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Discurso del presidente de ANAVE,Alejandro Aznar, en el acto de clausurade la Asamblea General 2017

Señora secretaria general deTransportes, Sr. director ge-neral de la Marina Mercante,

Sr. presidente de Puertos del Es-tado, Autoridades, Sras. y Sres.,queridos asociados. Les agradezcomucho que nos hayan dedicado sutiempo para acompañarnos en este

acto de clausura de la asambleaanual de ANAVE.

Agradezco también de forma muyespecial a CARUS, como patrocina-dor principal y a MAN Diesel andTurbo y KNUTSEN OAS como copa-trocinadores, su apoyo a nuestra

asociación con el patrocinio de esteacto. Permítanme que comienceaportándoles algunos datos quepienso son interesantes.

El pasado 1 de junio, los armadoresespañoles controlaban un total de215 buques mercantes de trans-porte, con 4,16 millones de GT. Deesa flota, operaban bajo banderaespañola alrededor del 53%, tantoen número de buques, como en to-nelaje. Durante el año 2016, la flotatotal de control español mantuvosu número de buques, pero au-mentó su tonelaje de arqueo en un6,2%.

Durante la larga crisis, la flota delos armadores españoles quedó

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anave.es | julio 2017

Alejandro Aznardurante suintervención.

más o menos estancada, pero lasperspectivas de su evolución acorto plazo son hoy muy positivas.A 1 de junio de este año, los arma-dores españoles tenían un total de18 encargos en firme de nuevosbuques mercantes de transporte,con un total de más de 1.138.000GT, que suponen el 27% del tone-laje actual de la flota. Se trata de 6buques de pasaje, 4 metaneros, 4petroleros de crudo, 2 quimiquerosy 2 graneleros, que han sido encar-gados por 7 empresas navieras di-ferentes.

Son buques de alta tecnología y engeneral de gran porte, ya que tie-nen una media de más de 63.000GT, y suponen una inversión totalde unos 1.725 millones de euros.

De ellos, 7 buques, con 570 millo-nes de euros aproximadamente, seconstruirán en astilleros naciona-les. Está previsto que la mayorparte se entreguen entre este añoy finales del próximo 2018.

En consecuencia, dentro de dosaños, y sin contar otras posibles in-corporaciones (que no están aúnconfirmadas, pero es previsible quese produzcan), el tonelaje de laflota mercante operada por arma-dores españoles habrá aumentadoen un 27% de sus GT, superando lacifra de 5,2 millones de GT, la ciframás alta desde 1985, es decir,desde hace 32 años.

Son, sin duda, buenas perspectivas,que se van a traducir en genera-ción de empleo, van a contribuir amejorar los servicios de pasaje entráficos de cabotaje nacional ytambién a mejorar la balanza defletes marítimos, participando en elcomercio español y también en trá-ficos extranacionales.

La mayor parte de estos encargosse han firmado, además, en un mo-mento en el que la construcciónnaval mundial atraviesa por los mo-mentos más bajos de los últimos 30años, debido a la depresión que im-pera en casi todos los mercados defletes. Por tanto, esos encargoshan podido materializarse con unosniveles de precios de construcciónnaval atractivos para los armado-res.

Ahora bien, ¿cuántos de estos bu-ques vendrán a registrarse y nave-

gar bajo bandera española? La-mento tener que decir que proba-blemente serán una minoría. Dehecho, en los últimos dos años,mientras la flota operada por arma-dores españoles bajo pabellones ex-tranjeros aumentaba en 11 unida-des, la de pabellón españoldescendía en 4. Es evidente que losarmadores españoles están op-tando preferentemente por otrosregistros de la Unión Europea y nopor la bandera española. Y ello esconsecuencia de que ésta resultamenos competitiva.

Pero ¿cuáles son las razones con-cretas de esta preferencia? Compe-titividad casi siempre significa, entérminos prácticos, costes. Pero lasrazones que animan a los armado-res españoles a optar por banderasde otros países de la UE no son ra-zones de costes fiscales como algu-nos podrían pensar. España, gracias

al Registro Especial de Canarias yal régimen de fiscalidad por tone-laje, cuenta con un marco fiscal fa-vorable para la operación naviera.

