transcom-info septembre 2014

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S o m m a i r e

C h e m i n s d e f e rM. Cornu au défi ! p.8

Déclaration de la CSC Transcom

à la CPN du 15 juillet p.10

Une nouvelle année sociale commence…

en force ! p.15

I n t e r s e c t o r i e lJournée mondiale de lutte contre la pauvreté p.4

Autrements-actifs p.32

P o s t e sInfractions ou fautes de roulage donnant lieu

à l’attribution de points de pénalité p.16

Job Mobility Center p.18

Adaptation de l’indemnité RGPT p.21

T é l é c o mLa rentrée ne nous ménagera pas p.7

T r a n s p o r t r o u t i e rRèglement (ce) n° 561/2006 p.22

Déclaration commune IRU-ETF p.24

La France contre le dumping social p.26

La Belgique contre le dumping social p.28

Salaires - Divers p.28

Dumping social dans les aéroports p.30

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Êtes-vous prêts !

Chères affiliées, Chers affiliés, Chers lecteurs, lorsque ce numéro du Transcom-Info tombera dans votre boîte aux lettres et que vous en prendrez connaissance, il est plus que probable qu’un gouvernement fédéral nouveau sera en place. Il sera construit par des partis très marqués à droite, position qu’il revendiquent clairement (N-VA, VLD, MR) ou qu’ils nient … maladroitement (CD&V).

Cette « majorité » est inédite en Belgique, dans le sens où les francophones ne seront représentés que par le seul MR, parti « minoritaire » en francophonie (20 élus sur 63). Pour rappel, malgré des accents paternalistes, surtout incarnés par le papa (on reste dans le thème !) de l’actuel président, ce parti n’a que peu de considération pour le monde du travail et leurs représentants. Les travailleurs ne sont en effet, dans sa logique, qu’une composante parmi d’autres de l’entreprise, et il convient d’en diminuer le « coût » au maximum, afin d’augmenter autant que possible les profits des actionnaires, qui se presseront de les placer dans des paradis fiscaux.

Bref ! Ne rêvons pas, avec une telle coalition, les 5 années à venir risquent d’être difficiles pour les syndicats mais aussi pour les mutualités et toutes les organisations qui défendent l’humain et pas l’argent uniquement.

Ne soyons pas dupes, tout sera fait, de manière frontale, ou insidieuse, ou par petites étapes, afin de briser la capacité d’influence de ce qui fait de la Belgique un pays unique, à savoir les corps intermédiaires, les organisations sociales, construits par les citoyens, les syndicats, les mutualités, etc. Or, c’est d’une relative entente entre ces organisations et le monde entrepreneurial que nous devons, en autres, la richesse de notre pays et le bien-être dans lequel nous vivons.

Comme nous le disions dans un éditorial précédent, la paix et la sécurité sont liées à un consensus social. En tant que CSC Transcom, nous craignons que celui-ci ne soit remis en cause par les partis politiques qui constitueront demain la majorité au pouvoir. Le risque est grand dès lors de voir l’influence des syndicats fortement affaiblie et de revenir, comme le disait récemment Marie-Hélène Ska (Secrétaire Nationale de la CSC), 50 ans en arrière sur le plan social. Ceci avec tous les risques de précarisation, de pauvreté,… de violences et d’émeutes sociales.

Pendant ces 5 futures années, la CSC Transcom sera à vos côtés mais votre engagement lui sera plus que jamais nécessaire !

E d i t o r i a l

R é d a c t i o n :Marc Scius

M i s e e n p a g e :Emmanuel LeconteImprimerie G. Doneux et Fils, Mettet

I m p r e s s i o n :Corelio Printing, Groot Bijgaarden

D i s t r i b u t i o n :Imprimerie G. Doneux et Fils, Mettet

P h o t o s :Rédaction CSC-Transcom

I n t e r s e c t o r i e l

Quiz des Travailleurs Sans Emploi u Certains veulent faire croire que les chômeurs pèsent lourd sur le budget de la sécurité sociale. En réalité, la part du

budget de la sécurité sociale qui sert à indemniser les travailleurs sans emploi est de :

50% 25% 8%

v Selon l’enquête CSC menée par la Fondation Travail Université auprès de 1985 travailleurs sans emploi :

- Pour près de 90% des sondés, les deux valeurs centrales sont la famille et le travail. Vrai Faux

- Une aide plus efficace pour (re)trouver un emploi est une demande prioritaire pour 74,1% des sondés Vrai Faux

- Plus d’un jeune sur trois de moins de 30 ans estime qu’il n’a quasi aucune chance de retrouver un emploi. Cette proportion monte à deux sur trois pour les plus de 45 ans : Vrai Faux

- La difficulté de trouver un emploi est avant tout causée par la mauvaise situation du marché de l’emploi et le manque d’action politique. Dans une moindre mesure par des facteurs personnels : Vrai Faux

w Avec la dégressivité accrue des allocations de chômage, le montant forfaitaire d’une allocation pour un isolé a été fixé en dessous du seuil de pauvreté. Quel est selon vous le montant du seuil de pauvreté pour un isolé ?

800 euros 1.000 euros 1.200 euros

x Un travailleur licencié percevait en tant qu’isolé en 2e période, une allocation plafonnée liée à son salaire de 1110,98 €. Avec la dégressivité accrue, le gouvernement papillon lui supprime l’équivalent de :

15 jours d’allocation/an 1 mois d’allocation/an 2 mois d’allocation/an

y Plus de 45.000 personnes seront exclues des allocations d’insertion à partir de janvier 2015. Quelle sera la proportion de femmes parmi les exclus :

Un tiers La moitié Deux tiers

z Une étude d’Eurostat classe le groupe de chômeurs belges à la première place de l’Europe des 27, comme étant le plus actif dans sa recherche d’emploi. Selon vous, il y a en moyenne une offre d’emploi du Forem ou d’Actiris pour com-bien de demandeurs d’emploi « champions d’Europe » ?

4 14 40

{ En partageant équitablement la fortune totale des Belges (1.800 milliards d’euros), chacun, du plus petit au plus grand, possèderait 165.000 e. Par ailleurs, en imposant de 1% les grosses fortunes (de plus d’un million d’euros) combien d’em-plois pourraient être crées ?

4.000 emplois 40.000 emplois 140.000 emplois

| Le meilleur moyen de réagir face aux mesures qui s’attaquent aux chômeurs sans s’attaquer au chômage est de ...

... ne rien faire ... voter autrement ... se mobiliser pour la Journée mondiale de lutte contre la pauvreté du 17 octobre 2014

Certains veulent faire croire que les chômeurs pèsent lourd sur le budget de la sécurité sociale. En réalité, la part du

E

Réponses : Q1 = 8% - Q2 = Vrai, vrai, vrai, vrai – Q3 = 1000 € – Q4 = 2mois d’allocation par an – Q5 = deux tiers – Q6 = 40 – Q7 = 140.000

emplois – Q8 = se mobiliser pour la Journée mondiale de lutte contre la pauvreté du 17 octobre.

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Quiz des Travailleurs Sans Emploi u Certains veulent faire croire que les chômeurs pèsent lourd sur le budget de la sécurité sociale. En réalité, la part du

budget de la sécurité sociale qui sert à indemniser les travailleurs sans emploi est de :

50% 25% 8%

v Selon l’enquête CSC menée par la Fondation Travail Université auprès de 1985 travailleurs sans emploi :

- Pour près de 90% des sondés, les deux valeurs centrales sont la famille et le travail. Vrai Faux

- Une aide plus efficace pour (re)trouver un emploi est une demande prioritaire pour 74,1% des sondés Vrai Faux

- Plus d’un jeune sur trois de moins de 30 ans estime qu’il n’a quasi aucune chance de retrouver un emploi. Cette proportion monte à deux sur trois pour les plus de 45 ans : Vrai Faux

- La difficulté de trouver un emploi est avant tout causée par la mauvaise situation du marché de l’emploi et le manque d’action politique. Dans une moindre mesure par des facteurs personnels : Vrai Faux

w Avec la dégressivité accrue des allocations de chômage, le montant forfaitaire d’une allocation pour un isolé a été fixé en dessous du seuil de pauvreté. Quel est selon vous le montant du seuil de pauvreté pour un isolé ?

800 euros 1.000 euros 1.200 euros

x Un travailleur licencié percevait en tant qu’isolé en 2e période, une allocation plafonnée liée à son salaire de 1110,98 €. Avec la dégressivité accrue, le gouvernement papillon lui supprime l’équivalent de :

15 jours d’allocation/an 1 mois d’allocation/an 2 mois d’allocation/an

y Plus de 45.000 personnes seront exclues des allocations d’insertion à partir de janvier 2015. Quelle sera la proportion de femmes parmi les exclus :

Un tiers La moitié Deux tiers

z Une étude d’Eurostat classe le groupe de chômeurs belges à la première place de l’Europe des 27, comme étant le plus actif dans sa recherche d’emploi. Selon vous, il y a en moyenne une offre d’emploi du Forem ou d’Actiris pour com-bien de demandeurs d’emploi « champions d’Europe » ?

4 14 40

{ En partageant équitablement la fortune totale des Belges (1.800 milliards d’euros), chacun, du plus petit au plus grand, possèderait 165.000 e. Par ailleurs, en imposant de 1% les grosses fortunes (de plus d’un million d’euros) combien d’em-plois pourraient être crées ?

4.000 emplois 40.000 emplois 140.000 emplois

| Le meilleur moyen de réagir face aux mesures qui s’attaquent aux chômeurs sans s’attaquer au chômage est de ...

... ne rien faire ... voter autrement ... se mobiliser pour la Journée mondiale de lutte contre la pauvreté du 17 octobre 2014

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Réponses : Q1 = 8% - Q2 = Vrai, vrai, vrai, vrai – Q3 = 1000 € – Q4 = 2mois d’allocation par an – Q5 = deux tiers – Q6 = 40 – Q7 = 140.000

emplois – Q8 = se mobiliser pour la Journée mondiale de lutte contre la pauvreté du 17 octobre.

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EÀ RENVOYER À LA CSC, PEDRO RODRIGUEZ, CHAUSSÉE DE HAECHT, 579 - 1030 BRUXELLES - OU À DÉPOSER AU BUREAU DE LA CSC LE PLUS PROCHE DE CHEZ VOUS.

Nom-Prénom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Code postal : Localité : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Gsm : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Courriel : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .@ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Je désire être informé des modalités de déplacement organisées dans ma région pour la Journée mondiale de lutte

contre la pauvreté du 17 octobre 2014.

Je souhaiterais recevoir des invitations à diffuser autour de moi.

Tous à Namur le 17 octobre 2014 pour la Journée mondiale de lutte contre la pauvreté.

Une mobilisation du RWLP et du front commun syndical


Au suivAnt!Plus la file de chômeurs est longue aux portes de l’entreprise,plus la pression est forte

sur les travailleurs

Travailleurs avec ou sans emploimême combaT!

Travailleurs avec ou sans emploimême combaT!

Tous à namur le 17 octobre 2014 la journée mondiale de(s) lutte(s) contre la pauvreté.Une journée de mobilisation du front commun avec le RWLP pour dire non à la pauvreté, dire non aux emplois «low cost», dire non aux mesures anti-chô-meurs, dire oui à un emploi de qualité pour tous… Et bien sûr, pour rappeler aux partis francophones de transformer en actes leur promesses de revoir les mesures anti-chômeurs. Des déplacements collectifs seront organisés des 4 coins de la Wallonie et de Bruxelles vers Namur. Ren-vois-nous un petit mail pour en savoir plus sur les mo-dalités pratiques liées à la mobilisation du 17 octobre.

c’est en se battant ensemble que le monde du tra-vail a construit la sécurité sociale. c’est ensemble, travailleurs avec ou sans emploi que nous devons la protéger.

infos et inscription à la mobilisation

du 17 octobre auprès de

[email protected] sur

www.csc-en-ligne.beEd

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Je veux me battre contre les mesures qui sanctionnent les chômeurs. J’ai presque tou-jours travaillé, mais dans des contrats précaires, souvent pour de courtes durées entre-

coupées de périodes de chômage. A cause de cela, je n’ai pas encore réussi à justifier suffi-samment de jours de travail et je suis toujours admise au chômage sur base de mes études. Si rien ne change pas ses mesures, je risque donc d’être exclue.

Ma carrière est faite de contrats précaires. Je sais très bien que je repasserai encore par la case chômage. Je dois me

battre moi aussi car j’ai intérêt à me garantir des allocations de chômage suffisantes pour garder la tête hors de l’eau.

Le gouvernement doit arrêter la chasse aux chômeurs parce que ce n’est pas juste. Je me sens concernée. Mon fils ca-

det a 32 ans et il risque l’exclusion du chômage. Si c’est le cas, il ne pourra plus vivre seul et il faudra qu’il revienne vivre chez nous. Ce n’est pas normal, des parents pensionnés n’ont pas à entretenir leurs enfants adultes. Ce n’est bon ni pour notre fils, ni pour nous. Il faut plus d’em-plois pour que les jeunes puissent avoir des projets de vie !

