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Tramway Paris – Orly ville

Synthèse du bilan de la concertation publique22 octobre - 30 novembre 2012

PRÉFET DE LA RÉGION

ÎLE-DE-FRANCE

www.tramway-paris-orly-ville.frPRÉFET

DE LA RÉGIONÎLE-DE-FRANCE

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Tramway Paris – Orly ville

Sommaire22 octobre - 30 novembre 2012

IntroductIon 3

PArtIE 1. dÉrouLEMEnt Et ModALItÉS dE LA concErtAtIon 41. Le périmètre de la concertation 42. Le déroulement et les modalités de la concertation 53. Les chiffres de la concertation 5

PArtIE 2. SYntHÈSE tHÉMAtIQuE dES AVIS EXPrIMÉS PEndAnt LA concErtAtIon 6

1. La perception des modalités retenues pour la concertation 62. L’opportunité du projet 63. Le matériel roulant et le service attendu 74. Le financement et le coût du projet 75. Le tracé, les prolongements et les stations 86. L’insertion dans le paysage urbain en mutation 97. L’articulation avec les autres transports en commun existants ou en projet 108. L’intégration des autres modes de déplacement 109. Le site de maintenance et de remisage (SMR) 1010. Le calendrier du projet 1011. Les travaux 1112. Les projets connexes qui participent à l’amélioration des déplacements 11

PArtIE 3. LES EnSEIGnEMEntS dE LA concErtAtIon 12



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INTRODUCTIONLa concertation relative au projet de tramway entre Paris porte de Choisy et Orly ville a été organisée par le STIF du 22 octobre au 30 novembre 2012 inclus. Le dispositif de concertation a été élaboré avec les partenaires fi nanceurs du projet (état, Région Île-de-France, Conseil général du Val-de-Marne) et a associé étroitement les communes directement concernées. Chaque commune a délibéré sur les modalités de la concertation proposées par le STIF.

Le bilan de la concertation présente le fruit des échanges avec le public lors des diverses rencontres et les avis formulés par écrit lors des réunions publiques ou sur le site internet dédié au projet.

La synthèse présente les principaux éléments retranscrits dans le bilan de la concertation.

Descriptif du projet

Le tramway Paris – Orly ville, d’une longueur de 10,3 km sera réalisé en partie sur la route départemen-tale 5 (ex RN305) et desservira 6 communes : Paris (13e arrondissement), Ivry-sur-Seine, Vitry-sur-Seine, Choisy-le-Roi, Thiais et Orly.

Il prendra d’ici à 2020, sur l’itinéraire qui va de Paris à Orly ville, le relais du bus 183 qui relie actuellement la porte de Choisy à Paris au terminal sud de l’aéroport d’Orly. La ligne 183 connaît en effet une fréquen-tation très importante et la discontinuité du site propre limite sa vitesse commerciale et sa régularité.

Les communes traversées par le tramway Paris – Orly ville

Thiais

Choisy- le-Roi

Paris 13e

Orly

Aéroport

Ivry- sur-Seine

Vitry- sur-Seine

Villeneuve-le-Roi

Chevilly-Larue

Villejuif

Le Kremlin-

Bicêtre

Paray- Vieille-Poste

Rungis

Saint- Maurice

Charenton- le-Pont

Maisons-Alfort

Créteil

Alfortville

Valenton

Villeneuve-Saint-Georges

La Seine

La Seine

La Marne

Mh ct

B 125

B 323

172

B vwchoisybus

103 293393

cR

cR

B

132

180

183B

Porte de Choisy

Hôtel de Ville de Vitry

CarrefourRouget-de-Lisle

Gare des Saules

Trans-Val-de-Marne (TVM)

Tzen 5

Ligne Rouge du Grand Paris Express

TCSP Sénia-Orly

et prolongement ct

Ligne Bleue du Grand Paris Express

Mh

cR

Tracé du tramway Paris – Orly villeavec stations à l’étude et correspondancesTavec s

t

B 393

Mp

Thiais

Choisy- le-Roi

Paris 13e

Orly

Aéroport

Ivry- sur-Seine

Vitry- sur-Seine

Villeneuve-le-Roi

Chevilly-Larue

Villejuif

Le Kremlin-

Bicêtre

Paray- Vieille-Poste

Rungis

Saint- Maurice

Charenton- le-Pont

Maisons-Alfort

Créteil

Alfortville

Valenton

Villeneuve-Saint-Georges

La Seine

La Seine

La Marne

Mh ct

B 125

B 323

172

B vwchoisybus

103 293393

cR

cR

B

132

180

183B

Porte de Choisy

Hôtel de Ville de Vitry

CarrefourRouget-de-Lisle

Gare des Saules

Trans-Val-de-Marne (TVM)

