trabajos de ingreso ai final

8/10/2019 Trabajos de Ingreso Ai Final

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M X I C O

Innovaciones en el Diseo y Construccin de

Tneles.

ESPECIALIDAD: Ingeniera Civil

Clemente Poon HungMaestro en Administracin de la Construccin.

5 de Diciembre del 2013Mxico, D.F.


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Tneles de la Autopista Durango-Mazatln

Especialidad: Ingeniera Civil 2

CONTENIDOPgina

Resumen ejecutivo 31 Introduccin 4

2 Desarrollo del TemaObjetivo

Ubicacin del ProyectoConcepcin del Proyecto y Seleccin de Ruta

Caminos de acceso en tramosSeguimiento y control de la obra

Estudios PreviosGeolgicosGeofsicosGeotcnicosIntegracin de los resultadosCondiciones Geotcnicas bsicas para diseo.

Caractersticas Generales los Alineamientos Horizontalesy VerticalesProyecto GeomtricoAnlisis y DiseoDefinicin de Procesos Constructivos de Tneles

TrazoBarrenacinCarga de explosivo y voladuraRezagaObras de accesoEmportalamientosExcavacinConcreto lanzado

Diseo Estructural del Revestimiento DefinitivoObras ComplementariasITS (Sistemas Inteligentes de Transporte)Tneles Falsos

55567899

1010111213

131517171821212222232527293642

3 Conclusiones 44

4 Referencias 46

5 Reconocimientos 47


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RESUMEN EJECUTIVO

En el Presente documento se muestra las principales innovaciones aplicadas en el diseo yconstruccin de los Tneles de la Carretera la Durango-Mazatln, La obra tiene 115estructuras, con longitudes que van de los 15 a los 1,124 metros, as como 61 tneles en

total, con longitud de 90 a 2,794 metros; 222 kilmetros son de dos carriles y ocho, decuatro. El tnel Sinaloense, que es el ms largo tiene una longitud de 2,794 metros, cuentacon dos carriles de circulacin y un tnel lateral que funciona como galera de emergencia.

Nueve tneles tienen un sistema altamente avanzado de seguridad y monitoreo, que loscoloca en la categora de tneles inteligentes. Al formar parte del corredor Matamoros-Mazatln, todo esto coloca a la autopista Durango-Mazatln como la obra pblica msgrande en la historia de las carreteras en Mxico. Por todo lo anterior, presento lasactividades desarrolladas del proyecto y la construccin de los tneles. A travs de textos eimgenes que narraron la labor que da a da desarrollaron los ingenieros y trabajadores dela obra, el legado de la experiencia de la ingeniera mexicana, mostrando que est a lavanguardia en la aplicacin de nuevas tecnologas en la ejecucin de carreteras, puentes,viaductos y por supuesto tneles, que es el tema central de este ensayo.

Palabras clave: Tneles, Proceso Constructivo, Anlisis y Diseo, Obrascomplementarias, Durango-Mazatln y Tneles Falsos.


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1. INTRODUCCIN.

Los caminos a lo largo de la historia han sido parte fundamental del desarrollo econmico,poltico y cultural de las naciones, y Mxico no es una excepcin. En el nuevo siglo elGobierno Mexicano ha puesto particular inters en hacer posible la comunicacin mediante

un sistema de carreteras de altas especificaciones que conecte de manera eficiente a losestados de la Repblica Mexicana y reduzca significativamente los tiempos de traslado.

Antiguamente, para ir de una ciudad a otra, el cruce de la sierra se haca en mula o acaballo. En la dcada de 1950 se trasladaba a pasajeros entre Durango y Mazatln encamionetas cerradas, con cupo para 10 personas; posteriormente, se utilizaron autobusescon capacidad de 30 pasajeros. Los viajes eran muy largos, adems de incmodos ypeligrosos, ya que el camino era de terracera, generalmente en malas condiciones, aunadoa los deslaves y derrumbes durante la poca de lluvias. Por lo que respecta a mercancas,desde Mazatln se transportaba tomate, papa, ejote y sanda a Durango, Monterrey,Chihuahua, Torren, Gmez Palacio y otros pueblos y ciudades de la Comarca Lagunera.

Despus de 10 aos fue inaugurada la carretera federal Matamoros-Mazatln en el tramo.Durango-Mazatln anhelada por 117 aos, que en su tiempo cubri las necesidades para loque fue creada. Frente a esa realidad y superando todos los obstculos, decididos aencaminarnos a las nuevas tendencias de la modernidad se propone una autopista quepermitiera la libre comunicacin entre Durango- Mazatln.

El proyecto por fin se cumpli pese a los obstculos y dificultades se cre una de lasmayores infraestructuras carreteras ,entre sus asombrosas construcciones se realizo el tnelSinaloense, que tiene una longitud de 2,794 metros, cuenta con dos carriles de circulacin yun tnel lateral que funciona como galera de emergencia. Nueve tneles tendrn unsistema altamente avanzado de seguridad y monitoreo, que los coloca en la categora detneles inteligentes.

Los beneficios inmediatos de la construccin han sido empleos directos creados, del ordende 3,500 y 10,500 indirectos. Pero se pronostica que el detonante comercial y turstico sertrascendental al formar parte del corredor Matamoros-Mazatln. Todo esto coloca a laautopista Durango-Mazatln como la obra pblica ms grande en la historia de lascarreteras en Mxico.


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2. DESARROLLO DEL TEMA

Los grandes retos que se ha planteado Mxico son continuar e iniciar programas y accionesespecficas que impulsen el desarrollo de la sociedad, el crecimiento econmico y laintegracin del pas; para ello una de sus prioridades ha sido invertir en Infraestructura

Carretera.Al iniciar el nuevo siglo, se proyect que para cumplir con dicho desarrollo social y su baseobligatoria de progreso econmico era necesaria la construccin de un eje carretero queiniciara en la ciudad fronteriza de Matamoros y llegara al puerto de Mazatln.

Como un antecedente al proyecto de la Autopista Durango-Mazatln se realiz la CarreteraFederal Durango-Mazatln, inaugurada en 1960 con una extensin de 322 km, la cualatraviesa la sierra madre occidental cuya orografa es sinuosa, de grandes acantilados y deun escenario espectacular.

Frente a esa realidad, superando el temor y atendiendo con decisin a las necesidades de unpas que inicia una etapa de modernidad, se construye la Autopista, la cual permite unacomunicacin libre entre Durango y Mazatln.

OBJETIVO

Atravesar la Sierra Madre Occidentalmediante una autopista de altasespecificaciones

Reducir el tiempo de recorrido.

Proporcionar velocidades entre 90 y 110km/h. (Fig. 1)Sierra Madre Occidental

Conservar la flora y fauna del lugar, as como restaurar el impacto ambiental

Ofrecer seguridad y confort.

Conformar el corredor carretero Mazatln Durango Torren - Gmez Palacios Saltillo Monterrey -Reynosa yMatamoros.

UBICACIN DEL PROYECTO

El proyecto de construccin de la AutopistaDurango-Mazatln, (Fig. 2) forma parte delcorredor Matamoros-Mazatln que atraviesa ,Tamaulipas Nuevo Len ,Coahuila, Durango ySinaloa, en la regin noroeste de Mxico con unalongitud de 1,241 kilmetros,

(Fig. 2) Ubicacin de la Autopista Durango-Mazatln


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CONCEPCIN DEL PROYECTO Y SELECCIN DE RUTA.

Esta carretera fue concebida como una autopista de tipo A4, aunque en una primera etapase plante una seccin de tipo A2, que sera ampliada posteriormente. En la primera fase,la va cuenta con 12.0 m de ancho de corona, dos carriles de circulacin de 3.5 m cada uno

y acotamientos laterales de 2.5 m. No obstante se plante que un tramo de 8 km, seconstruyera en su inicio con una seccin de tipo A4, de cuatro carriles de 3.5 m de anchocada uno y 21 m de ancho de corona.

Esa seccin se defini en relacin con la zona ms accidentada del tramo donde seencuentran los puentes especiales Baluarte y Carrizo que, por su importancia y condicionespropias de diseo, se proyectaron para una seccin de cuatro carriles y as evitar unaampliacin de la autopista en la zona ms accidentada del proyecto.

Dentro del desarrollo del proyecto se realizaron diferentes estudios como levantamientostopogrficos, estudios geolgicos, geofsicos y geotcnicos para conocer el tipo de terrenosobre el cual se construira la carretera.

De los estudios geotcnicos, se obtuvieron sondeos, los cuales permitieron obtenermuestras que llevamos a laboratorios para determinar a su vez las propiedades mecnicas ehidrulicas de los suelos y rocas, con las que se obtuvo un modelo geotcnico, que permitiefectuar el diseo adecuado con el que se trabaj y as proyectar la obra.

Posteriormente se plante el proceso constructivo ms adecuado para cada proyecto deacuerdo con los estudios y anlisis previos, se llev a cabo la ejecucin de la obra as comola supervisin y seguimiento tcnico durante la construccin.

Dentro del proyecto geomtrico, se analiz varias opciones de trazo, para finalmenteseleccionar la solucin ms adecuada desde el punto de vista econmico, tcnico yfuncional afn de realizar el proyecto ejecutivo.(Fig. 3)

(Fig. 3 Seleccin de ruta)

Entre las ventajas detectadas para esa opcin de diseo destacan la mejora en el nivel deseguridad, en la comodidad, as como en la disminucin del tiempo de recorrido y el bajo


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costo de inversin. La opcin elegida y la que se consider como la mejor en todos losaspectos, fue la construccin de una nueva autopista de altas especificaciones entreDurango y Mazatln.

