een uitgave van de Vereniging Nederlandse Assurantie Beursjaargang 19 | 2013 | nr. 1

interview Bart Kuipers: “Rotterdam centrum zakelijke verzekeringssector”

De stelling: Bedrijven kunnen voor hun transportrisico’s prima terecht op nederlandse markt!

TRANSPORT:Sector verzet tijDig De bakenS

Door Rolf van der WalVoorzitter VNAB

2

“De transportverzekeringsbranche is om meerdere reden van groot belang voor

de grootzakelijke verzekeringsmarkt in ons land. In de eerste plaats uit histo-

risch perspectief: het is de oudste verzekeringsbranche; met transport is het enkele

eeuwen geleden allemaal begonnen in Nederland. Daarnaast speelt ook het fi-

nancieel belang. Marine is, als alle segmenten worden meegeteld, goed voor zo’n

35 à 40% van de hedendaagse omzet op de co-assurantiemarkt. En last but not

least vervult de transportsector als geen ander de rol van ‘de olie in de motor van

de Nederlandse economie’. Zonder transport staat alles stil, luidt de bekende slo-

gan van de wegvervoersbranche; hetzelfde gaat, zonder te overdrijven, op voor de

grootzakelijke verzekeringsmarkt. Je kunt dan ook gerust stellen dat de sector een

randvoorwaarde vormt voor de economische activiteiten in ons land en op die

manier de Nederlandse economie mede mogelijk maakt en draaiende houdt.

Je kunt veel van ons ‘kleine kikkerlandje’ zeggen, maar handelsgeest kan ons

niet bepaald worden ontzegd. Daaraan is de vooraanstaande rol die ‘we’ door de

eeuwen heen hebben gespeeld in de wereld van het internationale transport voor

een belangrijk deel ook toe te schrijven. In het verlengde daarvan heeft ons land

van oudsher ook een naar verhouding sterke positie ingenomen in de wereld van

internationale transportverzekeringen. Dat is niet in de laatste plaats mede het

gevolg van de volop aanwezige know how en ervaring die in de Nederlandse trans-

portverzekeringssector aanwezig is op alle terreinen van marine: van zeecasco tot

land- en werkmaterieel, van goederenverzekeringen tot jacht- en aanbouw en van

binnenvaart tot vervoersaansprakelijkheid. Vaktechnische kennis, maar ook ken-

nis van markten en klanten. Het is naar de toekomst toe zaak dat kennisniveau

hoog te houden en deze binnen alle makelaars- en verzekeraarshuizen te borgen.

Als ander pluspunt van onze co-assurantiemarkt kan zeker ook het brede, fijnma-

zige netwerk aan gespecialiseerde schade-experts worden genoemd. Mede door hun

inbreng en die van de professionals op schadeafdelingen bij makelaars en verzeke-

raars bieden wij onze klanten bij schade een relatief vlotte schaderegeling, zeker in

vergelijking met de meeste andere landen.

Zaken kunnen natuurlijk altijd beter. Op alle fronten. Ik wil er één noemen.

Transport is de sector binnen ‘co-assurantie’ waar naar verhouding de meeste

internationale business wordt gesloten. In deze ‘Visie’ pleiten meerdere klanten

en branchegenoten ervoor te proberen dit aandeel verder te vergroten. Ik sluit me

graag bij hen aan. We hebben er zeker de kwaliteiten voor.”

dé Basis voor de co-assurantiemarkt in nederland

Onder de naam ‘Praktijkleergang Zeeverzekering’ organiseert de Erasmus

Academie in samenwerking met een groot aantal organisaties en be-

drijven, waaronder de VNAB, opnieuw een negendaagse opleiding, die

de deelnemers een uitbreiding en verdieping van kennis verschaft van

het recht en de praktijk van de zeeverzekering. Verdeeld over negen

onderwijsdagen van elk twee dagdelen komen alle juridische en overige

aspecten van de zeeverzekering aan bod. Naast algemene leerstukken van

verzekeringsrecht wordt aandacht besteed aan internationaal privaatrecht,

procesrecht, rechtsvergelijking en zeerecht (vervoersovereenkomsten en

scheepsongevallen). Daarnaast staan onderwijsdagen op het programma

over scheepvaarttechniek en regelgeving en casco-, aansprakelijkheid- ,

transportgoederen-, charterer’s liability- en scheepsaanbouwverzekeringen.

Aan de opleiding wordt meegewerkt door een 20-tal gerenommeerde

docenten, zowel afkomstig uit het wetenschappelijk onderwijs als de

dagelijkse praktijk.

De cursus start op 12 en 13 september. De overige cursusdagen zijn op de

volgende vrijdagen: 1 november, 13 december, 24 januari, 7 maart, 11 april,

27 mei en 27 juni. Het examen staat gepland voor 5 september 2014. De

eerste twee cursusdagen vinden plaats in het Delta Hotel in Vlaardingen

(incl. overnachting en diner); de overige zeven op de Erasmus Universiteit

in Rotterdam. Voor meer informatie en aanmelden: Arlette Geerlings,

tel. (010) 408 86 87, email geerlings@erasmusacademie.nl of internet:

www. erasmusacademie.nl/zeeverzekering.

particuliere Beveiligers toegestaan op schepen

Onder strikte voorwaarden wordt het binnenkort mogelijk om parti-

culiere beveiligers in te zetten op koopvaardijschepen die varen in het

piraatrijke gebied nabij Somalië. Minister van Defensie Jeanine Hennis-

Plasschaert gaat hiervoor een wet opstellen.

Al sinds jaar en dag verschilt de overheid van mening met onder meer

verzekeraars over de beste bescherming van Nederlandse koopvaardij-

schepen. Verzekeraars pleiten al langer voor het inzetten van particuliere

beveiligers, maar tot nu toe is dat wettelijk verboden op schepen die on-

der Nederlandse vlag varen. De overheid houdt vooralsnog namelijk vast

aan haar beleid om alleen mariniers in te zetten via de zogenoemde Vessel

Protection Detachments (VPD’s) van het ministerie van Defensie. Recentelijk

heeft Instituut Clingendael het debat over de beveiliging op schepen

opnieuw aangezwengeld. In een rapport bestempelt het ‘t huidige over-

heidsbeleid als ‘te traag, te duur en te inflexibel’. In het rapport wordt

bovendien benadrukt dat Nederland vrijwel het enige land in Europa is

dat vasthoudt aan ‘het geweldsmonopolie van de overheid’.

Volgens cijfers van het International Maritime Bureau (IMB) is het aan-

tal aanvallen van piraten op schepen vorig jaar gedaald: van 439 in 2011

naar 297, het laagste niveau in de afgelopen vijf jaar. Hoewel piraterij in

Somalië mede door de getroffen tegenmaatregelen is gedaald, is het aan-

tal gevallen van (pogingen tot) scheepskapingen in Oost- en West Africa

met 150 het hoogst. In totaal werden 28 schepen daadwerkelijk gekaapt,

werden 585 mensen gegijzeld en zes bemanningsleden gedood.

praktijkleergang ZeeverZekering in septemBer van start

3

Het aantal ladingdiefstallen in ons land is vorig jaar gehalveerd: van 768 dief-

stalgevallen in 2011 naar 385 in 2012. Uit de jaarcijfers over ladingdiefstallen

in de wegtransportsector van de Stichting Aanpak Voertuigcriminaliteit (AVc)

blijkt dat diefstal van vrachtwagens zonder lading daarentegen een stijging laat

zien van ruim 20%: van 250 naar 304 . Ook het aantal diefstalgevallen van voer-

tuigen met lading is toegenomen: van 67 naar 84. De sterke daling van deze

schadelijke vorm van criminaliteit is vooral te danken aan sterk repressief op-

treden door de politie en preventieve maatregelen door de sector. “Conclusie is

dat de publiek-private samenwerking zijn beoogde effectiviteit bereikt”, aldus

de AVc.

De toename van het aantal voertuigen deed zich bij alle categorieën voor. Het

overgrote deel van de gestolen voertuigen betreft opleggers: 139 tegen 42 in

2011, een toename met maar liefst 230%. Daarnaast werden 122 (89) vrachtau-

to’s gestolen, 36 (23) trekkers en 7 (2) aanhangwagens. De meeste voertuigen

werden gestolen in Rotterdam, gevolgd door Venlo en Eindhoven. De voer-

tuigen stonden vooral op bedrijfsterreinen en langs de openbare weg. Naast

computerappatuur en huishoudelijke elektronica hebben criminelen het voor-

al gemunt op voedingsmiddelen en kleding/textiel/schoenen. Opmerkelijke

verschillen zijn de verschuiving van diefstallen van het hoofdwegennet naar

industrie- en bedrijfsterreinen en een sterke terugloop in de regio Venlo. Dit

is grotendeels te verklaren aan de beveiliging van ‘hot spot’ TradePort en de in-

spanningen van het cameratoezichtsysteem Secure Lane. In 2011 was er tien

keer sprake van diefstal; met gebruik of bedreiging van geweld; vorig jaar

waren dat er zes.

VNAB Event in teken van dynamische wereld van transport

aantal ladingdiefstallen gehalveerd; 20% meer vrachtwagens gestolen

De transportsector in Nederland heeft een slecht

jaar achter de rug. Dat blijkt uit het conjunctuur-

bericht van Transport en Logistiek Nederland

(TLN). Bedrijvigheid, omzet en winst daalden

in 2012 ten opzicht van het jaar 2011 en het aan-

tal faillissementen is zelfs met 30% gestegen.

Landelijk ligt dit gemiddelde op 14%. De helft

van alle ondernemers heeft in 2012 winst ge-

maakt, terwijl de andere helft verliest draait of

quitte speelt. Deze negatieve ontwikkeling heeft

volgens TLN vooral te maken met lage consu-

mentenbestedingen en lage vrachtprijzen. Met

name het bouwgerelateerde transport, goed

voor zo’n 25% van het vervoerde gewicht op de

Nederlandse wegen, heeft het moeilijk. Slechts

een kwart van alle bedrijven spreekt over een

‘goed’ jaar.

In lijn met de economische groeivoorspelling

van het CPB houdt een meerderheid van de trans-

port en logistiek dienstverleners voor dit jaar

rekening met een lichte stijging van bedrijvig-

heid en omzet. Maar een vetpot wordt het niet,

aldus TLN. Met name wegvervoerders zijn som-

ber: 36% van deze groep houdt rekening met nog

een slecht jaar. Slechts 11% van alle ondernemers

rekent op een goed jaar.

DE tRANspoRtVERzEkERiNgsmARkt iN cijfERs

Volgens de meest actuele cijfers van het CVS (Centrum Verzekerings Statistiek) bedroeg de omzet uit

transportverzekeringen in Nederland in 2011 ca. 911 miljoen euro, waarmee de marine-sector goed is

voor 7% van het totale bedrag aan schadeverzekeringspremies. Binnen transport is goederen met 351

miljoen euro (+ 23% tov 2011) de grootste branche, gevolgd door aanbouw en zeecasco met 211 miljoen

euro ((+ 5%). Verzekeringen van landmaterieel zorgden voor 115 miljoen euro (- 5%) aan premie-in-

komsten, binnenvaartverzekeringen voor 107 miljoen euro (+ 10%), pleziervaartuigen /jachten voor 75

miljoen euro (-4%) en (vervoerders)aansprakelijkheid voor 45 miljoen euro (+ 11%). De resultaten in

de transporttekening laten sinds 2007 een dalende lijn zien met in 2011 een negatief resultaat van 10%

(na herverzekering) en 14% (vóór herverzekering). In alle segmenten was er sprake van een combined

ratio van boven de 100%. De goederentekening spant de kroon met 134%; in de overige sectoren is het

negatief resultaat marginaal.

De dynamische wereld van transport staat centraal tijdens het eerstvolgende VNAB-Event, dat in

navolging van deze transportspecial van de VNAB Visie, wordt gehouden op donderdag 20 juni a.s. op

de RDM Campus in Rotterdam Heijplaat. Tijdens deze bijeenkomst, die in de middag plaatsvindt, zal

dr. Bart Kuipers, directeur Business Development & Business Relations bij Erasmus Smart Port Rotterdam,

een presentatie verzorgen over het economisch belang van de Rotterdamse haven voor de Nederlandse

economie. Daarin zal hij tevens ingaan om de raakvlakken met de verzekeringsbranche. Daarnaast wordt

tijdens het event aandacht besteed aan enkele innovaties in de wereld van transport en logistiek die de ko-

mende jaren hun intrede zullen doen. Het officiële programma wordt afgesloten met een netwerk borrel.

transportsector kijkt terug op slecht 2012

brutoinkomen nettoinkomen betaaldeschade netto combinedratio2011 911 n.b 563 1142010 828 n.b 546 1042009 859 747 561 1002008 890 743 503 972007 742 610 383 90 (in miljoenen euro) Bron: CVS

4

Erasmus Smart Port Rotterdam (ESPR) is een initiatief van

het havenbedrijf Rotterdam, de gemeente, havenonderne-

mingsvereniging Deltalinqs en de Erasmus Universiteit. Doel

is kennis tussen de universiteit en havenwereld te verspreiden

en te vermarkten om op die manier de concurrentiepositie van

de Rotterdamse haven te verbeteren. Dat gebeurt in de vorm

van onder meer stageplekken, ontbijtsessies, publicaties in

media, contractonderzoek en onderwijs. Daarnaast geeft

ESPR als kenniscentrum een impuls aan zowel de kennis-

ontwikkeling en het onderwijs over de haven op de Erasmus

Universiteit. Daarbij zijn onder meer een zevental hooglera-

ren betrokken bij verschillende vormen van havenonderzoek

op meerdere vakgebieden: logistiek, governance/duurzaam

transport, benchmarking havenprestaties, management, op-

slag, recht en geschiedenis. Alle hoogleraren hebben een door

ESPR betaalde promovendus in dienst voor het verrichten van

wetenschappelijk onderzoek. in totaal worden zo’n 100 à 150

havenstudenten per jaar opgeleid.

Voor de Rotterdamse haven zijn twee sectoren van cruciaal

belang: de containersector en de chemie, ook wel aangeduid

met ‘natte’ bulk, waarin zij de absolute marktleider is. Kuipers

spreekt daarbij over de twee C’s van containers en chemie en

zou daar graag een derde ‘C’ aan willen toevoegen: de ‘C’ van

City. “Er kan in mijn optiek over en weer veel meer winst ge-

haald worden uit de wisselwerking tussen enerzijds de haven

en anderzijds het bedrijfsleven. Door te proberen nog meer

hoogwaardige dienstverlening naar Rotterdam te halen, die

direct of indirect aan de haven is gelieerd. Mijn ambitie is dan

ook van Rotterdam een centrum te maken waarin alle haven-

gerelateerde diensten samenkomen.”

economisch BelangOoit was Rotterdam de grootste haven ter wereld; momen-

teel wordt de vijfde plaats ingenomen, na drie Chinese havens

(Shanghai, Ningbo & Zhoushan en Tianjin) en Singapore. Met

441,5 miljoen ton aan overgeslagen goederen in 2012 is het

met een marktaandeel van 37,5% wel met afstand de grootste

haven van Europa, meer dan twee keer zo groot dan Antwerpen

en wel drie keer groter dan Hamburg. Overigens neemt de

haven van Amsterdam met ongeveer 93 ton aan goederen

de vijfde plaats in na het Russische Novorrossiysk. Volgens

Kuipers vullen de havens van Rotterdam en Amsterdam elkaar

goed aan.

Het bovenstaande neemt niet weg dat het strategisch belang

van de Rotterdamse haven voor de Nederlandse economie

en daarmee voor de BV Nederland onveranderd groot blijft.

Cijfers illustreren dat. De omzet nadert de 12 miljard euro en

de haven is goed voor 87.000 banen, waarmee het de grootste

verschaffer van werkgelegenheid in de Maasstad is. Indirect

ligt dat aantal beduidend hoger, aangezien er daarnaast vele

bedrijven indirect aan de haven zijn verbonden, zoals bij-

voorbeeld in de industrie en (zakelijke) dienstverlening: o.a.

expeditiebranche, opslagsector, advocatuur en verzekerings-

branche. De grote kracht van de Rotterdamse haven is gelegen

in wat Kuipers de ‘connectiviteit’ noemt: de verbinding van

Nederland als distributieland over de weg, spoor of water met

het Europese achterland en met name Duitsland. “Ook de na-

bijheid van een luchthaven als Schiphol biedt in dit opzicht tal

van voordelen. Dat maakt Nederland tot een aantrekkelijke

vestigingsplaats voor veel buitenlandse bedrijven.”

groeiDaar waar het economisch gezien met de BV Nederland de laat-

ste jaren in het algemeen wat minder gaat, laat de Rotterdamse

haven (bescheiden) groeicijfers zien en neemt het marktaan-

deel toe: het afgelopen jaar met een half procentpunt. In 2012

nam de goederenoverslag met zeven miljoen ton toe tot 441,5

Haven kan impulS geven aan komSt zakelijke DienStverleningScentra in rotterDamDr. Bart Kuipers, directeur Business Development & Business Relations bij Erasmus Smart Port Rotterdam, gelooft in de ‘heilige’ drie-eenheid: handel, transport en verzekeringsbranche. “Zonder handel is er geen transport; zonder verzekeringen evenmin. Naar mijn mening zouden die drie bedrijfs-takken elkaar veel meer kunnen versterken. Zo zou de Rotterdamse haven met al zijn dynamiek, werkgelegenheid en commerciële aantrekkingskracht op het bedrijfsleven een impuls kunnen geven aan de komst van zakelijke dienst-verleningscentra. In navolging van de plannen om van Rotterdam het centrum te maken voor de ‘natte advocatuur’ in West-Europa, zou ik me kunnen voorstellen dat deze stad ook kan uitgroeien tot het centrum van de (zakelijke) verzekeringsmarkt. Ik heb begrepen dat na de haven de verzekeringsbranche nu reeds de grootste werkgever is in de Maasstad.”

Smart Port bevordert kennisontwikkeling tussen wetenschap, onderwijs en havenwereld

55

Haven kan impulS geven aan komSt zakelijke DienStverleningScentra in rotterDam

Bart Kuipersdirecteur Business Development & Business Relations bij Erasmus Smart Port Rotterdam

“Er kan in mijn optiek over en weer veel meer winst gehaald worden uit de wisselwerking tussen enerzijds de haven en anderzijds het bedrijfsleven. Door te proberen nog meer hoogwaardige dienstverlening naar Rotterdam te halen, die direct of indirect aan de haven is gelieerd. Mijn ambitie is dan ook van Rotterdam een centrum te maken waarin alle havengerelateerde diensten samenkomen.”

Smart Port bevordert kennisontwikkeling tussen wetenschap, onderwijs en havenwereld

6

miljoen ton, een groei met 1,6%. De grootste stijging (+ 7,9%

tot 213,2 miljoen ton) deed zich voor in het ‘nat massagoed’

(overslag van ruwe olie, minerale olieproducten, nafta etc.),

dat bijna de helft van het totale goederenoverslag uitmaakt.

Daarnaast groeide het containeroverslag met 1,5% tot 125,4

miljoen ton en blijft het marktaandeel in de bulkoverslag sta-

biel hoog, al werden er in dit segment vorig jaar wel minder

goederen overgeslagen dan in 2011.

Op de vraag hoe hij de toekomst van de Rotterdamse ha-

ven ziet, antwoordt Kuipers dan ook positief. “Ik ben van

nature een optimistisch mens. De vooruitzichten zijn gunstig.

Het havenbedrijf verwacht dit jaar een verdere toename te reali-

seren in het goederenoverslag met nog eens 1 à 2%. Daarnaast

zal de economie een keer aantrekken, zijn er plannen om de

activiteiten op het gebied van fruitoverslag te intensiveren en

verwacht ik dat er een stimulerend effect zal uitgaan van de

Tweede Maasvlakte, waarmee een investering is gemoeid van

maar liefst 2,9 miljard euro. Bij APMT en RWG zal gewerkt

gaan worden met op afstand bestuurbare apparatuur voor het

volautomatisch laden en lossen van de containers. Een revolu-

tionaire ontwikkeling.”

Kuipers noemt nog twee belangrijke vernieuwingen die

de concurrentiepositie van de Rotterdamse haven kunnen

versterken en een extra impuls kunnen geven aan de econo-

mische ontwikkelingen in de transportsector. “Zo heeft ECT

een netwerk opgezet met ‘extended gates’ in onder meer Venlo,

Duisburg en Nürnberg. Daar halen zij desgewenst voor bedrij-

ven containers voor verscheping op of leveren deze na lossing

in de haven af. Daarnaast zijn met bedrijven op de Tweede

Maasvlakte afspraken gemaakt over de wijze van vervoer van

goederen van en naar het achterland. In maximaal 35% van

de gevallen mag hiervoor een vrachtwagen worden gebruikt.

Minimaal 45% van de goederen dient over water vervoerd te

worden, hetgeen een extra impuls kan geven aan de binnen-

vaart, die momenteel moeilijke tijden doormaakt. Daarnaast

dient minimaal 20% van de goederen per spoor te worden ver-

voerd, wat het gebruik van de Betuwelijn zal doen toenemen.”

De Smart Port-directeur noemt desgevraagd als voorwaarden

voor succes een helder consistent overheidsbeleid, geen on-

eerlijke concurrentie maar een level playing field in Europa wat

overheidssteun betreft en een blijvende voorlopersrol qua

innovatie.

arBeidsmarkt, veiligheid, vergroeningWat houdt de gemoederen in de haven- en transportwereld

vandaag de dag zoal bezig? Kuipers noemt er een aantal. “Wat

de chemie-sector betreft zijn er drie grote aandachtspunten:

de arbeidsmarkt, veiligheid en vergroening. Er is een schreeu-

wend tekort aan hoog opgeleid personeel. De werkloosheid in

ons land loopt gestaag op, maar in de chemie zijn maar liefst

2.200 vacatures die bijzonder lastig zijn in te vullen. Mede

door de gebeurtenissen bij Chemie-Pack en Odjfell is veilig-

heid een ander hot issue en net als in andere bedrijfstakken

daarnaast ook de vergroening. Er wordt gezocht naar andere

goedkopere grondstoffen dan olie, zoals bijvoorbeeld LNG-

gas, dat, hoewel nog op kleine schaal, al wordt toegepast in

de binnen- en kustvaart.”

Met argusogen worden volgens hem de ontwikkelingen in

de binnenvaart gevolgd, waar mede door de overcapaciteit

de concurrentie moordend is en de resultaten marginaal of

zelfs (diep)rood. “Mogelijk dat deze sector een nieuwe impuls

krijgt van de Tweede Maasvlakte, mede door de aan bedrijven

opgelegde verplichting om voor een deel van het goederen-

vervoer gebruik te maken van transport over water. Daarnaast

zijn velen nieuwsgierig hoe ECT gaat reageren op de nieuwe

concurrentie op de Tweede Maasvlakte, wat de komst van

schaliegas gaat betekenen en of een oplossing wordt gevon-

den voor de opslag van CO2.”

awarenessWat zou u de (grootzakelijke)verzekeringsbranche willen

meegeven? “Besef dat je een belangrijke enabler bent voor

zowel de havens in Rotterdam en Amsterdam als voor de

transportbranche in zijn geheel. Zonder transport staat alles

stil, luidt de bekende reclameslogan, maar zonder verzekerin-

gen is er geen transport mogelijk. Naar mijn mening heeft de

verzekeringsbranche dit aspect van haar dienstverlening tot

dusver veel te weinig over de bühne gebracht. Mijn advies luidt

dan ook: zorg dat er bij het brede publiek en het bedrijfsleven

meer awareness ontstaat over de essentiële rol die je vervult in

de samenleving: als olie in de motor van de BV Nederland.”