Tzen 5

Ligne Rouge du Grand Paris Express

TCSP Sénia-Orly

et prolongement ct

Ligne Bleue du Grand Paris Express

Mh

cR

Tracé du tramway Paris – Orly villeavec stations à l’étude et correspondancesTavec s

t

B 393

Mp



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Les objectifs du projet de tramway Paris – Orly ville sont :

• apporter un mode de transport capacitaire, fiable, attractif, répondant aux besoins actuels et futurs du territoire traversé,

• compléter le maillage en transports en commun du territoire en facilitant les correspondances entre ce tramway et les lignes existantes ou en projet,

• participer à la qualité urbaine des voies empruntées et accompagner les mutations urbaines et le développement,

• valoriser les modes actifs (vélo, marche à pied).

Le calendrier du projet présenté à la concertation est le suivant :

• 2013 : schéma de principe (études approfondies)

• 2014 : enquête publique

• 2014-2016 : études complémentaires

• 2016-2020 : travaux et tests

• 2020 : mise en service

Le Dossier d’Objectifs et de Caractéristiques Principales (DOCP) a été approuvé par le conseil du STIF le 11 avril 2012. Le coût du projet étant supérieur à 300 ME, la Commission nationale du débat public (CNDP) a été saisie par le STIF. La CNDP, dans sa décision du 6 juin 2012, a considéré qu’il n’y avait pas lieu d’organiser un débat public, le projet ne présentant pas un caractère d’intérêt national et les modalités de concertation proposées par le STIF permettant d’assurer la bonne information du public.

PARTIE 1. LE DéROULEMENT DE LA CONCERTATION

1. Le périmètre de la concertation

La concertation a porté principalement sur les points suivants :

• l’offre complémentaire et en connexion avec d’autres projets de transports structurants ;

• l’offre de service de transport rapide et performante ;

• l’insertion en section courante de 40 mètres, ou réduite lorsque le gabarit est plus étroit ;

• la localisation du site de maintenance et de remisage (SMR) et son insertion dans le paysage urbain ;

• l’emplacement du terminus à la porte de Choisy ;

• la continuité des pistes cyclables ;

• les besoins et attentes des acteurs économiques et des aménageurs vis-à-vis du tramway ;

• la réorganisation du réseau de bus pendant les travaux et après la mise en service du tramway ;

• la gestion des travaux.



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Le tracé a été découpé en trois secteurs d’analyse et de discussion, chacun présentant des thèmes de concertation correspondant aux spécificités de l’insertion sur ce territoire :

Secteur 1 - Paris 13 / Ivry / Vitry. Dans ce secteur, les différents thèmes abordés concernaient : les variantes d’implantation pour le terminus à la porte de Choisy à Paris, la connexion au T3 et au métro 7, l’organi-sation du réseau de bus, les accès et la circulation des poids lourds et des bus, les travaux de mise en site propre sur la RD5, la connexion avec la ligne Rouge du Grand Paris Express à Vitry-sur-Seine, la sécurisation des circulations et des traversées piétonnes.

Secteur 2 - Choisy / Thiais. Les principaux thèmes de ce secteur étaient : l’insertion à 2x2 voies et la circu-lation, les impacts de l’emprise limitée à 27 mètres, le carrefour Rouget-de-Lisle, l’intermodalité avec le RER C au pôle de Choisy, avec le TVM et le TCSP Senia Orly, l’insertion de la piste cyclable.

Secteur 3 - Orly / Choisy sud : le tracé dans le Grand ensemble, la connexion avec le RER C à la gare des Saules, la configuration du terminus, le site de maintenance et de remisage (SMR).

2. Le déroulement et les modalités de la concertation

Divers moyens ont été mobilisés pour fournir les éléments de compréhension du projet et inviter le public à formuler un avis. En amont de la concertation, le site internet dédié au projet a été ouvert dés le 9 juillet 2012 et le 1er numéro de la Lettre d’information présentant le projet a été diffusé sur le territoire à partir du 13 juillet. Le deuxième numéro de la Lettre d’information a été publié le 8 octobre ; elle annonçait la concertation et invitait à y participer.

