transportes em revista nº 149

As nossas (in)capacidadesA CP Carga foi vendida.Contra os agoiros de muitos que afirmavam que a empresa não tinha valor; contra os opositores da solução que nunca entenderam a obrigatoriedade da venda; contra um setor recheado de técnicos especialistas, académicos e teó-ricos, gestores com experiência; contra muitos dos trabalhadores e, principal-mente, contra os sindicatos que nunca querem fazer parte de qualquer solução, a CP Carga acabou por ser vendida, a meses do fim da legislatura. Indignação, desilusão, apreensão e pena foram, porventura, sentimentos comuns a muitos de nós.Enquanto cidadão tive pena, muita pena, que o único fim possível tivesse sido este. Ouvi inúmeras teorias, estratégias, planos e modelos de salvação para a empresa, mas todos eles desvalorizavam um erro antigo e que fez parte inte-grante do seu código genético: a capacidade de gerir o ativo.Desde a revolução de Abril, o Estado teve a capacidade ímpar de o desvalori-zar de forma militante e continuada. O atual Governo, obrigado pela Troika, teve a capacidade de o vender, não sem antes encontrar formas criativas e com maestria de o valorizar. Por último, o setor empresarial português também não encontrou capacidade para, no todo ou em parte, o tomar em mãos. Mais uma vez ficou demonstrada a incompetência de muitos, a habilidade de alguns e a fragilidade ou falta de rasgo de outros.Este pode ser o resumo da história de uma empresa, que na minha singela opinião, representa um valor estratégico para a Economia superior ao da TAP. A diferença da notoriedade de ambas as empresas e sua visibilidade junto da população, terão, por certo, contribuído em muito para a perceção contrária.Sendo esta opinião discutível, julgo ser consensual o reconhecimento do altís-simo valor estratégico que tem o transporte ferroviário de mercadorias como pilar, e alavanca desbloqueadora, do sistema portuário nacional. Este setor é essencial para exponenciar as capacidades que o País tem e pode ter para que se afirme como um hub do comércio à escala ibérica e europeia, e como lugar de referência no comércio marítimo mundial, capitalizando o valor do seu posicionamento geoestratégico.É bom de ver e fácil de entender. Basta recordar que quando assim olhámos para Portugal, crescemos como povo e nação e demos novos mundos ao mun-do. Esta foi nossa incapacidade!A CP Carga foi vendida! E agora? Portugal perdeu ou ganhou? Perdeu alguma coisa, mas acredito que ganhou mais!Perdeu a propriedade do ativo e a tempo o destino deste. E sob esse ponto de vista... lá se vai mais um anel!Mas ganhou mais! Ao ser adquirida por um armador global, fortemente posi-cionado em Portugal e Espanha - e com a ambição de alcançar a liderança ibé-rica no transporte ferroviário de mercadorias - a empresa vai assegurar através dos fluxos próprios em Portugal e Espanha e dos existentes nos dois mercados, que Portugal se afirme como presença incontornável na cadeia de comércio ibérico, europeu e mundial. Acredito que os novos proprietários tragam mais sucesso, mas o setor está ex-pectante em perceber a força e a autoridade do regulador na promoção da livre e sã concorrência e da defesa intransigente do interesse nacional. Uma palavra final. Estou curioso para saber quanto tempo a Autoridade da Concorrência vai levar a dar o seu parecer sobre a venda da CP Carga, tendo em conta os três anos que demorou a identificar os constrangimentos do setor por-tuário, identificados pelo Governo nos seus primeiros seis meses de [email protected]

8

32

16

54

24

60

índice

edito

rial

2

4

8

16

22

24

14

42

32

34

52

54

57

58

60

62

Postal ilustrado

ATUALIDADES

Governo nomeia direção da AMT

Programa Avançado de Gestão de Sistemas de Transportes

Gigantes dos mares vêm a Sines

AdC identifica constrangimentos no setor portuário

Samskip assume-se como operador multimodal

OPINIÃO

Vitor Caldeirinha - “Defendo não fundir de forma simples Setúbal

com outros portos”

Sistemas – Hugo Fonseca Visita à Transport Logistic de Munique

DESTAQUE

MSC Rail vence privatização da CP Carga

Carlos Vasconcelos - MSC - “CP Carga precisa de todas as cargas e todos

os contentores”

INDÚSTRIA

WeTruck: tecnologia portuguesa para poupar combustível

Scania R730 V8 Streamline Topline

Final da Renault Optifuel Challenge em Lisboa

Novo Citroën Berlingo Van

Sexta geração da Volkswagen Transporter

Novo Peugeot Partner em Portugal

Propriedade – Editor e sede de Redacção:

N.I.C.P. 504 565 060Rua Manuel Marques, 14 - Lj H - 1750 - 171 LisboaTel. +351 213 559 015 / Fax. +351 213 559 [email protected] - www.dicasepistas.pt

Conselho Editorial: António B. Correia Alemão, Alberto Castanho Ribeiro, An-tónio Proênça, António Corrêa de Sampaio, Artur Humberto Pedrosa, João Miguel Almeida, Manuel Nunes, José Manuel Palma, José M. Silva Rodrigues, Manuel Pires Nascimento, Martins de Brito, Orlando C. Ferreira Diretor: José Monteiro Limão Secretariado: Mar garida Nascimento Redação: Carlos Moura Pedro ([email protected]), Pedro Costa Pereira ([email protected]) Fotografia: Augusto Conceição Silva Pagi-nação: Bernardo Pereira, Teresa Matias, Susana Bolotinha Impressão: A Gráfica - Praceta José Sebastião e Silva, Lote 20, Parque Indústrial do Seixal Distribuição: Mailing Directo Periodicidade: Mensal Tiragem: 10000 exem plares Depósito Legal: 178 390/02 Registo do ICS n.º 125418 Publici dade e Assinaturas: Margarida Nas-cimento - [email protected]

Foto de capa: Nelso Silva

1www.transportesemrevista.com

José Monteiro LimãoDiretor

JULHO 2015 TR 149

A CP Carga movimentou no primeiro semestre deste ano um total de 4,93 milhões de toneladas, um crescimento de 11 por cento face a período homólogo de 2014. Em relação aos produtos transportados, destaque para o crescimento de 99 por cento no transporte de carvão e nos combustíveis (51%). Registaram-se ainda crescimentos no transporte de contentores (8%), pasta de papel (20%), produtos siderúrgicos (16%), areia (15%), e minérios (19%). Os comboios de mercadorias passam por zonas de uma beleza paisagística indiscutível, como por exemplo, na linha do Douro, onde a objetiva do Nelson Silva captou esta imagem de um transporte de cimento na Linha do Douro.

EM DIRETO EM RESUMO

«O processo de privatização da EMEF termina aqui»Sérgio Monteiro, secretário de Estado dos Transportes

«Sines tem todas as condições para receber os maiores e os mais modernos navios do mundo»

João Franco, presidente da APS

«A nossa base de trabalho quando assumirmos o controlo da CP Carga permite-nos dizer que temos condições para chegar a curto ou médio prazo à liderança ibérica do transporte ferroviário de mercadorias»

Carlos Vasconcelos, diretor geral da MSC Portugal (em declarações ao Diário Económico)

«Defendo não fundir de forma simples Setúbal com outros portos. Será negativo para a economia da região e para o País»

Vítor Caldeirinha, presidente da APSS

«Porto tem vocação para liderar Noroeste Peninsular em logística»António Pires de Lima, ministro da Economia

«CP Carga irá mudar de nome com o novo dono» Jornal de Negócios

«Suspeitas de cartel levam Concorrência a fazer buscas em quatro portos» Público

«Poupança com PPP rodoviárias pode chegar aos 10 mil milhões» Diário Económico

«Exportações portuguesas para Espanha aumentam 8,4% no primeiro semestre» Dinheiro Vivo

«APDL inaugura nova plataforma logística» Diário de Notícias

www.transportesemrevista.com

POSTAL ILUSTRADO

2 TR 149 JULHO 2015

Autoridade da Mobilidade e dos Transportes

Governo nomeia direção do novo regulador dos transportes

A direção da Autoridade da Mobilidade e dos Transportes já foi designada pelo Governo e será constituída por cinco elementos. O presidente e o vice-presidente transitam do IMT para o novo organismo de regulação do setor no nosso país. A nova entidade vai ter instalações na antiga sede da REFER, em Santa Apólónia.

O PRESIDENTE DO IMT – Instituto da Mo-bilidade e Transportes, João Carvalho, foi indicado pelo Governo para liderar a AMT - Autoridade da Mobilidade e dos Transportes, que terá uma direção constituída por cinco membros. Para o cargo de vice-presidente foi indigitado Eduardo Lopes Rodrigues, que transita de vogal do IMT, enquanto os cargos de vogais da AMT serão assumidos por Cris-tina Dias, António Ferreira de Lemos e Maria Sampaio Nunes. Criada em março de 2014, por altura da aprovação da nova orgânica do IMT, a AMT esteve mais de um ano sem ter uma estrutura definida e sem poder exercer a sua ativida-de. Caberá à AMT, cujos estatutos também já foram aprovados em Conselho de Minis-tros, a missão de definir e implementar o quadro geral de políticas de regulação e de supervisão aplicáveis aos setores e atividades de infraestruturas e de transportes terrestres, fluviais e marítimos, “num contexto de escas-sez de recursos e de otimização da qualidade e da eficiência, numa perspetiva de desen-volvimento sustentável”, refere o Governo. A AMT irá também passar a ser responsável pela regulação do sistema de identificação eletrónica de veículos, que estava na esfera do SIEV- Sistema de Identificação Eletrónica de Veículos, S.A. João Carvalho, que estava à frente do IMT, foi também presidente do já extinto IPTM – Ins-

tituto Portuário e dos Transportes Marítimos, e possui uma longa carreira ligada, principal-mente, ao setor marítimo portuário. Foi admi-nistrador da Transinsular, presidente da CPL - Comunidade Portuária de Lisboa e membro da comissão executiva da ETE - Empresa de Tráfego e Estiva, entre outros cargos no setor público e privado.Eduardo Lopes Rodrigues é professor univer-sitário e especialista em regulação económi-ca, tendo ocupado o cargo de assessor do Ministério da Economia e Emprego até agos-to de 2011. Foi ainda vogal do Conselho de Autoridade de Concorrência, diretor-geral do Gabinete dos Assuntos Comunitários do Mi-nistério da Indústria e Energia e do Ministério da Economia, entre outros cargos.Por sua vez, Cristina Dias tem uma vasta carreira na área dos transportes, maioritaria-mente ligada à CP. Foi ainda assessora para as áreas de Transportes, Economia e Finanças do Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações e diretora do INTF – Instituto Nacional de Transporte Ferroviário.António Ferreira de Lemos é licenciado em Finanças e desde 2002 tem estado ligado ao transporte aéreo. Ocupou o cargo de vice--presidente e administrador da ANA – Aero-portos de Portugal, administrador da ANAM – Aeroportos e Navegação Aérea da Madeira e até agora era presidente da portway. Ma-ria Sampaio Nunes é jurista de formação, foi

quadro da PT durante 20 anos e fez parte do regulador das telecomunicações, a ANACOM.

Antiga sede da REFER é a nova “casa” da AMTA Infraestruturas de Portugal (IP) e a Autori-dade da Mobilidade e dos Transportes (AMT) acordaram a subconcessão do Palácio de Coimbra, por um período de cinco anos, que desde o dia 1 de agosto passou a acolher a sede do regulador nacional para o setor dos transportes e infraestruturas.O Palácio Coimbra, localizado em Santa Apo-lónia, é a antiga sede da Refer e possui uma área útil de 1847 m2 distribuídos por quatro Pisos e espaço para estacionamento. A sub-concessão incorpora não só o corpo do Pa-lácio, mas, também, o bloco contíguo que, atualmente, acomodava a “Academia IP”.Apesar de não terem sido revelados os valores da renda a pagar pela AMT, a IP refere que “o valor da cedência tem como base um valor re-ferência, mas a renda final dependerá de ava-liação independente que está já em curso”.A IP refere que “a cedência deste Edifício que, pela sua localização e caraterísticas funcionais, é mais adequado a uma entidade reguladora que a uma empresa que opera no mercado competitivo, insere-se na política da Infraestru-turas de Portugal de racionalização e valoriza-ção dos seus ativos e na sua política de redução de serviços no complexo de Santa Apolónia”.


ATUALIDADESgerais

4 TR 149 JULHO 2015

Área de negócio dos Transportes

Mota Engil negoceia venda da Tertir aos turcos da YildirimA Mota Engil está em negociações com os turcos da Yildirim Holding para vender a área de transportes em Portugal. Ao que a Transportes em Revista apurou, o negócio é referente à Tertir e engloba a totalidade das empresas e participações, destacando-se do conjunto a Liscont, que detém a operação do Terminal de Contentores de Alcântara Sul, a Sotagus - Terminal de Contentores de Santa Apolónia e a Takargo, operador ferroviário de transporte de mercadorias. No grupo estão também Multiterminal - So-ciedade de Estiva e Tráfego, S.A.; a Sadoport - Terminal Marítimo do Sado, S.A; a Socarpor – Sociedade de Cargas Portuárias (Aveiro), S.A.; a Sotagus - Terminal de Contentores de Santa Apolónia., S.A.; a participação no TCL - Terminal de Contentores de Leixões S.A.; a Tersado – Terminais Portuários do Sado, SA; os transitários E.A.Moreira – Agentes de Navegação, S.A., SEALINE - Navegação e Afretamentos, Lda., Transitex – Trânsitos de Extremadura, S.A. e Sonauta; e a partici-

pação na plataforma LOGZ – Atlantic HUB, S.A. De acordo com fontes da Transportes em Revista, embora ainda não se saiba o valor da venda, o negócio deverá rondar os 300 milhões de euros, introduzindo um novo player no mercado nacional. De resto, a Yildirim Holding tem vindo a fazer aqui-sições sucessivas no setor portuário mun-dial. A empresa assume como objetivo fa-zer “aquisições estratégicas para expandir o grupo”, gerindo através da Yilport Holding, sete portos e terminais de contentores e seis portos secos. No seu relatório anual, refe-rente a 2014, a Yildirim assume mesmo ser seu objetivo alcançar o top 10 mundial da gestão portuária até 2025, e, adquirir, pelo menos, dois portos todos os anos. A Yiidirim está no mercado desde 1963, tendo iniciado a sua internacionalização em 2008, com a aquisição de uma empresa sueca. Hoje, tem operações em 19 países de quatro continen-tes e emprega mais de nove mil pessoas. Ge-rida por três irmãos - Ali Riza, Robert Yuksel

e Mehmet Yildirim -, tem negócios na área portuária, de shipping, logística, construção naval e energia, entre outras. Na Europa, e para além do mercado turco, está já presen-te na Bélgica, Holanda, França, Malta, Suíça, Irlanda, Reino Unido, Suécia, Russia e Norue-ga, destacando-se a sua participação de 24 por cento na CMA CGM França.

Investimento em infraestruturas de transportes

Bruxelas aprova 195 milhões de euros para 11 projetos nacionais

A Comissão Europeia, através do fundo “Connecting Europe Facility”, aprovou uma verba de 195 milhões de euros para financiar 11 projetos de infraestruturas de transportes em Portugal, no âmbito das Redes Transeuro-peias de Transportes. Entre o financiamento de estudos e obras de infraestruturas rodo-viárias, logísticas e portuárias, salienta-se o financiamento da Plataforma Logística de

Leixões, da Via Navegável do Douro, da Pla-taforma Multimodal do Porto de Lisboa e os montantes alocados aos corredores ferroviá-rios Sines-Caia e Leixões/Aveiro/Coimbra – Vi-lar Formoso. Para além dos referidos projetos foram também aprovadas iniciativas no âm-bito das Autoestradas do Mar, em especial a promoção do uso de Gás Natural Liquefeito como combustível para os navios que esca-lam os nossos portos. A Janela Única Logística foi outro projeto a merecer apoio financeiro por parte da Comissão Europeia. Em comu-nicado, o Ministério da Economia, revela que “a aprovação, pela Comissão Europeia, deste conjunto de projetos apresentados por em-presas portuguesas, públicas e privadas, in-dividualmente ou em consórcio, representa uma oportunidade para Portugal e para o de-senvolvimento das nossas infraestruturas de transportes”. A Tutela, adianta que “a qua-lidade e mérito das propostas apresentadas ao CEF Geral (mecanismo de apoio ao qual concorrem todos os países da União Euro-peia) levou a que um país que represente 1,3

por cento do PIB da UE tivesse merecido 2,7 por cento do total de apoios desta fase de candidatura”.Sérgio Silva Monteiro, secretário de Estado das Infraestruturas, Transportes e Comuni-cações congratulou as candidaturas apresen-tadas por Portugal, individualmente ou em consórcio, salientando que “o Governo por-tuguês fez o seu trabalho de casa, a tempo e horas, desde o momento em que convidou a economia real a participar no Grupo de Tra-balho para as Infraestruturas de Elevado Va-lor Acrescentado, até à aprovação do Plano Estratégico de Transportes e Infraestruturas (PETI3+), depois de uma longa e produtiva discussão pública”. O governante referiu ain-da “que os projetos agora aprovados pela CE são transversais a todo o País, de Norte a Sul, do litoral ao interior, demonstrando também que a estratégia seguida na ferrovia e que o acerto de estratégias comuns com Espanha e França, relativamente à migração da bitola ibérica para a bitola europeia foi uma estra-tégia acertada”.


ATUALIDADESgerais

6 TR 149 JULHO 2015

Foto

: Dar

io S

ilva

Troféu entregue na gala “Acredita Portugal”

Projeto Truckion vence Prémio BrisaO projeto Truckion foi galardoado com o Prémio Brisa, no âmbito da 5ª edição da Gala do Concurso de Empreendedorismo da “Acredita Portugal”. Este prémio, atribuído pela primeira vez este ano, distinguiu as ideias no âmbito dos transportes e da nova mobilidade. Segundo a “Acredita Portugal”, ”o Tru-ckion é uma plataforma digital de escolha de uma transportadora de forma rápida, intuitiva e ao menor custo de mercado. Tudo isto apenas à distância de um clique”.De acordo com a Brisa, “este prémio tem por objetivo distinguir projetos de sistemas inteligentes de transportes e novos servi-ços de mobilidade, promovendo o foco dos jovens empreendedores numa área que é central para o desenvolvimento do País e o crescimento da Economia. Uma temática que encontra paralelo na

prioridade da Brisa ao fomento da geração de ideias de negócio e à criação de em-presas”.

Para João Gonçalo Cunha, CEO da “Acre-dita Portugal”, “este concurso existe para possibilitar que o espírito empreendedor dos portugueses possa ser colocado em prática. O nível de participação conseguido e o apoio recebido atestam a necessidade de uma plataforma desta natureza na reali-dade portuguesa. Uma relevância reconhe-cida nas parcerias estratégicas que tornam esta iniciativa possível”. O apoio prestado é justificado por Franco Caruso, da Direção de Marketing e Rela-ções Institucionais da Brisa, porque “o pro-jeto “Acredita Portugal” tem o mérito de conjugar duas atividades fundamentais: a promoção do espírito empreendedor, através da atribuição de prémios, e o su-porte ao desenvolvimento das competên-cias necessárias para construir projetos empresariais”.

pub.

ATUALIDADESgerais

Programa Avançado de Gestão em Sistemas de Transportes

Uma aposta e uma mais valiaTerminou recentemente a primeira edição do PAGST, uma iniciativa conjunta da CATÓLICA-LISBON Executive Education e do TÉCNICO – Universidade de Lisboa. Duas escolas de excelência, que figuram entre as 20 melhores da sua classe na Europa, reuniram-se para oferecer um programa de caraterísticas únicas a nível mundial.

O PAGST AMBICIONA DAR RESPOSTA às ne-cessidades dos executivos que trabalham ti-picamente em zonas de fronteira, e, por isso, sempre em ambiente multidisciplinar. O atual contexto de mudança que atravessa o setor dos transportes em geral, e em particular em Portugal, introduz novos paradigmas e eleva-da exigência sobre a qualidade de decisão, de planeamento e de operação. A intensidade da mudança que vivemos não é comparável à que se viveu em Portugal nas últimas décadas, exigindo uma elevada capacidade de leitura da conjuntura económica e social, assim como das tendências de evolução do mercado e das opor-tunidades geradas pela inovação tecnológica.O PAGST adota um estilo de sessões participa-das onde as questões são dissecadas e iden-tificados os seus impactos sobre as empresas e as suas opções estratégicas. O modelo de formação escolhido dá resposta às restrições de pouca disponibilidade dos executivos parti-cipantes, tanto na organização dos módulos e

diversificado de executivos experientes, de en-tidades públicas, empresas privadas dos vários modos de transportes de passageiros e tam-bém de mercadorias, proporcionando uma dis-cussão aprofundada e de largo espectro sobre o passado e o futuro do setor dos transportes e, sobretudo, sobre as implicações da mudan-

Rosário Macário, Luís Cardoso horários, como nos métodos de transferência de conhecimento. É um curso onde a qualidade dos participantes (docentes e discentes) é um elemento funda-mental para o sucesso do curso e para a riqueza de conteúdo das discussões. A primeira edição do PAGST teve o privilégio de ter um conjunto

Sobre o PAGST, o que tenho a testemunhar é que foi uma agradável experiência de troca de vivências e realidades empresariais diferentes no setor dos transportes, que permitiu consolidar conhecimentos e otimizar formas de resolver alguns dos problemas com que as nossas empresas se deparam no dia a dia.Com um corpo docente extremamente competente e com testemunhos reais da vida empresarial que são fundamentais ter neste tipo de programas para executivos. A quem ainda não fez o programa, aconselho vivamente a frequência do mesmo, nomeadamente a quadros superiores e administrações das empresas de transpor-tes. Um programa de referência para o setor com nível internacional.

Carlos JuliãoDirector de Qualidade e Inovaçao, LASO Transportes


ATUALIDADESgerais

8 TR 149 JULHO 2015

ça. As diferentes matérias foram tratadas e ilustradas com casos reais, em discussões aber-tas, confrontando perspetivas e opiniões, con-duzidas por docentes de elevada experiência e na sua maioria de reputação internacional. A satisfação dos participantes com os resultados obtidos ao longo dos vários módulos do curso foi unânime, o que aumenta a responsabilida-de destas duas escolas e dos seus docentes em melhorar ainda mais o curso para a segunda edição, analisando e acolhendo criteriosamen-te os comentários e avaliações feitas. Esta é uma lógica de excelência que carateriza a CATÓLICA e o TÉCNICO, e se reflete neste desafio de organização de uma oferta mul-tidisciplinar e transversal que constitua uma oportunidade ímpar de valorização pessoal e profissional. A segunda edição do PAGST tem já as inscri-ções abertas e decorrerá entre 11 de março e 07 julho de 2016.