Louise32 ansa un contrat de remplacement à mi-temps dans une mai-son de repos

Pascale23 ansintérimaire dans un call center

Louis65 ansjeune pensionné

2e édition

la file s’allonge aux portes des entreprises

Le durcissement des sanctions va exclure pro-visoirement ou définitivement plus de 50.000 chômeurs en 2014, tous dispositifs de contrôle ONEM confondus. La limitation des allocations d’insertion dans le temps va conduire à l’exclusion de 45.000 personnes, dont la majorité de femmes, à partir de janvier 2015. Enfin, la dégressivité ac-crue des allocations de chômages va appauvrir 145.000 demandeurs d’emploi et leur famille. Une hécatombe sociale sans précédent…

Vous qui avez un emploi, cette «chasse aux chô-meurs-ses» vous concerne aussi. Car plus la file des chômeurs-ses est longue devant la porte des entreprises plus la pression est forte sur les travailleurs-ses…

avec la csc, mobilisons-nous pour obliger les futurs gouvernements à stopper cette machinerie qui exclut, sanctionne et paupérise massivement.

> En cas de perte d’emploi, chacun-e a intérêt à bénéficier d’une indemnité de chômage suffisante et solide.

> Même si je me sens à l’abri d’un licen-ciement, j’ai forcément un frère, un en-fant, une amie, un voisin… qui pâtira tôt ou tard de ces mesures d’exclusion et d’appauvrissement.

> Même avec un emploi à temps partiel, je ne suis pas à l’abri d’une sanction de l’Onem qui me privera de mon complé-ment chômage en allocation d’insertion.

> Avec de plus en plus de chômeurs obli-gés d’accepter n’importe quel job, mes conditions de travail et de salaire vont forcément être tirées vers le bas.

combattre les mesures anti-chômeurs,

c’est aussi l’intérêt des travailleurs

Je travaille depuis 22 ans en sidérurgie et je viens d’échapper de justesse à la dernière restructuration.

Ce sera peut-être mon tour lors de la pro-chaine fournée. A mon âge, je ne retrouverai pas de travail et j’ai intérêt à ce que de bonnes allocations de chômage me soient garanties.

Mon magasin se situe dans un quartier populaire. Les travailleurs sans-emploi constituent une part im-

portante de ma clientèle. Je conteste toutes les mesures prises contre les chômeurs car s’ils n’ont plus d’argent pour se nourrir, se loger,… c’est mon magasin qui fermera et je perdrai moi aussi mon emploi.

Je suis contre ces mesures parce qu’elles obligent des jeunes à accepter, par peur des sanctions de l’ONEm,

des emplois à des conditions inférieures aux miennes et à celles de mes collègues. Et maintenant, mon responsable me dit que si je ne fais pas comme eux, j’irai pointer au chô-mage…

Jean50 ansouvrier sidérurgiste

Jacques45 ansgérant d’une supérette

Tous à namur le 17 octobre 2014

Justine34 anstravaille dans une entreprise de métallurgie

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L a r e n t r é e n e n o u s m é n a g e r a p a s

T é l é c o m

Réduction des coûts, privatisation, dividendes, pertes des acquis sociaux, la rentrée ne nous ménagera pas.Les dossiers « flat cost » négociés en début d’année, portant sur une réduction de 50 millions de la masse salariale n’ont pas encore produits leurs effets qu’une nouvelle vague, plus importante encore, est déjà envisagée. La CEO de Belgacom l’a dit clairement dans la presse : pour rester concurrentiel dans les prochaines années, il faut absolument réduire la masse salariale de 33% à 24% du chiffre d’affaires. Pour y parvenir, elle avance des pistes telles que la réduction du personnel, l’amélioration des procédures, l’augmentation de la flexibilité, la diminution de l’outsourcing au profit du recrutement interne et l’utilisation des compétences en interne. Bien que la CEO ait brandi le spectre du licenciement, il semble, aujourd’hui, que celui-ci soit écarté.

A côté de ces mesures en interne, nous sommes également la cible du futur gouvernement qui, pour combler partiellement le déficit budgétaire, propose la vente de tout ou partie des parts de l’Etat belge dans Belgacom. Deux points de vue contradictoires, deux politiques antinomiques, l’une à long terme, voulant nous faire croire à la volonté de pérenniser l’entreprise, l’autre à court terme, pour l’obtention d’un profit immédiat et unique ou une volonté commune cachée d’abandonner une partie importante du personnel réduisant la dimension de la société ?

Ces discours tendancieux nous éloignent de la vérité des chiffres. Que nous livre l’analyse des bilans de ces dix dernières années ?

L’entreprise s’est toujours bien portée financièrement et a distribué de plantureux dividendes particulièrement ces trois dernières années.

Voici les chiffres du bonus collectif, soit 5% du bénéfice avant impôt de ces dernières années :

2008 : ~10 millions de bonus collectif payés en 2009






Les bénéfices obtenus pour l’année en cours s’obtiennent en multipliant par 20 le bonus collectif. Cela donne pour les années citées, respectivement : 200 millions ; 280 millions ; 460 millions ; 840 millions ; 900 millions et 840 millions.

Ces chiffres sont suffisamment éloquents et amènent à s’interroger.

Avec de tels résultats, pourquoi imposer de manière récurrente des restrictions tous azimuts prétextant sans cesse, d’année en année, des difficultés financières mais sauvegarder néanmoins des dividendes alléchants? Nous nous laissons imprégner par un discours univoque qui veut nous faire accroire à une fatalité justifiant les restrictions sur la masse salariale et la réduction, voire la suppression de nos acquis sociaux. La masse trinque au profit d’une minorité de top managers et d’actionnaires.

La CSC-Transcom s’opposera fermement à ce qu’elle qualifie de dérive ultra capitaliste qui réduit le travail et le travailleur à une donnée marchande sans valeur sociale ni humaine. Une privatisation plus poussée de Belgacom conduirait vers l’exclusion d’un nombre important de travailleurs, une précarisation de l’emploi et une délocalisation des savoirs et des compétences par seul souci du profit.

Soyons en sûrs, les prochaines années seront difficiles pour les travailleurs et nécessiteront une mobilisation nouvelle pour préserver ce que nos parents et grands-parents ont acquis de dures luttes sociales.

L a C S C T r a n s c o m a m i s M . C o r n u

a u d é f i !

C h e m i n s d e f e r

Dans le magazine Knack du 13 août dernier, M. Cornu s’est largement épanché sur son bilan après six mois à la tête de la SNCB. La CSC Transcom a pris connaissance des propos incendiaires de Jo Cornu à l’égard des cheminots et de l’avenir de la SNCB et l’a mis au défi d’un débat public !

Nous savons que le futur de la SNCB est en jeu. Nous savons que la libéralisation est à nos portes. Nous savons aussi que le chantier vers une régionalisation est ouvert. Ces réalités relèvent-elles de la responsabilité des travailleurs cheminots ? Le surendettement de la SNCB est-il dû aux primes payées aux cheminots pour un travail accompli ? Aux prétendus 53 jours de congés dont ils bénéficieraient ou à leur prétendu manque de discipline ? Porter de telles accusations mensongères est tout simplement déplacé, inadéquat, honteux et irrespectueux. Nous pourrions, en revanche, dénoncer la politique des Ministres de tutelle qui se sont succédé au fil des années ainsi d’ailleurs que l’hypocrisie du monde politique par rapport à leur vision du service public ferroviaire et de la politique de mobilité.

Monsieur Labille a fait la démonstration de son désintérêt total face aux propos de l’Administrateur-délégué, prétextant être en affaires courantes et reportant la négociation du nouveau contrat de gestion sur le futur gouvernement lequel, s’il est suédois, ne souffrira d’aucune gêne, en effet, pour mettre fin au service public ferroviaire.

L’Administrateur-délégué de la SNCB, quant à lui, fuit systématiquement le débat contradictoire et refuse de rencontrer les Organisations syndicales sur un plateau télévisé ou radiophonique. Il veut être le seul à être entendu. A en croire sa récente interview, il semble pourtant accorder une importance à l’expression de la voix démocratique mais sans doute fait-il allusion à une démocratie contrôlée ?

Il donne toutefois vouloir amener le débat ! La faillite de la SNCB ? Il l’évoque sans cesse ! Pour apeurer ? Non, pardi ! Mais parce qu’une privatisation, une faillite, cela s’organise…tout comme celle de la SABENA.

Les cheminots doivent-ils pour autant être salis et insultés ? Certainement pas ! Ces travailleurs, que sont les cheminots, subissent, depuis plus de trente ans, des réformes, des restructurations, des réorganisations à tout vent, synonymes de coupes sombres dans les budgets d’exploitation, d’investissements et de recrutement dans le domaine ferroviaire.

Et à la tête de la SNCB, des nominations d’Administrateurs-délégués qui ont, en leur possession, la bonne carte politique, au bon moment.

Puisqu’il semble néanmoins choisir l’option médiatique pour débattre de l’avenir et des dysfonctionnements de la SNCB en lieu et place des organes de dialogue social prévus à cet effet, la CSC Transcom demande un débat public sur ces thèmes. L’invitation est officielle.

La durée du trajet en avion Paris – Ile de la Réunion semble avoir été suffisante comme délai de réflexion pour l’acceptation de son mandat d’Administrateur-délégué. La CSC Transcom lui laisse un délai identique pour répondre favorablement à notre invitation.

La réforme du groupe SNCB : un rendez-vous manquéLa CSC Transcom avait déjà dénoncé la supercherie et la duperie du monde politique autour de la réforme du Groupe SNCB tant voulue et défendue par le Parti socialiste et cosignée par les partis de la majorité. Si cette réforme était vendue sous le label « le voyageur est placé au centre des préoccupations », nous n’avions aucun doute sur le fait, qu’en réalité, les enjeux et les intérêts de cette réforme n’étaient que politiques. Lamentable !

Il est sans doute utile de rappeler que Monsieur Magnette, Président ff du Parti au cœur si socialiste, avait déclaré haut et fort que l’Europe n’accepterait jamais un modèle autre que la séparation verticale du Groupe SNCB et qu’il était convaincu lui-même de la pertinence de ce modèle….et voilà que, ô surprise, la mobilisation des cheminots européens, de leurs organisations syndicales et des parlementaires européens, viennent de lui donner tort. La Commission Européenne a vacillé et n’a pas été suivie dans sa volonté de séparer verticalement les gestionnaires de l’infrastructure et les opérateurs ferroviaires. Outre cet aspect, il ressort également du vote du 26 février que la structure intégrée n’est pas incompatible avec la libéralisation du rail et que chaque Etat disposera de la possibilité de revenir à ce modèle si nécessaire. Monsieur Kallas, écœuré par ce résultat, aurait même déclaré qu’il serait préférable de retirer le (son) texte sur la libéralisation tant les amendements déposés par les parlementaires avaient édulcoré sa version originelle. Oui, la Commission Européenne, qui se voulait Ordre supranational,

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a été désavouée. Oui, la CSC Transcom considère que c’est une première victoire. Oui, nous avions raison de défendre cette structure intégrée. Oui, nous avons été vendus par nos politiciens nationaux.

Revenons justement au Parti socialiste qui ne cesse de surprendre ! Alors que d’un côté, nous avons Monsieur Magnette, l’instigateur de cette réforme aujourd’hui péniblement mise en place au sein des Chemins de Fer belges, le « bon élève » d’après son ami, Monsieur Kallas… de l’autre nous avons le parlementaire européen du parti socialiste. Ce dernier a voté contre ce 4ème paquet ferroviaire et donc contre cette séparation verticale. Et là, coup de théâtre : Monsieur Labille, chargé de la mise en place de la séparation des Chemins de Fer belges découlant de la réforme Magnette, félicite son parlementaire européen pour sa position. Doit-on y voir un désaveu de la position adoptée par Monsieur Magnette ou une simple stratégie de communication à la veille des élections nationales ? En effet, adopter des attitudes ou des décisions peu sociales et ultralibérales, cela fait mauvais genre pour un parti « socialiste ».

Quoiqu’il en soit, si le Conseil Européen suit le Vote parlementaire du 26 février, les Etats auront donc la liberté de revenir à une structure intégrée. Si la mobilisation et la détermination des cheminots européens et de leurs organisations syndicales ont réussi à affaiblir la Commission Européenne dans ses positions, le même résultat peut être obtenu sur le plan national.

Durant toutes les discussions sur la réforme du Groupe SNCB, le Cabinet du Ministre est resté sourd à toutes les revendications et mises en garde des organisations syndicales, des cheminots et des voyageurs. Un flagrant déni de démocratie que nous avions déjà dénoncé, sans doute trop modérément.

Si le résultat de votre supercherie autour de cette réforme est au final, une belle perte de temps, une opportunité manquée pour la mise en place d’une structure efficiente et un beau gâchis, nous n’en avons pas fini avec vous. Bien au contraire. N’oublions pas que cette réforme fera l’objet d’une évaluation politique fin de l’année 2014. Nous avons encore les moyens de corriger les erreurs et nous continuerons le combat pour infléchir la mauvaise tendance prise…en durcissant le ton. En attendant, Merci Monsieur Magnette !

La réponse de M. Cornu : il ne relèvera pas le défiAu lendemain de la publication dans le quotidien « Le Soir » de notre « défi », Monsieur Cornu s’est exprimé dans le même journal. Il ne répond pas favorablement à la demande d’un débat public avec la CSC Transcom. Par contre, il répondra dans les instances officielles du dialogue social. En effet, il a bien entendu le message des organisations syndicales qui lui reprochent de critiquer le personnel dans la presse.

Si la coalition suédoise veut imposer le grand froid, l’automne lui, risque d’être chaud !Vous l’avez lu et entendu dans la presse… le revoilà. Une fois de plus, le débat du service minimum est mis sur la table. Il semblerait que tous les partis sondés de la future coalition s’accordent sur le principe. Il se murmure même qu’un projet de loi est à l’étude pour fin septembre…

Pourquoi maintenant, pourquoi aujourd’hui ? Toute une série de mesures perlent dans la presse, certains parlent d’extraits de la note des formateurs, d’autres de «ballons d’essai» pour tester l’opinion publique.