Daarnaast zou de bedrijfstak in zijn ogen (nog) meer gebruik

kunnen maken van de aanwezigheid van zowel de beide havens

als Schiphol en van de voor de distributie naar het achterland

aanwezige infrastructuur: wegen, spoor, water. “Bijvoorbeeld

door (potentiële) klanten te stimuleren hiervan gebruik te

maken en in Nederland een vestiging te openen. Kortom, ver-

groot de aantrekkingskracht op het bedrijfsleven en maak van

Rotterdam het centrum voor de (zakelijke) verzekeringsmarkt

voor Nederland of zelfs van (West)Europa.”

“Zorg dat er meer awareness ontstaat over de essentiële

rol die je vervult in de samenleving”

7

de terugkeer van de markt voor zEEcAscoRisico’s

Jaren geleden leek de verzekering van zeecascorisico’s van de Nederlandse markt te verdwijnen. Vanwege de lage premies en de mede daardoor geringe rendementsprognoses lieten veel transportverzekeraars dit segment links liggen of waren ze te duur ten opzichte van de concurrentie. Het doemscenario voor de oudste verzekeringsbranche van ons land werd echter geen bewaarheid. De markt herpakte zich en kreeg mede door de volop aanwezige kennis en ervaring weer het vertrouwen van de (transport)klanten. In 2001 boekten de cascoverzekeraars gezamenlijk een omzet van 211 miljoen euro en was deze tekening (incl. aanbouw) goed voor 23% van de totale omzet uit transportverzekeringen in ons land.

Ons land is van oudsher een prominente speler op de markt

voor zeecascoverzekeringen. Vanwege de handelsgeest en

aanwezige scheepvaartindustrie, maar ook door de in de

loop der jaren opgebouwde know how. Niet voor niets tre-

den ‘Nederlandse’ verzekeraars ook geregeld als leader op

van buitenlandse risico’s. Inmiddels kunnen ‘we’ weer de

concurrentie aan met transportverzekeraars op de Duitse,

Scandinavische en Londense markt. Zeker voor gemiddelde

risico’s kunnen klanten goed uit de voeten met het aanbod van

circa tien spelers op de Nederlandse markt; voor complexe-

re zaken en excess layers moeten zij in de regel terugvallen op

genoemde buitenlandse markten.

Zeecasco, ook wel aangeduid met Ocean Hull of Blue Water, is

mede door de ruim beschikbare capaciteit in de wereld altijd

een zeer competitieve markt geweest. Ondanks een premie-

groei in 2011 met 5% vertonen de resultaten sinds 2009 een

neerwaartse lijn, al zit de sector nog wel ‘in de plus’, zij het

marginaal. Al vele jaren is er sprake van een softe markt, al lijkt

er sinds 1,5 à 2 jaar enige verharding op te treden. Daar waar

in het verleden bij een slecht tekenjaar hooguit aan verzeker-

den een marginale premieverhoging werd opgelegd, zijn er nu

voorbeelden bekend van verhogingen ‘in de dubbele cijfers’.

En dat in een economisch ongunstige tijd waarin het de mees-

te scheepvaartbedrijven allesbehalve voor de wind gaat en zij

alle zeilen moeten bijzetten om in het meest gunstige geval

breakeven te spelen.

De crisis heeft ook impact op de schadelast, die als ‘stabiel

slecht’ kan worden getypeerd. Enerzijds leiden minder trans-

portbewegingen per definitie tot minder schades, maar aan

de andere kant worden de claims complexer en mede door de

hogere eigen risico’s de gemiddelde schadebedragen hoger.

Verder worden verzekerden en hun verzekeraars in toene-

mende mate geconfronteerd met schades door zogeheten

catfines (schadelijke restanten in brandstoffen) en met forse

motor- en generatorschades. Vanwege de frequentie en grote

financiële gevolgen organiseert het Verbond van Verzekeraars

binnenkort hierover zelfs een speciale informatiebijeenkomst

voor de transportverzekeringsbranche. Ook zaken als pirate-

rij en de risico’s van een mogelijke ‘route om de Noord’ (Arctic

Route), hebben de aandacht van partijen in dit historische

marktsegment.

De vooruitzichten voor de Nederlandse markt voor zeecasco-

verzekeringen zijn gematigd positief. De op zich traditionele

markt is concurrerend, zeker wat de condities betreft. Men is

meer bereid tot meedenken over praktische oplossingen en

handelt bij schade, in tegenstelling tot bijvoorbeeld de Duitse

en Londense markt, wat meer naar de geest van de polis dan

naar de letter. Belangrijke voorwaarde voor succes is dat de

economie aantrekt, dat de nu volop aanwezige know how en

ervaring een Unique Selling Point blijft en dat er tijdig aan de

opvolging en instroom van jongeren wordt gewerkt. Zodat

de concurrentiepositie minimaal kan worden behouden en

waar mogelijk zelfs kan worden versterkt, bijvoorbeeld door

via (binnen- en buitenlandse) makelaars meer buitenlandse

risico’s op de Nederlandse markt te verzekeren.

Dit artikel is tot stand gekomen met medewerking van Jenny Groeneveld (rechts), Martin Peper (midden) en Henk Peter Verbree. Eerstgenoemde werkt sinds 1983 in de verzekeringsbranche bij gebr. Sluyter en sinds 1991 in de transportsector, aanvankelijk bij Blom & Van der Aa. Vervolgens werkte zij ruim 19 jaar bij Reaal en zijn juridische voorlopers en sinds februari van dit jaar bij HDI-Gerling, waar zij werkzaam is als senior acceptant. “Het zou mooi zijn wanneer er meer capaciteit beschikbaar komt, zodat we nog meer risico’s van de grote Nederlandse scheepsbouwers, offshore-, bagger-, sleep- en berginsgbedrijven in eigen land zouden kunnen verzekeren.” Peper zit inmiddels 23 jaar in het (transport)verzekeringsvak en begon bij Van Calcar op de schadeafdeling; Verbree zette in 1999 zijn eerste schreden op het verzekeringspad bij Aon. Later stapten zij over naar wat nu NNAM (Noord-Nederlandse Assurantiemakelaars) is. Sinds 2006 zijn zij eigenaar van dit Groningse assurantiebedrijf, dat zich met 30 medewerkers voor het overgrote deel richt op ‘marine’-verzekeringen: zeecasco, hull & machinery, aanbouw, P&I. “We zien als trend dat verzekeraars meer bereid zijn tot overleg bij zowel de acceptatie van risico’s als de afwikkeling van schades.”

8

Transport is met afstand de oudste verzekeringsbranche die er is. De eerste verzekering op een schip en lading dateert voor zover bekend uit het einde van de 16e eeuw. De transportverzekeringsbranche kan derhalve bogen op een ruime, indrukwekkende historie. Maar hoe zit het met de toekomst? We vroegen het aan vier specialisten: de transportmakelaars Gillis Brobbel (Willis) en Rogier van der Sluijs (Marsh) en de transport-verzekeraars Gielijn Arends (Amlin Europe) en Gert van Middelkoop (Torus Insurance). “Als verzekeringssector faciliteren we in feite niet alleen de transport- en logistieke branche maar nog meer de import- en export-industrie. Zonder verzekeringen zou er nimmer sprake zijn van ‘Hollands Glorie’ in de scheepvaartbranche en zouden we evenmin zijn uitgegroeid tot de handelsnatie die we nu zijn. Het is een unique selling point (USP) dat we veel meer moeten uitdragen.”

Vandaag de dag neemt marine een bescheiden plaats binnen

de schadeverzekeringsbranche in. Met 911 miljoen euro aan

premie-inkomsten in 2011 is de sector goed voor slechts 7%

van alle premies uit schadeverzekeringen. Hoewel in vrijwel

alle branches melding wordt gemaakt van een geleidelijke

daling van het premieniveau laten de totale omzetcijfers een

opwaartse lijn zien, zo blijkt uit cijfers van het Verbond van

Verzekeraars.

Tussen 2007 en 2011 zijn de premie-inkomsten met maar liefst

29% gestegen. In diezelfde periode is het bedrag aan betaalde

schades echter met 47% toegenomen van 383 miljoen euro

naar 563 miljoen euro. Mede daardoor zijn de resultaten niet

bepaald om over naar huis te schrijven. Alleen in 2007 (90) en

2008 (97) werd een positief netto combined ratio (schadelast

en kosten gedeeld door inkomsten) behaald; in 2009 speelde

de branche quitte (100), maar in 2010 (104) en 2011 (114) was

het resultaat negatief. Op de branche casco landmateriaal na

droegen alle segmenten bij aan het slechte resultaat, waarbij

de goederentekening de kroon spande met een combined ratio

van 134.

klein, maar fijnVoor een betrekkelijk klein land als Nederland spelen ‘we’ vol-

gens Van Middelkoop van oudsher in de internationale markt

voor transportverzekeringen een relatief vooraanstaande rol.

Klein, maar fijn. Brobbel schrijft dat onder meer toe aan de

handelsgeest en koopmanschap die nu eenmaal kenmerkend

is voor ons ‘ondernemend volkje’. “We zijn in feite een retail

& wholesale market. Arends wijst op de open markt en de hier

volop aanwezige bedrijvigheid op het gebied van het bouwen

en repareren van zeeschepen en exclusieve jachten, de bag-

gerij, sleepvaart, berging, de handel in commodities en andere

goederen en de hele logistiek daar omheen. “Mede daardoor

hebben we als markt op alle onderdelen veel kennis & kunde

opgebouwd. Zowel de technische know how van de verschil-

lende vervoersmiddelen en de ladingen als van de bedrijven

van onze klanten en markten waarin zij opereren”, vult Van

der Sluijs aan. “Risico’s worden hier op basis van technische

underwriting beoordeeld en niet aan de hand van statistieken,

zoals bijvoorbeeld in Londen. Ik heb dan ook het gevoel dat

hier maatwerk wordt geleverd. Dat is in mijn ogen zeker één

van de sterke punten van de Nederlandse markt.”

Zijn gesprekspartners knikken instemmend. Arends noemt

de bereidheid tot meedenken en de oplossingsgerichte in- en

opstelling van marktpartijen als ander pluspunt. “Meer dan in

andere landen hebben verzekeraars behalve met de makelaar

ook direct contact met verzekerden en is er over en weer de

intentie om een jarenlange samenwerking met elkaar aan te

gaan.” Brobbel wijst daarnaast op het competitieve karakter

van de markt, zowel ten aanzien van de premies als wat de

condities betreft. “Bovendien zijn we servicegericht en is er

voor het overgrote deel van de risico’s voldoende capaciteit

beschikbaar. Het is alleen jammer dat we de allergrootste risi-

co’s van onze Nederlandse multinationals, vooral op het gebied

van zeecasco en P&I, niet hier kunnen onderbrengen.” “Dat

neemt niet weg dat je gerust kunt stellen dat Nederlandse be-

drijven voor de afdekking van hun risico’s in de regel prima uit

de voeten kunnen met het aanbod op de Nederlandse markt.

We zijn dan ook zeker concurrerend te noemen”, benadrukt

Van Middelkoop. Van der Sluijs valt hem bij: “Dat is ook wat

de meeste Nederlandse klanten willen. Zij zijn gebaat bij een

sterke lokale verzekeringsmarkt.”

Hot topicsWat houdt vandaag de dag de gemoederen in makelaars- en

verzekeraarshuizen op transportverzekeringsgebied zoal

bezig? Met andere woorden, wat zijn momenteel de hot topics?

Van der Sluijs steekt van wal: “In de eerste plaats datgene wat

elke ondernemer bezighoudt: de concurrentiepositie en de

continuïteit van de eigen onderneming. Hoe ontwikkelt de

markt? Hoe het premieniveau en het rendement”, aldus de

makelaar, die voorts wijst op de vele en in zijn optiek lang niet

altijd nodige wet- en regelgeving. “Neem de WFT-eisen; we

zijn wettelijk verplicht cursussen te volgen voor zaken waar we

in onze transportpraktijk van alledag niet of nauwelijks mee te

maken krijgen. Zonde van de tijd en het geld.”

De drie anderen wijzen daarnaast op het service- en verdien-

model. Brobbel: “We moeten als makelaar segmenteren in

onze dienstverlening en daarin keuzes maken. Voor de onder-

kant van de portefeuille kunnen we naar mijn mening volstaan

met pool- en volmachtconstructies met een daarop aangepaste

soberder dienstverlening en verdienmodel. Daardoor kunnen

we meer tijd en aandacht besteden aan de grotere en meer

complexe zaken. Daar kunnen we echt meerwaarde leveren.”

Ook bij verzekeraar Arends wordt deze verschuiving van co-

assurantie naar covers & pools nauwlettend gevolgd. “Daarnaast

houdt mij en mijn collega’s vooral de vraag bezig hoe we zelf,

maar ook als markt als geheel nóg servicegerichter zouden

9

kunnen werken. We hebben met z’n allen onze mond wel

vol van klant- en servicegerichtheid, maar ik ben ervan over-

tuigd dat er op dit vlak nog de nodige slagen te maken zijn.

Voorwaarde is dat we als markt bereid zijn hierin (verder) te

investeren.”

Van Middelkoop vraagt aandacht voor het behoud van de

concurrentiekracht. “We zijn als transportverzekeringsmarkt

sterk door onze kennis en ervaring. “Het is noodzaak beide

zaken te borgen in makelaars- en verzekeraarshuizen, temeer

daar deze vaak slechts bij een beperkt aantal mensen aanwezig

is en bovendien vaak ‘in het hoofd’. In principe om dezelfde

redenen is het wenselijk na te denken over de opvolging en

tijdig over te gaan tot het aanstellen en inwerken van jongere

mensen.”

toekomstHoe zien jullie de toekomst van de transportverzekerings-

markt in ons land? “Positief ”, antwoordt Arends prompt.

“Onze kracht is gelegen in flexibiliteit, creativiteit en mee-

denken met de klant. Dat moeten we met elkaar zien vast te

houden zonder een gezonde en rendabele bedrijfsvoering uit

het oog te verliezen. Een andere voorwaarde is dat we onze

unique selling points beter en nadrukkelijker over de bühne moe-

ten brengen naar onze (potentiële) klanten toe. Daarbij denk

ik bijvoorbeeld niet alleen aan onze uitgebreide dekking en

maatwerkoplossingen, maar ook aan een snelle en adequate

claimsafwikkeling. Daarmee gaan we in Nederland veel soe-

peler om dan bijvoorbeeld de Londense markt.”

Van der Sluijs vult aan: “Als de puur Nederlandse capaciteit

blijft eroderen zoals de afgelopen jaren en de hier aanwezige

verzekeraars zich moeten conformeren aan beleidsinstruc-

ties van moedervestigingen in het buitenland, dan zal de

concurrentpositie van de Nederlandse markt geleidelijk aan

verzwakken.” Om dit laatste tegen te gaan zullen in zijn ogen

de bestaande Nederlandse marktpartijen voldoende capaciteit

moeten aanbieden. “Wellicht niet meer, maar ieder een stukje,

volgens het aloude co-assurantiemodel”, aldus de makelaar,

die desgevraagd groeikansen zegt te zien in “de verdere ont-

wikkeling van de niche-kennis op aanbouwgebied en wellicht

het verder ontwikkelen van windpark-aanbouw en exploitatie

of andere renewable energy-producten”.

veranderende marktBrobbel zegt rekening te houden met een verhardende markt

voor alle sectoren in de transportverzekeringsbranche. “Het is

nodig om uit de rode cijfers te komen. Het is uiteraard niet

leuk voor onze klanten, maar zo werkt de markt nu eenmaal.

Voor ons als makelaar zie ik in een harde markt juist meer mo-

gelijkheden bieden om door middel van creatieve oplossingen

onze meerwaarde voor onze klanten waar te maken. In een

softe markt ligt de focus doorgaans op de (laagste) prijs. Het is

onze taak het beste voor onze klanten te vinden. Is dat om wat

voor reden dan ook niet langer volledig mogelijk, dan zoeken

wij onze heil in het buitenland”, aldus de makelaar, die een

toereikend kennisniveau als voorwaarde noemt voor het be-

houd van de huidige concurrentiepositie voor de Nederlandse

markt. “Helaas zien we de laatste jaren die specifieke know how

in tal van segmenten op de marine markt afkalven, met name

op het gebied van zeecasco- en aanbouwrisico’s. Voldoende

kennis van zaken zorgt voor de beste en meest creatieve oplos-

singen voor de klant en trekt daarmee (nieuwe) business aan.”

Ook Van Middelkoop ziet de markt veranderen. “Op

transportgoederengebied is er voldoende capaciteit, op an-

dere terreinen, zoals Hull en aanbouw is er sprake van krapte.

Daarnaast constateer ik dat er na jaren de trend naar een har-

dere verzekeringsmarkt is ingezet en dat het aantal aanbieders

lijkt te verminderen. Er komen wel nieuwe aanbieders bij,

maar er trekken zich ook enkele partijen zich geheel of gedeel-

telijk (in bepaalde segmenten) uit de marine markt terug. Ik

verwacht dat die trend zich zal voortzetten”, aldus de verzeke-

raar, die aan de andere kant voorziet dat zolang de rente op de

kapitaalmarkt laag blijft partijen bereid blijven om capaciteit

beschikbaar te stellen.

Hij ziet de transportverzekeringsmarkt in Nederland op

zich niet groeien. “Groei moet met name uit nieuwe econo-

mische bedrijvigheid komen. Voor alle duidelijkheid: ik ben

beslist niet somber gestemd. Ook bij een gelijkblijvende of

zelfs dalende omzet kunnen we een beter rendement behalen.

Voorwaarde is dat we kiezen voor technische underwriting.”

Vier transportverzekeringsspecialisten bijeen: v.l.n.r. Rogier van der Sluijs, Gert van Middelkoop, Gielijn Arends en Gillis Brobbel: “Als transportverzekeringssector faciliteren we niet alleen de transport- en logistieke branche, maar nog meer de import- en exportindustrie.”

10

vervoerders- en logistieke aansprakelijkheid ScHuift weer wat op ricHting

co-aSSurantiemarkt

Met een omzet van 45 miljoen euro in 2011 en een aandeel van 5% in de totale premie-inkomsten uit transportverzekeringen is vervoerdersaan-sprakelijkheid verreweg de kleinste marine branche. Wordt de logistieke aansprakelijkheid als uitgangspunt genomen, waarvan vervoerders-aansprakelijkheid (een klein) deel uitmaakt, dan spreek je over andere, beduidend hogere getallen.

De markt kenmerkt zich door haar grilligheid, niet in de

laatste plaats als gevolg van de vele aanbieders en de hier-

mee gepaard gaande concurrentie. In vijf jaar tijd vertonen

de premie-inkomsten jaarlijks flinke schommelingen: om-

zettoenames in de dubbele cijfers worden afgewisseld met

inkomstendalingen met eveneens double digits. De grilligheid

komt eveneens tot uiting in een cyclische markt. Het ene jaar

zie je de 100%-tekening toenemen en in een andere periode zie

je dat de markt voor vervoerders- en logistieke aansprakelijk-

heidsverzekeringen wat meer opschuift in de richting van de

co-assurantiemarkt. Van dat laatste is momenteel zeer zeker

sprake.

Ondanks de hierboven genoemde schommelingen is er sprake

van een krimpende markt. De huidige economische ontwik-

kelingen zijn daar zeker mede debet aan: immers hoe minder

vervoersbewegingen er zijn, des te minder verzekeringen er

worden gesloten en des te lager de inkomsten voor de sector.

Aan de andere kant ontwikkelt het schadebeeld zich gro-

tendeels in dezelfde richting als de omzet. Mede daardoor

schommelden de rendementen jarenlang op hetzelfde niveau

(combined ratio’s tussen de 77 en 84), al kwam de inkomsten-/

kostenverhouding in 2011 voor het eerst sinds jaren aan de ver-

keerde kant van de streep uit (combined ratio 101).

Hoewel volgens de cijfers van de Stichting Aanpak

Voertuigcriminaliteit (AVc) het aantal ladingdiefstallen vorig

jaar is gehalveerd, blijven diefstallen de grootste schadeoor-

zaak vormen in de wegvervoersbranche, gevolgd door andere

schades aan trucks, opleggers en lading. In het vervoer over

zee gaat het bij zaken met een groot belang met name om con-

taminatieschades, brandschades, aanvaringen of om schade

aan het milieu.

Kenmerkend voor de transportmarkt is in de eerste plaats

het internationale, grensoverschrijdende karakter. Daardoor

hebben partijen te maken met nationale wetgeving en inter-

nationale verdragen en regelgeving, die van land tot land

verschillen of per land verschillend geïnterpreteerd worden.

Zoals bijvoorbeeld het CMR-verdrag, dat de aansprakelijk-

heid van de internationale wegvervoerders regelt. Hierdoor en

omdat er vaak veel in het buitenland gevestigde partijen bij de

uitvoering van een transport betrokken zijn, is de schaderege-

ling doorgaans complex.

De trend is dat bedrijven in een vroegtijdig stadium contact op-

nemen met de makelaar, verzekeraar en advocaat om risico’s te

inventariseren en waar mogelijk af te dekken. Aangezien geen

logistiek bedrijf of vervoerder hetzelfde is, is het bieden van

maatwerkoplossingen troef in dit segment. Deze klant- en op-

lossingsgerichte in- en opstelling van marktpartijen is ook één

van de redenen dat het verzekeringsproduct in het afgelopen

decennia is geëvolueerd van een polis met een ‘kale’ dek-

king naar een polis met zeer uitgebreide dekking. Er zijn op

zich voldoende aanbieders op de markt actief, zodat de klant

hiermee grotendeels uit de voeten kan, maar er is slechts een

beperkt aantal aanbieders dat dekking biedt voor alle vormen

van aansprakelijkheid (AVB, WAM, vervoerdersaansprakelijk-

heid, milieuaansprakelijkheid, etc.).

Ondanks de wat moeilijke situatie waarin zowel de trans-

port- als de transportverzekeringsbranche zich bevindt en

de onzekerheid over de vraag of en, zo ja, hoe lang de softe

markt nog wel zal aanhouden, wordt in laatstgenoemde sec-

tor de toekomst positief tegemoet gezien. Er zal altijd vraag

naar transport blijven en zeker als de economie aantrekt,

zal dat naar verwachting een boost geven aan de omzet- en

rendementsontwikkeling van makelaars- en verzekeraarshui-

zen. Een sterke markt is nu eenmaal in het belang van alle

marktpartijen.

Dit artikel is tot stand gekomen met medewerking van Vincent Pool (links op de foto) en Frank Valk. Pool is sinds 1999 als advocaat werkzaam. Aanvankelijk werkte hij bij Te Pas Advocaten en sinds 2002 bij van Traa Advocaten in Rotterdam, waar hij sinds 2008 partner is. Hij houdt zich van meet af aan met de behandeling van transportschadeclaims en adviseert ladingbelanghebbenden, logistieke dienstverleners en hun verzekeraars en makelaars over logistieke en aanverwante aanspra-kelijkheidskwesties. Valk heeft zijn gehele loopbaan in het transportverzekeringsvak gewerkt. Hij begon in 1990 bij Nieuw Rotterdam/Knight Schippers en werkte later bij Kröller & Boom en Tax Holland, dat later opging in Concordia Holland en Concordia de Keizer. Als senior specialist marine legt hij zich vooral toe op vervoerders- en logistieke aansprakelijkheid en op goederenverzekeringen. “De aandacht voor riskmanagement en preventie neemt toe.”

