverijen, en kapitaalbezitters die hun projec-ten financierden. In de turf, met veel afzet aan particulieren, kon de schipper in het begin van de twintigste eeuw zijn handelstak echter weer versterken doordat er andere brandstoffen als steenkool en oliën aan de markt kwamen.

Transport is op zichzelf een volwaardig onderwerp voor geschiedschrijving. Voor de vervoerder is het een economische activiteit, die verbonden is met een eigenaardige ‘way of life’. Daarin past een specifieke betekenis van woorden die ook anderen wel gebruiken, zoals vracht en reis. Vracht kan behalve ‘het vervoerde’ ook ‘de vergoeding’ betekenen. Reis is voor schippers het afleggen van een tra-ject, het afgelegde traject als geheel inclusief alles wat er onderweg is gebeurd, en de opbrengst van die activiteit. Zo kunnen schippers een beste en een minne, en soms een misse reis hebben.

Vervoerders zijn mobiel. Ze hebben hun bestaansrecht in het doorbreken van grenzen die anderen aanvaarden of creëren. In hun beste vorm zijn ze ‘oeral thús’. De schaduwkant daarvan is dat ze nergens helemaal ‘eigen’ zijn. ’t Is maar een schip-perskind, zongen kinderen op schoolpleinen, terwijl ze hun zusje Rosa dachten te zien.

De belangrijkste variabelen in het schippersbedrijf zijn uiteindelijk in de hardste kern samen te vatten tot de zeer eenvoudige formule R = (V-k):T. Hierin is R het bruto resultaat, V de vracht of opbrengst, k zijn de kosten en T is de tijd die er door de

8  Binne L. Boarnstra, Het Stavers Zeerecht, in: Staveren, hoofdstad van de Friese kusten.

Boven: Unt laore magnim num ea commolo rtissi estin eraesed ea feugue tatue dio esse min exerillam volor irit nisi.Modolore vulputat adipis del dolut lum digna aute feu feuisl dolorperit adionsed te min ut eliquis am iliscin hent wis eu feuis do consed te eugiam ad dunt nulla conse eros ad er sed do dip et wismo.

Links: Modolore vulputat adipis del dolut lum digna aute feu feuisl dolorperit adionsed te min ut eliquis am iliscin hent wis eu feuis do consed te eugiam ad dunt nulla conse eros ad er sed do dip et wismo.

16

schipper aan wordt besteed. Het aardige is dat deze formule zowel toepasbaar is op de prestatie van de koopmanschipper als op die van de gespecialiseerde ver-voerder. Hij geldt voor een eenheid product, een bepaalde reis, de individuele onderneming en de sector als geheel.

Het begrip vracht heeft, zoals eerder opgemerkt, in de schipperij meerdere betekenissen. Het betekent zowel de vervoerde goederen als de voor het vervoer geïnde prijs. Die laatste betekenis is hier aan de orde.

Tot het bestanddeel ‘kosten’ behoren de vaste en de variabele, dus ook de prijs van het schip9, de rechten om ermee te varen, de onderhoudslasten en de vele tarieven die bij gebruik van het vaarwater en de daarin aangebrachte kunstwerken betaald moesten worden. Verder kon dit element zo krap of zo breed worden op-gevat als het in de beleving van de schipper en de beschrijver moet zijn, dus in- of exclusief de niet-betaalde vergoeding voor de arbeid van vrouw en kinderen. Dit laatste bijzinnetje duidt een bijzondere karakteristiek van het traditionele schippersbedrijf aan, namelijk het familiaire. Dat omvatte in veel gevallen een wij-dere verwantschap dan het gezinsverband. Ook pake en beppe, omke en muoike en neven en nichten hoorden er in een deel van de beschreven periode bij, langer dan in ‘gewone’ middenstandsgezinnen.

Tijd was in de schipperij minder goedkoop dan we bij omrekening van de uur-lonen zouden denken. Er ging namelijk heel veel tijd verloren aan wachten: op de dooi in ijswinters, op schutting in sluizen, op de brugwachter, in het terpgat, bij het turfveld.

