__________________________________

Transfăgărăşan; "Drumul zgârie nori".

__________________________________

Transfăgărăşan "este cel mai minunat drum, din câte am văzut!; de deasupra arată ca şi cum fiecare curbă a fiecărei mari piste de curse din lume a fost înnodată pentru a creea o mare fundă a perfecţiunii automobilistice”. (declaraţia lui Jeremy Clarkson – “Top Gear”).

Supranumit: "Drumul care zgârie nori" Transfăgărăşanul este catalogat ca fiind cel mai spectaculos drum din S-E Europei iar, şoseaua alpină mai ocupă şi locul patru în topul rutelor de motociclete.

Într-adevăr cel mai minunat areal turistic din România este Transfăgărăşan; un drum spectaculos cu peisaje fermecătoare!; cadrul natural este surprinzător de frumos, şoseaua şerpuieşte la înălţimi ameţitoare, adâncimea prăpăstiilor îţi taie răsuflarea, andrenalina devine explozivă iar construcţiile inginereşti stârnesc o mirare nemaiîntâlnită.

Actul de naştere al Transfăgărăşanului a fost « semnat » în decembrie 1969, atunci când s-a emis o Hotârare a Consiliului de Miniştrii (HCM) prin care s-a decis construcţia unui « Drum peste munţii Făgăraş ». Proiectul iniţial presupunea realizarea unui drum cu o singură bandă de circulaţie şi axul drumului să traverseze creasta făgăraşului prin Şaua Caprei la atitudinea maximă de 2280 m. La începutul anului 1971 a fost emisă o nouă decizie a HCM prin care parametrii proiectului sunt modificaţi radical, aşa se face că noile standarde de calitate, îi vor aduce Transfăgărăşanului încadrarea rutieră din pezent şi anume de Drum Naţional (DN 7C).

Demararea operaţiunii « Drum peste munţii Făgăraş » a avut ca scop prioritar construcţia unui drum strategic de importanţă militară. Un al doilea pachet cu obiective deosebit de valoroase şi utile din punct de vedere economic, urmărea ca Transfăgărăşan să devină o destinaţie turistică de importanţă internă şi internaţională, şi respectiv să înceapă exploatarea şi valorificarea viabilă a potenţialului turistic din munţii Făgăraş; în acest scop s-au întocmit proiecte de dezvoltare a unor baze sportive pe lacul Vidraru şi realizarea în zona alpină, a mai multor staţiuni de ski dotate cu cele mai moderne echipamente. Un alt obiectiv vehiculat în vremea respectivă, era ca Tansfăgărăşanul să devină o nouă punte de legătură între cele două vechi provincii româneşti  : Ardeal şi Ţara Românească, o alternativă rutieră, pentru drumul milenar din Defileul Oltului.

Construit între anii 1970 - 1974, drumul alpin încununează un răsunător succes al construcţiilor româneşti din toate timpurile, Transfăgărăşanul fiind cel mai complex şi dificil traseu rutier din ţara noastră.

Cu o lungime totala de 91,5 km Transfăgărăşan, realizează legătura între Muntenia şi Transilvania, el şerpuind pe văile munţilor Făgăraş, de la Barajul Vidraru (jud. Argeş), pâna în satul Cârţişoara (jud. Sibiu). Traseul automobilistic, pe lângă faptul că uimeşte prin spectaculozitatea peisajelor, el este şi cel mai înalt drum naţional modernizat integral, Transfăgăraşan înregistrând altitudinea maximă de 2042 m, iar trecerea din judeţul Argeş în judeţul Sibiu, se realizează prin cel mai lung tunel rutier (887 m) şi cea mai înaltă construcţie de acest tip din România. Execuţia tunelului Capra-Bâlea a durat nu mai puţin de 26 de luni.

Condiţiile geomorfologice deosebit de dificile din munţii Făgăraş au determinat executarea unor volume de lucrări impresionante, construcţii foarte complexe, fără precedent pentru istoria construcţiilor civile din România. Datorită reţelei hidrografice dense specifice arealelor alpine s-a impus edificarea unui număr record de poduri şi podeţe, iar terenul accidentat a impus execuţia mai multor viaducte şi tuneluri; adevărate capodopere inginereşti. În golul alpin, la altitudini mai mari de 1500 m, au fost executate lucrări de protecţie împotriva avalanşelor, scopul pricipal al acestor amenajări fiind acela de a asigura protecţia traficului rutier pe timp de iarnă, cu atât mai mult că la adăpostul crestei Făgăraşului, stratul de zăpadă poate să dureze mai mult de 6 luni pe an. Astfel în acest sens s-au executat lucrări de protecţie şi reţinere a zăpezii pe versanţi, din care enumerăm: copertine, crestări şi corpuri de frânare, diguri de dirijare, baraje din cabluri sau şine de cale ferată.