Quoiqu’il en soit, toutes les mesures ont au moins un point commun : elles n’augurent rien de bon pour les travailleurs et les allocataires sociaux.

Allongement des carrières, pensions des fonctionnaires calculées sur 20 ans, dégressivité accrue des allocations de chômage, non remplacement de deux tiers des fonctionnaires qui partent à la retraite, service minimum, économies de 17 milliards, hausse de la TVA, hausse du prix du diesel, etc. Dès lors, on comprend mieux la volonté du probable futur gouvernement de se prémunir ! Il vaut mieux étouffer dans l’œuf toute contestation des travailleurs, qu’ils soient publics ou privés ! Vous vous en doutez, la CSC Transcom n’a pas manqué de réagir immédiatement et de monter au créneau ! Vous pouvez retrouver nos différentes interventions et notre communiqué sur www.transcomcheminots.be et notre dossier « Service minimum et droit de grève » dans le Transcom info du mois de mai 2014.

D é c l a r a t i o n d e l a C S C T r a n s c o m à l a

C P N d u 1 5 j u i l l e t


De nombreux dossiers « très sensibles » sont sur la table : les suites de la réforme des structures, les restructurations internes à répétition, le manque récurrent de personnel, les conséquences du plan de transport en termes de charges de travail, la libéralisation du trafic voyageurs, les transferts d’activité vers de nouvelles filiales ou des filiales existantes, … Tout cela dans un contexte que les Directions qualifient de « changement culturel profond»…. Cette réalité, les cheminots en subissent tous les jours les conséquences sur le terrain.La CSC Transcom a défendu son point de vue sur les dossiers qui font l’actualité. Voici ce que nous avons déclaré en Commission paritaire nationale (CPN) aux trois responsables de nos «chemins de fer belges» : Messieurs Jo Cornu (SNCB), Luc Lallemand (Infrabel) et Michel Bovy (HR Rail).

200 millions de perte par an ? Pas sur le dos des cheminots !Lors de la première phase de révision du plan annuel d’investissement, Monsieur Lallemand nous avait déclaré qu’une différence de quelques centaines millions d’euros était apparue lors du passage de l’ancienne structure vers la nouvelle et que cette situation allait alourdir la dette. Un examen plus approfondi devait donc avoir lieu. Peut-on obtenir une vision correcte sur cette situation aujourd’hui ? A cet égard, nous aimerions revenir sur la déclaration de Monsieur Cornu qui précisait que la SNCB ne pouvait plus se permettre de perdre 200 millions/an sous peine de connaître un scénario « Sabena » et que des économies doivent être effectuées. Néanmoins, nous constatons a contrario que d’annoncer un « trou financier inexplicable » de 225 millions d’euros ne suscite guère d’émois ! Quoiqu’il en soit, ces pertes financières dont l’origine semble difficilement explicable, ne seront pas comblées sur le dos du personnel (soit par le non-recrutement, soit sur le non-remplacement des agents partis à la pension). Ces pertes doivent être isolées des comptes des sociétés et neutralisées dans les comptes de l’Etat. Nous rappelons également qu’à cet égard, un point de la note de Magnette précisait que si les recettes ne couvraient pas au moins 50 % des coûts des sociétés, la dette devait

être inscrite dans les comptes de l’Etat. Il semblerait que l’exercice ait été effectué mais les éléments ne nous ont pas été présentés. De surcroît, cet exercice tient-il compte de la découverte de ces nouvelles pertes financières ?

Allocations de secours et prolongations de servicesA côté de l’annonce de pure forme de ces pertes pharaoniques, il y a la réalité de terrain. Nous constatons que la société tend malheureusement à prendre, à certaines occasions, des décisions arbitraires et de principe lesquelles décisions ont pour conséquence que les agents de terrain ne perçoivent plus leur dû en regard de la réglementation pourtant très claire. A titre d’exemple, les allocations de secours et les indemnités de déplacement ne peuvent désormais plus être cumulés alors que réglementairement, rien ne l’interdit. C’est une décision unilatérale qui a été prise il y a quelques mois déjà et dont les raisons nous échappent. Nous avons demandé, à maintes reprises, à recevoir les arguments sur lesquels s’appuie la société pour justifier de cette décision sans que ceux-ci ne nous soient communiqués à ce jour. En attendant, cette situation malsaine lèse chaque agent concerné de quelques centaines d’euros. Nous ne sommes pas du tout d’accord avec cette façon d’agir et exigeons que cette situation soit débloquée d’urgence. Les agents doivent être payés et régularisés. Nous attirons l’attention des Administrateurs sur le fait qu’il s’agit d’agents qui interviennent notamment, en prolongation de services, pour que la régularité ne soit pas entravée. Si la situation ne devait donc pas se régler à très brefs délais, nous prendrions nos responsabilités et conseillerions aux agents concernés de ne plus accepter les prolongations de service.

Quel avenir pour le personnel de vente ?En ce qui concerne l’avenir du personnel lié à la vente, nous vous rappelons qu’il y a une inquiétude parmi les agents. Lors d’une conciliation, nous avions mis en évidence l’absolue nécessité d’informer le personnel sur leur avenir et l’évolution de leur métier. A cette occasion, nous avions demandé à rencontrer Monsieur De Groote, nouvellement arrivé à la tête de Marketing and Sales pour connaître sa stratégie. Cette rencontre était prévue pour ce 02 juillet

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2014 à l’occasion d’une sous-commission paritaire nationale. Malheureusement, nous avons déploré son absence. Nous insistons sur le fait que le mois de septembre sera pour nous le mois de la rencontre et qu’il n’y aura donc pas de report supplémentaire.

Atelier de ForestEn ce qui concerne l’atelier de Forest, il est inutile de déclarer que nous sommes en faveur du maintien de l’outil et des charges de travail pour le personnel mais pas de n’importe quelle manière. Procéder à la suppression du personnel pour donner l’illusion d’améliorer la santé financière d’une unité d’exploitation est une réponse trop facile et trop simpliste.

Prendre systématiquement une telle option, c’est se tromper de voie. La situation de Forest doit être redressée mais si la situation financière est telle aujourd’hui, n’est-elle pas due davantage à un problème de gestion et de maîtrise des coûts ? Où la responsabilité du personnel est-elle engagée ? Pourquoi doit-il en payer le prix en passant par la suppression de 70 à 80 ETP ? Pour nous, c’est inacceptable, d’autres pistes que la suppression du personnel doivent être envisagées. Au-delà de cet aspect, c’est également le « montage » élaboré entre la SNCF et la SNCB qui est pour le moins interpellant. Est-il normal qu’un client, en l’occurrence THI FACTORY, intervienne dans le processus opérationnel, organisationnel et de désignation du responsable de l’atelier ? Est-il normal que THI FACTORY soit à la fois « client », exclusif de surcroît, et « donneur d’ordre à la fois ? N’y a-t-il pas là un procédé malsain à la limite de l’illégalité ?

Manque de personnelEn ce qui concerne le recrutement, il y a certes des efforts qui ont été consentis mais qui ne seront sans doute pas suffisants. L’avenir nous le dira très rapidement. Néanmoins, le processus de recrutement ne pourra être optimal que si, outre les contingents correctement définis en fonction des besoins réels, d’autres mesures sont prises notamment sur la rapidité à recruter. A cet égard, le Directeur Général HR-RAIL avait pris l’engagement, lors d’une conciliation, d’impulser le débat sur une révision de la procédure de recrutement avec les Administrateurs-délégués. Ces discussions ont-elles débuté ? Un engagement était également pris pour que,

dans l’opérationnel, 1 départ donne lieu à 1 remplacement. Cet engagement peut-il nous être confirmé ? Nous attirons également votre attention sur le fait que les mutations doivent également être prises en compte dans cette problématique de recrutement. Elles doivent être exécutées avant de procéder au recrutement. Les délais d’attente pour la réalisation des mutations sont impressionnants et c’est une situation qui doit également trouver remède à très brefs délais.

Pour en terminer, nous demandons que les conventions relatives à la mise à disposition du personnel par HR-Rail pour les besoins de la SNCB et d’INFRABEL apparaissent dans les annexes du statut du personnel.

Stop au recours à la filialisation !Cela n’a pas été dit à cette Commission paritaire nationale mais bien à la sous-commission paritaire nationale du 04 juin dernier où la société revenait encore avec la création d’une nouvelle filiale, pour l’informatique cette fois, «YPTO». Nous l’avons refusée parce que nous ne voyons pas l’utilité de sortir toutes les activités informatiques de la SNCB. L’heure de la réforme voulue par le ministre Magnette allait dans le sens d’une réduction des filiales. On voit à quel point, les Administrateurs-délégués sont disciplinés ! Pour la CSC Transcom, rien n’empêche l’option de réintégration totale du département informatique au sein de la SNCB.

La création ou l’extension des filiales n’est certainement pas la réponse à tout mais permet en revanche des dérives sur le dos de la collectivité. La CSC Transcom ne cautionnera jamais cette façon d’agir.


La Commission paritaire nationale ou « CPN » ? Qu’est-ce que c’est ? La Commission paritaire nationale (CPN) est l’organe de dialogue social supérieur pour les questions sociales des Chemins de fer belges, tant propres à l’une des sociétés des Chemins de fer belges que dépassant le niveau d’une seule société.

Quelques-unes des compétences de la CPN :

1° examiner toutes les questions relatives aux dispositions du statut du personnel et aux contrats de travail et en général, toutes les questions intéressant directement le personnel.

2° procéder à l’examen de l’information économique et financière;

3° donner son avis sur les questions sociales découlant des contrats de gestion et des plans d’entreprise des sociétés;

4° négocier le Statut du personnel, le statut syndical et le Fascicule 541 relatif au prestations et repos;

5° établir et modifier avec une majorité de deux tiers des voix exprimées un ou plusieurs règlements de travail, la CPN exerçant les tâches de conseil d’entreprise;

7° rendre son avis concernant les conventions relatives à la mise à disposition de personnel auprès de sociétés avec lesquelles INFRABEL, la SNCB ou HR Rail ont un lien de participation (les filiales par ex.);

8° participer à la gestion des institutions en faveur du personnel;

9° la concertation et l’information du personnel concernant la politique RH;

10° examiner les possibilités de réutilisation en cas de suppression d’emploi;

11° négocier et conclure des conventions collectives applicables aux membres du personnel non statutaire, ainsi qu’exécuter le protocole d’accord social applicable au personnel statutaire et non-statutaire;

12° demander l’intervention d’un conciliateur social auprès du Service public fédéral Emploi, Travail, et Concertation sociale.

Réponses de la direction à la CPN du 15 juilletNom : Luc Lallemand, administrateur- délégué d’Infrabel

Sujet : La dette

« En 2010, nous avons commencé un exercice de réflexion sur notre stratégie. Or, depuis, il y a eu beaucoup de changements, de nouvelles législations etc. Par conséquent, l’exercice nous montre que l’endettement s’accroit pour Infrabel de 1 milliard d’euros.

En dehors du RER qui plombe les comptes, le reste est encore en cours d’analyse.

D’une part, il y a l’évaluation du plan quinquennal et d’autre part, en fonction d’un probable contrat de gestion, nous avons estimé un éventuel dérapage. Il convient effectivement de faire des économies là où elles doivent être faites. Pour les investissements, 60% sont à charge d’Infrabel. On ne va pas combler des GAP (écarts) d’investissements par des efforts sociaux, là nous sommes dans le compte de résultats.

Nous sommes dans un draft (brouillon) parce qu’on doit connaître le plan du gouvernement et les efforts à réaliser pour le groupe SNCB. Il y aura des efforts à faire au niveau des finances publiques pour l’état belge et donc il y en aura pour nous aussi. Tout cela n’est pas encore connu.

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Dernier élément : dans le contexte du nouveau groupe, nous devons accrocher notre wagon à celui de la SNCB. Nous n’avons pas encore de plan d’entreprise finalisé parce que nous ne connaissons pas celui de la SNCB. Nous avons quand même fait une projection et nous arrivons à un déficit annuel de 10 à 30 millions d’euros. Cela nous sert comme base de réflexion mais ce n’est pas clôturé. Tout cela ne constitue pas une énorme surprise. Pour le Plan Pluriannuel d’Investissement (PPI), nous allons surtout devoir négocier avec l’Etat. Parce que si on a un accroissement de dette d’un milliard d’euros, cela veut surtout dire que nous n’allons pas commencer de nouveau projet. On devra voir comment, de manière intelligente et coordonnée, on arrivera, avec la SNCB, au moins au break-even (à l’équilibre) ».

Nom : Jo Cornu, administrateur-délégué de la SNCB

Sujet : La dette

« Michel Allé (Directeur Général « Finances ») a effectué beaucoup de recherches pour voir d’où vient la dette. Pas seulement la dette financière mais les comptes en général. J’ai donné l’exemple à la journée de l’ACOD à Gand : quand on regarde son compte et qu’on décide de ne pas payer son loyer, ses factures : nos comptes vont bien. Mais le mois suivant, ça ne va plus du tout ! C’est ce qui se passe à la SNCB. La dette a augmenté de 200 millions chaque année depuis 10 ans. Si ça continue, les banques ne vont plus nous financer. L’état ne veut pas reprendre la dette, nous devons donc la stabiliser. Je ne parle pas encore de la diminuer, mais au moins de la stabiliser endéans les trois ans sinon nous serons en danger ».