9  Frits Loomeijer wijst hierop in Zeil en Treil. Het verklaart waarom lang niet alle schippers met de voor hun doel meest geschikte schepen voeren, wat men in een eng maar populair functionalisme zou denken.

Boven: De afgraving van dorpsterp Jilsum (Ooster-go) in 1910.

Links:

Rechts:

17Troch de wyn

Voornamelijk in houtNog rond 1910 ging het grootste deel van het transport in midden-, westelijk en noord-Friesland over water. Op de binnenwateren voeren hier voornamelijk houten tjalkschepen. Vaak werden ze aan het eind van hun levenscyclus ‘met ijzer omkleed’ om hun varend bestaan een tijdje te rekken. Ze vormden tot in de Eerste Wereldoorlog driekwart tot de helft van de vloot, die vanaf 1898 in Leeuwarden en Sneek werd geregistreerd.

Er waren duizenden pramen en bokken, snik-, praam- en bokschepen, tjalken en aakschepen10. Stoomboten hadden nog een sterke positie in het vervoer van passagiers en vee vanuit alle uithoeken van de provincie naar steden en centrum-dorpen. Zij werden in het tweede decennium van de twintigste eeuw weggecon-curreerd door schepen met handzamer explosiemotoren, die op diesel- of gasolie voeren. Zeilschepen handhaafden zich in deze concurrentieslag veel langer.

Houten beurtscheepjes onder zeil, de fearskipkes, hadden toen hun tijd wel ge-had. Ze werden al jaren amper meer gebouwd, al zijn de laatste exemplaren in het begin van de twintigste eeuw nog als roefschuitjes geregistreerd. De strenge win-ters van 1890 en ’91 moeten nogal hebben huisgehouden in de restanten van deze miniatuurvloot. Daarna was ijzer aan een onweerstaanbare opmars begonnen, aanvankelijk ook via kleine snelle scheepjes met een open stuurstoel of bollestâl.

Pramen, meer dan bokken, werden vanaf de jaren 1890 op grote schaal in ijzer gebouwd. Ze fungeerden nog tot ver in de twintigste eeuw als hulpschepen, om te vlotten op klein water. Ze waren een handig en populair vaartuig voor allerlei soorten ondernemers, van aannemers tot rietsnijders en boeren11. Zulke pramen waren geschikt om in sleep het laadvermogen extern te vergroten of bij het on-derhoud van grachten en havenkommen in steden en grote dorpen.

Boeiers en Friese jachten promoveerden na de Eerste Wereldoorlog mede on-der invloed van nieuwe belastingregels in status tot recreatieschip voor de rijken – als ze niet naar elders werden verkocht of aan verwering werden overgegeven. De laatste paar zeilden nog af en toe een wedstrijdje bij een zeilvereniging, die gedomineerd werd door heren met blazers, snelle schoentjes en blinkend witte sportpetten.

Tot in 1903 werden houten schepen nog gebouwd op enkele Friese werven, die met hun opdrachtgevers dwars tegen de heersende trend in het traditionele vakmanschap trouw waren gebleven. Toen voeren hier al veertien jaar in Sneek gebouwde ijzeren tjalkscheepjes12, en al bijna twintig jaar ijzeren veerscheepjes

10  De houtvloot wordt uitgebreider beschreven in hoofdstuk 4.11  Tot in de vroege jaren twintig, de bouw van het Woudagemaal bij Tacozijl, waren grote delen van Friesland van herfst tot voorjaar over land onbegaanbaar.12  Gerrit en Jan Barkmeijer bouwden in 1889 het eerste ijzeren tjalkscheepje voor de Koudumer schipper Jacob W. de Jong op hun nieuwe werf aan de Woudvaart in Sneek.

KopOs auguer sum zzriureetue tatum alit iuscinci blan euguero do dignisit dolestrud ming ea aliquam volor sequam duis at lutpat alit autat utpat, sit nullamcon utem ip ea feugait nit num vulputat at, consed tat. Ut vero dolobor sustie er sit vent ad dolor illan euisl eugiat wis eu feu faccum nonulla faci et inis nibh essim augiam, vullamc orperilit alit nulput nullaor sum zzrilit am init venim am, vendio odolore dignisi bla conullum do consectem vent utatumm odolobore ming exero do od dolorpero dolore dolore dolesenibh exercip sustrud ex ex eliscin cillaor ercilisi blandre do ea commodo luptatue modit in elit nim digna consenibh elendreet luptatet lumsandigna aliscilit accum in ulput ad molore magnibh et amet nosto od duis nim velis etuero odoless equatummy nulputpat veliquatio odigna faccummodit lum dit alis nonsent non eugiat. Giat.