Partiendo de la consideracin primordial para seleccionar la ruta de esta magna obra, fue el

conceptualizar una carretera de altas especificaciones, para proporcionar a los usuariosseguridad y confort, con el mejor alineamiento tanto horizontal como vertical, hubo lanecesidad de adoptar criterios dependiendo de las caractersticas de los suelos y rocas, paradecidir las alturas mximas de cortes y terraplenes ,para tomar en cuenta dentro delproyecto y la ejecucin de tnel o de viaductos, con el objeto de lograr una va lo ms rectaposible.

En las vas terrestres es aplicable el dicho popular de que la distancia ms corta entre dospuntos es la lnea recta. En regiones con condiciones orogrficas difciles, la aplicacinstricto sensu de esa regla llevara a construir numerosos tneles, pero en el pasado lasdificultades tcnicas encontradas y el correspondiente alto costo limitaron la construccinde ese tipo de obras, excepto en el caso de las vas de ferrocarril. Esa situacin ha cambiadodebido a las estrictas especificaciones aplicables al diseo de las carreteras modernas, a lasrestricciones en materia de afectacin al impacto ambiental y a los avances considerablesque se han presentado en el arte de construir tneles.

Lo anterior coadyuv en gran, medida en el cuidado del medio ambiente, ya que se evitmodificar la superficie original del terreno en todos estos tramos donde se construyeronviaductos y tneles, y con ello se asegur mantener intacto los corredores biolgicos queutiliza la fauna propia del lugar y por supuesto se mitigaron los efectos ambientales quepudieran haber causado movimientos de material producidos por los cortes y terraplenes.

Ya que en la ejecucin de los tneles se trabaj simultneamente, se eligi emplear elmtodo austriaco, ya que presentaba un mayor beneficio a la construccin que utilizar unatuneladora, el proceso por medio de tneladora es muy costoso y tendramos que colocaruna en cada acceso del tramo, por lo que se decidi trabajar con un mtodo que nospermitiera realizar el proceso constructivo de manera eficiente y ajustndose a lasnecesidades de la construccin.

Caminos de acceso en los tramos

Durante la construccin de la carretera fue necesario construir ms de 60 km de caminos deacceso. Se establecieron convenios econmicos con los comisariados ejidales para realizar

dichos caminos o en su caso dar mantenimiento a los ya existentes.

Se utiliz la carretera federal nmero 40 y caminos vecinales prximos al trazo de laautopista. Asimismo, se tuvieron que construir nuevos caminos para tener acceso a puntosespecficos en la obra, buscando condiciones aceptables de trnsito, mantenimiento, ascomo establecer el menor dao posible el sistema ecolgico.


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Por la topografa irregular fue comn la construccin de caminos para cada tramo (Fig. 4)debido a las barreras naturales que presentan las montaas o los profundos barrancos. En unprincipio, se estim que los nuevos caminos de 3 a 5 m de ancho tendran una longitud totalde ms de 60 km, pero conforme avanz, esa longitud se increment considerablemente, porlas dificultades que represent la topografa en la zona. Esos caminos debieron mantenerse

en condiciones operables durante todo el tiempo que dur la construccin.

(Fig. 4) Tipos de Seccin en Caminos de Acceso

La Autopista Durango-Mazatln, (Fig.5) en su tramo El Salto-Concordia, fueel mayor desafo en este enormeProyecto Carretero Nacional que desdesu concepcin considero esquemaseficaces para la proteccin de losrecursos naturales y del ambiente.

Fig. (5) La Autopista Durango-Mazatln,


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Seguimiento y control de obra

El seguimiento y control de la Residencia de Obra, en gran medida es el auxilio tcnico yadministrativo en la etapa de construccin .Es un servicio relacionado con la obra pblicaque supervisa da con da los volmenes de obra ejecutados.

Comprueba los avances reportados por las constructoras sean correctos y puedacorroborarlos; adopta procedimientos constructivos aceptables; establece los sistemas dehigiene y de seguridad necesarios para evitar accidentes o daos al personal de la obra, lamaquinaria, al equipo de construccin y a los usuarios que, en su caso, puedan ser afectadospor la ejecucin de los trabajos.

Otra funcin es vigilar que se realicen las acciones de mitigacin al impacto ambiental yque se disponga oportunamente de la documentacin que permita la conduccin efectiva dela obra.

Se contrat la prestacin de servicios para el monitoreo remoto en tiempo real de lasestructuras ms importantes de la obra, el puente Baluarte y el tnel El Sinaloense, el cualtuvo un ptimo funcionamiento.

Se utilizarn cmaras IP inalmbricas colocadas en sitios estratgicos que dieron una visingeneral de las actividades en tiempo real, desde cualquier parte del pas que pudieron servisualizadas por medios electrnicos.

ESTUDIOS PREVIOS

Para establecer el marco geolgico estructural y determinar las caractersticas de resistenciay calidad de la roca por excavar en cada uno de los 61 tneles de la autopista Durango-Mazatln se realizaron estudios geolgicos, geofsicos y geotcnicos apoyados conlevantamientos topogrficos en los distintos sitios.

Estudios Geolgicos

Se realiz un levantamiento fotogeolgico regional bsicamente orientado a laidentificacin de las principales discontinuidades (fracturas, seudoestratificaciones ehidrologa del sitio, entre otros). A partir de ese estudio, se detectaron las estructurasgeolgicas mayores, tales como megafallas y sistemas de fracturas regionales.

Se realiz entonces el acopio de la informacin de todos los tneles, la cual se organiz,sintetiz y estructur para poder visualizarla e interpretarla (Fig. 6).Se procur uniformarlos trminos y simbologas aplicables a las unidades litolgicas identificadas en cada tnel,para lograr una correlacin litoestratigrfica y geotcnica coherente.


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(Fig. 6) Plano topogrfico del tnel Santa Luca, para indicar la ubicacin de los sondeos geotcnicos realizados.

Geofsicos

El estudio geofsico con enfoque geotcnico se realiz con el propsito de conocer demanera indirecta las caractersticas del subsuelo mediante la aplicacin de mtodosgeofsicos de resistividad en su modalidad de sondeo elctrico vertical (SEV).

La aplicacin del mtodo de prospeccin elctrica permite evaluar la variacin de laresistividad con la profundidad asociada, por una parte, con respecto al contenido de aguaque se aloja entre los poros y fracturasinternas de la roca y, por otra, a la presenciade minerales formadores de rocas(conductores o resistivos).

Con estos estudios, se correlacion lainformacin geofsica de las unidadesestratigrficas de superficie, para establecerun modelo geolgico conceptual,

determinando la calidad de roca de loshorizontes detectados. Previamente a lamodelacin de los datos geofsicos decampo, se revisaron los clculos de laresistividad aparente y la coherencia de lascurvas obtenidas.

(Fig. 7)Equipo sondeo elctrico vertical

Posteriormente, se proporcionaron valores suavizados al software Resix Plus, para obtenerun modelo estratificado de cada uno de los sondeos. Los valores de resistividad y deespesor verdaderos se correlacionaron con la geologa de superficie para definir lasunidades u horizontes geoelctricos. Con esa informacin, se llev a cabo sondeos

exploratorios directos en sitios necesarios, con la finalidad de obtener muestras de losmateriales de las zonas a construir los tneles. Para esos sondeos se emplearon diversosequipos rotatorios, como el Winkie GW- 15.

Para el muestreo continuo, en cada uno de los sondeos se emplearon barriles IAW, condimetro interior de 35 mm. El motivo por el que se emple equipo ligero para la ejecucinde los trabajos fue la inaccesibilidad a los sitios donde se llev a cabo las perforaciones, ascomo por las condiciones climatolgicas existentes en el rea. Una vez realizados todos los


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trabajos de campo, las muestras obtenidas de los sondeos geotcnicos se llevaron allaboratorio con el fin de realizar los ensayos correspondientes y posteriormente laclasificacin geomecnica.

Geotcnicos

Los ensayes geotcnicos consistieron en pruebas ndice ymecnicas. En las Primeras se obtuvo el peso y mdulovolumtrico de la roca. En la segunda, su resistencia a lacompresin simple y en pruebas triaxiales se determinaronlos parmetros de resistencia y deformabilidad de la rocaintacta; as mismo se efectuaron ensayos de resistencia porcompresin diametral (prueba brasilea) y se determin elndice de calidad de la roca (RQD, por sus siglas en ingls).Las pruebas de resistencia a la compresin simple serealizaron con carga controlada, con capacidad de hasta 500 tde carga. (Fig. 8) Estudio Geotcnico.

Se ensayaron muestras con un dimetro medio de 34.9 mm y una relacin de esbeltezmedia de 2.61. Los ensayos de tensin brasilea se realizaron sobre discos de 3.5 cm dedimetro y 2.0 cm de espesor, aproximadamente. Los ensayos triaxiales se realizaron parapresiones de confinamiento de s3 = 7.5, 15 y 30 MPa, aumentando la presin axial S1 hastala falla. Ese proceso se repiti con tres probetas similares para los distintos S3 aplicados.Integracin de Resultados

Para integrar los estudios, se tomaron en cuenta losresultados obtenidos de los levantamientos topogrficos, losestudios geolgicos y geofsicos y las pruebas de laboratorioy la integracin geotcnica. De este modo, se lleg a unprediseo adecuado de la excavacin y de los sistemas desoporte y estabilizacin del terreno que aloja a cada uno delos tneles.Una vez recabada y procesada la informacin de campo ylaboratorio, y con base en la litologa definida para cada unode los tneles, se caracterizaron las unidades en trminoscualitativos y cuantitativos. Las unidades de roca por excavaren cada uno de los tneles se denominaron, segn convino,de acuerdo con alguno de los sistemas ms usuales declasificacin de masas rocosas para tuneleo. (Fig. 9) Clasificacin de rocas obtenidas en sitio

Las caracterizaciones geomecnicas utilizadas en los proyectos de todos los tneles sonRock Mass Rating (RMR) de Z.T. Bieniawski y la del Instituto Geotcnico Noruego, osistema Q, desarrollada por Barton, Lien y Lunde. Ambas clasificaciones se basan en losdatos de recuperacin de ncleos, nmero de familias de discontinuidades, rugosidad yestado general de las juntas, presencia de agua y, adicionalmente, pueden considerar laresistencia de la roca matriz, la orientacin de las discontinuidades respecto a la excavaciny el tipo de obra.