O Programa Avançado de Gestão para o Setor dos Trans-portes revelou uma experiência de aprendizagem muito enriquecedora, quer do ponto de vista profissional quer do ponto de vista pessoal. Com um corpo docente de elevada qualidade e a novidade de ser composto por for-madores da Católica e do Técnico, com um grande co-nhecimento transversal do setor, que manifestou sempre grande interesse e total disponibilidade.O programa curricular é muito ecléctico e atualizado, conseguindo conciliar todas as áreas do setor, quer no transporte de mercadorias quer no transporte de pas-sageiros, de uma forma muito sistematizada num pro-grama de apenas 100 horas. Após alguns anos a exercer atividade na área dos transportes, senti necessidade de efetuar uma atualização dos conhecimentos e de com-petências. O PAGST revelou-se uma aposta acertada. O partilhar de experiências com parceiros do setor, o debate com os colegas formandos bem como um sur-preendente espírito de grupo, são aspetos que gostaria de realçar.De sublinhar também a qualidade superior do progra-ma ao nível da organização. O programa excedeu cla-ramente as minhas expetativas, estando seguro de que as próximas edições serão ainda melhores. Recomendo vivamente o programa a todos os profissionais do setor dos transportes.

A frequência do Curso PAGST proporciona uma configuração futura do setor de transportes, que está em constante transformação devido às necessidades dos seus utilizadores. A conjugação da excelência do corpo docente e o networking que advém dos temas transversais abordados representam um fator chave para acres-centar valor e competências nas funções do gestor.Num setor fundamental para qualquer empresa/Sociedade será indispensável men-cionar a importância de ampliar o know-how técnico com o intuito primordial de sincronização sublime da competitividade e satisfação do consumidor. Simplesmen-te uma excelente harmonia (Católica e IST).

Manuel Carneiro NovaisAutomotive Manager, Rodocargo

Fábio Miguel RodriguesDireção Transportes Sonae MC

pub.

A coordenação do PAGST é assegurada pelos Professores Luís Cardoso, Diretor da Forma-ção de Executivos da CATÓLICA-LISBON, e

Rosário Macário, Diretora do Mestrado em Planeamento e Operação de Transportes do TÉCNICO.

ATUALIDADESgerais

9www.transportesemrevista.comJULHO 2015 TR 149

Com cerca de 400 metros

Maersk encomenda mais 11 porta-contentores Triple_E...

Até maio

Porto de Setúbal cresce 17% no Ro-Ro

... e mais nove navios de 14.000 TEU’s

A Maersk encomendou à Daewoo Shipbuil-ding & Marine Engineering a construção de 11 mega porta-contentores, com opção para mais seis navios. Os novos navios fazem parte da segunda geração Triple-E, os maiores do Mundo, com capacidade para 19.630 TEU´s, um comprimento de aproximadamente 400 metros e um calado de 16,5 metros. O esta-leiro sul-coreano deverá entregar estes gigan-

tes dos mares entre abril de 2017 e maio de 2018. O contrato, no valor de 1,8 mil milhões de dólares foi assinado na sede da Maersk, em Copenhaga, e faz parte do plano de in-vestimentos do armador dinamarquês para os próximos anos, que representa cerca de 15 mil milhões de dólares. Os navios, que serão os maiores da frota da Maersk, irão operar na rota Europa-Ásia.

Até maio de 2015, o porto de Setúbal cres-ceu 17 por cento em unidades Ro-Ro, com-parativamente com igual período do ano passado. Foram movimentadas mais 74 mil viaturas ligeiras novas, das quais, cerca de 38 mil correspondem a veículos fabricados e ex-portados pela VW Autoeuropa, ou seja, 51 por cento do total movimentado. Entretanto, já arrancaram as obras de Expansão do Ter-minal Ro-Ro Coelho da Mota para Jusante, prevendo-se que terminem no final do ano, refere o porto de Setúbal em comunicado. “Estão a ser construídos mais 5,8 ha de ter-rapleno no terminal, para melhorar o serviço

de importação e exportação de automóveis e passar a oferecer serviços de valor acrescen-tado na importação e exportação de veículos, serviços atualmente em parques logísticos exteriores ao porto”, adianta a administração portuária. Com este investimento e a dispo-nibilização destes novos serviços, o porto de Setúbal pretende ser um hub ro-ro de cross-trade intercontinental na ligação entre as ro-tas do Atlântico, África, Ásia e as linhas do Mediterrâneo e, de igual modo, potenciar a distribuição de automóveis para Portugal e Espanha, até Madrid com áreas de atividades logísticas especializadas no interior do porto.

A Maersk estabeleceu um acordo com a Hyun-dai Heavy Industries para a construção de nove navios porta-contentores de 14 mil TEU’s. O valor do contrato com os estaleiros sul-corea-nos está estimado em mil milhões de euros, com opção para encomenda adicional de oito navios com a mesma capacidade. Trata-se da terceira encomenda da Maersk Line para a construção de novos navios porta--contentores desde setembro de 2014. A pri-

meira foi efetuada aos estaleiros chineses da Cosco de Zhoushan para a contrução de sete navios de 3.600 TEU’s, ao que se seguiu, no início de 2015, um contrato com os estaleiros sul-coreanos da Daewoo Shipbuilding para a construção de 11 porta-contentores de 19.630 TEU’s. Antes deste novo plano de investimen-tos, que ascende a 13.600 milhões de euros, para a renovação de infraestruturas, navios, contentores e outros equipamentos, a multi-

nacional dinamarquesa já tinha encomendado 11 navios, com capacidades compreendidas entre 9.500 e 11.500 TEU’s, sendo que as primeiras unidades começam a ser entregues este ano e as últimas em 2016. Quando todos os navios encomendados tiverem sido entre-gues, a Maersk Line terá incorporado na sua frota mais de meio milhão de TEU’s de capa-cidade, o que representa um aumento de 16 por cento em relação à capacidade atual.

Inquérito de satisfação

MSC recebe nota máxima dos seus clientesOs clientes da MSC Portugal classifi-caram os serviços da empresa como “Bons” ou “Excelentes”, revela um estu-do de satisfação realizado pelo armador europeu, que ganhou o concurso para a privatização da CP Carga. Segundo a empresa, “a MSC Portugal efetua regularmente questionários para aferi-mento da satisfação dos clientes relati-vamente ao serviço prestado, de forma a melhorar continuamente os índices de qualidade”. Os resultados apurados nas opiniões recolhidas entre janeiro e ju-nho de 2015 indicam que 86 por cento dos clientes da MSC Portugal dão nota máxima no Índice de Satisfação Glo-bal, classificando os seus serviços com “Bom” ou “Excelente”. Este resultado é, para a companhia, “um motivo de orgu lho e motiva toda a equipa a fazer cada vez mais e melhor”.


ATUALIDADESmarítimas

10 TR 149 JULHO 2015

GARLAND ABRE DELEGAÇÃO EM PORTIMÃO – O Grupo Garland abriu uma nova delegação, em Portimão, no Algarve.

Com este investimento, a Garland Navegação passa a cobrir todo o território português, com

escritórios próprios nos principais terminais marítimos, de forma a oferecer serviços

permanentes em Lisboa, Leixões e, a partir de agora, no sul do país. A mais recente

delegação do Grupo garante uma solução completa que servirá todos os portos da região do Algarve, especializando-se no atendimento

de pequenos navios e de iates.

DELEGAÇÃO DO PORTO DE CABINDA VISITOU SINES – Uma delegação do porto

de Cabinda (Angola) visitou o porto de Sines no passado dia 29 de julho, com o intuito

de aprofundar o conhecimento sobre a organização e o funcionamento dos portos sob

jurisdição da APS. Na reunião com Eduardo Bandeira, administrador da APS, a comitiva

do Porto de Cabinda, liderada pelo seu administrador Zeferino Estevão Juliana, teve

oportunidade de debater assuntos relacionados com a sustentabilidade e ética na gestão

portuária.

PORTO DE SETÚBAL BATE RECORDE EM MAIO – O porto de Setúbal viu o mês de maio de

2015 ser o melhor mês de sempre, com 848 mil toneladas de mercadorias movimentadas,

superando o anterior recorde de 813 mil toneladas, registado, no mês de março de

2007. Este desempenho significa, também, relativamente ao mês de maio de 2014, em

que foram processadas 695 mil toneladas, um crescimento de 22 por cento. No acumulado,

até maio, a carga movimentada recupera para valores próximos dos registados no ano

transato, com mais de 3,3 milhões de toneladas.

APS MODERNIZA SITE INSTITUCIONAL – A APS - Administração dos Portos de Sines e do Algarve, tem um novo sítio na internet, desenvolvido com base na nova imagem

corporativa da empresa e de acordo com a nova realidade de gestão de três portos, Sines,

Faro e Portimão. O site está estruturado em quatro grandes áreas, agrupando desde logo informação institucional e obrigatória sobre a

empresa APS, complementada por informação individualizada por cada um dos portos sob

sua responsabilidade, através de páginas especializadas por porto, de cariz mais

operacional e comercial.

...e acolhe reunião do Comité Executivo da ESPO

A APS – Administração dos Portos de Sines e do Algarve concluiu as obras de melhoramen-tos dos portos de Faro e Portimão. Em Porti-mão, terminou a reabilitação do cais Ro-Ro e do cais flutuante Bartolomeu Dias. Decorre igualmente a requalificação dos espaços afe-tos aos passageiros do Edifício da Gare Marí-tima daquele porto. Em Faro, procederam-se aos trabalhos de reparação do caminho de rolamento dos guindastes, encontrando-se a área de jurisdição do porto a ser alvo de or-denamento e requalificação. Segundo a APS, “a modernização dos sistemas de informação e comunicação em ambos os portos foi igual-mente uma das preocupações da Autorida-de Portuária, encontrando-se praticamente terminada a implementação do sistema de controlo de acessos, enquanto se procede à melhoria das condições operacionais e de segurança dos Datacenters, bem como a ins-talação da solução de integração de comu-nicações rádio VHF e evolução dos ativos da rede informática, com migração das firewalls (TMG)”. Ao nível da segurança e proteção portuária nos portos de Faro e Portimão se-

rão reforçadas com a extensão do Sistema de Supervisão Portuária (SSP) e do VTS Por-tuário (AIS), o que permitirá uma cobertura vídeo das várias áreas dos cais e a melhoria das operações e do controlo de tráfego marí-timo nas áreas molhadas. Em Portimão foram ainda instalados um scanner no terminal de passageiros e novas defesas pneumáticas. De salientar ainda a melhoria dos serviços de apoio técnico, segurança e fiscalização de obras portuárias e a disponibilização de veí-culos polivalentes de Intervenção para os dois portos.“Estas intervenções integram duas opera-ções designadas ‘Aumento operacionalidade e segurança do Porto de Faro’ e ‘Aumento operacionalidade e segurança do Porto de Portimão’ que totalizam, respetivamente, um investimento previsto de 1,2 milhões de euros e 1,6 milhões de euros, apoiados por uma comparticipação comunitária de 480 mil e 700 mil de euros, proveniente do Fundo Eu-ropeu de Desenvolvimento Regional (FEDER) através do Programa Operacional ALGARVE 21”, adianta a APS.

A APS – Administração dos Portos de Sines e do Algarve vai receber, em setembro, a reunião do Comité Executivo da ESPO – European Sea Ports Organization. O encontro terá lugar no porto de Portimão e reunirá os principais repre-sentantes do setor portuário europeu. Simul-taneamente, em Sines, terá lugar uma reunião do comité técnico daquela organização sobre

“Port Governance”. “A ESPO representa as autoridades portuárias e associações de por-tos dos Estados-Membros da União Europeia e da Noruega, tendo como objetivo a promo-ção dos interesses comuns dos seus membros, fomentando o diálogo entre os stakeholders europeus do setor marítimo-portuário”, revela a APS em comunicado.

JUST IN TIME…

Portimão e Faro

Portos do Algarve recebem investimento de 2,8 milhões de euros



12 TR 149 JULHO 2015

pub.

Ligação semanal

CEVA introduz rota entre Antuérpia e Nova Iorque

No porto de Viana do Castelo

APDL quer concessionar movimentação de cargas

A CEVA Logistics lançou um novo serviço direto LCL (Less-thain-Con-tainer Load) entre Antuérpia, na Bélgica, e Nova Iorque, nos Estados Unidos. O novo serviço semanal vem reforçar a oferta existente que a CEVA Logistics tem vindo a disponibilizar desde 2011 e que tem registado um rápido crescimento.O novo serviço entre Antuérpia e Nova Iorque tem um tempo de trânsito de 11 dias e assegura uma disponibilidade de carga mais rápida no destino e um maior controlo da mercadoria. A nova rota direta da CEVA Logistics pode incluir serviços de entrega porta a por-ta e permite o acesso aos serviços integrais para a cadeia de abaste-cimento da CEVA, assim como o apoio dos escritórios deste operador logístico na origem e no destino para assegurar os mesmos níveis de serviço ao cliente. A CEVA assegura o tracking da mercadoria que é visível para o cliente.

A APDL - Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Cas-telo criou um grupo de trabalho que tem como objetivo “estudar e preparar o processo de atribuição de concessão das atividades de movimentação de cargas no porto de Viana do Castelo”. A adminis-tração portuária revela que pre-tende lançar o respetivo concurso público ainda durante o corrente ano. O porto comercial de Viana do Castelo, instalado na margem es-querda do rio Lima, tem capacidade instalada para movimentar mais de um milhão de toneladas de carga por ano. Está acessível a navios até oito metros de calado e 180 metros de comprimento, sendo cons-tituído por dois lanços de cais, com um comprimento total de 487 metros. Está apetrechado com seis guindastes elétricos, dispõe de ter-raplenos com uma área de 16 hectares e encontra-se dotado com um terminal Roll-On/Roll-Off.

Promoção da navegabilidade

Rio Douro recebe investimento de 74 milhões de eurosA APDL – Administração dos Portos de Douro e Leixões apre-sentou o projeto de intervenção na Via Navegável do Douro – Douro’s Inland Waterway 2020. Este projeto, que faz parte do PETI 3+, está orçado em 74 milhões de euros e tem como objetivo “transformar o Douro num curso de água seguro, com boas rotas de comércio, que contribua para os propósi-tos europeus de transportes de transportes para 2020”, refere a APDL. A primeira fase de estudos do projeto está já apro-vada e tem a duração de dois anos, num investimento que representará um total de 4.7 milhões de euros. De acordo com a APDL, “a promoção, desenvolvimento e conservação de infraestruturas e equipamentos, assim como a adminis-tração e coordenação de intervenções no canal passaram a ser responsabilidade da APDL, que possui inclusive um novo órgão de consulta – o Conselho da Navegabilidade do Douro – para questões da via navegável”.


A fusão simples e imediata de Administrações Portuárias de portos nacionais principais e semelhantes, como é o caso de Setúbal, com comunidades portuárias distintas e concorrentes não é aconselhável sem equilibrar poderes, garantir autonomia, eficiência local, estruturas distintas e garantir a concorrência comercial e de estratégias, assim como soluções logísticas.

www.transportesemrevista.com14 TR 149 JULHO 2015

OPINIÃOVitor Caldeirinha

Defendo não fundir de forma simples Setúbal com outros portos

[email protected] da APSS-Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra

D efendo não fundir de forma simples Setúbal com outros portos.Será negativo para a economia da

região e para o País.É mais adequado a “coopetition” e a coorde-nação regional institucionalizada.É preferível a coordenação regional institucio-nalizada no modelo de “coopetition” do que fazer fusões. Acima de tudo, deve-se respeitar a concorrência comercial entre terminais e a concorrência da gestão operacional, de solu-ções logísticas e de planos de desenvolvimento e eficiência entre portos e Administrações Por-tuárias. As modernas Autoridades Portuárias possuem papel determinante na competitivida-de logística e no desenvolvimento dos portos.Sou favorável a uma entidade nacional que faça a coordenação de ações a nível nacio-nal. A solução espanhola de compromisso dos Puertos del Estado poderia ser uma solu-ção. Sou favorável a uma gestão coordenada a nível regional, que, de forma gradual, se vá intensificando ao longo dos anos e respeite a autonomia, o desenvolvimento e os interesses de cada porto e de cada comunidade portuária e região.Cada porto deve ter autonomia e estar próxi-mo da sua área e encontrar as suas melhores soluções de desenvolvimento para o futuro do porto e as melhores soluções logísticas. Deve procurar fazer mais com menores custos e menor investimento. Os portos grandes são unidades de negócio com uma vida própria, como é o caso de Setúbal, pelo que devem ter autonomia local e proximidade ao que gerem. Claro que os portos devem colaborar mais no âmbito da Associação de Portos (ou outro or-ganismo que seja mais eficaz) nos sistemas de informação, compras comuns, marketing e até com serviços partilhados.

Ou seja, quanto aos cinco grandes portos na-cionais (Leixões, Aveiro, Lisboa, Setúbal e Si-nes), depois da experiência que tive nos últimos anos, opto primeiro pela coordenação nacional centralizada e/ou pela colaboração nacional na APP ou noutro órgão, e só depois pela gestão coordenada regional.Por muitas sinergias regionais que alguém pos-sa imaginar, o que não deve haver são soluções mal pensadas que levem à subjugação total da estrutura de direção e decisão, do planea-mento e da oferta comercial atual e futura de um dos grandes portos ao interesse económico ou regional/local de outro ou particular da sua comunidade portuária, com interesses natu-ralmente antagónicos, concorrentes e muitas vezes predatórios, sem se cuidar de criar gra-dualmente fortes mecanismos equilibrados de autonomia versus coordenação, concorrência versus cooperação/complementaridade e de equilíbrio de poderes entre diferentes interesses dos diversos portos, comunidades portuárias e das diferentes regiões e atores públicos e priva-dos. É como as cidades, onde não faz sentido uma ser gerida pela câmara municipal de outra devido à necessidade de proximidade das ques-tões e à concorrência entre regiões.

Vale mais pensar bem e demorar do que correr e fazer mal. Há que ter muito cuidado com isto.Um porto não deve ser dominado e deixar que o seu futuro e potencial, importante para a região e o País, seja “asfixiado” (ou desconsi-derado/diminuído) por outro com distinta co-munidade portuária e interesses concorrentes, sem motivos de racionalidade económica, o que é normal ocorrer na natureza concorren-cial dos mercados e das pessoas, se um passar a dominar o outro, mesmo que ao nível da ges-tão pública económica e administrativa.É um risco para a Economia, para a região e para as empresas exportadoras. É como a ges-tão das cidades. Pode e deve haver coordena-ção regional em certos temas, mas não pura subjugação. Deve haver autonomia municipal local e de soluções de desenvolvimento de pro-ximidade.Gestão coordenada regional, sim. Com meca-nismo de inter-relação institucionalizados, de decisão conjunta gradualmente mais integra-da, mas sem afetar a autonomia para operar mais barato, para oferecer serviços melhores, para ser mais eficiente nos custos e investimen-tos e para ter projetos concorrentes melhores para o futuro.

Grupo Maersk

APM Terminals investe no porto de Cartagena

Desde a Dinamarca

Novos navios partulha rebocados pela Rebonave

A APM Terminals, um dos principais operado-res de terminais portuários a nível mundial, anunciou que vai passar a gerir o terminal multipurpose do porto colombiano de Car-tagena. A empresa do Grupo Maersk reali-zou uma joint venture com a Compañia de Puertos Asociados S.A. (Compas S.A.) para a gestão conjunta do terminal e irá investir cerca de 200 milhões de dólares na expansão daquela infraestrutura, incluindo aquisição de novo equipamentos. A APM Terminal espera triplicar a capacidade do terminal de modo a que possa receber navios maiores. Atualmen-te, a companhia está a construir dois termi-nais de águas profundas na América Central, um em Moin, na Costa Rica, e outro em Laza-ro Cardenas, no México.

A Rebonave assegurou a operação de rebo-que oceânico de mais dois dos novos navios patrulha da Marinha de Guerra Portuguesa, o NRP ‘Douro’ e o NRP ‘Mondego’, que ocorreu entre a base naval de Horsor, na Dinamarca, e o Alfeite. A operação teve início a 3 de julho e foi concluída a 19 de julho, tendo sido efe-tuada pelo rebocador ‘Montenovo’. Na ma-nobra já em Lisboa estiveram envolvidos os rebocadores ‘Poseidon’ (a partir de Cascais) e o ‘Montemuro’, já no estuário do Tejo, ambos da frota de Lisboa da Rebonave. Esta foi a se-gunda fase do projeto de reboques dos novos navios patrulha para a Marinha Portuguesa, faltando uma outra com reboque duplo.

Primeiro semestre

Porto de Aveiro movimenta carga O porto de Aveiro movimentou, no primeiro semestre do ano, 2,45 mi-lhões de toneladas, um crescimento de 3,76 por cento em relação a igual período do ano passado. O crescimento registou-se nas expor-tações e nas importações, mas as ex-portações têm um peso superior, com 53,04 por cento do tráfego do porto. Segundo a APA – Administração do Porto de Aveiro, foram exportadas por Aveiro 1,3 milhões de de tone-ladas, crescendo 0,12 por centro em relação a 2014, embora as importa-ções tenham registado um cresci-mento de 8,21 por cento em relação ao ano anterior, perfazendo 1,14 mi-lhões de toneladas, o que correspon-de a 46,96 por cento do movimento do porto. O número de navios que visitaram o porto de Aveiro também registou um aumento neste primeiro semestre de 2015, totalizando 547, isto é, mais 52 do que em igual período de 2014. Quanto ao comprimento médio dos navios que demandaram o porto de Aveiro, cifrou-se em 103,79 metros.

Em agosto

Porto da Figueira com dragas em prevenção permanenteDurante o mês de agosto, o porto da Figueira da Foz colocou em prevenção permanente o serviço de dragas que permite a limpeza dos acessos marítimos e o restabelecimento dos fundos previstos para a prática normal do porto. A APFF – Administração do Porto da Figueira da Foz revela que, com esta medida pretendeu ultrapassar “um dos maiores cons-trangimentos à competitividade do porto”. Para a administração portuária “a instabilidade dos fundos na barra e no canal de acesso, prin-cipalmente no inverno, obrigou, no passado recente, ao condicionamento temporário do calado dos navios que frequentam o porto. A alternativa a ser desenvolvida consiste no esta-belecimento de um contrato com uma empre-sa de dragagem, que permita dispor de dragas

em prevenção para serem utilizadas, de modo a minimizar o tempo de mobilização deste equipamento”. A APFF revela ainda que irá passar a cobrar uma taxa sobre as mercadorias movimentadas, cujo produto será destinado em exclusivo a reforçar as verbas disponíveis para a execução de dragagens. O estabeleci-mento do valor para estas taxas foi acordado

com a Comunidade Portuária de Aveiro, num processo que envolveu as empresas de estiva e os principais clientes. Foi previsto, também, um processo de monitorização que assegura que o pagamento da taxa está ligado à dis-ponibilidade de condições para que os navios usufruam dos fundos anunciados pela APFF para a prática normal do porto.



O porto de Sines tem vindo a receber os maiores navios porta-contentores da atualidade, incluindo o MSC ZOE e o MSC NEW YORK, o que lhe permitirá alcançar o objetivo de obter um crescimento de 20 por cento em 2015. No primeiro semestre, esse resultado até foi ultrapassado, tendo sido registado um movimento de 21,8 milhões de toneladas, o que constituiu um aumento de 25 por cento.