Sujet : Le plan de transport

« Je voudrais quand même vous parler du plan de transport

et refaire le background (l’historique).

Le plan date de 1998, il est vieux. Depuis, nous avons 70% de voyageurs en plus, nos trains ne sont plus cadencés et de nouveaux projets se sont mis en place:

Diabolo : Le gouvernement a pris des engagements dans le dossier et risque une amende de 800 millions d’euros s’ils ne sont pas respectés. Nous devions donc adapter le plan de transport ( + de liaisons vers l’aéroport, ndlr).

Fyra. Accords pris également au niveau du gouvernement. Le plan de transport doit garantir une liaison avec les Pays-Bas.

RER. Idem, engagements.

Dans le nouveau plan de transport, nous avons tenu compte des travaux, autrement la ponctualité ne s’améliorera pas.

Nous avons également tenu compte des nouvelles demandes des voyageurs.

Le plan de transport date de 2010. Nous y avons beaucoup travaillé, je l’ai présenté au Parlement. Nous avons ensuite organisé une large consultation: 12 Road shows où 5000 personnes étaient invitées : 37 % sont venues. Nous avons encore laissé du temps pour d’autres réactions et nous avons pris deux mois pour réaliser les adaptations. Cette nouvelle version va nous coûter 7,3 millions d’euros de plus que prévu. En juin, de nouveaux road shows ont lieu pour présenter les dernières adaptations.

Ceux qui critiquent, encore aujourd’hui, le plan dans la presse ne sont pas venus au road show et se permettent de faire des commentaires. Un bourgmestre se plaignait qu’il n’y avait pas eu de road show à Bruxelles, or il y en a eu deux où il avait été personnellement invité ! Les chiens aboient mais la caravane passe…

Nous sommes conscients que le plan entraîne des changements pour beaucoup de gens. Nous avons donc informés très largement le personnel. C’est quand même un effort unique dans l’histoire du chemin de fer. Pourquoi n’avons-nous pas pu répondre à toutes les demandes ? Pour des raisons techniques, à cause des sillons, pour des raisons financières : par passager, certains trains nous coûtent 8000 euros par an ! Dans certains cas, nous avons dû trancher pour ne pas léser encore plus de voyageurs. Je

Comme vous pouvez le lire, ils aiment bien utiliser des mots anglais à la direction… ça fait tout de suite plus

« smart… »


dois rendre hommage à tous ceux qui ont travaillé sur ce plan de transport. Quand je vois que dans la presse, certains se permettent de critiquer alors qu’ils n’y connaissent rien, ça me blesse personnellement ».


Sujet : L’atelier de Forest

« Nous avons une situation critique et importante. Nous collaborons avec la SNCF depuis des années et cette collaboration se transforme aujourd’hui en société. Pour nous c’est une chance parce que nous sommes propriétaires de quelques rames seulement. Sans cette collaboration, nous ne pourrions pas organiser un service vers Paris ou Amsterdam, nous n’en avons pas les moyens. Si l’option retenue est de ne pas entrer dans cette société, nous sortons de l’international. Dans le contexte de ce partenariat, nous essayons d’obtenir un accord pour que l’activité de Forest soit assurée pour dix ans. Dans le monde industriel, il n’y pas beaucoup d’endroits où cette garantie est possible. Bien entendu, l’activité doit être compétitive en termes d’efficacité, de performance… Je sors d’une discussion sur le sujet avec la SNCF. Ils sont exigeants, nous ne sommes pas seuls à décider. Non seulement la SNCF a ses propres ateliers mais en plus, l’Etat français rentre comme actionnaire de référence chez Alsthom. Cette société a 500 ateliers avec 5.400 personnes qui y travaillent. Ils ont toutes les connaissances et toutes les capacités nécessaires ! Les hollandais ont aussi de l’ambition : ils ont un atelier vide qui avait été construit pour le Fyra. Nous devons réussir cette négociation parce que si on ne la réussit pas, plein de gens sont prêts à reprendre notre activité de Forest !

Nous faisons tout ce que nous pouvons pour arriver à une solution mais il ne faut pas donner une image en ce moment de Forest qui nuit à la négociation. Cette après-midi je n’ai pas reçu des félicitations des français ! Chacun doit prendre ses responsabilités.

Nom : Jan De Geijselaer, Chef de service H-HR à HR Rail

Sujet : Interdiction de cumul des allocations de secours et des indemnités de déplacement

«Je ne suis pas d’accord lorsque que vous (la CSC Transcom, ndlr.) dites que refuser de payer le cumul des deux (allocation de secours et indemnité de déplacement) aux agents est une décision arbitraire. L’allocation de secours est là pour la prolongation de service. L’indemnité de déplacement est là pendant les heures de services. Ce n’est pas une décision arbitraire, ça a toujours été appliqué dans le passé et c’est ainsi que ce sera stipulé dans la note que nous allons rédiger».

Nom : Michel Bovy, Directeur Général de HR Rail

Sujet : Manque de personnel

« Je voudrais citer un certain nombre d’éléments qui sont liés à la grève du 30 juin dernier. Le 25 juin, en réunion de conciliation, certains engagements avaient été pris. Ils ont été validés en comité de pilotage malgré le fait que cela n’a pas abouti à éviter la grève. Quels étaient ces engagements ?

Au niveau de HR Rail, nous nous sommes engagés à avancer les procédures de recrutement.

Nous avons également dit qu’un agent opérationnel qui s’en va sera remplacé par un agent opérationnel. Donc 1 = 1. Cela a bien été défini dans ce texte que nous avons négocié ensemble et dont nous assumerons la responsabilité ensemble.

Nous allons également créer une réserve permanente de recrutement, tout en tenant compte du fait que certaines qualifications sont difficiles à combler.

Les échecs lors des formations feront aussi partie des débats.

Evidemment, le problème de recrutement ne réside pas que dans la procédure. Il y a l’aspect de la quantité d’emplois, qui a été revendiqué dans un cahier revendicatif en front commun par les organisations syndicales (CSC Transcom – CGSP). Le SLFP va également nous remettre son cahier. Dès demain, nous allons établir un agenda de concertation pour ce protocole d’accord social».

U n e n o u v e l l e a n n é e s o c i a l e

c o m m e n c e … e n f o r c e !

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En juin, nous vous avons annoncé que la rentrée serait chaotique. L’actualité nous donne raison dès la fin du mois d’août !

Au niveau de nos décideurs politiques en tout cas, il semble que les travailleurs, tant publics que privés, sont dans la ligne de mire…

Notre priorité aujourd’hui, c’est de vous informer sur le fond de ces problèmes, qu’ils soient globaux ou propre aux cheminots. Nous le ferons en toute transparence et en toute objectivité pour obtenir un véritable débat qui débouchera sur des décisions concertées.

Du côté du rail, ce qui ressemble à un dialogue social est en cours. Tout se passe-t-il aisément ? Loin s’en faut !

Du côté du front, syndical celui-là, l’heure est-elle à la guerre ou à l’union des cheminots? Ce n’est en tout cas pas le moment de se montrer divisés face à la direction, face au monde politique et face à l’Europe.

En tant qu’organisation, notre devoir c’est de vous représenter. De servir de relais entre votre réalité et certains rêves de la direction.

Face à son discours: «Economies, productivité, réduction de personnel, polyvalence» nous disons «Ecoutez vos agents! Respectez votre personnel! Donnez-leur les moyens de faire leur travail correctement et dans de bonnes conditions! Ils savent mieux que n’importe quel consultant comment faire vivre la boîte! Sans le personnel: pas de trains, pas de services, pas de ponctualité… et pas de rentrées financières !».

A la CSC Transcom, nous avons un projet pour l’avenir des cheminots. Nous avons choisi de nous engager dans un combat de longue haleine, de faire un travail de fond avec vous. En tant qu’organisation syndicale représentative, si nous partons à l’action, nous voulons le faire de manière organisée, préparée et planifiée avec vous. Les moyens d’action pourront être multiples et variés. Ils devront être proportionnels à votre vécu.

L’heure est grave, de grands bouleversements nous attendent encore dans les années à venir. Soyons prêts à les affronter ensemble.

I n f r a c t i o n s o u f a u t e s d e r o u l a g e

d o n n a n t l i e u à l ’ a t t r i b u t i o n d e

p o i n t s d e p é n a l i t é

P o s t e s

Pour l’information de nos lecteurs, nous reprenons ci-dessous la grille des infractions ou fautes de roulage donnant lieu à l’attribution de points de pénalité :Naturellement, toutes questions peuvent être posées à votre permanent régional.

Type Définition Points de pénalité

Sans faute Tiers responsable 0 point de pénalité Amendes Amendes résultant d’un mauvais stationnement (elles sont à charge du conducteur

auteur de l’infraction) Infraction légère

Légère infraction de roulageAccident avec dégâts, sans tiers

1 point de pénalité

Infraction grave

Grave infraction de roulageAccidents et dégâts avec responsabilité du chauffeur de bpostDégâts à des véhicules, suite à une faute ou une négligence du conducteur (remplissage avec un carburant non conforme, utiliser le véhicule sans huile, conteneur emboutissant l’arrière d’un véhicule postal, coup de pied volontaire…)

2 points de pénalité

Faute lourde Fautes manifestement indiscutables :Ivresse pendant la conduite d’un véhicule postal (constatée après un accident ou non)Répétition des infractions graves

4 points de pénalité

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Chaque année, au moment du décompte, au maximum quatre points seront déduits du total des points de pénalité, sans pour autant aller en négatif. Si votre solde de points de pénalité est positif, alors l’allocation pour absence d’accident pour chauffeurs sera récupérée. La récupération s’effectuera sous la forme d’une interruption temporaire du paiement de l’allocation, à partir du 1er mars de l’année suivante durant le nombre de mois indiqué dans le tableau ci-dessous :

Point(s) de pénalité Nombre de mois pendant lesquels l’allocation est bloquée

1 1 2 3 3 6 4 et + 12

Exemple

Année Nature de l’infraction / faute Points de pénalité

x accident avec dégâts, mais sans tiers 1 x mauvais stationnement - x mauvais carburant dans le réservoir 2 x état d’ébriété 4 x+1 infraction de roulage 1 x+2 - - x+3 - -

Le tableau ci-après décrit l’influence sur le paiement des allocations :

Année DescriptionCalcul points de pénalité

Conséquence pour les allocations durant l’année suivante

x le membre du personnel accumule 7 points de pénalité durant l’année x

1 + 2 + 4 = 7 arrêt pendant 12 mois du paiement de l’allocation pour absence d’accident pour chauffeurs à partir de mars x + 1pas d’allocation complémentaire pour absence d’accident en mars x + 1

x+1 déduction de 4 points de pénalité

7 – 4 = 3 maintien de l’arrêt du paiement de l’allocation pour absence d’accident pour chauffeurs à partir de mars x + 2pas d’allocation complémentaire pour absence d’accident en mars x + 2

ajout de 1 point de pénalité accumulé durant l’année x + 1

3 + 1 = 4

x+2 déduction de 4 points de pénalité

4 – 4 = 0 paiement de l’allocation pour absence d’accident pour chauffeurs à partir de mars x + 3pas d’allocation complémentaire pour absence d’accident en mars x + 3 en l’absence d’allocation pour absence d’accident pour chauffeurs durant l’année x + 2

aucun point de pénalité ajouté durant l’année x + 2

0 + 0 = 0

x+3 pas possible de déduire des points de pénalité

0 – 4 = 0 paiement de l’allocation pour absence d’accident pour chauffeurs à partir de mars x + 4

paiement de l’allocation complémentaire pour absence d’accident en mars x + 4

aucun point de pénalité ajouté durant l'année x + 3

0 + 0 = 0

J o b M o b i l i t y C e n t e r : N o u v e l l e s

m o d a l i t é s d ’ a c c o m p a g n e m e n t

à p a r t i r d u 0 1 . 0 9 . 2 0 1 4

P o s t e s

Suite au ‘Pacte pour les réorganisations futures à bpost’ présenté en Commission Paritaire du 20 mars 2014, il convient de mettre en place les procédures adéquates afin de pouvoir continuer à garantir la pérennité de l’entreprise et de ses emploisEn résumé, le ‘Pacte pour les réorganisations futures à bpost’ différencie les dossiers de réorganisations selon leur niveau d’implémentation :

Le Pacte précise pour les réorganisations au niveau local :

Trois thèmes doivent être différenciés

• la nécessité d’une plus grande stabilité

• la demande d’amélioration de la qualité et une meilleure faisabilité des dossiers de réorganisation

• et, les suggestions visant à une attention accrue pour davantage d’implication locale et pour plus de clarté et d’uniformité dans l’approche des dossiers de réorganisation.

Afin de répondre à ces inquiétudes, l’approche des réorganisations sera différente à l’avenir.

Le Pacte précise pour les réorganisations au niveau national :

La concertation en la matière peut être améliorée et un accompagnement/développement proactif doit être organisé dans le cadre de dossiers de réorganisation importants :

• En cas de dossiers de réorganisation importants, le Job Mobility Center sera chargé de l’accompagnement / du développement proactif de tous les membres du personnel concernés

• Le Job Mobility Center accompagnera le personnel dès le début de la communication liée à un dossier de réorganisation important, et ce avant même qu’une procédure de sélection soit lancée, en complément aux formations. Seront également prévues :

• des informations sur les techniques écrites et orales de sélection, sur la manière de postuler, d’anticiper son avenir professionnel

• des vues supplémentaires sur les possibilités de carrière.