18

uit Groningerland. In 1884 was namelijk bij Jakob Jans Mulder in Vierverlaten het oudste geregi-

streerde Friese veerschip van de helling gegleden, de ‘Ebenhaëzer’13. Het werd gebouwd in opdracht van de 33-jarige Sneker veerschipper Jouwert Prins. Zijn schip mat 14,03 bij 3,51 en 33,124 ton. Bij de bouw behoorde het tot de grotere schepen.

Het oudste, nog steeds bestaande, Friese beurtschip ‘De Rat’14 van Lieuwe van der Meulen en Tjerk van Dijk uit Rottevalle is drie jaar later door dezelfde Jakob Mulder gebouwd. Datzelfde jaar 1887 begon Berend Barkmeijer in Briltil onder Zuidhorn ijzeren schepen te bouwen. Omdat hij voor Friese schippers gunstig op de route naar Vierverlaten, Groningen en ‘Boppegrins’ lag, kreeg hij al gauw klan-dizie uit deze provincie. Berends zonen zouden in 1889 de ijzerbouw in Friesland introduceren. ‘De Rat’ deed in het begin met enig succes mee aan het hardzeilen voor vracht- en beurtschepen, het hoofdnummer bij zeilfeesten overal in de provincie. Het Koudumer veerscheepje ‘De Jonge Douwe’ met als schipper Douwe Visser was in dezelfde jaren kort na 1900 zo snel dat het tussen 1905 en 1908 in Akkrum wegens ‘meerdere bekwaamheid’ niet aan wedstrijden mocht deelnemen.15 Toen wonnen ijzeren schepen al het pleit in de skûtsjesilerij en was het hout naar de tweede rang gedegradeerd.

Er zijn ongeveer vierhonderd16 ijzeren skûtsjes bewaard gebleven, van de in totaal ongeveer 850 die in de jaren 1887-1933 voor Friese schippers op Friese en Groninger werven zijn gebouwd. Zij vormen de kern van het varend cultureel erfgoed.

Daartoe behoren ook oude motorschepen van allerlei soorten en typen, die overal aan kades liggen, voor het merendeel gebruikt als woning. Ze hebben in de jaren twintig en dertig van de twintigste eeuw de zeilschepen gaandeweg ver-drongen. Maar de niet voor het oudijzer opgekochte luxe moters zijn vrijwel al-lemaal door snijbrander en lasapparaat creatief bewerkt om ze geschikt te maken voor de recreatievaart of als woning.

Een enkele steilsteven of klipperaak van bescheiden afmetingen vaart nog wel eens met een vrachtje. Op het Prinses Margrietkanaal is het een nietige verschij-ning temidden van reuzen van 2500 ton en meer. Het decor is wezenlijk veran-derd.

13  In 1903 geregistreerd als S 453 N.14  Recentelijk weer in Rottevalle gestationeerd. Geregistreerd als L 383 N.15  Voor nadere bijzonderheden, zie hoofdstuk .., Het spel en de regels.16  In hoofdstuk .. wordt deze schatting nader onderbouwd.

Kop

De Otterweisleat1 in Bantega ligt tegen-woordig vol dammen en lage bruggen. Tot het begin van de jaren 1950 werden over dit water nog melkbussen voor de zuivelfabriek vervoerd. Dat ging eerst met gezeilde en geboomde ‘melksnikken’ en later met motorschouwen.

Een oud-Bantegaaster die nu zestig is, heeft hier nog pramen volgeladen met riet uit de Kopainse kunnen zien varen en zelfs nog een enkel binnenscheepje met turf.

Nu vraagt een automobilist op de Otter-weg zich in gemoede af waarom de vaart zo breed moest blijven terwijl er toch nooit meer iemand vaart en schaatsen er een oefening in klunen is.

