Fremtidens miljø skabes i dag

T R A F I K K E N S F O R U R E N I N G- med fokus på partikler og kvælstofoxider

INDHOLD

Trafikkens største dræber • 3Partikler og kvælstofoxider • 5Tekniske løsninger • 10Drop ineffektive åbne partikelfiltre • 13EU’s grænseværdier overskrides • 15Miljøzoner • 17DØRs Miljøzoneforslag • 19Sagsanlæg mod staten • 20Tyske miljøzoner • 22Chiptuning • 24Arbejdsmaskiner • 25Økonomiske virkemidler • 26

2

ISBN: 978-87-92044-20-4Tekst: Kåre Press-Kristensen, Christian Ege og Eline Crossland, Det Økologiske RådLayout: DesignKonsortiet, Hanne KochFotos: Søren Dyck-Madsen, Kåre Press-Kristensen, Dinex og Københavns Energi Tryk: Økotryk, trykt efter svanemærkede principperUdgave: 6. reviderede udgave, 1. oplag – maj 2011Hæftet kan læses og downloades fra Det Økologiske Råds hjemmeside: www.ecocouncil.dkHæftet er gratis og kan bestilles hos Det Økologiske Råd mod betaling af porto og ekspedition.Citering, kopiering og øvrig anvendelse af hæftet kan frit foretages med angivelse af kilde.Hæftet er støttet af Europanævnet.Copyright: Det Økologiske Råd

Udgivet af

Blegdamsvej 4B2200 København NTlf: 33150977E-mail: info@ecocouncil.dkwww.ecocouncil.dk

Trafikkens luftforurening er en væsentlig miljøbe-tinget dødsårsag i større byer. Dødsfaldene skyldeshjertekarsygdomme, blodpropper, luftvejslidelserog kræft forårsaget af forureningen.

En omfattende Hollandsk undersøgelse viser, atder er ca. 50 % overdødelighed blandt personer,der bor under 50 meter fra en stærkt trafikeretgade dvs. en gade med over 10.000 hverdagskøre-tøjer. Det gælder ca. 100.000 københavnere ogsvarer årligt til ca. 500 ekstra dødsfald. Til sam-menligning omkommer 10-15 personer ved trafik-ulykker. Dvs. at der i København dør over 30 gangeså mange personer af trafikkens forurening, somder omkommer ved trafikulykker i byen. Ligeledeskan tusinder af bronkitistilfælde, astmaanfald ogandre alvorlige sygdomme relateres til trafikkensluftforurening. Endelig er luftforureningen mis-tænkt for at være fosterskadelig og bidrage tilalvorlige sygdomme i centralnervesystemet, her-under Parkinsons og Alzheimers.

Men ikke kun københavnerne døjer med luftfor-ureningen. Ifølge OECDs 2008-rapport om danskemiljøforhold udsættes ca. 1 mio. danskere dagligtfor skadelig luftforurening. Og en ny rapport fraDanmarks Miljøundersøgelser viser, at luftforure-ningen fra trafikken også bidrager markant til de

helbredsskader, som den danske luftforureningforårsager i udlandet. Helbredsskaderne i udlandeter ifølge rapporten over 5 gange så store, som deskader luftforureningen forårsager i Danmark.

Alle typer trafikanter rammes. Også bilister erudsatte, da forureningen ventileres ind i bilen, hvorluften kun langsomt udskiftes, hvorved chaufførenog passagererne inhalerer forureningen i lang tid.Omvendt har cyklister hurtigere åndedræt og kanderfor indånde mere forurening. Men en motions-relaterede sundhedsgevinst ved at cykle overstigerdog klart luftforureningens negative effekter.

Luftforureningen fra trafikken udgør også et ofteoverset arbejdsmiljøproblem for erhvervschauffø-rer, renovationsmedarbejdere, vejarbejdere m.v.Forureningen trænger ligeledes ind i boliger langsstærkt trafikerede veje ved udluftning og forure-ner derved indeluften.

Det er således veldokumenteret, at trafikkens for-urening med partikler og den sundhedsskadeligegas kvælstofdioxid skader folkesundheden.Ultrafine partikler fra dieselkøretøjer anses forsærlig skadelige, idet de ultrafine partikler kanbevæge sig helt ud i de yderste forgreninger aflungerne og overføres til blodbanen. Ligeledes er

3

T R A F I K K E N S ST Ø R ST E D R Æ B E R

Der er ca. 50 % overdødelighed blandt personer, der bor under 50 meter fra en stærkt trafikeret vej.

de ultrafine partikler mistænkt for at kunne opta-ges igennem næseslimhinden og vandre direkteind i hjernen. De større partikler kan til gengældtransporteres over store afstande. Derved kan for-ureningen ramme rigtig mange personer i bådeDanmark og udlandet.

I Tabel 1 ses nogle gennemsnitlige skøn for sund-hedseffekterne forårsaget af erhvervstrafikkensforurening med ultrafine partikler i Danmark.

Dertil skal lægges sundhedseffekterne fra forure-

ningen fra private dieselbiler, der er steget mar-kant i antal de seneste år, samt helbredseffekternefra de større partikler og kvælstofdioxid, der giversundhedsskader både herhjemme og i udlandet.

Kvælstofdioxid nedsætter lungefunktionen og lun-gernes modstandskraft mod infektioner. Ligeledesmedvirker kvælstofoxider til sekundær partikel-dannelse i atmosfæren og derved til forureningenmed partikler langt fra kilden. Endelig medvirkerkvælstofoxider til overgødskning af landetsnæringsfattige unikke økosystemer og syreregn(salpetersyre), og er derved også med til at øde-lægge naturen.

Der eksisterer flere andre betydelige kilder til for-ureningen med partikler og kvælstofdioxid – bl.a.brændeovne, arbejdsmaskiner og skibe. Men ibyerne, hvor forureningen er særlig kritisk grundetmoderat fortynding kombineret med stor befolk-ningstæthed, er trafikken den dominerende kildetil forureningen med ultrafine partikler og kvæl-stofdioxid. Det gælder især dieselkøretøjer: Last-biler, busser, varebiler, taxier og persondieselbiler.

Derfor lægges hovedvægten i dette hæfte på densundhedsskadelige forurening fra dieselkøretøjer ibyerne og metoder til at nedbringe trafikkens luft-forurening.

4

Tabel 1Tunge køretøjer Varebiler Taxier

Dødelighed 800 475 15Indlæggelser 875 525 20Kronisk bronkitis 800 475 15Akut bronkitis 2.800 1.650 60Astmaanfald 30.600 22.950 650B-dage 1) 435.000 260.000 9.250

Gennemsnitlige helbredseffekter grundet partikelforureningen fra erhvervskøretøjer.1) B-dage er dage med begrænset produktivitet på arbejdsmarkedet grundet sygdom.Kilde: Samfundsøkonomisk vurdering af partikelfiltre, Institut for Miljøvurdering, 2002.

0,001Nanopartikler (PM0,03)

Grove partikler(vej- og dækslid, byggearbejde, naturlige kilder)

Sekundærepartikler(fjerntransport)

AntalMasse

Ultrafine partikler (PM0,1)Fine partikler (PM2,5)

Partikler i luften (PM10)

0,01 0,1 1 10 100 µm

Kondensater(trafik)

Sod (trafik)Bremsestøv(trafik)

Hvad angår luftforurening ser manpå partikler med en diameterunder 10 mikrometer – de kaldesunder ét for PM10. De kan inddelesvidere efter størrelse i: Grove, fine,ultrafine og nanopartikler (se Tabel2).

Bemærk at mængden af PM10 ogPM2,5 måles i vægtenheder, mensmængden af ultrafine partikler og nanopartiklermåles i antal. Dette skyldes, at de større partiklerudgør størstedelen af partiklernes samlede vægt,men kun en lille del af partikelantallet. Ultrafinepartikler og nanopartikler udgør derimod største-delen af partikelantallet, men kun en ubetydeligdel af partiklernes vægt (se Figur 1).

Ultrafine partikler og nanopartikler dannes fraudstødningen, mens de fine partikler primærtskyldes fjerntransport, og de største partikler skyl-des støv fra vej- og dækslid, byggearbejde, ophvirv-let vejsalt og partikler fra naturlige kilder (Figur 1).