C’est dans le cadre de tels dossiers de réorganisation que le rôle du Job Mobility Center est élargi.

Il est évident qu’il faudra tenir compte du caractère spécifique et particulier de chaque réorganisation. En outre, il conviendra aussi de voir dans quelle mesure tous les aspects d’accompagnement mis en évidence dans la présente note seront appropriés ou nécessaires pour mener à bonne fin la réorganisation en question.

Pour cette raison, il appartiendra dès lors à bpost de juger si ces étapes, ou certaines des étapes décrites dans l’accompagnement de l’organisation seront ou pas d’application.

Mission du Job Mobility CenterLe Job Mobility Center :

• met tout en œuvre pour augmenter l’employabilité des collaborateurs de bpost grâce à des trajets d’accompagnement et de formation pouvant mener à relever de nouveaux défis à l’intérieur et aussi éventuellement à l’extérieur de l’entreprise.

• accompagne les business units ainsi que le personnel statutaire et contractuel barémique concerné par de nouvelles organisations.

• organise un service de missions temporaires pour

-- répondre aux demandes ponctuelles du business -- permettre ainsi aux collaborateurs du Job Mobility Center

d’élargir leur réseau de relations tout en renforçant leur expérience professionnelle.

Rôle du Job Mobility Center Pour répondre à ces impératifs lors des réorganisations à bpost, le Job Mobility Center se doit d’affiner la méthodologie ainsi que les procédures d’accompagnement de carrière des collaborateurs potentiellement impactés par une nouvelle organisation.

Le rôle du Job Mobility Center est étendu selon la volonté de bpost afin de permettre, dans le cadre d’une réorganisation, à chaque collaborateur de bénéficier d’un accompagnement de carrière professionnel, adéquat, personnalisé et anticipatif.

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Dans les grandes lignes, le Job Mobility se doit donc :

• D’accompagner de manière transparente et neutre, en synergie avec le business et les partenaires sociaux, la carrière de chaque collaborateur de bpost concerné par une réorganisation

• D’offrir selon des procédures bien définies à chaque collaborateur ou groupe de membres du personnel en reconversion ou en passe de le devenir un ensemble de services et de conseils permettant un repositionnement à des conditions acceptables au sein de bpost ou, sur base volontaire, dans des secteurs d’activités professionnelles extérieurs à l’entreprise

• De couvrir les demandes ponctuelles de missions provisoires au sein de l’entreprise

• D’organiser en synergie avec le business des possibilités d’apprentissage pour anticiper les besoins relatifs à certaines fonctions

• De préparer en collaboration avec le business, le développement personnel des agents concernés grâce à des formations axées à la fois sur les nouveaux supports techniques, opérationnels et organisationnels en cours dans l’entreprise

• D’augmenter l’employabilité grâce à des partenariats de formation

• D’accroître la mobilité interne et externe en permettant aux collaborateurs d’affiner leurs connaissances et compétences professionnelles dans des métiers spécifiques qui seront ceux de demain à bpost ou sur le marché de l’emploi en général.

• De participer étroitement à tout projet / programme destiné à mettre en valeur non seulement les diplômes obtenus par les membres du personnel mais également les qualifications et expériences professionnelles qu’ils ont acquises durant leur carrière afin de faciliter et élargir leurs possibilités de réaffectation

• De proposer, à côté de l’accompagnement, un support proactif et sur mesure sous forme d’un accompagnement spécifique dans le cadre de réorganisations plus importantes.

Il va de soi que les principes concernant le contenu du trajet d’accompagnement, restent d’application.

Types d’accompagnement du personnel lors de réorganisationsLa nouvelle méthodologie de concertation, doit concrétiser efficacement cette volonté d’anticipation en synergie avec la Commission Job Mobility, le Comité zonal de concertation ainsi que les Commissions technique et des Classifications.

Un accompagnement de carrière générique :

L’accompagnement de carrière générique vise toutes les personnes susceptibles d’être placées en reconversion suite à une réorganisation limitée en nombre ou suite à des circonstances extérieures à une nouvelle organisation.

L’accompagnement de carrière générique de ces personnes doit leur permettre de rechercher une nouvelle fonction à titre temporaire ou définitif dans l’entreprise.

Un accompagnement de carrière spécifique :

L’accompagnement de carrière spécifique est quant à lui lié à la nécessité de proactivité lors de l’initiation d’une nouvelle organisation concernant plusieurs branches d’activités, plusieurs départements de bpost.

Cet accompagnement comprend un trajet préparatoire pour les personnes concernées par cette réorganisation. L’objectif de ce trajet est de les préparer et de les former au contenu des futures fonctions envisagées lors de la réorganisation.

L’accent sera également mis sur la préparation à la sélection qui sera prévue à l’issue de ce trajet d’accompagnement de carrière spécifique.

Ce trajet est conçu totalement indépendamment d’une éventuelle période d’initiation obligatoire prévue pour toutes les fonctions en cas de promotion à l’issue d’une sélection. La décision quant à l’opportunité d’un accompagnement lors d’une réorganisation est prise par bpost.

Cet accompagnement de carrière spécifique est complémentaire au programme de préparation mis en place par le business et le HR Business Partner.

Les membres du personnel bénéficiant d’un trajet de carrière

spécifique restent administrativement attachés au département dans lequel ils effectuent ce trajet.

Les accompagnements de carrière appellent un engagement actif de la part du membre du personnel en recherche d’un emploi à plus long terme en interne ou en externe.

Etapes relatives à l’initiation et à la mise en place d’une nouvelle organisation

Développement de la réorganisation envisagée

Dans un premier temps, il convient d’anticiper les réorganisations comportant des excédents en personnel. Il sera ensuite indispensable avant toute mise en reconversion, de bien définir l’approche pour les groupes cibles concernés, d’envisager toutes les opportunités de repositionnement possible et, de mettre en place l’offre de services générique ou spécifique d’accompagnement de carrière.

Lors de l’initiation d’une nouvelle organisation, le Job Mobility Center, le HR Business Partner ainsi que les représentants du business concernés conviennent ensemble formellement de la manière dont le processus de réorganisation sera géré.

Le développement de chaque projet portera sur l’analyse de la nouvelle organisation envisagée et comprendra entre autres

• une mise en parallèle de la structure actuelle et de celle envisagée pour le futur

• l’examen des fonctions existantes et des nouvelles fonctions à mettre en place

• la mise en place d’un bilan de compétences afin d’optimaliser l’employabilité

• l’impact de leur contenu sur le personnel potentiellement impacté

• la possibilité éventuelle d’associer les membres du personnel en reconversion au trajet d’accompagnement

• l’éventuelle nécessité de soumettre les fonctions envisagées à l’examen de la Commission technique et de la Commission des classifications.

• l’examen objectif des possibilités de repositionnement du personnel concerné et des conditions de (ré)affectation.

• la nécessité éventuelle pour des réorganisations importantes d’organiser anticipativement un accompagnement de carrière spécifique pour former et préparer les collaborateurs

• la répartition des rôles respectifs entre le département opérationnel en cours de réorganisation, les ressources humaines et les autres intervenants éventuels

• la planification du Comité Zonal de Concertation destiné à annoncer l’initiation de la nouvelle organisation

• le planning de communication

Présentation du dossier réorganisation en Commission Job Mobility

Le dossier de réorganisation initié par le business, le HR Business Partner et le Job Mobility Center est présenté en Commission Job Mobility avant l’annonce de la réorganisation.

Présentation du dossier en Comité Zonal de concertation

Une fois le type de réorganisation et d’accompagnement du personnel défini, le dossier est présenté une première fois pour information en Comité Zonal de Concertation en ce qui concerne la procédure de réorganisation ainsi que le planning proposé pour les étapes à franchir avant la mise en place effective de la réorganisation.

Présentation du dossier en Commission technique et en Commission des classifications

Le cas échéant, si le contenu des fonctions est modifié ou si de nouvelles fonctions sont créées dans la cadre de la réorganisation, le dossier sera soumis pour entérinement en Commission Technique et en Commission des Classifications.

Accompagnement de carrière dans le cadre de la réorganisation

L’accompagnement de carrière proposé aux membres du personnel concernés est déployé tel que défini et l’évolution des étapes franchies fait l’objet d’un suivi régulier en Commission Job Mobility.

Une fois les étapes du repositionnement dans l’organisation franchies, la situation de chaque personne concernée par la réorganisation sera examinée par le Business, le HR Business Partner et le Job Mobility Center.

P o s t e s

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Les personnes non sélectionnées disposeront alors de la possibilité, de pouvoir opter avant leur mise en reconversion pour :

• Une mobilité latérale sans publication de l’emploi dans une fonction d’une classe de fonction correspondante ou d’une ou deux classes de fonction inférieures à la classe de fonction initiale

• Une autre opportunité interne ou externe

• et en dernière instance, sur base volontaire et si aucune autre opportunité d’emploi de leur classe de fonction n’est accessible, pour une éventuelle démotion.

Annonce de la finalisation de la réorganisation en Comité Zonal de Concertation

A l’issue de toute la procédure de mise en place de la nouvelle organisation et des affectations liées aux fonctions prévues dans la nouvelle organisation, un dossier résumant le suivi des procédures et les résultats finaux des affectations et des mises en reconversion est présenté en Comité Zonal de Concertation.

Annonce de la finalisation de la réorganisation en Commission Job Mobility

Le dossier est ensuite également présenté en Commission Job Mobility.

Mise en place de la nouvelle organisation et reconversion

Le lendemain de la Commission Job Mobility ou un autre jour si cela est explicitement prévu, le Job Mobility Center confirme la mobilité des membres du personnel placés en reconversion.

Le Job Mobility Center entame alors l’accompagnement générique des personnes concernées vers une nouvelle fonction à bpost ou en externe tout en leur confiant, durant cet accompagnement, des missions temporaires pour les aider à se familiariser avec d’autres départements de l’entreprise, d’autres domaines d’activités et procédures de travail.

A noter que durant les 6 premiers mois de la mise en reconversion, le bureau d’attache de la personne devient le Job Mobility Center et le bureau d’utilisation reste le département dans lequel la personne travaille effectivement.

A l’issue des 6 premiers mois, le bureau d’utilisation de la personne devient le Job Mobility Center.

Adaptation de l’indemnité RGPT suite à la CCT 2014 et à l’adaptation de l’Art.35 du Règlement de Travail :Il règne de toute évidence une certaine confusion par rapport à l’appréciation des règles de l’Art.35 d e notre Règlement de Travail, combinée avec l’augmentation de l’indemnité RGPT prévue dans la CCT.

Pour info, nous reprenons ci-dessous le texte de l’Art.35 de notre Règlement de Travail.

En ce qui concerne l’augmentation de l’indemnité RGPT prévue dans la CCT actuelle, nous tenons à préciser ce qui suit :

Dans la CCT sont prévues deux augmentations : une augmentation générale et une augmentation spécifique.

• L’augmentation spécifique est uniquement prévue pour le(s) (groupe encore assez limité de) distributeurs qui – dans les organisations NDM – effectuent plus de 5h24 de prestations à l’extérieur et qui, pendant l’activité extérieure ne peuvent disposer d’une infrastructure postale (càd : les distributeurs qui ne viennent plus dans un bureau mail)

• L’augmentation générale est prévue pour TOUS les distributeurs. Cette augmentation a été introduite pour pouvoir répondre de manière plus efficace à l’obligation reprise dans l’Art.35 de notre Règlement de Travail. Concrètement : au lieu d’organiser des actions ad hoc (à savoir les jours qui tombent sous les dispositions de l’article susmentionné), pour lesquelles une procédure très détaillée doit être suivie qui débute par le relevé correct de la température, nous nous assurons que les distributeurs – par le biais d’une augmentation de leur indemnité RGPT - puissent s’approvisionner eux-mêmes en boissons fraîches ou en eau.

Les deux augmentations ont pris effet le 1er juillet 2014. En d’autres termes : premiers paiements fin juillet 2014.

Dans les bureaux où les collaborateurs ont la possibilité d’utiliser des distributeurs d’eau, des machines à café ou des distributeurs automatiques, ceux-ci ne seront pas supprimés.

R è g l e m e n t ( c e ) n ° 5 6 1 / 2 0 0 6I n f o r m a t i o n

i m p o r t a n t e p o u r l e s c h a u f f e u r s

T r a n s p o r t r o u t i e r

Considérant 5 : Les mesures prévues par le présent règlement concernant les conditions de travail ne devraient pas porter atteinte au droit des partenaires sociaux d’établir, au moyen de convention collective de travail ou dans un autre cadre, des dispositions plus favorables aux travailleurs.Considérant 22 : Pour favoriser le progrès social et améliorer la sécurité routière, chaque Etat membre devrait conserver le droit d’adopter certaines mesures appropriées.Considérant 35 : L’expérience indique que les dispositions du présent règlement et, en particulier, celles relatives à la durée maximale de conduite prescrite pour une durée de deux semaines ne sont respectées que si des contrôles routiers efficaces et effectifs de la période complète sont effectués.