1  Wij volgen over het algemeen de op het be-schreven moment geldende schrijf- en aandui-dingswijze. Vanaf september 2006 hebben de meeste Friese wateren een Friestalige naam, door een op initiatief van de provinsje Fryslân genomen besluit van de hierin samenwerken-de beheerders.

19Troch de wyn

1.3 Het decor en de schepen

De huidige skûtsjes waren in de tijd van hun bouw al aan de grote kant voor som-mige Friese wateren. Opvaarten van boerenhuizingen en wijken vanuit landerijen sloten aan op vaarten der derde klasse, deze dorpsvaarten op kleine doorgaande verbindingen der tweede klasse en die weer op toenmalig grootscheeps vaarwa-ter. Dit patroon is in de zestiende en zeventiende eeuw al gecreëerd. De ratio is op oude kaarten en in schippersalmanakken nog wel te herkennen, hoewel het niet veel moeite kost om allerlei gebreken aan te wijzen17.

Er zijn vanaf 1920, toen in Tacozijl het Woudagemaal werd gebouwd, vele sto-rende hindernissen in dit Friese water aangebracht. Pas recentelijk zijn er, onder meer in het kader van het Friese Merenproject, enkele barrières weer opgeruimd. Op veel plaatsen is de oude natte verkeers-infrastructuur echter gedegradeerd tot een door dammen met duikers onderbroken afwateringssysteem, waar zelfs de schaatser amper meer uit de voeten kan. Probeer maar eens van Dokkum naar Paesens te varen. Bij de Algraweg wordt het kleinste bootje nog gestuit door een veel te krappe overkluizing. Die gemiste kans van regionale bestuurders18 zou met enige goede wil nog wel te herstellen zijn, wat niet geldt voor de vele blokkades in de oude vaarweg tussen Leeuwarden en Ouwesyl. Dit was een eeuw geleden hét domein van snikken.

Het traject van Koudum naar Molkwerum, en van deze plaats naar Stavoren, is voor schepen en boten, zelfs pramen, niet meer af te leggen. De fietser met oog voor landschapshistorie kan het niet ontgaan dat een door boeren bepaalde herinrichting zijn tol heeft geëist. Zo is het, met uitzondering van een stukje wa-terland, overal gegaan in tijden van demping en ruilverkaveling, wat in de jaren 1960 aan de orde van de dag was.

Schepen en mensenBij Jelle Hummel in Lemmer ligt het ijzeren beurtschip Hoop op Zegen19. Het is in 1899 door Jan Oebeles van der Werff op de werf aan het Buitenste Verlaat bij Drachten gebouwd. Anne Tjerkstra, oud-schipper van Joure en Langweer, heeft het 11,50 bij 3,13 m metende scheepje jaren in bezit gehad. Hij wist niet dat de eerste eigenaar Marten van der Zee uit Garijp (tegenwoordig Garyp) er nog wed-strijden mee heeft gezeild.

Eén keer, op woensdag 31 juli 1901, liep een boeironding in de Langesloot bij Eernewoude (Earnewâld) door een manoeuvre van Hoite van der Meer uit

17  Veel van die gebreken zijn te verklaren uit versnippering van eigendom en beheer in de periode vlak voor 1877.18  Al jaren probeert Dongeradeel mee te profiteren van het in deze provincie bloeiende toerisme. Doorgaande vaarroutes zijn daarbij elders in Fryslân een succesfactor gebleken.19  Van de genoemde schepen vermelden we doorgaans minstens één keer het registratienummer, in dit geval L 365 N. In het Stamboekbestand zijn aan de hand van dit nummer nadere bijzonderheden te vinden.

Boven: Unt laore magnim num ea commolo rtissi estin eraesed ea feugue tatue dio esse min exerillam volor irit nisi.Modolore vulputat adipis del dolut lum digna aute feu feuisl dolorperit adionsed te min ut eliquis am iliscin hent wis eu feuis do consed te eugiam ad dunt nulla conse eros ad er sed do dip et wismo.