OS GIGANTES DOS MARES têm vindo a es-calar o porto de Sines, contribuindo para o aumento da movimentação de mercado-rias nesta infraestrutura portuária. Entre os maiores navios porta-contentores que escalaram o Terminal XXI destaque para o MSC ZOE e o MSC NEW YORK. O pri-meiro navio foi recebido no passado dia 11 de agosto e, em conjunto, com o MSC OSCAR e o MSC OLIVER, é o maior navio porta-contentores do mundo. Com 395,4 metros de comprimento, 59 metros de boca e capacidade para trans-portar 19.220 TEU´s, o MSC ZOE é o tercei-ro navio dos seis que integrarão a “Classe Oscar” da MSC. O navio foi batizado em agosto, em Ham-burgo, e zarpou de imediato para Antuér-

pia, na Bélgica, integrando o serviço SWAN da MSC, entre a Ásia e o Norte da Europa. De acordo com o armador europeu, “habi-tualmente, os navios porta-contentores da MSC são batizados com nomes femininos de familiares dos colaboradores da MSC. Até à data houve apenas cinco exceções: MSC Aniello, MSC Don Giovanni, MSC Die-go, MSC Oscar e o MSC Oliver. Esta nova geração de navio porta-contentores da MSC tem sido batizada com os nomes da nova geração da família, netos do funda-dor, Gianluigi Aponte, sendo Zoe uma das netas”. O “MSC Zoe”, “MSC Oscar” e “MSC Oli-ver” são navios da mesma classe, trans-portando mais contentores que qualquer outro navio, sendo também mais amigos do ambiente e com uma maior eficiência de combustível.Poucos dias depois, o porto de Sines rece-

No top 100 a nível mundial

Gigantes dos mares vêm a Sines

Com 395,4 metros de comprimento, o ‘MSC Zoe’ é maior que a Torre Eiffel de Paris e tem quase quatro vezes o comprimento de um campo de futebol.

DIMENSÃO DO ‘MSC ZOE’

4xCAMPO DE FUTEBOLCOM 105 X 68 M

395,4 metros



16 TR 149 JULHO 2015

Carlos Moura Pedro [email protected]

beu a escala inagural do MSC NEW YORK, outro ULCS – Ultra Large Container Ships, com um comprimento de 399 metros (LOA), uma largura de 54 metros (Boca), um porte de 186.776 toneladas (DWT) e um calado máximo de 16,02 metros. A capacidade máxima é de 16.652 TEU’s. Aquele navio porta-contentores partiu do porto de Antuérpia com destino ao Extre-mo Oriente, escalando, ao longo do tra-jeto, os portos de “King Abdullah City” na Arábia Saudita após passagem pelo Canal do Suez. A sua operação em Sines consistiu no embarque de 2.258 contento-res (3.284 TEU), contemplando carga com destino ao Médio Oriente e Extremo Orien-te, nomeadamente Singapura e Xangai, numa operação que durou menos de 24h. A primeira escala do MSC New York foi as-sinalada com a entrega de uma Cresta do Porto de Sines ao Comandante do navio.

Para transportar os 19.224 TEU que são a capacidade do ‘MSC Zoe’ são necessários:

Se os 19.224 TEU que o ‘MSC Zoe’ transporta fossem colocados em fila, teríamos uma linha de mais de 117 km.

CAPACIDADE DE CARGA 11400

458

1100

+117 km

CAMIÕES

COMBOIOS DE450 METROS

AVIÕES BOEING 747

19.224 TEU =59 metros



A receção deste tipo de navios contribuirá para que o porto de Sines possa alcançar uma taxa de crescimento de 20 por cento em 2015. Em declarações à comunicação social, o presidente da APS – Administra-ção dos Portos de Sines e do Algarve, João Franco, referiu que o porto de Sines se en-contra “entre os quatro maiores da Penín-sula Ibérica, os 20 maiores da Europa e no top 100 a nível mundial”. No primeiro semestre deste ano, o objetivo de crescimento estabelecido pela adminis-tração portuária até já foi ultrapassado, uma vez que foram movimentadas 21,8 milhões de toneladas de mercadorias, um aumento superior a 25 por cento face a igual período do ano passado. A contribuir para este novo resultado histórico, esti-veram todos os segmentos de carga, pois todos eles tiveram um comportamento po-sitivo, o que na prática significa dizer que todos os terminais especializados do porto de Sines cresceram.Nos contentores foram movimentados 676.898 TEU no primeiro semestre do cor-rente ano, o que significou um crescimen-to superior a 13 por cento face a 2014. O segundo trimestre de 2015 permitiu este importante resultado, com o mês de junho a atingir os 140.947 TEU movimentados.De referir ainda que a movimentação de bancas (combustíveis para os navios) teve um crescimento de 30 por cento (162.807

toneladas), o número de navios em ope-ração comercial cresceu oito por cento e o GT acumulado (Gross Tonnage) cresceu 11 por cento.

Investimento de 9,5 milhões na regularização dos fundos do Terminal XXI A Administração dos Portos de Sines e do Algarve (APS) está a investir 9,5 milhões de euros nas obras de regularização dos fun-dos da bacia do Terminal de Contentores de Sines, que têm o objetivo de melhorar a segurança e condições de operacionalida-de do terminal face ao crescimento do nú-

mero de navios e ao aumento da dimensão dos mesmos. As obras de regularização dos fundos da bacia para cotas de – 17,0 / 17,5 metros já tiveram início para permitirem uma maior fluidez operacional (nomeadamente rota-ção de navios) e segurança do tráfego ma-rítimo, atendendo à entrada em operação dos Super-ULCS (Super Ultra Large Contai-ner Ships). Será de referir que o canal de acesso ao terminal foi sujeito a trabalhos de regularização de fundos em 2011 para as referidas cotas e a nova empreitada pre-tende assegurar a disponibilização de fun-dos similares numa área mais alargada da



18 TR 149 JULHO 2015

bacia. Os trabalhos decorrerão até ao final do próximo mês de setembro.A draga que está a ser utilizada é a “Ar-temis” e tem um comprimento de 131,5 metros. Pertence ao armador “VAN OORD SHIP MANAGEMENT B.V.” com sede na

Holanda, e é irmã gémea da “Athena”, uti-lizada em 2011. Tem capacidade para tra-balhar até 32,4 metros de profundidade e expelir o material através de uma conduta de 1.000 mm de diâmetro com auxílio de três bombas de 5.000 KW, uma das quais

submersas, apresentando uma potência má-xima de corte instalada de 7.000 KW. Nos trabalhos em curso, que estão abrangidos pelas avaliações de impacto ambiental (AIA) de construção do Terminal XXI, passam pela regularização de fundos rochosos caraterís-ticos de Sines não sujeitos a assoreamento, optou-se pela adoção de técnica por corte dos afloramentos de rocha, em vez do tradi-cional desmonte com recurso a explosivos.Esta tecnologia permite reduzir ao mínimo os impactos da atividade que ficam assim limitados à zona a intervencionar, não exis-tindo ondas de choque e suspensão de sedi-mentos com dispersão destes por uma vasta área. Ainda assim, é desenvolvido um estu-do de monitorização da turbidez das águas, por determinação dos sólidos em suspensão e por medições com disco de Secchi, efe-tuado pelo CIEMAR, para confirmação da não existência de impactos significativos na envolvente, nomeadamente nas praias de São Torpes.


pub.

Estudo está em consulta pública

AdC identifica principais constrangimentos do setor portuárioA Autoridade da Concorrência (AdC) lançou, em consulta pública, o estudo que identifica os principais constrangimentos à concorrência nos portos portugueses e apresenta um conjunto de recomendações destinadas a promover a concorrência no setor.

A ADC LEVOU A CABO uma caraterização das condições de concorrência do setor portuário, uma vez que “se entende que os constrangimentos à concorrência são uma das principais causas subjacentes à menor eficiência e qualidade de funcionamento dos portos nacionais”. A autoridade destaca a elevada concentra-ção da estrutura de oferta que carateriza o

setor, os riscos de congestionamento que afetam vários terminais portuários, as restri-ções de acesso à prestação da maioria dos serviços portuários, bem como os riscos de discriminação no acesso às infraestruturas portuárias por determinados operadores económicos. Refere, igualmente, como um dos problemas que afeta o setor portuário nacional, a ausência de uma clara separação entre a atividade regulatória, a atividade de administração portuária e, nalguns casos, as próprias atividades comerciais de operação

de terminais e de prestação de serviços por-tuários.O documento salienta que “o setor portuário apresenta uma estrutura de oferta significa-tivamente concentrada, quer se considere cada um dos portos individualmente quer se considere o conjunto dos portos do Conti-nente”. Por outro lado, acrescenta, que as di-versas infraestruturas portuárias apresentam “uma elevada taxa de utilização da sua capa-cidade, na movimentação de determinados tipos de carga, o que redunda em potenciais



22 TR 149 JULHO 2015

Pedro Costa Pereira [email protected]

Utilizadores dos portos dizem que a relação qualidade-preço é negativaA AdC identificou neste estudo um con-junto de factos e sintomas passíveis de indiciar problemas de funcionamento no setor portuário nacional. Um desses sintomas é o facto de Portugal apare-cer apenas na 26ª posição no Índice de Desempenho Logístico, documento pu-blicado pelo Banco Mundial, situando--se atrás de países como Espanha 18º), Bélgica (3º), Holanda (2º) ou Alemanha (1º). Portugal aparece ainda em 23º lugar no Índice de Competitividade do World Economic Fórum 2014-2015, no que se refere à qualidade da sua rede de portos, atrás de países como a Ale-manha (14º), Espanha (9º), Bélgica (6º) e Holanda (1º). Já a qualidade das redes de portos de países como a Estónia, Rei-no Unido, Noruega, Dinamarca, Islândia e Finlândia aparecem classificadas em 17º, 16º, 13º, 10º, 8º e 5º, respetiva-mente.Outro dos fatores apontados pelo estu-do prende-se com a opinião dos utiliza-dores dos portos nacionais. E esta não é nada favorável. Do inquérito realizado pela AdC junto dos principais utiliza-dores dos portos nacionais, obtiveram--se resultados médios negativos para a maioria das dimensões de desempenho das infraestruturas e serviços portuários consideradas, com o preço e o value for money ou relação qualidade-preço a apresentar resultados particularmente negativos. O estudo adianta que diver-sos operadores portuários apresentam níveis de rentabilidade significativos, por comparação ao que se verifica nos portos espanhóis, o que revela margem para redução dos preços cobrados pela utilização das infraestruturas portuárias.A avaliação e divulgação de indicadores de produtividade dos portos e terminais portuários é também negativa, revela o estudo.

riscos de congestionamento e, consequente-mente, em constrangimentos à concorrência no mercado”. Outras das ineficiências apre-sentadas, e que é criticada pela AdC, é o facto de os portos nacionais distinguirem-se, entre si, por apresentarem intensidades de especialização por categorias de carga distin-tas “o que tenderá a ser um sintoma de uma certa diferenciação entre os vários portos e terminais portuários (…) ora, a concorrência entre duas infraestruturas portuárias será tanto menor quanto mais diferenciadas en-tre si forem essas infraestruturas portuárias”. Também a existência de “elevadas barreiras à entrada/acesso à operação de infraestrutu-ras portuárias, quer de natureza legal quer, ainda, de natureza estrutural” são aponta-das pelo estudo. Para a AdC, estas barreiras ameaçam o surgimento de novos operadores no mercado, redundando numa menor con-corrência dentro do setor. Também os ope-radores de terminais portuários são visados no documento. É referido que alguns destes operadores atuam, igualmente, a jusante da cadeira de valor, uma vez que controlam ar-madores e agentes de navegação, “não se excluindo que desta integração vertical pos-sam resultar entraves adicionais à concorrên-

ras portuárias não parece ser suficiente para contrabalançar os efeitos resultantes de uma reduzida concorrência no mercado”.

As recomendações da AdCO regulador faz várias recomendações ao Governo que têm como objetivo “mitigar os constrangimentos de natureza concorren-cial identificados”. Por um lado, apela para a redefinição do modelo de governação do setor portuário, através da implementação de “uma clara separação entre a atividade regulatória, a atividade de administração por-tuária e as atividades comerciais de operação de terminais e de prestação de serviços por-tuários”. Refere ainda que uma das principais linhas orientadoras das administrações por-tuárias, deverá ser a promoção da utilização eficiente das infraestruturas, do desempenho dos serviços portuários e do valor gerado para os utilizadores dos portos. E, neste âmbito, salienta que é essencial a implementação efe-tiva do regulador setorial, a Autoridade de Mobilidade e dos Transportes (AMT).A AdC recomenda, também, que a redução das rendas e taxas cobradas pelas adminis-trações portuárias se reflitam numa efetiva redução dos preços de utilização dos termi-

mentados por um sistema de monitorização efetiva do cumprimento de tais objetivos e indicadores de desempenho, bem como um sistema de incentivos que inclua as adequa-das bonificações e penalizações ligadas ao grau de cumprimento dos objetivos e indica-dores de desempenho.

cia no mercado, em particular se o operador integrado verticalmente passar a impedir ou a dificultar, em benefício das suas próprias empresas que atuam a jusante, o acesso dos concorrentes destas ultimas à utilização do terminal portuário”. O estudo conclui que “devido à inexistência de um poder negocial significativo dos uti-lizadores das infraestruturas portuárias, os quais se encontram, em larga medida, de-pendentes destas e, consequentemente, o poder negocial dos clientes das infraestrutu-

nais e restantes serviços portuários, em be-nefício dos utilizadores finais dos portos. E acrescenta que “esta recomendação deverá aplicar-se não só aos novos contratos de con-cessão, mas também para efeitos de renego-ciação dos atuais contratos de concessão”.Outra das recomendações feita, é a inclusão nos contratos de concessão de um conjunto de indicadores de desempenho associados a objetivos claros de movimentação de carga e de promoção de utilização das infraestru-turas. Estes indicadores devem ser comple-



Luís Paz da Silva – Samskip

Samskip assume-se como operador multimodal

Especialização, ‘network’, compromisso são as vantagens competitivas da Samskip face à concorrência, refere o responsável da Samskip em Portugal, Luís Paz da Silva, à Transportes em Revista. Mais do que uma companhia de navegação, a Samskip é um operador multimodal e 30 por cento do seu volume de negócios resulta já de operações não relacionadas com o transporte marítimo. Com o objetivo de simplificar as suas operações, a empresa procedeu a uma reestruturação organizacional através da criação da Samskip Logistics, que reúne todas as unidades de negócio numa só entidade.



24 TR 149 JULHO 2015

TRANSPORTES EM REVISTA – A Samskip anunciou recentemente uma reestrutu-ração organizacional para simplificar as suas operações. Que alterações foram essas? Qual o objetivo? Qual o impacto na atividade em Portugal, designada-mente para as empresas exportadoras e importadoras?LUÍS PAZ DA SILVA – Foi recentemente criada a SAMSKIP LOGISTICS, que agrupa toda a atividade de trânsito de carga seca e refrigerada/frigorífica numa só unidade de negócio, incluindo a SAMSKIP ICEPAK LOGISTICS bem como todos os serviços de trânsitos anteriormente prestados através de organizações locais a operar sob a marca SAMSKIP. Também a área da armazenagem frigorífica e terminais frigoríficos operada pela FrigoCare se acolhe sob a liderança da SAMSKIP LOGISTICS, ainda que mantendo a sua marca própria. A participação da SAMSKIP na Silver Green fica igualmente sob a alçada da SAMSKIP LOGISTICS. Esta mudança não terá impacto na nossa atividade em Portugal no futuro próximo.

TR – Em seu entender, qual é a vanta-gem competitiva da Samskip em relação a outros armadores / linhas de navega-ção?LPS – Três palavras: especialização, “ne-twork”, compromisso. A SAMSKIP não é tanto uma companhia de navegação como um operador multimodal puro com mais de 30 por cento da sua faturação bruta a re-sultar de operações não relacionadas com o transporte marítimo. O nosso caminho é o caminho que o cliente necessita de per-correr e para isso utilizamos todos os meios existentes para fazer o caminho de casa do exportador até à casa do importador: caminho-de-ferro, barcaças, camiões. E sim: também navios. A SAMSKIP é especialista e líder de mercado em algumas áreas euro-peias em transporte multimodal. Esta multimodalidade gera uma rede de ser-viços que, vista num mapa, se assemelha a uma aranha: linhas que percorrem todos os espaços, ligando todos os pontos. A partir de Roterdão ou Duisburgo, a Samskip liga o Sul com o Norte, o Oeste com o Leste e dis-põe de um “portfolio” de serviços que não

perde para nenhum dos nossos concorren-tes, antes se destaca.Da especialização multimodal e da rede de serviços, resulta um compromisso: a dedi-cação completa a satisfazer as necessida-des dos nossos clientes buscando melhores soluções multimodais de transporte em 45’ que se traduzam em maior fiabilidade, mais criatividade em soluções inovadoras e me-lhor relação qualidade/preço do transporte com a permanente preocupação pela pre-servação do ambiente. Como se traduz esse compromisso na prática? Através do maior stock de 45’ na Europa e da rede mais alargada de serviços no continente euro-peu; através da necessidade de criar áreas específicas de negócio para atender a ne-cessidades específicas do negócio: a “Steel and Construction Division”, uma unidade de negócios da SAMSKIP que opera exclu-

sivamente com plataformas e equipamento “flat-rack” para cargas especiais.Além disto, a SAMSKIP tem uma atenção permanente na inovação de equipamento através de protocolos criados com a indús-tria de construção de contentores para a investigação de soluções que possam me-lhorar a quantidade de carga por unidade e que permita a utilização de materiais mais amigos do ambiente. Que, em síntese, per-mita alcançar aumento de eficiências atra-vés de soluções sofisticadas.

TR – Qual o balanço da atividade da Samskip no mercado nacional no ano passado, em termos de exportações e importações? Como avalia os primeiros meses do ano em curso?LPS – Apesar de operar num ambiente di-fícil, graças à competente ação dos nossos concorrentes, a SAMSKIP alcançou em 2014 um crescimento global das cargas, em am-bos os sentidos, de 12 por cento quando comparado com o ano anterior. Mantemos essa tendência e ritmo em 2015 com um crescimento consolidado de oito por cento até maio, comparado com igual período do ano anterior.

TR – Quais são as principais linhas ser-vidas pela Samskip em Portugal, qual a frequência e número de navios, e como se processa a articulação com o resto da rede intermodal da empresa?LPS – Em Portugal, a Samskip oferece duas escalas semanais em Leixões e uma em Lis-




boa, com escala em Roterdão onde as car-gas se conectam com a rede central de ser-viços da Samskip, seja através de transbordo direto (para outros navios ou barcaças), seja por estrada a partir de ou para uma empre-sa local, ou ligando com o terminal ferroviá-rio da Samskip em Duisburgo para todas as ligações por comboio.

TR – Para um armador como a Samskip e para o seu agente de navegação, quais são as principais vantagens proporcio-nadas pelos portos portugueses? LPS – A capacidade de diálogo, o empenho em buscar soluções em conjunto, a coorde-nação e articulação que os meios tecnológi-cos (JUP) proporcionam aos operadores.

TR – Quais são os principais problemas que ainda deverão ser ultrapassados para os portos nacionais se tornarem ainda competitivos?LPS – O custo da operação portuária, ape-sar do vasto esforço realizado nos últimos anos pelas administrações portuárias, con-tinua elevado quando comparado com por-tos congéneres europeus. Também alguns procedimentos ainda em vigor, mas já obso-letos por força das soluções tecnológicas implantadas, carecem de reformulação. Por último, o conflito social vivido no porto de Lisboa nos últimos anos, ainda que sana-do de momento – e que pode naturalmente ocorrer noutros portos – causou sérios pre-juízos aos operadores e também à reputa-ção do próprio porto. Não temos evidente-mente nenhuma solução mágica no bolso

para esse problema, mas deverá haver uma reflexão séria sobre as implicações para a economia nacional, até porque exemplos há no País onde foram encontradas soluções concertadas entre as partes, que eliminaram essa conflitualidade de há muitos anos a esta parte.

TR – Num plano puramente teórico, como encara os planos de investimentos nos portos nacionais, designadamente Leixões, Lisboa, com terminal de conten-tores no Barreiro, Setúbal e Sines? LPS – Salvo algumas excepções (Aveiro e Setúbal, pelo menos por enquanto), os por-tos nacionais estão no limite da sua capa-cidade e da gestão do espaço vital: damos como exemplo o caso de Leixões, que está acima dos 80 por cento da sua capacida-de, o que se traduz nos problemas que en-frenta no que concerne à gestão do espaço de armazenagem ou, bem mais grave, na navegabilidade para navios de maior capa-cidade que não podem, de momento, de-mandar o porto pelas limitações técnicas de que hoje sofre e que podem ser resolvidas com a construção do “Terminal -14” pre-visto no PETI, mas sem qualquer evolução que se conheça. O mesmo acontece com Lisboa. Não dispomos evidentemente do conhecimento técnico para discutir se a melhor solução para este porto se encon-tra no Barreiro ou noutra localização, mas tal não obsta à necessidade de expandir o porto de Lisboa para permitir-lhe dar res-posta aos desafios que já hoje se colocam, quer a necessidade de escala de navios de

maior capacidade, quer a obrigatoriedade de levar a cabo as operações portuárias de forma mais eficiente já em custos, já na ve-locidade da operação. Os portos nacionais necessitam ainda de investir em melhores ligações à rede ferroviária, melhores servi-ços de portaria, que sejam mais rápidos e sem impacto nocivo no ordenamento das cidades onde se integram. Só desta forma se alcança um dos objetivos cimeiros a que a SAMSKIP (e todos os demais operadores multimodais) se propõem: converter carga da estrada para o mar, diminuindo o impac-to ambiental da movimentação de cargas, diminuindo os custos do transporte, au-mentando a competitividade dos agentes económicos.

TR – Além do serviço marítimo, a Sa-mskip assegura outros tipos de serviços quer de transportes quer de logística? E em Portugal?LPS – Sim. Oferecemos serviços ferroviários e fluviais através da Europa. O serviço flu-vial por barcaça centra-se essencialmente na Holanda e Alemanha, enquanto o servi-ço ferroviário cobre a Dinamarca, a Suécia, a Alemanha, a França, o Luxemburgo, Itália, a Europa Central e de Leste e ainda a Tur-quia (sendo o segmento final servido com um navio roro). Em Portugal oferecemos, de momento, ligações ferroviárias à Extrema-dura Espanhola e à Andaluzia. Na vizinha Espanha, proporcionamos serviço ferroviá-rio desde Le Boulou, em França, para Barce-lona e servimos ainda, através do porto de Bilbao, as áreas de Madrid, Valencia, Vitoria, Saragoça e Barcelona.

TR – Está prevista a introdução de novos serviços no mercado nacional? Em caso afirmativo, quais?LPS – Vai depender do desenvolvimento do mercado. Novos serviços serão equa-cionados se as oportunidades surgirem e o mercado o exigir. Portugal viu o seu PIB elevar-se a 0,9 por cento em 2014, com a expectativa para 2015 a situar-se num cres-cimento de 1,6 por cento, de acordo com as previsões da Comissão Europeia. Analisa-mos estes números com confiança e expec-tativa, certos de que eles se materializarão pelo aumento da procura num mercado que está, não apenas mas também, alavancado nas exportações como um dos motores da economia.