Las dificultades están en dos terre-nos principalmente: por una parte,en aspectos laborales. Mientras losregistros europeos más competiti-vos no tienen prácticamente nin-guna restricción respecto a la na-cionalidad de los tripulantes, enEspaña el capitán y primer oficial yel 50% de la tripulación deben serde nacionalidad europea y, además,los trámites administrativos para elenrole de marinos no comunitariosson largos, complejos, y están suje-tos a la revisión trimestral del lla-mado "Catálogo de Ocupaciones deDifícil Cobertura". En suma, hayuna complejidad administrativa yuna clara inseguridad jurídica sobreel enrole de marinos extranjeros.

Al mismo tiempo, la normativa apli-cable a los buques españoles, en unelevado número de aspectos de di-versa índole, es diferente de la es-tablecida en los convenios interna-cionales o en la práctica delmercado internacional, y eso perju-dica de forma muy importante suoperatividad y aumenta sus costes.Sería muy largo enumerar todosestos aspectos, pero quisiera ponerdos ejemplos.

Por una parte, como muchos deUds. sabrán, en las zonas de Soma-lia y Nigeria está resurgiendo la pi-ratería marítima. Tras varios añosde relativa tranquilidad, se hanvuelto a producir abordajes y se-cuestros a los que desgraciada-mente hay que añadir ataques te-rroristas, uno de ellos a un buquede nuestra bandera. La medida deprotección reconocida como máseficaz para contrarrestar dichosataques es embarcar guardias ar-mados de seguridad privada. En va-rios años, ningún buque que hayallevado guardias armados ha sidoabordado. Hay numerosas compa-ñías de seguridad de la Unión Euro-

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A 1 de junio de este año, losarmadores españoles tenían18 encargos en firme denuevos buques mercantes detransporte, con un total demás de 1.138.000 GT, por lo que las perspectivas de crecimiento de la flota acorto plazo son muy positivas

Los armadores españoles seven obligados a optarpreferentemente por otrosregistros de la Unión Europeadebido a la pérdida decompetitividad del RegistroEspecial de Canarias (REC)



todos los mercados y los bajos nive-les de los fletes en los mismos, laconsecuencia es que los armadoresespañoles, incluso a su pesar, se si-guen viendo forzados a optar porotros registros europeos más com-petitivos, más flexibles y con menosrestricciones.

¿Es posible una solución que in-vierta esta tendencia? Indudable-mente sí. Lo han demostrado algu-nos países próximos, comoPortugal, cuyo registro de Madeiraha introducido, hace tres años, unaserie de cambios normativos quehan reforzado muchísimo su com-petitividad. Hasta el punto de queen estos últimos 3 años ha aumen-tado el número de buques inscritosen un 120% y ha multiplicado por 6su tonelaje, pasando de 2 a 12 mi-llones de GT en solo 3 años.

¿Qué habría que hacer? En cuantoal fondo, una revisión de las normasaplicables a los buques españolesen todos los campos, para alinear-las con los estándares establecidosen los convenios internacionales.

Pero no bastaría con modificar lasleyes porque de nada sirve modifi-car una ley si en la práctica no sepuede aplicar, como hemos visto enel caso de los guardias armados oen el enrole de marinos extranje-ros, que está previsto desde 1992en la Ley de Puertos y Marina Mer-cante, pero es obstaculizado porotras normas posteriores.

Con demasiada frecuencia, en laaplicación día a día de las normas,nos encontramos con que los fun-cionarios, aún intentando poner desu parte todo lo posible por facilitarlas cosas a las empresas, están ata-dos de pies y manos por unas nor-mas de desarrollo reglamentariodemasiado rígidas.

Por eso, además de esos cambiosnormativos, habría que conseguirque la aplicación de esas normasfuese mucho más flexible, lo que noquiere decir menos estricta, sinomás ágil, más rápida, menos buro-crática. No parece tener muchosentido que los buques españolesdeban pasar inspecciones de los mi-nisterios de Fomento, Trabajo, Sa-nidad, etc. En algunos casos, comoes el citado Convenio sobre el Tra-bajo Marítimo de la OIT, tienen queembarcar tres inspectores, de tres

pea que prestan estos serviciosdesde hace ya mucho tiempo.