11

klANtEN goED tE spREkEN over de co-assurantiemarKt

Deklantenuitdetransportsectorzijngoedtesprekenoverdesamenwerkingmetdeco-assurantiemarkt.Deopen,competitievemarkt,goededialoogtussenbetrokkenen,devolopaanwezigeknowhowendeoplossingsgerichtein-enopstellingwordenervarenalssterkepunten,zoblijktuitgesprekkenmetvijfwoordvoerdersvanverzekerdebedrijven:Boskalis,DamenShipyards,KRVE,NideraenPhilips.Zijdragenookenkeleverbeterpuntenaan,zoalsmeerinnovatie,hetbevorderenvandekomstvannieuwerisico-dragersenhetverderopenstellenvandemarktvoorbuitenlandserisico’s.

“korte lijnen en jarenlange samenwerkingsverBanden”

Oscar Bus (Boskalis):

Met wereldwijd circa 15.600 medewerkers actief voor klanten in meer dan 75 landen in alle werelddelen en een veelzijdige vloot van meer dan 1.100 schepen en werktuigen mag Koninklijke Boskalis Westminster N.V ontegenzeggelijk tot de ‘Hollands Glorie’ gerekend worden. Het concern, goed voor een omzet van ca. 3,1 miljard euro, is een toonaangevende internationale dienstverlener op het gebied van baggeren en maritieme dienstverlening. Na de recente overnames van Smit Internationale, MNO Vervat en Dockwise heeft het zijn dienstenpalet onder meer verbreed met sleep- en bergingswerkzaamheden, civiele infrawerken, zwaar trans-port en hijswerk.

Gevraagd naar de voornaamste risico’s waarvoor

de multinational zich gesteld ziet, antwoordt Oscar

Bus, sinds 2002 hoofd van de verzekeringafde-

ling: “Dat zijn onder andere mogelijke schades aan

onze grotere schepen, die ieder voor zich een sig-

nificante waarde vertegenwoordigen, en mogelijke

aansprakelijkheidsclaims. Ons verzekeringsbeleid

is erop gericht ons in te dekken tegen die schade

die de balanspositie van onze onderneming zou

kunnen beïnvloeden. In dat licht werken we ook

graag met hogere eigen risico’s, tot het punt waar

de verzekeringsmarkt daar nog voldoende premie

voor teruggeeft.”

Boskalis heeft een groepsbreed geïntegreerd

risico management-programma. Ook verzeke-

ringen spelen hierin een rol. Bus benadrukt het

belang van een gezond verstand-beleid en een goe-

de onderlinge communicatie. “Dat is één van mijn

stokpaardjes. Hoe volledig en toereikend de pro-

cedures ook zijn, tegen een goede communicatie

onderling op de werkvloer en met andere betrok-

ken partijen kan geen enkele (risicobeheersings)

procedure op. Boskalis is altijd een bedrijf met kor-

te lijnen geweest en dat willen we graag zo houden.

Daarnaast is het onze filosofie om de organisatie

stevig en consistent vanuit één centrale locatie in

Papendrecht aan te sturen, met uitzondering van

de regionaal geconcentreerde business zoals bijvoor-

beeld de havensleepdiensten, die op hoofdlijnen

wordt aangestuurd.”

samenwerkingBoskalis brengt de verzekerbare risico’s groten-

deels op de Nederlandse en Noorse markt onder.

“Hoewel we in principe met geen enkele partij

‘getrouwd’ willen zijn, streven we naar meerjarige

samenwerkingsverbanden met zowel makelaars,

verzekeraars als ook expertisebureaus. We zoeken

partners met vakkennis die bovendien ons be-

drijf en specifieke risico’s door en door kennen.

Aangezien onze klanten ons soms weinig tijd geven

voor een antwoord op vragen en verzoeken moeten

wij, en dus ook onze verzekeringspartners, snel

kunnen schakelen en dus flexibel zijn. Daarover

zijn we in het algemeen goed te spreken. We weten

wat we aan elkaar hebben.”

Een voorbeeld uit de praktijk van alledag is bij-

voorbeeld de lokale verzekeringsplicht in de

buitenlanden. “Het is niet altijd duidelijk hoe het

in bepaalde landen met de verzekeringsplicht is

gesteld, of er dekking is op het internationale pro-

gramma of dat een lokale polis nodig is. We willen

uiteraard duidelijkheid hebben over wat er lokaal

verzekerd moet worden, wat dan de opties zijn, en

wat er kan worden opgevangen door onze centrale

programma’s. Geen eenvoudige materie, en vaak

onder tijdsdruk uit te zoeken.”

Daarnaast noemt hij een open dialoog tussen par-

tijen van groot belang. “Zeker bij schadeclaims,

dekkingsvraagstukken en projectspecifieke vra-

gen hechten wij grote waarde aan direct en open

contact. Bij het zoeken naar oplossingen en het

bevorderen van creativiteit is dit een must. De be-

reidheid daartoe is zeker op de Nederlandse markt

aanwezig. Vanwege de bereikbaarheid (korte

reistijd) en het spreken van dezelfde taal is het prak-

tisch gezien ook makkelijker te realiseren dan met

buitenlandse partijen. Ik zie dit absoluut als één van

de grote voordelen van het hebben van een profes-

sionele thuismarkt.”

Oscar Bus: “Open dialoog tussen partijen van groot belang.”

12

Damen Shipyard Group is een wereldwijd opererend familiebedrijf op het gebied van scheepsbouw en -reparatie met 7.700 medewerkers en een omzet van 1,7 miljard euro. Het overgrote deel van zijn verzekerbare risico’s heeft Damen ondergebracht op de Nederlandse co-assurantiemarkt. “Voor een bedrijf als het onze is een goede thuismarkt van grote waarde’, licht risk- & insurance manager Ronald Abresch toe. “Onze verzekeringspartners kennen ons bedrijf en specifieke problematieken waarvoor wij ons in ons dagelijkse werk gesteld zien. Zij denken mee en zijn flexibel ingesteld.”

De co-assurantiemarkt is allesbehalve onbekend

terrein voor Abresch, die vóór zijn overstap naar

Damen in 2010 ruim 18 jaar werkzaam was bij Aon

als transportspecialist en account manager voor ma-

ritieme klanten. Damen legt zich met name toe op

het bouwen en repareren van schepen. “We zijn

groot in het bouwen van kleine schepen”, om-

schrijft Abresch zijn bedrijf: haven- en sleepboten,

werkschepen, patrouilleschepen, offshore support

vesssels, ( fast) ferries, vrachtschepen, maar ook grote

marineschepen en super yachts. “Vorig jaar hebben

we 157 schepen afgeleverd.”

indekken tegen calamiteitenGezien de enorme waarde die zowel de schepen

als de werven, dokken en equipment vertegenwoor-

digen staat riskmanagement en preventie bij de

Nederlandse wereldspeler worldwide hoog op de

agenda. “We houden onder meer regelmatig yard-

surveys (JH-143), hebben een internationaal fire

protection programme en onze schepen worden

gebouwd onder toezicht van gerenommeerde clas-

sificatiebureaus. Verder stellen (met name offshore)

klanten hoge eisen aan de kwaliteit en veiligheid

op de werven waar ze zaken mee willen doen”, al-

dus Abresch, volgens wie het bedrijf daarnaast een

uitgebreid internationaal verzekeringsprogramma

heeft. “Uitgangspunt hierbij is dat we ons willen in-

dekken tegen de gevolgen van calamiteiten die een

bedreiging kunnen vormen voor de continuïteit van

de onderneming. Bovendien dienen wij vaak aan de

klant aan te tonen dat we als bedrijf over bepaalde

verzekeringsdekkingen beschikken. En uiteraard

verzekeren we, zoals een goed werkgever betaamt,

ook ons personeel tegen allerlei risico’s die ze tij-

dens hun werk lopen. “We opereren nu eenmaal

ook geregeld in minder rustige regio’s.”

De meeste risico’s worden ondergebracht op de

Nederlandse co-assurantiemarkt met limieten

die hoog genoeg zijn om de reguliere schades op

te pakken; excess layers worden gesloten op o.a de

Londense, Noorse en Franse markt. Abresch is

goed te spreken over de samenwerking met make-

laars en verzekeraars. “We kunnen daarmee goed

uit de voeten. De lijnen zijn kort en daardoor is er

veel kennis van ons bedrijf en van onze afwijkende

werkwijze - schepen op voorraad, modulaire bouw

en veel tussenliggende transporten – en de daarbij

behorende specifieke risico’s. Dit geldt ook voor

scheepsreparatie, een heel andere tak van sport,

“goede thuismarkt van grote waarde”Ronald Abresch (Damen Shipyard Group):

waar weer hele andere risico’s spelen, met name op

het gebied van aansprakelijkheid. We hebben een

sterke voorkeur voor langdurige samenwerkings-

verbanden. In Nederland doen we zaken met twee

makelaars en daarnaast nog met een broker voor

directe toegang tot Lloyd’s. Dat is in ons geval

nodig. Nog zeer recent hebben wij ervaren dat

er risico’s zijn waar de Nederlandse markt geen

oplossing voor kan bieden.”

meer nieuwe aanBiedersMinder te spreken is hij over de wat veranderende

opstelling van verzekeraars bij schade. “Ik heb het

idee dat zij de laatste tijd hierbij wat meer naar de

letter dan naar de geest van de polis handelen. We

komen er doorgaans nog wel uit, maar het kost

meer tijd en moeite dan voorheen”, aldus Abresch,

die het zegt toe te juichen wanneer het aantal risi-

codragers op de Nederlandse markt zou toenemen.

“Die groei kan gerealiseerd worden door de markt

aantrekkelijker te maken voor bijvoorbeeld buiten-

landse verzekeraars en door meer open te staan

buitenlandse risico’s. Wij zijn nu eenmaal gebaat

bij een krachtige Nederlandse markt. Hoe meer

capaciteit beschikbaar is, des te beter.”

Martin Brussé (KRVE):

“Blijf aandacht Besteden aan je klanten!”De Rotterdamse haven is, direct en indirect, de grootste werkverschaffer in de Maasstad. Deze bedrijfstak kent vele grote namen, maar ook talrijke minder bekende maar minstens net zo boeiende bedrijven. Eén daarvan is de Konink-lijke Roeiers Vereeniging Eendracht (KRVE), een vereniging van 260 ZZP-ers die emplooi vinden als ‘roeier’. Zij leggen vanuit drie locaties in het havengebied de binnenkomende schepen handmatig of met een speciale winchwagen vast aan de afmeerconstructie op de kade en maken de vertrekkende vaartuigen los. En dat 150 à 200 keer per dag. Een karwei dat al geruime tijd met speciale geavanceerde werkboten (vlets) wordt gedaan, maar vroeger met een roeiboot. Het verklaart meteen de naam.

Martin Brussé is ‘roeier’ (van vader op zoon) en dus

ondernemer en tevens voorzitter van de KRVE. De

uit 1895 daterende vereniging met 260 leden (allen

zelfstandige ‘roeiers’) is inmiddels een miljoenen-

bedrijf geworden met in totaal 320 medewerkers,

waarvan er 16 werkzaam zijn op het verenigings-

bureau. Zij coördineren de werkzaamheden, die

in de loop der jaren geleidelijk zijn uitgebreid:

naast de 24/7 hulp bij het aan- en afmeren van

schepen brengen en halen zij loodsen en andere

(dek)bemanningsleden naar schepen, bieden zij

Ronald Abresch: “Goed te spreken over samenwerking met makelaars en verzekeraars.”

13

Rob Geense (Nidera):

“ we kunnen hier prima uit de voeten”Rob Geense, insurance manager bij commodity trader Nidera, is goed te spreken over de mogelijkheden die de Nederlandse grootzakelijke verzekeringsmarkt biedt. “Het systeem van co-assurantie, dat elders in de wereld nauwelijks voorkomt, kent vele voordelen. Zoals een goede prijs/kwaliteitsverhouding en voldoende capaciteit. We kunnen voor onze (internationale) verzekerings programma’s dan ook prima uit de voeten op de Nederlandse markt, al zijn we zo nu en dan door nationale wetgeving verplicht deze aan te vullen met lokale polissen.”

Ook over de samenwerking tussen betrokken

partijen laat hij zich positief uit. “Er is sprake van

openheid, een flexibele in- en opstelling en een

goede dialoog met zowel makelaars als verzeke-

raars op basis van vakkennis, vertrouwen en een

goede dosis gezond verstand. Daardoor kunnen we

met elkaar vrijwel altijd tot een adequate oplossing

komen, zowel wat de poliscondities betreft als bij

de afwikkeling van schades. Dat is toch wel een we-

zenlijk verschil met bijvoorbeeld de Engelse markt,

waar het er in het algemeen toch wel wat formeler

en strikter aan toe gaat”, aldus Geense, die zich

‘een kind van de markt’ noemt. Voordat hij in 2008

in dienst trad bij zijn huidige werkgever werkte hij

gedurende ruim elf jaar bij resp. Allianz, Mees &

Zoonen en laatstelijk Aon. Tussendoor was hij ruim

acht jaar werkzaam bij Norfolkline als claims &

insurance manager.

concentratierisico’sNidera is één van de grotere commodity traders in

de wereld en handelt in (bulk)goederen zoals

sojabonen, tarwe, maïs, eetbare oliën en derivaten.

Het Nederlandse familiebedrijf, dat zijn hoofdkan-

desgevraagd hulp bij calamiteiten (o.a. uitzetten

olieschermen bij vervuiling), leveren zij mankracht

en /of materieel bij offshore-projecten en verhuren zij

boten met schippers. Sinds vijf jaar beschikt KRVE

over een eigen scheepswerf voor het laten repare-

ren van eigen schepen en die van derden.

risicovol BeroepBrussé spreekt van een risicovol beroep. “Ondanks

de vele aandacht die we besteden aan preventie en

riskmanagement is niet alleen de kans op een schade

altijd aanwezig, maar ook op letsel. Schiet een tros

los, dan kan dat dodelijke gevolgen hebben. Het

gaat zoals gezegd om 150 à 200 aan- en afmeerhan-

delingen per dag. Daarnaast hebben we dagelijks

veel wagens op de weg (taxi’s en speciale winch-

wagens), die vele kilometers maken en ‘goed’ zijn

voor zo’n 60 à 70 schades per jaar.”

De KRVE-voorzitter zegt dat vanwege genoemde

risico’s een goed verzekeringspakket van groot be-

lang is voor de vereniging. “Onze tientallen boten,

auto’s, scheepswerf en vele materialen (pontons

en ander werkmaterieel) vertegenwoordigen een

enorme waarde: bij elkaar vele tientallen miljoenen

euro. Daarnaast lopen wij vanwege onze werkzaam-

heden een grote kans door derden aansprakelijk

gesteld te worden en willen wij uiteraard ook onze

mensen goed verzekeren”, aldus Brussé, volgens

wie de vereniging al bijna een halve eeuw klant is bij

dezelfde makelaar. “Wij vinden het belangrijk dat

men actief meedenkt over de risico’s die wij vanwe-

ge onze werkzaamheden lopen. Daarnaast moeten

zij ons bijstaan bij een schade en ons helpen oplos-

singen te zoeken bij mogelijke knelpunten. Ons

werk vraagt om flexibiliteit in dekking. Vanwege

onze 24/7 -diensten was het bijvoorbeeld lastig om

telkens medewerkers aan- en af te melden die op

andere schepen te werk werden gesteld. Onze ma-

kelaar heeft geregeld dat dit ook achteraf kon en

dat onze medewerkers dan automatisch verzekerd

waren.”

Een zakenrelatie is net een huwelijk. Je moet eraan

blijven werken. Brussé: “Als je, zoals wij, lang

samenwerkt met dezelfde makelaar, dan schuilt

van beide kanten het gevaar van ‘verslapping’. Dat

zij iets minder scherp en alert zijn in hun dienstver-

lening en dat wij iets minder de vinger aan de pols

houden. We hebben recentelijk onze risico’s en ver-

zekeringspakket door een ander bedrijf tegen het

licht aan gehouden. Dat was voor ons verfrissend

en gaf nieuwe inzichten, terwijl onze makelaar

hierdoor ook een wake up call kreeg en zaken weer

als vanouds oppakte. Tot onze grote tevredenheid.

Mijn advies aan de verzekeringsbranche is dan ook:

Nieuwe klanten zijn interessant, maar blijf in de

eerste plaats maximale aandacht besteden aan je

bestaande klanten.”

Martin Brussé: “Belangrijk dat er actief met ons wordt meegedacht.”

Rob Geense: “Kennis veel meer met elkaar delen.”

14

“verZekeringsBranche moet proBeren meer internationale risico’s naar nederlandse markt te halen”

Otto Bekouw (Philips):

“Alles wat wij maken, moet ergens heen en dus worden vervoerd. Zonder transport staat bij ons echt alles stil.” Met die verwijzing naar de bekende slogan van Transport & Logistiek Nederland geeft Otto Bekouw, head of insurance & riskmanagement bij Philips, het belang aan van het logistieke proces bij de multinational. En daarmee ook van een adequate transportverzekering. “De mooiste en tevens oudste verzekeringsbranche die er is. Dankzij transport is immers ooit de verzekeringsbedrijfstak ontstaan.”Een bedrijf als Philips behoeft eigenlijk geen na-

dere toelichting. Met wereldwijd zo’n 116.000

medewerkers en een omzet van 24 miljard euro

profileert het zich vandaag de dag als een health

& well being company. “We zijn in de loop der jaren

veranderd van een consumenten- in een business

to business-organisatie, waarbij de focus ligt op

producten op het gebied van gezondheidszorg,

licht, persoonlijke verzorging en huishoudelijke

toepassingen.”

Gevraagd naar de voornaamste risico’s op trans-

portgebied noemt Bekouw de logistieke keten, het

op tijd leveren en nakomen van (contractuele) af-

spraken. “Riskmanagement is dan ook essentieel. We

zijn uitermate selectief in de bedrijven die we in het

logistieke proces inschakelen, besteden veel tijd,

aandacht en research aan de verpakking van onze

producten - zowel ter bescherming als qua vorm-

geving - en geven onze businesspartners de nodige

‘spelregels’ mee om de kans op schade en andere

claims tot een minimum te beperken.”

Hoewel niet direct cruciaal voor de bedrijfscon-

tinuïteit is voor Philips daarnaast een adequate

transportverzekering van belang. “Het is een na-

tuurlijk onderdeel van het proces. We verzekeren

uiteraard wat contractueel verplicht is en zien daar-

naast verzekeringen als hulpmiddel en kapstok om

ons (volledig geautomatiseerde) schadeproces zo-

veel mogelijk te stroomlijnen. Daarbij zien we een

belangrijke rol weggelegd voor onze verzekerings-

partners in de ondersteuning op regresgebied bij

het verhalen van schades.”

goede samenwerkingDesgevraagd bestempelt hij de samenwerking met

de transportverzekeringsbranche als ‘heel goed’.

“Er is veel kennis en kunde in de markt aanwezig,

zeker wat de logistieke dienstverlening betreft. Het

is een competitieve markt, die producten heeft ont-

wikkeld die uitgebreider en daardoor beter zijn dan

in andere landen. Bovendien vullen de in dit seg-

ment actieve partijen – makelaars, verzekeraars,

experts, advocaten – elkaar goed aan.”

Dat neemt niet weg dat er zeker nog zaken voor

(verdere) verbetering vatbaar zijn. “In het alge-

meen, dus niet alleen voor marine, zou de sector

best nog wat meer met de klant mogen meeden-

ken, zowel over passende oplossingen voor het

afdekken van transportrisico’s als bij de afhande-

ling van schadeclaims. Verder zou ik het toejuichen

wanneer er meer combi-producten ontwikkeld

zouden worden. Daarbij denk ik bijvoorbeeld aan

meer uitgebreide transportpolissen met dekkin-

gen voor bedrijfsschade, montage en diverse supply

chain-risico’s. Met dat laatste bedoel ik met name

risico’s van bedrijfsschade door een niet mate riële

schade, zoals het failliet gaan van een supplier, het

stil leggen van productie door een autoriteit, de

(tijdelijke) inbeslagneming van goederen door

een overheidsinstantie of het niet kunnen berei-

ken van de eindbestemming door bezetting of een

natuurramp.”

Wat zou je de verzekeringsmarkt verder nog mee

willen geven? Bekouw: “Zoals gezegd is er zeer veel

kennis aanwezig op marine-gebied. Op onderdelen

doet men zeker niet onder voor de Londense markt.

In mijn ogen zou die meer te gelde gemaakt kun-

nen worden door te proberen meer internationale

business naar de Nederlandse (co-assurantie)markt

toe te halen. Ik zie daarvoor zeker mogelijkheden,

mits er actief werk van wordt gemaakt.”

toor heeft pal naast de Rotterdamse Erasmusbrug,

houdt zich zowel bezig met het vermarkten van

(veelal agrarische) commodities als met wat door

Geense met ‘origination’ wordt aangeduid. “We be-

waken sterk de kwaliteit van onze producten door

zelf de zaden te fabriceren en we leveren ook zelf

meststoffen en middelen voor gewasbescherming.”

Bij Nidera werken ongeveer 3.700 personeelsleden,

waarvan ca. 240 in Rotterdam.

Het grootste bedrijfsrisico is dat er iets gebeurt

met (de kwaliteit van) de goederen, zowel tijdens

het vervoer als de opslag ervan. Het gaat daarbij

doorgaans om grote concentraties en dus om grote

financiële bedragen van soms enkele tientallen mil-

joenen euro. Daarnaast heeft Nidera te maken met

het groeiende risico van piraterij en de instabiele

politieke situatie in de wereld. “Riskmanagement

speelt dan ook een grote rol binnen onze organi-

satie”, benadrukt Geense. “Zo beschikken we over

een omvangrijk riskdepartment en houden wij wat de

kwaliteit betreft zowel tijdens het zaai- en oogst-

proces als tijdens het vervoer en opslag vinger aan

de pols (o.a. middels periodieke monstering van

de goederen). Verder volgen we de politieke situ-

atie in de wereld nauwgezet en dekken we ons via

verzekeringsprogramma’s in tegen grote finan ciële

klappers.”

verkokering en kennis delenDat Geense content is met de mogelijkheden die de

Nederlandse co-assurantiemarkt te bieden heeft,

wil niet zeggen dat er volgens hem geen zaken voor

(verdere) verbetering vatbaar zijn. “Ik heb altijd

gevonden dat er binnen de verzekeringsbranche

te productgericht en teveel in hokjes wordt ge-

dacht. Als een bepaald risico niet ergens onder een

bepaalde branche of product kan worden onderge-

bracht, wordt het lastig. Zo vind ik het nog steeds

merkwaardig dat bijvoorbeeld niet alle aansprake-

lijkheidsrisico’s onder één paraplu-dekking zijn

te verzekeren maar dat je dit onder verschillende

polissen moet onderbrengen (AVB, MAS, WAM,

WGAS, etc.). Daarnaast is de innovatie beperkt. De

poliscondities verschillen niet of nauwelijks met

die van 10 tot 20 jaar geleden.”