5

PA RT I K L E R O G K V Æ LSTO F OX I D E R

Tabel 2Størrelse, PMXX

(diameter, mikrometer) Måles som

Partikler < 10 PM10: VægtFine partikler < 2,5 PM2,5: VægtUltrafine partikler < 0,1 PM0,1: AntalNanopartikler < 0,03 PM0,03 Antal

Karakterisering af de forskellige typer partikler.

Figur 1: Større partikler dominerer partikelvægten, mens partikelantal domineres af ultrafine partikler ognanopartikler.Kilde: Luftforurening med partikler i Danmark, Miljøprojekt nr. 1021, Miljøstyrelsen 2005 (side 22).

Ultrafine partikler fra trafikken anses for mestsundhedsskadelige. Da disse dominerer partikel-antallet, er det vitalt at måle trafikkens partikelfor-urening i antallet af partikler, og ikke kun i partikel-vægt. Men der er endnu ikke krav om at måle parti-kelantal. Derfor er der størst viden om kilderne tilPM10 og PM2,5 .

Vejtransporten udgør en mindre del af de nationa-le forureningskilder med PM10 og PM2,5 (se figur2). Men på H.C. Andersens Boulevard i Københavnforårsager vejtransporten omkring 50 % af PM10-og 25 % af PM2,5-forureningen (incl. vejstøv, vejsaltm.v.)”. Omkring 25 % af trafikkens PM10-forureningog 50 % af trafikkens PM2,5-forurening stammerfra bilernes udstødning (se Figur 3).

6

Andet 7%Landbrug 19%

Forbrænding husholdninger 61%

Forbrænding husholdninger 65%

Landbrug 6%

Transport 16%

Transport 13%Andet 13%

Figur 2: Relative udslip af PM10 og PM2,5 (målt som masse) fra danske menneskeskabte kilder.Kilde: Danmarks Miljøundersøgelser

Figur 3: PM10- og PM2,5-forureningen fra trafikken på H.C. Andersens Boulevard i København – målt som masse.Kilde: Omtegnet efter Luftforurening med partikler i Danmark, Miljøprojekt nr. 1021, Miljøstyrelsen 2005 (side 38).

Danske udslip af PM10 forurening Danske udslip af PM2,5 forurening

Udstødning 51%Udstødning 25%

Bremser 8%

Bremser 10%

Vejstøv 32%

Vejstøv 43%

Vejsalt 24%Vejsalt 7%

PM10 forureningen fra trafikken på H.C. Andersens Boulevard

PM2,5 forureningen fra trafikken på H.C. Andersens Boulevard

Dvs. alt i alt forårsager udstødningen fra trafikkenomkring 12,5 % af PM10- og PM2,5-forureningen påH.C. Andersens Boulevard. Derimod er trafikkensudstødning dominerende kilde til forureningenmed ultrafine partikler på stærkt trafikeredegader, hvor over 90 % af de ultrafine partikler kankomme fra lokal trafikudstødning. Da de ultrafinepartikler samtidig anses for de mest sundhedsska-delige i bymiljøet bør derfor primært fokuseres påat reducere antallet af ultrafine partikler i byerne.

Erhvervskøretøjer (varebiler og tunge køretøjer) stårfor størstedelen af trafikkens partikeludslip måltsom PM2,5 (Figur 4a). Emissionen varierer markantafhængig af køretøjets alder, vedligehold, om der ereftermonteret et lukket partikelfilter m.v.

Det har ikke været muligt at finde en tilsvarendeopgørelse over trafikkens forurening med ultrafinepartikler (PM0,1) fordelt på køretøjskategorier. Mentunge køretøjer uden partikelfiltre bidrager mar-kant til forureningen med ultrafine partikler grun-det deres høje emissionsfaktor (Se figur 4b), selvom tunge køretøjer antalsmæssigt kun udgør enlille del af trafikken.

Benzinmotorer danner også partikler, men imeget lavere grad end dieselbiler. Samtidig fjer-

ner bilens katalysatorer de fleste partikler. Kataly-satorer har været påkrævet på alle nye benzinbilersiden 1993. Der er dog ikke katalysatorer på knal-lerter, hvilket sammen med en ineffektiv forbræn-ding, får disse køretøjer til at bidrage relativtmeget til forureningen pr. kørt km.

De forskellige typer partikler har meget forskelligespredningsegenskaber og bidrager derfor forskel-ligt til den regionale og internationale luftforure-ning. De største partikler (PM10) ophvirvles i luftenog falder dernæst forholdsvis hurtigt til jorden ogtransporteres derved ikke langt. Ultrafine partiklerhar en forholdsvis kort levetid i luften og transpor-teres derved heller ikke langt. De fine partikler(PM2,5) er derimod lette og har en lang levetid,hvorfor de kan transporteres over lange afstandeog derved bidrage væsentligt til den regionale oginternationale partikelforurening. Ligeledes dan-nes en stor del af de fine partikler i atmosfæren udfra bl.a. NOX-forureningen fra trafikken.

Dansk forurening bidrager derved også til luftfor-urening og dødsfald i udlandet, ligesom Danmarkimporterer størstedelen af luftforureningen medfine partikler fra andre lande. Det EuropæiskeMiljøagentur har ud fra spredningsberegninger ogde fine partiklers skadelige egenskaber beregnet,

7

Personbiler 21%

Tunge køretøjer 33%

Varebiler 44%

2 hjulede 2%Trafikkens partikeludslip (PM2,5)

Figur 4a Figur 4b

Figur 4: Fordelingen af PM2,5-forureningen (målt som masse) og emissionsfaktorer i antal fordelt på køre-tøjskategorier uden partikelfiltre.Kilde: Luftforurening med partikler i Danmark, Miljøprojekt nr. 1021, Miljøstyrelsen 2005 (side 33 og 57).

Partikelantal (1014/km)

Personbiler 1,1Varebiler 4,4Mindre lastbiler (< 32 ton) 36Større lastbiler (> 32 ton) 73Busser 18,3

Transport 46%

Industri 11%

Kraftværker 21%

Andet 22%hvor meget partikelforureningen med fine partik-ler forkorter middellevetiden i Europa (se Figur 5).

Kvælstofoxider (NOX) består primært af gassernekvælstofoxid (NO) og kvælstofdioxid (NO2).

Gasserne dannes ved afbrænding under høj tem-peratur, når luftens fri kvælstof (N2) oxideres.Transport er den største NOX-kilde (Se Figur 6).

NO2 er sundhedsskadelig, hvilket ikke gælder NO.

I byerne er trafikken den dominerende kilde til for-ureningen med NOX. Særlig tunge køretøjer er envæsentlig kilde (figur 7).

8

Figur 5: Forkortelse af middellevetiden i Europa som følge af forureningen med fine partikler (PM2,5) angivetsom tab af leveår pr. 100 km2.Kilde: Det Europæiske Miljøagentur.

Figur 6: Forurening med NOX fra danske kilder i2009.Kilde: Danmarks Miljøundersøgelser

Years of life lost (YOLL)

Reference year: 2005Years

0-0.50.5-11-55-1010-2525-5050-100100-500500-5000> 5000

Poor data coverageOutside datacoverage

Tunge køretøjer udgør blot 4 % af trafikken menforårsager 30 % af NOX-forureningen (Figur 7).Personbiler står for en relativt lille del af forurenin-gen, fordi størstedelen af personbilerne er benzin-biler med katalysator, der fjerner 80-90 % af NOX-forureningen.

Udstødningen fra en traditionel dieselbil indehol-der ca. 90 % NO og 10 % NO2. Men nogle modernedieselbiler er udstyret med oxiderende katalysator,hvorved andelen af sundhedsskadelig NO2 kan nåop på 40 %.

I gadeluften kan NO reagere med ozon (O3) ogderved omdannes til NO2. På de stærkt trafikeredegader i København kommer ca. 60 % af NO2-for-ureningen fra trafikken, mens de sidste 40 % erbaggrundsforurening fra andre kilder, der blæsesind over byen.

I byernes gadeluft, hvor der færdes rigtig mangemennesker, er dieseltrafikkens udstødning altså envæsentlig kilde til forureningen med sundhedsska-delige ultrafine partikler og kvælstofdioxid.

9

Personbiler 77%

Personbiler 49%Taxier 8%

Taxier 8%

Varebiler 11%

Varebiler 13%

Tunge køretøjer 30%

Tunge køretøjer 4%

NOx-forureningen fra trafikken i København Køretøjsfordeling i København

Figur 7: Forurening med NOX og køretøjsfordelingen i København i 2004.Kilde: Danmarks Miljøundersøgelser.