26 TR 149 JULHO 2015

Consórcio AEIECA

TIS ganha contrato para estudo de corredor ferroviárioA TIS faz parte do consórcio vencedor que irá realizar o estudo de coordenação do “Cor-redor de Mercadorias nº4”. Liderado pelo Agrupamento Europeu de Interesse Econó-mico Corredor Atlântico (AEIECA) - composto pelas entidades gestoras das infraestruturas ferroviárias, nomeadamente a Infraestrutu-ras de Portugal, ADIF (Espanha), RFF (França) e DB (Alemanha) – este projeto tem como principal objetivo a rentabilização da infraes-trutura ferroviária existente, sem investimento adicional, através de uma gestão centralizada da atribuição de capacidade, da gestão de tráfego e do relacionamento com os clientes. Por outro lado, assume-se também como pla-taforma privilegiada para a coordenação dos investimentos na infraestrutura ferroviária em

Portugal, Espanha e França, “no sentido de serem ultrapassadas barreiras técnicas e ope-racionais, promovendo a interoperabilidade e, consequentemente, fomentando uma maior competitividade do transporte ferroviário de

mercadorias”, refere o AEIECA. O corredor é constituído por troços da infraestrutura ferro-viária existente e planeada entre Sines/Setú-bal/Lisboa/Aveiro/Leixões– Alge ciras/Madrid/Bilbao – Bordéus/Paris/Le Havre/Metz, trans-pondo as fronteiras em Vilar Formoso/Fuentes de Oñoro, Elvas/Badajoz e Irun/Hendaye. Está também prevista a extensão até à Alemanha através de dois itinerários, um até Mannheim e outro pela fronteira franco-alemã em Stras-bourg. A extensão até à Alemanha deverá estar operacional até novembro de 2016. O consórcio, que inclui a Systra e a INECO, será também responsável pelo estudo sobre o impacto do desenvolvimento dos portos do Atlântico no tráfego ferroviário internacional de mercadorias.

Investimento de 2,4 milhões de euros

IE reabilita vias na estação do EntroncamentoA Infraestruturas de Portugal (IP) con-cluiu recentemente os trabalhos de reabilitação integral das vias principais na Estação do Entroncamento. Foram renovadas as diferentes componentes da superestrutura de via, nomeada-mente, travessas, carril, balastro e apa-relhos de mudança de via, viabilizando o aumento da velocidade máxima, no local, de 60km/h para 100km/h para comboios convencionais e pendulares. Segundo a IP, “com esta ação melho-rou-se a qualidade da infraestrutura, dela decorrendo um maior conforto, segurança e fiabilidade para a circu-lação ferroviária e passageiros, bem como uma redução nos custos de ma-nutenção”.A empreitada, com um investimen-to associado de cerca de 2,4 milhões de euros, esteve a cargo da empresa Fergrupo, Construções e Técnicas Fer-roviárias, S.A, tendo a gestão, coorde-nação e fiscalização da obra sido asse-gurada por meios internos da IP.

Para desenvolver atividade em Portugal

Acciona pede licença de operador ferroviário ao IMTA Acciona Rail Services enviou uma carta ao IMT (Instituto da Mobilidade e Transportes) manifestando o seu interesse em obter o re-conhecimento, pelo Estado Português, da li-cença de operador de transporte ferroviário de mercadorias, de que é atualmente detentora em Espanha. A Acciona Rail Services adianta que pretende igualmente submeter à aprova-ção do IMT o processo relativo à obtenção do respetivo certificado de segurança, para poste-riormente iniciar a sua atividade de operador ferroviário de mercadorias em Portugal.A Acciona Rail Services é detentora da licen-ça de operação ferroviária em Espanha, desde março de 2006, tendo sido revalidada em no-

vembro de 2011 pelo Ministério do Fomento de Espanha. A empresa adianta que já é de-tentora dos requisitos regulamentares vigentes em Portugal, designadamente no que se refere às especificidades relativas ao Certificado de Segurança.As propostas apresentadas pelos concorrentes à reprivatização da CP Carga, que, nalguns casos casos apontam para a manutenção ou redução da atividade da empresa, está na origem do interesse da Acciona Rail Services no mercado nacional, uma vez que antevê al-gumas oportunidades de negócio em alguns tráfegos que possam ser descontinuados pela administração de uma CP Carga privada.


ATUALIDADESferroviárias

28 TR 149 JULHO 2015

Pela Autoridade da Concorrência

CP Carga condenada a pagar coima de 100 mil euros...

...mas contesta a decisão do regulador

A Autoridade da Concorrência (AdC) condenou a CP Carga ao pagamen-to de uma coima de 100 mil euros por prestação de informações falsas, inexatas ou incompletas, no âmbito de um processo por alegado abuso de posição dominante no transporte ferroviário de mercadorias em con-tentores, entretanto arquivado. Esta é a segunda decisão da AdC, em 2015, de imposição de coima por prestação de informações falsas, ine-xatas ou incompletas, nos termos da Lei da Concorrência, refere o Regu-lador. Segundo a AdC, “o processo por prestação de informações falsas, inexatas ou incompletas contra a CP Carga foi aberto em novembro de 2014, tendo agora culminado com uma decisão final sancionatória após ter sido dada à arguida a oportunidade de exercer o seu direito de audição e defesa”. Para o Regulador, “o fornecimento pelas empresas, na sequên-cia de pedidos da Autoridade, de toda a informação que se encontre ao seu dispor, de forma rigorosa, exata e completa, é crucial ao exercício ca-bal das atividades sancionatória e de supervisão da AdC. Nesse contexto, a prestação por uma empresa, de modo doloso ou meramente negligen-te, de informação que venha a revelar-se enganosa ou de alguma forma incompleta, pode permitir ocultar problemas de concorrência no mercado e prejudicar as empresas e os consumidores, além de criar obstáculos à investigação, gerando um dispêndio desnecessário de tempo e recursos”.

A CP Carga alega que a decisão da Autoridade da Concorrência, que condenou a empresa ao pagamento de uma coima de 100 mil euros, por ter prestado “informações falsas, inexactas ou incompletas” carece de fundamento. A infração imputada à CP Carga “surge no âmbito de um outro processo, por alegada posição dominante no transporte ferro-viário, que foi objeto de arquivamento pela Autoridade da Concorrência, por se ter demonstrado que, ao contrário do invocado pela denunciante, Takargo, em momento algum a CP Carga praticou preços predatórios. Tal arquivamento data de 3 de dezembro de 2014”, revela a empresa. A CP Carga, refere, em comunicado que “no âmbito do presente processo, afirma categoricamente, e sem prejuízo pelo devido respeito pela decisão condenatória proferida pela Autoridade da Concorrência, que tal deci-são carece em absoluto de fundamento, razão pela qual a CP Carga já mandatou os seus advogados para interpor o competente recurso junto do Tribunal da Concorrência e Regulação”. A empresa mostra-se convicta de que “também este processo culminará numa decisão em que a justiça prevalecerá, sendo que tudo fará para que seja garantida a preservação do bom nome da empresa e de quem nela trabalha”.

JULHO 2015 TR 149


Com capacidade de 56 TEU’s

ALB lança serviço ferroviário semanal para Badajoz

A ALB iniciou no dia 26 de junho um serviço ferroviário de mercadorias para Badajoz, que se veio juntar ao já existente para Mérida. A introdução deste novo comboio insere-se na política de expansão do operador logístico ALB e permite estabelecer uma ligação sema-nal entre Badajoz e a Bobadela, podendo, no entanto, ser direcionado para os terminais da Sadoport, da Sotagus ou da Liscont. Operado pela CP Carga, vem complementar a oferta da ALB na região da Extremadura e na raia portuguesa, designadamente na zona de Campo Maior e Elvas, permitindo a exportação de produtos utilizando os portos portugueses. Cada comboio tem capacidade para transportar 56 TEU’s, no total de 1.200 toneladas. Entre os produtos transportados em carga contentorizada destaque para os vinhos, o azeite, a azeitona, alguns produtos industriais, tomate ou pasta de tomate. Será de referir que os procedimentos aduaneiros para a exportação de vinhos da Extremadura são efetuados pelas autoridades espanholas em Badajoz.

Se a recetividade do mercado for positiva neste novo serviço de Badajoz, a ALB admite dupli-car a sua frequência. Em declarações à Trans-portes em Revista, Lourenço Silva, da ALB, referiu que «já foram realizados dois com-boios, um em direção a Badajoz, e outro em direção a Portugal. Os dois comboios foram e vieram cheios. E existe a possibili-dade de criarmos um segundo comboio». O comboio parte de Portugal todas as quintas--feiras e chega a Badajoz no dia seguinte, de manhã. Já o retorno é feito todas as sextas-fei-ras de manhã, chegando à Bobadela durante o período da tarde. Apesar de ter como destino a Bobadela, o serviço é direcionado para os portos portugueses de Lisboa, Setúbal e Sines. Este é o segundo corredor da ALB a partir da Extremadura espanhola para os portos por-tugueses. O primeiro foi introduzido no ano passado e já conta com três frequências sema-nais. Durante o primeiro semestre do ano, a empresa já movimentou um total de 10.244 TEU´s, esperando fechar o ano com um total de 15 mil TEU´s movimentados.

Aposta estratégica

MSC Rail renova certificado de segurança ferroviáriaA MSC Rail Portugal, filiada da MSC Por-tugal, anunciou a renovação do seu Cer-tificado de Segurança – Parte A, emitido pelo IMT, que “comprova, reconhece e aprova o seu Sistema de Gestão de Segu-rança enquanto operador ferroviário de mercadorias”. Em comunicado, o ope-rador ferroviário, refere que este sistema “reflete e detalha a atuação da MSC Rail, em matéria de segurança, em conformi-dade com a regulamentação Nacional e Comunitária e as exigências da Agência Ferroviária Europeia e do Instituto da Mo-bilidade e dos Transportes”. A empresa faz ainda questão de revelar que man-tém um “forte empenho na persecução dos seus objetivos de investimento no transporte ferroviário de mercadorias, reafirmando a sua posição de interesse estratégico no setor ferroviário”.

A UPS passou a disponibilizar uma opção Less-than-Container Load (LCL) para envios ferroviários entre a China e a Europa. O novo serviço, disponível a partir da cidade chinesa de Zhengzhou para Hamburgo (Alemanha), vem reforçar a solução de transporte multi-modal UPS Preferred - que combina meios aéreos, ferroviários, marítimos e/ou terrestres para equilibrar custos e otimizar tempos de envio.“O serviço UPS Preferred LCL dá aos nossos clientes várias opções de transporte para en-tregas de cargas maiores e mais frequentes num dos mercados mundiais com maior mo-vimento e dimensão”, refere Jens Poggensee, presidente da divisão de Freight Forwarding da UPS Europa.A expansão do serviço ferroviário da UPS na China reflete o compromisso da multinacio-nal com o investimento e desenvolvimento

de infraestruturas ao longo do denominado ‘Cinto Económico da Rota da Seda’. Esta ex-pansão coincide com a transformação da in-dústria da manufaturação chinesa, que está a abandonar o modelo económico baseado em grandes volumes de produção com bai-xos custos para iniciar uma abordagem mais inovadora e focada na qualidade do produto.Disponível a partir de Chengdu para Lodz (Po-lónia) e de Zhengzhou para Hamburgo, desde 2014 que a UPS oferece a solução Full Con-tainer Load (FCL) China-Europa. Os clientes que usufruíram deste serviço obtiveram redu-ções de custos na ordem dos 65 por cento quando comparado com o transporte aéreo, bem como poupanças de tempo de cerca de 40 por cento em relação ao serviço de trans-porte marítimo realizado nas mesmas rotas.

No âmbito da nova Rota da Seda

UPS lança serviço ferroviário entre a China e a Europa



30 TR 149 JULHO 2015


A subsidiária ferroviária do armador suíço venceu o concurso para a privatização da CP Carga. Para o Governo, a proposta da MSC Rail foi a que ofereceu maiores garantias e aquela que vai proporcionar um maior crescimento da empresa.

Melhor proposta financeira

MSC Rail vence privatização da CP Carga

89,6 milhões 9,2 milhões 2,1 milhões

VOLUME DE NEGÓCIOS

2014

TONELADAS TRANSPORTADAS

TONELADAS QUILÓMETRO (TKM)

DESTAQUE


A PROPOSTA DA MSC RAIL, empresa parti-cipada da MSC Portugal (e que pertence ao gigante mundial MSC - Mediterranean Shi-pping Company, o segundo maior armador mundial), foi a grande vencedora do processo de privatização da CP Carga. A decisão foi to-mada em Conselho de Ministros, tendo o Go-verno escolhido o armador suíço, que é um dos principais clientes da CP Carga ao nível do transporte contentorizado no eixo Sines--Entroncamento/Bobadela, em detrimento das propostas apresentadas pela Cofihold e pela Atena Equity Partners. De acordo com o Conselho de Ministros, a vitória da MSC Rail deveu-se “ao maior mérito destacado da res-petiva proposta final, em especial no que res-peita à qualidade e credibilidade do projeto estratégico apresentado”, do “valor inerente da proposta financeira global” e o “reforço da capacidade económico-financeira e estru-tura de capital da CP Carga”. Já o secretário de Estado dos Transportes, Sérgio Monteiro, revelou que a MSC Rail ofereceu dois milhões de euros pelas ações, assim como a Atena, e a Cofihold ofereceu três milhões de euros. Em relação aos compromissos de capitalização, a MSC Rail deu 51 milhões, contra os 43,5 mi-lhões de euros da Atena e os 27 milhões de euros da Cofihold. O governante disse, também, que a proposta da MSC se destacou por assumir a totalidade das dívidas da CP Carga com a CP e com a Infraestruturas de Portugal, assim como de parte da dívida comercial. “As propostas da MSC Rail e da Cofihold tinham um mérito equivalente na compo-nente do plano estratégico para a empresa, mas um dos fatores diferenciadores para a propostas vencedora foi o facto de a MSC

assumir o compromisso de não aumentar unilateralmente os preços a cobrar junto dos clientes da CP Carga”, sublinhou Sérgio Silva Monteiro.O secretário de Estados das Infraestruturas e dos Transportes adiantou que, no âmbito deste processo de privatização, a CP fez um esforço de capitalização na ordem os 110 milhões de euros, através da transferência de locomotivas e de vagões no valor de 110 mi-lhões de euros, que passarão a ser utilizados pela MSC Rail. Além disso, a MSC Rail com-prometeu-se a alugar locomotivas e vagões à CP no valor de 16 milhões de euros.A MSC Rail congratulou-se com a vitória no concurso e adiantou que “estamos, agora, perante uma enorme responsabilidade e um profundo compromisso: a responsabilidade de correspondermos às expectativas de to-das as mulheres e homens que trabalham na CP Carga e o compromisso de trabalharmos arduamente para que a empresa cresça, se

2.91764

32% 12%21%

34 elétricas + 30 diesel

Contentores CarvãoCimento

VAGÕESPRINCIPAL CARGA TRANSPORTADA

LOCOMOTIVAS

renove e se afirme como um sólido Operador Ferroviário”. A MSC Rail diz que “acredita no enorme po-tencial da CP Carga” e que será capaz de con-tribuir para o crescimento e desenvolvimento da Economia nacional, em especial do setor exportador português.“Temos confiança nos trabalhadores da CP Carga e no Projeto Estratégico que trilhámos para o futuro da empresa. Juntos, iremos transformar a empresa no maior operador ferroviário de mercadorias da Península Ibé-rica”, refere a MSC Rail. Em declarações ao Diário Económico, o diretor-geral da MSC Portugal, adiantou que o objetivo é alcançar a liderança ibérica do transporte ferroviário de mercadorias, não apenas nos contentores, mas em todos os tipos de mercadorias. O Governo espera agora por luz verde da Autoridade da Concorrência para finalizar o processo, cujo contrato, revelou Sérgio Mon-teiro, deverá ser assinado em agosto.

DESTAQUE


Fotos: Nelso Silva

Governo deixa cair concurso para a EMEFO Governo anunciou, também, que não vai avançar com a privatização da EMEF. Segundo Sérgio Monteiro, a queixa apresentada pela Bombardier em Bruxe-las, alegando que a EMEF recebeu aju-das estatais na ordem dos 90 milhões de euros, «dificultou e impediu o avan-ço do processo. Estamos a falar de um concorrente que quer eliminar a EMEF do mercado». Sérgio Monteiro disse ainda que a suspensão da priva-tização da EMEF «coloca em causa a própria atividade e a reestruturação da empresa». Fica, assim, sem efeito, a proposta apresentada pela Alstom que tinha sido a única empresa a concorrer à privatização da EMEF.

Carlos Vasconcelos – diretor-geral da MSC Portugal

“CP Carga precisa de todas as cargas e todos os contentores”

A CP Carga irá continuar a prestar os serviços que atualmente presta a todo os seus clientes, uma vez que a empresa só faz sentido numa perspetiva global, com todos os segmentos de carga que movimenta, afirma o diretor-geral da MSC Portugal, Carlos Vasconcelos. O responsável adianta que a estratégia para a CP Carga passa por dinamizar todos os tráfegos e tentar atrair outros porque só em rede é possível rentabilizar a empresa. Aumentos de preços aos clientes acima da inflação não estão previstos nos próximos três anos, garante Carlos Vasconcelos.

TRANSPORTES EM REVISTA – Quando a MSC criou a MSC Rail, em 2013, disse que a nova empresa tinha sido criada na se-quência “da confirmação da privatização da CP Carga e consequente preocupação da companhia com a qualidade e fiabi-lidade do serviço ferroviário”. Foi esse o motivo que levou a MSC Rail a concorrer à privatização da CP Carga?CARLOS VASCONCELOS – Foram dois os motivos que nos levaram a concorrer: a ne-cessidade de assegurar a fiabilidade do ser-

viço ferroviário para os nossos contentores e a perceção da oportunidade de podermos desenvolver a CP Carga e criar um negócio interessante.

TR – Na génese da criação da MSC Rail es-tava apenas a prestação de serviços para a MSC e não tinham prevista a abertura ao mercado. O que mudou nestes últimos dois anos para que tenham mudado de opinião?CV – A CP Carga só faz sentido numa pers-petiva global, isto é, com todos os segmentos de carga que movimenta. Só em rede é possí-vel rentabilizar a empresa.

TR – Em linhas gerais, no que consistia a proposta da MSC Rail para a privatização da CP Carga?CV – Esta questão faz parte da nossa propos-ta, estando sujeita ao acordo de confiden-cialidade acordado com a CP, que todos os concorrentes tiveram de subscrever.TR – Na sua opinião, quais foram as mais--valias da proposta da MSC Rail em rela-ção às dos outros concorrentes?CV – Desconhecemos as propostas dos ou-tros concorrentes.

TR – Na proposta financeira da MSC Rail e no que respeita ao valor de 51 milhões de


DESTAQUE

34 TR 149 JULHO 2015


Euros de capitalização, como vai esta ser realizada e em quanto tempo?CV – Vai ser de acordo com o caderno de en-cargos.

TR – Foi referido que a mais-valia da pro-posta era a garantia dos preços atuais dos Clientes. Como vai ser isso garantido, uma vez que muitos dos contratos atuais acabam dentro de dez meses?CV – Assumimos o compromisso de não al-terar unilateralmente os preços acima da in-flação durante os três próximos anos. E, ob-viamente, iremos manter escrupulosamente o compromisso assumido.

TR – Está prevista a atualização, entenda--se subida, dos preços do frete ferroviá-rio?CV – Não está previsto qualquer aumento unilateral, acima da inflação, nos próximos três anos.

TR – A atividade da CP Carga está centra-da em diversos tipos de tráfego. Esta es-tratégia é para continuar ou pretendem apostar mais na área do transporte con-tentorizado?CV – A estratégia passa por desenvolver to-dos os tipos de tráfegos e tentar atrair outros.

TR – Recentemente, a Autoridade da Con-corrência criticou alguns dos operadores de terminais portuários, referindo que muitas vezes estes atuam, igualmente, a jusante da cadeira de valor, uma vez que controlam armadores e agentes de nave-gação e que esse facto pode afetar nega-tivamente a concorrência. A MSC é um armador, que também é agente de nave-gação, que opera num terminal exclusivo, e que agora adquiriu o maior operador ferroviário de mercadorias. Em final de junho de 2015, constituiu a empresa MSC Terminal de Aveiro com o objectivo de operar o terminal de Cacia. Não enten-de que há dúvidas quanto à promoção da concorrência? Como vão garantir que existem as mesmas condições de concor-rência?CV – Uma correção: o Terminal de Sines não é exclusivo da MSC. Somos, na verdade, o maior cliente, mas não somos o único. Por exemplo, a Maersk está, hoje, a operar em Sines e a CMA-CGM também já o fez no pas-sado.

E, se não há outros, não é seguramente por falta de vontade do concessionário.A MSC Rail já hoje tem na sua carteira de clientes diversos armadores como clientes. Nos comboios que compramos à CP Carga já movimentamos contentores de concorren-tes nossos. Estes contentores já constituem quase dez por cento do total movimentado pela MSC Rail. Em 2014, a MSC Rail contou com mais de uma centena de clientes na sua carteira.Como operador ferroviário, a CP Carga irá continuar a prestar os serviços que atual-mente presta a todos os seus clientes, sem qualquer exceção e/ou discriminação. Pre-cisamos de todas as cargas e de todos os contentores.Entendemos que conseguiremos garantir as mesmas condições de concorrência. Mas este é um processo da exclusiva competência de Autoridade da Concorrência, cabendo-nos aguardar a sua apreciação e decisão.

TR – Em relação ao material circulante, já chegaram a acordo com a Tutela para a passagem de todas as 64 locomotivas para o domínio da CP Carga? A MSC terá de dispender algum valor?CV – Esta questão faz parte da nossa propos-ta, estando sujeita ao acordo de confiden-cialidade acordado com a CP, que todos os concorrentes tiveram de subscrever. Apenas poderemos corrigir que são 59 e não 64 as locomotivas.

TR – Já disse publicamente que a aquisi-ção da CP Carga faz parte de uma estraté-gia que pretende fazer da empresa a líder no transporte ibérico de mercadorias por modo ferroviário. Como vai ser abordado o mercado espanhol? Qual é a estratégia

para conseguirem atingir este objetivo? E em quantos anos?CV – Ainda é muito cedo para nos pronun-ciarmos sobre esta questão.

TR – Qual vai ser a relação com a MSC Es-panha?CV – A mesma relação que existirá com a MSC Portugal ou qualquer outro cliente da CP Carga.

TR – Essa estratégia irá passar pelo es-tabelecimento de parcerias com outros operadores ferroviários ibéricos?CV – Ainda é muito cedo para nos pronun-ciarmos sobre esta questão.

TR – A parceria entre a CP Carga e a Renfe Mercancias, a Iberian Link, irá manter-se?CV – Não houve oportunidade ainda de dis-cutir com a RENFE, que é um parceiro nesse serviço e deve ser consultada.

TR – A MSC é, também, um dos principais clientes da Renfe. Podem assegurar que em breve toda a operação em Espanha será realizada pela MSC Rail?CV – Ainda é muito cedo para nos pronun-ciarmos sobre esta questão.