Links: Modolore vulputat adipis del dolut lum digna aute feu feuisl dolorperit adionsed te min ut eliquis am iliscin hent wis eu feuis do consed te eugiam ad dunt nulla conse eros ad er sed do dip et wismo.

20

Wartena zo slecht voor Van der Zee af dat hij even later in de Graft Van der Meers scheepje in grote woede frontaal ramde. De schade bedroeg 25 gulden. Tijdens de rechtzaak in september eiste de officier twee weken gevangenisstraf tegen hem. Hoite was trouwens in de wedstrijd tweede geworden, zijn broer, die ook bij de boeironding betrokken was, eerste.

Het verhaal is vrij eenvoudig te reconstrueren door de archieven van de Leeu-warder Courant te raadplegen. Dankzij Tresoar en de website ‘skutsjehistorie’ van de Stichting Foar de Neiteam is een eenvoudige computer met internetverbinding of Wifi voldoende.

Het Lemster Skûtsje is in 2011 als jongste van de SKS-vloot zeventig jaar ge-worden20, de skûtsjes van Earnewâld en Joure21 zijn iets ouder. Deze zijn alle drie onder leiding van Oebele van der Werff op de beroemde werf ‘De Nijverheid’ van Jan Oebeles aan het Buitenstvallaat gebouwd. Als vrachtschip zijn ze nog geen dertig jaar gebruikt. Voor zover we kunnen nagaan, is het laatste bedrijfsskûtsje in 1933 in Franeker van de helling gegleden. Daarna zijn nog enkele kleine re-creatieskûtsjes gebouwd, onder meer voor Anne de Groot, de Drachtster SKS-voorzitter tot 1968.

Veel snelle skûtsjes zijn tussen 1908 en 1912 naar ontwerpen van Bouke Roorda in Drachten gemaakt22. De opdrachtgevers, die hun hele vermogen van een paar duizend gulden, en meer, investeerden, wisten niet dat hun bedrijf binnen twintig jaar zijn vitaliteit zou verliezen. Wie toen leefde, kon zich dat amper voorstellen. Zelfs in 1947 pochte de oude schipper Lammert Jans Brouwer23 nog over zoon Willem, die voor de ‘Rust na Arbeid’24 zo’n mooi nieuw tuig had laten maken.

Roefschepen die op zo’n dertig Friese ijzerwerven zijn gebouwd, hebben een jaar of veertig, vijftig in de vrachtvaart de mobiele samenleving gediend voordat ze aan de kant werden stilgelegd. Dat gebeurde kort na 1945, de periode waarin

20  Het is geregistreerd als L 2152 N. Zie ook Klaas Jansma, Lemster Skûtsje.21  Geregistreerd als resp. L 1990 N en L 1634 N.22  De eerste hausse in de bouw van deze schepen was in de jaren 1893-’95, de tweede in 1908-’12. Uit die laatste periode zijn de meeste nog zeilende Friese skûtsjes bewaard gebleven.23  Klaas Jansma, Hoop doet Leven.24  Gebouwd in 1925 bij Barkmeijer Briltil, registratie L 1646 N.

Goedkope aken

In rapportages in 1911 stonden al waar-schuwingen over gevaren die het klein-schalige schippersbedrijf in deze water-rijke provincie bedreigden.

Dit jaar, toen een omvangrijk studie- en adviesrapport van een door de regering ingestelde Binnenvaartcommissie ver-scheen, werden naast skûtsjes tiental-len goedkope aakschepen gebouwd. Ze konden veel meer laden en waren even later ook geschikter om er een motor in te bouwen dan de skûtsjes. In de werf-boeken van verschillende bouwers staan ze vermeld als klipper of klipperaak, een enkele keer als aak.

In dezelfde tijd gleden nog tientallen Lem-ster aken van hellingen in Echten, Joure, Lemmer en IJlst. Zij vertegenwoordigden de voortzetting van een bouwtraditie die met houten binnenaakjes in het IJlst van de negentiende eeuw was begonnen. Aak is nog meer een containerbegrip dan roefschip.