Langt størstedelen af partikelforureningen fra die-selkøretøjers udstødning kan fjernes ved at mon-tere et lukket partikelfilter. Det er imidlertid vigtigtat skelne mellem de effektive lukkede partikelfiltreog ineffektive åbne partikelfiltre. De lukkede parti-kelfiltre reducerer typisk partikelforureningen over95 % for alle udstødningens partikelstørrelser(PM10, PM2,5, PM0,1). De åbne partikelfiltre reduce-rer kun partikelforureningen 10-15 % og reduktio-nen af ultrafine partikler er dårlig dokumenteret(Se side 13).

Dvs. størstedelen af trafikkens forurening med ska-delige partikler kan fjernes med simpel teknologi.

Det samme gælder NOX-forureningenfra tunge dieselkøretøjer, der

kan reduceres over 80 %ved at påmontere SCR-katalysatorer (SCR:Selective CatalyticReduction). Det er enddalykkedes danske virksom-heder at udvikle en kombi-

neret filter- og SCR-løsning.

Et lukket partikelfilter består af en række lukkedekanaler, hvor kun luften kan passere væggene.Partikler i alle størrelser tilbageholdes derved i fil-teret. For at blive godkendt skal filteret mindstfjerne 80 % af partiklerne, men ofte er reduktio-nen over 95 %. Partiklerne i filteret fjernes typiskved fuld-automatisk regenerering af filteret, så til-stopning af filteret undgås. Regenerering bestårtypisk af forbrænding i filteret, hvorved partiklerneomdannes til harmløs CO2 og vanddamp.

Nogle partikelfiltre øger imidlertid forureningenmed NO2, idet NO kan omdannes til NO2 i filteret.Derfor kan det være nødvendigt at kombinere par-tikelfiltre med SCR-katalysatorer. Et SCR-systembestår af en SCR-katalysator, en pumpe med NOX-sensor og en ureatank. Sensoren sørger for, atpumpen doserer nøjagtig den mængde urea tilkatalysatoren, som er nødvendig for at fjerne denproducerede NOX. I katalysatoren omdannes ureatil ammoniak, der reducerer NOX til ufarligt fritkvælstof (N2) og vanddamp. For at blive godkendtskal SCR-katalysatoren min. fjerne 80 % NOX.

10

T E K N I S K E L Ø S N I N G E R

Danske virksomheder er blandt verdens førende producenter og leverandører af luftrensningsteknologier.

En samlet løsning (lukket partikelfil-ter og SCR-system) koster ca. 125.000kr til tunge køretøjer. Systemet holdermin. 5 år dvs. det koster ca. 25.000 krårligt. Dette skal holdes op mod deøvrige omkostninger til køretøjet, derer ca. 1 mio. kr årligt (afskrivning, die-sel, chaufførløn, vedligehold, forsik-ring osv.). Dvs. de samlede ekstraomkostninger forvognmanden er kun 2-3 %. Montering af et lukketpartikelfilter øger til sammenligning omkostnin-gerne lidt over 1 %.

Men ingen ejere af dieselkøretøjer påmontererluftrensningsudstyr ad frivillighedens vej. Derforer akut behov for juridiske krav om, at dieselkøre-tøjer skal udstyres med luftrensningsudstyr. EU'sEuro-normer (se side 15) sikrer dette gradvist pånye køretøjer. Men der er behov for eftermonteringpå alle de eksisterende køretøjer. Som minimumskal kravene skærpes i miljøzoner i byerne (se side19).

Ud over meget renere luft, så vil et obligatoriskkrav om luftrensningsudstyr sikre, at erhvervsdri-vende kan viderefakturere ekstraomkostningernedirekte til deres kunder, hvorved regningen i sidsteende havner hos borgerne, der netop får glæde afden renere luft. Da transportomkostningerne er enmeget lille del af produkternes pris, er der typisktale om prisstigninger på under en promille fordagligvarer, som følge af krav om luftrensningsud-styr. Dvs. under 1 øre for en liter mælk.

11

Kombinationen af et partikelfilter og en SCR-katalysator gør udstødningen fra tunge diesel-

køretøjer så ren som teknisk muligt

Der er udført adskillige samfundsøkonomiskecost-benefit studier af flere forskellige myndighe-der og uafhængige institutter, der viser, at det ersærdeles favorabel samfundsøkonomi at indførekrav om lukkede partikelfiltre og SCR-katalysatorerpå dieselkøretøjer. Dette skyldes, at omkostninger-ne grundet sygdom og død er væsentligt størreend renseomkostningerne (se Boks).

Det ville give mange mennesker et længere ogbedre liv. Samtidig ville et krav om partikelfiltre ogSCR-katalysatorer være helt i tråd med forurenerenbetaler princippet. Alligevel afviser politikerne.Ofte hævdes det, at der ikke kan eftermontereslukkede partikelfiltre på vare- og persondieselbiler.Dette er ikke korrekt. De danske producenter ogleverandører af partikelfiltre står klar.

Der er ikke i dag udviklet SCR-katalysatorer ellertilsvarende til varebiler og der sælges kun få syste-mer til eftermontering på tunge køretøjer. Detteskyldes primært, at der ikke er nogen efterspørgsel, idét der ikke eksisterer krav omeftermontering af SCR-katalysatorer. Derfor er et politisk initiativ, der fremmer SCR-katalysatorer,både en forudsætning for at få udviklet og efter-monteret SCR-katalysatorer eller tilsvarende tek-nologier til varebiler.

I dag er lukkede partikelfiltre automatisk påmon-teret nye lette dieselkøretøjer, og SCR-katalysatorereller tilsvarende rensningsudstyr er påmonteretnye tunge køretøjer som følge af EU-krav. Men dereksisterer endnu ikke krav, der sikrer lukkede parti-kelfiltre på nye tunge køretøjer og reducerendeNOX-katalysatorer på lette køretøjer.

12

”Resultaterne viser, at det er overvejende sandsynligt, atsamfundet kan opnå en samlet gevinst ved at eftermonterepartikelfiltre på tunge køretøjer. Gevinsten kan nå op på 83mia. kr. i løbet af de næste 15 år. Dette skal dog ses somden ubetinget størst mulige gevinst.”Kilde: Samfundsøkonomisk vurdering af partikelfiltre, Institut forMiljøvurdering, 2002

”Eftermontering af SCR på tunge køretøjer vil kunne giveen NOx reduktion på 3.279 tons i 2010 ... SCR giver etvelfærdsøkonomisk overskud på 222 mill. kr.”Kilde: Samfundsøkonomisk analyse af NOx reduktion, Arbejdsrapport fraMiljøstyrelsen nr. 21, 2006

13

Som tidligere nævnt er det vigtigt at skelne mel-lem effektive lukkede partikelfiltre, der typisk fjer-ner over 95 % af alle udstødningens partikelstørrel-ser, og de ineffektive åbne partikelfiltre, som menesat fjerne 10-15 % af partikelforureningen.

Fabriksmonterede partikelfiltre er lukkede partikel-filtre. Det samme gælder eftermontering af filtrepå tunge køretøjer. Imidlertid kan eftermonteringaf partikelfiltre på lette dieselkøretøjer (dieselvare-biler og persondieselbiler) både være lukkede ogåbne partikelfiltre.

Et lukket partikelfilter består af en række lukkedekanaler, hvor partiklerne fanges og afbrændes. Etåbent partikelfilter består af åbne kanaler, hvori-gennem størstedelen af partiklerne passerer, mensen mindre del oxideres eller sætter sig på siderne.Under helt optimale forhold (motorvejskørsel) kan

et åbent filter fjerne 30-50 % af partiklerne, mensfjernelsen ved meget lave hastigheder i bymiljøeter nede omkring 0-5 %. Den gennemsnitlige effektligger på 10-15 %, men altså meget lavere i byerne,som netop er der partikelforureningen ønskesreduceret. Efter bykørsel kan ligeledes være opho-bet mange uafbrændte partikler i de åbne filtre,der alle pludselig kan frigives, når hastigheden igenøges, hvorved udstødningen bliver helt sort af par-tikler.