Geense houdt tot slot een pleidooi voor meer

kennisdeling. “Bij makelaars, (her)verzekeraars,

experts, advocaten en de bedrijven zelf zit veel know

how van producten, processen, markten en risico’s.

Waarom wordt dat niet veel meer met elkaar ge-

deeld. Niemand zit toch te wachten op schade of

andere problemen?”

Otto Bekouw: “Veel kennis en kundig aanwezig op marine-gebied.”

15

Het belang van de binnenvaartcascosector wordt in één klap duidelijk als je kijkt naar het aandeel van de Nederlandse vloot binnen het totale aantal binnenvaartschepen in West-Europa. Van de 18.423 geregistreerde vaartui-gen varen er 10.190 onder Nederlandse vlag, oftewel 55%. Op ruime afstand volgen onze Oosterburen met 3.859. Mede hierdoor is de verzekeringsmarkt voor binnenvaartcascorisico’s in ons land van oudsher een mature markt, die de afgelopen jaren gestaag is gegroeid tot een premieomzet van 107 miljoen euro in 2011, goed voor 12% van de totale inkomsten uit transportverzekeringen. Traditiegetrouw nemen de onderlinge verzekeraars daarvan het overgrote deel voor hun rekening; het beurssegment ruim een vijfde met ruim 22miljoen euro aan premies.

binnenvaartcaSco, een typisch

nederlandse markt

De rol van de co-assurantiemarkt op het terrein van brown

water, zoals de binnenvaartsector ook wel wordt aangeduid,

beperkt zich vooral tot de grotere schepen en complexere

risico’s. Op dat terrein is er in de afgelopen decennia veel ver-

anderd. Schepen zijn groter, moderner en duurder geworden.

Ter illustratie: Waren schepen begin jaren’70 doorgaans tus-

sen de 38 en 80 meter lang en kenden ze een waarde vanaf

60.000 gulden, anno 2013 zijn er binnenvaartschepen van

150 meter lang, kan de grootste 16.000 ton lading vervoeren

(= 660 vrachtwagens!!!) en vertegenwoordigt het duurste pas-

sagierschip een waarde van 24 miljoen euro. Een verschil met

vroeger is bovendien dat in de loop der jaren de condities van

beurspolissen en de binnenvaartcascoverzekeringen van de

onderlinge verzekeraars meer met elkaar in overeenstemming

zijn gekomen. Andere veranderingen zijn dat de 100%-

tekening is toegenomen en dat bij co-assurantie het aantal

risicodragers ‘op de slip’ sterk is gereduceerd tot drie, hoog-

uit vier. Daarnaast worden vaker dan voorheen buitenlandse

schepen op de Nederlandse markt verzekerd, terwijl er ook

meer Nederlandse schepen op de buitenlandse markten wor-

den verzekerd.

Wat niet veranderd is, is het competitieve karakter van de

sector. Met 15 beursverzekeraars en daarnaast een viertal

onderlingen is het aanbod groot. Klanten kunnen ter afdek-

king van hun binnenvaartcascorisico’s prima terecht op de

Nederlandse markt. Het premieniveau was jarenlang laag en

de resultaten slecht, mede door het schadebeeld. Rond 2002

was er een omslagpunt door enerzijds forse premieverhogin-

gen en anderzijds betere schaderesultaten door o.a. de komst

van het SPO (Schade Preventie Onderzoek). Hoewel sinds

2006 het premieniveau een neerwaartse lijn vertoont, is het

totale premievolume de afgelopen vijf jaar toegenomen door

de nieuwbouwgolf aan nieuwe tankers, containerschepen en

andere vaartuigen, terwijl de schadelast met ongeveer dezelf-

de percentages is meegegroeid. De meeste schades ontstaan

door inschattingsfouten en andere menselijk falen: aanva-

ringen, communicatiestoringen (goedkoper buitenlands

personeel) en het verminderd onderhoud aan machines,

schroef en schip. De resultaten vertonen wonderwel van jaar

tot jaar enorme pieken en dalen. Combined ratio’s van 101 en 102

werden afgewisseld met die van 93, 83 en zelfs 73.

Wat houdt vandaag de dag de gemoederen binnen de bin-

nenvaartcascobranche zoal bezig? Net zoals dat in andere

branches het geval, is dat uiteraard in de eerste plaats de hevige

premieconcurrentie en de neerwaartse rendementsontwikke-

ling, die in 2011 ‘onder de streep’ uitkwam. Daarnaast is de

recente verhoging van de assurantiebelasting een hot topic,

aangezien verwacht wordt dat klanten vanwege de hieruit

voortvloeiende forse lastenverhoging op grote schaal zul-

len kiezen voor hogere eigen risico’s. Daarnaast wordt met

het oog op de onzekere gevolgen voor de schadelast met

argusogen gekeken naar de komst van nieuwe brandstoffen

(LNG) in de ‘groene binnenvaart’ en de komst van nieuwe type

(container)schepen met alle mogelijke kinderziektes van dien.

Blijft de binnenvaartsector als niche behouden voor de co-

assurantiemarkt voor de afdekking van met name de grotere

en anderszins complexe risico’s of zal het segment zich mede

door de toenemende 100%-tekening zich verder ontwikkelen

in de richting van een soort volmachtmarkt. De tijd zal het

leren.

Dit artikel is tot stand gekomen met medewerking van Armand Lans (links) en Henk Crielaard. Laatgenoemde kan vanwege zijn meer dan 40 dienstjaren in ‘marine’ als nestor worden bestempeld. Hij begon in 1972 bij het toenmalige M. van Marle en werkte later onder meer bij Nieuw Rotterdam/Knight Schippers/UAP, Royal Nederland/Allianz, en het Duitse ESA. Sinds 2008 is hij actief als Senior Marine Underwriter bij Reaal, waar hij zich met name bezighoudt met (binnenvaart)cascoverzekeringen. “Jammer dat door wegvallen van de assurantiebeurzen het persoonlijk contact tussen marktpartijen is verminderd. In mijn ogen versterkt het elkaar zien het zakendoen en bevordert het maatwerk.”Armand Lans startte bij Erasmus Verzekeringen als marine underwriter en werkte daarna bij Van Calcar, ABN Amro Bank en sinds 2006 als Teamleider Beurs Bedrijven bij Overvliet Assurantiemakelaars (SAA Groep), één van de markleiders op het gebied van binnenvaartcasco. “De markt biedt voldoende kansen om marktaandeel te (her)winnen voor wie dat wil.”

16

“deskundig en oplossingsgericht”

Marc de Wild, specialist zakelijke markt bij

de Amsterdamse assurantiemakelaar Klap,

zegt de stelling volledig te onderschrijven.

“Wij houden ons voor onze transportklanten

hoofdzakelijk bezig met goederenverzeke-

ringen en logistieke aansprakelijkheid. Voor

die risico’s kunnen we op de Nederlandse

(co) assurantiemarkt voldoende uit de voe-

ten, zowel nationaal als internationaal.”

Hij heeft er de volgende verklaring voor: “Nederland is van oudsher een

handelsnatie en mede daardoor een transportland. De verzekeringsbranche

is die sector gevolgd, ook over de grenzen heen. Er zijn op de Nederlandse

verzekeringsmarkt voldoende spelers actief en genoeg capaciteit. Bovendien

is er in makelaars- en verzekeraarshuizen op alle terreinen van transportver-

zekeringen veel deskundigheid aanwezig en kenmerkt de sector zich door

oplossingsgerichtheid. De bereidheid tot meedenken over adequate oplossin-

gen voor praktische verzekeringsvraagstukken is dan ook volop aanwezig”,

benadrukt de Amsterdamse transportmakelaar. “Zo kunnen ook in het bui-

tenland de opslagrisico’s vrijwel altijd in toereikende mate worden afgedekt.

Kortom, voor wat betreft onze klanten en de transportsegmenten waarin wij

actief zijn ben ik zeker te spreken over de mogelijkheden die de Nederlandse

(co)assurantiemarkt biedt.”

“concurrerend met welke andere markt dan ook”

Om een (transport)verzekeringsmarkt van enige betekenis te kunnen zijn,

moet er volgens Emiel Paay, marine manager Netherlands bij AIG aan drie voor-

waarden worden voldaan. “In de eerste plaats dient er voldoende capaciteit te

zijn. Daarnaast moet bij marktpartijen de kennis en kunde toereikend zijn om

de risico’s van klanten op hun merites te kunnen beoordelen en daarvoor de

juiste oplossingen weten te bedenken. Ten ten derde moet er sprake zijn van

efficiency, zodat een polis snel geleverd wordt en schades snel en adequaat

worden afgewikkeld.”

Paay is van mening dat de Nederlandse markt op alle drie genoemde pun-

ten ruimschoots voldoet. “Sterke punten zijn de volop aanwezige know how,

waardoor op creatieve en klantgerichte wijze maatwerkoplossingen worden

geboden. Daarnaast kan mede door het efficiënte e-ABS-systeem het kos-

tenpercentage laag worden gehouden. Ik heb tien jaar in Londen gewerkt en

denk mede daardoor een redelijk inzicht te hebben in de wijze waarop de ver-

schillende transportverzekeringsmarkten in de wereld opereren. Ik durf dan

ook te stellen dat de Nederlandse markt van het allerhoogste niveau is, tot de

Top-5 verzekeringsmarkten in de wereld behoort en op alle genoemde aspec-

ten de concurrentie met welke markt dan ook in de wereld aankan. Ook met

de Londense markt, die in het algemeen te boek bestaat als top of the bill”, aldus

AIG’s marine manager, volgens wie 95% van de transportrisico’s hier kunnen

worden ondergebracht. “Alleen voor de allergrootste zeecasco-, aanbouw-

en aansprakelijkheidsrisico’s moet uitgeweken worden naar het buitenland.

Maar dat is in andere markten niet anders.”

Resultaten uit het verleden vormen geen garantie voor de toekomst. Volgens

Paay is waakzaamheid dan ook geboden. “Het streven moet erop gericht zijn

nóg sneller, beter en efficiënter te werken. Daartoe moeten de kinderziektes

uit e-ABS en de klant rechtstreeks toegang krijgen tot zijn polis- en schadege-

gevens. En daarnaast moeten we onze kennis en kunde ook naar de toekomst

toe borgen en tijdig (jongere) mensen enthousiast maken voor het mooie

transportverzekeringsvak.”

“schaalvergroting noodZakelijk”Peter van den Brink, Chief Placement Officer

bij Willis verantwoordelijk voor onder meer

Marine en non-Marine broking, is het niet

eens met de stelling. “Voor een deel van de

goederenrisico’s heeft de Nederlandse trans-

portverzekeringsmarkt haar klanten nog wel

wat te bieden, net als op aansprakelijkheids-

gebied tot bepaalde limieten. Voor veel risico’s is er ronduit te weinig capaciteit

en dus concurrentie, bijvoorbeeld voor zeecasco, Protection & Indemnity (P&I) en

offshore. Ook voor complexere of nieuwe risico’s (bedrijfsschade ten gevolge

van een niet materiële schade voor logistieke of maritieme dienstverleners)

wordt in Londen meer capaciteit en maatwerk aangeboden. Door gebrek aan

volume in onze Nederlandse transportverzekering markt dreigen we de regie

kwijt te raken in wat een bloeiende niche voor de Nederlandse verzekerings-

markt was. Met name de Scandinavische (Casco en Offshore) en Duitse markt

liggen op de loer.”

Van den Brink betreurt deze ontwikkeling, die volgens hem niet nodig is,

ten zeerste. “In de eerste plaats is hier zeer veel (potentiele) kennis aanwe-

zig. Bovendien hebben we als land een prima infrastructuur (internationaal

gerechtshof, internationale advocaten en accountants) en een uniek co-as-

surantiesysteem waarmee we goed als Europese continentale markt kunnen

concurreren met de Londen markt. Geen enkel ander land op het continent van

Europa heeft dit co-assurantiesysteem; digitale distributie vergroot ons bereik,

dus waar wachten we op?”

Om zelfstandig als verzekeringsmarkt bestaansrecht te hebben is volgens

de Willis-directeur schaalvergroting noodzaak. “Daartoe is het enerzijds

zaak dat bestaande marktspelers meer internationale capaciteit beschikbaar

stellen. Anderzijds moeten we er met elkaar nog meer werk van maken om

meer buitenlandse risico’s hier naartoe te halen. Michiel Schaft in de rol van

Ralph van Helden als ambassadeur van de Nederlandse co-assurantiemarkt.

Risicospecialisatie op bijvoorbeeld het gebied van fruit, liquids, werkschepen,

binnenvaart e.d. kan helpen. Zakelijke Europese klanten hebben behoefte aan

meer gespecialiseerde en concurrerende verzekeringsmarkten. Wij kunnen

zo’n markt zijn....”

‘De Stelling!’, zo luidt de titel van deze rubriek. Hierin wordt – het woord zegt het al - een bepaald standpunt voorgelegd aan personen binnen en buiten de grootzakelijke verzekeringsmarkt. De stelling luidt dit keer: ‘Bedrijven kunnen voor hun transportrisico’s prima terecht op de Nederlandse markt’. Op de deze pagina’s treft u de mening aan van zes personen aan die werkzaam zijn bij makelaars en verzekeraars.

Peter van den Brink

Marc de Wild

17

“veel specifieke kennis aanweZig op meerdere ‘niche’-geBieden”

“Absoluut”, is het antwoord van Jeroen

Kuyper, Managing Director Marine bij Aon,

op de stelling. “De Nederlandse transport-

verzekeringsmarkt heeft nog steeds unieke

mogelijkheden en er is veel specifieke ken-

nis aanwezig op meerdere ‘niche-gebieden’,

zoals bijvoorbeeld binnenvaart, aanbouw, commodities en logistieke aanspra-

kelijkheid. Een en ander geldt zeker niet alleen voor Nederlandse bedrijven.

De kennis en mogelijkheden die aanwezig zijn in onze markt kunnen ook

goed ingezet worden voor buitenlandse verzekerden”, aldus Kuyper, volgens

wie dit echter niet moet gaan overheersen bij makelaars en verzekeraars. “Het

bieden van goede oplossingen voor onze Nederlandse klanten moet voorop

blijven staan.”

De markt zit volgens de makelaar wel in een onrustige fase. “De resultaten

staan bij veel partijen onder druk. Verder zien we overnames, grote wijzigin-

gen bij enkele gevolmachtigden en tegelijkertijd dienen nieuwe aanbieders

zich aan. Keer op keer is er ook sprake van een personele stoelendans, het-

geen de continuïteit niet ten goede komt.” Kuyper noemt in dit verband de

instroom ‘een punt van zorg’. “Als markt zullen we nog meer moeten inves-

teren in het aantrekken en opleiden van jong talent. Marktpartijen doen dat

net als ons op individuele basis, maar de beste manier is als markt op dit vlak

- nóg meer dan voorheen - gezamenlijk op te trekken.” Als voorbeeld noemt

hij de leergang Zeeverzekering aan de Erasmus Universiteit waaraan Aon en

andere bedrijven en organisaties een inhoudelijke bijdrage aan leveren. “Als

we het met dit soort initiatieven voor elkaar krijgen om meer jonge mensen

voor onze mooie transportbranche te interesseren en goed blijven investeren

in de kennisopbouw, dan blijft deze unieke markt nog heel lang een prima

plek om transportrisico’s onder te brengen.”

“voor Bepaalde risico’s wel, voor andere niet”

Frans van Haaster, senior underwriter bij de

gespecialiseerde transportverzekeraar Dutch

Marine Insurance, is het voor een deel met de

stelling eens dat bedrijven voor hun trans-

portrisico’s prima terecht kunnen op de

Nederlandse markt. “Nederland is bij uit-

stek een transport en logistiek land. Op die

terreinen kunnen transport- en andere ondernemingen dan ook goed uit de

voeten met het aanbod aan verzekeringen voor de afdekking van hun risico’s

op het gebied van goederen, binnenvaartcasco en vervoerders- en logistieke

aansprakelijkheid.”

Anders is het volgens DMI’s senior underwriter gesteld met grotere en

complexere zeecasco- en aanbouwrisico’s. “Daarvoor heb je de internatio-

nale markten nodig: vanwege de beschikbare capaciteit die op de Nederlandse

markt ontoereikend is. Verder zijn er geen grote Nederlandse rederijen en is de

scheepsbouwindustrie, op enkele gespecialiseerde bedrijven en werven na, aan

het verdwijnen uit ons land”, aldus Van Haaster, volgens wie de Nederlandse

(co) assurantiemarkt met name op het gebied van goederen-, werkmaterieel-,

binnenvaart- en (vervoerders- en logistieke) aansprakelijkheidsverzekeringen

in de loop der jaren een goede naam heeft opgebouwd in de interna tionale

transport(verzekerings)wereld.

Hij licht toe: “We staan voor die segmenten te boek als innovatief, klant- en op-

lossingsgericht. Er wordt op de Nederlandse markt beduidend meer de klant

meegedacht over verzekerings- en andere oplossingen ter afdekking van

de risico’s dan op andere markten.” Geregeld wordt door branchegenoten het

idee geopperd dat de Nederlandse markt zich mede door de aanwezige kennis

wat meer zou moeten openstellen voor de grotere en anderszins complexe

marine-risico’s, waaronder zeecasco en aanbouw. Van Haaster ziet daar op zich

wel mogelijkheden voor, mits aan een aantal voorwaarden wordt voldaan.

“Er moet in de eerste plaats voor deze risico’s meer capaciteit beschikbaar

komen, er moet zicht zijn op voldoende rendabiliteit en er moet in de markt

voldoende specialistische kennis en kunde van aanbouw- en zeecascorisico’s

aanwezig zijn. Op dit moment is die naar mijn mening nog te beperkt, mede

door het ontbreken van gerichte opleidingen voor zeecasco- en

aan bouwverzekeringen.”

“goede concurrentiepositie” “De concurrentiepositie van de Nederlandse co-assurantiemarkt op het gebied

van transportverzekeringen is ronduit goed te noemen. Mede daarom kunnen

wij voor onze klanten voor het overgrote deel van de nationale en internationa-

le risico’s goed uit de voeten met het aanbod op onze lokale markt. Ik schat wij

hier 80 tot 85% zonder problemen kunnen onderbrengen.” Dat is de mening

van mr. Jan Oosterom, Chief Operations Officer & Executive Director bij Concordia

De Keizer, een makelaar die op het terrein van marine-verzekeringen in de volle

breedte actief is: van zeecasco tot binnenvaart, van aanbouw tot sleepreizen

en van goederen tot logistieke aansprakelijkheid. “Alleen voor de allergrootste

zeecascorisico’s (Noorse en Duitse markt ), molest en kidnap & ransom (Duitse

en Londense markt) moeten we uitwijken naar het buitenland.”

Wat maakt dat de Nederlandse co-assurantiemarkt zo concurrerend is ten op-

zichte van andere markten? Oosterom somt een groot aantal argumenten op:

“Er is bij makelaars, verzekeraars en schade-experts veel know how aanwezig,

ook op zeer specialistische terreinen als logistiek, commodities en sleepreizen.

Wat dat betreft is het een teken aan de wand dat buitenlandse verzekeraars

bereid zijn Nederlandse leaders te volgen. Daarnaast is men bereid tot een open

dialoog, tot meedenken over allerlei oplossingen en heeft men een sterke

voorkeur voor een lange termijn samenwerking. Door de goede relatie met

verzekeraars is er dan ook veel mogelijk.”

Oosterom noemt als ander voordeel dat er voldoende capaciteit beschikbaar is,

ook voor buitenlandse risico’s. Met het oog daarop zegt hij het toe te juichen

dat er steeds meer aanbieders op de markt komen. “Kon je een aantal jaren

geleden voor marine kiezen uit een beperkt aantal verzekeraars, inmiddels is

dat aantal meer dan verdubbeld tot 15 à 16 marktspelers, hetgeen de mogelijk-

heden voor onze klanten vergroot.”

bedrijven kunnen voor hun transportrisico’s prima terecht op de nederlandse markt!

Jeroen Kuyper

Frans van Haaster

18

aanBouw- en megajachten:

nederland spreekt een woordje mee,

ook op verZekeringsgeBied

Nederland is een waterland en vormt vanuit historisch perspectief een twee-eenheid met de scheepvaartbranche. Ons land is rijk aan talrijke grote en kleinere scheeps- en jachtbouwers en - werven. Daar zitten enkele bedrijven bij die uit de gehele wereld opdrachten krijgen voor het bouwen van de meest uiteenlopende zeewaardige vaartuigen, zoals bijvoorbeeld grote baggerschepen maar ook luxe jachten. Het heeft eraan bijgedragen dat er op de Nederlandse verzekeringsmarkt veel kennis aanwezig is van de scheepvaartbranche en haar specifieke risico’s, waardoor zij bedrijven goed van dienst kan zijn bij de afdekking daarvan: zowel tijdens de (aan)bouw als vanaf het moment dat ze het ruime sop kiezen.

Specifieke cijfers over de aanbouwverzekeringsmarkt zijn niet

voor handen. Er wordt gesproken van een redelijk stabiele

markt met een licht groeiende omzet. Vanwege het jarenlan-

ge winstgevende karakter is er volop capaciteit beschikbaar,

hetgeen druk op het premieniveau legt. Omdat de condities

bovendien zeer uitgebreid zijn en onderdelen bevatten die el-

ders niet of nauwelijks te verzekeren zijn, zoals bijvoorbeeld

de garantieclausule, is de Nederlands markt zeker concurre-

rend te noemen ten opzichte van Londen en andere markten.

Bedrijven kunnen voor de afdekking van hun verzekerings-

risico’s hier dan ook goed uit de voeten, al is voor de excess

layers en allergrootste risico’s mede capaciteit uit de buiten-

landse markt benodigd.

Zeeschepen- en jachten worden steeds groter en voorzien van

laatste technische snufjes. Het maakt de schades complexer

en de schadebedragen gemiddeld hoger, al blijft de totale

schadelast redelijk stabiel. Mede door de hogere eigen risico’s

en wet- en regelgeving is de aandacht voor veiligheid op de

scheepswerven toegenomen. Een andere trend is dat steeds

meer opdrachtgevers een langere garantieverplichting neer-

leggen bij de werven. Daardoor willen steeds meer bedrijven,

om zich beter in te dekken tegen contractuele aansprakelijk-

heid, de garantieverzekering verlengen van één tot drie jaar.

Omdat ‘aanbouw’ ondanks de dalende premielijn een winst-

gevende business blijft, ligt het in de lijn der verwachtingen dat

meer aanbieders uit binnen- en vooral buitenland zich op deze

nichemarkt zullen gaan begeven. Met alle gevolgen van dien

voor het premie- en omzetniveau.

jachtenHoeveel exclusieve jachten er in de wereld zijn is niet helemaal

bekend, maar naar schatting gaat het om het om circa 4.000

stuks. Jachten worden steeds groter, voorzien van de meest

geavanceerde apparatuur en worden daardoor duurder Een

megajacht kost al snel 30 miljoen euro maar een schip van ca.

200 miljoen euro is al niet bijzonder meer. Jachteigenaren zijn

er over de gehele wereld, maar het gaat vooral om Amerikanen

en Arabieren terwijl Russen de laatste jaren een aanzienlijk

aantal orders hebben geplaatst bij Nederlandse jachtbouwers.