Sin embargo, aunque esta medidaestá permitida expresamente por laLey de Seguridad Privada, actual-mente no puede tomarse de factoen los buques españoles, porque lasnormas vigentes de desarrollo, queregulan la logística de las armaspara la prestación de estos servi-cios y que están pensadas para laprotección de buques pesquerosfaenando en una misma zona, re-sultan en la práctica inviables parabuques mercantes en tránsito enlas zonas de Somalia y Golfo deGuinea.

En consecuencia, las compañías deseguridad privada registradas enEspaña no están en condiciones deprestar este servicio cumpliendo lanormativa vigente. Y, por tanto, losbuques de pabellón español sonprácticamente los únicos que nopueden navegar por la zona de pi-ratería y ataques terroristas conseguridad armada. Esto supone unriesgo potencial para estos buques,los marinos que los tripulan y suscargamentos.

Aunque, durante los últimos sietemeses, ANAVE ha mantenido con-versaciones tripartitas entre la Ad-ministración (ministerios de Inte-rior, Defensa y Fomento), losarmadores y las compañías de se-guridad españolas, desgraciada-mente aún no ha sido posible resol-ver este problema.

Un segundo ejemplo podrían ser lasnormas contenidas en dos conve-nios internacionales sobre jornadade trabajo y descansos a bordo delos buques. La aplicación que haceEspaña de estas normas es la másrestrictiva de las posibles, lo queconduce a que los costes laboralesde los buques españoles sean máselevados que los de otras banderaseuropeas. Esto no parece tener nin-guna justificación desde que entróen vigor, en 2013, el Convenio

sobre el Trabajo Marítimo de la OIT,que han ratificado 84 países cuyasflotas suponen más del 91% del to-nelaje de la flota mundial. Cabe ar-gumentar que se trata de un conve-nio de mínimos, pero en la práctica,la inmensa mayoría de los paísesrecogen en sus normativas nacio-nales precisamente los requisitosmínimos establecidos en dicho con-venio. Seguir aplicando normas di-ferentes se traduce en costes adi-cionales respecto de la norma delmercado mundial.

Hay que recordar que el transportemarítimo es un sector intrínseca-mente internacional y completa-mente liberalizado. Cualquier buquede bandera de la Unión Europeapuede participar en cualquier trá-fico de importación, exportación ocabotaje nacional con puertos es-pañoles con todo tipo de cargas. Sia eso añadimos que hay un elevadí-simo grado de competencia en

No basta con modificar lasleyes. Habría que conseguirque la aplicación de esasnormas fuese mucho másflexible, lo que no quieredecir menos estricta, sinomás ágil, más rápida, menosburocrática.

Las normas españolas hacenimposible, en la práctica, elembarque de guardias deseguridad privada a bordo debuques mercantes españolesa pesar de que la OTAN y EU NAVFOR lo recomiendan

organismos diferentes, para llevara cabo las inspecciones. En otroscasos, como las inspecciones deSanidad Exterior, en algunos puer-tos, los inspectores se niegan asubir a bordo de los buques fondea-dos. Ello impide que los buques es-pañoles renueven sus certificados yen la siguiente escala en puertosextranjeros sufren elevadas multas.

Todo esto significa, ni más nimenos, que los procedimientos de laAdministración española no estánbien adaptados a las peculiaridadesde los buques. Sería mucho más ló-gico y expeditivo que, como ocurreen los registros de Madeira o deMalta, todas las gestiones adminis-trativas estuviesen centralizadas enun único órgano de gestión, no limi-tado por los rígidos horarios y fun-cionamiento de la Administración.

Eso se comprendió ya en 1992 res-pecto de la actividad portuaria,cuando se crearon Puertos del Es-tado y las Autoridades Portuarias,organismos que, sin dejar de serpúblicos, tienen un enfoque empre-sarial y una amplia flexibilidad ensu funcionamiento.

El próximo mes de noviembre secumplen 25 años de la creación,también en 1992, del Registro Es-pecial de Canarias. Su puesta enmarcha no estuvo exenta de obstá-culos y llevó varios años instrumen-tar a posteriori sus mecanismos fis-cales. Pero permitió multiplicar por2,4 el tonelaje de la flota española.