À partir du 22 octobre, le public disposait de plusieurs moyens pour s’exprimer durant les 6 semaines de concertation :

• le dépliant d’information comportant un volet détachable (Carte T) qui permettait de donner son avis sur le projet et la concertation a été distribué en 182 000 exemplaires. Les cartes T pouvaient être ren-voyées gratuitement ou déposées dans les urnes disposées dans les 6 mairies concernées, à l’Hôtel du département du Val-de-Marne et au siège du STIF ;

• le site internet permettait également d’exprimer un avis et de consulter les avis qui y avaient déjà été déposés ;

• les trois réunions publiques organisées dans chacun des 3 secteurs.

Deux évènements complémentaires à ce dispositif ont également été organisés : une réunion était spécifiquement destinée aux acteurs économiques du territoire et une rencontre avec les usagers de la ligne 183 a été effectuée durant une journée dans les bus et aux stations, et durant une demi-journée à la porte de Choisy.

Par ailleurs, les mairies et le Conseil général du Val-de-Marne ont relayé l’information pour mobiliser les habitants.

3. Les chiffres de la concertation

Environ 70 personnes ont participé à chacune des 3 réunions publiques, soit plus de 200 participants pour l’ensemble des trois secteurs. La réunion économique a vu la participation de nombreux représentants d’entreprises, de corps de métiers et de commerçants.

Près de 400 personnes ont été touchées lors de la rencontre usagers.

2 300 personnes ont visité le site internet, soit environ 60 par jour.

Au total, 847 avis ont été exprimés :

• 385 avis par carte T envoyés par voie postale,

• 364 avis collectés lors de la rencontre avec les usagers,

• 61 avis postés sur le site internet,

• 37 avis déposés dans les urnes associées aux présentoirs disposés dans les mairies et au cours des 3 réunions publiques.



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PARTIE 2. SYNTHèSE THéMATIQUE DES AVIS EXPRIMéS PENDANT LA CONCERTATION

1. La perception des modalités retenues pour la concertation

De manière générale, le dispositif de concertation a été bien perçu par les personnes qui se sont expri-mées dans le cadre de la concertation. Ainsi, toutes les personnes qui ont manifesté en réunion publique le souhait d’intervenir ont pu le faire. Et les internautes n’ont pas rencontré de difficulté technique pour accéder à l’information et exprimer un avis. Quelques contributeurs ont toutefois émis des doutes sur la prise en compte réelle des avis, d’autres auraient souhaité que le périmètre de la concertation soit plus large : un périmètre géographique au-delà des communes desservies et ont souhaité que leur soit pré-senté des modes alternatifs au tramway. Quelques personnes ont par ailleurs considéré que la répartition du temps de parole lors des réunions publiques était déséquilibrée : les durées des présentations et des interventions des institutions et des élus leurs ont semblé trop longues.

Les participants à la concertation, et plus particulièrement les riverains du tracé, les usagers de la ligne 183 et les commerçants suggèrent que le dialogue soit maintenu, notamment durant la phase des travaux, et souhaitent être tenus informés tout au long du projet.

2. L’opportunité du projet

Les participants à la concertation expriment un réel attachement à la ligne 183 tout en mentionnant les difficultés croissantes rencontrées, du fait de sa fréquentation élevée. De nombreux usagers évoquent des conditions de transport difficiles, en particulier l’inconfort et l’irrégularité. Plusieurs habitants ont consi-déré que leur territoire avait longtemps été négligé et manifestent une certaine impatience.

La plupart des contributeurs considèrent que le mode tramway pourrait utilement remplacer la ligne 183 pour faire face à la fréquentation actuelle. De nombreux avis concernent également les divers projets d’aménagement urbain engagés ou programmés sur le territoire ; ils ont conscience que ces programmes, qui visent la création d’emplois et de logements, vont générer de nouveaux usagers des transports collec-tifs, conduisant ainsi à la saturation de la ligne 183.

La référence à des tramways mis en circulation récemment à Paris ou en région est très positive ; la régula-rité et le confort sont fréquemment cités, ainsi que la contribution à la requalification des voies emprun-tées et la réduction de la pollution.

Quelques personnes considèrent toutefois que le renforcement et la finalisation des aménagements en-gagés sur tout le parcours de la ligne 183 en site propre pourraient permettre de faire face à la demande actuelle et future ; d’autres contributeurs suggèrent d’étudier des modes alternatifs au tramway.