Na overdracht worden de jachten vaak ook op de Nederlandse

markt verzekerd voor het risico tijdens het varen. Een all risks

dekking biedt uitkomst om het jacht incluis helicopters en

tenders (bijboten) die soms alleen al één miljoen euro kos-

ten, tegen een evenement te verzekeren. Daarnaast dekken

eigenaren zich in tegen het molestgevaar, zoals bijvoorbeeld

een oversteek (crossing) van de Golf van Aden, het aansprake-

lijkheidsrisico (P&I) en het bemanningsrisico. De Londense

markt is de grootste concurrent van de Nederlandse markt,

vooral vanwege de hoeveelheid beschikbare capaciteit. Ook

nieuwe markten proberen een graantje mee te pikken hetgeen

de condities en premie zwaar onder druk zet. De jachtenmarkt

is waarschijnlijk één van de meest competitieve markten.

Om sterker te staan tegen de concurrentie is onlangs vanuit

Nederland een speciaal Yacht Consortium opgericht.

Uiteraard worden aan deze megajachten ook eisen gesteld

door de verzekeraar. De crew dient te voldoen aan de eisen ge-

steld in de maritieme conventies en de vlaggestaat en het schip

moeten voldoen aan de eisen van haar klasse (IACS). Verhuur

van schepen (charter) kan alleen met volledige eigen beman-

ning en een survey rapport is vaak vereist.

Ook de markt voor megajachten markt heeft te lijden onder

de crises en het aanbod tweedehands-jachten is nog nooit zo

groot geweest. Prijsdalingen waarbij een jacht van 90 miljoen

na twee jaar verkocht wordt voor 70 miljoen euro zijn geen bij-

zonderheid meer. Gelukkig is de Chinese markt in opkomst

en is er een duidelijke stijging van het aantal ‘kleinere’ jachten

(15 à 20 miljoen euro) richting Hong Kong en China te zien.

En ook de hele rijken op aarde zullen voorlopig nog wel hun

nieuwe, nog grotere jacht willen bestellen.

Dit artikel is tot stand gekomen met medewerking van Elise Verdonk (links) en Ron van de Wal. Zij is sinds 1999 werkzaam in de assurantiemakelaar-dij. Zij begon bij Van Eijck & Zn op brandvariagebied en stapte in augustus 2007 over naar Aon, waar zij sindsdien werkzaam is als senior broker marine. In die functie houdt zij zich bezig met zeecasco, offshore en aan- en jachtbouw. “Vanwege het scherpe premieniveau en vrijwel identieke condities die worden aangeboden wordt service en expertise met name op schaderegeling meer een meer een middel om je te kunnen onderscheiden van de concurrentie.” Ron van de Wal werkt momenteel als Lead Class Underwriter bij Amlin Europe. “De jachtverzekeringsbranche is het meest competitieve segment van de transportverzekeringsmarkt.”

19

Het succes van secure lane: VAN 74 lADiNgsDiEfstAllEN NAAR ééN iN DRiE jAAR tijD

In 2009 vonden op parkeerplaatsen langs de ‘corridor’ tussen Venlo – Eindhoven – Rotterdam – de A67, A58 en A16 - 74 ladingdiefstallen plaats. Een jaar later, na de installatie van een geavanceerd cameratoezichtsysteem en een proactief monitoringbeleid onder de naam ‘Secure Lane’, waren dat er nog vier, in 2011 twee en vorig jaar nog slechts één: een geval van brandstofdiefstal. En passant werd een complete Roemeense bende opgepakt, die jarenlang actief was geweest in vooral België en Frankrijk.

Volgens Peter van den Ende, directeur van de

Stichting CrimiNee!, kan dan ook van een groot

succes worden gesproken. “Met ‘Secure Lane’ is een

investering van 3,5 miljoen euro gemoeid, maar

die hadden we na één jaar al dubbel en dwars

terugverdiend. Uitgaande van het gemiddelde

schadebedrag per ladingdiefstal, dat volgens het

Verbond van Verzekeraars iets boven de 100.000

euro ligt, besparen we hiermee alleen al langs de

drie snelwegen voor de betrokken bedrijven én hun

verzekeraars ruim 7,5 miljoen euro per jaar. In drie

jaar tijd is dat dus ruim 20 miljoen euro, oftewel het

zesvoudige van het investeringsbedrag.”

puBliek-private samenwerkingDe Stichting CrimiNee is een publiek-

private samenwerking – politie, overheid, bedrijfs-

leven, onderwijs/wetenschap – dat voortvloeit

uit inspanningen van het Regionaal Platform

Criminaliteitsbeheersing (RPC) Oost-Brabant,

waarbij Van den Ende (35 dienstjaren bij de poli-

tie) gedetacheerd is. Over het ontstaan van ‘Secure

Lane’ zegt hij: “We zijn een vraaggestuurde organi-

satie. Op een gegeven moment werden we benaderd

vanuit een drietal transportondernemers met een

dubbel probleem. Hun vrachtwagens zorgden in

toenemende mate overlast voor de dorpen waarin

ze gevestigd waren en wilden verhuizen naar een

beter bereikbare en goed beveiligde locatie dicht bij

de snelweg. Ten tweede was er in de regio sprake

van een forse toename van het aantal ladingdief-

stallen op parkeerplaatsen en ook daarvoor wilde

de sector een oplossing, omdat het als een groot

probleem werd ervaren.”

De oplossing werd gevonden in Secure Lane, een

full stream cameratoezichtsysteem op parkeer- en

verzorgingsplaatsen en bedrijfsterreinen langs

autosnelwegen, die een directie aansluiting heeft

op het politienetwerk. Bovendien werd op alle 15

parkeer- en verzorgingsplaatsen de verlichting ver-

beterd. “Daarbij werd tevens gebruik gemaakt van

kentekensensoring”, licht Van den Ende toe. “Met

dit geavanceerde intelligente IT-systeem wordt op

parkeerplaatsen ‘afwijkend gedrag’ geregistreerd

en gemonitord. Zo kregen we bijvoorbeeld de ge-

gevens van auto’s door die alle parkeerplaatsen op

en af reden en daar langzaam gingen rijden. Als je

daar vervolgens de hulpverleners- politie, wegen-

wacht, onderhoudsmensen en Rijkswaterstaat uit

filtert, houd je een groep verdachte personen over,

die mogelijk hun ‘huiswerk’ aan het doen waren

om te kijken of er voor hen ‘handel’ langs de par-

keerplaatsen stond.”

ook Bij truckstopsHet resultaat was enorm. In de eerste plaats werd

de veiligheid voor chauffeur, lading en truck

verbeterd. Behalve dat op de in totaal 15 parkeer-

plaatsen het aantal ladingdiefstallen tot vrijwel

nul werd gereduceerd, werden door de actieve

aanpak tal van criminelen, al dan niet op heter-

daad, opgepakt, waaronder de reeds genoemde

omvangrijke Roemeense bende. “Er is echter meer

resultaat geboekt”, vervolgt Van den Ende. Behalve

op parkeerplaatsen voor vrachtwagens wordt het

cameratoezichtsysteem ‘Secure Lane’ inmiddels

ook met succes toegepast op bedrijventerreinen

en winkelgebieden die te maken hebben met vele

vormen van overlast: inbraken, diefstallen, bero-

vingen en andere criminele acties. Hij noemt nog

een sprekende successtory. In 2011 vonden bij de

particuliere truckstop Schreurs aan de A-67 (afslag

39 bij Sevenum) 43 ladingdiefstallen plaats en het

jaar daarvoor 31. Alleen de diefstalschade beliep

daarbij bijna 7,5 miljoen euro, terwijl daarnaast

enkele honderden schades aan het zeildoek werden

veroorzaakt. Bij dit zogeheten ‘zeilsnijden’ snijden

criminelen het zeildoek open om snel te kijken of

de vervoerde lading voor hen interessant is. Sinds

de installatie van het ‘Secure Lane’-camerasysteem,

waarmee een investering was gemoeid van ca.

250.000 euro, heeft op de truckstop geen dief-

stal meer plaatsvonden. Inmiddels zijn meerdere

private truckstops aangesloten.

waterBedeffectVanwege het succes in Nederland krijgt ‘Secure

Lane’ binnenkort een vervolg in West-Vlaanderen,

waar vanwege de overlast door ladingdiefstallen

een pilot van start gaat. Er is ook een keerzijde.

De CrimiNee-directeur Van den Ende spreekt van

een ‘waterbedeffect’. “Criminelen wijken uit naar

andere plekken op het hoofd- of onderliggende

wegennet in binnen- en buitenland. Met name op

de A-2 (Eindhoven-Maastricht) is sindsdien het

aantal (pogingen tot) ladingdiefstal toegenomen.

Het spreekt voor zich dat hij voorstander is van een

verdere uitbreiding van ‘Secure Lane’. “Volgens een

onderzoek van Transport en Logistiek Nederland

zou de transportcriminaliteit in ons land met 25%

worden verminderd als Secure Lane landelijk wordt

ingevoerd. Het succes staat of valt bij een gezamen-

lijke gebiedsgerichte aanpak en met een intensieve

samenwerking en investering van de betrokken pu-

blieke en private partijen”, aldus Van den Ende,

die het verder zou toejuichen als de verzekerings-

branche nadrukkelijker zouden participeren in de

strijd tegen transportcriminaliteit. “Persoonlijk

vind ik het te gek voor woorden dat zo’n truckstop-

ondernemer die preventie-investering van een

kwart miljoen euro helemaal zelf moet bekostigen,

terwijl het de verzekeraars 8 miljoen euro bespaart.”

Peter van den Ende

20

Nederland van oudsher sterk vertegenwoordigd binnen IUMI

“tEchNischE kENNis EN underwriting moEtEN wEER leading woRDEN”

Binnen de IUMI, de internationale overkoepelende federatie van 54 nationale transportverzekeraarsorganisaties, is ons land altijd goed vertegenwoordigd geweest. Dat komt niet in de laatste plaats omdat Nederland van oudsher een prominente plaats inneemt binnen de mondiale transportverzekeringswereld. Met een omzet van 911miljoen euro (2011) staan ‘we’ op de vijfde of zesde plaats. Met Nederlandse vertegenwoordigers van vier IUMI-commissies praten we over wat op hun vakgebied dé aandachtspunten zijn: Jenny Groeneveld (HDI-Gerling, Ocean Hull Committee), mr. Arno Kneefel (HDI-Gerling, Legal & Liability Committee), Anneke Kooiman (Delta Lloyd, Inland Hull, Fishing en Yachting IFY) en Rob Timmer (RSA Nederland, Cargo Committee). Uit hun monden kan één grote cri de coeur worden opgetekend: “Vanwege de jarenlange slechte resultaten moeten we wereldwijd weer terug naar technische kennis en underwriting.”

Bij de vier kleurt het bloed marine. Samen zitten ze

meer dan 125 jaar in het transportverzekerings-

vak, dat zij omschrijven als boeiend, dynamisch

en afwisselend. Rob Timmer, directeur marine bij

RSA Nederland, is de ‘nestor’ met 40 dienstjaren.

Hij bezoekt al drie decennia de jaarlijkse IUMI-

bijeenkomsten en maakt sinds 2007 deel uit van

het Cargo Committee. Anneke Kooiman is al 36 jaar

werkzaam in de marine branche, momenteel als

branchespecialist Transport Groot Zakelijk bij

Delta Lloyd. Zij is dit jaar Harry Mulder (Reaal)

opgevolgd als lid van de IFY Committee, die zich be-

zighoudt met de verzekeringsproblematiek van

binnenvaart- en visserijschepen en grote jachten.

Arno Kneefel werkt sinds 1985 in de transport-

verzekeringssector, momenteel als directeur

transportverzekeringen bij HDI-Gerling. Hij

maakt ruim tien jaar deel uit van IUMI’s Legal &

Liability Committee, die zich focust op (de gevolgen

van) de internationale wet- en regelgeving. Jenny

Groeneveld houdt zich sinds 1991 bezig met trans-

portverzekeringen. Eerder dit jaar maakte zij de

overstap van Reaal naar HDI Gerling, waar zij werk-

zaam is als senior acceptant. Sinds 2007 maakt zij

deel uit van de Ocean Hull Committee, die zich toelegt

op de problematiek rond zeecascoverzekeringen.

Op laatstgenoemde na maken zij tevens deel uit van

de afdelingscommissie Transport van het Verbond

van Verzekeraars. Daarin is Kneefel verantwoorde-

lijk voor de portefeuilles zeecascoverzekeringen en

wetgeving, Kooiman voor de plezier- en binnen-

vaartsector en Timmer voor de goederentekening.

uitwisseling kennis en ervaringWat is het belang van IUMI voor de transportver-

zekeringswereld? Timmer noemt als eerste de

uitwisseling van kennis en ervaring. “Marine is per

definitie een internationale branche. Dan is het

prettig geregeld met gelijkgestemden te kunnen

praten over zaken die ons allen bezighouden. We

spreken all over the world dezelfde taal en dan bedoel

ik niet het Engels.” Kooiman vult aan: “Bij IUMI

wordt gepraat over de belangrijkste ontwikkelin-

gen in het vak. Dan kun je er beter bij zijn om te

weten wat er wereldwijd speelt.” Groeneveld sluit

zich daarbij aan. “Het is uiteraard van groot belang

om bij te blijven en op de hoogte te zijn van bij-

voorbeeld nieuwe risico’s en schadetrends die zich

voordoen, zodat je daar rekening mee kunt houden

in je acceptatie- en schadebeleid.”

Zoals gemeld is ons land van oudsher goed verte-

genwoordigd binnen IUMI. Naast de prominente

plaats in de wereldmarkt wijst Kneefel op de alom

aanwezige kennis bij de Nederlandse transportspe-

cialisten. “Mede daarom wil men ons er graag bij

hebben.” “Dat geldt zeker op het gebied van bin-

nenvaart, waar Nederland ongeveer 60% van de

ruim 18.000 tellende Europese binnenvaartvloot

in handen heeft”, haakt Kooiman in. “Bovendien

leveren wij een goede bijdrage aan de presenta-

ties tijdens IUMI. Daartoe zijn wij graag bereid.

Nederlanders durven wat dat betreft hun verant-

woordelijkheid te nemen.”

aandachtspuntenWat houdt de gemoederen in de verschillende

IUMI-commissies anno 2013 zoal bezig? In alle

segmenten is dat in elk geval de onder druk staande

resultaten. “Het verbaast mij dat de sector meer

dan vijftien jaar achtereen roept dat de rendemen-

ten mager zijn, maar dat aanpassing van premies

en condities al die jaren achterwege is gebleven”,

zegt Kneefel. Zijn commissie, die uit ongeveer 15

personen bestaat, buigt zich momenteel vooral

over sanctieclausules met betrekking tot het za-

kendoen met Iraanse entiteiten. “Een complex

vraagstuk, omdat je wel handel mag bedrijven met

iemand uit Iran maar hem op grond van verorder-

ningen niet mag verzekeren. Praktisch ondoenbaar

en onwenselijk. Daarnaast houdt de voorgenomen

verdragswijziging rond averij grosse en het aan-

V.l.n.r. Anneke Kooiman, Arno Kneefel, Rob Timmer en Jenny Groeneveld: “Bij IUMI wordt gepraat over de belangrijkste ontwikkelingen in het vak. Dan kun je er beter bij zijn om te weten wat er wereldwijd speelt.”

21

sprakelijkheidsrisico van megacontainerschepen

ons bezig. Doordat deze inmiddels 15 tot 20.000

containers kunnen vervoeren kan de totale verze-

kerde waarde per schip in de buurt van één miljard

euro komen.”

Mede met het oog op het premieniveau wordt

er binnen de 12 leden tellende IFY-commissie

vooral gekeken naar mogelijkheden tot (ver-

dere) schadelastbeheersing. “Nederland heeft

het SPO (Schade Preventie onderzoek), het ERS

(Engine Registration System) en recentelijk de keu-

ringen van binnenvaartschepen door experts en

andere geaccrediteerden door het Nederlands

Bureau Keuringen Binnenvaart (NBKB)”, aldus

Kooiman, volgens wie de twee eerstgenoemde

reeds daadwerkelijk hebben bijgedragen tot ver-

beterde resultaten. “Hiervoor is inmiddels ook

in diverse andere omringende landen belangstel-

ling. Daarnaast zijn wij alert op nieuwe risico’s als

catfines vanwege mogelijke schadelijke restanten in

brandstoffen en het gebruik van LNG als brandstof.

Bovendien maken wij ons zorgen over het vermin-

derde onderhoud van schepen en de afnemende

kwaliteit van de bemanning aan boord.”

profileringBinnen de Ocean Hull Committee zijn de tien grootste

transportverzekeringslanden met een representant

vertegenwoordigd. “Tijdens het komende IUMI-

congres willen we ons met elkaar buigen over de

vraag hoe we onze sector positiever voor het voet-

licht kunnen brengen, onder meer door (nog) meer

te laten zien wat we zal doen om onze resultaten

(verder) te verbeteren”, vertelt Groeneveld. Andere

aandachtspunten zijn piraterij, het toenemende

aantal schades aan motoren en de mogelijkheden

en risico’s van de Arctic Route (de vaarroute om de

Noord), die door de verminderde ijsgang beter be-

vaarbaar is dan voorheen.

“De Cargo Committee is met 23 vertegenwoordigers

uit even zoveel landen de grootste commissie bin-

nen IUMI. De verzekering van transportgoederen,

jarenlang wereldwijd de cashcow van de marine bran-

che, maakt de laatste jaren eveneens financieel

moeilijke tijden door. “Het is één van de redenen

om als Cargo Committee tijdens het IUMI-congres

niet alleen aandacht te besteden aan loss prevention,

maar ook de toekomst van de cargo underwriter cen-

traal te stellen. Hierbij zal zeker de discussie over

het afkalvende kennisniveau gevoerd worden”,

benadrukt Timmer. Volgens hem wordt daarnaast

aandacht besteed aan het cumulatierisico, zowel

tijdens het vervoer als de opslag van goederen. “Dit

onderwerp is actueel vanwege de orkaan ‘Sandy’,

die vorig jaar voor een record aan verzekerde scha-

de veroorzaakte in de VS. Daarnaast houdt piraterij

ons bezig, omdat met name in West-Afrika niet

alleen schepen worden gekaapt voor het losgeld

maar in toenemende mate ook voor de lading.”

in het roodDe resultaten in de transportverzekeringsmarkt

staan worldwide al geruime tijd onder druk. Mede

door de volop beschikbare tekencapaciteit blijft er

sprake van een softe markt. Inmiddels is er bij alle

branches sprake van rode cijfers of – in het meest

gunstige geval – van marginale rendementen. Ook

het goederentransportsegment, waarin jarenlang

het (meeste) geld voor de gehele marine sector werd

verdiend, deelt inmiddels mee in de algehele malai-

se en is (zwaar) verlieslatend. Of zoals Timmer het

omschrijft: “Daar waar 2012 voor herverzekeraars

mede door het uitblijven van grote natuurrampen

in financieel opzicht een superjaar was, is er voor

de directe transportverzekeraars sprake van een

rampjaar. Niet in de laatste plaats door twee grote

schadeklappers: de total loss van het gekapseisde

passagierschip Costa Concordia voor de kust van

Italië en de schade die orkaan ‘Sandy’ heeft aange-

richt in diverse delen van de Verenigde Staten.

Een punt van zorg is volgens Groeneveld daar-

naast het gestegen aantal detenties van schepen

die onder Nederlandse vlag varen. “In een recent

onderzoek hieromtrent wordt aangegeven dat de

kwaliteit van schepen en bemanning meer en meer

te wensen overlaat”, aldus de zeecascospecialist,

die met het oog op de omzet- en rendementsont-

iumi wil loBBy versterken

Het versterken van de lobbyrol richting de Europese Unie en de VS en het verlagen van de

kosten van de organisatie. Dat zijn volgens de eerder dit jaar aangetreden secretaris Lars

Lange de twee pijlers waarop IUMI zijn beleid en activiteiten zal richten. Met het eerste wordt

voortgeborduurd op het vorig jaar opgerichte Political Forum, waarin politiek gerelateerde is-

sues worden besproken zoals piraterij, ladingdiefstal en sanctiewetgeving. De voorgenomen

kostenverlaging wil hij realiseren door vanaf 2016 vaste conferentielocaties aan te houden

en nieuwe vergadertechnologieën in te zetten, zodat leden niet altijd fysiek hoeven samen te

komen.

Lange maakte zijn plannen bekend tijdens de zogeheten spring meeting. Deze bijeenkomst, die

traditioneel vooraf gaat aan het jaarlijkse IUMI-congres, vond afgelopen maart in Amsterdam

plaats. Hierbij kwamen alle IUMI-commissies bijeen om te praten over wetgeving en ande-

re relevante ontwikkelingen binnen het transportverzekeringsmetier: het Executive Committee

(bestuur), de Nominating Committee (voordragen bestuurskandidaten), de Cargo Committee (goe-

deren), Facts & Figures (statistische gegevens), IFY (binnenvaart, visserij en jachten), Legal &

Liability (wet en regelgeving), Loss Prevention (preventie), Ocean Hull (zeecasco), Offshore Energy

en het Political Forum (politieke issues). Elke commissie heeft in Amsterdam haar program-

ma vastgesteld voor het IUMI-congres, dat dit jaar van 15-18 september wordt gehouden in

Londen met als titel ‘Marine Insurance – building resilience and defining a sustainable future’.

wikkeling de andere kant ook positievere trends

waarneemt. “Voor reders en andere klanten wordt

de rating van bijv. Standard & Poor belangrijker als

selectie criterium bij de keuze voor verzekeraars.

“Dat geldt met name voor de duurdere schepen.”

wat moet er geBeuren?Ondanks de zorgwekkende ontwikkeling van pre-

mie- en rendementsniveau in marine, zien de vier

voldoende kansen voor verbetering, zowel natio-

naal als internationaal. Wat zijn de voorwaarden

voor succes? “We moeten in makelaars- en verze-

keraarshuizen meer werk maken van kennis en

opvolging, onder meer door studenten en andere

jonge potentials enthousiast te maken voor het mooie

transportverzekeringsvak”, stelt Kneefel. Hij krijgt

bijval van zijn drie IUMI-collega’s. Kooiman: “Er

is in onze sector wereldwijd sprake van kennisver-

schraling. Zowel wat de pure verzekeringstechniek

betreft als kennis van de markt en de branches

waarin onze klanten opereren.” “We moeten af van

blackberry-underwriting, acceptatie van risico’s op

afstand puur op basis van cijfers en statistieken”,

valt Timmer bij. “We moeten als verzekeraars weer

terug naar technische kennis en underwriting.“

22

groot in commoDitieS

Waarin kleine landen groot kunnen zijn. Mede door de havens in Rotterdam, Amsterdam en Antwerpen kunnen Nederland en België bestempeld worden als prominente spelers in het vervoer en de opslag van commodities als granen, metalen, kolen, olie, noten, koffie, cacao etc. In enkele segmenten is men zelfs marktleider. Ook op verzekeringsgebied nemen beide landen voor deze (bulk)goederen die vooraanstaande positie in en is het de tweede wholesale market in de wereld. Binnen de Nederlandse goederenverzekeringsmarkt (cargo), goed voor ruim 350 miljoen euro (2011), nemen commodities zo’n 20 à 25% voor hun rekening. Portret van een volatiele en competitieve verzekeringsmarkt.