Et åbent partikelfilter koster ca. 7.500 kr incl. mon-tering, hvorimod et lukket partikelfilter koster ca.15.000 kr incl. montering. Men da det lukkede filtergiver over 7-10 gange så stor partikelreduktion somdet åbne filter, så opnås altså væsentlig større par-tikelreduktion pr. investeret krone ved montering aflukkede partikelfiltre frem for ineffektive åbne fil-tre.

D R O P I N E F F E K T I V E Å B N E PA RT I K E L F I LT R E

Næsten alle partikler (over 95 %) fanges i lukke-de partikelfiltre, mens størstedelen af partikler-ne uhindret passerer åbne partikelfiltre

Åbent partikelfilter

Lukket partikelfilter

Alligevel skelner regeringen ikke mellem åbne oglukkede partikelfiltre til lette køretøjer. Første april2010 blev indført en afgift på 1.000 kr for varebilerog persondieselbiler uden partikelfiltre. Der blevikke stillet krav om lukkede filtre. Dvs. bilister kanslippe for filterafgiften bare ved at påmontere etineffektivt åbent filter. Filtereffektiviteten skal ikkeengang dokumenteres ved syn.

Et år efter filterafgiften blev indført havde ca.1.000 bilister monteret åbne filtre for at slippe forafgiften, mens ca. 300.000 bilister valgte at betaleafgiften. Dette skyldes, at selv montering af etåbent filter vil have en simpel tilbagebetalingstidpå 7,5 år, hvilket gør investeringen urentabel i for-hold til mange bilers restlevetid. Og de knap 0,5 %af bilejerne, der i miljøets navn har monteret etåbent filter, har altså monteret et filter medmeget ringe miljøeffekt.

Fejlen er to ting. For det første skulle være kravom, at bilister kun kunne fritages for filterafgiften,

hvis de monterede lukkede partikelfiltre – ligesomder er krav om lukkede partikelfiltre for tungekøretøjer. For det andet er afgiften alt for lav til atsikre eftermontering. Der burde være indført enafgift på 5.000 kr årligt, hvorved et lukket partikel-filter kun ville have haft en simpel tilbagebeta-lingstid på 3 år og derved være en favorabel privat-økonomisk investering.

Også i de tyske miljøzoner, der i modsætning til dedanske miljøzoner stiller partikelfilterkrav til lettekøretøjer (se side 22), har politikerne kun stilletkrav til de ineffektive åbne partikelfiltre. Da deåbne partikelfiltre som nævnt har en meget laveffektivitet i bymiljøet, så vil partikelfilterkravet tillette køretøjer i de tyske byer kun have megetbegrænset effekt på partikelforureningen.

I Danmark eksisterer en række af verdens førendeproducenter og leverandører af effektive lukkedepartikelfiltre og SCR-katalysatorer til tunge køretø-jer (se Boks).

14

Partikelfiltre SCR-systemerPurefi: www.purefi.dk Haldor Topsoe: www.topsoe.com Dinex: www.dinex.dk Emitec Denmark: www.emitec.com Notox: www.notoxcf.com LiqTech: www.liqtech.dkH. Daugbjerg: www.scan-filter.com

Danske clean-tech virksomheder

15

Via direktiver regulerer EU luftforureningen i deenkelte medlemslande. For transportsektoren erdet særligt Euro-normerne, luftkvalitetsdirektivetog NEC-direktivet, der er interessante.Forureningen fra køretøjer i EU er reguleret af defælles Euro-normer (se Tabel 3), der stiller krav tilforureningen fra køretøjerne, men ikke til luftrens-ningsteknologien. Dette motiverer industrien tilkonstant at udvikle nye og stadig billigere luft-rensnings- og transportteknologier, hvis emis-sionsnormerne da er stramme nok til at stimulereen sådan udvikling. Euro-normerne er totalharmo-niserede, så de enkelte medlemslande kan ikkestille strengere krav - herunder krav om f.eks. parti-kelfiltre og SCR-katalysatorer.

Dieselbiler forurener væsentlig mere med partiklerog NOX end benzinbiler, og først for biler solgt i

2014 (Euro VI), vil dieselperson- og varebilers for-urening nærme sig benzinbilernes. Men selv tilden tid vil gå yderligere 10-15 år, før de eksisteren-de dieselpersonbiler og varebiler skiftes ud mednye. Dvs. ren luft har lange udsigter med mindrepolitikerne griber ind ved at oprette miljøzonereller indføre adfærdsregulerende grønne afgifter(se s. 26-27). Lastbilers emissioner måles pr. kWhmotorydelse under forskellige driftscykler og kanderved ikke direkte sammenlignes med forurenin-gen fra personbiler og varebiler.

Euro-normerne stiller udelukkende krav til vægtenaf partiklerne (Se Tabel 3), hvilket er et meget dår-ligt mål for de særlig sundhedsskadelige ultrafinepartikler. Derved motiveres lastbilproducenterneikke til at reducere antallet af ultrafine partikler,tværtimod fokuserer producenterne på at reducere

E U ' S G R Æ N S E V Æ R D I E R OV E R S K R I D E S

Euro III

Euro IV

Euro V

Euro VI

Køretøj

BenzinbilDieselbilVarebilLastbil/busBenzinbilDieselbilVarebilLastbil/busBenzinbilDieselbilVarebilLastbil/busBenzinbilDieselbilVarebilLastbil/bus

Ikrafttræden

2000200020012001200520052006200520092009201020092014201420152013

Partikelkrav

---50 mg/km

100 mg/km100 mg/kWh

---25 mg/km

60 mg/km20 mg/kWh

5 mg/km 1)

5 mg/km5 mg/km

20 mg/kWh5 mg/km 1)

5 mg/km5 mg/km

7 mg/kWh

NOX-krav

150 mg/km500 mg/km780 mg/km

5 g/kWh80 mg/km

250 mg/km390 mg/km

3,5 g/kWh60 mg/km

180 mg/km280 mg/km

2 g/kWh60 mg/km80 mg/km125 mg/km0,4 g/kWh

Kilde: http://en.wikipedia.org/wiki/European_emission_standards1) Kun for benzinbiler med direkte indsprøjtning

Tabel 3

16

større partikler i udstødningen. I stedet burde EUstille krav til antallet af udstødningens ultrafinepartikler. Dog vurderes, at Euro V normen for vare-biler og dieselpersonbiler vil kræve lukkede parti-kelfiltre, mens det først er Euro VI normen i 2014,der vil kræve lukkede filtre på tunge køretøjer, ogderved sætte en effektiv stopper for forureningenmed ultrafine partikler fra nye dieselkøretøjer.

GrænseværdierLuftkvalitetsdirektivet fastsætter konkrete grænse-værdier for en række stoffer herunder partikler ogNO2, der er særlig relevante for transportsektoren(se tabel 4). Bemærk, at der endnu ikke er en græn-seværdi for de særlig sundhedsskadelige ultrafinepartikler (PM0,1) fra trafikkens udstødning.Danmark har haft store problemer med at leve optil PM10-grænseværdien (døgnmiddel) i Københavnog Odense. Grænseværdien har været overskredetsiden den trådte i kraft i 2005 uden myndigheder-ne har gjort en aktiv indsats for at reducere forure-ningen. Først da Det Økologiske Råd og en rækkeandre grønne organisationer truede staten med enretssag skete der noget (se side 20).

Danmark kan ikke leve op til grænseværdien forNO2 (årsmiddel), der trådte i kraft i 2010. Danmarkhar derfor søgt EU Kommissionen om dispensa-tion fra grænseværdien frem til 2015 i stedet for atgøre en indsats for at reducere luftforureningen.

Men ifølge beregninger fra Danmarks Miljøunder-søgelser vil Danmark end ikke i 2015 kunne opfyldegrænseværdien, hvis der ikke gøres en aktiv ind-sats. Grænseværdien plus en såkaldt tolerance-margen for NO2 har løbende været overskredet iKøbenhavn siden tolerancemargen blev indført i2002. Alligevel har politikerne ikke grebet ind. Detville ellers blot kræve strammere miljøzoner ogmarginale trafikbegrænsninger at opfylde grænse-værdien, hvilket også ville nedbringe den øvrigeluftforurening og trængslen.

VK-regeringen har imidlertid afvist at indføre kravom trafikbegrænsninger og strammere miljøzoneri byerne, og der er derfor ikke udsigt til, at NO2grænseværdien bliver opfyldt og forureningenmed de særlig sundhedsskadelige ultrafine partik-ler bliver nedbragt ved politikernes hjælp.