21Troch de wyn

W.J. Dijk schreef: ‘Het is jammer dat deze (prachtige) schepen over een tijdje tot het verleden zullen behoren.’25

Dijk formuleerde het iets te somber. Veel nu klassiek genoemde vaartuigen dien-den in de jaren van grote woningnood na de Tweede Wereldoorlog als onderdak. Meestal waren ze daarvoor van een opbouw, een potkast, voorzien. De bijfunctie was hoofdfunctie geworden. Paradoxaal genoeg droeg juist dat bij tot hun be-houd.

De skûtsjes roepen vragen op. Over de vracht die ze vervoerden, de reizen die ze maakten en over de bewoners van de piepkleine onderkomens tussen ruim en achterdek. Hoe was hun leven? Amusante antwoorden zijn gegeven in talloze ver-halen die zijn opgetekend door journalisten met gevoel voor sfeer26.

De opvarenden van deze schepen vormden, als we de vrouwen en kinderen meerekenen, in Friesland een leger van meer dan tienduizend mensen. Daar wa-ren finen bij en grouwen, enkele rijken en veel armen, intelligente hoogvliegers en simpele zielen. Zelfs in talent voor hun werk, het varen, verschilden ze nogal. Maar in veel beschrijvingen klinkt een gevoel van verwantschap door, alsof alle schippers familie van elkaar waren.

Zo was de schipperswerkelijkheid kort na 192027, toen de bedrijfsvaart onder zeil al in de verdediging was gedrongen door overcapaciteit, motorisering en ver-droging van de Friese wereld28.

25  W.J. Dijk, de schoonheid onzer binnenschepen.26  Het grote voorbeeld voor deze scribenten en vertellers was en is Hylke Speerstra, schrijver van de bundel Heil om Seil en veel andere boeken over schippers en schepen.27  Op de weinige uitzonderingen wordt in hoofdstuk .., Schippersleven, ingegaan. 28  Hét symbool daarvan is het Woudagemaal in Tacozijl, dat in 1920 is gebouwd.

Links: Ansichtkaart van het nieuwe Lemster skûtsje.

Boven: Unt laore magnim num ea commolo rtissi estin eraesed ea feugue tatue dio esse min exerillam volor irit nisi.

22

23Troch de wyn

24

1.4 Tot in onze dagen

Aan het skûtsjesilen doen sinds de jaren negentig van de twintigste eeuw bijna tachtig schepen mee.29 De snelste, gebouwd op de Drachtster werven ‘De Piip’ en ‘Buitenstvallaat’, zijn gestript en opgepimpt voor betere sportieve prestaties. Een kleine minderheid van die oude schepen zou na eenvoudige aanpassingen wel weer vracht kunnen innemen en bewoners huisvesten tijdens reizen over het Friese water.

Bij dit hardzeilen zijn duizenden mensen actief betrokken.30 Daar komen tien-duizenden toeschouwers op land en water en een niet te tellen aantal Omrop Fryslân- en Internetvolgers bij. Onder hen zijn liefhebbers van klassieke schepen, van techniek en de zeilsport. Maar veel skûtsjefans kennen amper het verschil tussen stuurboord en bakboord en weten weinig van de geschiedenis. Bij jagen denken ze aan schieten, bij bomen aan takken. Maar ze genieten met volle teugen van de sfeer. Daarom is de dubbele bodem in de titel van dit werk voor iedereen te bevatten.

Er is al betrekkelijk veel over de skûtsjes en hun opvarenden gepubliceerd. Het aantal skûtsjeboeken, te beginnen met ‘Skûtsjesilen’ van Lieuwe Pietersen (1965) en ‘Heil om Seil’ van Hylke Speerstra (1968), loopt in de tientallen. Alleen In 2010 zijn daar al zes publicaties bij gekomen: een algemeen overzicht van Gosse Blom, drie over schepen (De Jonge Jan, De Gudsekop en de Lytse Lies) en twee boeken met autobiografische verhalen, van Eildert Lodewijks Meeter en Anne Tjerkstra.

Daarnaast zijn er informatieve websites van de Stichting ‘Foar de Neiteam’, van het Fries Scheepvaart Museum, de beide skûtsjeorganisaties en PENN Commu-nicatie (www.skutsje.nl). De content van deze internetdomeinen wordt nog elke maand rijker. Oude en nieuwe verhalen worden opgehaald en doorverteld in het Skûtsjejournaal van de SKS, het magazine van de IFKS, in Skûtsjekranten en in andere bladen. Elk van de veertien SKS-commissies en tal van IFKS-eigenaren (en/of stichtingen) hebben een eigen website.