TR – A MSC Sines tem ganho trafego à MSC Valência que gere cerca de 50 por cento do tráfego da MSC Espanha. A que se deve este facto?CV – Não sei se Sines tem ganho tráfego a Valência; o crescimento de Sines deve-se à ex-celente performance do Terminal XXI, ao for-te compromisso das mulheres e dos homens que nele trabalham e ao crescimento da MSC, quer nos volumes locais de exportação e im-portação, quer nas cargas de transhipment.

DESTAQUE


Foto

: Joã

o C

unha


CP CARGA

Como reagiu o mercado

OS OPERADORES CONTACTADOS pela Trans-portes em Revista acreditam que o resultado da privatização da CP Carga será positivo para o transporte ferroviário de mercadorias no nosso país. Os operadores esperam que a MSC Rail leve em conta as necessidades do mercado e não acreditam na deterioração da qualidade do serviço porque isso iria por em causa o investimento efetuado e a solvabili-dade da empresa.A Transportes em Revista procurou conhecer a posição dos principais intervenientes do mer-cado do transporte ferroviário de mercadorias relativamente à aquisição da CP Carga pela MSC Rail. Apesar de terem sido contactadas inúmeras entidades, obtivemos a resposta da Lusocider, da TMIP, da Iberolinhas, da Alcont e da ALB. Das restantes entidades não houve resposta pelos mais variados motivos, desde as férias ou a incoveniência em avançar com uma posição pública neste momento.

QUESTÕES

1. A MSC Rail foi a grande vencedora do processo de privatização da CP Carga. O que esperam do novo operador? Quais são as expetativas?

2. O facto de o novo operador ser também um armador, com operações a jusante da cadeia logística, pode ser um entrave à concorrência no setor ferroviário de mercadorias? Há o perigo de cartelização?

3. Poderá existir deterioração do serviço que é prestado? Ou a entrada de um operador privado pode abrir oportunidades e um maior dinamismo a nível comercial?

4. O facto de o novo operador ferroviário pertencer a um “concorrente” e ficar a conhecer os detalhes da operação e do desenho da cadeia logística dos outros concorrentes é preocupante para a atividade?

DESTAQUEFo

to: N

elso

Silv

a


1. A ALB também levantou e analisou o caderno de encargos da privati-zação da CP CARGA. E fê-lo porque, conhecedor das potencialidades da empresa e do seu funcionamento, acredita que há espaço para incrementar e melhorar significativamente o seu papel no transporte ferroviário de mercadorias dentro de uma ótica de gestão privada vol-tada para o mercado. Acreditamos que a MSC RAIL também comun-gue desta visão e é isto que esperamos na nova CP CARGA privada.

2. Mais do que limitador da concorrência poderá ser um dinamizador; uma vez que, a haver algum desconforto com a prática da MSC Rail, tal abriria as portas para terem maior audiência junto dos agentes econó-micos nacionais os projectos de operadores espanhóis alargarem a sua atividade ao mercado nacional, seguindo uma estratégia de “cherry picking” de que a MSC Rail seria a principal prejudicada. Tanto mais que, uma vez iniciado, este processo não ficaria apenas nos tráfegos de contentores, mas alagar-se-ia aos principais negócios da CP CARGA.

3. A deterioração do seviço prestado conduziria inevitavelmente a perda de posições de mercado e pressões a nível da solvabilidade da empresa que consubstanciam um risco que acreditamos que a MSC Rail não quererá incorrer. Mais do que um concorrente, encaramos a MSC como um parceiro com o qual desenvolvemos negócios há bastantes anos. Como tal, não nos preocupa esta perspetiva além de que, a acontecer, desenvolveríamos outras soluções para a nossa atividade.

4. A informação está cada vez mais globalizada, mesmo nos pequenos detalhes comerciais e estratégicos, logo cada vez mais os segredos vi-tais são raros. E sendo verdade que o Grupo MSC, na sua componente marítima e transitária tem concorrentes, não deixará de olhar para eles como clientes da sua atividade ferroviária, sob pena de abrir um flanco à concorrência (fluxos marítimo continentais) num segmento de mercado vital ao desenvolvimento e sustentabilidade de qualquer operador ferroviário.

1. As nossas expetativas são muito positivas. Não podendo alterar o curso da decisão, ca-be-nos trabalhar como sempre fizemos nos últimos 16 anos em prol do transporte ferro-viário de mercadorias. Conhecendo a men-talidade MSC nessa área, estamos aparente-mente sintonizados nesse mesmo objetivo.

2. Essa questão não se coloca tanto na TMIP, uma vez que trabalhamos em nichos de mer-cado diferentes: a MSC nos contentores, en-quanto nós estamos mais vocacionados para a carga geral.

3. Não pensamos nisso. Em nossa opinião, na área de tráfego em que trabalhamos, o di-namismo comercial não fica nada atrás do dinamismo de uma empresa “privada”. Tal-vez onde se irão notar melhorias substanciais será ao nível da decisão, ainda de maior agili-dade, maior flexibilidade e acima de tudo de maior proximidade ao cliente e ao mercado. Pensamos que todas as áreas devem eleger o cliente como o seu foco principal e não ape-nas a área comercial.

4. Desde que haja transparência, confiança, parcerias, diálogo, compreensão e objetivos comuns, as organizações sabem viver em sã convivência. Atualmente, só assim se conse-guem atingir os objetivos, que sendo indivi-duais de empresa para empresa acabam por comuns para ambas.

LOURENÇO SILVAJÚLIO TOMÁS

FRANCISCO GASPAR

1. Esperamos que o novo operador tenha em con-ta as necessidades dos clientes, amplie os ser-viços atualmente existentes, invista em material circulante e melhore a produtividade dos seus recursos.

2. No caso da Lusosider, não há esse perigo.

3. Qualquer uma das possibilidades é real, mas a viabilidade da CP Carga só ocorrerá com mais oportunidades e mais dinamismo a nível comercial.

4. O novo operador ferroviário não é nosso concor-rente e no nosso mercado continuarão a existir outros operadores ferroviários.

DESTAQUE

Foto

: Nel

so S

ilva


DESTAQUE

1. O que se espera é o saneamento das dívidas acumuladas de um serviço que nos onerava a todos. Contudo, num proces-so de privatização, o normal é esperar o reforço das estrutu-ras materiais, que suportam o negócio, mas garantir também que a estrutura humana que daqui decorre, acompanha a mudança, se integra em novas lógicas, focadas, sempre, no cliente. O que é expectável é garantir o passo para a moder-nização de uma estrutura efetivamente logística, integrada, que garanta a ligação de todos os portos nacionais, assim como toda uma variedade de movimentações e serviços, de forma rápida e essencialmente fiável, a valores tidos como aceitáveis e não discriminatórios. O que se pretende é cla-ramente alinhar as necessidades constantes dos clientes a novas soluções e tentar afirmar a frente atlântica nacional como opção de saída, para o ‘hinterland ibérico, aumentan-do a possibilidade de negócio.

2. Teremos (e queremos) acreditar que, antes do processo de privatização e da decisão da atribuição, estas “pequenas” nuances foram acauteladas, tendo sido descartadas as pos-sibilidades de práticas ou possibilidades de cartelização ou práticas monopolistas. Queremos acreditar que a empresa vencedora sabe os limites das práticas da livre concorrência e garantirá a saúde concorrencial, separando a sua vertente ferroviária, do negócio e oferta marítima, que já detém a nível nacional, nomedamente em Sines.

3. Não cremos que haja deteriorização. Quem avança para um investimento desta indole, sabe à partida, que terá níveis de serviço sempre melhores que os anteriores. Se os tiver mais baixos, só por uma questão de inabilidade, que não nos pa-rece ser o caso. A MSC, desde a abertura do canal ferroviá-rio de Sines, entre o Terminal XXI, onde opera os seus na-vios, juntamente com os da WEC, que tem consolidado a sua posição, conhecimentos, e, se tem vindo a reforçar em quadros, para garantir o sucesso deste passo estratégico. A experiência que temos dos nossos contactos comerciais com a MSC, nos fluxos de movimentações, antes da privatização, são de uma boa capacitaçao técnica e uma postura de enqua-dramento com o cliente, que, obviamente, esperamos que seja a bandeira do novo projeto.

4. É sempre preocupante. Obviamente, não sendo esta questão in-génua, estará sempre ligada à questão relativa ao perigo de car-telizaçao ou práticas monopolistas. Estrategicamente, estamos a falar de uma organização que, no seu todo, fecha o seu ciclo de oferta, numa área específica, e que tem a vantagem de poder oferecer um serviço combinado. Se o fará, ou não, cremos que este não é o momento, a altura ou o local indicado para esta discussão. Como afirmamos antes, somos parceiros de negócio, em vários tráfegos, como outros tambem o são, e acreditamos que todos irão poder beneficiar de um novo projeto, a bem do desenvolvimento das estruturas logísticas nacionais.

LUÍS ANTUNES

1. Tanto quanto já se conhece, o principal objetivo da MSC Rail é a sua afirmação como operador ferroviário de refe-rência na Península Ibérica. Ora, parece-nos de bom sen-so prever que tal só acontecerá se se verificar uma consi-derável evolução no nível competitivo e na qualidade do transporte ferroviário, e assim sendo, as expectativas da Alcont são naturalmente otimistas.

2. Será um facto que também na cadeia logística existe al-guma tendência e risco de cartelização. Contudo, quer a MSC, enquanto linha marítima, quer a MSC Portugal, enquanto transitário em Portugal, têm boa imagem no mercado. E ainda que ambas sejam importantes clientes do transporte ferroviário, donde, de resto, resultará par-te do seu sucesso em Portugal, quer por razões éticas e estratégicas quer por razões de sustentabilidade da MSC Rail, enquanto operador ferroviário, o risco de carteliza-ção será muito esbatido ou até mesmo inexistente.

3. Não nos parece que vá existir uma deterioração do ser-viço, tanto mais que será exatamente o contrário que permitirá o desenvolvimento e a sustentabilidade do transporte ferroviário, logo a viabilidade própria da MSC Rail. Acrescerá àquela razão uma previsível alteração do quadro concorrencial pós privatização da CP Carga, por maior transparência da atividade, o que levará ao repo-sicionamento dos atuais operadores ferroviários privados ou até mesmo ao aparecimento de novos.

4. A informação está cada vez mais globalizada, mesmo nos pequenos detalhes comerciais e estratégicos, logo cada vez mais os segredos vitais são raros. E sendo verdade que o Grupo MSC, na sua componente marítima e transitária tem concorrentes, não deixará de olhar para eles como clientes da sua atividade ferroviária, sob pena de abrir um flanco à concorrência (fluxos marítimo continentais) num segmento de mercado vital ao desenvolvimento e susten-tabilidade de qualquer operador ferroviário.

JOSÉ SILVA

Foto

: Joã

o C

unha

SEJA IMPRESSIONANTE! TORNAMOS O SEU NEGOCIO AINDA MAIS VISIVEL.

Do pequeno ao grande, imprimimos qualquer formato. Aplicamos telas em fachadas de edifícios, gares ou estações.

De norte a sul, forramos comboios, autocarros, camiões, automóveis e motas em vinil impresso ou recortado.

Do interior ao litoral, decoramos espaços públicos, escritórios, habitações e montras, criando ambientes únicos e distintos.Idealizamos, produzimos e montamos o seu stand, pop-up, etc.

Visite-nos em:www.planimagem.ptwww.facebook.com/PlanimagemPublicidade

´ ´

Praceta Flores 9B 2610-074 Alfragide, Portugal | T.21 490 47 71 | Fax: 21 490 67 09 | [email protected]

KERRY LOGISTICS E IMPLEMENTA TECNOLOGIA TRANSPORTER PARA

EMISSÃO DE FATURAÇÃO – A Kerry Logistics implementou o software da

“Transporter” da Maeil. Desde o início de 2013, todas as

empresas em Portugal são obrigadas a anunciar mensalmente à Autoridade

Tributária todos os documentos de venda emitidos (Faturas, Notas de Débito e

Crédito) através do envio ou submissão de um ficheiro eletrónico com essa

informação. A tecnologia Transporter dispõe dessa funcionalidade e automatismo, sendo

um software certificado pelas Finanças desde 2010, e garantindo assim à

Kerry Logistics o cumprimento desta obrigatoriedade.

LOGITERS CONCLUI LICENCIAMENTO JUNTO DO INFARMED – A Logiters

concluiu o processo de licenciamento das suas instalações em Portugal

para o exercício de operações de reacondicionamento secundário de

medicamentos. Esta é a primeira autorização de fabrico a ser requerida

por um operador logístico, em Portugal. A nova operação foi integrada no

sistema de Gestão da Qualidade da Logiters e assegura uma total compliance

com os requisitos GMP’s, facto que foi comprovado pelo INFARMED durante a

inspeção realizada.

PLATAFORMA DA KLOG DE COIMBRA CRESCE 37% -- A plataforma logística de

Coimbra da empresa portuguesa KLOG registou um crescimento de 37 por cento

durante o primeiro semestre do ano, comparativamente com igual período do

ano passado. A zona centro tem já um peso relevante na faturação da empresa,

no que toca ao transporte terrestre para a Europa, representando 40 por cento do volume de negócios daquele

segmento. Semanalmente, a partir da plataforma de Coimbra, a KLOG tem assegurado, em média, o transporte de 20 camiões

de grupagem para diferentes destinos na Europa, tendo como principais clientes

empresas como a Renova, Sanidusa, Pecol ou Revigrés

Novo serviço

Dachser apresenta solução para logística de “jardins”O Grupo Dachser – que em Portugal opera através da Azkar para o transporte terrestre e da Dachser Portugal ASL nos segmentos aéreo e marítimo – participa, de 30 de agos-to a 1 de Setembro, na spoga+gafa, a maior feira mundial de material de jardinagem e lazer, que terá lugar em Colónia, Alema-nha. Durante o evento, a empresa pretende promover o segmento de negócio “Dachser DIY-Logistics”, um serviço especializado de logística direcionada para produtos da área da bricolage, decoração e jardim. “Através da participação no certame, o Grupo Dachser pretende dar a conhecer os detalhes da com-plexa cadeia de fornecimento global que per-mite ao consumidor desfrutar o verão numa rede de baloiço colocada no jardim que, an-tes de chegar à loja de bricolage e decoração onde foi adquirida, teve de percorrer metade do globo”, refere a empresa.Ralf Meistes, da DIY-Logistics, revela que “para o setor da logística, o sinal de partida começa no verão do ano anterior com os pe-didos de encomendas feitos pelos retalhistas. Assim que essa informação chega ao fornece-dor logístico, arranca o processo de organiza-ção do transporte dos bens para o exterior”.

Os produtos sazonais são distribuídos em três momentos do ano (dezembro, fevereiro e abril), de modo a garantir que os mercados têm sempre artigos suficientes.Ao longo de toda a expedição, que pode du-rar entre 28 a 30 dias e percorrer 20 mil quiló-metros, a Dachser faz atualizações em tempo real para que o cliente esteja a par do status da sua mercadoria.No âmbito de uma rede de logística, com 437 filiais em todo o mundo, a Dachser recolhe as mercadorias nos produtores, guarda-as tem-porariamente sempre que necessário, em ar-mazéns situados na Europa, Ásia ou Estados Unidos, e distribui-as aos fornecedores e às lojas de retalho do setor da construção e da jardinagem.

JUST IN TIME…

Com capacidade de 6.000 TEU’s

ALB abre terceiro parque de contentores em LeixõesO Grupo ALB anunciou a abertura do novo parque de contentores da região norte, que está localizado na zona industrial de Aveleda, com excelentes acessos ao porto de Leixões e ao terminal ferroviário de Leixões. O investimento insere-se na política de cres-cimento do Grupo ALB. A infraestrutura dispõe de uma área de 20 mil metros quatros, capacidade para seis mil TEU’s e conta com dois equipamentos de movimentação de contentores vazios, assim com um terceiro para movimentação de contentores cheiros. O terminal de Leixões do Grupo ALB possui capacidade de frio através de 20 ligações para contentores ‘reefers’, das quais quatro já estão disponíveis, assim como uma zona de re-paração de contentores (sendo de cinco a seis nesta fase). A abertura do parque de con-tentores de Leixões do Grupo ALB teve como objetivo responder àos anseios dos clientes na região norte que já trabalhavam com a empresa em Lisboa e em Setúbal, dando apoio ao transporte ferroviário de mercadorias entre Lisboa e Leixões. Atualmente, a empresa opera um comboio diário nos dois sentidos e a tendência é para aumentar, uma vez que já houve necessidade de solicitar à CP Carga uma composição e meia. O parque de contentores de Leixões oferece ainda parqueamento de segunda linha para clientes na região norte, designadamente armadores de referência como a MSC, a Kline ou a OPDR.


ATUALIDADESlogísticas

40 TR 149 JULHO 2015

Com uma área de 20 mil m2

Luís Simões inaugura plataforma em Leixões

APS celebrou contrato

ZalSines com novo entreposto frigorífico

A Luís Simões inaugu-rou recentemente o seu novo Centro de Ope-rações, na Plataforma Logística do Porto de Leixões. As novas ins-talações têm uma área de 20.000 m2, 34 cais e capacidade para 32 mil paletes. O operador logístico foi a primeira empresa a instalar-se na nova plataforma de Leixões e para além do centro de operações, o edifício contém uma zona dedicada a funções administrativas e atividade de co-packing, entre outras. Segundo José Luís Simões, “o porto de Leixões tem um enorme potencial para o desenvolvi-mento das nossas atividades logísticas, em que a co-modalidade, através de alianças com parceiros estratégicos, é uma das formas de acrescentar valor à cadeia de abastecimento. A intermodali-dade é fundamental para alavancar a competitividade do nosso setor e da nossa economia. Somos o centro do Atlântico e não a periferia da Europa. Na Luís Simões, mais do que envolvidos, estamos implicados”.

A APS celebrou um contrato de constituição de direito de su-perfície com a FP Sines para a construção e manutenção de um armazém logístico na ZALSINES - Zona de Atividades Logísticas de Sines. Segundo a APS, “o objetivo é criar uma infraestrutura de temperatura controlada para incentivar a importação e ex-portação de bens perecíveis, proporcionando um conjunto de serviços de valor acrescentado baseados em requisitos logísticos de controlo de temperatura”. O investimento projetado é superior a dois milhões de euros na primeira fase, envolvendo a construção de um armazém de 3.100 m2 com duas câmaras para produtos refrigerados, principalmente fruta fresca (0ºC a +18ºC), um cais de movimentação de 750 m2 e um total de oito plataformas niveladoras. Numa segunda fase está prevista a duplicação da capacidade das instalações, incluin-do também câmaras bi-temperatura para produtos congelados.A FP Sines é uma subsidiária detida a 100 por cento pela Frio-puerto Investment (FPI, Espanha), holding do Grupo Romeu para o setor de armazenagem e logística frigorífica. Este grupo opera em 23 países, estando presente em Portugal há mais de duas décadas, com interesses ligados a agências de navegação, tran-sitários e serviços alfandegários.


Hugo Fonseca

Visita à Transport Logistic em Munique, um evento bi-anual

sistemasOPINIÃO

[email protected]

Director Geral da MAEIL

F oram três dias de visita, e ainda assim insuficientes para visitar to-das as empresas e organizações presentes, nos oito a nove pavi-lhões ocupados por muitas centenas de entidades e por milhares

de expositores, de largas dezenas de países, com espaços dedicados por te-máticas (aéreo e rail), por clusters (tal como os portos ou regiões) e por se-tores (por exemplo, de TI), na maior feira do género organizada na Europa.É um ponto de encontro incontornável do setor, para fazer negócio, co-nhecer novos parceiros e saber o que se passa no mercado e quais as novidades, em que todos os grandes players a nível internacional estão presentes. A dimensão e o investimento de muitas marcas nos seus es-paços refletem a importância e reputação que dão a este certame.A presença portuguesa comparativamente a outros países foi bastan-te modesta, mas organizada num espaço comum partilhado por uma meia-dúzia de entidades a promoverem a atividade e o nosso mercado, e a aproveitarem o networking global nesta concentração de única de profissionais de todo o mundo. Parabéns aquelas que marcaram presen-ça e que percebem a importância de participarem.

Surpreendeu-me muitas das empresas alemãs no pavilhão de TI terem apenas conteúdos e marketing na sua língua nativa, pouco preocupadas com o mercado internacional e apenas focadas no mercado interno, o que mostra a dimensão e riqueza do mesmo e que não obriga a sua interna-cionalização, para o crescimento das suas empresas locais.Assisti, também, a várias iniciativas de parceria e associativismo de muitas entidades para terem uma presença mais forte e significativa em grupo, nos seus pavilhões, como por exemplo os espaços do Luxemburgo, Portos de Espanha, Innovation Made in Germany, e da ITCO (International Tank Container Organisation).Fica o desafio ao setor dos Transportes e Logística em Portugal, para se or-ganizar e marcar uma presença mais forte, com a nossa identidade e para potenciar a relação com os mercados em que temos relações privilegiadas. Julgo que também que pode ser um evento interessante para exportado-res e importadores que queiram perceber melhor o que o setor lhes pode oferecer. O próximo transport logistic será de 9 a 12 de Maio, em 2017. Marque na sua agenda, vale a pena a visita!


Crescimento de 55%

KLOG fatura 14 milhões de euros no primeiro semestre...

...e abre dois novos hubs na Alemanha e em França

A empresa portuguesa KLOG faturou 14,1 mi-lhões de euros nos primeiros seis meses deste ano, o que significou um crescimento de 55 por cento, comparativamente com igual perío-do do ano passado. Entre os segmentos que mais cresceram, destaque para o transporte terrestre que representa cerca de 11 milhões de euros do volume de negócios. A empresa revela que esta é uma das apostas da empre-sa para este ano, “com o reforço dos serviços de grupagem diária para toda a Europa, de forma a dar uma resposta célere e eficaz ao crescimento das exportações das empresas nacionais. São já mais de 250 os clientes des-te segmento, a partir das plataformas logísti-cas do Porto, Coimbra e Lisboa”. Outras das prioridades da KLOG passa pelo reforço do

transporte aéreo-marítimo, que neste primei-ro semestre atingiu os 2,5 milhões de euros. Neste âmbito, a empresa nacional detém uma parceria com a Geodis, uma das mais presti-giadas redes mundiais de transporte e logísti-ca, que disponibiliza serviços em mais de 120 países. Em curso está ainda o investimento na divisão Contract – operação dedicada ao setor

do mobiliário, lançada no final de 2014 – que deverá representar 1,5 milhões em 2015. “A KLOG tem vindo a registar um crescimento sustentado desde a sua fundação, em 2012, sendo que este ano espera atingir os 32 mi-lhões de euros de faturação, o que represen-tará um crescimento de 33 por cento face a 2014”, refere a empresa.