Op deze nichemarkt zijn in ons land een tiental verzekeraars

actief, waarvan een viertal geregeld als leader optreedt, ook op

buitenlandse verzekeringsmarkten. Het is een segment dat in-

ternationaal bekend staat als een sophisticated markt, waarin

bij verzekeraars en makelaars veel know how aanwezig is. Mede

daardoor kunnen klanten in de regel goed uit de voeten met het

aanbod aan verzekeringsoplossingen, zowel qua condities als

prijsniveau.

Het is een volatiele markt als gevolg van de fluctuerende marktprij-

zen en de impact van schades, die weliswaar een lage frequentie

kennen maar vanwege een grote omvang grote financiële gevol-

gen met zich mee kunnen brengen. Dat volatiele karakter zie je

terug in de omzet en resultaten van verzekeraars. Door de pieken

en dalen is het van belang de resultaten over een langere termijn

te bezien. Partijen die puur denken aan omzetgroei op korte ter-

mijn, haken vaak snel af bij tegenvallende resultaten. Nog meer

dan in andere branches is commitment van makelaars, verzeke-

raars en klanten voor de lange termijn erg belangrijk.

resultaten onder drukJarenlang was de goederentekening, zowel internationaal als na-

tionaal, de kurk waarop de marine-branche dreef. De laatste jaren

is dat niet meer het geval. Aan de aanbiederskant is er zeer veel

capaciteit en de hieruit voortvloeiende premiedruk zorgt bij een

reguliere schadelast voor druk op de resultaten. De commodities-

markt vormt hierop geen uitzondering. Hoewel meerdere insiders

van mening zijn dat de bodem is bereikt qua premieniveau, biedt

de markt voor individuele risico’s nog altijd mogelijkheden.

Overall is 2012 te bestempelen als een redelijk jaar voor de

Nederlandse commodities-verzekeraars met stabiele omzetten en

een normale schadelast. Mede door de hierboven genoemde vo-

latititeit kunnen de resultaten van de individuele marktpartijen

echter sterk van elkaar verschillen.

schade- en andere trendsEen aantal schadeoorzaken is specifiek voor de handel in grond-

stoffen. Door de omvang van de (bulk)zendingen zijn tekorten

een gebruikelijk verschijnsel. Naast gekwalificeerde inspecteurs

en experts zijn vergelijkbare meetmethoden dan van belang. Bij

de soft commodities (voedingsmiddelen) ligt het gevaar van (eigen)

bederf altijd op de loer, onder meer als gevolg van de temperatuur

en het vochtpercentage. Andere schadeoorzaken zijn sub standard

shipping, averij grosse en piraterij.

Voor de traders spelen de economische omstandigheden altijd een

rol. Bij een stijgende en dalende trend kan er geld verdiend wor-

den. Verder is ketenintegratie de laatste jaren onmiskenbaar een

strategie van de grotere handelaren in grondstoffen. Dat gaat van

het leveren van zaaigoed en meststoffen om zodoende een zekere

productie binnen te halen tot het beheer van overslag- en opslag-

faciliteiten. Makelaars en verzekeraars hebben vooral te maken

met toegenomen wet- en regelgeving (o.a. sanctiewetgeving en

Solvency II) die van invloed is op de flexibiliteit en creativiteit

van multi year & multi line-oplossingen. Gevolg daarvan is wel

dat er over de gehele linie heen meer partnerships ontstaan tussen

makelaars en verzekeraars teneinde adequate oplossingen voor

de klanten te kunnen (blijven)bieden.

Wat de toekomst brengt is uiteraard ongewis. Nederland heeft

altijd een prominente rol gespeeld in zowel de wereldhandel als

op de verzekeringsmarkt. Om die positie te behouden - en dus

continuïteit te realiseren - is het voor alle marktpartijen van be-

lang te blijven investeren in kennis en innovatie. Transport van

commodities en andere zaken zal altijd nodig blijven en daarmee

zal er ook altijd vraag zijn naar adequate verzekeringen. Wat daar-

naast zeker blijft is het grillige en competitieve karakter van deze

voor de Nederlandse transportverzekeringsmarkt zo belangrijke

niche, hetgeen een lange termijnbeleid en -aanpak vereist.

Dit artikel is tot stand gekomen met medewerking van Guido Verheijden (links), partner en directeur bij Meijers, en Simon Laros, acceptatiespecialist Groot Zakelijk bij Delta Lloyd. Verheijden werkt sinds 1989 in de verzekeringsbranche, steevast aan makelaarszijde. Sinds 2007 werkt hij bij Meijers waar hij verantwoordelijk is voor de (inter)nationale grootzakelijke corporate markt en voor de transportafdeling. “Wij moeten trots zijn op de internationale positie die onze markt inneemt en deze gedegen uitbouwen.” Laros werkt 18 jaar bij Delta Lloyd, waarvan de eerste negen jaar op de schadeafdeling en daarna aan de acceptatie-kant. Hij is verantwoordelijk voor de tekening van goederenverzekeringen en met name commodities. “Qua premiestelling wordt er maatwerk geleverd.”

23

klanten aan het woord

Na daar eerder vakantiewerk te hebben gedaan solliciteerde

Wansink na het voltooien van de middelbare school bij het

toenmalige Hudig. Met een tussenpoze van 12 jaar, waarin hij

werkzaam was op schadeafdelingen bij andere makelaars, heeft

hij altijd bij dit bedrijf, het huidige Aon, gewerkt. Momenteel is hij

actief als senior schadebehandelaar binnen de Claims Department

met als specialisme casoschades. “Ik ben echt van de ‘natte’

kant. Als kind was ik al geïnteresseerd in bootjes en zag aan de

Maas geregeld binnenvaartschepen afmeren en de bokken van

Smit liggen. Voor dat bedrijf heb ik later ook vele boeiende scha-

des mogen behandelen.”Baumgart is meer van de ‘droge’ kant.

Hij houdt zich hoofdzakelijk bezig met schades aan shovels,

graafmachines en ander land- en werkmaterieel, alsmede aan-

sprakelijkheidsschades. “Ik solliciteerde op de brandafdeling,

maar daar was geen vacature en bij marine wel. Het is een zeer dy-

namische wereld met interessante bedrijfsklanten en schades in

o.a. de Rotterdamse haven. Ik wil hier voorlopig blijven.”

persoonlijk contactWansink is geen man van ‘vroeger was alles beter’. Toch ziet hij

het verminderde persoonlijk contact met lede ogen aan. “Het

beursbezoek was voor mij dé reden om naar schade over te stap-

pen. Vanwege de dynamiek en de vrijheid. Natuurlijk waren er

destijds met diverse partijen zo nu en dan meningsverschillen,

maar meestal, na goed overleg, kwamen we wel tot elkaar. Ik

ben er zeker van dat het bij de schadebehandeling helpt, indien

je elkaar kent en zo nodig in de ogen kunt kijken. Communiceren

via mails en e-ABS heeft ontegenzeggelijk zijn voordelen (kos-

ten, efficiency), maar creëert in mijn ogen toch een bepaalde

afstand. Bovendien vind ik het e-ABS-systeem lang niet altijd even

gebruikersvriendelijk.”

Hij krijgt bijval van een instemmend knikkende ‘computer-

generatie’. “Ik ben opgegroeid met computers en gewend

hiermee te werken. Vanwege de vele verhalen die ik daarover

heb gehoord vind ik het toch jammer dat ik ‘de beurs’ nooit

heb meegemaakt. Zeker, omdat communiceren per mail naast

voordelen ook nadelen heeft. Er vindt over een schade soms

veelvuldig mailverkeer over en weer plaats, wat vertragend kan

werken. Ik denk dat het soms sneller werkt als je een keer de

telefoon pakt. Nadeel is bovendien dat een mail anders kan

overkomen dan wat er bedoeld wordt, omdat je geen ‘toon’

aan een bericht kunt toevoegen”, aldus Baumgart, volgens wie

klanten dankzij internet en email ook steevast een snel ant-

woord op hun vragen verwachten.”

claimgedragHet claimgedrag van klanten is een andere verandering die

Wansink in de loop der jaren heeft waargenomen. ‘Er wordt

bij schade eerder gereclameerd. Begrijpelijk, omdat zeker in

de huidige tijd de cijfers bij bedrijven onder druk staan. Elke

schade die je op een ander of een verzekeraar kunt verhalen

is dan ook meegenomen. Het klinkt wat merkwaardig uit de

mond van een makelaar, maar om dezelfde reden heb ik er

begrip voor dat verzekeraars zich wat kritischer en zakelij-

ker opstellen bij schadeclaims. Ook bij verzekeraars staan de

resultaten onder druk en worden medewerkers daar meer op

afgerekend.”

Desgevraagd zegt de senior schadebehandelaar dat zijn werk

vakinhoudelijk in de loop der jaren niet veel is veranderd. “Wel

gaan jongeren sneller zelfstandig aan de slag en is de werklast

wat toegenomen; vroeger had je als senior een eigen secre-

taresse en een ‘junior’ ter ondersteuning. Nu moet je meer

zelf doen”, aldus Wansink, die het belangrijk zegt te vinden

dat de kennis wordt overgedragen aan de volgende generatie.

“Maar ook hen het bewustzijn bij te brengen dat je er in de

eerste plaats bent voor de klant en dat deze je bij schade nodig

heeft.” Baumgart is goed te spreken over de begeleiding. “Ik

word vrijwel elke dag door Wout en andere collega’s een uurtje

bijgepraat. Over vakinhoudelijke en technische zaken, maar

ook over hoe het ‘spel’ wordt gespeeld en hoe de marktver-

houdingen liggen. Dat is zeer leerzaam”, aldus een ambitieuze

‘junior’. “Ik wil eerst mijn rugzak met kennis vullen en op

termijn meer zaken zelfstandig kunnen behandelen en vaker

naar ‘buiten’ gaan.”

De één zit ruim 40 jaar in het (transportverzekerings)vak, de ander sinds eind 2011. Beiden zijn gegrepen door zowel deze dynamische wereld als door het schaderegelingsvak. “Ik vind het werk van schadebehandelaar veel leuker en afwisselender dan aan de sluitkant. Geen schade is hetzelfde en ik zie elke dag nieuwe interessante zaken voorbijkomen”, zegt Chris Baumgart, junior claims handler bij Aon Risk Solutions. Hij krijgt bijval van ‘senior’ Wout Wansink, die zich inmiddels ruim vier decennia lang met transportschades bezighoudt. “Schade is hét moment dat je aan de klant kunt laten zien dat het product dat hij ooit heeft aangeschaft een goede keuze was.”

wout wansink en chris Baumgart (aon risk solutions):

“wie eenmaal in transport Zit, gaat niet snel meer weg”

Wout Wansink (links) en Chris Baumgart: “Een dynamisch en boeiend vak.”

24

Niko Vos

Bart Hoogstad

Welke schades doen zich voor in de transportsector en welke trends zijn daarin waarneembaar? Wij vroegen het aan een bergingsspecialist en drie schade-experts. Rode draad: mede door hogere eigen risico’ en een groeiend risicobewustzijn bij bedrijven neemt de schadefrequentie af. Daar staat tegenover dat schades complexer worden en de gemiddelde schadebedragen toenemen.

BinnenvaartNiko Vos werkt inmiddels ruim zo’n 30 jaar in de

scheepvaartbranche, aanvankelijk als scheeps-

werktuigkundige op diverse type schepen en als

technisch inspecteur voor een scheepvaartmanage-

mentbedrijf. In 1997 maakte hij de overstap naar de

expertisebranche, waar hij bij diverse maritieme ex-

pertisebureaus werkte. Sinds 2007 houdt hij zich bij

Doldrums bezig met (casco- en machine)schades

‘aan alles wat drijft’, waarbij een deel betrekking

heeft op binnenvaartschepen. Voor die categorie

vaartuigen verricht Doldrums sinds de oprichting

ook certificeringswerkzaamheden.

Volgens de schade-expert is de aard van de schades

in de loop der jaren niet of nauwelijks veranderd.

“Het gaat in ongeveer de helft van de gevallen om

machineschades (voortstuwings- en generatorscha-

des) en in de overige 50% om cascoschades, veelal

het gevolg van menselijke fouten. Wat wel anders is,

is dat de gemiddelde schadebedragen toenemen en

dat daarnaast schades technisch complexer worden,

ook in de binnenvaart. Dat wordt mede ingegeven

door de toepassing van steeds meer geavanceerde

elektronica aan boord van schepen.”

trendsHoewel hij het niet met statistische gegevens kan

onderbouwen, zegt Vos het gevoel te hebben dat

bedrijven de laatste jaren steeds meer geneigd zijn

kleinere schades te claimen. “In de jaren 2005-2009

groeiden ook in de binnenvaartsector de bomen tot

in de hemel en liet men kleine schades nog wel eens

zitten. Welnu, die tijd is voorbij. Vanwege de huidi-

ge economische omstandigheden geldt anno 2013

‘cash is king’. Iedereen kan het geld van de schade-

penningen nu goed gebruiken.”

Een andere trend in zijn ogen is de groeiende aan-

dacht voor preventie aan boord van schepen. “Met

name bij nieuwe vaartuigen wordt meteen een on-

derhoudscontract voor de motor afgesloten. Aan de

andere kant zie je vanwege de crisis bij binnenvaart-

schepen dat eigenaren om financiële redenen het

onderhoud tot het strikt noodzakelijke beperken.

Zeker bij schepen die dateren uit de jaren’40 en ’60

is het onderhoud lang niet altijd optimaal”, aldus

Vos. Hij zegt het jammer te vinden dat hij steeds

minder persoonlijk contact heeft met makelaars en

verzekeraars. “Communicatie vindt meer en meer

langs elektronische weg plaats. Zeker bij de grotere

schades is het niet altijd ‘zwart’ of ‘wit’. Juist dan is

het prettig om daarover ‘vis-a-vis’ het gesprek aan te

kunnen gaan met de specialisten van de betrokken

partijen. Met elkaar kom je er meestal sneller uit.”

logistieke aansprakelijk-heid en regres“Partijen zijn mede als gevolg van de verslechterde

economische situatie eerder geneigd een schade of

claim op het bordje te leggen bij de veroorzaker of

de juridisch verantwoordelijke partij. Er is vaak geen

financiële ruimte meer om iets commercieel te rege-

len, hetgeen de logistieke dienstverlener onder druk

zet. Dat is één van de trends binnen de logistieke

aansprakelijkheid die Bart Hoogstad, branch direc-

tor Marine & Transportation bij Crawford & Company,

waarneemt. Zijn afdeling houdt zich bezig met (lo-

gistieke) aansprakelijkheids- en ladingschades en

overige marine en transport gerelateerde schades.

Een andere trend is dat het aantal betrokken partijen

in de logistieke keten blijft toenemen. “Daardoor

worden het juridisch verweer en regres steeds be-

langrijker. Vanuit kostenoogpunt en efficiëntie

wordt er voor het beslechten van geschillen vaker

een oplossing gezocht in buitengerechtelijke rege-

lingen, zoals mediation of arbitrage. De grilligheid,

complexiteit en onvoorspelbaarheid in jurispruden-

tie is hier zeker debet aan.”

De ‘crisis’ heeft effect op het werkaanbod. “Het

aantal transportbewegingen vertoont al enkele ja-

ren een dalende trend, hetgeen per definitie leidt tot

minder schades. De complexiteit per schade neemt

echter toe. Ook in de verzekeringsproducten en het

schadebeleid bij verzekeraars zijn aanpassingen

aangebracht, zoals eigen risico’s, dekkingsbeper-

kingen, maar ook beloningen voor schadereductie

en initiatieven daartoe. Het aantal schademomen-

ten voor experts is de laatste jaren dan ook flink

teruggelopen: met enkele tientallen procenten.”

Hoogstad constateert in de praktijk dat in de trans-

portwereld afspraken tussen partijen onderling niet

altijd helder zijn. “Waar iets operationeel duidelijk

en begrijpelijk is, kan dit juridisch en/of contrac-

tueel tot grote problemen leiden. Met de toename

van de complexiteit en de toename van de finan-

ciële belangen - denk bijv. aan gevolgschade bij

just-in-time-delivery’ - wordt de impact bij schade

steeds groter en valt de hoogte van het claimbe-

drag gemiddeld ook aanmerkelijk hoger uit dan

voorheen.”

De verzekeringsmarkt is nog steeds soft en voor

transportverzekeringen is er voldoende capaciteit.

De brancheresultaten zijn niet echt positief. “Ik heb

frequentie omlaag, complexiteit en gemiddeld

schadeBedrag nemen toe

25

de indruk dat verzekeraars een wat kritischer beleid

zijn gaan voeren ten aanzien van de afwikkeling van

schades, maar tevens is er meer aandacht voor de

risico’s die daadwerkelijk worden verzekerd.”

Als schade-expert, gezien als vertegenwoordiger van

‘de verzekering’, zeggen Hoogstad c.s. geregeld te

stuiten op ‘gaten’ tussen de verwachtingen van ver-

zekerden en de daadwerkelijke polisdekking. “Een

goede communicatie en voorlichting hieromtrent

kan veel teleurstellingen bij klanten voorkomen”,

benadrukt hij. Hij constateert daarnaast dat de aan-

dacht voor risicomanagement en schadepreventie

bij transport en logistiek is toegenomen. “Er is een

groeiend bewustzijn dat ‘voorkomen beter is dan

genezen. Wel blijft er een spanningsveld met de

financiering en het zichtbaar maken van het rende-

ment van de geïnitieerde preventie-initiatieven.”

ZeecascoTijden veranderen. Zo wordt de samenleving wat

jachtiger - time is money - en worden klanten veel-

eisender. Ook verzekerings- en expertiseland

ontkomt er niet aan. Volgens Albert Zabel, ma-

rine expert, directeur en hoofd maritieme zaken bij

BosBoon Expertise, is de doorstroomtijd van het

expertiseproduct in de loop der jaren teruggelopen.

“Dat leidt ontegenzeggelijk tot druk op de service

die wij als expert willen verlenen.”

Na zijn loopbaan te zijn begonnen in de scheeps-

reparatie- en scheepsnieuwbouwbranche

stapte Zabel in 1988 over naar de expertisebran-

che, waarin hij dit jaar een kwart eeuw werkzaam

is. Hij heeft zich bij verschillende bureaus be-

ziggehouden met het expertiseren en doen van

toedrachtsonderzoek van schades aan diverse typen

schepen, offshore-projecten, aannemersequipment en

technische installaties o.a. voor polissen als Hull

& Machinery (zee- en binnenvaartcasco), Aanbouw

en Garantie, Landmaterieel en Aansprakelijkheid.

“Ik heb niet het idee dat het aantal schades in deze

sector marktbreed toeneemt. Dat is enerzijds toe te

schrijven aan de hogere eigen risico’s en anderzijds

aan het hogere kosten- en preventiebewustzijn bij

rederijen en werven, waardoor er minder kans is

op menselijke fouten. Dat laatste wordt overigens

tevens ingegeven door de strengere regelgeving

op dit terrein. Er worden wettelijk meer preventie-

verplichtingen opgelegd.”

trendsEen andere trend lijkt daar haaks op te staan.

De laatste tijd worden maritieme experts

vaker geconfronteerd met schades als gevolg van

kwaliteitsgebreken. Zabel licht toe: “De scheep-

vaartbranche ondervindt ook hinder van de algehele

economische malaise. Uit kostenoverwegingen be-

zuinigen bedrijven noodgedwongen op onderhoud.

De noodzakelijke reparaties en onderhoudswerk-

zaamheden worden tot het hoogst noodzakelijke

beperkt en zoveel mogelijk uitgesteld. Ik verwacht

dat hierdoor de komende tijd meer schades zullen

voordoen, met name in de binnenvaart. Want daarin

hebben veel bedrijven het moeilijk.”

Zabel neemt voor zijn beroepsgroep nog een po-

sitieve trend waar. “Bedrijven concentreren zich

meer op hun eigen kernactiviteiten en besteden

schaderegelingswerkzaamheden die binnen het ei-

gen risico vallen steeds vaker uit aan experts. Aan

de andere kant krijgen wij steeds vaker het verzoek

van verzekeraars om schades in het buitenland van-

uit Nederland te coördineren en hiervoor gebruik te

maken van buitenlandse experts. Dat kan natuurlijk

efficiënter zijn dan ons op pad sturen, al zie ik per-

soonlijk elke schade het liefst met eigen ogen dan

op foto’s en via het rapport van een collega.”

Er moet Zabel iets van het hart. “We hebben in ons

land op marine-gebied een goede naam in de wereld

vanwege onze deskundigheid. We zijn echt top of

the bill op het gebied van zeecasco en aanbouw. Dat

moeten we koesteren en ervoor zorgdragen dat we

vaktechnisch bijblijven. Door te blijven investeren in

de kwaliteit van onze mensen, maar ook door tijdig

aan de opvolging te werken. Dat laatste is geen een-

voudige opgave, want de praktijk leert dat het lastig

is goede jonge techneuten te interesseren voor het

fantastische expertisevak.”

BergingNederland heeft wereldwijd een uitstekende naam

als het om bergen van schepen en scheepswrak-

ken gaat. Behalve bij de gespecialiseerde sleep- en

bergingsbedrijven zijn een aantal gerenommeerde

specialisten op dit vlak werkzaam als zelfstandig

Salvage Consultants en Special Casualty Representatives.

Zij staan voornamelijk verzekeraars, P&I-clubs, ad-

vocaten en reders in de gehele wereld met raad en

daad terzijde bij de berging van in nood verkerende

schepen en hun ladingen. Eén van hen is Kommer

Tanis van TSC Holland. “Het aantal opdrachten

fluctueert sterk van jaar tot jaar. Ik heb wel eens

meer dan een jaar intensief aan één zaak gewerkt,

maar ook wel aan 10 tot 12 salvageopdrachten.”

Hij spreekt van ‘een vak apart’ en van ‘specialisten-

werk’. “Het bergen van schepen en hun lading is

een vorm van crisismanagement. Vakmatig uiter-

mate interessant, maar complex en vaak lastig. Je

werkt altijd onder moeilijke omstandigheden en on-

der (tijds)druk. Bovendien heb je met verschillende

partijen te maken die ook nog eens tegenstrijdige

belangen hebben: autoriteiten, zeker als er sprake is

van (een dreigende) milieuvervuiling, verzekeraars,

de reder, de ladingeigenaren. Daarnaast zijn de fi-

nanciële belangen groot. Het gaat vaak om miljoenen

euro’s aan waarde aan schip, lading en mogelijke

schade aan milieu en derden. Ter illustratie: Alleen

al met de opruiming van het passagierschip Costa

Concordia is een bedrag gemoeid wat de 500 mil-

joen dollar te boven gaat.”

Tanis ziet zichzelf als professioneel klankbord voor

verzekeraars, advocaten en de reder. “In die hoe-

danigheid krijg ik te maken met de berger en komt

mijn know how en ervaring van pas. Door op basis

daarvan het respect en vertrouwen van de berger

te hebben kan ik vaktechnisch met hem meeden-

ken en een rol spelen in het plan van aanpak en de

te treffen maatregelen. Zo dien ik de belangen van

mijn opdrachtgever”, aldus de bergingsadviseur,

die verzekeraars en andere opdrachtgevers met

het oog hierop een aantal adviezen wil meegeven.