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De dicha clasificacin se desprendieron las recomendaciones preliminares para el soportede la excavacin, tiempos de autosoporte y tamao mximo del claro que no lo requiere. Seelabor un perfil geotcnico integrado que muestra la distribucin de las unidadesgeotcnicas e indica las clasificaciones geomecnicas a lo largo del eje de cada uno de lostneles. Los resultados de esos estudios permitieron determinar que, en la mayor parte de

los tneles de la carretera, se excavara en macizos rocosos duros y rgidos con distintosgrados de fracturamiento.

Por otro lado, la profundidad de los tneles es menor a los 200 m, salvo el tnel ElSinaloense que tiene una cobertura mxima de 400 m aproximadamente.

Condiciones Geotcnicas bsicas para diseo.

La mayora de las condiciones geotcnicas que atraviesan los tneles corresponden, portanto, al caso en el que las solicitaciones de carga sobre los elementos de soporte temporalson del tipo de presin de aflojamiento, con bloques o cuas potencialmente inestables yzonas de material degradado sobre la zona de clave y/o hastiales. Es as que se propusierona priori siete condiciones geotcnicas bsicas para fines de diseo (Tabla 1); de acuerdo conlas escalas de calidad propuestas respectivamente por Bieniawski y por Barton.

De la tabla 1, las condiciones geotcnicas A y B se caracterizan por macizos rocososcompuestos por una roca matriz maciza compacta y resistente, donde prcticamente noexisten discontinuidades. Algunos ejemplos de ese tipo de macizos son las formaciones deandesitas e ignimbritas poco alteradas.

En el caso de la condicin geotcnica C, se encuentra en macizos rocosos compuestos poruna roca matriz regular, con espaciamiento entre discontinuidades pequeo y/o estratosmuy delgados. Las juntas de las discontinuidades son lisas y se encuentran abiertas,alteradas y en ocasiones rellenas de arcilla con contenidos de humedad altos.

Adems, cuando la roca matriz presenta poca resistencia, existe una mayor tendencia agenerarse zonas de material plastificado o en estado de rotura de mayor extensin. En estasrocas, prcticamente no hay trabazn entre bloques. Ejemplos de rocas de ese tipo demacizos son las formaciones de riolitas, andesitas y tobas que se encuentran muy alteradasy/o fracturadas.

Las condiciones geotcnicas D y E corresponden a las peores condiciones geotcnicasprevisibles y, adems, a los primeros 15 m de excavacin en aquellos tneles en los que lacalidad del macizo en la zona de portales es muy mala. Se trata de macizos de rocacompletamente descompuesta o alterada, en los cuales el material se puede comportar mscomo un suelo que como una roca. Tambin incluye zonas de depsitos de talud con matrizarenosa o limosa que contienen boleos o bloques angulosos de distintas dimensiones.


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(Tabla 1)

La clasificacin geomecnica para cada tnel se estableci al definir unidades que tuvieranpropiedades de deformabilidad y resistencia similares, creando un modelo con el que seprepararon las bases para los anlisis tericos y numricos del comportamiento tenso-deformacional de la excavacin en sus distintas etapas, y de la interaccin con loselementos estructurales que se emplazan dentro de los tneles.

Con base en esos trabajos se definieron las ubicaciones ms convenientes de los portales,las propiedades mecnicas de las distintas unidades geolgicas, el estado tensional inicial(geosttico y/o tectnico), los diferentes modelos geomecnicos a lo largo de cada uno delos tneles y los modelos de anlisis.

CARACTERSTICAS GENERALES DE LOS ALINEAMIENTOS HORIZONTALES YVERTICALES (TABLA 2)

(Tabla 2)

PROYECTO GEOMTRICO.

Uno de los aspectos ms importantes en el diseo y construccin de un tnel es sugeometra. Su definicin requiere la coordinacin de todas las especialidades queintervienen en el diseo y de los requerimientos marcados por cada una de ellas.Bsicamente, el proyecto geomtrico del tnel define la seccin en funcin del uso al queestar destinado, es decir que las caractersticas geomtricas de los tneles dependen de lasespecificaciones particulares de necesidades impuestas por el trazo de la autopista, ascomo del procedimiento constructivo por utilizar.

Concepto

Alternativa

AhorrosActual ProyectoLongitud 305 km 230 km 75 km

Velocidad de operacin 30-80 km/h 90-110 km/h

Tiempo de recorrido 6 h 2 h 30 min 3 h 30 min

Ancho de corona 7 m 12 y 21 m

Pendiente mxima 10% 6%

Grado de curvatura mxima 30 4


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Algunos de los principales aspectos considerados fueron las propiedades geomecnicas dela roca, las condiciones hidrulicas y la estabilidad durante el proceso de excavacin, ascomo el procedimiento constructivo del revestimiento definitivo.

El espacio requerido para el trnsito est definido por el ancho de los carriles y la mxima

altura de vehculos de carga considerados en el proyecto. Los tneles tienen una seccingeomtrica simtrica en toda la parte superior, hasta la junta de colado en las zapatas. Ochotneles fueron diseados para albergar cuatro carriles. Esos tneles se definieron a partir dela geometra de los puentes especiales Baluarte y Carrizo, los cuales por sus condicionespropias, se proyectaron geomtricamente con caractersticas de carretera tipo A4.

El glibo de diseo para todos los tneles es de 5.5 m, para lo cual es necesario mantenerconstantes los arcos de la bveda y las paredes en los tramos de tangente y curva. Losajustes correspondientes a la sobreelevacin se hacen al variar la altura de las zapatas, hastaalcanzar la pendiente requerida. De esa forma, tanto el ancho de corona, como el glibo semantienen constantes.

(Fig. 10) Planos de la seccin trasversal de dos carriles y de cuatro


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Los tneles, de dos carriles, constan de una banqueta con altura de 20 cm, que essuficientemente alta para cuestiones de seguridad. Tambin cuenta con dos zapatas de 50cm de base superior y 1.2 m de base inferior.

Los tneles de cuatro carriles cuentan con una base inferior de 1.4 m. y en los tneles en losque hay curva, las zapatas tienen alturas variables para dar las pendientes requeridas por lasuperficie de rodamiento.

La seccin transversal para los tneles de dos carriles, en su lnea de extrados, estcompuesta por tres arcos, y la lnea de intrads, por un arco central. Las zapatas tienen unancho constante de 1.2 m, un peralte de 0.7 m y una altura variable formada por dos rectasinclinadas, donde se localiza la junta constructiva.

En lo que se refiere al alineamiento vertical, algunos de los tneles se ubicaron en tangentevertical, como Tortuga Nuevo y Carrizo II, mientras que otros, como Papayito III, tienenuna curva vertical en el interior del tnel. El alineamiento horizontal de los tneles varasegn el caso. Algunos se encuentran en curva, otros con un tramo en curva y otros entangente, mientras ciertos tneles se encuentran en su totalidad en tangente, como ElSinaloense.

ANLISIS Y DISEO DE TNELES

El diseo de todos los tneles proyectados obedeci las necesidades impuestas por eltrazado, el tipo de carretera y la velocidad de proyecto, entre otros. Y lgicamente, a losaspectos geotcnico-estructurales propios de cada situacin particular. Fue necesario aplicarel mtodo de elemento finito (MEF) para l como un mtodo de anlisis estructuralaproximado (Fig. 11). ste permiti analizar las deformaciones y los esfuerzos en el medioy el revestimiento para las diferentes etapas de excavacin.

Fig. (11) Fig. (11)

En el proceso de anlisis y diseo es importante considerar innumerables aspectos,resaltando entre ellos: geometra y longitud de tnel, perfil geolgico, contactos y fallas,propiedades de los suelos o de las rocas, buzamientos, estratificaciones y fracturacin, nivelfretico y flujos subterrneos y localizacin de la obra.

Para establecer las etapas de excavacin de cada tnel, fue necesario evaluar la estabilidaddel mecanismo de falla del frente de la excavacin, estableciendo la relacin entre las


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fuerzas actuantes y resistentes que se desarrollan en dicho frente. El factor de seguridad seexpresa como la relacin entre la suma de momentos de las fuerzas resistentes y la demomentos de las fuerzas actuantes, tomados respecto de un eje horizontal que pasa por unpunto en la clave del frente de excavacin y es perpendicular al eje del tnel. Los tneles deesta autopista se disearon con un factor de seguridad mayor o igual a dos. Las variables

que intervienen en el anlisis de estabilidad son la altura de la clave, las dimensiones de laseccin, la longitud de avance sin apoyo temporal, el peso volumtrico y los parmetros deresistencia. El anlisis estructural y geotcnico de un tnel se enfoca a la solucin delproblema de interaccin suelo-soporte y a la definicin del estado de esfuerzos inducidopor la excavacin.