A empresa portuguesa KLOG anunciou que acaba de reforçar a aposta no mercado euro-peu com a abertura de dois hubs, em França (Poitiers) e Alemanha (região de Frankfurt). Se-gundo a empresa, estas são “as duas localiza-ções nas quais a KLOG desenvolveu parcerias estratégicas, que fazem com que a mercadoria das empresas nacionais parta de Portugal por via terrestre e chegue de forma direta, com saí-das diárias, aos principais destinos na Europa”.Além do reforço em França e na Alemanha, a

abertura das plataformas em regiões centrais também permite à KLOG intensificar a sua expansão para mercados da Europa Central, Escandinávia e o Leste europeu. ”Um das prin-cipais vantagens passa pela redução do tempo de trânsito. Com os novos hubs, é possível en-tregar uma mercadoria em França no prazo de 48 a 72 horas e, no caso da Alemanha, de 72 a 96 horas. Os clientes da KLOG têm ainda a possibilidade de monitorizar o transporte das mercadorias, através de um dispositivo de tra-

ck and trace”, refere a empresa portuguesa. Os novos hubs inserem-se na estratégia de expan-são da empresa, que fechou 2014 com um vo-lume de negócios de 24 milhões de euros, um crescimento próximo dos 120 por cento face aos 11 milhões registados em 2013. A KLOG conta já com mais de 250 clientes, distribuídos pelas suas plataformas de Porto, Coimbra e Lisboa, e, além de transporte terrestre, oferece também soluções no segmento aéreo, maríti-mo, ferroviário, e logística contratual.

No Barreiro

Projeto “Lisbon South Bay” apresentado oficialmenteA Câmara Municipal do Barreiro organizou uma sessão de apre-sentação do novo projeto “Lisbon South Bay”, o nome escolhido para promover internacionalmente os antigos territórios da Lisnave (Almada), Siderurgia Nacional (Seixal) e Quimiparque (Barreiro), lo-cal onde deverá ser construído o novo terminal de contentores de Lisboa. Este novo “nome” resulta do lançamento de um Plano de Marketing para os territórios da Baía do Tejo, no âmbito de uma can-didatura ao Programa Regional Operacional de Lisboa, cofinanciada pelo FEDER, sob a designação “Estratégia de Promoção Nacional e Internacional do Arco Ribeirinho Sul”, no valor de cerca de 100 mil euros, realizada, conjuntamente, pela Baía do Tejo e pelos três muni-cípios. Segundo Rui Lopo, vereador com a área Planeamento, Orde-namento do Território, Ambiente, Paisagismo e Mobilidade, “nunca, no contexto atual, foi necessário aos territórios promoverem-se”.

Aposta na internacionalização

Grupo Garland cresce 6% no primeiro semestreO Grupo Garland estima um crescimento global nos primeiros seis meses deste ano na ordem dos seis por cento compara-tivamente a igual período do ano passado. Em comunicado, o grupo de logística e transportes, revela que este aumento vem na linha “do verificado em 2014, em que o Grupo fatu-rou cerca de 98 milhões de euros, a que correspondeu um crescimento consolidado de 5,9% no volume de negócios”. Segundo Bruce Dawson, presidente do grupo português, “os resultados do grupo, antes de impostos e da distribui-ção anual de lucros pelos colaboradores, aumentaram mais de 24% em 2014 em relação ao ano anterior. Esta melhoria significativa deve-se em grande medida ao investimento cons-tante que a Garland tem vindo a fazer em tecnologia, especi-ficamente nas áreas de informática e comunicação”.



Parceria com EPIS

Chronopost ajuda jovens a escolher carreiras

Contrato de representação

Rangel renova contrato com a Fedexem Portugal

A Chronopost recebeu quatro alunos da EPIS (Associação Empresários Pela Inclusão Social) numa iniciativa que pretende ajudar jovens portugueses nas escolhas profissionais futuras através do contato direto e integração em em-presas e organizações.A iniciativa surgiu no âmbito da parceria com a EPIS e permitiu a estes quatro alunos acom-panhar os profissionais da Chronopost no seu ambiente de trabalho, ajudando-os desta forma a ter um contato direto com o mundo empresarial. A semana dos Ateliês Vocacionais da EPIS, como é designada, decorreu de 29 de junho a 3 de julho e envolveu outras empre-sas e organizações nacionais e internacionais. O objetivo passou por dar a conhecer aos jo-vens alunos da EPIS as empresas em questão de forma a promover o seu futuro profissio-

nal através de experiências reais em ambien-tes empresariais. Este foi o prémio pelo bom desempenho para 52 alunos de várias escolas públicas do país que integram os programas EPIS de combate ao insucesso escolar.“Entendemos que esta ligação entre empresas e academias é muito relevante porque permite aos alunos desenvolverem competências que podem vir a ser fundamentais no seu futuro mercado de trabalho. Estamos por isso orgu-lhosos pela iniciativa e pela oportunidade que demos a estes alunos”, refere Olivier Establet, Administrador Delegado da Chronopost Por-tugal. Esta iniciativa surge também alinhada com a política de responsabilidade social cor-porativa da Chronopost e com o compromisso assumido pela empresa de trabalhar em prol da sociedade, apoiando-a e valorizando-a.

A Rangel vai continuar a ser o representante exclusivo da multinacional americana Fedex em Portugal. As duas empresas assinaram um contrato que é válido para os próximos cinco anos e que tem como objetivo atingir um vo-lume de negócios na ordem dos 100 milhões de euros. Para Nuno Rangel, vice-presidente da empre-sa portuguesa, “esta renovação é um motivo de orgulho e é a garantia de que o grupo tem vindo a prestar um serviço de excelência a to-dos os clientes, resultado do esforço e dedi-cação de toda a equipa”.Segundo a empresa, o novo contrato visa au-mentar o negócio expresso internacional na sua globalidade, criar novas oportunidades de emprego, reforçar a marca FedEx e conti-nuar a investir em tecnologias para tornar as aplicações para o cliente rápidas, flexíveis e mais eficientes.

Investimento de um milhão de euros

TNT inaugurou sede europeia de clientes em LisboaO Grupo TNT inaugurou, em Lisboa, a nova sede europeia de clientes estratégicos (Central Strategic Account Desk), que será responsável pelo acompanhamento e gestão diária e completa do fluxo de transporte e envios europeus e mundiais de clientes globais da TNT. A cerimónia de inauguração contou com a presença de Jorge Gaspar, presidente do IEFP, Vital Morgado, vogal do Conselho de Administração da AICEP, Govert Jan Bijl de Vroe, embaixador da Holanda em Portugal, entre outros convidados. O Central Strategic Account Desk, anteriormente localizado na Holanda, representou um investimento direto de um milhão de euros e dá apoio a alguns dos maiores clientes do grupo como a Apple, a Sony, entre outros, que face às especificidades das operações requerem um acompanhamento diário e centralizado.

De acordo com José Domingos, Country Mana-ger da TNT Portugal, “as diversas infraestruturas de que o país dispõe, o mercado de trabalho, o conhecimento de línguas foram alguns dos cri-térios mais importantes na escolha. Mas a isto será também necessário acrescentar os resulta-dos das operações da TNT Portugal bem como os nossos níveis de produtividade e de “enga-gement” dos nossos colaboradores. Hoje somos

apontados como um exemplo no seio do grupo TNT. Estaremos atentos a novas oportuni-dades de podermos atrair novas estruturas do grupo para Lisboa”.A equipa de mais de 40 colaboradores foi integralmente recrutada em Portugal e é consti-tuída por jovens qualificados e com formação universitária. “Há clientes globais que, face às necessidades dos seus negócios, requerem o apoio de uma equipa dedicada a acompanhar todos os seus fluxos de transporte e envios a nível global e que atue de forma proativa para solucionar qualquer problema nos envios. Trata-se de um tipo de serviço cada vez mais procurado por clientes globais e que poderão ser servidos a partir de Lisboa. O Central Strategic Account Desk é independente da TNT Portugal, mas enquanto parte do grupo TNT trabalha em colaboração com as diversas operações onde a empresa está presente” revelou Sandra Van Breukelen, diretora do Central Strategic Desk.


ATUALIDADEStransporte expresso

44 TR 149 JULHO 2015

A nível mundial

Deutsche Post aumenta vendas no segundo trimestreO Grupo Deutsche Post DHL aumentou as suas vendas no segundo trimestre de 2015 e conseguiu avanços positivos na consolidação da posição de sucesso das suas unidades de negócio, em linha com a “Estratégia 2020” que foi desenvolvida pelo grupo. Entre abril e junho, considerando os efeitos positivos das taxas de câmbio, as vendas cresceram 7,3 por cento para 14,7 mil milhões de euros. As divisões DHL cresceram 9,1 por cento e a Post – Ecommerce – Parcel (PeP) registou um crescimento de 1,9 por cento. A receita orgânica foi 0,6 por cento superior em relação ao mesmo período do ano passado, com as sobretaxas de combustível a comprometerem um crescimento mais sólido. O serviço internacional de encomendas expresso, alimentado pelo comércio online, continuou a desenvolver-se de forma dinâmica, contudo as receitas do Grupo foram fortemente penalizadas pelos frágeis resultados do serviço de correio, principalmente devido às greves, que provocaram um impacto negativo de 100 milhões de euros, e pelo decréscimo das sobretaxas de combus-tível. Para 2016, o Grupo Deustche Post DHL mantém a previsão de crescimento do EBIT para valores entre os 3,4 e os 3,7 mil milhões de euros. A natureza extemporânea da greve ocorrida no segundo trimestre e o impacto esperado das medidas adicionais tomadas nos últimos meses permitem prever uma tendência de crescimento de lucros mais dinâmica no próximo ano. Para atingir os objetivos do EBIT em 2016, espera-se que a unidade de PeP contribua em mais de 1,3 mil milhões de euros, com as restantes unidades a registarem um contributo entre os 2,45 e os 2,75 mil milhões de euros.

Pela FedEx

Bruxelas aprova segunda fase da aquisição da TNTA Comissão Europeia aprovou o início da segunda fase da análise da proposta da aquisição da TNT por parte da FedEx. A Fase II da análise é parte integran-te do processo regular de investigação da Comissão Europeia. A TNT revela aguardar “com expetativa o sucesso da aquisição” que deverá estar concluída na primeira metade de 2016, e adianta que irá “conti-nuar a cooperar com a FedEx e a Comissão Europeia com vista a um desfecho positivo. Uma vez aprovada, a junção da FedEx e a TNT irá trazer benefícios para todos os stakeholders”. Para a TNT, esta aquisição irá proporcionar aos clientes das duas multinacionais “o acesso a uma rede global integrada, considera-velmente melhorada, combinando as fortes capaci-dades europeias da TNT com a força da FedEx em outras regiões no mundo, incluindo América do Nor-te e Ásia. Os clientes da TNT irão também beneficiar do acesso ao portfólio de soluções FedEx, incluindo global air express, freight forwarding, contratos logís-ticos e as capacidades de transporte de superfície”.

ATUALIDADEStransporte expresso

pub.

Regiões Europa e África

Lufthansa Cargo distingue Dachser pela fiabilidade

Operado pela madeirense FlyMii

Avião cargueiro vai ligar Funchal e Lisboa

A Lufthansa Cargo distinguiu a atuação da Dachser Air & Sea Logistics nas regiões da Eu-ropa e África com o prémio “Lufthansa Cargo Quality Award for Europe & Africa 2014”. O galardão reconhece a qualidade superior do operador logístico, assegurando que a multi-nacional alemã apresenta, de entre todas as outras empresas de transporte e logística que estiveram em competição, o maior nível de fiabilidade ao nível de reservas.Um dos critérios fundamentais da Lufthansa Cargo para a atribuição desta distinção é o facto da performance do grupo corresponder totalmente às expetativas. Esta métrica inclui especificamente o tipo de reserva, taxas de

‘no-show’ mínimas, assim como o facto de cumprir o indicador Cargo 2000 RCS (carga recebida do transitário pronta para embar-que). Estes critérios foram analisados men-salmente pela companhia aérea, que agora reconhece os três parceiros com o melhor

desempenho. A Dachser Air & Sea Logistics alcançou a posição máxima na categoria de expedidores e operadores logísticos, para a qual é necessária a realização de um mínimo de 200 embarques com a Lufthansa Cargo na zona da Europa e África. “Na Dachser, a ques-tão da qualidade é a principal prioridade. Este prémio vem apenas comprovar que fizemos o nosso trabalho de casa“, afirma Thomas Krüger, regional manager North Central Eu-rope na Dachser Air & Sea Logistics. Em nome de todos os funcionários, o responsável rece-beu o prémio numa cerimónia que decorreu no âmbito do Fórum da Lufthansa Cargo para a Europa e África 2014.

O operador madeirense FlyMii vai iniciar trans-porte de carga aérea entre o Funchal e Lisboa, com avião cargueiro com capacidade de 6,5 toneladas. O voo será efetuado cinco vezes por semana e tem como objetivo transportar produtos hortícolas, frutícolas e peixe para Portugal Continental. A FlyMii pode ainda co-locar os produtos regionais em diversos pontos da Europa, a preços competitivos, com base em parcerias com outras companhias.Os administradores das empresas respon-sáveis pela operação de transporte aéreo de

carga entre a região autónoma e o território continental reuniram-se com o presidente do Governo Regional da Madeira, Miguel Albu-querque. “O início desta operação”, que deverá se con-cretizar em agosto, “tem um significado im-portante para a nossa Região”, sendo neces-sário, a partir de agora, “estimular os nossos produtores em todas as áreas, no sentido de canalizar os nossos produtos maravilhosos para o mercado quer continental, quer eu-ropeu”, sublinhou o presidente da Região

Autónoma da Madeira. A operação será asse-gurada por um aparelho Bombardier CRJ200, alugado a uma empresa dinamarquesa, que consegue assegurar a ligação entre o Funchal e Lisboa em 1h25.

Em 2014

Rangel eleita maior “agente” da TAP CargoA Rangel foi eleita o maior agente da TAP em 2014, tendo para isso contribuído o transporte de um total de 350 mil tonela-das de carga, expedidas a partir de Lisboa e

Porto, refere a empresa em comunicado. A empresa venceu três Prémios “TAP Cargo” relativos ao ano transato: primeiro prémio na TAP Cargo Sul assim como na TAP Car-

go Norte e ainda uma Menção Honrosa, também relativa à atividade no norte do país.Segundo Nuno Rangel, vice-presidente do Grupo Rangel, “ser o maior agente da TAP é naturalmente uma honra e o culminar de um percurso de crescimento sustenta-do, que nos levou à liderança do mercado de carga aérea em Portugal”. Recorde-se que a TAP Cargo atribui, todos os anos, prémios aos melhores agentes a trabalhar com a empresa, sendo que o vencedor é escolhido com base na faturação da tone-lagem transportada.


ATUALIDADESaéreas

46 TR 149 JULHO 2015

Dia 30 de outubro

Próxima edição do WConnecta regressa a MadridA sexta edição do WConnecta vai realizar-se em Madrid, no próximo dia 30 de outubro. A data do WConnecta Madrid 2015 vai coincidir com a feira de internacional de hortofrutícolas, Fruit Attraction, que irá decorrer entre os dias 28 e 30 de outubro, nos pavilhões do IFEMA, na ca-pital espanhola. Desta forma, o WConnecta Madrid 2015 será uma excelente oportunidade para todos os participantes, uma vez que os responsáveis das empresas de transporte que se deslocarem à Fruit Attraction poderão complementar a sua visita, participando no evento de ‘networking’ organizado pela Fundação Wtransnet. O WConnecta irá manter o seu formato tradi-cional de speed networking. Os participantes

mantém reuniões de sete minutos com outros profissionais que complementam a sua ativida-de, em rondas de uma hora organizadas por especialidades. Quando ouvem sinal acústico, devem mudar de interlocutor, uma vez que o objetivo é o contacto com o máximo número de operadores.

Uma das atrações do evento é a Networking Cargo Area, um espaço onde operadores logís-ticos e empresas de transporte com oferta de carga mantêm reuniões privadas com profissio-nais interessados em colaborar com eles. Esta iniciativa única no setor tem vindo a registar um aumento da participação de empresas na-cionais e internacionais. Na edição de 2014 em Barcelona, não só se bateram todos os recorde s de participação - com 506 profissionais acre-ditados – mas também significou um passo à frente na internacionalização do evento, já que 46 por cento das empresas eram europeias e foram 17 os países representados. As expetati-vas da organização para o WConnecta Madrid 2015 é de 600 participantes.

Dias 23 e 24 de outubro

15º Congresso da Antram realiza-se no AlgarveO 15º Congresso da Antram irá realizar--se entre 23 e 24 de outubro no Epic Sana Algarve Hotel, anunciou a asso-ciação dos transportadores rodoviários de mercadorias. Dedicado ao tema “Sinergias que nos unem”, o congres-so irá também assinalar os 40 anos da associação e das relações que foram construídas ao longo das últimas qua-tro décadas. De acordo com a Antram, “contaremos neste evento com a pre-sença de Ilustres oradores e individua-lidades bem conhecedoras da realidade setorial.De realçar que o primeiro painel se prima pela presença de personalida-des ligadas à cena política e economia nacional, e cujos contributos se reve-lam essenciais para quem diariamente trabalha no setor. Os restantes painéis são sobretudo de teor técnicos, versan-do temas ligados à operacionalidade e ao desenvolvimento da atividade das empresas”. Durante a conferência irá também realizar-se uma exposição foto-gráfica intitulada “ANTRAM - 40 anos com história”, com Imagens recolhidas do espólio fotográfico da associação.

Programa Horizonte 2020

Luís Simões participa em projeto europeu de ITSA Luís Simões está a participar num projeto europeu de ITS (Intelligent Transport Syste-ms) OPTIMUM – Research and Innovation Action, que tem como objetivo desenvolver novas formas de gestão de tráfego. O proje-to-piloto é apoiado pelo Programa-Quadro Comunitário de Investigação e Inovação da União Europeia, Horizonte 2020, e está in-tegrado num consórcio de 18 parceiros eu-ropeus, em representação de oito países.

O projeto OPTIMUM - Research and Inno-vation Action visa explorar soluções inova-doras para colmatar o congestionamento das redes de transportes, designadamente a transferência de fluxos para vias menos congestionadas, e, conta também com as empresas portuguesas: Estradas de Portugal (EP), Transportes Inovação e Sistemas (TIS) e Uninova. No âmbito deste projeto estão a ser implementados cinco casos-piloto no total, em quatro Estados-Membro: Portugal, Eslovénia, Áustria e Inglaterra, num inves-

timento de 5,9 milhões de euros. No caso português, o foco está na exploração de novas formas de gestão de tráfego visando a transferência de fluxos para vias menos congestionadas, explorando conceitos ino-vadores como esquemas dinâmicos de tari-fação. Esperam-se ganhos de tempo de via-gem, segurança e conforto, assim como os custos associados à circulação. O processo é apoiado através da recolha, processamento e transmissão de dados de vários sensores, social media, sistemas diversos e prestado-res de serviços que serão integrados numa aplicação informática que determinará os preços de portagens em tempo real. No projeto-piloto português, a Uninova será responsável pela componente tecnológica de processamento de dados; a TIS pelo pla-neamento, operacionalização e avaliação, assim como pelo contributo em questões de disseminação e deployment de práticas. Em complemento, a EP contribui na definição de requisitos e implementação do projeto em conjunto com a Luís Simões, que testa as soluções em condições reais de planea-mento de viagem. Este projeto arrancou em maio, estendendo-se ao longo de 2016, 2017 e 2018, com testes aos sistemas de portagens e análise da sua competitividade, no Porto e em alguns fluxos de saída para Espanha.


ATUALIDADESrodoviárias pesadas

48 TR 149 JULHO 2015

pub.Quatro novos campos

Garland transporta relvados do Boavista e FC PortoA Garland assegurou o transporte dos novos relvados naturais do Boa-vista e do Centro de Treinos de FC Porto, oriundos da RED - Relvados e Equipamentos Desportivos, num total de quatro novos campos. A operação de transporte de três novos campos de treino da equipa principal do clube azul e branco para o Centro do Olival do FC Porto, em Vila Nova de Gaia, envolveu 66 camiões frigoríficos (a uma tempe-ratura controlada de 2º C) que, du-rante uma semana inteira, transpor-taram desde Salvaterra de Magos o relvado da RED.Também o Boavista FC, atualmente na I Divisão da Liga, efetuou traba-lhos de substituição do campo sin-tético do Estádio do Bessa por um relvado natural, tendo a operação ocupado somente três dias com a utilização de 27 camiões, também frigoríficos, chegados de Bordéus, França.Este último transporte representou o maior desafio logístico com o qual a Garland Transportes se deparou, uma vez que o Estádo do Bessa se encontra localizado num dos princi-pais núcleos habitacionais da cidade do Porto, onde existem restrições a veículos pesados, incluindo, por exemplo, o impedimento de efetuar trabalhos a menos de 500 m das moradias e a proibição de per-noitar no local. Como resul-tado, a Garland Transpor-tes redefiniu o serviço, que exigia um eleva-do rigor, de modo a salvaguardar o bem-estar dos mora-dores.“ A m -bos

os transportes atestam uma parce-ria que demonstra, uma vez mais, a confiança que não só a RED mas também o FC Porto e agora o Boa-vista FC depositam na Garland. A nossa frota está equipada com material inteiramente adequado ao transporte deste tipo de merca-doria nas melhores condições de s e g u r a n ç a ” comentou Ligia Ne-v e s , K e y

Account Manager da Garland. A preferência da RED pelo Grupo Garland mantém-se, depois de a empresa de relvados ter previamente escolhido a Garland Transportes em 2012 e em 2013 para o transporte dos relvados do Está-dio do Dragão e da Luz, respetiva-mente.


Modelo TGX EfficientLine 2

Gasogás reforça frota com sete camiões MANA Gasogás reforçou a sua frota com sete tra-tores novos MAN TGX 18.480 EfficientLine 2. Todos os veículos adquiridos pela empresa de transporte e distribuição de óleos e combustí-veis da Marinha Grande vêm equipados com a mais recente tecnologia, designadamente a caixa de velocidades MAN TipMatic2 com fast-shifting, que consiste numa estratégia de mudança de velocidades mais rápida entre a décima e a décima segunda velocidades, In-tarder Eco e TopTorque, o que proporciona um aumento do binário do motor em 200 Nm na 11ª e 12ª velocidades. Todos os camiões contam ainda com o siste-ma Efficient Roll, que aproveita a inércia em locais onde se consegue ir com o veículo a rolar devido à inclinação do percurso. A inte-gração destes componentes permite aumen-tar a eficiência do veículo, pois aumentam ainda mais a economia de combustível. Com

a aquisição destes camiões, a Gasogás apos-tou ainda no pacote MAN Solutions, o que significa que todos os camiões terão incluído o serviço de gestão de frotas, MAN TeleMa-tics, contrato de Manutenção e Reparação, e os motoristas da empresa poderão ainda usufruir da formação de condução MAN Pro-fiDrive.

Bolsa de Cargas

WKTS renova parceria com Grupo CarrerasA Wolters Kluwer Transport Services (WKTS), fornecedor europeu de software de gestão de transportes e serviços de bol-sas de carga, renovou parceria com o Car-reras Grupo Logístico, uma das maiores empresas ibéricas de transporte e logística. O acordo irá permitir o reforço da coope-ração entre as duas companhias, o que se traduzirá num aumento da eficiência dos seus serviços mediante a reorganização dos serviços de bolsas de cargas e a vin-culação dos sistemas de gestão de trans-porte do Carreras Grupo às soluções da WKTS. Esta parceria não se limita à mera prestação de serviços por parte da WKTS, permitindo-lhe ainda demostrar ao merca-do a sua solidez como parceiro comercial.