Le STIF propose de poursuivre le dialogue. La communication sur l’avancée du projet sera continue grâce au site internet et la diffusion de prochaines Lettres qui donneront une information continue sur les étapes à venir du projet. Un prochain temps d’échange avec la population s’effectuera en 2014 lors de l’enquête publique.

Pour le STIF, le tramway est actuellement le seul mode de transport qui sait répondre à la fréquentation attendue sur la ligne (70 000 voyageurs par jour) et permet une vitesse commerciale performante. Ce tramway pourrait faire 45 m de long, transportant 200 à 300 personnes, avec moins de 5 minutes d’intervalle entre deux tramways à l’heure de pointe. Ce dimensionnement n’existe pas en mode bus (capacité d’environ 120 personnes).

Le tramway T3, de Garigliano à porte d’Ivry, a une vitesse commerciale de 18 km/h. Un nombre im-portant d’usagers de la ligne 183 effectuant un trajet assez long, il est important de leur proposer un mode de transport ayant une vitesse performante pour que le service soit attractif.



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3. Le matériel roulant et le service attendu

Le choix du matériel a suscité quelques interrogations et suggestions, en particulier le recours à une alimentation électrique par le sol ou à des rames sur pneus.

En matière de service, les questions portent sur le confort, la vitesse et la fréquence ; elles sont parfois formulées en référence à la ligne 183 dont la fréquence est appréciée. Les principales attentes concernent l’accessibilité aux quais et à la rame, la qualité de l’information dans les stations et à bord, ainsi que la sécurité des passagers, notamment aux heures creuses.

4. Le financement et le coût du projetQuelques personnes ont émis des doutes sur la disponibilité effective des fonds pour financer le projet dans les délais annoncés. D’autres contributeurs s’inquiètent de voir leurs impôts augmenter. La principal critique concerne les coûts générés par les travaux sur la voirie qui pourraient être effectués sur des aménagements qui ont été réalisés récemment. Certains ont également mis en évidence les besoins d’investissement en matière d’aménagement routier pour faire face à la congestion du trafic automobile.

5. Le tracé, les prolongements et les stationsPour l’essentiel, les propositions ont porté sur les prolongements au sud et au nord du tracé. La plupart des contributions portent sur le prolongement au sud jusqu’à la plateforme aéroportuaire d’Orly. L’ensemble des élus du territoire qui se sont exprimés lors des réunions publiques et de nombreux contributeurs ont regretté que le projet ne prévoie pas à ce stade d’offrir la possibilité aux usagers de rejoindre l’aéroport ; l’enjeu majeur qui a été mis en évidence est de permettre aux habitants d’accéder à la zone d’emplois en forte croissance. Certains ont contesté les études et les projections qui ont conduit le STIF à considérer que le mode tramway ne se justifiait pas à l’horizon 2020 sur ce tronçon. Les élus, comme la plupart des participants, ont estimé qu’il convenait d’étudier rapidement ce prolongement.

Le STIF explique que les options d’alimentation par le sol sont nettement plus coûteuses à mettre en place et à entretenir. Par ailleurs, ce dispositif représente un surcoût important à l’investissement et en exploitation. Les tramways sur pneus, qui fonctionnent également à l’alimentation électrique et avec un guidage par un rail, n’ont pas la même capacité. Le tramway sur fer peut être plus long et plus large.

Le STIF a précisé que les stations du tramway seront mieux équipées que les arrêts de bus actuels, avec des abris plus spacieux, des abris-vélos, des distributeurs de titres de transport, des bancs et une information voyageurs en temps réel. Aussi, toutes les stations du tramway seront accessibles aux personnes à mobilité réduite (personnes âgées, malvoyants, malentendants, personnes transportant de lourdes charges, personnes en fauteuil roulant, etc.).

La vidéosurveillance sera installée à bord du tramway et la présence d’agents de médiation sera organisée en lien avec l’exploitant.

Le STIF est particulièrement attentif à ce point dans ses demandes formulées aux exploitants des lignes de transport en commun à travers les contrats d’exploitation.