En los anlisis, para el concreto lanzado con un espesor de 0.05 m se consideraron dosmdulos, uno de Poisson de 0.15 y uno de elasticidad de 221,000 kg/ cm2. Para la roca, losparmetros se determinaron a partir de los resultados de las pruebas de laboratorio y seevaluaron de acuerdo con los sistemas de fracturamiento. En cuanto al mdulo deelasticidad de la roca, ste depende del tipo de roca y de su sistema de fracturamiento. Paradeterminarlo, fue necesario realizar ensayes de corte directo en escalas que permitierontomar en cuenta la rugosidad, relleno y caractersticas del sistema de fracturamiento, o bienrecurrir a correlaciones empricas. Para el proyecto estructural de los tneles se usaronprogramas como Phase2 y Plaxis, que fueron calibrados mediante la frmula de Einstein ySchwartz.

Para estimar el peso de la cua de roca que se pudiera deslizar hacia el interior del tnel yque debi ser soportada por el revestimiento, se aplicaron las frmulas de Terzaghi y deProtodyakonov.

(Fig. 12) La modelizacin numrica permite determinar el tipo de revestimiento primario por utilizar en los tneles segn la calidad de laroca.


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La primera considera, como parmetros para el clculo de la carga de roca en la clave, elancho del tnel, el peso volumtrico de la roca, la cohesin en el sistema de fracturasinmediato superior a la clave del tnel, la relacin de esfuerzos horizontales a verticales, laprofundidad del tnel y el ngulo de friccin en la parte inmediata superior de la clave deltnel. La segunda est en funcin del peso volumtrico de la roca y del ancho del tnel. El

soporte temporal estar destinado a resistir las cuas inestables que el sistema defracturamiento desarrolla. Para establecer el soporte necesario en los diferentes tneles dela autopista, se tomaron en cuenta las experiencias publicadas y confiables en otros tneles.Al igual que el anlisis de la excavacin de los tneles, el clculo estructural delrevestimiento definitivo consisti en obtener la solucin de un problema de interaccinsuelo-soporte y el estado de esfuerzos inducido por la excavacin.

El revestimiento est sujeto principalmente a esfuerzos de flexo-compresin, por lo cual sepropusieron secciones formadas de concreto con una resistencia fc = 250 kg/cm2, conespesores entre 0.35 y 0.60 m, armado en dos lechos devarillas de diferentes calibres. Seanaliz la resistencia de una seccin de 1.0 m de ancho y se calcul el diagrama deinteraccin a flexo-compresin, determinando la mxima resistencia de la seccin acompresin pura, el momento y la fuerza normal en la seccin balanceada, el momentomximo que puede soportar la seccin, as como otras combinaciones.

DEFINICIN DE PROCESOS CONSTRUCTIVOS DE TNELES

Los resultados de los estudios permitieron determinar, en la mayora de los tneles de lacarretera, la excavacin en macizos rocosos duros y rgidos con distintos grados defracturamiento. Para ello se representa los siguientes puntos establecidos en el procesoconstructivo de los tneles carreteros de la Autopista Durango-Mazatln.

a). Trazo: Los tneles dependen de las especificaciones particulares de necesidades

impuestas por el trazo de la autopista, para esto se integr una carpeta para cada uno delos tneles, que contiene los registros del trazo y sus referencias, el clculo decoordenadas y la nivelacin de perfiles.

De acuerdo con el alineamiento vertical proyectado, el tnel Sinaloense tiene unaentrada en tangente vertical + 6% seguida de una curva vertical de 260 m; contina conuna tangente de 1,800 m y pendiente de + 2.6% , para finalmente salir en una curvavertical de 620 m de longitud con pendiente de salida de -5.98 por ciento.

Fig. (13) Trazo del Tnel sinaloense


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(Fig. 13) Trazo del eje tnel Papayito III

b). Barrenacin: El primer paso realizado en la excavacin de los portales es el desmonte,ubicado dentro de los lmites del derecho de va del proyecto. Posteriormente, se hizo eltrazo en el que se ubica la lnea que delimita el talud, ceros de corte, y se marc la plantillade barrenacin de acuerdo con la planeacin de barrenacin. Para la excavacin en granparte de las secciones ha sido necesario elaborar una plantilla de barrenacin como semuestra en las figuras (Fig. 14 - 17) en el frente de la excavacin. Los barrenos se hicieroncon un dimetro de 3 y de acuerdo con un patrn de 3 3 m en tresbolillo.

Fig. (14) Planilla de Barrenacin


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Fig. (17)Planilla de Barrenacin


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c). Carga de explosivo y voladura:Durante el desarrollo de la obra, se asign una personaque sea responsable de los reportes, manejo y cuidado de los explosivo. Dependiendo de lamagnitud del proyecto pueden existir dos o ms personas con el mismo fin.

El supervisor de explosivos

debe poseer los suficientesconocimientos (Fig. 18) yexperiencia, as como serresponsable de la actividadencomendada. Contando entodo momento con elequipo de comunicacinpara interactuar con losdiferentes frentes en laobra, a fin de llevar a cabola buena coordinacin yoperacin deldesplazamiento delpersonal y equipo durante ydespus de cada evento,que se necesitenexplosivos. Por esta raznel supervisor y responsablede los explosivos ya que esfundamental en cadaeventopara la designacin o (Fig. 18) Colocacin de explosivosautorizacin de los trabajos.

Para la excavacin en gran parte de las secciones ha sido necesario elaborar una plantilla debarrenacin en el frente de la excavacin. Los barrenos se hicieron con un dimetro de 3 yde acuerdo con un patrn de 3 3 m en tresbolillo. (Fig. 14-17) En la excavacin del tnelse utiliza explosivo Riomex E20/40. El inicio de la explosin en cada barreno se hizo en elcartucho instalado en el fondo del barreno y que contiene un detonador. La activacin delos explosivos se realiz mediante detonadores de iniciacin no elctrica, tipo Nonel.

d). Rezaga: Inmediatamente despus de la voladura seventilo el frente, con el propsito de continuar con elproceso. Posteriormente, se efectu una inspeccin dentrodel tnel, parte fundamental para proceder al amacice delfrente y continuar con el ciclo correspondiente [rezaga,soporte primario que necesite el frente (marcos, ademe,concreto lanzado, anclas etc.)] No se debe de avanzar sinque dicho soporte haya sido instalado esto para evitarriesgos. . (Fig. 19) Cargador frontal realizando la rezaga.de material en el interior de la galera de escape.

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e). Obras de Acceso: Las primeras obras de laconstruccin de un tnel son los accesos. Para elcomienzo de la excavacin de los tneles pornecesidades de plazo de la obra, no siempre existen

accesos por el trazo de la autopista, ya que en general,fue necesario comenzar la ejecucin de los tneles antesde tener acabados los terraplenes o cortes de terraceras.Por ello, fue necesario construir caminos de acceso (Fig. 20) Camino de accesoal portal de entrada de cada tnel.

La posicin de los portales de cada uno de los tneles se plante y analiz considerandodiversas alternativas, se modificaron los cadenamientos de entrada, de salida y laspendientes de los taludes en los cortes, adecuando a esos cambios la longitud de los tnelespor excavar, los emportalamientos y los tneles falsos, as como la altura de los cortes.Entre las posibles soluciones analizadas, se eligieron aquellas que arrojarn las condicionesconstructivas y de estabilidad ms favorables para la obra. Para la solucin definitiva, setom en cuenta la geometra, volumetra y estabilidad de las excavaciones a cielo abierto,as como los tratamientos requeridos en ellos.

g). Emportalamientos: fue laactividad inicial en la construccin de un tnel y consisti enhacer un corte en tajo del terreno natural, a fin de construir el portal, es decir, una cavidadhomognea donde se inici la perforacin del tnel.

Para su construccin en los diferentes tneles de laautopista, se tom en cuenta diversos factores queintervienen en la estabilidad de los taludes, como lageometra de la excavacin, los elementos parareforzar el talud y en caso necesario garantizar suestabilidad y procedimiento constructivo

La excavacin de los portales presenta unacondicin diferente a la de un corte en terraceras,ya que la entrada del tnel boquilla debilita el taludfrontal, por ser la parte inferior, la cual representaun punto crtico con el que se pierde la ventajatridimensional de un frente de tnel. Las voladurasque se realizan en los primeros metros del tnel,dentro de la zona del talud, pueden ser fuentes (Fig. 21) Emportalamientode inestabilidad.

Se ha reconocido, que durante y despus de la excavacin de los portales, se debegarantizar la estabilidad de los taludes. Por lo anterior, prcticamente en todos los taludesfrontales de los portales se realiz un tratamiento que, dependi de la calidad geotcnica delmacizo, estuvo formado por alguno o varios de los siguientes componentes: anclajes (defriccin y tensin), concreto lanzado, visera de proteccin y drenaje.


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Anclas

Los anclajes comnmente utilizados son de friccin, en dondeel anclaje se realiza por adherencia con lechada de cemento, al

aplicar en la cabeza una ligera tensin para que la placa latransmita a la superficie del talud y prevenir as ladescompresin superficial.

La longitud nunca es inferior a un dcimo de la altura del talud,medida sobre la rasante. La mayora de los tneles contaroncon un talud frontal y dos laterales, aunque pocos tuvieronnicamente un talud frontal, como el portal Durango del tnel (Fig. 22) Drenes y anclas de friccinGuamchil y otros con un talud frontal y uno lateral, como lostneles Baluarte y Carrizo II.

