trabajo técnico: ingenierÍa de seguridad vial del …
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Trabajo técnico: INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL DEL PASEO DEL BAJO
Autores Francisco Justo Sierra - Ingeniero Civil UBA CPIC 6311
Académico de Número ANI 1999 - Miembro Instituto de Transporte ANI
Avenida Centenario 1825 9°A (1643) BECCAR - San Isidro BA (011) 4747-1829
Alejandra Débora Fissore – Ingeniera Civil UNSa
Miembro Instituto de Transporte ANI
Florida 141 1º A (4400) SALTA Capital (0387) 4319246
Aguante: Gioconda Valentina María Cosatto
Avenida Centenario 1825 9°A (1643) BECCAR - San Isidro BA (011) 4747-1829
https://drive.google.com/drive/folders/1R7Uj3JW6ymCLThsoiBUn3tw3GyOh1udj?usp=sharin
g
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Ciudad de Buenos Aires
Inauguramos el Parque del Bajo, una obra que unificó, recuperó y puso en valor 13,6 ha
de parques, plazas y plazoletas para que los vecinos disfruten de más momentos al aire
libre.
Carlos Frugoni Arq. Urbanista Presidente y CEO de AUSA (30.5.18 FiUBA)
La función principal del PASEO DEL BAJO será el solaz de la GENTE que paseará por
los jardines de la superficie, y no tanto para seguridad y capacidad de las vías por donde
viajará otra GENTE en ómnibus interurbanos y se moverán camiones con carga; sepa-
rados de los autos que transitarán arriba, por calles descongestionadas y más segu-
ras. Será en trinchera para evitar la obstrucción visual de los camiones cual muro conti-
nuo en superficie. (30.5.18)
ASN/nOISE Primer premio Concurso Paseo del Bajo
3200 palabras sin mencionar la Seguridad Vial
Juan Carlos de Pablo
Una obra pública inútil o mal encarada no es un bien, sino un mal. Si además fue enca-
rada por funcionarios corruptos, el "mal" se convirtió en "peor". Pero no nos pasemos del
otro lado; es decir, no partamos de la base de que toda obra pública en manos de fun-
cionarios no corruptos es automáticamente un bien. Punto particularmente importante
cuando se trata de proyectos de gran envergadura.
Pascual Palazzo
Un camino de la red troncal no debe cruzar una zona urbana.
Existe una ironía siniestra al sembrar de obstáculos un camino para después tener el
placer de señalizarlos, o ‘protegerlo’ con dispositivos mal instalados.
Presidente Eisenhower
En 1959, atrapado por el tránsito en Washington, DC, el Presidente Eisenhower se sor-
prendió al saber que el retraso se debía a la construcción de la autopista interestatal.
Seguramente las interestatales se construyen entre ciudades, no en ellas. El Presidente
exigió saber quién fue responsable de este estado de cosas, sólo para que le dijeran que
era él; resultado de la legislación que había firmado tres años antes. Horrorizado, Eisen-
hower intentó obtener del gobierno federal que se sacara la autopista urbana fuera de la
zona de negocios. Pero era demasiado tarde: el programa había construido un impulso
que ni siquiera él podía detener".
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ÍNDICE
1 ANSV-DNV - INFORMACIÓN PÚBLICA LEY 27.275 4
2 ANTECEDENTES INTERNACIONALES 7
3 BIBLIOGRAFÍA INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL 23
3.1 Instituto del Transporte Academia Nacional de Ingeniería
3.2 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar
4 INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL 24
4.1 Prevención del daño
4.2 Implicaciones de seguridad camiones grandes
4.3 Camino compartido entre camiones y autos
4.4 Ventajas de seguridad al separar camiones y autos
5 UNIFUNCIONALIDAD VIAL 27
6 PREVENCIONES Y EMERGENCIAS 29
7 PREVENCIÓN DE BAJO COSTO EN PASEO DEL BAJO 31
8 ÓMNIBUS DE DOS PISOS, O2P, Y BARRERAS 32
9 RECOMENDACIONES 34
10 ISV INDEPENDIENTE Y EXPERTA 35
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1 ANSV-DNV - PEDIDO INFORMACIÓN PÚBLICA SEGÚN LEY 27.275
26 jul. a las 7:58 a. m.