Concernant les aménagements urbains, le STIF a indiqué qu’ils seront préservés au maximum. Le projet s’inscrira dans la continuité de la qualité déjà produite avec la requalification du pôle multi-modal de Choisy-le-Roi. Le projet recherchera à préserver les aménagements récents sur la RD5 qui ont été conçus pour faciliter l’arrivée du tramway et améliorer le fonctionnement de la ligne 183 avant son arrivée.



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Au nord, le prolongement au-delà de la porte de Choisy a également fait l’objet de plusieurs suggestions. La principale préconisation formulée par les contributeurs (principalement via le site internet) consiste à prolonger le tracé jusqu’à la place d’Italie. Ce prolongement permettrait d’offrir aux voyageurs venant du Val-de-Marne un plus grand nombre de correspondances et de réduire les risques de saturation des lignes 7 et T3a à la porte de Choisy.

Concernant les stations, la référence à la ligne 183 a conduit certains contributeurs à souhaiter le main-tien du même nombre de stations. D’autres ont manifesté une préoccupation concernant les distances à parcourir pour les piétons pour rejoindre les stations, et les conditions d’accès à chacune des stations, en particulier pour les personnes à mobilité réduit.

Le STIF a précisé que le projet actuel est conçu pour un prolongement ultérieur sur la plateforme d’Orly :

• Le dimensionnement du site de maintenance et de remisage (SMR) prend en compte cette possibilité, car il faudra davantage de rames pour exploiter les 6 km supplémentaires par rapport au 10 km prévus dans le cadre du projet actuel.

• L’implantation du terminus à Fer-à-Cheval doit permettre dans sa géométrie et dans son positionnement la possibilité de prolonger un jour le tracé.

Pour autant, il existe plusieurs difficultés particulières sur le prolongement à l’aéroport d’Orly. Les études de trafic menées à l’horizon 2020 sur ce prolongement éventuel ne donnent pas un niveau de trafic pouvant justifier la mise en œuvre d’un tramway à court et moyen terme. Le STIF, ses partenaires et les financeurs du projet (État, région Île-de-France et département du Val-de-Marne) souhaitent favoriser une réalisation rapide du tramway entre Paris et Orly ville, là où sa faisabilité, son opportunité et sa rentabilité socio-économique sont démontrées. La rentabilité socio-économique de cet éventuel prolongement à l’aéroport est plus difficile à établir :

• L’insertion est plus difficile dans la rue de la Victoire à Orly, qui est un axe de circulation indispensable et dont la largeur est étroite, alors qu’il y a besoin de 22 m de large. Le passage d’un tramway pourrait nécessiter d’importantes acquisitions dans un secteur pavillonnaire.

• Le tracé est également difficile sur l’aéroport d’Orly où la mutualisation de la plateforme et des voies du tramway Paris – Orly ville avec celles du T7 n’est pas envisageable notamment en raison de la fréquence des deux lignes ; une autre infrastructure en parallèle devrait donc être construite.

Le STIF indique que l’avenue de Choisy est chargée en termes de trafic ; elle est étroite et complexe en termes d’usages avec de nombreuses activités commerciales. Il a ainsi semblé important de réaliser rapidement et de manière prioritaire des études sur un périmètre allant de la Porte de Choisy jusqu’à Orly ville.

Le STIF indique que le nombre de stations de tramway sera inférieur au nombre de stations de bus afin de maintenir l’objectif de vitesse commerciale à 20 km/h et que certaines stations du tramway seront plus éloignées que celles du bus 183. En outre, la distance évoquée de 500 m entre deux sta-tions est une moyenne ; certaines contraintes locales, liées aux largeurs de voies, vont faire varier cette interstation.

En revanche, les aménagements prévus faciliteront l’accès des usagers à l’ensemble des rames et la circulation fluide des voyageurs.



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Le terminus porte de Choisy a fait l’objet d’avis divers, sans que ne se dégage une préférence pour l’une des trois options présentées : une liaison « quai à quai » avec le T3a, à l’emplacement du terminus actuel du bus 183 sur le boulevard Massena, une localisation sur le boulevard Massena, à l’est de la porte de Choisy, ou une localisation avenue de la porte de Choisy. Deux critères de choix ont émergé : la facilité d’accès aux autres transports en commun et la sécurité des piétons.