Via NEC-direktivet (NEC: National EmissionCeilings) fastsættes en øvre grænse for landenessamlede emission af forskellige typer luftforure-ning. I forhold til transportsektoren er NEC-direkti-vet særlig interessant, idét transporten er ansvar-lig for ca. 46 % af den danske NOX-forurening (SeFigur 6). Danmark kunne med nød og næppe over-holde NEC-direktivets NOX emissionsgrænse i2010 og er nødt til at gennemføre yderligerereduktioner for at overholde den kommende emis-sionsgrænse.

Ikrafttræden Mål Grænse

Partikler 2005 PM10 Døgnmiddelværdi1) 0,05 mg/m3

Årsmiddelværdi 0,04 mg/m3

2010 PM2,5 Årsmiddelværdi 0,025 mg/m3

NO2 2010 NO2 Timemiddelværdi2) 0,2 mg/m3

Årsmiddelværdi 0,04 mg/m3

Tabel 4: Grænseværdier for partikler og NO2 ifølge luftkvalitetsdirektivet.1) Må ikke overskrides mere end 35 gange pr. kalenderår.2) Må ikke overskrides mere end 18 gange pr. kalenderår

Tabel 4

17

Miljøzoner med stramme emissionskrav til køretø-jer i storbyer er et effektivt middel til at reducereluftforureningen på de steder, hvor der færdes ogbor flest mennesker. Samtidig er miljøzoner fuldtud forenelige med både dansk lov og EU-lovgivnin-gen. Færdselsloven blev ændret i 2000 (§ 92d)udelukkende med det formål at indføre miljøzo-ner. Miljøzonerne skulle imidlertid godkendes afJustitsministeriet før de kunne træde i kraft.

I 2002 og 2003 udkom Partikelredegørelsen, denførste samfundsøkonomiske cost-benefit analysefra Institut for Miljøvurdering og nogle fagligeartikler om partikelforureningens sundhedseffek-ter i Ugeskrift for læger. Alle tre undersøgelseranbefalede partikelfiltre og understøttede dervedDet Økologiske Råd der rejste kravet første gang i1997. Københavns Kommune søgte om tilladelse tilat lave et miljøzoneforsøg med krav om partikelfil-tre på tunge køretøjer. Men Justitsministerietafslog ansøgningen efter to års ventetid - begrun-det i, at miljøzonen ville være ekspropriation af detunge køretøjers ret til at forurene (se Boks).Derimod konkluderede Justitsministeriet, at EU-retten ikke forhindrede miljøzonen.

En advokatundersøgelse fra Jon Palle Buhl afvistedog Justitsministeriets ekspropriationsargument –så ville enhver miljøregulering jo være ekspropria-tion. Det Økologiske Råd lavede en aktiv medie-kampagne for at få kravene i miljøzonerne såstramme som muligt, bl.a. med høringer påChristiansborg. Ultimo 2006 blev der lavet en lov-ændring i Miljøbeskyttelsesloven, der muliggjordekommunalt fastlagte miljøzoner, og miljøzone-kompetencen blev flyttet fra Justitsministeriet tilMiljøministeriet, hvilket fremmede sagsgangen.Men loven har meget strikse begrænsninger. Dermåtte kun indføres miljøzoner i fem byer

København, Århus, Aalborg, Odense og påFrederiksberg. I miljøzonerne måtte der kun stillesfilterkrav til ældre tunge køretøjer, og miljøzonenskulle træde i kraft i to etaper, der tidligst kunnegennemføres hhv. 14 måneder og 3 år efter lovensvedtagelse. I miljøzonerne kan der ikke stilles kravom partikelfiltre på lette køretøjer: Varebiler, taxierog persondieselbiler. Ligeledes kan der ikke stilleskrav om SCR-katalysatorer, og miljøzonerne er der-ved alt andet end ambitiøse set fra et miljø- ogsundhedsmæssigt synspunkt. Der kan heller ikkestilles krav om katalysator på gamle benzinbiler,eller krav til knallerter, som også bidrager til parti-kelforureningen.

København og Frederiksberg besluttede i 2007 atindføre en miljøzone. Første etape med filterkravtil tunge køretøjer ældre end Euro III trådte i kraft iseptember 2008. Anden etape med filterkrav tiltunge køretøjer ældre end Euro IV trådte i kraft juli2010. Filterkravene kræver lukkede partikelfiltre.Etape 1 af miljøzonen dækkede ikke heleKøbenhavns kommune. Men efter en heftig poli-tisk indsats fra Det Økologiske Råd blev miljøzo-nen udvidet fra 1. november 2009 til kommune-grænsen, så også de ydre bydele omfattes af miljø-zonen. Også Aalborg, Odense og Århus har nu ind-ført tilsvarende miljøzoner.

Miljøzonerne vil kun have mindre effekt på forure-ningen med PM10 og PM2,5, der kun i begrænsetomfang kommer fra udstødningen. Miljøzonen vilhave en vis effekt på mængden af ultrafine partik-ler, da der stilles krav om lukkede partikelfiltre påældre tunge køretøjer. Ligeledes vil ses en viseffekt på NO2, da miljøzonen fører til udskiftningaf gamle tunge køretøjer med nyere, der har SCR-katalysatorer eller tilsvarende.

M I L J Ø ZO N E R

18

O 2

O 2

Etape 1 af Københavns Miljøzone trådte i kraft1. september 2008. Kort: Københavns Kommune.

”Hertil kommer, at kommuner ikraft af færdselsloven vil kunne ind-føre forsøg med miljøzoner medsærlige krav til emissioner af foreksempel partikler i tæt befolkedeområder.”(Beretningsbilag fra V, DF, KF,KrF udsendt i 2002)

”Det er Justitsministeriets samledevurdering, at EU-retten ikke er tilhinder for en miljøzoneordning”(Afslag fra Justitsministeriet på KøbenhavnKommunes miljøzoneansøgning, maj 2005)

”Det er Justitsministeriets vurdering at miljøzoneordningenrejser alvorlige ekspropriationsretslige spørgsmål ... Det skalsammenholdes med, at bestemmelsen i færdselsloven § 92defter forarbejderne ikke giver hjemmel til forsøgsordninger,som indebærer indgreb af ekspropriativ karakter.”(Afslag fra Justitsministeriet på København Kommunes miljøzoneansøg-ning, maj 2005)

”Det er hovedkonklusionerne i denne redegørelse, at etable-ring af en miljøzone i København som ansøgt afKøbenhavns Kommune ikke vil være et ekspropriativt ind-greb men en erstatningsfri regulering, ligesom der i øvrigtikke findes at være hjemmelsmæssige betænkeligheder vedmiljøzonens etablering.”(Advokatredegørelse, Jon Palle Buhl, december 2005)

19

Det Økologiske Råd foreslår følgende krav til miljø-zoner:1) Lukkede partikelfiltre på alle dieselkøretøjer og

dieselmaskiner.2) Katalysatorkrav til dieselkøretøjer (SCR) og alle

benzinbiler.3) Emissions- og støjkrav til to-hjulede motor-

køretøjer (knallerter m.v.).

Ligeledes skal det være muligt for mellemstorebyer at indføre miljøzoner og det skal tillades, atstørre byer kan indføre trafikbegrænsninger i formaf trængselsafgifter.

PartikelfilterkravI de nuværende miljøzoner er det kun muligt atstille krav til de ældste tunge køretøjer, dvs. op tilEuro III (solgt før 1. oktober 2006). Miljøstyrelsensegen undersøgelse af forureningen fra nye tungeEuro IV og Euro V køretøjer viser imidlertid, atdisse forurener 100-500 gange så meget medultrafine partikler som ældre tunge køretøjer medpartikelfiltre. Derfor skal nye tunge Euro IV og Vkøretøjer også omfattes af miljøzonens partikelfil-terkrav. Det samme gælder varevogne, dieselper-sonbiler og diverse dieseldrevne arbejdsmaskiner(se side 25). Kravet skal gå på lukkede partikelfiltre.

Katalysatorkrav NO2 er som nævnt et stort luftforureningspro-blem. Da tunge køretøjer bidrager med omkring30 % af NOX-forureningen fra trafikken kan forure-ningen reduceres markant ved at stille krav omSCR-katalysatorer eller tilsvarende på tunge køre-tøjer. Ligeledes bør indføres et SCR-krav eller tilsva-rende for varebiler, så snart teknologier er færdig-udviklet. Endelig bør stille katalysatorkrav til ben-zinbiler, da 7-10 % af benzinbilerne i de større dan-

ske byer er fra før katalysatorkravet og derved for-urener 7-8 gange så meget pr. kørt km som nyerebenzinbiler.