Respecto a las alturas de stos, variaron desde los 25 m (tnel Lambedero) hasta los 108 mde altura, como fue el caso del tnel Santa Luca en el portal Mazatln. Otros tneles contaludes grandes fueron el Cerro La Reforma con 104 m de altura en el portal Durango y porotra parte, Leonera II con 65 m de altura en el portal Mazatln.

f). Excavacin:Histricamente, la seleccin delmtodo utilizado para perforar un tnel fueimpuesta por el tipo de formacin de roca yseccin de la obra.

Para el caso de los tneles de esta autopista, seopt por utilizar el mtodo convencionalmediante mtodos mecnicos y voladura, ya quefue el adecuado para las caractersticas de losterrenos afectados. El mtodo consiste enaceptar las deformaciones que ocurren hacia elinterior del tnel no se deben impedir pormedios directos como lo son elementos desoporte, sino que se deben permitir en formacontrolada, propiciando el autosoporte de laexcavacin mediante el uso de elementosbsicos (concreto lanzado, marcos metlicos yanclas).

(Fig. 23) excavacin de la seccin inferior o banqueo

Esto permite la disipacin de gran parte de la energa potencial del macizo que se libera trasla apertura de la perforacin. La excavacin de los tneles de la autopista Durango-Mazatln se realiz frecuentemente por barrenacin y voladura, recurriendo a tcnicas deprecorte y/o postcorte. En algunos casos, como el tnel Santa Luca fue necesaria lautilizacin de mtodos mecnicos para la excavacin debido a que se encontr materialmuy suave y con baja resistencia.


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Para la excavacin de tneles se propusieron diversos procedimientos constructivos,dependiendo de la condicin geotcnica del macizo rocoso (A, B, C+, C-, D+, D- y E)(Tabla 3). Los procedimientos constructivos consisten en dividir la seccin en dos o msetapas de excavacin, para mayor seguridad y productividad. En gran nmero de tneles se

ha empleo ms de un mtodo, ya que las condiciones del macizo variaronlongitudinalmente.(Tabla 3)

Debido a la mala o psima calidad geotcnica de los materiales del terreno, algunos de lostneles requirieron de un procedimiento constructivo especial. De acuerdo con lastendencias actuales de construccin de tneles carreteros en Europa, una opcin atractiva esla aplicacin de un sistema de proteccin o presostenimiento, mediante enfilaje frontal oparaguas de micropilotes, que es un sistema de presostenimiento primario provisionalideado para la fase de excavacin del tnel.

Enfilaje

Se trata de un conjunto de elementos estructurales lineales subhorizontales perforados en elterreno e inyectados con un mortero, y que a su vez se encuentran apoyados sobre losmarcos de soporte. stos constituyen una prebveda formada por material resistente, cuyamisin es proporcionar el autosostenimiento primario al terreno situado en la parte superiordel tnel, siguiendo la geometra de ste; asimismo, se utiliza para soportar lasdeformaciones del terreno en algunos casos. El enfilaje se suele colocar antes de iniciar la


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excavacin del talud frontal del emportalamiento, para garantizar la estabilidad de stedurante la excavacin de los primeros metros del tnel.

El enfilaje ms utilizado enlos tneles de la autopista fue

el mtodo llamado jaula deardilla, el cual consiste enbarras de acero de 1 dedimetro y 4 m de longitud.ste se us en los tneles LasLabores, Carrizo III, TortugaNuevo y Frijolar Nuevo. Enlos tneles Piedra Colorada,El Varal y El Guineo, seemple unenfilaje con tubos de acerode 4 de dimetro y 12 m delongitud. En otros tneles,debido a las malascondiciones (Fig. 24) Mtodos de Enfilajegeotcnicas, se requiri de mslneas de enfilaje, como es el caso del tnel El Chirimollos con tres enfilajes con barras ytubos de acero de dimetro de 4 y 8 m de longitud o el tnel Trpico de Cncer en el quese colocaron dos enfilajes largos.

Un caso especial es el tnel Santa Luca en el que se us, a lo largo de todo el tnel,enfilajes con tubos de acero de 6 de dimetro y 6 m de longitud espaciados radialmente acada 75 cm. Posteriormente se colocaron marcos metlicos a cada metro para mantenerestable el macizo y conservar la seguridad de la excavacin en todo momento

En el tnel Papayito I tuvo que introducirse una modificacin en el proyecto, ya que sepresent un cado durante la construccin del frente Durango. Eso oblig a mover 12 m eltrazo del tnel haca la derecha del eje. La oquedad producida por el cado se rellen conconcreto y para dar continuidad a la excavacin tuvieron que emplearse enfilajes medianos,una vez terminado de excavar el tnel, se coloc en la oquedad un emparrillado de varillasy se hizo una perforacin desde la superficie hasta el nivel del cado. Por ltimo, se colocel revestimiento final inyectando 30 m3 de

mortero para rellenar dicha oquedad y evitarcualquier cado que pudiera daar el revestimiento de concreto.

g). Concreto Lanzado: El concreto lanzado reforzado confibras de acero (CRFA) (Fig. 25) es un mortero o concreto quecontiene fibras de acero discontinuo, las cuales son proyectadasneumticamente altas velocidades a una superficie.

(Fig. 25) Concreto reforzado con fibras de aceros


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El concreto lanzado reforzado con fibras sintticas (CRFSn) (Fig. 26) es un concreto rociadoque contiene fibras de plstico discontinuas que son proyectadas neumticamente a altasvelocidades a una superficie.

El objetivo de un concreto lanzado es el de estabilizar las

deformaciones requeridas derivadas del movimiento inherente alas fuerzas del terreno. Esto nos proporciona un refuerzohomogneo de espesor uniforme.

(Fig. 26) Concreto reforzado con fibras de sintticas

Las fibras de acero son incorporadas en el concreto para mejorar la ductilidad, la absorcinde energa, la resistencia al agrietamiento y la resistencia al impacto.

La duracin del tiempo de fraguado es considerablemente menor que al utilizar una malaelectrosoldada.En cuanto a las fibras acero solo necesitan un recubrimiento de concreto de1 a 2 mm en comparacin con varilla de refuerzo normal y la malla.

Despus de la excavacin se coloc una capa de concreto lanzado de 10 cm de espesorreforzado con fibras de acero, La dosificacin de concreto fue de 40 kilogramos por metrocbico.

Fig. 27) Lanzado de concreto


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DISEO ESTRUCTURAL DEL REVESTIMIENTO DEFINITIVO

La colocacin del revestimiento definitivo, tuvo diversas funciones, entre las cuales seencuentra la parte estructural construida, a corto plazo, apoyado por el sostenimiento. Loanterior aporto un factor de seguridad adicional en cuanto a la estabilidad de la excavacin.

A largo plazo, el revestimiento es capaz de absorber las deficiencias estructurales delsostenimiento, que es un elemento en contacto directo con el terreno y por tanto, debido alos altos contenidos de humedad puede presentar una degradacin por corrosin. Otrafuncin consisti en evitar labores de mantenimiento que seran crecientes con la edad deltnel, asociados a los costos altos de ejecucin y que adems interferiran con laexplotacin de la carretera al entorpecer el trnsito de vehculos. Asimismo, la superficieinterior lisa del anillo de concreto del revestimiento ayudara en gran medida la circulacindel aire a lo largo del tnel; por tanto, colabor con los sistemas de ventilacin aumentandode ese modo la seguridad funcional del tnel.

Impermeabilizacin

Para el caso de los tneles de la autopista Durango-Mazatln, se dise el revestimientocomo una proteccin de concreto reforzado de 35 cm de espesor y con varillas de diferentescalibres.

El proyecto de impermeabilizacin const de 4 fases dentro de la etapa de anlisis:La fase Preliminar, trabajos provisionales de taponamiento o recogida y conduccin deaguas, para permitir la ejecucin de la intermedia y principal.

La fase intermedia, aplicacin de concreto lanzado por mortero para sostenimientoprovisional y regularizacin del soporte.

La fase principal o definitiva, compuesta de la instalacin de un geotextil y una lminasinttica (geomenbrana) impermeable de PVC-P VLDPE.

Y la fase posterior, trabajoscomplementarios a laimpermeabilizacin principal.

La fase en la construccin deimpermeabilizacin de los tnelesde esta autopista que se considerofue la principal o definitiva queconsisti en colocar una capaimpermeable que protegiera a lostneles del agua. Para ello, primerose instal un geotextil no tejidopunzonado de fibra corta depolister, el cual tiene una densidadde 500 g/m2. Dicho geotextil (Fig. 28) Geotextiles impermeableslo tiene la funcin de captar el


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agua proveniente del macizo y dirigirla al drenaje del tnel. Posteriormente, se coloca unageomembrana impermeable, que es una lmina de pvc flexible sin armadura, de 1.5 mm deespesor, que se fija con arandelas del mismo material y clavos de acero o taquetes deexpansin. Esta geomembrana impermeable evita que el agua se infiltre en el tnel y daeel concreto del revestimiento. Cada tira de la membrana se une a otras, vulcanizndola con

una pistola de aire caliente que se calibr con anterioridad y las juntas de los paos soncolocadas en sentido transversal. Previamente al inicio del proceso de soldadura, se hacenajustes de los parmetros de velocidad y temperatura en funcin de las condicionesambientales y del estado superficial de la membrana.

La geomebrana por su versatibilidad y ligereza funcion para hacer frente a condicionesadversas, como filtraciones de agua, bajas temperaturas y se adapta a las irregularidades delterreno o a cualquier obra independiente del sistema de excavacin y revestimientoempleado.