Pour l’Association des Usagers des Transports FNAUT Île-de-France :

« Quelle que soit l’hypothèse retenue, l’AUT privilégie les dispositions offrant les correspondances les plus courtes, et si possible quai à quai à la porte de Choisy avec le T3a. »

D’autres décrivent cet emplacement comme dangereux :

« Les gens courent pour prendre leur deuxième transport et traversent les voies de tramway ». Certains de ces contributeurs se prononcent pour la variante n° 3, également située sur le boulevard Masséna mais légèrement à l’est de l’avenue de Choisy.

Au sud du tracé, la préoccupation essentielle concernant le terminus situé dans le quartier du Fer-à-Cheval à Orly, notamment sur la rupture de charge et la facilité d’accès des piétons depuis le terminus du tramway pour rejoindre la ligne 183, en direction de l’aéroport.

6. L’insertion dans le paysage urbain en mutation

La plupart des contributeurs considèrent que le tramway participera à la requalification des voiries, au renforcement de la continuité urbaine, à la pacification des traversées et à la valorisation du patrimoine. La principale préoccupation en matière d’insertion concerne le secteur de Choisy-le-Roi en raison de la faible largeur de la voirie et le carrefour Rouget-de-Lisle.

Quelques préoccupations concernant d’une part les arbres plantés sur le tracé et d’autre part les sculp-tures (la statue de Rouget-de-Lisle, la sculpture de Dubuffet et les Penseurs).

Pour le STIF, la première variante proposée est de placer le terminus du tramway au même endroit que le terminus actuel du 183 : cet emplacement est proche du T3 et du métro mais amène un flux considérable dans un espace exigu. Les deux autres variantes éloignent un peu le terminus de la station du T3 mais permettent, en étendant les flux, d’apporter davantage de sécurité dans les traversées. Le STIF travaille avec la RATP pour étudier la possibilité de créer un accès supplémentaire au métro pour que tous les flux ne soient pas concentrés sur le même quai du tramway.

Le STIF rappelle que le terminus à Orly est conçu dans sa géométrie et dans son insertion, pour permettre un prolongement ultérieur de la ligne de tramway jusqu’à l’aéroport.

Le STIF confirme que le projet au niveau du carrefour Rouget-de-Lisle s’inscrira dans la continuité des aménagements déjà réalisés au pôle multimodal de Choisy-le-Roi.

Pour le STIF, les plantations font partie de la qualité des futurs espaces publics. Les arbres seront préservés dans la mesure du possible, ou remplacés si nécessaire.

La place des œuvres d’art dans l’espace public sera valorisée, même si le déplacement de certaines s’avérerait nécessaire.



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7. L’articulation avec les autres transports en commun existants ou en projet

Les principales attentes concernent le renforcement du maillage du territoire par les divers modes de transport et l’évolution du réseau de bus, notamment la ligne 183 pour rejoindre l’aéroport.

Pour l’Association des Usagers des Transports FNAUT Île-de-France la gare des Saule est mal placée car elle se situe après la fourche du RER C et qu’il n’y a pas de gare en amont de cette fourche. La seule gare la plus proche de Paris est celle de Choisy qui se trouve à près de 2 km. Selon cette association :

« TPO, qui bien sûr ne peut justifier à lui seul la réalisation de cette gare en amont de la fourche et la reprise des embranchements, il conviendrait a minima de réserver la possibilité d’une station au plus près de la fourche des deux branches du RER C. »

Une préoccupation a également été exprimée sur le flux de voyageurs supplémentaires que pourrait générer le tramway sur la ligne 7 du métro à la porte de Choisy, en soulignant que cette ligne est divisée en deux branches et que sa fréquence n’est que d’une dizaine de minutes.

Concernant le pôle d’échange de Vitry-sur-Seine, les participants aux réunions publiques ont exprimé le souhait d’une coordination étroite entre le projet de tramway et celui de la ligne Rouge du Grand Paris Express à hauteur de la station Hôtel-de-Ville.

8. L’intégration des autres modes de déplacement

Les aménagements générés par le tramway sont perçus par plusieurs contributeurs comme des facteurs d’amélioration des cheminements piétons, la voirie actuelle étant considérée comme dangereuse.

Concernant la circulation automobile, plusieurs personnes expriment la crainte que le recalibrage des voies, en particulier la réduction du nombre de voies sur la partie du tracé entre Choisy-le-Roi et Thiais, ne réduise la fluidité du trafic. D’autres contributeurs évoquent l’évolution du nombre de places de stationnement.