Direto e diário

Rhenus introduz novo serviço Madrid – Alemanha...

...reforça tráfegos em Espanha

A Rhenus Logistics lançou um novo serviço diário e direto entre Madrid e as cidades ale-mãs de Düsseldorf e Estugarda, para conso-lidar as ligações existentes entre a Península Ibérica e a Alemanha.A ligação diária e direta de transporte terres-tre de longo curso da empresa pertencente ao grupo internacional Rhenus foi introduzi-da no mês de maio e vem ampliar a cobertura para a exportação e a importação, com tem-pos de trânsito de 48 horas, e com entregas a partir dos “hubs” da Alemanha e de Madrid em 24/48 horas.

Segundo Constantino Sáez, gerente da Rhe-nus Logistics em Madrid, “com este novo ser-viço e seguindo a linha da nossa filosofia de oferecer a máxima qualidade, rapidez e fiabili-dade aos nossos clientes, era necessário iniciar esta nova ligação entre Madrid e os “hubs” de Hilden em Düsseldorf e de Fellbach em Estu-garda”. Com esta nova ligação, a Rhenus Lo-gistics obtém um claro valor acrescentado aos seus serviços, otimizando os tempos de trânsi-to e as entregas, e também reforçando as rotas diretas entre Madrid e as suas delegações da Região do Ruhr e do sul da Alemanha.

A Rhenus Logistics, empresa pertencente ao grupo internacional Rhenus, reforçou recen-temente os tráfegos em Espanha entre a zona do litoral mediterrânico e a zona da Andalu-zia com o objetivo de “consolidar as ligações já existentes, oferecendo tempos de trânsito de 24 horas para as principais cidades anda-luzas e um máximo de 48 horas para as res-tantes localidades”.De acordo com Francisco Garcia, diretor de produto de Tráfego Nacional da Rhenus,

“esta potenciação dos tráfegos entre a An-daluzia e o Litoral Mediterrânico são o resul-tado do importante crescimento que temos vindo a registar nos nossos serviços, por isso era prioritário ampliar a cobertura de serviços entre estas duas zonas da península. Além disso, ambas são importantes portas para a entrada e a saída de mercadorias para os res-tantes países da Europa e do mundo, o que oferece uma maior solidez a este reforço das linhas de trânsito”.

Devido à sua localização no extremo sul da Pe-nínsula Ibérica, a região andaluza afirmou-se como uma zona importante para o transpor-te de mercadorias que têm como destino ou como origem o território peninsular ou euro-peu. A ampliação da cobertura de serviço entre ambas as zonas da península não só faz parte da estratégia da empresa por otimizar os seus serviços, “mas também contribui com grandes benefícios para os restantes tráfegos da rede ibérica e internacionais”, refere a Rhenus.



50 TR 149 JULHO 2015

Desde 1 de julho

Portagens na Alemanha alargadas às nacionaisO sistema de cobrança de portagens para veículos pesados na Alemanha, denominado TollCollect, foi alargado no dia 1 de julho e inclui mais de 2.200 quilómetros da rede de estra-das nacionais, que estavam isentas. Os veículos pesados com peso bruto superior a 12 toneladas estão sujeitos ao paga-mento de taxas de portagens na região de Baden-Wurtem-berg, designadamente nos acessos à cidade de Estugarda, e na região da Baixa Saxónia, onde se localiza a cidade de Han-nover. Além disso, as portagens também foram estendidas a muitos troços pequenos de autoestradas em praticamente todas as regiões da Alemanha, geralmente nos acessos às principais cidades do país. Desta forma, a Alemanha volta a incorportar portagens nas estradas federais da sua infraestrutura rodoviária, que se vêm juntar aos 2.500 quilómetros portajados entre 2007 e 2012. Assim, com os 4.700 quilómetros de estradas federais incluídas no sistema ‘Toll Collect’ e que se somam aos 25.700 quilómetros já taxados, a infraestrutura com portagens vai passar para os 30.400 quiló-metros. Além disso, o valor das taxas a pagar também vai aumentar a partir de outubro, estando previsto um aumento de 2,96 por cento para os veículos Euro 6, para 0,135 euros/km, de 2,56 por cento para os Euro 5, para 0,156 euros/km. Os veículos Euro 4 e Euro 3 Red Part terão um agrava-mento de 2,4 por cento, para 0,167 euros/km, e os Euro 3 de 2,2 por cento, para 0,198 euros/km.

Vilar Formoso - Fronteira

IP lança concurso para conclusão da A25A Infraestruturas de Portugal (IP) lançou o concurso público para a construção do troço final da A25 entre Vilar Formoso e a Fronteira, com uma extensão de cerca de 3,5 quilómetros. No âmbito desta emprei-tada será concretizada a ligação em perfil de autoestrada entre Vilar Formoso, dan-do continuidade ao atual A25, e a A62 da Autovia de Castilla, e a zona da Fronteira com Espanha. O objetivo é evitar a traves-sia urbana de Vilar Formoso. A obra, pre-vista no Plano Estratégico dos Transportes e Infraestruturas (PETI3+), tem um prazo de execução de 450 dias e preço base de 14,9 milhões de euros, prevendo-se que seja consignada no início de 2016. O trá-fego estimado é de dez mil veículos por dia, estando prevista a introdução de por-tagens nesta extensão adicional da A25.

pub.


Em camiões frigoríficos

WeTruck: Tecnologia portuguesa que permite poupar combustívelResultado de um trabalho académico em colaboração com uma empresa de transportes, o projeto WeTruck veio dar origem à criação da AddVolt, uma StartUp idealizada por quatro jovens engenheiros com mestrado em Engenharia Eletrotécnica pela Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto. Esta solução permite maiores poupanças de combustível, menores emissões de gases com efeito de estufa e uma redução significativa do ruído nas frotas das empresas de transporte e logística de produtos refrigerados.

BRUNO AZEVEDO, CEO da Addvolt, reve-la à Transportes em Revista que a ideia de criar este projeto surgiu «na sequência da dissertação de mestrado em sistemas de travagem regenerativa aplicada aos veí-

culos pesados». A ideia começou a ganhar forma com uma estreita relação com uma empresa de transportes nacional em que «o grande entusiasmo e empenho dos res-petivos colaboradores que nos têm vindo a acompanhar contribuiu, e muito, para encararmos este desafio com enorme responsabilidade», revela o responsável. A

equipa conta, atualmente, com seis profis-sionais inteiramente dedicados ao desenvol-vimento da solução, que deverá começar a ser comercializada em meados de 2016. Se-gundo Bruno Azevedo, «estamos neste mo-mento a avançar com o processo de cer-tificação e homologação a nível nacional e internacional. Já entrámos em contacto


INDÚSTRIArodoviária pesada

52 TR 149 JULHO 2015


com o IMT para o efeito, e o princípio tec-nológico do projeto já está concluído».Mas, afinal, o que é o WeTruck? Trata-se de um sistema que permite alimentar diretamen-te os sistemas auxiliares de um camião sem recorrer ao motor diesel. A produção de ener-gia é feita de duas formas: através de painéis fotovoltaicos que são instalados no topo do camião e através de um sistema de recupe-ração de energia durante as travagens e as desacelerações. A energia elétrica gerada é armazenada em baterias para posteriormente poder ser utilizada para alimentar os sistemas auxiliares do próprio veículo. Isto só é possível através da gestão do fluxo de energia entre os diversos recursos que é feita de forma au-tomática e autónoma pelo controlador, uma combinação de “hardware” e “software” totalmente desenvolvido pela Addvolt, sendo esta a tecnologia-chave da solução. Uma das grandes vantagens é, segundo Bru-no Azevedo, «ser uma tecnologia não in-vasiva. É um kit que pode ser instalado em qualquer camião, nos vários estágios da sua vida útil, ou seja, pode ser insta-lado no momento do fabrico ou numa fase posterior». Bruno Azevedo assegura ainda que a instalação do WeTruck não afeta as dimensões nem o próprio peso do camião, uma situação que poderia gerar um maior consumo de combustível: «tivemos sempre a preocupação de não ultrapassar a tara máxima do veículo. Neste sentido, a ins-talação do sistema nunca representará um aumento superior a um por cento do peso bruto do camião ».Com a introdução deste sistema, os trans-portadores conseguem não só reduzir o consumo de combustível, como também os próprios custos de manutenção, e o nível de emissões de CO2 e de ruído. Para o res-

ponsável da AddVolt, «o WeTruck pode ser instalado em qualquer camião, mas o nosso principal foco são os camiões com um peso bruto superior a 12 toneladas que fazem transporte de produtos refri-gerados. Com o WeTruck conseguiremos alimentar todos esses sistemas auxiliares através de energia elétrica que é produzi-da diretamente pelo próprio veículo. O WeTruck pode também ser aplicado em outras áreas, como por exemplo, nos ca-miões de recolha de lixo, cujos sistemas basculantes são também alimentados pelo respetivo motor do camião». O projeto WeTruck tem recebido vários elo-gios e tem vindo a colecionar alguns prémios no âmbito da inovação. Por exemplo, em 2014, ficou em primeiro lugar no iUP25k, concurso de ideias de negócio organizado pela Universidade do Porto, no âmbito do GAPI3. A AddVolt foi então convidada a apre-sentar o projeto na RedEmprendia Spin2014, um evento de empreendedorismo universitá-rio ibero-americano realizado em outubro de 2014, no México. O segundo lugar alcançado permitiu-lhes receber um cheque de 20 mil dólares, cujo valor foi aplicado inteiramente no desenvolvimento do projeto. A AddVolt participou, também, no inRes 2014, um pro-grama de aceleração de negócios nos Estados Unidos, promovido pelo Programa CMU Por-tugal e que contou com o apoio da prestigia-da Universidade americana Carnegie Mellon University, situada em Pittsburgh.De acordo com Bruno Azevedo, estas expe-riências permitiram à StartUp aprimorar o modelo de negócio e entrar em contacto com outras realidades. Um dos grandes objetivos da AddVolt passa por, numa segunda fase, entrar em contacto com outros mercados. «O sistema é internacionalizável e pode ser

aplicado noutros mercados. No entanto, o nosso foco passa por abordar os merca-dos de países como Espanha, França, Itá-lia e Turquia, para além de Portugal, cla-ro». A escolha destes países, localizados no Mediterrâneo, está relacionada com alguns indicadores que servem de apoio à análise de mercado para o WeTruck: são países onde a exposição solar é maior e para além deste, os responsáveis da AddVolt tiveram ainda em conta variáveis como o preço do combustí-vel (a Turquia, por exemplo, é o país europeu onde o custo do diesel é mais elevado), os in-centivos às políticas verdes, como a recém im-plementada Fiscalidade Verde, em Portugal, e o número de viaturas frigoríficas existente em cada país. A análise de mercado elabora-da pela empresa, revelou que só na Península Ibérica existem cerca de 9000 viaturas com esta tipologia.E, se numa primeira fase, a AddVolt pretende centrar-se no desenvolvimento e comerciali-zação do WeTruck, Bruno Azevedo revela que «já começámos a identificar outras áreas onde podemos aplicar a nossa tecnologia, nomeadamente no sector da mobilidade elétrica e no desenvolvimento de siste-mas de gestão e conversão de energia».





54 TR 149 JULHO 2015

Scania R730 V8 Streamline Topline

Prazer de condução

APRESENTADO NO ÚLTIMO TRIMESTRE de 2013, o motor V8 de 730 cv veio juntar-se às versões de 520 e 580 cv, lançadas no iní-cio desse ano, e que se destinam a clientes que valorizam caraterísticas como a perfor-mance, a economia operacional e a durabi-lidade. Estes tipos de motores estão voca-cionados para aplicações como o transporte de longo curso sob temperatura controlada, transporte de madeira, inertes, construção ou minas. Em ambientes onde as condições topográficas são mais exigentes, respondem melhor às necessidades dos operadores, uma vez que permitem velocidades comer-ciais mais elevadas. Na Noruega, por exem-plo, mais de metade dos camiões vendidos pela Scania têm motores V8.

O fabricante sueco tem uma longa tradição neste tipo de motores e decidiu mantê-la, disponibilizando um bloco de oito cilindros, com arquitetura em V, e uma capacidade de 16,4 litros. Para cumprir os limites da norma Euro 6, recorre à combinação das tecnolo-gias SCR (redução catalítica seletiva), EGR (recirculação dos gases de escape), turbo-compressor de geometria variável. A unida-de topo de gama oferece uma potência de 730 cv às 1.900 rpm e um binário de 3.500 Nm entre as 1.100 e as 1.400 rpm. Mesmo totalmente carregado, com um peso bruto de 40 toneladas, distingue-se pela capaci-dade de aceleração, especialmente nas su-bidas mais pronunciadas, e pelas recupera-ções. Para um motorista é muito agradável conduzir um camião Scania R730 V8 Strea-mline Topline, sensação essa que é refor-çada por um ambiente interior de elevado

Com a entrada em vigor da norma Euro 6, a Scania passou a ser o único fabricante a disponibilizar um motor V8 para camiões. Este propulsor é proposto em três níveis de potência, sendo a mais elevada de 730 cv, que corresponde à unidade ensaiada. Além da excelente performance em termos de acelerações e recuperações para um conjunto articulado com um peso bruto de 40 toneladas, os consumos são relativamente comedidos.


FICHA TÉCNICA

Motor/Chassis

Carroçaria

Performance e consumos

Equipamento Cabina CR19T - Topline

cilindrada 16.400 cc

cilindros/posição 8 em V 90º

taxa de compressão 17:4:1

Diâmetro/curso (mm) 130x 154

potência (cv/rpm) 730/1.900

binário (Nm/rpm) 3.500/1.100 - 1.400

velocidades GRSO925R 12 vel. com Opticruise

Ponte traseira Scania R780, redução simples

Nível de emissões Euro 6

susp. Dianteira Pneumática, de dois foles

susp. Traseira Pneumática, de quatro foles

travões fr/tr discos/discos

travão auxiliar Scania Retarder

comp/larg/alt. (mm) - tractor 6.050/2.550/3.860

dist. entre eixos (mm) 3 700

Peso bruto combinado (kg) 40 000

Tara (kg) - tractor 7,610

vel. Máxima (km/h) 90 km/h

Depósito combustível 400 litros

Depósito AdBlue 90 litros

Ar condicionado, airbag condutor, bancos em pele,

retrovisores aquecidos e vidros de comando eléctrico,

fecho central com telecomando, tecto de abrir,

auto-rádio com leitor de CD, sistema navegação, cruise

control com comando no volante, auxiliar de arranque

em subida (Hill Start Aid), Scania Retarder, Scania

Opticruise, Scania Ecoroll, armário superior, duas camas,

Scania Driver Support, ESP, Sistema CCAP (Antecipação

Ativa Scania)



nível e requinte. Um camião V8 recebe ban-cos em pele, que incluem insígnias V8 no encosto de cabeça e nos bancos, volante em couro, que pode ter aplicações em madeira. O motor V8 Euro 6 está disponível em as-sociação com a caixa de velocidades auto-matizada Scania Opticruise e dois pedais. Os comandos encontram-se integrados na ala-vanca localizada no lado direito do volante e que também controla o Scania Retarder. Para otimizar o consumo de combustível, a marca sueca propõe o sistema de Antecipa-ção Ativa Scania, que funciona em associa-ção com a caixa de velocidades Opticruise, o sistema de cruise control e o sistema Eco--Roll (que coloca o motor eletronicamente em ‘ponto morto’ numa descida). A transmissão Scania Opticruise pode ser especificada com três modos de desem-penho: Normal, Economia e Potência. A primeira opção está otimizada para propor-cionar uma boa economia de combustível, assegurando ao mesmo tempo um bom desempenho em declive. O sistema está programado para que o motor utilize o bi-nário máximo nas subidas. A Antecipação Ativa Scania está totalmente integrada na funcionalidade, aumentando ligeiramente a velocidade do camião para ganhar impulso antes de entrar numa subida íngreme. An-tes de chegar à descida, o veículo começa em marcha livre para poupar combustível e vai ganhando velocidade recorrendo ao im-pulso do próprio veículo. No modo Normal, o sistema de Antecipação Ativa Scania fun-ciona dentro de uma margem de velocidade de seis por cento abaixo e quatro por cen-to acima da velocidade de cruzeiro fixada.

O Scania Opticruise oferece ainda o modo Economia, que é regulado para consumir o mínimo de combustível possível mesmo que isso implique um tempo de viagem ligeira-mente superior. No Scania Opticruise está disponível o modo Potência para viagens onde o tempo de trânsito é determinan-te. Neste caso a resposta do motor é mais agressiva e o desempenho nas subidas é otimizado pelo funcionamento do motor à máxima potência, com mudanças de velo-cidade ligeiramente mais rápidas do que no modo Normal. Apesar da elevada potência disponibilizada pelo motor V8 de 730 cv, ao que se juntam os sistemas como a caixa Opticruise, o siste-ma Antecipação Ativa Scania, o sistema de apoio ao condutor “Scania Driver Support’, o consumo de combustível até não é muito penalizado. Será de referir que no trajeto entre Madrid e Lisboa, a unidade ensaiada registou uma média de 33,0 l/100 km.

Protótipo FTCC

DAF reduz 500 kg na tara de camião de distribuição

Para carga geral nacional

Transruelsa adquire sete veículos Scania Approved

A Leyland Trucks, subsidiária britânica da DAF Trucks, desenvolveu o protótipo de um camião de distribuição de 12 toneladas que permite uma redução de meia tonelada na sua carga, aumentando assim a sua carga útil. Denominado FTCC (Future Truck Chas-sis Concept), o desenvolvimento deste pro-jeto foi efetuado por técnicos da DAF e do Grupo CSA, tendo sido co-financiado pelo Governo britânico, ao abrigo de um progra-ma para a redução do consumo de combus-tível e das emissões.O DAF FTCC inclui a utilização de vários componentes em alumínio para a otimizar a relação entre peso e rigidez, designadamen-te nas uniões laterais e junções, em partes da suspensão, no chão da carroçaria e na barra inferior de proteção dianteira (Front Underrun Protection). Este dispositivo de se-gurança passiva foi montado num novo mó-

dulo dianteiro do chassis. Outra inovação é a integração da estrutura do chão da carro-çaria no design do chassis, ao incorporar o subchassis da carroçaria nas longarinas do

chassis. O projeto incluiu ainda a montagem de uma suspensão dianteira independente pneumática, com direção de pinhão e cre-malheira. De acordo com o engenheiro-chefe da Leyland Trucks, Rob Lawton, que liderou a equipa do projeto, “a redução do peso é o objetivo do nosso trabalho para diminuir o consumo de combustível e as emissões. O nosso projeto FTCC alcançou o nosso objeti-vo de redução de 30 por cento de peso, gra-ças aos componentes utilizados no chassis principal, na estrutura inferior da carroçaria, na suspensão dianteira e na direção”.A DAF Trucks adianta que o FTCC não passa de um modelo de estudo e que não será co-mercializado a curto prazo. Contudo, apre-senta inovações que poderão ser levadas em conta no futuro, se forem economicamente viáveis.

A Scania entregou à empresa Transruelsa-Transportes Lda, sete unidades Scania Ap-proved para integrarem os seus serviços de transporte de carga geral à escala nacional. Segundo a Scania, “estes veículos estão otimizados em relação a outros veículos de ocasião, uma vez que contam com uma avaliação completa por parte dos técnicos da Scania, assegurando, por exemplo, que a cadeia cinemática se encontra em condições excelentes e a quilometragem é a correta”. Atualmente, os veículos Scania represen-tam cerca de 70 por cento da frota da Transruelsa. Para Rui Fernandes, sócio-gerente da empresa de transportes rodoviários, “antes de ter veículos Scania na minha em-presa, um dos meus condutores insistia em elogiar a qualidade deles, até que um dia decidi experimentar. Fiquei surpreendido com os consumos, menores do que os que tinha conseguido até então. Desde aí, só compro Scania”. Os veículos contam também com o serviço Scania FMS (Fleet Management), o sistema de gestão de frotas que permite ter acesso a informações relevantes, como consumos de combustível, estilo de condução, ou comportamento na travagem, de modo a conseguir um melhor controlo sobre os veículos e um acompanhamento mais rigoroso dos condutores

No primeiro semestre

RETA aumenta vendas de semirreboquesA RETA registou um aumento nas vendas de semirreboques novos e usados durante os pri-meiros seis meses do ano. Segundo a empresa “a venda de veículos usados obteve, no primei-ro semestre de 2015, um crescimento de cerca de 10 por cento, face ao período homólogo. As tipologias mais procuradas foram os semirrebo-ques de lonas e frigoríficos. No que se refere à venda de semirreboques novos, registou-se no primeiro semestre um crescimento de 60%, comparativamente com o mesmo período de 2014, destacando-se positivamente a procura de semirreboques frigoríficos da fabricante es-panhola LeciTrailer –, da qual é representante exclusivo no mercado português”. Neste seg-mento de negócio a estratégia da Reta tem vin-do a ser reforçada através da representação de grandes marcas, existindo já um impacto bas-tante significativo na atividade comercial. Para Paulo Caires, diretor de marketing da RETA, “os resultados apresentados revelam a capaci-dade que a Reta tem em conseguir superar-se ano após ano, e, adaptar-se às necessidades do mercado, proporcionando aos nossos clientes as melhores ferramentas para o seu trabalho”.


Entre 6 e 8 de outubro

Final do Optifuel Challenge vai realizar-se em Lisboa

A final internacional do Optifuel Challenge 2015 vai ser disputada em Lisboa entre os dias 6 e 8 de outubro. Organizada pela Renault Trucks, a prova vai contar com a participação de 50 concorrentes em representação de 25 países europeus.

O OPTIFUEL CHALLENGE 2015 junta cente-nas de condutores de camiões Renault em toda a Europa e tem como objetivo mostrar as capacidades para conduzir de forma eco-nómica, mantendo uma velocidade comercial competitiva, através de provas teóricas e na estrada. Os formadores, parceiros e especia-listas Optifuel partilharam ao longo da prova, todos os conselhos sobre poupar mais na es-trada.A primeira edição deste concurso internacio-nal de condução eficiente da Renault Trucks decorreu em 2012 com a participação de 16 países e a estreia de Portugal dá-se em 2015, ano em que a marca francesa passou a ter um novo distribuidor para o nosso país, a Galius, do Grupo Nors.A competição em Portugal reuniu mais de 65 motoristas que tiveram a oportunidade de demonstrar a sua capacidade de condu-ção eficiente. A prova foi dividida em quatro etapas regionais (Braga, Viseu, Santarém e Olhão), tendo os motoristas percorrido, em média, 30 quilómetros. A Final Nacional do Optifuel Challenge 2015 juntou nas instalações da Galius, em Casta-nheira do Ribatejo, os oito motoristas apura-dos durante as eliminatórias regionais. Ricar-

do Godinho, da Gasogás, e Vitor Pereira, da JLS, alcançaram o primeiro e segundo lugar, respetivamente, e irão representar Portugal na Final Internacional que se realiza em Lis-boa.Para Ricardo Gomes, diretor geral da Galius, “trazer para Portugal, pela primeira vez, o Optifuel Challenge, uma competição euro-peia organizada pela Renault Trucks desde 2012, foi um enorme desafio não apenas pela logística necessária a nível nacional, mas também pela responsabilidade que represen-tava para a Galius, uma marca muito recente mas com uma forte ambição de liderança de mercado, em receber um evento desta enver-gadura. A verdade é que a prova se revelou um enorme sucesso, para o qual também contribuiu em muito o grande entusiasmo e

empenho por parte de motoristas e empre-sas participantes”. Para o vencedor, Ricardo Godinho, “para além de estar muito satisfei-to pela vitória e por representar a Gasogás, sinto-me muito feliz, como um jogador que vai integrar a seleção nacional portuguesa”.