Datele tehnice contabilizate după execuţia drumului contorizează : peste 150 de serpentine, 27 de viaducte şi poduri, 830 de podeţe, 13 copertine, 6 tunele, iar principalele volume de lucrări executate la acest drum sunt : peste 3.800.000 mc terasamente, peste 250.000 mc ziduri de sprijin din piatră, 300.000 mc fundaţie din piatră spartă la drum, 275.000 t de asfalt. Deasemenea cu ajutorul a 6250 t explozivi, s-a excavat în munte impresionanta valoare de circa 4 mil. mc de rocă, din care aproximativ 50% din derocări s-au executat în stâncă dură şi foarte dură.

Pentru a putea fi executat tot volumul de lucrări complexe expuse mai sus, au fost utilizate o gamă largă de maşini, utilaje şi echipamente (autobasculante, tractoare, buldozere, escavatoare, macarale, motocompresoare, compactoare, generatoare electrice şi de sudură, încărcătoare, foreze, fabrici de beton, concasoare de piatră, staţii de sortare etc.) ; şi spre mândria noastră ca

români este de subliniat că majoritatea utilajelor utilizate spre făurirea Transfăgărăşanului au fost fabricate în România.

La această mega construcţie se estimează că au participat câteva mii de civili şi respectiv 25.000 de militari în termen la care se adaugă personalul de comandă constituit din sute de ofiţeri şi subofiţeri.

Complexitatea lucrărilor şi efortul de constrcucţie într-un timp record pentru aceea vreme, a presupus să se lucreze inclusiv iarna în condiţii vitrege şi extrem de periculoase, surse oficiale susţinând că accidentele de muncă fatale, au totalizat 23 de decese. Factorii majori de risc, proveneu atât din surse naturale (zăpezi troienite, viscol, avalanşe, rafale de vânt, temperaturi extreme, ploi torenţiale, viituri) cât şi factori cu potenţial primejdios provocaţi de constructori (explozii, prăbuşiri de stânci, alunecări de teren, căderi de arbori şi lucrări executate pe « buză » de prăpăstii).

La inaugurarea acestui drum, Nicolae Ceauşescu a declarat : « E adevarat, că au trebuit învinse multe greutăţi pentru a făuri acest drum; această construcţie realizată la o asemenea înălţime nu a fost de loc uşoară. Dar faptele au demonstrat că nici stâncile, nici înălţimile, nici viscolul, nici ploaia, nici furtuna nu pot împiedica realizarea unei opere măreţe, atunci când cei ce şi-au propus acest ţel sunt hotărâţi să înfrângă orice greutăţi, când în frunte se găsesc românii, care nu se tem de nici un obstacol! »

Legat tot de dificultatea făuriri acestei magistrale rutiere Nicolae Mazilu, comandantul şantierului pentru construcţia drumului în sectorul 9 a declarat şi el : « Au fost destule clipe grele, aspre. Uneori, ca in legenda Meşterului Manole, ceea ce izbuteam să realizăm ziua, se surpa noaptea, dar niciodată oamenii detaşamentului nostru nu s-au dat învinşi ; fântânile acestei NOI LEGENDE sunt acum izvoare...»

Dincolo de măreţia acestei rute montane, ca şi în vremea făuririi drumului, Transfăgărăşanul ascunde şi acum multe pericole!; aşa se face că în plină vară, la altitudini de peste 1600 m se întâmplă să ningă sau se lasă o ceaţă de nepătruns. Dintre alte pericole întâlnite în mod frecvent mai enumerăm: avalanşe, prăbuşiri de stânci, viituri, grindină, fulgere; iar din pricina curbelor deosebit de periculoase viteza medie de deplasare a participanţilor la trafic este de sub 40 de km/oră!. De menţionat că : datorită condiţiilor meteorologice nefavorabile (în unele ierni, stratul de zăpadă, poate atinge şi chiar depăşi pe alocuri înălţimea de 6 metrii) drumul, este dechis mai puţin de cinci luni dintr-un an, aşa încât, şoseaua alpină se deschide la 1 iulie şi se

închide la 1 noiembrie. Totuşi cu investiţii minime şi printr-o largă viziune de dezvoltare, a sectorului turistic Transfăgărăşan, magistrala transcarpatică ar putea fi deschisă circulaţiei şi pe timp iarnă, bucurându-şi călătorii, cu peisaje extraordinare şi oferindu-le o perspectivă nouă pentru practicarea sporturilor de iarnă în munţii Carpaţi. Comform planurilor lui Mircea Roth (Şef district Piscu Negru), rezultă că ciculaţia s-ar putea desfăşura şi în sezonul rece, soluţiile tehnice fiind date fie de provocarea controlată de avalanşe, fie prin realizarea unor copertine suplimentare în zonele cu risc ridicat de avalanşe. Oricum este clar că dacă acest plan înţelept s-ar materializa, gradul de atractivitate turistică ar creşte considerabil, volumul de vizitatori ar sporii şi el, zona ar deveni de inters pentru investitori, infrastructura turistică se va dezvolta intr-un ritm alert şi ca o consecinţă directă, regiunea Munţii Făgăraş – Transfăgărăşan va fi o destinaţie turistică de importanţă majoră, cu însemnată contribuţie la P .I .B.-ul ţării şi un potenţial brand turistic pentru România.