Pour le vélo, certaines personnes demandent des aménagements qui permettent des déplacements domi-cile/travail et de loisirs fluides et en toute sécurité, avec des voies dédiées, des équipements adaptés pour les carrefours et des connexions avec les autres réseaux cyclables du territoire.

9. Le site de maintenance et de remisage (SMR)

Une préférence s’est portée sur le site des Vœux situé à Orly. Cet emplacement n’est actuellement occupé par aucune activité, contrairement au site des Cosmonautes qui accueille des entreprises, leur relocalisation serait complexe à réaliser. Les contraintes techniques spécifiques au site des Vœux ont toutefois été soulignées.

Le STIF confirme que ces flux devraient augmenter mais ils devraient également évoluer avec l’arrivée du Grand Paris Express.

Le STIF confirme qu’il travaille avec la Société du Grand Paris (SGP) dans un intérêt commun, notamment concernant la connexion à Vitry.

Le STIF indique que les traversées piétonnes seront régulières et sécurisées, aussi bien sur la plateforme du tramway que pour les traversées des voies automobiles. Le renforcement de la sécurité est un enjeu fort du projet. Aussi, la circulation automobile diminuant de manière continue sur l’essentiel du tracé, une partie des places de stationnement sera maintenue. Des pistes cyclables seront créées tout le long du tracé.



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Quelques préoccupations concernaient les éventuelles nuisances sonores que pourrait générer le SMR.

10. Le calendrier du projet

Les réactions au calendrier prévisionnel concernent principalement la date de mise en service. Certains contributeurs considèrent que cette échéance est trop lointaine et doutent parfois que le calendrier soit tenu ; d’autres, parmi lesquels des élus, souhaitent une mise en service en 2018, concomitante avec la mise en service de la ligne Rouge du Grand Paris Express. Certains suggèrent de réduire la durée des études et des travaux.

11. Les travaux

La période des travaux suscite des préoccupations assez nombreuses, en particulier chez les riverains et les acteurs économiques. Cette crainte est renforcée par la durée des travaux engendrés ces dernières années par les aménagements de la RD5. La plupart des contributeurs ont en mémoire les perturbations récentes et quatre attentes principales se dégagent : un phasage des travaux pour éviter que le chantier soit ouvert sur toute la ligne ; un dispositif d’information et de dialogue performant ; des mesures pour faciliter les cheminements piétons, notamment pour accéder aux commerces ; la création d’une commission de règle-ment amiable pour indemniser les commerces qui seraient impactés par les travaux.

La deuxième préoccupation porte sur le fonctionnement de la ligne 183 durant les travaux, notamment le maintien de l’itinéraire et la régularité de la circulation des bus.

Il a par ailleurs été suggéré que le STIF active le dispositif « clauses d’insertion » qui permet à des habitants du territoire en insertion professionnelle d’être embauchés par les entreprises chargées des travaux.

Le STIF confirme que le site privilégié est celui des Vœux car il permet, si sa faisabilité technique est confirmée, une mise en œuvre plus rapide sans impacter les activités économiques existantes sur le territoire.

La partie sonore du SMR sera dans un local isolé. Des mesures acoustiques seront réalisées sur le tracé et seront intégrées au dossier public sur les études d’impact.

Le STIF affiche sa volonté d’aller le plus vite possible, mais rappelle que plusieurs facteurs sont contraignants pour le calendrier, et ils ne relèvent pas de considérations financières : le travail sur les réseaux de canalisation génère des complications techniques ; le respect des procédures ; les travaux en surface concernent une multitude d’acteurs (habitants, usagers, commerçants, etc.).

Le STIF confirme qu’une commission de règlement amiable (CRA) sera mise en place.

Le STIF s’efforcera de trouver les meilleures solutions en matière de phasage des travaux et fournira une information continue de qualité aux usagers.

Le STIF indique qu’il attachera toute son attention à la question des « clauses d’insertion sociale », en amont des travaux et en étroite relation avec les entreprises et les collectivités.



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12. Les projets connexes qui participent à l’amélioration des déplacements

Plusieurs personnes ont exprimé leur insatisfaction concernant le fonctionnement du RER C (régularité et conditions de transport) et certains suggèrent d’améliorer cette situation avant d’investir sur le projet de tramway.

D’autres contributeurs, particulièrement les acteurs économiques suggèrent de développer le transport de fret sur la nouvelle ligne de tramway.

En matière d’investissements, la création de nouveaux ponts sur la Seine a également été exprimée.