Luego ésta quedó estancada a par-tir de 2004, año en que ingresaronen la Unión Europea países comoMalta y Chipre, con registros muycompetitivos. Algunos países, comoPortugal, han sabido reaccionarcon excelentes resultados, pero Es-paña aún no lo ha hecho.

Ahora estamos, sin duda, en una si-tuación similar a la de 1992. Hemoscomenzado diciendo que en lospróximos dos años los armadoresespañoles van a recibir 18 buquescon 1.138.000 GT, pero solo unarevisión en profundidad del Regis-tro Especial de Canarias podríahacer posible que una parte signifi-cativa de estos buques se regis-trase en España.

Hace unos dos años, cuando pre-sentamos al ministerio de Fomentoun conjunto de propuestas para re-forzar la competitividad del Regis-tro canario, se nos pidió que justifi-cásemos en un informe cuáles sonlas ventajas que se derivarían parael interés general. En respuesta aese encargo, en lugar de enviarnuestros propios argumentos, ela-boramos un informe resumiendo

numerosos documentos de la Comi-sión y el Consejo de ministros de laUnión Europea en los que se afirmaque a Europa le conviene disponerde una flota mercante de banderaeuropea. Tan recientemente comoel día 8 de este mismo mes dejunio, los ministros de transportesde la UE ratificaron la llamada De-claración de La Valeta, que, entreotras muchas cosas, dice:

"REAFIRMANDO el objetivo deapoyar la competitividad a largoplazo del sector europeo detransporte marítimo y sus indus-trias relacionadas en los merca-dos mundiales, a la vista de lacreciente competencia interna-cional,... ...es necesario reforzar la calidady el atractivo de las banderas delos Estados miembros y crear lascondiciones en las que el sectormarítimo pueda efectivamentecontribuir a la economía europea

RECALCAN la necesidad de hacerel sector del transporte marítimoatractivo a las futuras generacio-nes para evitar al conjunto delCluster Marítimo Europeo una es-casez de personal competentecon los necesarios conocimientosy experiencia"

Para nosotros, el principal benefi-ciario de la existencia de una flotamercante de bandera españolasería precisamente la propia Admi-nistración marítima y portuaria es-pañola, que necesita personal conexperiencia de navegación para lasociedad Salvamento Marítimo,para las Capitanías Marítimas ypara los servicios portuarios.

Y además de las buenas perspecti-vas de inversión en el sector y delas dificultades competitivas de labandera española, ¿qué más puedocontarles sin entrar en una casuís-tica demasiado prolija? Pues que eneste año 2017 y los dos siguientesse está concentrando la entrada envigor de una serie de normas me-



Luis Miguel Sousarecibe el premioCARUS ExcellenceAward 2017 demanos de JohnBertell enpresencia de JoséRodríguez.



dioambientales que, por su númeroe importancia, están imponiendo alas empresas armadoras, ademásde muchísimo trabajo para adap-tarse a las mismas, unas importan-tes inversiones y aumentos de loscostes operativos de los buques.Me refiero: — Al Reglamento europeo sobre se-

guimiento de las emisiones deCO2 de los buques, que obliga alas empresas a implantar planesde recogida de información a mástardar el 31 de agosto.

— Al convenio de gestión de aguasde lastre, que entrará en vigor el8 de septiembre.

— Al sistema de recogida de datosde consumos de la OMI, que co-menzará a funcionar en enero de2019.

— Y a la nueva reducción del conte-nido de azufre en los combusti-bles marinos, que se aplicará glo-balmente desde enero de 2020,dentro de dos años y medio.

Las navieras están acostumbradasa que cada año tienen que asumirmuchos cambios normativos y, dehecho, en ANAVE organizamos reu-niones semestrales con las empre-sas navieras, la Administración ma-rítima y las principales sociedadesde clasificación, en las que discuti-mos un informe que previamentehemos elaborado sobre las noveda-des normativas en materia de segu-ridad y medio ambiente.