Bij zoveel informatie is het moeilijk de samenhang tussen verhalen en feiten te vinden. Bovendien wordt het zicht op het schippersbestaan en het historisch decor vertroebeld door onze eigen beelden en oordelen, en die van de vertellers. Reden genoeg om die werkelijkheid uitgebreider te verkennen dan tot nog toe

29  Sinds 1970 is het aantal deelnemers bij de SKS gemaximeerd op 14. Bij de IFKS schommelt het sinds 2000 al jaren tussen de 60 en 65.30  Als schipper of bemanningslid varen elke wedstrijd per skûtsje 12 tot 15 personen mee. Bij de organisatie zijn vooral bij de SKS in elk van de tien wedstrijdplaatsen enkele tientallen mensen betrokken. Bij de IFKS is het aantal in deze laatste categorie geringer.

Een skip is een skûtsje

Dat het vroegere ‘skip’ als skûtsje werd aangeduid1, heeft met de schaalvergro-ting te maken. Wat in 1900 nog als een ‘grut skip’ werd ervaren, behoorde rond 1920 al tot de kleinere vaartuigen.

De aanduiding skûtsje hoorde aanvan-kelijk bij de kleine snelle beurtscheepjes. Hoe die verschilden van echte vracht-schepen uit de latere ijzertijd, is te zien aan het naar oud bestek uit 1861 nieuw gebouwde fearskipke Aebelina2. Toch is de romp of it omskot in dezelfde vormen-taal ontworpen.

Deze beurtscheepjes hadden geen ach-terdek, maar een open kuip. Ze kwamen in de schaduw van nieuwe roefschepen, met achterdek. Rond 1903 raakte de be-naming (roef)schuitje misschien daar-door wat uit de mode. Men sprak liever van roefschip, al was het net zo klein als het schuitje. Bij zeilwedstrijden gold voor deze en andere kleine vrachtscheepjes dat ze in een aparte categorie werden ingedeeld als ze ronde luiken hadden, in afwijking van de platte luiken van grotere schepen.

1  Pieter Brouwer (*1905) schrijft ‘skip’, Anna van Hijum (*1917) ‘skûtsje’, voor hetzelfde vaartuig.2  Onder leiding van Johan Prins in de periode 2004-’09 bij het Skûtsjemuseum in Earne-wâld gebouwd. Zie zijn Logboek van de bouw in Klaas Jansma (eindred.), De Doem van Eer.

13 aug. 2004 Lemmer A.Foto Marten Sandburg.

25Troch de wyn

De waarschijnlijk oudste vermelding die verwijst naar de woonfunctie van een Fries binnenschip da-teert uit 1668. In dat jaar verscheen de vrouw van Jochum Zydses onder ‘eerbarmelijck geschreij’ naakt aan dek toen hun schip in het Drentse Annerverlaat in de Oostermoersevaart gekraakt dreigde te wor-den. Het leverde een spektakel op dat een officieel verslag van de gebeurtenissen nog steeds het lezen waard maakt.

Vrouw en kinderen van Jochum Zydses lagen te slapen toen boze concurrenten hun schip door de stroom in de oude sluiskolk lieten zuigen, waar het muurvast kwam te zitten. De slapers schrokken zo van het geweld van brekend hout dat ze ‘naekent kwamen boven loopen’, volgens een getuige.1 Ken-nelijk bestond er grote rivaliteit tussen de plaatse-lijke ‘schuitenschuivers’ met pramen en bokken en de Friese en Drentse schippers op grotere zeilschepen. De concurrentiestrijd laaide op toen speciaal voor deze schepen een extra breed verlaat naast de oude sluis werd gebouwd.