Novo Citroen Berlingo Comercial

Um parceiro profissional para todas as ocasiões

Depois de ter mostrado o novo Berlingo no Salão de Genebra, em março último, a Citroën já disponibilizou em Portugal a versão comercial de um dos multiusos com mais sucesso no mercado nos últimos anos. Esta proposta apresenta novas evoluções, conjugando duas silhuetas (L1 e L2), quatro motorizações diesel HDi e três níveis de equipamento perfeitamente adaptados a todos os tipos de utilização.

O NOVO BERLINGO MANTÉM a sua polivalên-cia e funcionalidade, assim como todas as suas caraterísticas de modularidade, de volume, de conforto e de equipamento. À semelhança da versão Multispace, de passageiros, também a versão Comercial do Citroën Berlingo surge agora modernizada, apresentando-se em Por-tugal com um conjunto de novos argumentos que lhe permitirão reforçar junto dos clientes profissionais o estatuto de veículo de referência e de best seller, com mais de 5.150 unidades comercializadas no nosso mercado nos últimos dois anos.Entre as novidades apresentadas, destacam-se o novo design e funcionalidade no habitáculo, a modularidade e volumetria das duas áreas de carga, o conforto para os utilizadores, que nele fazem muita da sua rotina profissional quotidia-na, e a robustez, lado a lado com conteúdos tecnológicos simples de operar e tirar partido, são alguns dos renovados argumentos presen-

tes na variante profissional do novo Berlingo. O Berlingo Comercial apresenta, também, uma frente mais assertiva, inteiramente renovada, com um novo para-choques com as luzes diur-nas em LED reposicionadas e uma nova grelha. A integração de cada elemento (para-choques, grelha de barras, guarda-lamas, faróis diurnos em LED…) foi trabalhada para obter uma fren-te homogénea, ao mesmo tempo sóbria e mo-derna. Uma personalidade reforçada através de um novo para-choques de linhas tensas, de um lado e do outro da nova grelha de barras. Esta última, mais baixa, estrutura a frente e confirma a robustez do Berlingo. Em Portugal, este modelo estará disponível em dois comprimentos de carroçaria, L1 (volume útil de 3,3 até 3,7m3) e L2 (de 3,7 até 4,1m3), caraterizando-se por uma superfície de carga otimizada, permitindo o transporte de duas europaletes. Graças ao seu acesso inteligente, como as largas portas laterais deslizantes ou as portas traseiras assimétricas, abrindo em 180 graus, favorece também a facilidade e a se-gurança da operação de carga. Para assegurar


INDÚSTRIArodoviária ligeira

58 TR 149 JULHO 2015


uma grande polivalência de utilização e respon-der a um máximo de expectativas, o profissio-nal poderá sempre beneficiar da cabina Exten-so, uma cabina modulável que tem numerosas vantagens. Por um lado, pode acolher três pes-soas na frente, graças a um lugar central que se adapta rapidamente e sem esforço às diferen-tes necessidades dos seus utilizadores. O banco lateral do passageiro é escamoteável, com o objetivo de criar uma superfície plana, permi-tindo assim transportar cargas até três metros de comprimento no L1 e 3,25 metros no L2. A relação entre o comprimento de carga inte-rior com a largura exterior do veículo (4,38 m no L1 e 4,63 m no L2) resulta numa verdadeira performance no segmento. Esta configuração aumenta o volume útil em 400 litros: a capaci-dade de carga é assim levada até aos 3,7 m3 no L1 e 4,1 m3 no L2. Por outro lado, o banco la-teral do passageiro pode igualmente colocar-se em posição cinema, ou seja, o assento elevado contra o encosto, para transportar cargas altas diretamente na cabina e o desenho rebatível do banco central assegura uma função de escritó-

rio móvel graças à sua forma de escrivaninha. O novo Berlingo permite, igualmente, um volume suplementar de 7,5 litros está disponível sob o assento do banco central e pode fechar-se com cadeado.A gama de motores para as variantes Comer-ciais do novo Citroen Berlingo conta com várias propostas (Euro 5) com os consumos médios a partir dos 4,5 l/100 km e emissões de CO2 médias a partir dos 118 g/km. Um conjunto de quatro propostas que, pelas suas caraterísticas, estão perfeitamente adaptadas às necessidades do mercado nacional. Mais tarde no corrente ano, a Citroen alargará o leque de motores com a introdução na gama de comerciais Berlingo de alguns blocos da família BlueHDi. O Citroën Berlingo estará disponível em três níveis de equipamento no mercado nacional. São, todos eles, complementares e podem, ain-da, ver-se integrados com um ou mais opcio-nais de um vasto leque de soluções – isoladas ou em pack. A versão “Base” contempla ele-mentos de segurança e condução como ABS, REF, AFU, ASR e ESP, ajuda ao arranque em plano inclinado, airbag para condutor, direção assistida, aviso de cinto não colocado, cintos dianteiros reguláveis em altura (exceto central com três lugares), com pré-tensores e limitado-res de esforço, trancagem automática de portas em andamento e volante ajustável em altura e profundidade. A divisória de carga é em cha-pa com rede, sendo seis os anéis de fixação na caixa de carga, sendo esta iluminada. Um habi-táculo cujo piso tem revestimento sintético e o banco do condutor é rebatível. O contacto com o piso feito por pneus Michelin Energy Saver 195/65 R15, montados em jantes em aço de 15 polegadas e embelezadores FEROE, com roda sobressalente homogénea. A bordo, o condutor conta com indicador de manutenção e nível do óleo, sistema áudio CD MP3 com tomada áudio RCA no porta-luvas e vidros dianteiros de comando elétrico. A car-roçaria conta com frisos em preto e o acesso traseiro é feito através de portas assimétricas

em chapa com abertura a 180º, sendo comple-mento uma porta lateral direita de correr nas versões L2. Os faróis de halogéneo comple-mentam o conjunto. Na versão “Club”pode encontrar um sistema regulador e limitador de velocidade, gaveta sob o banco do condutor e prateleira superior dianteira, banco do condu-tor com regulação em altura e apoio de braços (exceto com banco de três lugares) e sistema de áudio CD MP3 com kit mãos-livres Blutoo-th e streaming de áudio. O compartimento de carga conta com tomada de 12V e tapete em PVC amovível (excepto versões ETG). Acresce a ajuda ao estacionamento traseiro e um Pack Elétrico, integrando fecho centralizado de por-tas com abertura independente da cabina e da área de carga, retrovisores exteriores elétricos, tal como os vidros dianteiros, tendo o do con-dutor função sequencial. Já a opção “Confort” acrescenta ao acima exposto três elementos identificativos: sistema de ar condicionado ma-nual, banco de três lugares na cabina, sendo os dos passageiros Multifuncional, e divisória com abertura para transporte de objectos longos. O sistema de áudio evolui para um sistema SMEG +iV2, com ecrã táctil de 7”, entrada USB e jack 3.5, função MirrorScreen por cabo ou wifi.Em termos de condução, o motor BlueHDi 120 dá cartas no segmento, mostrando toda a sua capacidade, quer em autoestrada, quer em estradas mais sinuosas, sendo perfeitamente compatível com a caixa manual de seis veloci-dades. O conforto no rolamento é, também, uma das principais características do Multis-pace, muito graças aos trens rolantes de tipo pseudo-McPherson derivados do Citroën C4 Pi-casso, com largas provas dadas e que conferem ao veículo uma excelente precisão de direção, preservando um bom conforto de condução. Em Portugal, o leque de preços a que será pro-posto o novo comercial da Citroen inicia-se nos 18 110 euros da versão L1 1.6 HDi 75 CVM. Já a versão elétrica estará disponível a partir dos 34 165 euros.



Sexta geração da Volkswagen Transporter

Mais equipamento e conforto para os utilizadores

EM EQUIPA QUE GANHA não se mexe, diz a sabedoria popular. Os responsáveis da Volks-wagen Veículos Comerciais decidiram seguir essa estratégia no desenvolvimento da sex-ta geração da gama Transporter, que é uma das referências no segmento e já conta com uma carreira comercial, desde o lançamento do mítico ‘Pão de Forma’, de 65 anos.Em termos de engenharia de construção, a nova Transporter mantém a plataforma da geração anterior, o que permite à marca disponibilizar uma estrutura de gama idên-

tica em termos de versões e capacidades de carga. Para o transporte de mercadorias, a oferta assenta nos furgões fechados, com paredes laterais em chapa ou vidrados, com teto normal, médio ou alto, chassis-cabina simples e dupla. O furgão com chassis curto e teto normal oferece uma superfície de carga de 4,3 m2 e um volume útil de 5,8 m3. O portão bas-culante integra o equipamento de série, en-quanto as duas portas simétricas são opcio-nais. A porta deslizante lateral também vem série. A variante curta de teto médio tem mais 27,6 centímetros de altura e aumenta o volume útil de carga para 6,7 m3. A varian-

Para o transporte de mercadorias, a marca alemã propõe várias versões da gama Transporter, com chassis curto ou longo, teto normal ou alto, além de chassis-cabina. A nova geração recebe quatro motorizações TDI, enquanto os equipamentos de conforto e segurança foram reforçados.



60 TR 149 JULHO 2015


te de chassis longo, por sua vez, apresenta um comprimento total de 5,29 metros, isto é, mais 40 centímetros do que a de chassis curto, e tem uma superfície de carga de 5,0 m2. A Transporter ‘longa’ é comercializada com três alturas de teto – normal, médio e alto – que asseguram volumes úteis de carga de 6,7 m3, 7,8 m3 e 9,3 m3. Esta última está disponível apenas na versão longa e possui duas portas traseiras assimétricas. A Volkswagen propõe ainda versões de seis lugares, quer com chassis curto quer longo, que oferecem volumes úteis de carga de 3,5 ou 4,4 m3, respetivamente. Para cumprir a legislação, a área dos passageiros está sepa-rada da zona de carga através de uma ante-pára fixa, sendo o acesso a segunda fila efe-tuado através da porta lateral deslizante e à mercadoria pelo portão traseiro. A gama é complementada pelas versões de chassis-ca-bina, as quais em função da distância entre--eixos podem ter cabina simples ou dupla. A nova geração da Transporter incorpora avançados equipamentos de segurança que já estavam disponíveis na gama de automó-veis de passageiros da Volkswagen. O ‘Front Assist’, que integra a lista de opcionais, in-

clui um radar que avalia a distância para o veículo da frente e ajuda a encurtar a distân-cia de travagem. Igualmente disponível está o Adaptive Crui-se Control (ACC), que pode ser ativado dos 0 aos 160 km/h, com caixa automatizada DSG, ou dos 30 aos 160 km/h (com caixa manual). Um sensor efetua a medição da distância para o veículo da frente e ajusta a velocidade. O condutor ajusta a distância de tempo e a velocidade através de um coman-do no volante multifunções. Parte integral do ‘Front Assist’ e do ‘ACC’ é a função de Travagem de Emergência em Cidade, que proporciona uma assistência a baixas veloci-dades, até 30 km/h. A sexta geração da Transporter recebe mo-tores diesel de dois litros Euro 5 ou Euro 6, sendo que estes últimos recorrem à tecno-logia da SCR (redução catalítica seletiva), que implica a utilização do aditivo AdBlue. Os motores 2.0 TDI, com função Start / Stop são propostos em quatro níveis de potência: 84 cv, 102 cv, 150 cv e 204 cv. A transmissão pode ser assegurada por caixas manuais de cinco ou seis velocidades ou pela automati-zada DSG, de sete relações.

Interior revistoO interior da sexta gama da Trans-porter foi revisto, apresentando cara-terísticas que em pouco ou nada se diferenciam dos automóveis. O painel de bordo inclui vários compartimen-tos para arrumações, que podem ser abertos ou fechados. A consola central integra dois suportes para copos, um compartimento multimedia, que pode incluir um interface para telemóveis, um suporte de garrafas e um porta--luvas que pode ser arrefecido atra-vés do sistema de ar condicionado. A Volkswagen Veículos Comerciais de-senvolveu uma nova gama de quatro sistemas de rádio e de navegação, que incluem ecrãs táteis de 6,33 polega-das. Para uma condução mais segura, todos dispõem de ligação Bluetooth.



Com equipamento reforçado

Novo Peugeot Partner já em comercialização em PortugalA Peugeot iniciou oficialmente a comercialização do novo Partner em Portugal. A gama furgão está disponível em dois comprimentos de carroçaria, três volumes de carga (3,3 a 4,1 m3), três motorizações diesel Euro 5 (75, 90 e 115 cv) e três níveis de equipamento – Base, Pack CD Clim e Série Especial Office.

O NOVO PARTNER RECEBEU uma atualização de estilo, encontrando-se as alterações mais visíveis na grelha dianteira e nos grupos óticos, cujos contornos foram redesenhados. O pára--choques também é novo e recebeu novos li-mitadores, que além de reforçarem a robustez da frente, oferecem a vantagem de serem facilmente substituídos em caso de raspões ou de pequenos toques. Os delimitadores aco-lhem os faróis de nevoeiro, bem como as luzes diurnas em LED (disponíveis de acordo com o nível de equipamento). A assinatura luminosa é sublinhada por estes DRL, posicionados mais baixo em cada extremidade do pára-choques. O conjunto expande e aumenta a silhueta do

veículo. Adicionalmente, o novo Partner bene-ficia, em opção, de uma dupla oferta de perso-nalização exterior disponível em todos os níveis de equipamento, através dos Pack Look e Pack Look Integral. Para garantir a segurança, facili-tar a condução e preservar o veículo no tempo, o Partner recebeu uma larga gama de equipa-mentos de ajuda à condução e de segurança, modernos e tecnológicos. De série conta com o ABS, a Ajuda à Travagem de Emergência, o ESP com sistema anti-patinagem das rodas, e Hill Assist, o Sensor de Pressão de Pneus ou Furo. O Cruise Control é, a partir de agora, de série desde o nível 2. A função de limitador permite igualmente parametrizar quatro limi-tes de velocidade segundo escolha do cliente. Em complemento ao sistema de ajuda ao es-tacionamento traseiro, já disponível em série

de nível 3, o novo Partner está dotado de um sistema de Ajuda ao Estacionamento Dianteiro e uma câmara de visão traseira, disponíveis em opção. O Grip Control, disponível em opção, é um sistema de motricidade melhorada, que permite progredir em estradas ou caminhos de fraca aderência. Relativamente à gama anterior, a Peugeot refere que existem poucas alterações em ter-mos de preços, mas o equipamento de série foi reforçado. Todas as versões furgão contam com ABS, airbag do condutor, ESP (programa eletrónico de estabilidade), sistema ‘Follow Me Home’, tapete em PVC no compartimento de carga, vidros elétricos dianteiros. O nível de equipamento Pack CD Clim acresce, face ao Base, o ar condicionado, o ar condicionado, o cruise control, pack conforto (inclui banco



62 TR 149 JULHO 2015


do condutor com regulação em altura, apoio de braço, consola central com espaço para arrumações), pack plus (com fecho centraliza-do com comando à distância, vidros elétricos dianteiros sequenciais do lado condutor), rádio CD com MP3, tapete no habitáculo. A terceira opção de equipamento consiste no nível Offi-ce, que acrescenta ao Pack CD Clim um ecrã tátil de sete polegadas na consola central com função Mirror Screen, Bluetooth e sistema de navegação, sensores de estacionamento tra-seiros, câmara de visão traseira, banco de três lugares, porta lateral deslizante. Nas versões com três lugares dianteiros, de série na verão Office e opcional nas restan-tes, o banco do meio pode ser transformado numa mesa plana, uma vez que as costas são rebatíveis. Por outro lado, o volume útil pode aumentar em 400 litros e o comprimento útil pode chegar ao 1,20 metros, graças ao assen-to lateral do passageiro escamoteável.O novo Partner Furgão tem um leque de pre-ços compreendido entre os 17.880 euros da variante L1 Base e os 21.335 euros da mais equipada L2 Série Especial Office. A gama re-cebe motores diesel Euro 5 1.6 HDi de 75, 90 e 115 cv, que se encontram associados a uma caixa manual de cinco velocidades. A marca francesa anuncia consumos mistos a partir dos 5,0 l/100 km. As versões de chassis curto re-cebem as motorizações de 75 e 90 cv, exceto no nível de equipamento Pack CD Clim onde também está disponível a de 115 cv, enquanto as de versões longas contam exclusivamente com o motor de 90 cv.

Os CTT receberam as primeiras unidades do veículo comercial Peugeot Partner, que foram entregues simbolicamente no Centro de Produção de Mangualde da PSA Peugeot Citroën. A cerimónia de en-trega dos primeiros veículos contou com a participação do diretor da fábrica, Ha-mib Mezaib, do diretor de Operações e Distribuição dos CTT, Hernâni Santos, do diretor ibérico da Peugeot, Jorge Tomé, e do diretor comercial da empresa gestora de frotas, Finlog, Joaquim Gonçalves.A Peugeot ganhou um concurso dos CTT para o fornecimento de 604 veícu-los comerciais ligeiros, onde se incluem 428 unidades do furgão Partner. Esta encomenda insere-se na política de reno-vação de frota dos CTT, que atualmente tem uma idade média de 3,3 anos. A opção pelos veículos comerciais da Peugeot teve em conta critérios de ra-cionalidade económica e ambiental, nomeadamente os consumos e as emis-sões. Em 2014, mais de 99 por cento dos contratos celebrados pelos CTT incluíram cláusulas ambientais. Prevê-se, além disso, que estes veículos promovam re-duções de consumos na ordem dos três por cento ao ano (75 mil litros durante a sua vida útil) e das emissões de CO2, cuja poupança pode ascender a mais de 170 toneladas. De acordo com os dados do IPC (Internacional Post Corporation, uma organização setorial), os CTT foram o operador postal que mais reduziu a sua pegada de carbono a nível mundial no período 2008-2013: - 51 por cento.Além dos CTT, o Centro de Produção de Mangualde da PSA Peugeot Citroën está igualmente a produzir veículos co-merciais ligeiros para o operador postal francês, La Poste.

Primeiras unidades entregues aos CTT em Mangualde



A partir do verão

Ford Transit Connect com motores Euro 6

Com 1,9 metros de altura

Renault introduz versão de teto alto da Trafic

No Salão de Frankfurt

Nissan apresenta nova NP300 em setembro

A Ford vai introduzir um novo motor diesel de 1,5 litros na gama Transit Connect e anuncia um consumo de combustível, na versão ECO-netic, de 3,8 l/100 km, que corresponde a uma diminuição de seis por cento em relação ao anterior propulsor de 1,6 litros. O novo motor 1.5 TDCi (75,95 e 115 cv) cumpre a norma Euro 6 e estará disponível, em opção, com a transmissão automática PowerShift da Ford, sendo a primeira vez que a marca pro-põe um bloco diesel com caixa automática.A Transit Connect é um dos primeiros veí-culos do segmento a oferecer avançadas tecnologias de ajuda ao condutor, incluin-do sistema de Reconhecimento de Sinais de Trânsito e de Ajuda à Manutenção de Faixa, bem como será o primeiro veículo comercial da Ford na Europa a apresentar o sistema de conectividade SYNC 2 ativado por voz. Tra-ta-se de um sistema que apresenta um ecrã táctil a cores de alta resolução de 6”, per-mitindo um controlo avançado por voz do áudio, navegação, climatização e telefones móveis. Os condutores podem escolher des-tinos de navegação com um único comando ou pedir ao sistema para “tocar” a música desejada. Carregando simplesmente no bo-

tão de controlo de voz e dizendo “Tenho fome”, aparece uma lista de restaurantes locais, cujas direções conseguirá através do sistema de navegação.Disponível em carroçarias Van, Van Cabina Dupla e Kombi, nas versões L1 e L2, a Tran-sit Connect está a ter uma elevada procura pelos clientes europeus. Desde que foi in-troduzida em 2013, as vendas a cresceram mais depressa que as de qualquer outro concorrente. Durante o ano de 2014, a pro-cura cresceu mais 85 por cento que no ano anterior, com 36.800 unidades vendidas, en-quanto as vendas continuaram a aumentar, nos primeiros quatro meses de 2015, mais de 58 por cento em relação ao ano passado.

A gama Trafic da Renault foi reforçada com novas versões de teto alto, que passarão a es-tar disponíveis nas variantes de carroçaria cur-ta e longa. A Trafic de teto alto oferece uma altura interior de 1,90 metros, isto é, mais 51 centímetros do que a variante de teto normal. Isto significa que um adulto médio pode per-

manecer de pé no interior do compartimento de carga. A Renault Trafic é proposta em dois compri-mentos de carroçaria: L1H2, com 4,99 metros de comprimento e um volume útil de carga de 7,2 m3; e L2H2, com comprimento de 5,39 metros e volume útil de carga de 8,6 m3.

A Nissan vai revelar a nova geração do mode-lo NP300 no Salão Automóvel de Frankfurt, em setembro. Trata-de de um produto que se insere no segmento das pick-up de uma tonelada que está a ser desenvolvida em conjunto com a Daimler e a Renault. A nova Nissan NP300 foi concebida para ser resisten-

te e prática simultaneamente, oferecendo a versatilidade que lhe permitirá responder às necessidades de qualquer empresa. A Nissan adianta que este novo modelo tem um estilo impressionante, requinte. adotando tecnolo-gias inovadoras e níveis de refinamento pró-prios de um automóvel de passageiros.

Motores Euro 6

Hyundai atualiza gama de comerciais H1A Hyundai mantém a aposta na gama de veículos comerciais H1 e introduziu um motor que cumpre a norma euro-peia Euro 6. O design exterior foi ligei-ramente atualizado, enquanto o inte-rior foi melhorado com novo design do painel de instrumentos e computador de bordo. Este último tem como opção um ecrã tátil de sete polegadas, que inclui não só o sistema de navegação como o display da câmara traseira, como um sistema de rádio DAB. Algumas das melhorias no computador de bordo incluem o visor LCD de 2.8 polegadas, comandos integrados no volante, espelhos de rebatimento elé-trico e um porta-luvas refrigerado, que trazem novos inputs de conveniência para o condutor. O cruise control está também disponível para o motor 2.5 CRDI com caixa automática. A nova gama H-1 inclui ainda airbags laterais e janelas de segurança reforçadas.



transportes em revista nº 149

Documents