Chapitre IArticle 4d : « pause » : toute période pendant laquelle un conducteur n’a pas le droit de conduire ou d’effectuer d’autres tâches, et qui doit uniquement lui permettre de se reposer.Article 4f : « repos » : toute période ininterrompue pendant laquelle un conducteur peut disposer librement de son tempsArticle 4g : « temps de repos journalier » : la partie d’une journée pendant laquelle un conducteur peut disposer librement de son temps et qui peut être un « temps de repos journalier normal » ou « un temps de repos journalier réduit ».Article 4h : « temps de repos hebdomadaire » : une période hebdomadaire pendant laquelle un conducteur peut disposer librement de son temps, et qui peut être un « temps de repos hebdomadaire normal » ou un « temps de repos hebdomadaire réduit » ;• « temps de repos hebdomadaire normal » : toute période de

repos d’au moins quarante-cinq heures ;• « temps de repos hebdomadaire réduit » : toute période de

repos de moins de quarante-cinq heures, pouvant être réduite à un minimum de vingt-quatre heures consécutives, sous réserve des conditions énoncées à l’article 8, paragraphe 6

Chapitre IIArticle 8 §8 : Si un conducteur en fait le choix, les temps de repos journaliers et temps de repos hebdomadaires réduits loin du point d’attache peuvent être pris à bord du véhicule, à condition que celui-ci soit équipé d’un matériel de couchage convenable pour chaque conducteur et qu’il soit à l’arrêt.

Chapitre IIIArticle 10 §2 : Les entreprises de transport organisent le travail des conducteurs visés au paragraphe 1 de manière qu’ils puissent se conformer au règlement (CEE) n° 3821/85 et au chapitre II du présent règlement. Les entreprises de transport donnent des instructions appropriées à leurs conducteurs et effectuent des contrôles réguliers pour veiller à ce que le règlement (CEE) n° 3821/85 et le chapitre II du présent règlement soient respectés.Article 10 §3 : Une entreprise de transport est tenue pour responsable des infractions commises par les conducteurs de l’entreprise, même si l’infraction a été commise sur le territoire d’un autre Etat membre ou d’un pays tiers.Sans préjudice du droit des Etats membres de tenir les entreprises de transport pour pleinement responsables, les Etats membres peuvent lier cette responsabilité au non-respect par l’entreprise des paragraphes 1 et 2.

Le règlement est clair :

1. Que ce soit pendant le temps de pause, le temps de repos journalier (normal ou réduit), le temps de repos hebdomadaire réduit ou le temps de repos hebdomadaire normal, le chauffeur peut disposer librement de son temps.

2. Par conséquent, il ne peut avoir aucune obligation de surveiller le véhicule et le chargement.

3. Prendre un temps de repos hebdomadaire normal dans le véhicule est interdit.

4. On ne peut jamais obliger un chauffeur à prendre un repos journalier ou un repos hebdomadaire réduit dans le véhicule. Il appartient uniquement au chauffeur d’en faire le choix s’il le désire.

5. Les entreprises de transport ont l’obligation d’organiser le travail des chauffeurs de manière à respecter le règlement.

6. Les entreprises de transport sont tenues pour responsables des infractions commisses par les chauffeurs, même si celles-ci ont été commisses sur le territoire d’un autre Etat membre.

1 President Lars Lindgren Vice Presidents Alexander Kirchner Ekaterina Yordanova General Secretary Eduardo Chagas

ETF Road

Déclaration de la Fédération européenne des Travailleurs des Transports concernant les récentes mesures prises par la Belgique et la France pour

l’application du règlement (CE) n° 561/2006 sur les temps de conduite et de repos et notamment en matière du temps de repos hebdomadaire normal pris dans le

véhicule Récemment, les gouvernements belge et français ont adopté de nouvelles mesures et sanctions visant à mieux faire appliquer les règles relatives aux temps de conduite et de repos prévues par le règlement (CE) n° 561/2006. Elles visent, entre autres, le repos hebdomadaire pris dans le camion. L’article 8 (8) du règlement précité prévoit que seul le repos hebdomadaire réduit « peut être pris à bord du véhicule…si un conducteur en fait le choix ». L'ETF tient à souligner ce qui suit : Les mesures et les sanctions adoptées par les deux États membres ne sont ni protectionnistes ni discriminatoires, car elles s'appliquent uniformément à tous les transporteurs opérant en Belgique et en France, qu'ils soient locaux ou étrangers. Les mesures sont adoptées sur base du principe que la législation de l'UE doit être respectée afin de garantir une concurrence équitable, des bonnes pratiques sociales et le droit du travail applicable dans les entreprises et chez les conducteurs professionnels. Les sanctions ne sont pas disproportionnées mais dissuasives par rapport aux avantages économiques obtenus par les entreprises utilisant, de manière illégale, des conducteurs non-résidents. Elles sont destinées à décourager la fraude sociale dans le transport routier. Prendre le repos hebdomadaire normal dans le camion est illégal. Force est de constater que cette pratique est pourtant répandue et quasiment généralisée chez les non-résidents qui cumulent : contrats à durée déterminée, bas salaires, mauvaises conditions de travail et absence de protection sociale ; contrairement aux dispositions de la législation sociale et du travail de l'UE. Les sanctions ne concernent pas les conducteurs, mais les entreprises. Ce sont elles qui ont la responsabilité d'organiser le travail du conducteur en conformité avec les règles du temps de travail, de conduite et de repos.

Galerie Agora, Rue du Marché aux Herbes 105, Bte 11 B-1000 Brussels Telephone +32 2 285 46 60 Fax +32 2 280 08 17 Email: [email protected] www.etf-europe.org

European Transport Workers’ Federation Fédération Européenne des Travailleurs des Transports Europäische Transportarbeiter-Föderation Federación Europea de los Trabajadores del Transporte

D é c l a r a t i o n d e l a F é d é r a t i o n

e u r o p é e n n e d e s T r a v a i l l e u r s

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Déclaration de la Fédération européenne des Travailleurs des Transports concernant les récentes mesures prises par la Belgique et la France pour l’application du règlement (CE) n° 561/2006 sur les temps de conduite et de repos et notamment en matière du temps de repos hebdomadaire normal pris dans le véhicule.

Récemment, les gouvernements belge et français ont adopté de nouvelles mesures et sanctions visant à mieux faire appliquer les règles relatives aux temps de conduite et de repos prévues par le règlement (CE) n° 561/2006. Elles visent, entre autres, le repos hebdomadaire pris dans le camion. L’article 8 (8) du règlement précité prévoit que seul le repos hebdomadaire réduit « peut être pris à bord du véhicule…si un conducteur en fait le choix ».

L'ETF tient à souligner ce qui suit :

Les mesures et les sanctions adoptées par les deux États membres ne sont ni protectionnistes ni discriminatoires, car elles s'appliquent uniformément à tous les transporteurs opérant en Belgique et en France, qu'ils soient locaux ou étrangers. Les mesures sont adoptées sur base du principe que la législation de l'UE doit être respectée afin de garantir une concurrence équitable, des bonnes pratiques sociales et le droit du travail applicable dans les entreprises et chez les conducteurs professionnels.

Les sanctions ne sont pas disproportionnées mais dissuasives par rapport aux avantages économiques obtenus par les entreprises utilisant, de manière illégale, des conducteurs non-résidents. Elles sont destinées à décourager la fraude sociale dans le transport routier. Prendre le repos hebdomadaire normal dans le camion est illégal.

Force est de constater que cette pratique est pourtant répandue et quasiment généralisée chez les non-résidents qui cumulent : contrats à durée déterminée, bas salaires, mauvaises conditions de travail et absence de protection sociale ; contrairement aux dispositions

de la législation sociale et du travail de l'UE.

Les sanctions ne concernent pas les conducteurs, mais les entreprises. Ce sont elles qui ont la responsabilité d'organiser le travail du conducteur en conformité avec les règles du temps de travail, de conduite et de repos.

Les mesures et les sanctions montrent clairement la préoccupation aiguë des États membres de l'UE en ce qui concerne les pratiques de dumping qui se propagent rapidement dans le transport routier. Elles soulignent l’absence de responsabilité politique de la Commission européenne qui refuse de traiter la problématique de concurrence déloyale et de dumping social dans le secteur du transport routier.

Les Etats membres ont le droit d’agir individuellement pour réduire les distorsions du marché en termes de travail et de concurrence.

Enfin, des voix s’élèvent arguant que cette mesure mettrait en péril la sécurité du chargement à cause de l’éloignement du conducteur de son véhicule : vols de fret et/ou de carburant. L'ETF rappelle avec insistance que les règles européennes et nationales sont très claires : garder le véhicule ne peut être considéré comme étant du temps de repos mais comme du temps de travail ou parfois, dans certains Etats membres, comme temps de disponibilité, rémunéré.

L’ETF est d’avis que l’application correcte de l’article 8 (8) du règlement (CE) n° 561/2006 va porter ses fruits au niveau de:

•- la lutte contre le dumping social ;

•- la concurrence loyale entre les entreprises ;

•- le respect de la dignité humaine ;

•- la sécurité routière.

et améliorer fortement les conditions de vie des chauffeurs non-résidents en leur permettant de retourner régulièrement dans leur pays d’origine plutôt que de passer des mois loin de leur famille.

D é c l a r a t i o n c o m m u n e I R U - E T F


Déclaration conjointe des partenaires sociaux européens du secteur des transports routiers à l’attention de la commission des transports et du tourisme et de la commission de l’emploi et des affaires sociales du Parlement européen.Rappelant que la Commission européenne insiste dans son livre blanc sur le fait que le transport par route continuera de jouer un rôle majeur dans la mise en place d’un système européen de transport durable et efficace dans son utilisation des ressources ;

Insistant sur la nécessité d’une viabilité économique, sociale et environnementale pour le secteur du transport de marchandises et de passagers par route ;

Soulignant l’importance stratégique du transport de marchandises par route pour l’économie européenne : le transport de marchandises par route est actuellement considéré comme le moteur de l’économie européenne, dans la mesure où il représente environ 75 % du transport par voie terrestre et près de 90 % de la valeur du fret. Le transport de marchandises représente près de 2 % du PIB européen.

Soulignant l’importance des autobus, des autocars et des taxis en tant maillon essentiel d’une chaîne de mobilité européenne publique concurrentielle et inclusive – ensemble, ils constituent le plus important fournisseur commercial de mobilité et de voyage dans l’Union européenne, transportant plus de 70 millions de passagers par an.

Soulignant l’importance du secteur du transport routier de marchandises pour l’emploi : plus de 6 millions de personnes au sein de l’UE ont un emploi qui dépend directement ou indirectement du transport routier et 2 millions sont employés dans le secteur du transport de passagers.

Soulignant l’importance du secteur du transport routier pour l’emploi : Plus de 6 millions de personnes au sein de l’UE ont un emploi qui dépend directement ou indirectement du transport routier de marchandises et 2 millions de personnes sont employées par le secteur du transport de passagers.

Rappelant la déclaration des partenaires sociaux sur l’ouverture prochaine du marché européen du transport de marchandises par route, dans laquelle ils expliquent que pour l’instant, les conditions ne sont pas remplies pour la poursuite de l’ouverture du marché.

Rappelant également que les partenaires sociaux sont d’avis que l’introduction de dispositions relatives à la responsabilité conjointe des chargeurs et/ou transitaires pour ce qui est du respect du cadre légal européen applicable au transport routier est un élément clé pour l’amélioration de la situation dans le secteur.

Rappelant l'initiative européenne Public Private Smart Move visant à doubler l’utilisation de services d'autobus et d’autocars qui, à elle seule, devrait permettre de réduire le nombre de victimes de la route de quelque 1500 par an, de réduire les émissions de CO2 de 40 à 50 millions de tonnes par an, de réduire de manière significative les congestions urbaines grâce à la diminution de 10-12% du trafic de voiture ; et la création de quelque 3 millions d'emplois verts et durables.

Soulignant que, pour garantir la libre circulation des marchandises, des personnes, des services ainsi que des conditions de concurrence équitables, il est vital que toutes les lois applicables soient interprétées, appliquées et respectées pleinement de façon cohérente dans tous les pays de l’UE. Les

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Bruxelles, le 23 Juillet 2014

Déclaration conjointe des partenaires sociaux européens du secteur des transports

routiers à l’attention de la commission des transports et du tourisme et de la

commission de l’emploi et des affaires sociales du Parlement européen

Rappelant que la Commission européenne insiste dans son livre blanc sur le fait que le transport par route continuera de jouer un rôle majeur dans la mise en place d’un système européen de transport durable et efficace dans son utilisation des ressources ;

Insistant sur la nécessité d’une viabilité économique, sociale et environnementale pour le secteur du transport de marchandises et de passagers par route ;

Soulignant l’importance stratégique du transport de marchandises par route pour l’économie européenne : le transport de marchandises par route est actuellement considéré comme le moteur de l’économie européenne, dans la mesure où il représente environ 75 % du transport par voie terrestre et près de 90 % de la valeur du fret. Le transport de marchandises représente près de 2 % du PIB européen.

Soulignant l’importance des autobus, des autocars et des taxis en tant maillon essentiel d’une chaîne de mobilité européenne publique concurrentielle et inclusive – ensemble, ils constituent le plus important fournisseur commercial de mobilité et de voyage dans l’Union européenne, transportant plus de 70 millions de passagers par an. Soulignant l’importance du secteur du transport routier de marchandises pour l’emploi : plus de 6 millions de personnes au sein de l’UE ont un emploi qui dépend directement ou indirectement du transport routier et 2 millions sont employés dans le secteur du transport de passagers. Soulignant l’importance du secteur du transport routier pour l’emploi : Plus de 6 millions de personnes au sein de l’UE ont un emploi qui dépend directement ou indirectement du transport routier de marchandises et 2 millions de personnes sont employées par le secteur du transport de passagers.