Het verhaal van Jochum Zydses bewijst dat er al sinds de zeventiende eeuw wel eens een compleet gezin aan boord van binnenvaartschepen woonde. Toch weten we ook dat in de kleine schipperij en de geregelde beurtvaart veel schippersgezinnen over een eigen woning in dorp of stad beschikten, waar het schip geregeld terugkeerde en bij voorkeur overwinterde. Niet zelden hadden de beurtvaarders

1  Coert 1983, 183

en kleine schippers er een winkel bij of een boeren-bedrijfje, dat door de vrouw werd gedreven.

Door sommige auteurs wordt er vanuit gegaan dat het pas in de laatste decennia van de negentien-de eeuw normaal werd dat schippersgezinnen op binnenschepen woonden.2

Ze brengen dit wel in verband met de opbloei van de ‘wilde vaart’, ook wel vrije vaart genoemd. ‘Wild’ betekent dat er voor de schipper in kwes-tie geen vaste relatie met de vervrachter(s) of opdrachtgever(s) bestond, noch een vaste route tussen de plaatsen van afvaart en bestemming en al evenmin een vaststaand, door de overheid erkend tarief. Deze opbloei van de vrije vaart deed zich in de nieuwe tijd voor het eerst voor tijdens en na de economische bloeitijd van de jaren 1860-’77.

Volgens onderzoeker Van Holk voeren ook beurt-schippers wel met vrouw en kinderen, zelfs met het (grote beurt-)schip als enige woning. De oudste gegevens daarover zijn te vinden in de genealogie van een schippersgeslacht uit de Rijnvaart, waar-van enkele telgen later ook op de Zuiderzee voeren. Vanaf het einde van de zeventiende eeuw woonden nakomelingen uit dit geslacht met de hele familie aan boord, wat blijkt uit de verschillende geboor-teplaatsen van de kinderen. Daar waren ook beurt-vaarders bij. De ‘verdringing’ van de beurtvaart door de wilde vaart betekent volgens Van Holk dus

2  Eckert 1900, Steppat 1978, Verrips 1991, Gerding 1995

Oude sporen

Sinds de zeventiende eeuw wordt al met gezinnen aan boord gevaren.

26

niet dat pas toen gezinsbewoning in zwang kwam.3 Dit komt overeen met de resultaten van arche-

ologisch onderzoek aan scheepswrakken op de voormalige bodem van de Zuiderzee. De vondsten geven aanwijzingen voor gezinsbewoning vanaf in ieder geval het begin van de achttiende eeuw (1701 en later). In twee wrakken van tjalken in de hui-dige Noordoostpolder en Oostelijk Flevoland, die zijn vergaan rond 1830-‘35, werden voorwer-pen gevonden die duiden op de aanwezigheid van vrouwen en kinderen aan boord. Zo troffen de on-derzoekers tinnen kinderspeelgoed en vijf zilveren oorijzers aan in het ene wrak, en een paar gemaas-de vrouwenkousen in het andere. Deze en andere vondsten ondersteunen de gedachte dat gezinsbe-woning op schepen al ver voor de Nederlandse In-dustriële Revolutie geregeld voorkwam, en in veel ruimere mate dan door de meeste auteurs wordt aangenomen. Maar ook Van Holk meent dat de eco-nomische omwenteling halverwege de negentiende eeuw, met als gevolg schaalvergroting en toene

mende concurrentie in een vrije markteconomie, een grote rol speelde in de neiging om kosten te

3  Van Holk 1997, 248

besparen door aan boord te gaan wonen. Op grond van het onderzoek van een aantal schrif-telijke boedelinventarissen van Groninger schepen stelt hij, dat het in laatste kwart van 19de eeuw gaat het om zeer algemeen verschijnsel.4

Het tussenzinnetje ‘om kosten te besparen’ sluit an-dere verklaringen voor het meereizen van vrouwen en kinderen niet uit. Het was voor een jong echt-paar met opgroeiende kinderen gezelliger om bij elkaar te zijn dan wekenlang gescheiden van elkaar te leven. De economie heeft niet altijd het laatste woord.

4  Van Holk 1997, 246-247

Ook beurtschippers voeren wel met vrouw en kinderen aan boord.

De vrouwen (of weduwvrouwen) van beurtvaarders en kleine schippers dreven vaak nog een eigen winkeltje of zelfs een boerenbedrijfje.