Fases de revestimiento

La construccin del revestimiento de concreto const de tres fases. En la primera, seconstruy las zapatas laterales con concreto reforzado de 250 kg/cm2, las cuales sedisearon con alturas variables para dar las pendientes requeridas por la superficie derodamiento en zonas de curvas. En la segunda, se realiz el armado del acero de refuerzodonde se coloc la cimbra metlica conformada por moldes individuales de 3m de longitud,que se adaptaron a las dimensiones de las zapatas a lo largo del trazo de los distintostneles.

En la tercera fase se coloc el armado de acero para el revestimiento superior del tnel. El

colado de esta seccinse realiz con una cimbra metlica especialdeslizable y colapsable, la cual se ajust alas variaciones del peralte en curva de los tneles, permaneciendo sin cambios la forma delintrads en toda la longitud de los tneles.

Revestimiento definitivo

(Fig. 29) Revestimiento definitivo


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Desde su diseo, se consider para la cimbra la fabricacin y el suministro de equiposespecializados para el revestimiento definitivo mediante el uso de concreto hidrulico; porlo tanto, no se trat de un equipo de lnea o estndar. Cada cimbra const de tres elementos:guarnicin, transportadores electrohidrulicos y moldes de colado del tnel.

Para la obra se utiliz un total de doce cimbras durante la construccin de los 61 tneles,tres cimbras con dimensiones para cuatro carriles utilizadas en ocho tneles y nuevecimbras con dimensiones de dos carriles para el resto de los tneles

OBRAS COMPLEMENTARIAS EN TNELES.

Pavimentos

Para el diseo depavimentos en los distintos tneles se aprovech la capacidad de carga dela roca y su uniformidad desde el punto de vista del valor relativo de soporte, es decir, sucapacidad para soportar cargas de trnsito.

Todo el desarrollo de la vialidad corresponde a los pavimentos desplantados prcticamenteen la misma roca. El pavimento en cada uno de los tneles est constituido por una capa desubbase de 22 cm de espesor y una de concreto hidrulico de 300 kg/cm2 con 28 cm deespesor. La construccin del pavimento de concreto hidrulico permitir uncomportamiento eficiente de acuerdo con las cargas de trnsito de diseo. Sumantenimiento ser mnimo y, por lo tanto, la relacin costo-beneficio ser mejor que paraotro tipo de pavimento. (Fig. 30)

(Fig. 30) Esquema de un corte longitudinal que detalla la transicin entre el cuerpo del terrapln y el pavimento de los tneles.

Los criterios empleados en el diseo de los pavimentos se basaron en el mtodo AASHTOpara pavimentos rgidos. Se determin el nmero de repeticiones de carga de un vehculoestndar de un peso nominal de 8.2 t, denominado carga axial equivalente nica (ESAL,por sus siglas en ingls).


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El Drenaje y Subdrenaje

El drenaje y subdrenajeen una obra vial, el agua juegaun papel importante durante su fase de construccin,

pero adems, puede originar perjuicios a su estructura.Por lo tanto, se debe contar con un buen drenaje en laconstruccin de una carretera, pero ms an dentro de untnel, donde deben preverse los elementos de drenajenecesarios.

Si el agua circula en cantidades excesivas por la vialidad,puede destruirla por erosin o reblandecimiento, lo queocasiona deformaciones que inducen un malcomportamiento del trnsito que circula por la superficiede rodamiento y puede ser causa de accidentes. Es, portanto, necesario disponer de un sistema de drenaje que (Fig. 31) drenaje al interior del tnel el sinaloense)conduzca las aguas hasta el exterior del tnel.

El agua tiene procedencias diversas como la que circula por las cunetas en el exterior deltnel, las filtraciones del terreno entre otras. Lo anterior pone de manifiesto la importanciade tener un buen drenaje en la construccin de los tneles, donde deben preverse loselementos necesarios para que, en su etapa operativa, no haya problemas inducidos por lapresencia de agua.

Debido a que se transportarn mercancas peligrosas en el proyecto carretero, se hadeterminado colocar alcantarillas de ranuras bien diseadas, situadas dentro de lassecciones transversales de los tneles, para el drenaje de lquidos txicos e inflamables.Adems, el sistema se dise para evitar que el fuego y los lquidos inflamables y txicosse propaguen dentro de los tubos de drenaje.

Partes del drenaje

El drenaje exterior en cada tnel est constituido por las contra-cunetas, cunetas y lavaderosde los portales de entrada y salida, as como por una obra captadora, ubicadatransversalmente, en la entrada o salida, segn la pendiente de los mismos. Este drenajecaptar las aguas pluviales que escurran por los taludes y la superficie de rodamiento,dirigindola al subdrenaje del tnel o a alguna barranca cercana.

En el interior de los tneles, la proteccin impermeable (geomembrana) desva cualquierfiltracin proveniente del macizo hacia los extremos de las zapatas laterales delrevestimiento, en donde dos drenes laterales (uno en cada zapata) de pvc de 4 de dimetro,canalizan el agua hacia el subdrenaje, el cual est conformado por dos tuberas de concretode 45 cm de dimetro enterradas a un metro de profundidad, respecto de la rasante. En casode que algn vehculo derrame lquidos en el interior del tnel, se han colocado en lasbanquetas bocas de tormenta distanciadas a cada 50 m y sobre el eje de las tuberas se hanconstruido pozos de visita espaciados a cada 100 metros.


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Ventilacin

La ventilacin en tneles carreteros es de suma importancia para la seguridad de losusuarios, ya que permite disminuir los niveles de gases txicos y limpiar partculas

suspendidas que pudieran reducir la visibilidad en su interior. Los sistemas de ventilacinse dividen en tres grandes tipos: la ventilacin natural, la de efecto de pistn y la mecnica.

El primer tipo deventilacin ocurre comoresultado de diferencia depresiones causadas por lascondiciones climticas y ladiferencia de temperaturaentre los extremos deltnel o diferencias depresin atmosfrica delaire entre los extremos,generando un movimientode la masa de aire quedepende de la estacin delao. (Fig32.) ventilacin que provee aire fresco al tnel

El segundo, se da cuando un vehculo se mueve a lo largo de un tnel con una velocidaddiferente a la del aire en el interior, provocando una diferencia de presiones. Dependiendode si el tnel tiene trnsito en una o dos direcciones y de su densidad, puede producirse unaventilacin cuyo efecto puede ser apreciable.

Por ltimo, la ventilacin mecnica est basada,principalmente en el uso de ventiladores de impulsocontrolado, de los cuales hay dos tipos: la ventilacinlongitudinal, en el que se colocan ventiladores endireccin del eje del tnel y la ventilacin transversal,mediante lumbreras que inyectan aire desde lasuperficie.

El sistema mecnico ms utilizado es el de ventilacinlongitudinal mediante un impulso controlado montadoen el techo del tnel. (Fig. 33) ventilacin mecnica

Cuando los gases expulsados por los motores de los vehculos permanecen dentro del tnel,es necesario determinar los lmites superiores para concentraciones de monxido decarbono (CO) y dixido de nitrgeno (NO2). Asimismo, se encuentran presentes otrosgases txicos que son riesgosos para la salud, cuando no se asegura una dilucin suficientede CO y NO2


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Es necesario conocer las temperaturas medias del aire dentro del tnel para obtener losvolmenes de aire fresco necesarios para diluir el CO, as como asegurar la reduccin dehumo y polvo que permita mantener buenas condiciones de visibilidad dentro del tnel.

Para ganar eficiencia en el control de las corrientes de aire se requiri de un equipo para

regular su volumen y direccin. El volumen de aire usualmente es controlado variando elnmero de ventiladores en operacin. Los controles automticos de los ventiladores songeneralmente equipados de instrumentos que miden las concentraciones de CO presentes enel tnel.

En la mayora de los tneles de la autopista Durango-Mazatln se adoptaron sistemas deventilacin natural, ya que sus longitudes son relativamente cortas. Para los tneles mslargos como El Sinaloense, Carrizo III, Carrizo II, El Varal, Baluarte, Piedra Colorada,Tortuga Nuevo, Picachos I y Papayito III, se consider necesaria la colocacin de sistemasmecnicos longitudinales mediante la instalacin de ventiladores reversibles.

Los frentes de ataque de todos los tneles contaron con sistemas de ventilacin que secolocaron cuando el avance corresponda a una longitud de 60 m medidos desde la boca deltnel. El aire que se suministra es fresco y limpio, lo cual se logra prolongando la toma dela tubera de ventilacin 15 m fuera de la boca del tnel, a una altura aproximada de 5 m delnivel de la subrasante o nivel de la excavacin de la primera fase. La boca de las tuberas deventilacin queda a una distancia de 20 m del frente de ataque, manteniendo condicionesaceptables para los trabajadores que laboran en el interior de los tneles.

Iluminacin

El objetivo del alumbrado en el tnel fue garantizar que los conductores de los vehculospuedan atravesar el tnel durante el da y la noche a una velocidad de 90 km/hr, con unamxima seguridad y confort.

Las caractersticas fotomtricas del tnel son totalmente diferentes en el da a lascaractersticas que se tienen en la noche.

Existen efectos visuales en tneles como, el deagujero negro efecto de induccin, (Fig. 34) queconsiste en que durante el da los ojos del conductor,especficamente la pupila junto con la retina, estnadaptadas a una luminancia elevada que puedealcanzar hasta los 100,000 luxes, al acercarse al tnelse observa que la boca de entrada tiene unaluminancia bastante menor, y da la apariencia de unagujero negro en el que no se ve ningn detalle,aunque el sistema visual del ojo se puede adaptarrpidamente a la reduccin de los niveles de Fig.(34)efecto del agujero negroiluminacin, tal como ocurre cuando se pasa de la luz del da a la oscuridad de un tnel,estos ajustes no soninstantneos.