“Kies ten eerste in voorkomende gevallen voor pure

specialisten, want anders kan goedkoop duurkoop

worden. En ten tweede, schakel deze specialisten zo

snel mogelijk na een incident in. Juist bij het ber-

gen van schepen is de eerste klap een daalder waard.

Worden meteen de juiste maatregelen getroffen, dan

scheelt dat aanzienlijk in de kosten”, aldus Tanis,

die verwacht dat bergingen complexer van aard wor-

den nu er meer wordt bezuinigd op onderhoud en

personeelskosten. Hierdoor is er steeds minder ge-

kwalificeerd personeel aan boord, waardoor er ook

een grotere kans is op een groeiend aantal ongeval-

len. Bovendien worden containerschepen groter en

vervoeren zij steeds meer containers. Het is slechts

een kwestie van tijd dat de eerste calamiteit met een

mega-containerschip (van 15.000 TEU of meer) zich

aandient. De operationele en financiële gevolgen

daarvan zullen gigantisch zijn. ”Albert Zabel

Kommer Tanis

26

Vier young professionals laten licht schijnen over transportsector

imAgo BRANchE strookt niet met de praktijk

Dynamisch, boeiend, afwisselend en interessant. Zo typeren vier representanten van de jongere (co-as)generatie het werken in de transportverzekerings branche. Bij een ieder heeft de sector op alle genoemde aspecten de verwachtingen in positieve zin overtroffen. Het imago van de bedrijfstak komt in hun ogen dan ook geenszins overeen met de praktijk van alledag. Daar zou de branche werk van moeten maken, vinden makelaar Gerwin van Eldik (Kröller Boom), verzekeraar Steven de Lijster (Amlin), schade-expert Liesbeth Norel (Cunningham Lindsey Marine) en advocate Josine Potharst (Cox Ten Bruggencate Advocaten). In onderstaand artikel laten zij hun licht schijnen over het reilen en zeilen van de transportverzekeringsbranche, die zij ieder voor zich ‘met afstand’ bestempelen als ‘het meest interessante segment binnen de verzekeringssector’. Of zoals één van hen het verwoordde: “Als ik mijn vrienden zou aanraden om in de verzekeringsbranche te gaan werken, dan zou ik hen zeker adviseren te kiezen voor de marine-sector.”

Wie de vier hoort praten, merkt meteen de grote

affiniteit die ze ieder voor zich hebben met de

transportsector. Het duidelijkst is dat bij Norel, die

na het doorlopen van de Hogere Zeevaartschool

onder meer enkele jaren als stuurman op de gro-

te vaart en in de offshoresector heeft gewerkt. “Als

kind was ik al gek op ‘varen’, maar als je, zoals ik,

soms maanden achtereen van huis was, dan is het

opbouwen en onderhouden van sociale contacten

gewoonweg lastig. In mijn huidige baan heb ik het

enorm naar m’n zin. Ik heb zeer afwisselend werk,

een grote mate van vrijheid, ben actief in de sector

die me lief is en daarbij is het contact met mensen

heel leuk. Daarnaast is het internationale karakter

in deze tak echt een plus. Ik houd me vooral bezig

met goederenschades en ladingsurveys.”

De Lijster is opgegroeid nabij de scheepswerven

van Boele en Verolme. “Daar is zeker mijn affiniteit

met de scheepvaart ontstaan, al heeft het jarenlang

geduurd voordat ik hiermee ook beroepshalve te

maken kreeg. Wij verzekeren bijzondere risico’s:

commodities, offshore grote schepen, maar we teke-

nen ook mee op zeer dure jachten. Je krijgt dan

ook met tot de verbeelding sprekende klanten te

maken. Ik heb nooit geweten dat er zoveel grote

Nederlandse bedrijven zijn, bijvoorbeeld in de off-

shore of jachtbouw, die wereldwijd een goede naam

en faam hebben opgebouwd. Bijzonder is ook dat

in het Journaal soms aandacht wordt besteed aan

een grote schade waar je zelf bij betrokken bent.”

Je hebt te maken met zaken die er toe doen in de

wereld, vindt ook Van Eldik. Ook hij noemt de veel-

zijdigheid in werk, klanten en risico’s als één van

de aantrekkelijke kanten van zijn huidige job. “De

ene keer ben je bezig met een wagenpark, de andere

keer met werkmaterieel, een goederentransport of

zelfs scootmobielen. Er komt in dit vak ook veel

meer bij kijken dan ik aanvankelijk dacht. Het is

vaak maatwerk. Ik verbaasde me in het begin wel

eens over de enorme hoeveelheid clausules die

van toepassing zijn op de polissen voor de food-

industrie. Als je eenmaal wat langer in dit vak zit,

begrijp je waarom een en ander nodig is. Het blijft

aan familie en vrienden echter vaak moeilijk uit te

leggen wat je precies doet.”

Potharst wilde zich aanvankelijk toeleggen op aan-

sprakelijkheidsrecht, maar eenmaal aan de slag als

advocate vond ze het verzekeringsrecht interes-

santer. “Bij geschillen over transportverzekeringen

gaat het doorgaans om complexe zaken, onder

meer vanwege de betrokkenheid van meerdere par-

tijen. Dat maakt mijn werk vakmatig buitengewoon

interessant. Het werken binnen de verzekerings-

sector is dan ook allesbehalve saai. Het leuke van

de co-assurantiebranche is bovendien dat za-

ken wat minder standaard geregeld zijn dan op

de provinciale markt. Dat biedt meer ruimte tot

onderhandelen.”

duidelijke structuren en processenWat is de vier opgevallen in hun eerste jaren bin-

nen de co-assurantiemarkt? Zij vinden allen dat de

processen duidelijk, helder en overzichtelijk zijn,

evenals de wijze waarop de structuren en lijnen

lopen tussen klant, makelaar, verzekeraar, schade-

expert en advocaat. Makelaar Van Eldik noemt in dit

verband onder meer het e-ABS-systeem voor de on-

derlinge informatieuitwisseling. “Dat maakt snel

en efficiënt werken mogelijk, zowel bij acceptatie

als bij de afwikkeling van schadeclaims. Daarnaast

kunnen partijen snel schakelen, waardoor schades

snel en accuraat worden afgewikkeld. Dat wordt

door de klant zeer gewaardeerd”, aldus de make-

laar, die het persoonlijk op prijs stelt zo nu en dan

een beroep te kunnen doen op een branchegenoot.

“Ik heb als beginnende makelaar de wijsheid niet

altijd in pacht en vind het prettig dat acceptanten bij

verzekeraars bereid zijn je bij vragen en onduidelijk-

heden verder op weg te helpen.” Advocate Potharst

onderschrijft dat: “Het is een leuke markt waarin de

medewerkers bij de verschillende marktpartijen op

een prettige manier met elkaar omgaan. Een groot

verschil met bijvoorbeeld de Britse markt. Daar

is men in de omgang veel formeler, zakelijker en

afstandelijker.”

De Lijster is daarnaast van mening dat zowel het

kennisniveau in de transportmarkt als de servicege-

richte in- en opstelling van de verschillende spelers

Gerwin van Eldik (29) kwam bij toeval in de verzekeringsbranche terecht op het kantoor van zijn oom. Hij werd er meteen door gegrepen. Sinds begin 2010 werkt hij bij assurantiemakelaar Kröller Boom in Amersfoort. Als Consultant Corporate Risk houdt hij zich met name bezig met het adviseren van bedrijven op het brede gebied van transportverzekeringen, waaronder wagen-parken, werkmaterieel en goederen.

27

hoog te noemen is. “Die know how en vakmanschap

is natuurlijk mede het gevolg van het feit dat vele

marine-professionals zo lang in de co-assurantie-

markt werkzaam zijn.” Schade-expert Norel komt

vaak ter plekke wanneer de verzekerde na een scha-

de een beroep doet op de polis. “Mijn ervaring is dat

de verzekeringsbranche in de regel bij schade snel

in actie komt. Wat mij soms enorm verbaasd, is dat

de verantwoordelijken bij bedrijven vaak niet eens

weten waarvoor ze precies verzekerd zijn”, aldus de

marine-expert, die zo nu en dan ook ervaart dat zij te

laat in het schadeproces wordt ingeschakeld. “Juist

bij transportschades is het vaak essentieel dat je als

expert zo snel mogelijk na een schade ter plekke

kunt zijn. Elke dag later maakt het lastiger en ge-

compliceerder om je werk goed te doen.”

verBeterpuntenOok haar gesprekspartners dragen verbeterpunten

aan. Potharst: “Bij geschillen over schadeclaims

valt het mij geregeld op dat er weinig communicatie

plaatsvindt tussen de acceptatie- en schadeafde-

ling. Meer overleg en afstemming zou zowel bij

de acceptatie van nieuwe risico’s, de opstelling

van polisvoorwaarden als bij de afwikkeling van

schadeclaims kunnen bijdragen tot nóg betere pro-

ducten en service aan de klant” “Bij ons vindt die

uitwisseling van kennis en ervaringen wel degelijk

structureel plaats”, benadrukt Van Eldik, die on-

derkent dat hierbij de omvang van zijn bedrijf een

voordeel is. “We zijn een relatief klein team, zitten

dicht op elkaar en horen geregeld wat er bij de an-

der speelt.” Hij wijst daarnaast op de polisteksten.

“Ik snap dat ze juridisch goed dichtgetimmerd

moeten zijn, maar ze zouden van mij zo nu en dan

best wat meer in begrijpelijk Nederlands geschre-

ven mogen worden.”

Dat laatste vraagt natuurlijk om een reactie van

de advocate. “Ik ben het eens dat polissen soms

begrijpelijker geformuleerd kunnen worden.

Over dit onderwerp wordt de laatste tijd veel ge-

zegd en geschreven. Sommigen menen dat alle

polisvoorwaarden op ‘taalniveau B1’ moeten

worden geschreven. Dat is super simpel taalge-

bruik. Nuancering en scherp formuleren is dan

echter nauwelijks mogelijk. Bij het opstellen van

polisvoorwaarden lijkt mij ‘taalniveau B2’ meer

haalbaar. Bij dat taalniveau worden ingewikkelde

zinnen voorkomen, maar blijft scherp formuleren

mogelijk”, aldus Potharst, die het daarnaast zou

toejuichen wanneer er in de ‘grijze’ transportver-

zekeringsbranche wat meer werk gemaakt zou

worden van de verjonging. “Zeker omdat de oplei-

ding tot transportspecialist een zaak van jaren is.”

Van Eldik bestempelt de lesstof in de cursusboe-

ken als ‘gortdroog’ en ‘allesbehalve uitnodigend’.

“Een mooie uitdaging voor NIBE SVV om een meer

praktische en pragmatische versie te maken.” In

het verlengde hiervan zegt De Lijster dat ook de as-

surantieopleidingen wat praktijkgerichter mogen

zijn. “Examens zijn in mijn optiek teveel het repro-

duceren van feiten en niet of nauwelijks gericht op

het toepassen van kennis”, aldus de verzekeraar,

die verder de verstrekking van risicoinformatie en

meer overleg tussen klant, makelaar en verzekeraar

als verbeterpunten noemt. “Daardoor kunnen we

met elkaar tot nog betere maatwerkoplossingen

voor de klant komen.”

Blijf investerenWat zouden jullie de markt mee willen geven?

zo luidde de slotvraag aan de young professionals.

Innovatief zijn en blijven vernieuwen, was één van

de adviezen. Blijven investeren in vakmanschap,

kennis, kunde, opleidingen en vaardigheden een

andere. Daarnaast wordt verjonging en zorgdra-

gen voor tijdige opvolging genoemd, evenals het

bieden van voldoende ontplooiingsmogelijkheden

en uitdagingen, zowel qua arbeidsvoorwaarden als

wat functie en doorgroei- en doorstroommogelijk-

heden betreft. Ook vinden de vier dat ‘dé branche’

zich nadrukkelijker zou moeten profileren naar

jongeren en andere potentials door de aantrekke-

lijke kanten van het werken in de grootzakelijke

verzekeringsmarkt nadrukkelijker voor het voet-

licht te brengen. Omdat de bedrijfstak meer te

bieden heeft en dynamischer, boeiender en interes-

santer is dan de ‘buitenwacht’ denkt. Daarmee is de

cirkel van dit interview rond.

Steven de Lijster (32) werkte na zijn studie enige jaren op detacheringsbasis bij verschillende bedrijven. De afgelopen vier jaar werkt hij op de marine afdeling bij verzekeraar Amlin in Rotterdam, alwaar hij zich toelegt op het behandelen van trans-portgoederen- en commodity-schades.

Hoewel haar vader in de verzekeringsbranche werkzaam was koos Liesbeth Norel (27) bewust een andere carrière. Zij volgde de Hogere Zeevaartschool op Terschelling, was enkele jaren stuurman op de grote vaart en in de offshore-sector en werkte als shipping agent bij Cargill in de Amsterdamse haven. Sinds de-cember 2011 werkt zij als schade-expert bij Cunningham Lindsey Marine, waarbij zij betrokken is bij het expertiseren van een breed scala aan (goederen)transportschades en bij schadeonderzoek bij ladingsschades.

Josine Potharst(29) werkte na haar rechtenstudie onder meer gedurende drie jaar bij Kennedy van der Laan op de Sectie Verzekerings- en Aansprakelijkheidsrecht. In december2010 stapte zij over naar Cox ten Bruggencate Advocaten in Amsterdam. In haar werk staat zij met name verzekeraars, makelaars en logis-tieke dienstverleners juridisch bij bij geschillen op het gebied van vervoer, logistiek, verzekering en aansprakelijkheid.

28

oVERcApAcitEit troef in markt voor lAND- EN wERkmAtERiEEl

Voor buitenstaanders is het wellicht verrassend, maar met een omzet van ongeveer 115 miljoen euro is de markt voor land- en werkmaterieel-verzekeringen, na goederen en casco, de op twee na grootste transport-verzekeringsbranche in Nederland en goed voor 13% van de totale marine-omzet. Insiders kijken hier minder vreemd tegenaan. In ons land zijn naar verhouding veel hijs- en havenkranen, graaf- en grondverzet-machines, hoogwerkers, shovels en ander land-based equipment in omloop. Elke bouw- en transportgerelateerde onderneming, groot en klein, heeft wel één of meerdere van deze machines ‘in huis’, die ieder voor zich, maar zeker gezamenlijk een flinke financiële waarde vertegenwoor-digen. Bovendien geldt er een verzekeringsplicht voor zelfrijdende objecten conform het bepaalde in de WAM.

Daar waar in andere segmenten van de transportverzekerings-

branche het aantal aanbieders nog wel eens beperkt is, is dat

op het gebied van land- en werkmaterieel anders. Mede als

gevolg van de jarenlange positieve resultaten hebben nagenoeg

alle transportverzekeraars dit risico in hun productenpalet

opgenomen, terwijl bedrijven hiervoor behalve op de co-assu-

rantiemarkt ook terecht kunnen op de provinciale markt en bij

het volmachtkanaal. Er is dan ook sprake van een zekere over-

capaciteit, wat een onmiskenbaar effect heeft op de omzet en

rendementen van de verzekeraars.

In de afgelopen jaren vertoonde het gemiddelde premieniveau

een neerwaartse lijn. In 2011 daalde de gezamenlijke omzet

uit land- en werkmaterieel met ongeveer 5%. Daar waar het

resultaat in dit segment jaren achtereen op een vrij stabiel

niveau ‘in de plus’ uitkwam (combined ratio tussen de 92 en

95), daalde in 2011 het resultaat voor het eerst sinds vele ja-

ren ‘onder de streep’: een combined ratio van ongeveer 103.

‘Boosdoener’ is vooral de aansprakelijkheidstekening waar in

één jaar tijd het rendement kelderde van + 2 % naar -14%. Ook

in de cascotekening daalde het rendement - van 20% in 2009

naar 7% in 2011 – maar is er, net als in de afgelopen jaren, nog

wel sprake van een positief resultaat.

De land- en werkmaterieelverzekering is een standaard-

product, dat in de loop der jaren inhoudelijk weinig

veranderingen heeft ondergaan. De basis wordt gevormd door

de Nederlandse Beurspolis Landmaterieel. Deze wordt door

makelaars aangevuld met eigen clausules, waarbij het in de re-

gel gaat om marginale aanpassingen en dus hoofdzakelijk om

franjedekkingen. Het onderscheidend vermogen van markt-

partijen zit vooral in de verstrekking van preventieve adviezen

om de schadelast te beperken.

Het risico- en preventiebewustzijn bij bedrijven is de laatste

jaren beduidend toegenomen. Dat wordt enerzijds ingege-

ven door de aangescherpte wet- en regelgeving ten aanzien

van de veiligheid in en rond het werk en anderzijds door het

groeiende besef wat de gevolgschade van een kapotte machine

betekent (inkomstenderving, reputatieschade). De Top-3 WA-

schades wordt gevormd door aanrijdingsschades, schades aan

kabels en leidingen en letselschade. De meeste cascoschades

ontstaan nog altijd door diefstallen en beschadigingen, al is

mede door een gerichte voorlichtingscampagne vooral het

aantal gestolen klein land- en werkmaterieel de afgelopen

jaren sterk gedaald. Zoals dat eerder ook het geval was met

het aantal kabel- en ladingschades door invoering van een

verplicht grondonderzoek voorafgaande aan het graafwerk

(KLIC-melding).

Een andere trend is dat bedrijven steeds vaker kiezen voor

hogere eigen risico’s. De recente verhoging van de assu-

rantiebelasting, die voor verzekerde bedrijven leidt tot een

lastenverhoging van ongeveer 10%, is daar vooral debet aan.

Daarnaast houdt de economische ontwikkelingen de gemoe-

deren binnen de bedrijfstak bezig. De verzekeringsmarkt voor

land- en werkmaterieel is nu eenmaal sterk afhankelijk van de

activiteiten in de bouw- en transportsector.

Verwacht wordt dat deze trend zich de komende jaren verder

zal voortzetten: met veel capaciteit en concurrentie, een verde-

re premieverlaging en marginale resultaten. Toch zijn er ook

signalen dat een kentering nabij is en dat weldra de premies

(voorzichtig) omhoog zullen gaan. Maar…… dat wordt al vele

jaren achtereen geroepen en is tot dusver nog geen bewaar-

heid geworden.

Dit artikel is tot stand gekomen met medewerking van Bart Berkhout (links) en Henri Blom van Assendelft. Laatstgenoemde zit al meer dan 30 jaar in het transportverzekeringsvak en werkte onder meer bij Ennia/Aegon, UAP/Nieuw Rotterdam/AXA en HDI-Gerling. Sinds maart 2011 is hij werkzaam als senior Cargo/LBE underwriter bij RSA Nederland. “Het risico- en preventiebewustzijn bij bedrijven neemt toe.” Berkhout zette in 2005 zijn eerste schreden in de verzekeringsbranche bij de Rabobank als verzekeringsadviseur. In maart 2011 maakte hij de overstap naar Vanbreda Risk & Benefits in Rotterdam. Als specialist schadeverzekeringen houdt hij zich bezig met alle voorkomende schadeverzekeringen voor bedrijven. “Riskmanagement en preventieadvies is één van de gebieden waar je als make-laar bij uitstek van toegevoegde waarde voor de klant kunt zijn.”

29

Hans Slaman (International Security Partners)

“de impact van piraterij is enorm”Cijfers van het Internationaal Maritiem Bureau wijzen uit dat mede door toegenomen beveiligingsmaatregelen het aantal aanvallen op schepen door piraten vorig jaar is teruggelopen en dat het daadwerkelijk aantal scheepskapingen is gehalveerd. Volgens Hans Slaman van International Security Partners (ISP) maken deze statistieken het probleem niet minder groot. “De impact van kapingen is dan ook enorm, niet alleen voor de bemanningsleden en hun familie, maar ook voor de collega’s en de werkgever. Zowel emotioneel als op het werk. Niet vergeten moet worden dat bij de getroffen bedrijven de dagelijkse werkzaamheden gewoon doorgaan.”

Na een carrière bij de politie richtte Slaman in 1987 ISP op,

dat zich toelegt op advies en onderzoek op een breed ter-

rein: business continuity (beveiligingsplannen, business intelligency/

security audits), fraude en integriteit (onderzoek en pre-employ-

mentscreening), persoonlijke veiligheidsrisico’s (bescherming

40-tal vermogende families) en crisismanagement (grote

fraudevraagstukken, afpersing/bedreiging, ontvoering en

scheepskapingen).

het went nooitSlaman heeft inmiddels bij een zestal piraterij- en kidnap-

pingszaken de onderhandelingen gevoerd. “Het went nooit.

Onderhandelingen zijn intensief, lastig, buitengewoon in-

gewikkeld en duren vaak lang. Het is bovendien een bizarre

manier van zakendoen. Het gaat om mensenlevens en je kent

de tegenpartij niet.” Gevraagd naar de zaak die hem het meest

is bijgebleven, noemt hij de kaping van het Belgische schip

Pompei in 2009 in de buurt van de Seychellen. Namens rederij

Jan de Nul voerde Slaman de onderhandelingen en adviseerde

het bedrijf over de te voeren koers in de ontstane crisissituatie.

“Er heerste grote verslagenheid en radeloosheid. Immers, er

waren tien collega’s gegijzeld. De impact van een kaping is

dan ook groot: emotioneel, maar ook qua werkzaamheden.

Ter illustratie: in deze zaak hebben zeven medewerkers zich

drie maanden lang op de een of andere manier fulltime met de

kidnapping bezig gehouden. Hun werk moest in die periode

overgenomen worden door de overige collega’s.”

De meeste bedrijven zijn niet voorbereid en weten niet hoe

te handelen in een dergelijke situatie, leert Slaman’s erva-

ring. “We hebben meteen in overleg met de reder een plan

van aanpak opgesteld, waarin communicatie een essentiële

plaats innam, zowel met de familieleden als derden, waaron-

der de media. Zo hebben we bijvoorbeeld afgesproken dat we

de familieleden twee keer per dag op een vast tijdstip zouden

informeren over de voortgang. Dat gaf een ieder houvast. Zij

werden gebeld door de HR-managers van de onderneming.

Wij hebben al die maanden bewust zelf geen contact wil-

len hebben met de familieleden om niet op de een of andere

manier beïnvloed te worden”, aldus Slaman, die gedurende

de looptijd van de onderhandelingen geregeld de betrokken

verzekeraars op hoofdlijnen heeft geïnformeerd over de voort-

gang. “Dat werd zeer op prijs gesteld.”

Essentieel is volgens hem ook het verwachtingspatroon van

de achterblijvers te managen. “Men denkt: er wordt gepraat,

er wordt geld betaald en dan is mijn man, vader of zoon snel

weer thuis. Zo werkt het niet in de praktijk. Uiteraard is het

primaire doel om de gegijzelden snel en gezond in vrijheid te

krijgen. Het is echter een tactisch spel, waarbij het zaak is om

– hoe gek dat ook klinkt – een band met de onderhandelaar

van de piraten op te bouwen. Daar gaat vaak veel tijd in zitten.

Bovendien ondergraaf je je onderhandelingspositie door snel

toe te happen en de vraagprijs te willen honoreren. De prak-

tijk heeft uitgewezen dat je dan het gevaar loopt dat men met

aanvullende eisen komt en het spel opnieuw begint.” Slaman

en zijn team hebben in drie maanden tijd 171 gesprekken ge-

voerd met de piraten. “Een enorme uitputtingsslag. Maar er

zat dan ook een heel ‘gat’ tussen hun vraagprijs en ons bod.