Pero lo que les viene encima a lasnavieras en los próximos dos años,además de muy costoso, es deenorme complejidad. Por si fuesepoco, todas estas normas están aúnsujetas a cambios o tienen lagunaso aspectos no definidos, que esmuy complejo aclarar. Tan compli-cada es la situación que en el úl-timo año hemos aumentado la fre-cuencia de dichas reuniones, que yano hacemos dos veces al año, sinocada dos meses.

Quiero aprovechar para agradecermuy expresamente la permanente

y valiosa colaboración que en estalabor estamos recibiendo de la Di-rección General de la Marina Mer-cante y, muy concretamente, de laSubdirección General de Seguridad,Contaminación e Inspección. Aun-que la relación con ellos siempre esmuy fluida, tenemos que agradecermuy especialmente el esfuerzo queestán haciendo en estos últimosmeses, que entendemos está facili-tando mucho la labor de las navie-ras.

¿Hay más nubes en el horizonte?Pues sí, a corto plazo es previsibleque a todas estas normas se unanotras adicionales para reducir lasemisiones de CO2 de los buquesmercantes. Ésta es una materia enla que el sector naviero internacio-nal está firmemente comprometidoa poner todo de su parte parahacer una aportación equitativa ala consecución de los objetivos in-cluidos en el acuerdo de París.

Las principales asociaciones navie-ras internacionales han propuesto ala OMI la adopción de una serie deobjetivos, entre ellos mantener lasemisiones absolutas totales del

transporte marítimo por debajo delas del año 2008. Cumplir este ob-jetivo va a requerir enormes es-fuerzos tecnológicos y operaciona-les, pero el sector está dispuesto aasumir este reto.

Esto va a suponer una enorme pre-sión adicional sobre los armadores,pero en la medida en que esta ma-teria se regule en la OMI, para suaplicación global a todos los bu-ques de todas las banderas, no pro-ducirá distorsiones de la competen-cia y sí se traducirá en una mejoraadicional del comportamiento me-dioambiental del transporte marí-timo.

Además, viendo esto de manerapositiva: la realidad es que todoeste cúmulo de nuevas normas me-dioambientales que tantos quebra-deros de cabeza va a dar a las em-presas navieras, va a reforzar aúnmás la ya proverbial sostenibilidaddel transporte marítimo como vehí-culo imprescindible del comerciomundial y, de este modo, aumentarla ya importantísima aportación delsector marítimo a la sociedad.

Desde ANAVE nos ofrecemos paraseguir apoyando a las empresasnavieras y para colaborar con laAdministración para asumir y supe-rar juntos, todos estos retos.

Muchas gracias a todos ustedespor su atención y de nuevo a nues-tros sponsors, CARUS, MAN yKNUTSEN por su apoyo.

Alejandro Aznar,durante su

intervención en laAsamblea General.



Discurso de la secretaria general de Transporte, Carmen Librero

Presidente de ANAVE, D. Ale-jandro Aznar, director gene-ral de la Marina Mercante, D.

Rafael Rodríguez Valero, y subdi-rectores, presidente de Puertos delEstado, D. José Llorca, director dela Sociedad de Salvamento Marí-timo, vicepresidente de ANAVE, D.Gonzalo Alvargonzález Figaredo, D.Manuel Carlier director general deANAVE, presidentes y vocales delas Comisiones de ANAVE, otrasautoridades, patrocinadores ymiembros de ANAVE, señoras y se-ñores, buenos días a todos.

Quiero agradecer en primer lugaral presidente de ANAVE su invita-ción para clausurar esta Asambleay por supuesto, felicitar al armadorportugués Luis Miguel Sousa, fun-dador, presidente y director gene-ral del Grupo Sousa; reputado pro-fesional del sector marítimo enPortugal, por el premio “Carus Ex-cellence Award 2017”, que CARUSle concede por su excelencia en ladedicación a la industria del trans-porte, y por su aportación decisiva

al crecimiento del sector marítimoen Europa.

Es un placer, como siempre, apro-vechando la clausura de este acto,poder dirigirme de nuevo a la Aso-ciación de Navieros Españoles,ANAVE.