Krav til knallerterKnallerter med forbrændingsmotor forurener ufor-holdsmæssig meget med partikler og uforbrændtekulbrinter, da motoren er ineffektiv og der ikke erkatalysator på knallerter. Desuden bidrager knal-lerter væsentligt til støjforureningen. I byerne,hvor der er gode alternative transportmulighedertil knallerter, bør miljøzonerne forbyde nuværendeforurenende knallerter med forbrændingsmotor.Forbuddet vil fremme salget af eldrevne knallerterog elcykler.

Flere miljøzonerI dag kan der kun etableres miljøzoner i Køben-havn, Århus, Aalborg, Odense og på Frederiksberg.Men mange andre store og mellemstore danskebyer døjer med dieselkøretøjernes luftforurening.Derfor bør alle store og mellemstore byer medf.eks. over 25.000 indbyggere eller væsentlige luft-forureningsproblemer kunne indføre miljøzoner.

TrafikbegrænsningerI bl.a. København vil det (ud over ovenstående til-tag) være nødvendigt med trafikbegrænsningerfor at leve op til EUs grænseværdier for NO2.Derfor skal der åbnes mulighed for, at der indførestrængselsafgifter - som det er kendt fra London ogStockholm. Dette vil ligeledes nedbringe trængs-len i København, der dagligt resulterer i over130.000 tabte timer svarende til, at der er over17.000 fastansat til at holde stille i kø. Trængslener stærkt stigende. Ved at differentiere taksterne,så de mest forurenende køretøjer betaler mest,opnås samtidig store miljøfordele.

D E T Ø KO LO G I S K E R Å D S M I L J Ø ZO N E F O R S L AG

20

Det Økologiske Råd var parat til at gå rettens vej for at tvinge staten til at reducere luftforureningen.

Det Økologiske Råd besluttede i slutningen af2008 sammen med Agenda 21 Grøn Nørrebro,NOAH Trafik og Danmarks Naturfredningsforeningat gå rettens vej for derved at tvinge staten til atreducere den stærkt sundhedsskadelige luftforure-ning. Dette var desværre den eneste udvej, da sta-ten som tidligere nævnt havde udvist yderstbegrænset interesse for at reducere luftforurenin-gen.

Inspirationen til sagsanlægget blev hentet af enafgørelse ved EF-Domstolen (dom af 25/7 2008 isag C-237/07), hvor en tysker vandt en lignendesag mod delstaten Bayern. Dommen er en præju-diciel afgørelse, dvs. at den binder medlemslande-ne. Dommen handler om overskridelsen af døgn-grænseværdien for partikler (PM10) og slår fast, atBayern er forpligtet til at udarbejde og iværksætteen handleplan for at reducere luftforureningen.

Som nævnt ovenfor havde Danmark (præcis somBayern) i flere år overskredet grænseværdien forpartikelforurening (PM10). Det er påvist ved målin-ger i København og Odense. Første overskridelse afPM10-grænseværdien skete tilbage i 2005. I åredederefter forkastede et folketingsflertal beståendeaf VK-regeringen og DF endda adskillige beslut-ningsforslag om strammere miljøkrav i miljøzoner-ne og trafikbegrænsninger i de større byer. Endikke den luftkvalitetsplan, der snarest muligt skaludarbejdes af medlemsstaterne ved overskridelseaf grænseværdierne, var udarbejdet.

Miljøministeren henviste blot til, at regeringenhavde udsendt en redegørelse om luftforurening,kaldet ”Ren luft til alle”. Men denne er ikke enhandlingsplan og indeholdt ingen nye initiativerfor at nedbringe luftforureningen.

S AG S A N L Æ G M O D STAT E N

21

Efter presseomtale af organisationernes planer omet juridisk skridt mod staten, lovede Miljøstyrel-sens topembedsmænd meget hurtigt, at de øje-blikkeligt ville udarbejde alle nødvendige hand-lingsplaner. Derved sparede miljøorganisationerneen ressourcekrævende og nedslidende retssagmod staten.

Men miljøministeren bad samtidig EU om at fådispensation fra grænseværdien for PM10 sålænge som overhovedet muligt. Men en sådanudsættelse forudsætter, at medlemsstaten doku-menterer, at den vitterligt har forsøgt at opfyldegrænseværdien. Da VK-regeringen havde afslåetalle de virkemidler, der ville gøre, at Danmarkopfyldte grænseværdien, var dette naturligvisumuligt. Derfor påklagede Det Økologiske Råd ogde nævnte grønne organisationer dispensations-ansøgningen til Kommissionen.

I 2009 fik Det Økologiske Råd og de øvrige grønnemedhold i klagen og Kommissionen gav ikkeDanmark dispensation fra grænseværdien.Tværtimod lavede Kommissionen en åbningsskri-velse rettet direkte mod Danmark for at overtrædeEU’s luftkvalitetsdirektiv, hvorefter Miljøstyrelsenhurtigt udarbejdede en lufthandlingsplan for atnedbringe PM10-forureningen.

Danmark kan som nævnt ikke opfylde grænsevær-dien for sundhedsskadelig NO2, der skulle væreopfyldt i 2010. Miljøministeren har derfor bedt EUom dispensation fra at opfylde grænseværdien forNO2 helt frem til 2015 i stedet fra at reducere for-ureningen. Grænseværdien kunne opfyldes vedblot at stramme miljøkravene i miljøzonerne kom-bineret med mindre trafikbegrænsninger i de stør-re byer. Igen er begge dele blevet afvist af VK-rege-ringen, og Det Økologiske Råd påklager derfor igenregeringens dispensationsansøgning tilKommissionen.

Danmark har udviklet sig til et dispensationsland

på miljøområdet under VK-regeringen. Der gøresintet aktivt for at reducere luftforureningen. I ste-det overskrides EU’s grænseværdier med fuldt over-læg og der bedes uden videre om dispensation. Deter direkte udansk. Dispensationsstrategien skalændres til en handlingsstrategi, så Danmark ikke ermed til at udvande EU’s miljøpolitik.

22

Fra 1. januar 2008 har en række tyske byer indførtmiljøzoner, hvor biler og erhvervskøretøjer kun måkøre, hvis de opfylder bestemte miljøkrav, og kandokumentere dette ved at være i besiddelse af etgældende miljømærke - en såkaldt “Umweltplaket-te” eller “Feinstaubplakette”. Reglerne gælder alle -også udenlandske køretøjer. Bøden for ikke at have etmiljømærke er 40 Euro (300 kr). Miljømærkerne kanenten være grønne, gule eller røde (se Tabel 5). Miljø-zonemærker til de tyske miljøzoner kan købes hossynsvirksomheder over hele Europa og gælder helebilens levetid med mindre bilens motor modificeres.

Miljøzonerne indføres (som de danske) i to etaper. IBerlin, Hannover og Köln trådte etape 1 i kraft 1.januar 2008. Derudover indførte en halv snes størretyske byer etape 1 i løbet af 2008. De kommende årforventes de fleste større tyske byer at følge trop, sådet bliver næsten umuligt at køre i større tyske byeruden miljøzonemærke. Pr. 1. januar 2010 blev miljø-zonernes etape 2 indført. Alle tre mærker giver køre-tøjerne ret til at køre i miljøzonen efter etape 1 ertrådt i kraft, mens kun et grønt mærke giver ret til atkøre i miljøzonen efter 2. etapes ikrafttræden.Bemærk at gamle dieselkøretøjer (Euro II og tidlige-re) slet ikke må køre i miljøzonen, når etape 2 træderi kraft.

I Berlin omfatter miljøzonen det centrale byom-råde på ca. 88 kvadratkilometer. Det anslås, at 7 %(ca. 85.000) af køretøjerne indregistreret i Berlinikke kunne opfylde miljøzonens krav pr. 1. januar2008 uden at få påmonteret katalysator eller par-tikelfilter. Miljøzonen er en del af en større miljø-plan for Berlin, der også omfatter bedre forhold forkollektiv trafik, ikke-motoriseret trafik og gasdre-ven trafik, lavere hastighed, trafikbegrænsningerm.v.