Rappelant la déclaration des partenaires sociaux sur l’ouverture prochaine du marché européen du transport de marchandises par route, dans laquelle ils expliquent que pour l’instant, les conditions ne sont pas remplies pour la poursuite de l’ouverture du marché.

1 President Lars Lindgren Vice Presidents Alexander Kirchner Ekaterina Yordanova General Secretary Eduardo Chagas

ETF Road

Déclaration de la Fédération européenne des Travailleurs des Transports concernant les récentes mesures prises par la Belgique et la France pour

l’application du règlement (CE) n° 561/2006 sur les temps de conduite et de repos et notamment en matière du temps de repos hebdomadaire normal pris dans le

véhicule Récemment, les gouvernements belge et français ont adopté de nouvelles mesures et sanctions visant à mieux faire appliquer les règles relatives aux temps de conduite et de repos prévues par le règlement (CE) n° 561/2006. Elles visent, entre autres, le repos hebdomadaire pris dans le camion. L’article 8 (8) du règlement précité prévoit que seul le repos hebdomadaire réduit « peut être pris à bord du véhicule…si un conducteur en fait le choix ». L'ETF tient à souligner ce qui suit : Les mesures et les sanctions adoptées par les deux États membres ne sont ni protectionnistes ni discriminatoires, car elles s'appliquent uniformément à tous les transporteurs opérant en Belgique et en France, qu'ils soient locaux ou étrangers. Les mesures sont adoptées sur base du principe que la législation de l'UE doit être respectée afin de garantir une concurrence équitable, des bonnes pratiques sociales et le droit du travail applicable dans les entreprises et chez les conducteurs professionnels. Les sanctions ne sont pas disproportionnées mais dissuasives par rapport aux avantages économiques obtenus par les entreprises utilisant, de manière illégale, des conducteurs non-résidents. Elles sont destinées à décourager la fraude sociale dans le transport routier. Prendre le repos hebdomadaire normal dans le camion est illégal. Force est de constater que cette pratique est pourtant répandue et quasiment généralisée chez les non-résidents qui cumulent : contrats à durée déterminée, bas salaires, mauvaises conditions de travail et absence de protection sociale ; contrairement aux dispositions de la législation sociale et du travail de l'UE. Les sanctions ne concernent pas les conducteurs, mais les entreprises. Ce sont elles qui ont la responsabilité d'organiser le travail du conducteur en conformité avec les règles du temps de travail, de conduite et de repos.

Galerie Agora, Rue du Marché aux Herbes 105, Bte 11 B-1000 Brussels Telephone +32 2 285 46 60 Fax +32 2 280 08 17 Email: [email protected] www.etf-europe.org

European Transport Workers’ Federation Fédération Européenne des Travailleurs des Transports Europäische Transportarbeiter-Föderation Federación Europea de los Trabajadores del Transporte

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cas de non-conformité devraient être détectés de manière efficace lors des contrôles, puis sanctionnés. A cette fin, les États membres coopèreront sur le plan transfrontalier et une Agence européenne des transports routiers devrait être mise en place pour soutenir ces mesures par, entre autre, le suivi de la mise en oeuvre de la législation communautaire, son application et la supervision de bon fonctionnement du marché.

Les partenaires sociaux européens du secteur des transports routiers – l’Union internationale des transporteurs routiers et la Fédération européenne des travailleurs des transports – sont disposés à collaborer avec le Parlement européen pour dégager des solutions pratiques, tant en termes d’innovation au niveau de la réglementation qu’en termes de mise en application et de répression afin d’assurer une concurrence loyale ainsi que la pérennité du secteur.

IRU : L'Union Internationale des Transports Routiers (IRU) est l'organisation mondiale du transport routier qui défend les intérêts des exploitants d'autobus, d'autocars, de taxis et de camions dans le but d'assurer la croissance économique et la prospérité via la mobilité durable des personnes et des biens partout dans le monde. L’IRU est une fédération mondiale du secteur des transports regroupant des Associations membres et des Membres affiliés de 73 pays sur les 5 continents. L’IRU, qui bénéficie d'une vraie vision globale, agit concrètement à l’échelle internationale, régionale, nationale et même locale En tant que porte-parole mondial de l’industrie des transports routiers, l’IRU oeuvre en faveur d’une double priorité : le développement durable et la facilitation du transport routier dans le monde.

L’organisation a été fondée en 1948 et est mandatée par les Nations Unies pour gérer le programme de facilitation des échanges commerciaux et de garanties douanières des TIR (transport routiers internationaux), afin de garantir le transit de marchandises pour une valeur qui s’élève aujourd’hui à plus de 100 millions USD par jour. Pour plus d’informations, veuillez contacter [email protected]

ETF : La Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF) représente plus de 2,5 millions de travailleurs du secteur des transports affiliés à 243 syndicats des transports dans 41 pays européens dans les secteurs suivants : le transport

routier, le transport ferroviaire, le transport maritime, le transport fluvial, l'aviation civile, les ports, le tourisme et la pêche. L’ETF est reconnue comme partenaire social dans six comités de dialogue social sectoriel européen, y compris le comité de dialogue social sectoriel du transport routier. La Section des transports routiers de l’ETF prend des mesures pour rendre toute sa dignité à la fonction de conducteur, dans la mesure où il s’agit d’une profession demandant de hautes qualifications et qui constitue un élément clé de la sécurité des opérations de transport et des passagers en Europe. Pour plus d’informations, veuillez contacter Cristina Tilling : [email protected]

L a F r a n c e c o n t r e l e d u m p i n g s o c i a l


3. De nouveaux recours pour défendre les droits des travailleurs

et les secteurs d’activités lésés

Face à des personnels détachés souvent très captifs de leurs employeurs, la loi ouvre en outre des possibilités de recours de tiers, notamment :

- les organisations syndicales de salariés et les organisations professionnelles de patrons au pénal pour la défense de leur intérêt général ;

- les organisations syndicales représentatives au Conseil des Prud’hommes, en défense des salariés lésés dès lors que ces derniers ne s’opposent pas.

LA LOI « SAVARY » CONTRE LE DUMPING SOCIAL

Définitivement adoptée par le Parlement le 26 juin 2014, la loi visant à lutter contre la concurrence sociale déloyale, dite loi « Savary », apporte une réponse efficace aux détournements systématiques dont a fait l’objet ces dernières années le détachement - qui consiste en une mission temporaire et non reproductible- à des fins d’optimisation sociale, au mépris des droits élémentaires des travailleurs. Loin d’interdire le détachement, essentiel à la respiration de l’économie, cette loi, qui va plus loin que la législation européenne, encadre de manière équilibrée sa pratique en renforçant le devoir de vigilance des donneurs d’ordre, et renforce les outils à disposition des inspecteurs, ainsi que les voies de recours pour défendre les droits des salariés et des entreprises victimes des divers formes de concurrence sociale déloyale…

LES SOLUTIONS APPORTEES PAR LA LOI POUR COMBATTRE LA CONCURRENCE SOCIALE DELOYALE

Des mesures générales 1. Renforcer la « traçabilité » des personnels détachés, ainsi que le devoir de vigilance des donneurs d’ordre (DO) et des maîtres d’ouvrage (MO) Aujourd’hui une entreprise qui détache des travailleurs doit faire une déclaration préalable auprès des services de l’inspection. Or, on estime que 50% des salariés détachés ne sont pas déclarés. Pour y remédier, la loi agit sur deux plans : a) la traçabilité des salariés détachés via l’obligation d’annexer au registre unique du personnel toute déclaration de détachement, et d’inscrire dans le bilan social de l’entreprise, le nombre de salariés détachés et le nombre de travailleurs détachés accueillis

b) le devoir de vigilance du DO/MO : Il doit vérifier que son sous-traitant a bien effectué la déclaration et désigné une personne de contact ; En cas d’infraction au code du travail signalée par un agent de contrôle, il devra enjoindre à son sous-traitant de se mettre en règle.

le DO/MO ne pourra plus fermer les yeux sur ce qui se passe « chez lui » !

2. Des sanctions de responsabilisation du DO/MO et des nouveaux outils pour les services de contrôle

Une avancée : l’introduction de sanctions administratives Prononcées par la DIRECCTE : Non-respect du devoir de vigilance Pour la déclaration : amende de 2 000 € par salarié détaché (x2 en cas de récidive dans un délai d’un an) dans la limite de 10 000 €. Pour non-paiement des salaires : substitution au sous-traitant Pour hébergement indigne : relogement à ses frais Ordonnées par le Préfet : fermeture temporaire d’établissement et/ou exclusion temporaire (6 mois max) des contrats administratifs [Non-respect : 3750 euros et 2 mois de prison]

Nouvelles peines complémentaires pour travail illégal Inscription sur une liste « noire » jusqu’à 2 ans Interdiction de percevoir une aide publique, jusqu’à 5 ans

(compagnies aériennes low cost notamment...) Extension de la circonstance aggravante « fraude en bande

organisée » à toutes les formes de travail illégal, afin de permettre des investigations judiciaires plus efficaces (garde à vue de 96h ; perquisitions de nuit ; peines alourdies : pour les personnes physiques 10 ans de prison et 10 000€ ; 500 000€ pour les personnes morales…)

Des dispositions sectorielles Transport routier de marchandises (TRM)

Interdiction que les chauffeurs routiers passent leur week-end à bord de leur camion pour garder la marchandise. [Non-respect : 1 an de prison et 30 000€ d’amende]

Extension aux véhicules de -3,5 tonnes des dispositions relatives au cabotage, actuellement en vigueur pour les poids lourds [Non-respect : immobilisation véhicule + 15 000€ d’amende, voire 1 an de prison]

BTP

Rend obligatoire et étend aux prestataires de services internationaux, la production d’une attestation de responsabilité décennale pour candidater à un marché public de travaux.

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QUE REPONDRE A : La loi ne va pas assez loin, c’est du «cosmétique» ! Cette loi non seulement transpose avec deux ans d’avance la directive d’application de la directive détachement adoptée en avril dernier par le Parlement européen, mais elle va plus loin car elle s’applique à tous les secteurs (pas uniquement au BTP) et concerne l’ensemble de la chaîne de sous-traitance (pas seulement le sous-traitant direct). Avec cette loi, la France est l’avant-garde de la lutte contre le dumping social en Europe. Certains pays, comme la Belgique, s’apprêtent d’ailleurs à adopter des dispositions similaires. Il n’y qu’à interdire le détachement ! Il faut savoir que la France détache dans le monde environ 300 000 travailleurs par an dont 145 000 en Europe, et qu’elle en accueille officiellement 175 000 chaque année (mais on estime qu’ils seraient en réalité 300 000 à 350 000). Le détachement permet à nos ingénieurs, nos ouvriers, nos commerciaux, nos universitaires, nos artistes... de travailler temporairement à l’étranger tout en conservant leurs droits liés à leur affiliation à la sécurité sociale française. Supprimer le détachement empêcherait la valorisation de notre savoir-faire à l’étranger et condamnerait les fleurons de notre industrie (Airbus, Thales…) ainsi que les secteurs qui souffrent de pénurie de main d’œuvre (agriculture…) C’est l’instrumentalisation du détachement à des fins d’optimisations fiscale et sociale qui doit être interdite. C’est justement l’objet de la loi « Savary » qui encadre les conditions sociales dans lesquelles le détachement s’accomplit afin de faire respecter le droit du travail du pays d’accueil (hébergement digne, temps de repos, rémunération…) mais aussi le principe de concurrence équitable. Le vrai problème, c’est le coût du travail ! C’est surtout l’usage systématique et frauduleux du détachement qui permet d’obtenir un avantage compétitif. Il convient donc faire payer le véritable coût du détachement (transport, hébergement, heures supplémentaires…) en faisant respecter le droit du travail du pays d’accueil et non celui du pays d’origine, s’il est moins favorable. Nul ne peut cependant nier que les fortes disparités de niveaux de vie et de réglementations sociale et fiscale entre les Etats membres nourrissent le dumping social au sein marché unique européen. Elles sont particulièrement préoccupantes dans le secteur du transport routier, où des chauffeurs sont payés moins de 200 euros par mois. Outre les dispositions « TRM » de la loi Savary (présentées au recto), notre pays, sous la houlette du Ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, mène en ce moment un combat pour que la Commission européenne mette à son agenda un

renforcement de l’harmonisation sociale (notamment un salaire minimum) avant toute nouvelle étape de libéralisation. A ce jour, le Ministre est parvenu à rassembler 11 Etats membres autour de lui. La liste noire va détruire les entreprises qui, par

mégarde, ont enfreint le code du travail ! Seuls les entreprises et les dirigeants condamnés en jugement définitif pour travail illégal pourront figurer sur la liste noire pour une durée pouvant aller jusqu’à 2 ans. Il s’agit d’une nouvelle peine complémentaire que le juge pourra prononcer en considération de la gravité et du caractère répétitif des faits reprochés. Cette peine n’est pas automatique et n’empêche en aucun cas de travailler. La liste noire n’est là que pour éveiller l’attention de leurs clients sur les risques potentiels auxquels ils peuvent s’exposer. Une liste des entrepreneurs vertueux n’étant jamais exhaustive, c’est ce système, inspiré du secteur aérien, qui a été adopté. C’est une innovation ! La loi impose aux entrepreneurs de remplacer les

agents de contrôle ! Le maître d’ouvrage ou le donneur d’ordre n’est qu’assigné à des formalités de vigilance et d’information auprès des services de contrôle, mais pas à des obligations de contrôle, trop lourdes à assumer pour les TPE/PME. Par ailleurs, les services de l’inspection du travail, qui ont développé des méthodes de travail remarquables face à l’ingéniosité des fraudeurs, disposeront grâce à cette loi, d’outils plus efficaces : meilleure information, sanctions quasi-immédiates, moyens renforcés (circonstance aggravante de bande organisée). Néanmoins, il est indispensable d’améliorer la coopération administrative entre les Etats-membres de l’UE pour démanteler les filières internationales d’exploitation de main d’œuvre low cost. C’est l’un des combats de la France à Bruxelles ! Et la directive Bolkestein dans tout ça ? Très controversée, c’est paradoxalement la directive «Bolkestein » qui permet aujourd’hui à l’inspection du travail française, dans des affaires complexes comme Ryanair, Cityjet ou encore Vueling, de restaurer dans leurs droits salariaux et sociaux, les salariés lésés en requalifiant juridiquement leur détachement :

− soit en prêt illégal de main d'œuvre, quand l’entreprise qui détache qui n'a pas d'activités réelles et sérieuses dans leur pays d'origine (entreprise boîte à lettres) ;

− soit en travail dissimulé, en constatant l’existence d’un « établissement » permanent en France et donc soumis à notre législation fiscale et sociale.