ANAVE que con más de 65 años deactividad lleva a cabo una inestima-ble labor en la representación y de-fensa de los intereses de las em-presas navieras españolas, y quepor su disposción constante y efec-tiva a la colaboración con el Minis-terio de Fomento, se ha convertidoen un interlocutor fundamentalpara la consecución de objetivos

comunes, entre los que debemosresaltar, el objetivo primordial delmantenimiento y mejora de la se-guridad en el transporte marítimo,la preocupación constante por laprotección de la vida humana en elmar y la conservación del medioambiente.

Importancia y objetivos generalesdel Ministerio de Fomento enrelación al transporte marítimo.

Sin duda el transporte marítimo seha consolidado como un motor ge-nerador de progreso y de riquezaeconómica y cultural para las eco-nomías mundiales, europeas y es-pecialmente para la española por la

La secretariageneral deTransporte, CarmenLibrero, durante suintervención.



Valeta y como resultado de lamisma se adoptó una declaraciónsobre el transporte marítimo queesboza las prioridades hasta 2020de la política europea de transportemarítimo centrada en tres ejes:competitividad, digitalización y des-carbonización.

En este sentido, en mi participa-ción, expresé claramente en Maltael apoyo de España al contenido dela Declaración y la importancia y lanecesidad para el transporte marí-timo de progresar en el marco nor-mativo de mejora de la seguridad,la competitividad, la automatiza-ción y digitalización de los proce-sos de gestión, las condiciones so-ciales de los trabajadores del marcon la aplicación efectiva del Con-venio MLC 2006 de la OIT, el apoyoa las inversiones en infraestructu-ras y la mejora en el rendimientomedioambiental del sector paracontribuir a la reducción de las emi-siones de gases de efecto inverna-dero en línea con los objetivos delAcuerdo de Paris.

Sin embargo, también precisé, quecualquier medida que se tome nodebe afectar a la libre competenciadel mercado, ha de ser transpa-rente y no romper la armonía anivel internacional.

No debemos olvidar, que el trans-porte marítimo es un elementoclave en la cadena de suministrocomercial de la UE, especialmenteen lo referente a la energía y a lasmaterias primas.

Como ya saben, otro de los objeti-vos estratégicos del Ministerio deFomento, es el aumento del trans-porte de mercancías tanto por fe-rrocarril como por vía marítima. Eso convierte a los puertos en elcentro de acción y supone el im-pulso de la intermodalidad.

La intermodalidad entendida comoun sistema que facilite el uso indis-tinto de los modos de transporte,con la consiguiente creación deverdaderos hubs portuarios quevan a redundar en el desarrollo delos tráficos marítimos y en la me-jora de la competitividad de lospuertos.

Para alcanzar estos objetivos desdeFomento apoyamos de manera de-cidida el desarrollo de las autopis-

posición estratégica de España enel cruce de algunas de las rutasmás importantes del tráfico marí-timo mundial.

El papel que juega España en esteentorno nos ha hecho conscientesde las ventajas y beneficios, perotambién de los riesgos, amenazas einconvenientes que el tráfico marí-timo supone en la actualidad.

El Ministerio de Fomento trabajapara que el transporte marítimo serealice de forma segura y limpia, ypara que la vida humana en el maresté protegida, para ello, ademásde los objetivos irrenunciables quehe mencionado anteriormente, lasgrandes líneas de actuación quehan guiado el trabajo y la actividaddel Ministerio de Fomento en el ám-bito del transporte marítimo du-rante estos últimos años, siempreen línea con la política europea, hansido principalmente:

— Incrementar la calidad y la efi-ciencia del transporte marítimo,de forma que sea un sector quecontribuya al desarrollo econó-mico y a la creación de empleo.

— Impulsar los mayores niveles deseguridad, tanto seguridad ope-racional (safety) como la seguri-dad contra actos ilícitos (secu-rity).

— Garantizar unas condiciones dig-nas de trabajo de los profesiona-les del mar a bordo de los bu-ques.

— Reforzar la prevención y luchacontra la contaminación marina.

— Reforzar la cohesión territorial yla accesibilidad, en los que eltransporte marítimo tiene unpapel esencial en los territoriosno peninsulares.

— Mejorar la intermodalidad deltransporte y el fomento de losmodos de transporte menos con-taminantes y con menos emisio-nes de CO2, lo que implica la pro-moción de las autopistas del mar.