Det forventes at når alle virkemidlerne i miljøpla-nen i Berlin incl. begge etaper af miljøzonen ergennemført, vil antallet af indbyggere der udsæt-tes for en overskridelse af PM10-grænseværdien(døgnmiddel jf. tabel 4) falde med 25 % langs stør-re veje, hvor grænseværdien ikke kan opfyldes idag. Udstødningen forårsager kun ca. 12,5 % afPM10-forureningen, selv langs de stærkt trafikere-de veje, mens en større del er ophvirvlet vejstøv.Således forventes det primære bidrag til nedsæt-telse af PM10-forureningen at komme fra trafikbe-grænsninger. Der er imidlertid intet der tyder på atde kommende trafikbegrænsninger i miljøplanenvil være tilstrækkelige til at opfylde grænseværdi-en for PM10 i Berlin. Miljøzonen vil have en viseffekt på forureningen med ultrafine partikler lige-som de danske miljøzoner.

T YS K E M I L J Ø ZO N E R

Krav Alternativt MiljømærkeEtape 1 Dieselbiler Euro IV eller højere Euro III + partikelfilter 4: Grønt

Euro III Euro II + partikelfilter 3: GultEuro II Euro I + partikelfilter 2: Rødt

Benzinbiler Euro II eller højere Euro I + 3-vejs-katalysator 4: GrøntEtape 2 Dieselbiler Euro IV eller højere Euro III + partikelfilter 4: Grønt

Benzinbiler Euro II eller højere Euro I + 3-vejs-katalysator 4: Grønt

Tabel 5: Krav til køretøjer i de tyske miljøzoner i to etaper samt de anvendte mærkater

Tabel 5

23

De tyske miljøzoner ville være væsentlig mereeffektive, hvis de stillede krav on lukkede partikel-filtre på lette køretøjer og også stillede partikelfil-terkrav til arbejdsmaskiner og nye tunge Euro IVog Euro V køretøjer. Ligeledes ville krav om SCR-katalysatorer eller tilsvarende til tunge køretøjerog varebiler give et effektivt bidrag til at opfyldegrænseværdien for NO2. I miljøzonerne kan dogopnås en lang række dispensationer fra kravene tilerhvervskøretøjer - dispensationerne gælder dogmax. i 18 måneder. Det er desuden uheldigt, atkøretøjernes miljømærke tildeles ud fra alderen afkøretøjet og gælder hele køretøjets levetid, da nyekøretøjer, der ikke vedligeholdes og derved forure-ner meget, således automatisk opnår grønne mil-jømærker og uhindret kan køre i miljøzonerne.

Bøden på 300 kr er alt for lille til at have enadfærdsmæssig virkning - til sammenligning erbøden 5.000 kr til chaufføren og 15.000 kr tilvognmanden for at overtræde reglerne i de danskemiljøzoner. Politiets kontrol i de danske miljøzonerer dog stærkt mangelfuld og går udelukkende påom de tunge køretøjer har filtre – det undersøgesikke om filtrene rent faktisk virker.

De tyske miljøzoner er således ikke ambitiøse, mendog væsentlig bedre end de danske, idet de ogsåomfatter partikelfilterkrav til ældre dieselpersonbi-ler og varebiler, og helt forbyder kørsel med deældste køretøjer fra 1. januar 2010.

Etape 1 af Berlins miljøzone trådte i kraft 1. januar 2008 og omfatter detcentrale byområde på ca. 88 kvadratkilometer.

Brændstof Tyske miljøzoner i 2010* Danske miljøzoner i 2010*Rensekrav Alderskrav Rensekrav Alderskrav

Lastbiler Diesel Partikelfilterkrav 1. okt. 2006 Partikelfilterkrav Intet kravVarebiler Diesel Partikelfilterkrav 1. jan. 2006 Intet krav Intet krav

Benzin Katalysatorkrav 1. jan. 1993 Intet krav Intet kravPersonbiler Diesel Partikelfilterkrav 1. jan. 2006 Intet krav Intet krav

Benzin Katalysatorkrav 1. jan. 1993 Intet krav Intet krav

Tabel 6: Sammenligning af de tyske og de danske miljøzoner * Både de tyske og de danske miljøzoner omfatter dog kun krav til Euro-klasse I, II og III.

24

Chiptuning af dieselbiler udgør et markant forure-ningsproblem. Dieselbiler chiptunes for at forøgebilens “Karl-smart” effekter dvs. hurtigere accelera-tion, mere støj og højere hastighed. I praksis skerdette ved at købe og installere chiptuningsudstyrmellem styringsenheden og dieselpumpen, så derpumpes alt for meget brændstof ind i motoren,hvorved forureningen forøges markant. Ofte kanmotoren ikke længere leve op til den Euro-norm,som den var godkendt til. Dette er imidlertid ikkedet indtryk man får hos forhandlerne af chiptu-ningsudstyr (se Boks).

Bemærk sætningen “og optimerer brændstoftilfør-slen med chiptuning”. Det er det stik modsatte derer tilfældet. Bilen er naturligvis lavet med optimalbrændstoftilførsel fra producentens side. Bemærkogså sætningen “når boksen fjernes, bliver bilen somoriginal igen”. Chiptuning, som forøger bilens forure-ning blev forbudt 1. august 2006, hvorfor chiptu-ningsudstyret skal kunne fjernes let, når bilen skaltil syn. Samtidig skal udstyret af forsikringsmæssigeårsager kunne fjernes hurtigt og sporløst, hvis bilen

bliver impliceret i en færdselsulykke. Det ved for-handlerne og de tøver endda ikke med at bruge detaktivt i markedsføringen af chiptuningsudstyret.

Teknologisk Institut har før lovgivningen trådte ikraft i 2006 skønnet, at op imod halvdelen af alledieselbiler er chiptunede, og at partikelforurenin-gen øges med op til 300 % ved chiptuning.

D. 1.8.06 trådte regler fra Færdselsstyrelsen i kraft.Ejeren af en chiptunet bil skal kunne dokumentere,at bilens forurening og støj ikke øges bl.a. vedmåling af udstødning under motorbelastning.Derved forbyder reglerne ikke direkte chiptuning,men medfører at ejerne skal kunne dokumentere,at chiptunede biler ikke forurener mere end før.Desuden forbydes salg af chiptuningsudstyr, somikke har dokumentation for at overholde kravene tilluftforurening.

Problemet er, at det ikke kan kontrolleres om regler-ne overholdes, da chiptuningsudstyr kan købes i net-handel hos danske og udenlandske forhandlere med

en let gør-det-selv installationsvejledning.Det er ligeledes tvivlsomt, om de danskere,der køber udstyret betaler for at få bilensynet efter installation af chiptuningsudsty-ret for at sikre at forureningen ikke øges. Derbør afsættes ressourcer til kontrol og infor-mationskampagner for at komme chiptu-ningen til livs.

Endelig er chiptuning af knallerter blevetet væsentligt problem, som der bør afsæt-tes ressourcer til at løse. Chiptuningen ervæsentlig sværere at opdage end en “gam-meldags boring”. Men ikke desto mindreøger chiptuningen forureningen, støjen ogsandsynligvis også ulykkesrisikoen.

C H I P T U N I N G

Med DTK Chiptuning øges effekten i BMW 118d. DTKeffektboks til chiptuning kobles mellem styringsenhe-den og dieselpumpen og optimerer brændstoftilfør-slen med chiptuning. Alle DTK-produkter leveres medoriginale kontakter, hvilket giver en meget nem oghurtig installation. Dette er en avanceret digital boks,der tilpasses hver enkelt bilmodel. Nogle biler er merekrævende end andre, og denne boks tilfredsstiller kra-vene til de mest krævende. Der foretages ingen ind-greb i motorens system, og når boksen fjernes, bliverbilen som original igen. Det er en utrolig sikker formfor chiptuning. Installationsmanual med billeder med-følger.

Partikeludslippet fra arbejdsmaskiner og diesello-komotiver vil i de kommende år udgøre en stadigstørre andel af partikeludslippet, idet kravene tildisse motorkategorier træder senere i kraft end forandre dieselkøretøjer. Samtidig bruges mangearbejdsmaskiner i byerne f.eks. fejemaskiner, diver-se entreprenørmaskiner på byggepladser, i lufthav-ne, ved vejarbejde m.v. Arbejdsmaskinerne udgørderved både et folkesundhedsproblem og etarbejdsmiljøproblem. Diesellokomotiver er i særliggrad et problem ved stationer i de større byer f.eks.på Nørreport station i København, der ligger underjorden.