Plus d’informations : Bureau de Gilles Savary 01.40.63.93.16 – [email protected]

L a B e l g i q u e c o n t r e l e d u m p i n g s o c i a l


Moniteur belge du 11 juin 2014Le Conseil des ministres a adopté en date du 28.11.2013 un plan d’action de lutte contre le détachement frauduleux de travailleurs de l’UE dans notre pays, phénomène connu sous les termes de « dumping social ».

Le plan d’action prévoit dès lors les mesures suivantes :

•- contrôles ciblés effectués par des équipes spécialisées et coordonnées

•- poursuites pénales transparentes et lutte intégrée contre les phénomènes

•- peines alourdies.

Au niveau du secteur du transport routier, des mesures spécifiques sont prévues :

1. Une augmentation des amendes pour infractions à l’obligation d’avoir la lettre de voiture dans le camion. Seule celle-ci permet de vérifier si les règles de cabotage ont été respectées.

2. Une sanction relative à l’interdiction de prendre le long repos hebdomadaire dans le camion.

L’article 1er de l’arrêté prévoit une sanction en cas d’absence de lettre de voiture. Cette sanction s’élève aujourd’hui à 55 euros. Celle-ci doit être augmentée de 1.500 euros, à payer immédiatement, à défaut de quoi le véhicule est immobilisé.

Cela permet de s’attaquer aux situations de cabotage illicite.

L’article 2 de l’arrêté prévoit une sanction relative à l’interdiction de prendre le long repos hebdomadaire dans le camion.

Une perception immédiate est créée dont le montant est fixé à 1.800 euros, à payer immédiatement, à défaut de quoi le véhicule est immobilisé. Cela permet de s’attaquer aux situations où des chauffeurs habitent parfois dans leur camion pendant une longue période (un aspect du dumping social).

Une 3ième mesure est prévue. Elle concerne la déclaration préalable pour toute activité de cabotage, à l’instar de ce qui existe déjà dans le secteur de la construction et de l’intérim. Pour l’instant cette mesure se fait attendre du côté de l’ONSS.

Services speciaux d’autobus

Adaptation annuelle de l’indemnisation rgptL’indemnité RGTP forfaitaire dans le secteur des services spéciaux d’autobus doit être adaptée annuellement le 01/07 conformément à l›évolution de l›indice des prix à la consommation.

A partir du 01/07/2014 l’indemnité RGTP s’élève à : régime de travail + de 25/38ième engagé avant 1/9/08 et 6 jours et plus par mois 110,91 €engagé avant 1/9/08 et moins de 6 jours (par jour) 6,09 €engagé après 1/9/08 et 10 jours et plus par mois 110,91 €engagé après 1/9/08 et moins de 10 jours (par jour) 6,09 €régime de travail maximum 25/38engagé avant 1/9/08 et 6 jours et plus par mois 103,22 €engagé avant 1/9/08 et moins de 6 jours (par jour) 5,67 €engagé après 1/9/08 et 10 jours et plus par mois 103,22 €engagé après 1/9/08 et moins de 10 jours (par jour) 5,67 €

C o m m e r c e d u c o m b u s t i b l e -

C P 1 2 7 - O N S S 0 9 1

2 9

Adaptation RGPTSuite à la CCT du 25 novembre 2011, les indemnités RGPT forfaitaire dans le secteur du combustible doivent être adaptées annuellement conformément à l›évolution de l›index de santé.

A partir du 01/07/2014 l’indemnité RGTP s’élève à 1,2259 €.

Secteur TAXIS

Nouvelles conventions collectives de travail entrées en vigueur le 1.06.2014

Remboursement des frais d’oculiste, des frais médicaux et des frais pour obtenir le permis de conduire aux chauffeurs

=> Modification: augmentation du montant des frais de permis de conduire à rembourser par l’employeur, de 11 € à 25 €.

Garantie d’un revenu minimum moyen aux chauffeurs occupés dans les entreprises de taxis

=> Changement du troisième critère dans la définition des “prestations complètes” pour avoir droit à la garantie du revenu minimum moyen.

=> Modification: « Un ou plusieurs retards non-justifiés par rapport à l’horaire normal prévu au règlement de travail et comportant, par semaine civile plus de 15 minutes » est remplacé par:

« Un ou plusieurs retards non-justifiés par rapport à l’horaire normal prévu au règlement de travail et comportant, par journée civile, plus de 15 minutes ou, par semaine civile, plus de 30 minutes au total ».

Chèques-cadeaux pour travailleurs occupés dans le secteur des taxis et des services de location de voitures avec chauffeur

=> Prolongation pour 2014 de la CCT relative au

paiement de chèques-cadeaux. Les conditions d’octroi des chèques aux chauffeurs et les modalités de remboursement par le Fonds Social aux employeurs, restent inchangées.

Avantages octroyés par le « Fonds Social des entreprises de taxis et des services de location de voitures avec chauffeur »

=> Ce qui change : allocations complémentaires de chômage: le montant par jour de chômage économique passe de 2 à 3 € par jour.

=> Ces allocations sont payées directement par les employeurs à leurs travailleurs. Les employeurs peuvent en obtenir le remboursement auprès du Fonds Social.

Convention collective du travail relative à l’instauration du droit au crédit-temps fin de carrière et à l’élargissement complémentaire du crédit-temps avec motif pour les travailleurs occupés dans le secteur des taxis et des services de location de voitures avec chauffeur

=> Nouvelle CCT

=> 1) Abaissement de 55 ans à 50 ans pour les emplois fin de carrière 1/5 moyennant une carrière professionnelle de 28 années et pour autant qu’il n’y ait pas eu de prise de crédit-temps non thématique sous la forme 1/5 sans motif dans la période de 45 ans à 50 ans.

=> 2) L’activation du crédit-temps avec motif durant 36 mois, conformément à l’article 4 de la CCT 103 (crédit temps pour les soins ou pour la formation).

L a C S C T r a n s c o m d é n o n c e l e

d u m p i n g s o c i a l d a n s l e s

a é r o p o r t s

Secteur Transport routier

Stick usb avec lecteur de carte Orditach Avec l’appareillage adéquat, vous pouvez obtenir de nos jours un sommaire complet de vos heures de travail et des heures de disponibilité prestées, des temps de conduite et de repos dans le cadre du règlement européen, et même le nombre d’infractions qui vous aurez commisses dans le cadre de ce règlement. Les services de contrôle, disposent d’ailleurs, d’un appareillage semblable et peuvent vous montrer, minute par minute, où vous aurez commis d’infraction.

La CSC-Transcom est toujours préoccupée de l’exécution correcte du calcul de salaire et nous avons donc pris contact avec certaines entreprises spécialisées dans la lecture de cartes digitales. Nous avons trouvé une entreprise qui dispose d’un système très pointu, à savoir Orditach. Nous vous proposons cet appareil à un prix très avantageux.

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carte de conducteur dans leur programme de calcul de salaire.


Depuis quelques années, la CSC Transcom mène une lutte effrénée contre la concurrence déloyale et le dumping social. Elle s’est engagée dans une bataille de longue haleine qui réclame une vigilance de tous les instants. D’autant que la dérégulation que nous vivons depuis plusieurs années déjà dans les secteurs du Transport et de la Construction s’immisce aujourd’hui dans d’autres secteurs, comme la logistique aéroportuaire.

«Dans le courant du mois de juin, nos délégués ont constaté que des entreprises d’assistance en escale sur les aéroports de Liège et de Bruxelles avaient recours à des travailleurs roumains exerçant aux conditions de travail et de salaire de leur pays d’origine, relate Yannick Docquier, responsable syndical régional CSC Transcom. Directement, nous avons dénoncé cette concurrence qui se fait sur le dos des travailleurs : nous sommes intervenus de façon déterminée auprès des responsables de l’aéroport de Liège pour que cessent ces pratiques d’Aviapartner Liège qui consistent à

déléguer une partie de l’activité à une société qui, elle-même, confie le travail à un sous-traitant utilisant du personnel avec des contrats des pays de l’Est».

Que l’on soit clair, la CSC Transcom ne veut exclure quiconque du droit au travail, mais elle réclame pour chacun le bénéfice du respect des obligations contractuelles belges ou du moins le respect scrupuleux de la directive sur le détachement.

«Dans le cas présent, notre intervention a porté ses fruits : les travailleurs en place aujourd’hui disposent de contrats belges, souligne Yannick Docquier. Cependant, notre vigilance ne peut souffrir d’aucun moment de relâche. »

Au-delà de la vigilance, la CSC poursuit son action de lobbying en faveur d’une harmonisation de la législation sociale en Europe. Celle-ci est indispensable si l’on veut éviter une guerre des prix qui finira par mettre à genoux des secteurs aussi importants que le bâtiment, le transport ou la logistique.

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AAEERROO SSEERRVVIICCEESS AAIIRRCCRRAAFFTT SSEERRVVIICCIINNGG

Building 52 B17 , LIEGE AIRPORT. 4460 GRACE HOLLOGNE Tél +32(0)4 235 88 34 GSM + 32 (0)473 885 600 [email protected] TVA: BE 0476 022 055 • BIC/SWIFT CODE GEBABEBB • IBAN: BE26 1430 7491 5629

Liège Airport, le 26 juin 2014 Nous, soussignés Aéroservices Aircraft Servicing, nous rendons compte que l’engagement temporaire d’ouvriers roumains au sein de notre société a causé un grand émoi parmi les travailleurs occupés sur le site de Liège. Bien que nous ayons agi en toute légalité au regard des différentes règlementations belge concernant la mise au travail de main d’œuvre d’origine étrangère, nous comprenons que cette décision soulève certaines questions et inquiétudes auprès des syndicats et des sociétés pour lesquelles nous travaillons. Aussi, dans le but d’éviter tout conflit social, nous décidons de nous distancier des ouvriers roumains, et ce dès à présent. Nous avons d’ores et déjà engagé deux travailleurs recrutés dans la réserve des intérimaires d’Aviapartner. Ces travailleurs intérimaires sont déjà formés aux opérations et ont été engagés via l’agence d’intérim Randstad. D’autres travailleurs vont progressivement être engagés pour remplacer les ouvriers roumains et seront également formés par Aviapartner. Nous espérons ainsi démontrer que la société Aéroservices, malgré les temps extrêmement durs à traverser, fait preuve de civisme pour calmer et améliorer le climat social. En revanche, nous espérons aussi que les syndicats nous aideront dans ce nouveau recrutement et qu’ils appliqueront la même vigilance auprès de nos concurrents. Veuillez croire Madame, Monsieur en nos sentiments dévoués. J.VANDERSTAPPEN, Manager

Un heureux dénouement

Editeur responsable :Katrien Verwimp - Galerie Agora - Rue du Marché aux Herbes 105 - 40 - 1000 Bruxelles - www.csc-transcom.beMise en page et distribution : sa Doneux, Mettet • Impression Corelio Printing, Groot-Bijgaarden


Autrement-actifs

Telecom BruxellesChers collègues,

Nous vous invitons à notre traditionnelle excursion de l’automne qui aura lieu le jeudi 9 octobre 2014.

Cette fois-ci nous vous accueillerons à Anvers.

Programme:

* 09h45-10h15 : accueil au restaurant “Den Bolhoed”, batiment LBC/NVK Sudermanstraat 5 (*) avec café et couques.* 10h30 : promenade guidée en ville * 12h30 : dîner au « Den Bolhoed » * 14h15 : visite de l’Eglise St. Carolus Boromeus avec guide* vers 16h00 : fi n de l’excursion.

Vous pouvez nous rejoindre au restaurant “Den Bolhoed” de la Gare Centrale via le Keyzerlei et le Meir ou le Lange Nieuwstraat (environ 15 minutes à pied).

Le prix par personne fi xé à € 35,00 est à verser sur le compte BE40 7865 6396 5963 de la CSC-Transcom, 1000 Bruxelles avant le 24 septembre 2014 avec mention “Antwerpen – 09.10.2014”.

Tout le monde est bienvenu.

Le president Les vice-présidentsJoseph Depoot (GSM 0473 79 12 81) Jean Marcoux (GSM 0477 22 54 03) Alfons Christiaens (GSM 0476 33 76 74)

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transcom-info septembre 2014

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