— Y además potenciar la náutica derecreo.

Agradezco personalmente las pala-bras de su presidente, que reflejanconfianza en el futuro de este sec-tor.

Los datos que nos traslada el presi-dente de ANAVE son optimistas,reflejan un repunte en la actividaddel transporte marítimo y concreta-mente un aumento del tonelaje dela flota mercante operada por ar-madores españoles.

Objetivos generales de laDeclaración de La Valeta (28 y29 de marzo de 2017 en relaciónal transporte marítimo.

Como sabrán, en marzo de este añoparticipé en la Conferencia Ministe-rial de Seguridad Vial y TransporteMarítimo que organizada por la pre-sidencia maltesa tuvo lugar en La

Estamos de acuerdo con quetodavía tenemos muchotrabajo que hacer paramejorar nuestro registro debuques. (...) Estamostrasladando a los Ministerioscompetentes la problemáticay la necesidad de garantizarlo antes posible un marconormativo adecuado a lasnecesidades del sector

Es necesaria una actuaciónurgente para buscarsoluciones que garanticen laseguridad de los embarcadosen los buques de banderaespañola en zonas de tránsitocon alto riesgo

tas del mar, pues tienen un impactodirecto en la eficiencia del trans-porte, en la reducción de emisionesde carbono, en el ahorro de com-bustible y en la descongestión delas vías terrestres.

Por ello nuestra intención es poten-ciarlas mediante la aplicación deuna serie de incentivos dirigidospreferentemente a la demanda y li-gados a mejoras ambientales y deeficiencia del servicio, eliminandolas barreras existentes y fomen-tando el uso de los fondos euro-peos disponibles.

Para garantizar la intermodalidad,la mejora de los accesos terrestresa los puertos a través de ayudaseuropeas y del Fondo de Accesibili-dad Portuaria está dando ya susfrutos.

Por otra parte, para la mejora de lacompetitividad del transporte marí-timo y de la intermodalidad, consi-deramos que ha sido esencial la po-lítica de congelación de tasasportuarias que hemos llevado acabo en las pasadas legislaturas. Somos conscientes de que pararesponder a las necesidades de au-mento de competitividad de lossectores industriales en relacióncon el transporte marítimo es nece-sario continuar con este proceso dereducción de los costes portuariosy de las tasas, junto con una am-

pliación de las terminales portua-rias y la mejora de su eficiencia ygestión de las plataformas portua-rias.

Y en relación con otros temas a losque ha hecho mención el presi-dente de ANAVE, estoy de acuerdocon que todavía tenemos muchotrabajo que hacer para mejorarnuestro registro de buques y quelos armadores españoles y delresto de los países encuentren enEspaña unas condiciones de regis-tro que sean atractivas.

Agradecemos además a ANAVE lascomunicaciones que se han reci-bido en el Ministerio de Fomentopara tratar de acotar los problemasque las condiciones actuales del re-gistro plantean a los armadores.

En el Ministerio de Fomento esta-mos realizando todos los esfuerzospara trasladar a los Ministerios com-petentes la problemática y la nece-sidad de llegar a una solución con-sensuada, que garantice lo antes

posible un marco normativo ade-cuado a las necesidades del sector.

Sabemos también, que es necesariauna actuación urgente para buscarsoluciones que garanticen la seguri-dad de los embarcados en los bu-ques de bandera española que rea-lizan tráficos en zonas de transitocon alto riesgo de sufrir actos ilíci-tos y de piratería para proteger asía las personas, a los buques y a lacarga, y así lo hemos trasladado alMinisterio del Interior con quien es-tamos en contacto permanente yque es quien tiene la iniciativa demodificar la normativa en vigorsobre seguridad privada.

No quiero extenderme más por loque me gustaría acabar estas pala-bras reiterándoles nuestro compro-miso de seguir trabajando contodos ustedes, en el clima de buenentendimiento actual, para que elsector marítimo y sus empresas,sigan contribuyendo al desarrolloeconómico del país. Muchas graciasa todos.



Carmen Librero,Alejandro Aznar,Rafael RodríguezValero y Juan Riva,en la mesapresidencial.

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