Une autre préoccupation concerne les éventuelles conséquences sur la tarification et certains participants espèrent que les 2 zones tarifaires actuelles sur la commune de Vitry-sur-Seine ne s’appliqueront pas au tramway.

PARTIE 3. LES ENSEIGNEMENTS DE LA CONCERTATION

Le STIF et ses partenaires retiennent comme principaux éléments exprimés lors de la concertation :

Une adhésion générale au projet de tramway Paris – Orly ville, qui s’est traduite notamment par une mo-bilisation des élus du territoire et de la population.

Le souhait des riverains d’être associés aux réflexions sur les aménagements à travers des échanges continus avec le STIF et une information régulière sur les études qui seront menées.

Le souhait que le tramway Paris – Orly ville participe à la valorisation urbaine du territoire.

Une demande d’optimisation du planning prévisionnel de l’opération :

Le calendrier du projet a suscité de nombreuses prises de position, essentiellement de la part des élus lors de la réunion publique de clôture. Ils souhaitent voir raccourcir les délais de réalisation du projet et une optimisation des phases d’études et de travaux.

Le STIF rappelle que les premiers travaux d’amélioration du RER C sont en cours, dans le cadre du Plan de Mobilisation pour les Transports, et seront mis en œuvre avant la mise en service du tramway Paris – Orly Ville.

Le STIF précise qu’une réflexion est menée au niveau régional sur la desserte de tram-fret en Île-de-France. La connexion du tramway Paris – Orly ville avec le T3 sera recherchée.

À noter, la tarification n’a pas été évoquée lors des réunions publiques. Le STIF se propose d’apporter les éléments d’information suivants : la tarification sera la même que celle du bus 183 ; les tickets T+ qui permettent les correspondances avec le métro 7 et le T3 pourront être utilisés.



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Le souhait d’une bonne prise en compte de l’intermodalité dans les aménagements :

Cela se traduirait par une coordination étroite avec la Société du Grand Paris et les collectivités sur le pôle d’échange de Vitry-sur-Seine et avec la RATP pour le pôle de la porte de Choisy. À coté de cela, les participants ont demandé que les correspondances soient facilitées entre la Ligne Rouge, le T3, la ligne 7 du métro et le tramway Paris – Orly ville.

Une forte attente des élus et des acteurs économiques concernés sur le choix du site de maintenance et de remisage (SMR) :

Des incertitudes de la part de certains acteurs économiques quant à la localisation précise du SMR et le souhait de voir cette question tranchée au plus tôt par le STIF et ses partenaires. En outre, on note une convergence d’opinions en faveur du site des Vœux comme potentiel emplacement du SMR.

Une demande de réalisation d’études pour un prolongement ultérieur jusqu’à l’aéroport :

Le prolongement du tramway Paris – Orly ville jusqu’à l’aéroport d’Orly est une demande de la concertation. Les élus et certains participants ont demandé au STIF d’approfondir ses études sur cette question. La desserte de l’aéroport représente pour les habitants des territoires concernés un enjeu important pour relier le pôle d’emploi de la plateforme aéroportuaire d’Orly.

Des inquiétudes sur la phase travaux :

• Les participants ont demandés au STIF de limiter le plus possible la gêne occasionnée par les travaux et d’avoir une information de qualité durant cette phase, notamment sur le fonctionnement de la ligne 183 et les déviations des voies de circulation ;

• Des demandes pour maintenir la desserte des villes par la ligne 183 durant les travaux ont été émises, car elle est essentielle aux déplacements quotidiens des habitants et des salariés du territoire. À cela s’ajoute la possibilité pour les habitants de pouvoir accéder aux commerces et aux équipements admi-nistratifs durant les travaux ;

• Une inquiétude cependant subsiste sur les conditions de circulation durant les travaux et la réduction des places de stationnement à terme.

Le souhait de voir mettre en place des commissions de règlement à l’amiable (CRA) pour les commerçants impactés par les travaux : les commerçants ont conscience que les travaux vont nécessairement impacter leur activité et attendent des mesures compensatoires.

Un accueil positif des différentes actions mises en œuvre pour la concertation sur le tramway Paris – Orly ville et des demandes de poursuivre le dialogue avec les acteurs du territoire et d’informer la population sur l’avancée du projet jusqu’à l’enquête publique.

Le Conseil du STIF, après examen du présent bilan de la concertation, délibérera sur les suites à donner au projet.

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