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Este cambio extremo entre niveles altos y bajos de iluminacin produce una cegueramomentnea que obviamente es muy peligrosa.

Otro efecto que se trato de combatir fue el de adaptacin, es el tiempo que tarda la pupila yla retina en sensibilizarse al cambio en la distribucin de luminancias. El proceso de

adaptacin del ojo requiere de cierto tiempo, dependiendo de la diferencia deluminosidad. A mayor diferencia, mayor tiempo de adaptacin.

Para una velocidad determinada, significa que entre mayor sea la diferencia de luminancias,mayor ser la distancia dentro del tnel en el que el ojo del conductor se adaptar. Sistemavisual del ojo se puede adaptar rpidamente a la reduccin de los niveles de iluminacin, talcomo ocurre cuando se pasa de la luz del da a la oscuridad de un tnel, estos ajustes no soninstantneos. Este cambio extremo entre niveles altos y bajos de iluminacin produce unaceguera momentnea que obviamente es muy peligrosa.

La luminancia de velo,Fig. (35) es el conjunto de luces parsitas en el conductor, y que sondebidas a los reflejos del parabrisas, la luminancia atmosfrica (polvo, contaminantes,humedad, etc.), que se combinan para formar un velo luminoso que reduce lavisibilidad de los obstculos a la entrada del tnel.

(Fig.35)Efecto de la luminancia de velo

Por ltimo el efecto Flicker La sensacin del flicker que se tiene cuando manejamos a lolargo de un tramo del tnel en donde existen cambios de luminancia, debido a unaseparacin de las luminarias mayor a la especificada. Este causa molestias que afectan alconductor, causndole en casos extremos dolor de cabeza y mareo, por convertirse en unaluz estroboscpica. El grado de molestia causado por el efecto flicker depende de: elnmero de cambios de luminancia por segundo (frecuencia fliker), la duracin, la diferenciade intensidad entre la parte iluminada y la oscura en cada perodo.

Estos tres primeros fenmenos: el de induccin, adaptacin y luminancia de velo afectan lavisibilidad del conductor para poder percibir los obstculos que se le presentan al frente, yasea un objeto, un animal un vehculo.

Estos factores dependen de la velocidad del vehculo y de la separacin de las luminarias yde las caractersticas fotomtricas de stas. La frecuencia flicker se puede calculardividiendo la velocidad en metros/segundo, entre la separacin de las luminarias medidasde centro a centro en metros.


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Para contrarrestar estos efectos se colocaron los siguientes sistemas de alumbrado:

Sistema simtrico es un sistema en el que las luminarias tienen una distribucin de laintensidad luminosa que es simtrica en relacin al plano C 90/270, es decir, a un plano

perpendicular al eje del tnel. (Fig. 36)

Fig. (36) Sistema simtrico

Sistema asimtrico


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Es el sistema de alumbrado a contraflujo en el que las luminarias tienen una distribucin dela intensidad luminosa asimtrica, que esta dirigida contra sentido de circulacin del trficode vehculos. (Fig. 37)

(Fig. 37) Sistema asimtrico

ITS (Sistema Inteligente de Transporte)


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Los sistemas ITS son una nueva tecnologa que se est implementando y se encuentranpresentes en los tneles carreteros largos (de ms de 400 m), el factor de seguridad debe sermayor, debido a que los peligros aumentan por la longitud. En el proyecto de la autopistaDurango-Mazatln se consideraron nueve tneles inteligentes que, por su gran longitud, sedisearon con sistemas de alta tecnologa que asegurarn la operacin eficiente y segura de

los usuarios de la carretera.Los tneles cuentan con 5 sistemas inteligentes de iluminacin, comunicacin, ventilacin,contra incendios y sealizacin los cuales se controlan a travs del Centro de Monitoreo,edificio adyacente a la boca de entrada del tnel, cercano a los servicios de la ciudad

Entre sus funciones principales del Centro de Monitoreo se encuentra el seguimiento de lostneles inteligentes a lo largo de la troncal de fibra ptica. Cuenta con dispositivos de nuevatecnologa en tneles y esto permite tomar decisiones en situaciones de emergencia tanto delos tneles como de la carretera. As como brinda una comunicacin directa conautoridades estatales y federales.

(Fig. 38)Centro de Monitoreo de Tneles

Sistema de Iluminacin en Tneles

Otro de los nuevos sistemas empleados fue el de iluminacin que proporciona unalumbrado diurno dotado de luminarias de vapor de sodio distribuido en las zonas deumbral, transicin, central y salida.


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(Fig. 39) Interior de tnel inteligente

Sistema de Ventilacin de TnelesEste sistema cuenta con ventiladores reversibles(VR) tipo longitudinal, que brindan buenacalidad del aire, y ofrecen una operacin econmica. Contiene Opacmetros (OP) que sonlos equipos de medicin de partculas slidas en suspensin que dificulta la visibilidad, estesistema garantiza la visibilidad y calidad del aire durante la fase de evacuacin de usuario oposterior de algn suceso.

El detector de gases (DG), es el equipo de deteccin de Monxido de Carbono y xidoNitroso, que permite detectar algn problema dentro de nuestro tnel.

El Cable sensor de temperatura (CS) es el responsable de la deteccin de temperatura linealen toda la longitud del tnel.

(Fig. 40)Sistema de ventilacin en tneles inteligentes


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Sistemas de Control de Incendios (HI)

Este sistema necesario en cualquier construccin, cuenta con Hidrantesy mangueras de 30m de longitud, disponibles para los usuarios y centros de emergencias. Extintores (EX) depolvo seco, ubicados estratgicamente para cubrir las zonas del tnel en caso de

emergencias. Cuarto de Bombeo (CB) que brinda un suministro de agua para 120 minutoscon un depsito de 120 m3, unaBomba Elctricade apoyo y unaBomba Sumergiblede 1.5hp, y Tubera (TB), de acero inoxidable, para resistir cualquier imprevisto.

El alumbrado nocturno esta constituido por luminarias distribuidas a todo el largo deltnel. Estos sistemas son controlados por su propio centro de control, que es el encargadodel control de los niveles de iluminacin en la zona de umbral.

(Fig. 41)Sistema de control de incendios de tneles inteligente

Sistema de Comunicacin en Tneles

Dentro de los sistemas de comunicacin se encuentra el detelfonos (SOS),permite atenderlas necesidades de comunicacin que se generen en el interior de los tneles entre elusuario y el Centro de Control. El operador decidir comunicarse con sistemas de seguridadpropios del tnel, bomberos, polica, y otros dependiendo del evento registrado.

Uno de los complementos del sistema son los Megfonos (ME), permite la comunicacinentre el personal de operaciones de la sala de control centralizado con los usuarios del tnelpara instruir en evacuaciones, congestin, emergencias u otros. Slo como apoyo y encombinacin con otros sistemas, esto permite la sonorizacin de seales de aviso deemergencia.

El cable radiante (RA) es el emisor de estacin de radio FM, que proporcionaracomunicacin a travs de seal de Radio Frecuencia, entre el centro de operaciones,servicios de carretera, unidades de seguridad y mantenimiento proporcionando informacindel tnel como es el trnsito, emergencias, incidencias, etc. El usuario deber sintonizar lafrecuencia indicada para informarse.

En cuanto a las Cmaras (Circuito Cerrado de Televisin CT) supervisa a travs de unpuesto operador que permite la verificacin de cualquier accidente o incidente producido


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dentro o fuera del tnel. Emplea tecnologas de procesamiento digital de la seal de videoDeteccin de incidencias, as como uso de cmaras de ltima tecnologa y con proteccinadecuada para las zonas exteriores con humedad, lluvia o luminancias extremas.

(Fig. 42) Sistema de comunicacin en tneles inteligentes

Sistema de Sealizacin

Esto permite al operador gestionar la circulacin e informar a los usuarios de lascondiciones de uso del tnela a travs de una Pizarra Electrnica (PE), formada por unpanel de LEEDS con dos lneas de 12 caracteres y 20 cm de altura y Rtulos luminosos, ascomo Salidas de emergencia (SE )y Vas de evacuacin en caso de emergencia.

En cuanto al sealamiento horizontal para gua y control de trfico. Contamos con Vialetas(VI), que sirven para separa los carriles de los tneles.

(Fig. 43) Sistemas de Sealizacin de Tneles inteligentes


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Complementando estos sistemas se tienen otroscomo es el de Deteccin y Clasificacin deVehculos , este permite conocer la intensidad, lavelocidad y la longitud de los vehculos quetransitan por la autopista, as como la distancia

medida entre vehculos, podremos conocer lacongestin, y clasificara de los vehculos de acuerdoa sus dimensiones.

(Fig. 44) Deteccin y Clasificacin de Vehculos.En cuanto a las Estaciones Meteorolgicas

nos permite conocer las condicionesmedioambientales que permitan o posibilite lainformacin a los usuarios de la existencia decondiciones adversas para que stos puedanmodificar su conduccin de forma adecuada.

El sistema de Reconocimiento de placas es una

forma de seguridad en la que la deteccin yclasificacin de los automviles detecta yclasifica el vehculo enviando una imagen (Fig. 45) Estacin Meteorolgica.con la placa al Centro de Control.