I 2004 blev et EU-direktiv vedtaget, som vil stillestrengere krav til arbejdsmaskiner, hvad angårudslip af bl.a. partikler. Men direktivet har en langtidsfrist og gælder først fra 2010. Begrundelsen er,at markedet for arbejdsmaskiner er mere globalt,

hvorfor man ønsker at harmonisere, specielt i for-hold til lovgivningen i USA. Her opererer man medde lange frister, fordi man har meget højt svovlind-hold i dieselolien, som man ikke mener at kunnenedbringe. Svovlindholdet skal ellers blot reduce-res til det niveau, der blev indført i Danmark helttilbage i 1998. USA indførte ganske vist diesel medlavt svovlindhold til vejtrafikken i 2007, men først iløbet af 2011-14 indføres det trinvis for arbejdsma-skiner.

Der er ved at blive iværksat forsøg med kombine-rede diesel- og elmotorer på regionaltog, så elmo-toren kan tage over, når toget er i nærheden afstationer i større byer. Hvis det lykkedes at starteog køre togene væk fra stationen via en elmotorfør dieselmotoren tager over, så vil der ske en mar-kant reduktion af det antal personer, der udsættesfor partikelforurening.

25

A R B E J D S M A S K I N E R

Der skal gribes ind overforpartikelforureningen fraarbejdsmaskiner, der udgøren forsat større del af forureningen

26

Økonomiske virkemidler i form af adfærdsregule-rende grønne afgifter og tilskud er nogle af demest effektive virkemidler til at nedbringe forure-ningen og ressourceforbruget. Det gælder også påtransportområdet. Miljøafgifter er et nationaltanliggende. Det vil sige at de enkelte medlemslan-de kan frit beslutte at indføre adfærdsregulerendemiljøafgifter uafhængig af EU. Derfor er detusandt, når politikere ofte fremhæver, at de ikkekan gøre noget ved luftforureningen på grund afEU-regler. EU regulerer kun den tekniske indret-ning af nye biler, mens det er medlemslandene derregulerer den eksisterende bilpark ved hjælp afskatter, miljøzoner m.v.

I en lang række tilfælde er de grønne afgifterendda forudsætningen for at opnå en samfunds-økonomisk optimal miljøregulering, fordi afgiftenindfører forureneren betaler princippet og motive-rer virksomhederne til at producere, markedsføreog anvende mere miljørigtige køretøjer. F.eks. harde fleste vognmænd i dag ikke et incitament til atkøbe en lastbil med partikelfilter, da det er befolk-ningen, der via død, sygdom, medicinforbrug ogsundhedsskat “betaler” for forureningen. Ved atindføre en afgift på lastbiler uden partikelfiltre ogSCR-katalysator er det muligt at sende regningenvidere til vognmanden, det vil sige forureneren.Denne kan så igen lægge den på prisen på trans-portydelsen. Herved får vognmanden et direkte

økonomisk og konkurrencemæssigt incitament tilat påmontere filter og katalysator - og dervedreducere forureningen.

Grønne afgifter indenfor transportområdet anbe-fales af både EU og OECD og kan samtidig udgøreen væsentlig del af grundlaget for en grøn skatte-omlægning. Princippet er, at der indføres højereafgifter på forurening og ressourceforbrug, og atprovenuet går direkte til at sænke indkomstskat-ten. Det betyder at de aktiviteter (forurening ogressourceforbrug) samfundet ønsker at reducerebeskattes hårdt, samtidig med at skatten lettes påaktiviteter, som samfundet vil fremme (erhvervsar-bejde). Når det gælder partikel- og NOX-forure-ning, kan man dog også vælge at bruge provenuetfra en sådan afgift til at støtte indførelse af filtreog katalysatorer. Der fandtes tidligere en støtte-ordning for partikelfiltre til lastbiler, men den ernu ophørt.

Idéen om en grøn skattereform blev blandt andetskitseret af statsministeren på Venstres landsmø-de i november 2008. Der er dog ikke sket megetsiden.

Inden for transportområdet ville det være oplagtat lægge en høj afgift på køretøjer, der forurenermed CO2, NOX, partikler og støj. Den danske rege-ring er i 2007 gået et lille skridt ad denne vej vedat lade en del af registreringsafgiften afhænge afbilens brændstofforbrug samt at fritage partikel-filtre for afgift, men det er langt fra tilstrækkeligt.

Ø KO N O M I S K E V I R K E M I D L E R

27

Samtidig er der behov for at omlægge en del af defaste afgifter (registrerings- og den grønne ejeraf-gift) til en afgift pr. kørt km, da køretøjer jo kunforurener under anvendelse. Men det er vigtigt atforetage en begrænset reduktion af registrerings-afgiften, da denne motiverer til at købe en brænd-stofbesparende bil, og samtidig begrænser antal-let af biler i Danmark, fordi prisen holdes oppe.

På sigt skal der indføres roadpricing - et GPS-base-ret system. Et sådan system er pt. under udvikling iHolland, men det vides ikke hvornår det er færdig-udviklet. Det giver mulighed for at betale efterhvornår man kører, f.eks. høje priser i myldretiden,og hvor man kører – i og omkring byerne. Dermedkan opnås en markant trængselsforebyggendeeffekt. VK-regeringen har i december 2008 for før-ste gang erklæret sig positive over for roadpricing,men har udskudt roadpricing på ubestemt tid,fordi det Hollandske system lader vente på sig.Men vi kunne starte med en simpel kørselsafgift -ved at plombere kilometertælleren og have enårlig aflæsning og afregning ligesom for elmåle-

ren. Både ved kørselsafgift og roadpricing er detdog afgørende, at km-prisen differentieres efterbilens brændstoføkonomi og forurening, så manogså her giver incitament til at købe de mestbrændstoføkonomiske og miljørigtige modeller.

Ved løbende at øge afgiften pr. kørt km kan ind-komstskatten gradvis sænkes samtidig med, at deropstår et klart incitament til hele tiden at udvikleog anvende mere miljørigtige køretøjer. En del afprovenuet kunne dog med fordel anvendes til atforbedre forholdene for alternativerne til bilkørsel:cyklisme, kollektiv transport, samkørsel m.v.

Det Økologiske Råd støtter generelt brugen afintelligente grønne afgifter som omkostningsef-fektivt virkemiddel til at nedbringe forureningen.Inden for transportområdet bør der allerede nuindføres en væsentlig mere miljødifferentieretregistreringsafgift samt en grøn km-afgift baseretpå plombering og aflæsning af kilometertælleren.På sigt skal så indføres et GPS-baseret roadpri-cingsystem.

Der er påvist en omkring 50 % overdødelighed blandt personer,der bor under 50 meter fra en stærkt trafikeret gade. IKøbenhavn gælder det over 100.000 personer og svarer årligt tilca. 500 ekstra dødsfald. Til sammenligning omkommer i gen-nemsnit 15 personer årligt ved trafikulykker i København.Ligeledes kan tusinder af bronkitistilfælde, astmaanfald ogandre sygdomme relateres direkte til trafikkens luftforurening

Særligt ultrafine partikler og den sundhedsskadelige gas kvæl-stofdioxid skader folkesundheden i byerne. De væsentligste kil-der er dieselkøretøjer: Lastbiler, busser, varebiler, dieselpersonbi-ler og taxaer. Derfor lægger dette hæfte hovedvægten på for-ureningen fra dieselkøretøjer, de tekniske løsninger - partikelfil-tre og SCR-katalysatorer, samt på de virkemidler som skal til forat få indført de tekniske løsninger. Danmark lever ikke op tilEU’s regler for luftkvalitet i byerne, fordi bykommunerne ikkerent juridisk har fået lov til at stille de nødvendige krav i de nyemiljøzoner – ligesom de heller ikke må lave trængselsafgifter.

Det eneste der mangler for at få minimeret forureningsproble-merne er nemlig politisk handling. Derfor håber vi, at særligpolitikerne vil lade sig inspirere af hæftet – men det egner sigogså til undervisning og til engagerede borgere, der ønsker atsætte sig ind i trafikkens luftforurening og løsningerne herpå.

T R A F I K K E N S F O R U R E N I N G- med fokus på partikler og kvælstofoxider

Fremtidens miljø skabes i dag