Uiteindelijk hebben we een akkoord bereikt. Het geeft telkens

weer voldoening als een zaak tot een goed einde is gekomen”,

benadrukt de ISP-directeur, volgens wie piraterij behalve in de

Golf van Aden nu ook geregeld voorkomt in de wateren rond

Kameroen en Nigeria. “Bovendien worden piraten professio-

neler, zijn ze beter bewapend en hebben ze snellere boten. Het

is een wedloop.”

‘wijZe lessen’Welke ‘wijze lessen’ zijn er voor bedrijven te trekken uit uw

ervaringen met kapingen en gijzelingen? “Het belangrijkste

is een goede voorbereiding, want op dat vlak zijn er nog vele

slagen te maken”, benadrukt Slaman. “Maak een gedegen

risicoanalyse en ga daarbij uit van een worst case-scenario. Denk

tijdig na over veilige vaarroutes. Beman observatieposten aan

boord van het schip en maak bij nadering van ‘verdachte’

vaartuigen boeggolven door manoeuvres met het schip uit

te voeren. Train de bemanning vooraf hoe om te gaan met

dergelijke situaties. Maar ook ‘aan de wal’ kunnen adequate

voorzorgsmaatregelen worden genomen. Door een crisisplan

op te (laten) stellen, een crisismanagmentteam te benoemen

en geregeld praktijkoefeningen met crisissituaties na te boot-

sen. Als je hier pas mee begint als een incident daar is, levert

het veel meer stress op”, aldus Slaman, die hier zeker een

(voorlichtings)rol ziet weggelegd voor de verzekeringbranche.

“Wijs bedrijven bij het aangaan van de verzekering nadrukkelijk

op de risico’s en op de genoemde preventiemogelijkheden.”

Hans Slaman: “De meeste bedrijven weten niet hoe te handelen bij een kaping.”

30

“co-assurantiemarkt en vnaB staan voor EEN ENoRmE uitDAgiNg”

Directeur Michel Schaft stelt zich voor

Michel Schaft is sinds 15 februari jl. werkzaam als directeur van de VNAB als opvolger van Jan Westerbeek, die sinds 2009 deze functie op parttime basis heeft vervuld. De benoeming van de voormalige Meijers-directeur kwam voor velen als een (positieve) verrassing. Wat zijn z’n drijfveren? Hoe ziet hij de toekomst van de co-assurantiemarkt en de rol van de VNAB daarin? In onderstaand artikel gaat hij nader op die vragen in. “Vanwege de vele ontwikkelingen in de wereld van de financiële dienst-verleningen staat de co-assurantiemarkt voor een enorme uitdaging. En daarmee ook de VNAB als brancheorganisatie voor de (groot)zakelijke verzekeringsmarkt.”

Waarom heb je ‘ja’ gezegd’ tegen de VNAB?: “Ik geloof sterk in

het systeem van co-assurantie, dat in ons land eind 16e eeuw is

‘uitgevonden’ en sindsdien zijn bestaansrecht heeft bewezen.

Door risico’s aan de voorkant te spreiden kunnen we (groot)

zakelijke klanten en multinationals de beste en betaalbare

oplossingen bieden ter afdekking van hun grote en andere

bijzondere, complexe risico’s”, antwoordt Schaft. Daarin ver-

vult de VNAB in zijn optiek een centrale rol. ‘Enerzijds door

het faciliteren van de marktplaats en anderzijds door als

verbindende factor op te treden tussen de verschillende markt-

partijen. Anders dan bijvoorbeeld in de provinciale markt

wordt er niet gedacht in tegenstellingen maar nauwgezet sa-

mengewerkt. Dat is kenmerkend voor de co-assurantiemarkt.

Dat is ook de reden dat ik me als bestuurslid jarenlang heb

ingezet voor de VNAB, waarbij ik met name verantwoordelijk

was voor het reilen en zeilen van e-ABS. Ik vind het dan ook

een enorme uitdaging om als directeur mede richting te kun-

nen geven aan de toekomst van de co-assurantiemarkt en de

rol van de VNAB daarin.”

co-assurantiemarkt verandert De wereld van de financiële dienstverlening is volop in bewe-

ging en paletten verschuiven. De verzekeringsbranche vormt

daarop geen uitzondering, de co-assurantiemarkt evenmin.

“Je ziet dan ook dat partijen zoekende zijn naar hun plaats

en rol in de nieuwe marktsituatie die aan het ontstaan is. Dat

geldt overigens niet alleen voor ons als VNAB, maar ook voor

de andere brancheorganisaties in de verzekeringsbedrijfstak:

het Verbond van Verzekeraars, Adfiz en de NVGA.”

Desgevraagd zegt Schaft te geloven in een goede toekomst

voor de co-assurantiemarkt. “Deze vorm van risicofinan-

ciering zal blijven bestaan, maar kent inmiddels meerdere

verschijningsvormen. Naast de traditionele co-assurantie met

meerdere risicodragers op één post, zie je ook 100%-tekening

en volmacht- en pool-constructies. Dit vraagt om een herziene

kijk op de koers en strategie van zowel de VNAB als de make-

laars- en verzekeraarsleden.”

toekomstvisieWat mogen en kunnen de leden van je verwachten? Schaft: “In

de eerste plaats een visie op de toekomst van de co-assuran-

tiemarkt en de rol van de VNAB daarin. Ik heb inmiddels een

marktanalyse opgesteld met een aantal mogelijke scenario’s.

Ik kan hierop nog niet in detail ingaan, omdat deze eerst bin-

nen het bestuur besproken dient te worden. Daarin worden per

scenario de gevolgen weergegeven voor de vier pijlers van het

Turner-rapport, waarop ik met de VNAB wil voortborduren:

faciliteren markt, belangenbehartiging, kennisontwikkeling

en –borging en marketing & communicatie.”

Volgens hem heeft om op zich begrijpelijke redenen de eerste

pijler alle aandacht gekregen in de vorm van de implementa-

tie van het e-ABS-systeem. “Een goed werkend e-ABS-systeem

is van cruciaal belang voor een goede toekomst en daarmee

voor het voortbestaan van de co-assurantiemarkt. De modules

Claims en Clearing werken naar wens; de Placing-module wordt

nog niet door alle leden optimaal gebruikt. Niet geheel on-

verwachts overigens omdat dit het cruciale onderdeel in het

systeem is, waarover bovendien iedereen zijn eigen ideeën en

wensen heeft. Het is dan ook vrijwel ondoenlijk om iedereen

het voor de volle honderd procent naar de zin te maken. We

zijn als VNAB dan ook ‘gedwongen’ te kiezen voor de grootste

gemene deler.”

Mede daardoor is er volgens Schaft nog sprake van een be-

paalde willekeur in gebruik. “Dat neemt niet weg dat het nu

reeds zinvol is na te denken over een verdere verbetering van e-

ABS. Noem het de versie 2.0. Nog dit jaar wil ik samen met een

werkgroep met een voorstel komen over welke functionalitei-

ten de nieuwe versie moet beschikken en welke van de huidige

modaliteiten er wellicht uit kunnen.”

champions leagueWat wil je nog meer realiseren? “Dat we vanwege de zorg-

wekkend beperkte instroom van nieuwe mensen samen met

opleidingsinstituten onze vakopleidingen nog beter laten aan-

sluiten bij de behoefte in de markt”, zegt Schaft, die met het

oog hierop de Enterprise Risk Management (ERM)-opleiding

aan de Universiteit van Amsterdam een goed voorbeeld noemt.

“Daarnaast willen we samen met de NARIM bij het ministerie

van financiën draagvlak krijgen voor een adequate opleiding

voor de (groot)zakelijke markt. Verder wil ik als VNAB nog

meer aansluiting zoeken bij jongeren door veel meer gebruik

te maken van het netwerk van bijvoorbeeld Young Insurance

dan nu reeds gebeurt.”

Op termijn wil Schaft ook publicitair de VNAB en de co-as-

surantiemarkt nadrukkelijker op de kaart zetten. “We willen

gezien worden als de Champions League en bij onze zakelijke

relaties ziet men ons grotendeels ook zo. Maar bij het brede

publiek bestaat nog niet het beeld van de bedrijfstak die de

BV Nederland draaiende houdt. Daarvoor is er nog het nodige

werk aan de winkel.”

Na afronding van zijn (bachelor)studie business administration aan het International Agricultural College Larenstein is Michel Schaft van 1992 tot 2000 actief geweest als schade-expert, waarvan de laatste jaren als lid van de directie van Cunningham Lindsey Marine BV. In maart 2000 trad hij in dienst bij Meijers Assurantien BV, waar hij in 2002 toe-trad tot de directie. Van 2005 tot begin 2012 was hij werkzaam als algemeen directeur. In de periode van 2009 tot december 2012 was hij lid van het algemeen bestuur van de VNAB en zeer actief betrokken bij de totstandkoming van e-ABS, het elektronisch Assurantie Beurs Systeem van de VNAB ten behoeve van de co-assurantiemarkt. “Bij het brede publiek bestaat nog niet het beeld van de bedrijfstak die de BV Nederland draaiende houdt.”

31

maak rotterdam centrum voor geschillenbeslechting van ‘natte’ zaken!

Door Emily Dérogee directeur Stichting Dutch Legal Network for Shipping and

Transport Transport(DLNST)dat zich toelegt op de ontwikkeling en promotie

van juridische knowhow, expertise en dienstverlening in Nederland op het

gebied van scheepvaart en transport.

Een gewonnen zaak zou je denken. Rotterdam is in Europa het belangrijkste centrum van

goederenstromen en maritieme activiteit, en dus ook van aansluitend vervoer over land en

water. Dan heb je toch alle kennis in huis: op het gebied van goederen en de modaliteiten

waarmee zij vervoerd worden, de logistiek erachter, de financiering, verzekering en van alle

verdere dienstverlening, waaronder de juridische? Waarom dan nog dit pleidooi om geschillen

in Rotterdam te laten beslechten?

Voor wie niet vertrouwd is met de transportsector vraagt dit om een korte toelichting. Nog

menig vervoer-, scheepsbouw-, of handelscontract wordt afgesloten onder de gelding van

Engels recht en onder aanwijzing van Engelse rechters of arbiters om een onverhoopt geschil

te beslechten. Deze gang van ‘natte’ zaken richting Londen stamt nog uit de tijd dat Londen

en Engeland zich in grote maritieme activiteit en een daarbij behorende toonaangevende

dienstenindustrie mochten verheugen.

De nieuwste trend qua maritieme activiteit laat duidelijk een verschuiving richting Azië zien.

Met name Singapore timmert hard aan de weg om daarbij ook ‘natte’ geschillen naar zich

toe te trekken. Voor Nederlandse partijen is Londen zeer duur maar ten minste nog in de

buurt. Moet je voor een geschil helemaal naar Singapore met eenzelfde rechtssysteem als in

Engeland, dan kom je, om in natte termen te blijven, van de regen in de drup.

Het grootste verschil tussen het Engelse ‘common law’-systeem en het Nederlandse civielrechte-

lijke ligt niet zozeer in het materiële recht, maar in de fundamenteel verschillende procedurele

aanpak, en de daarmee gepaard gaande financiële consequenties. Waar wij kunnen volstaan

met een grotendeels schriftelijke procedure, met een korte comparitie of een pleidooi, kunnen

Engelse zaken uitmonden in dagenlange zittingen. Daarvóór heeft u al kennis kunnen maken

met wel twee geledingen advocaten: de ‘solicitor’ en de ‘barrister’. Dat is twee keer kosten. En

als klap op de vuurpijl zijn er buitensporig hoge tarieven. De ervaring leert dat de proceskosten

een veelvoud kunnen zijn van de vordering in kwestie en dat het weinig zin heeft zaken met

een belang lager dan 500.000 euro uit te procederen. Als je in een contract zou overeenkomen

om claims onder dat bedrag over een weer van te voren kwijt te schelden, vindt niemand dat

een aantrekkelijk voorstel. Dat een bepaling in het contract met een keuze voor Engels recht en

Engelse jurisdictie in feite hetzelfde betekent, heeft niet iedereen meteen in de gaten.

Het wordt hoog tijd dat Rotterdam zich gaat mengen in deze jurisdictie-strijd en haar plaats

opeist. De Rechtbank met haar gespecialiseerde ‘natte’ kamer, is al vele jaren bekend met alle

transportgerelateerde onderwerpen incl. verzekering en kijkt daar naar met een internationale blik

(de Nederlandse Scheepsaanbouwpolis is onderworpen aan Engels recht, terwijl de Rotterdamse

of Amsterdamse Rechtbank bevoegd is). Voor arbitrage kunt u goed terecht bij Transport and

Maritime Arbitration Rotterdam-Amsterdam (www.TAMARA-arbitration.nl).

Onze maritieme balie is deskundig genoeg om zich op het internationale speelveld te bewegen

en rekent Nederlandse tarieven. In het maandblad Schip & Schade worden jaarlijks 144 uit-

spraken gepubliceerd op het gebied van transport en verzekering. Dit bevordert het inschatten

van proceskansen, waardoor er al in een vroeg stadium kan worden geschikt. Nog veel meer

voordelen van Nederlands recht en rechtspraak/arbitrage vindt u op www.dlnst.nl.

Over de kwaliteit van de rechtspraak hoeft u zich geen zorgen te maken. In alle internationale

vergelijkingen scoort de Nederlandse rechtspraak steevast in de allerhoogste regionen (ruim

boven Engeland). Wat het burgerlijk recht betreft, waar het transportrecht en het verzekerings-

recht ook onder vallen, zelfs als nummer twee op de wereldranglijst. Een Engelse advocaat zou

er jaloers op worden!

nieuwe beStuurSStructuur vnab

Om in het vervolg nog efficiënter en slagvaardiger te kunnen optreden

heeft de VNAB de bestuursstructuur aangepast. Het nieuwe bestuur

is compacter en bestaat uit zeven leden (was negen), onder wie een

onafhankelijk voorzitter (Rolf van der Wal) en drie (was vier) vertegen-

woordigers van zowel makelaars- als verzekeraarsleden. Dat zijn de

makelaars Jorden de Boer (Aon Risk Services), Focko Dorhout Mees

(Marsh) en Onno Paymans (Meijers) en de verzekeraars Edwin Grutterink

(Delta Lloyd), Luke Niemans (HDI-Gerling) en Tineke Zweed (Reaal

Schadeverzekeringen). Laatstgenoemde is samen met Onno Paymans

nieuw toegetreden tot het bestuur. Kees Krijgsman (Allianz), Klaas Norel

(Meeús Assurantie), Michel Schaft (ex-Meijers) en Michiel Vervliet (ex

Amlin Europe) zijn afgetreden. Het VNAB-bestuur heeft als primaire

taak de co-assurantiemarkt als marktplaats te laten functioneren en om

de specifieke belangen van deze markt richting stakeholders optimaal te

behartigen.

raad van adviesDaarnaast heeft de VNAB een Raad van Advies in het leven geroepen, die

als taak heeft het bestuur gevraagd en ongevraagd te adviseren ten aan-

zien van beleid en strategie input te geven vanuit ledenkring en de markt.

Voorts heeft dit orgaan een brugfunctie voor het creëren van draagvlak

tussen het bestuur en de leden alsook met de markt. Met het oog hierop

maken behalve makelaars- en verzekeraarsleden ook vertegenwoordi-

gers van voor de co-assurantiemarkt relevante stakeholders deel uit van

de Raad van Advies: mevr. Berry Jonk-van Wijk (namens VNO) en mevr.

Annemarie Schouw (namens Narim). De Raad van Advies bestaat verder

uit onafhankelijk voorzitter Uri Coronel, de makelaarsleden Frank van

Akkerveeken (Concordia de Keizer), Klaas Norel (Meeús Assurantie) en

Rob van Os (Schouten Zekerheid) en de verzekeraarsleden Ad Boekraad

(RSA Nederland), Wilko Emmens (Allianz Nederland) en Jeroen van der

Zanden (Amlin Europe).

Als voortvloeisel uit de in december aangenomen invoering van

de Gedragscode VNAB moest tevens worden voorzien in een

Geschillenregeling en een Geschillencommissie. Deze commissie staat

onder voorzitterschap van Han Wansink (Verzekeringsinstituut Erasmus

Universiteit) en bestaat verder uit Arnold Klapwijk (MontClair Groep),

Jan Verkamman (HDI-Gering) en Rob Wagenvoord (Willis). De commis-

sie telt daarnaast nog één vacature.

vnab volop in De running

Met 60 lopers was de VNAB medio april goed vertegenwoordigd tijdens de 33e editie van de ABN AMRO Marathon Rotterdam. Gehuld in speciale VNAB-shirts namen zij deel aan de tien kilometer-loop. De snelste legde het parcours in net iets meer dan 40 minuten af; de meest relaxte deed er een half uur langer over. Het sportieve evenement werd afgesloten met een gezellig samenzijn op het terras van poppodium BIRD. Op de foto ACE-directeur Ron Verhulsdonck.

VNAB Visie is een uitgave van de Vereniging Nederlandse Assurantie Beurs.

Redactie: Wilco de Haan, Schouten Zekerheid (voorzitter) | Peter Bennink, Zurich | Geneviëve Jubitana, VNAB (secretaris) | Annemarie Lemmens - Van Lent, Aon Corporate Solutions| Jan van Stigt Thans, Van Stigt Thans Communicatie | Gerbien van Wijngaarden, Amlin Corporate Insurance Gastredactie: Gielijn Arends, Amlin Europe | Gillis Brobbel, Marsh Fotografie: Nanning Barendsz, Rotterdam (VNAB Event) | Roy Borghouts, Rotterdam| Raphaël Drent, Tiel | Herman Stöver, Amersfoort | Marcel de Swart, Rotterdam | Henk Veenstra, Groningen. Vormgeving: J. Hendriks, FK media b.v, Weert Redactie-adres: VNAB - Geneviève Jubitana, Kralingseweg 227a, 3062 CE Rotterdam, tel.: 010 - 253 20 00, fax: 010 - 253 20 09, E-mail: secretariaat@vnab.nl, Internet: www.vnab.nl

terugblik op het vorige thema: SCHADEREGELING

Gastspreker Jan Mans, burgemeester van

Enschede ten tijde van vuurwerkramp in

2000, deelde op indrukwekkende wijze

zijn persoonlijke ervaringen met crisisma-

nagement en de impact daarvan op zowel

slachtoffers, hulpverlenende instanties als

overheden. “De ramp in Enschede had voor-

komen kunnen worden als er daadwerkelijk

lering was getrokken uit de vuurwerkramp

in Culemborg in 1991. “De overheid heeft

namelijk na deze ramp niets gedaan met

de aanbevelingen om de veiligheidsre-

gels te verscherpen”, aldus Mans. Volgens

hem is het besef dat ‘crisismanagement

grotendeels communicatie is’ één van de

belangrijkste lessen die uit rampen als deze

te trekken zijn. “Net als het belang van een

goede nazorg.”

Lessen kunnen ook getrokken worden uit

de brand bij Chemie Pack. “Veiligheids- en

milieuinspecties werden ruim van tevoren

aangekondigd en konden door het betref-

fende bedrijf zelfs worden uitgesteld. De

processen van handhaving en toezicht

moeten veel strenger worden nageleefd”

benadrukte Mans, volgens wie de verzeke-

ringsbranche zelf het initiatief zou moeten

nemen om met de overheid te praten over

het aanscherpen van genoemde proces-

sen inzake veiligheid en milieuwetgeving.

Immers, hoe beter dit is geregeld, des te

minder kans op schade en andere ellende.”

Rob de Bruin, voorzitter van de VNAB-

werkgroep Optimalisering Schadeproces-

sen, belichtte de stand van zaken na de

invoering van het rapport in 2010 waarin

aanbevelingen werden gedaan voor een ver-

dere verbetering van de schadeprocessen

in de co-assurantiemarkt. “We doen het als

branche weliswaar niet slecht, want zo’n 85

tot 90% van de schades wordt probleemloos

aDequate communicatie eSSentieel voor SucceSvolle aanpak bij criSiS en ScHaDebeHanDeling

Voor een goede aanpak van zowel een crisis als een schadeclaim is een adequate communicatie essentieel. Communicatiestoringen tussen betrokken partijen kunnen leiden tot misverstanden, afwijkende interpre-taties, geschillen en vertraging in het crisismanagement en bij de schadeafwikkeling. Dat was één van de zaken die begin februari aan het licht kwam tijdens het VNAB Event ‘Schaderegeling: het kan nóg beter!’, dat met ruim 260 aanwezigen het drukst bezochte event uit de historie was.

afgewikkeld. Bovendien zijn sindsdien bij

individuele marktpartijen verbeteringen

doorgevoerd en is binnen de technische

verzekeringsbranche door partijen geza-

menlijk een stappenplan gemaakt waarin

op tal van procesonderdelen verantwoor-

delijkheden voor partijen en respons- en

doorlooptijden zijn opgenomen.”

Desalniettemin zijn volgens hem zaken voor

verdere verbetering vatbaar, zoals het beter

communiceren met de klant over voortgang

en knelpunten in het schadeproces en het

verder terugdringen van de doorlooptijden.

Daarnaast vindt hij dat het VNAB-rapport

tot dusver nog onvoldoende geadopteerd is

binnen de schadeafdelingen van makelaars

en verzekeraars en riep hij partijen op de

hierin gedane aanbevelingen in het eigen

schadebeleid te implementeren.

Aansluitend vond er onder leiding van dag-

voorzitter Tom van ‘t Hek een interactieve

discussie met de zaal plaats aan de hand

van een aantal stellingen. Daaruit kwam

onder meer naar voren dat een ruime meer-

derheid van de aanwezigen de stelling

onderschreef dat het overgrote deel van

de schades in de co-assurantiemarkt snel

en probleemloos wordt afgewikkeld. Ook

was men vrijwel unaniem van mening dat

maar één partij de regie in het schadepro-

ces dient te hebben, waarbij de makelaar

het vaakst werd genoemd. Meer verdeeld

waren de meningen over de stelling: ‘de

klant staat centraal in het schadeproces!’.

Hierop reageerden makelaars en verzeke-

raars vrijwel unaniem bevestigend, maar

werd dit met name aan klantzijde betwist.

Daartoe werd onder meer aangevoerd dat

niet de klant maar het proces centraal staat

en dat klanten te weinig betrokken wor-

den bij de schadeafwikkeling. Omgekeerd

vinden de aanwezige vertegenwoordigers

van de verzekeringsbranche dat de klant

bij de inkoop teveel naar de prijs kijkt en bij

de keuze te weinig rekening houdt met de

schade performance van verzekeraars.

De discussie toont aan dat, mede vanuit de

gedachte dat schaderegeling ook een unique

selling point kan zijn, de bereidheid binnen

de verzekeringsbranche aanwezig is om

aan een verdere verbetering van de scha-

deregeling en schadeprocessen te werken.

Ook op dit vlak zal concurrentie partijen

dwingen zaken te verbeteren, hetgeen voor

alle klanten zal resulteren in een betere

dienstverlening. Daarbij werd aangegeven

dat de voornaamste verbeterpunten vooral

liggen op het communicatievlak, het beter

managen van de verwachtingen bij schade

en dat partijen bij het overschrijden van de

responstijden elkaar daarop wat nadrukke-

lijker zouden moeten aanspreken.