El control de Gbildo tiene como funcin evitar que aquellos vehculos con exceso dealtura circulen por el interior de los tneles y puedan ocasionar daos en la infraestructuray/o instalaciones, adems de causar una situacin de riesgo para la seguridad vial.

El Sistema de Pesaje Dinmico determina las cargas del trfico que soporta un firme decarretera. Calcula el facto de equivalencia de los vehculos en ejes tipo, as como la

obtencin de la silueta del trfico pesado.

(Fig. 46) Sistemas Complementarios.


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Los tneles que cuentan con sistemas ITS son: El Sinaloense, Carrizo II, Carrizo III, ElVaral, Baluarte, Piedra Colorada, Tortuga Nuevo, Picachos I y Papayito III, que estnconectados mediante una lnea troncal de fibra ptica a su centro de control respectivo.

La autopista Durango- Mazatln

cuenta con 2 centros de control desdedonde se monitorean los tnelesinteligentes a lo largo de la troncal defibra ptica. Uno se ubica en Durangoy otro en Mazatln.

Se instalaron 49 casas de maquinascolocadas estratgicamente,equipadas con un transformador, unsistema de energa ininterrumpidapara emergencia y tableros de fuerzapara los sistemas, Astronic, No Breakque mantienen la corriente reguladasin cortes de energa, y un cuarto de (Fig. 47) Centro de Controlservidores de cada sistema de control.

Solo el Tnel Sinaloense cuenta con 2 casa de maquinas, colocados a la entrada y salida deeste para brindar mayor seguridad.

(Fig. 48) Cuarto de Maquina


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Tneles Falsos

Por lo general, es conveniente realizar una transicin de la plataforma de terraceras alinicio del tnel, construyendo una estructura con la misma seccin til que el revestimientodefinitivo, como medida de seguridad. Esa estructura es la que se conoce como tnel falso

y del cual se decidi disear y construir en cada uno de los 61 tneles de la autopista. Laconstruccin de un tnel falso se realiz por mdulos, de la misma longitud que la cimbraque se utiliz para su construccin. El carro de cimbrado es el mismo que se us para laejecucin del revestimiento del tnel. Al ser un tnel falso una estructura, su construccinse realiz, como casi todas, en dos fases. En la primera se construyeron las zapatas sobrelas que se levanta la bveda del tnel falso. Una vez construidas stas, se coloca el carro decimbrado entre ambas y, sobre l, el acero de refuerzo del concreto de la bveda.Posteriormente, se construye la bveda con la cimbra exterior, que no cierra completamentedicha bveda, siendo suficiente con que la cimbra llegue hasta el ngulo de reposo delconcreto. Para la colocacin de la cimbra exterior es necesario que la excavacin realizadapara el portal tenga unsobreancho hasta los taludeslaterales, que servir para elapoyo de la cimbra y para que losoperarios tengan un espacio detrabajo. Una vez colocadas lascimbras, se da paso al colado delconcreto.

En algunos casos particulares fuenecesaria la construccin detneles falsos intermedios paraunir dos obras subterrneas,debido a que en ciertos tramos dedichos tneles la cobertura es menor (fig. 49) Tnel del Cantil portal Durango.de 20 m, lo cual oblig a excavar zonas inestables.

El tnel Papayito II cuenta con dos tneles subterrneos de 450 y 230 m, respectivamente,unidos por un tnel falso intermedio de 30 m de longitud. Este caso represent realizar uncorte mximo de 50 m de altura y un mnimo de 15 metros. Otros tneles con la mismasituacin fueron: Los Morillos, con dos tneles subterrneos de 154 y 67 m unidos por untnel falso de 98 m; Carrizo II, con dos obras subterrneas de 123 y 95 m unidos por 59 mde tnel falso, y La Piedra, con dos tneles subterrneos de 50 y 130 m unidos por un tnelfalso de 70 metros. Tambin hay que mencionar que, en algunos casos, se construyerontneles falsos muy largos, como el Guamchil, de 174 m en el portal Mazatln; el CarrizoII, de 134.5 m en el portal Durango o Las Palomas, de 103 m de largo en el portal Durango.


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La SCT ha dado muchaimportancia a lainstrumentacin de lostneles. El objetivo esobservar el

comportamiento delmedio en el que seexcavan los tneles, ascomo verificar la validezde los anlisis realizadosy detectar a tiempo unaposible situacin deriesgo.

(fig. 50) Panormica del Tnel Santa Luca I,

Las mediciones se realizaron en secciones de convergencia, las cuales sirvieron para medirlas deformaciones de la seccin del tnel. Se establecieron tres lneas de medicin, dos

entre los hastiales y la clave y una entre los hastiales. Se miden las variaciones de lasdistancias entre los puntos de referencia colocados en la pared de los hastiales y clave, laslecturas fueron efectuadas con un equipo suizo llamado distometer. Las referencias para lasmediciones de convergencia se fijan a la roca, lo ms cerca posible del frente deexcavacin. La resolucin y precisin de los aparatos es de 0.01 mm y 0.03 mm,respectivamente.


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3. CONCLUSIONES.

Entre 1980 y 2006 se construyeron 16 tneles con una longitud de 6.4 km, por lo cual eldesarrollo en Mxico de esta especialidad durante ese tiempo qued un tanto estancado.

Esto motiv a continuar con estos trabajos, ya que la ingeniera de tneles mexicana ha sidofundamental para dar soluciones seguras y oportunas a los retos de las diferentes obras deinfraestructura de nuestro pas y a las difciles condiciones del subsuelo que se nos hanplanteado.

Otro factor importante en la creacin de tneles es el aumento de los habitantes,congregados en su mayora en megaciudades, lo que nos plantea enormes desafos en losaos por venir, y nos da la posibilidad de crear nueva infraestructura, particularmente lostneles representan un opcin que ofrece posibilidades de eficiencia, sustentabilidad yreduccin importante del impacto al medio ambiente.

Conocer a lo largo de un tnel, las caractersticas de las formaciones por atravesar y lascondiciones de movimiento del flujo subterrneo del suelo. El principal reto geotcnico deun proyecto subterrneo, es conocer las condiciones geolgicas regionales a lo largo deltnel.

Hacer realidad la construccin de tneles implica verificar cotidianamente las hiptesisconsideradas en el proyecto para ratificarlas o rectificarlas. Y mantener medida deseguridad apegadas a proyecto en todo momento.

La implementacin de nuevas tecnologas, como maquinaria material y procesosconstructivos permitieron construir tneles en cualquier clase de suelo o rocas, dentro deeste proyecto se utilizaron nuevas tecnologas de la construccin como fueron las anclas defriccin, bulbones, el perfil omega y Th, la chapa bernold o poligonal el enfilage y lasmembranas, por mencionar algunos. Al igual que los nuevos sistemas ITS, que seimplementaron de los tneles inteligentes, Cada tnel es diferente pero la constante esidentificar las necesidades del momento para proveer condiciones de operacin segura.(Tnel inteligente)

Dado que las condiciones climticas del medio ambiente varan constantemente durante elda y durante el ao, para la adecuada operacin de un tnel es necesario modificar a cadamomento las condiciones ambientales dentro del tnel.

Los constructores de esta autopista y de muchas obras que se hacen en Mxico son hombresy mujeres comprometidos con su labor, construyen el pas y son parte de la historia, graciasa ellos se pudo lograr la construccin de la autopista.

En los ltimos aos se ha desarrollado la necesidad de proyectar y construir Tneles delongitudes considerables. Durante este y los prximos cinco aos se contempla laconstruccin de ms tneles dentro de los proyectos carreteros.


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En Mxico, se apuesta por nueva infraestructura, con una gran inversin donde secontempla a los tneles.

La construccin de la nueva carretera Durango-Mazatln, fue una detonacin econmica dela zona norte del pas, genero empleos y est agilizando el flujo vehicular entre el Golfo y

el Pacfico, la reduccin de tiempo en recorridos es menor, esto permite que el trnsito seincremente por lo menos al doble, facilitando la transportacin de todo tipo de artculos,mejorando la interconexin.

Fue una gran experiencia, un gran aprendizaje, ya que implic un reto constructivo paratodos aquellos que se involucraron en el proyecto. Fue grato para mi ver concluido esteproyecto y estar presente en la inauguracin de la etapa final de la construccin que se llevoeste 17 de Octubre del presente ao.

La autopista Durango-Mazatln fue un reto, una enorme responsabilidad y un granorgullo.


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4. REFERENCIAS.

1. SCT. (Secretara de Comunicaciones y Transportes). Expedientes en centros SCT yoficinas centrales

2. TEXSA SYNTHETICS, Mxico 2011, Membranas. Disponible enhttp://www.texsasynthetics.com/es/fichas/f_vinitex_sl_15.pdf.

3. Diseo y Conservacin de Pavimentos Rgidos AASHTO93. UNAM. Disponible enhttp://www.ptolomeo.unam.mx:8080/xmlui/bitstream/handle/132.248.52.100/504/A6%20Dise%C3%B1o%20de%20Pavimentos%20R%C3%ADgidos.pdf?sequence=6


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5. RECONOCIMIENTOS.

Quiero agradecer a las personas que colaboraron indirecta y directamente en laconstruccin de la autopista, ingenieros, tcnicos, obreros y operadores, que durante 10aos trabajaron para que este proyecto se pusiera en operacin al igual que a los que

colaboraron en la recopilacin y sntesis del presente.A la SCT, por siempre brindarme su confianza y apoyo para la culminacin de losproyectos.

Y definitivamente a mi familia, Mam, Hermanos, Esposa e Hijos, gracias por su apoyo.

trabajos de ingreso ai final

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