Imprimir Mensaje original
SIERRA FRANCISCO [email protected]
Paa: [email protected], [email protected], secretariaprivadadnv@viali
dad.gob.ar, [email protected], [email protected]
C/c: Horacio Ibarra <[email protected]>, Marcet Mar-
cet <[email protected]>, Raul Quintero <[email protected]>
LEYES 24.449 Y 26.363
Señor Carlos Pérez, Director Ejecutivo ANSV
Ing. Patricia Gutiérrez, Administradora General DNV.
Estimados, por favor si, según la Ley 27.275, pueden disponer se me dé la Información Pú-
blica del listado de dudas numeradas siguiente [n], redactado como cuestionario; respetuoso
como me aconsejó mi colega/asesor RRPP, Ing. Horacio Ibarra:
http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/140000-144999/140098/texact.htm#1
TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL - Ley 26.363 - Créase la Agencia Nacional de Seguridad
Vial. Funciones. Modificaciones a la Ley Nº 24.449. Disposiciones Transitorias. Sanciona-
da/Promulgada: Abril 9 de 2008.
EXTRACTO FJS
CAPITULO I
ARTICULO 1º — Créase la AGENCIA NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL, organismo des-
centralizado en el ámbito del Ministerio del Interior [1]
ARTICULO 4º — Serán funciones de la Agencia Nacional de Seguridad Vial:
t) Diseñar e implementar un Sistema de Auditoría Nacional de Seguridad Vial; [2]
u) Realizar y fomentar la investigación de siniestros de tránsito [3], planificando las políticas
estratégicas para la adopción de las medidas preventivas pertinentes y promoviendo la im-
plementación de las mismas, por intermedio del Observatorio Permanente en Seguridad
Vial, a crearse conforme el artículo 18 de la presente ley;
v) Realizar recomendaciones a los distintos organismos vinculados a la problemática de la
seguridad vial en materia de seguridad de los vehículos, infraestructura, señalización vial y
cualquier otra que establezca la reglamentación; [4]
y) Suscribir convenios de colaboración con universidades, organismos, instituciones y cual-
quier otra entidad, nacional y/o internacional, a los efectos de realizar programas de investi-
gación y capacitación de personal en materia de seguridad vial; y fomentar la creación de
carreras vinculadas a la materia de la presente ley; [5]
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ARTICULO 5º — La Agencia Nacional de Seguridad Vial será presidida por el Ministro del
Interior, [1]
ARTICULO 6º — La Agencia Nacional de Seguridad Vial estará a cargo de un Director Eje-
cutivo con rango y jerarquía de Subsecretario, designado por el Poder Ejecutivo nacional. [6]
ARTICULO 7º — El Director Ejecutivo de la Agencia Nacional de Seguridad Vial tendrá los
siguientes deberes y funciones: 12 Incisos a) a l)
HASTA ARTÍCULO 20.
___________________________
CAPÍTULO II MODIFICACIONES A LA LEY 24.449 DIRECCIÓN NACIONAL DE VIALIDAD
...COMPETENCIA. Son autoridades de aplicación y comprobación de las normas contenidas
en esta ley los organismos nacionales, provinciales, municipales y de la Ciudad Autónoma
de Buenos Aires [7] que determinen las respectivas jurisdicciones que adhieran a ésta.
ARTICULO 27. — Incorpórese como último párrafo del artículo 26 de la Ley 24.449, el si-
guiente:
Queda prohibida toda clase de publicidad de bebidas alcohólicas en zonas linderas a cami-
nos, rutas, semiautopistas o autopistas, o que sin estar localizadas en las áreas indicadas
puedan ser visualizadas desde las mismas, con excepción de aquellas que contengan le-
yendas relativas a la prevención de seguridad vial. Las violaciones a esta prohibición serán
sancionadas con las penas de multas y/o clausuras previstas por la ley 24.788 - De Lucha
contra el Alcoholismo. [8]
ARTICULO 28. — Incorpórese como artículo 26 bis de la Ley 24.449, el siguiente:
Artículo 26 bis: VENTA DE ALCOHOL EN LA VÍA PÚBLICA. Limítese el expendio de be-
bidas alcohólicas, cualquiera sea su graduación, para su consumo, en establecimientos co-
merciales que tengan acceso directo desde caminos, rutas, semiautopistas o autopistas
conforme lo establezca la reglamentación. Las violaciones a esta limitación serán sanciona-
das con las penas de multas y/o clausuras previstas por la Ley 24.788 – De Lucha contra el
Alcoholismo. [8]
_________________________________________________________________
POR MIS DUDAS [n], COMO CIUDADANO 4.723.357 PIDO INFORMACIÓN PÚBLICA A
LA ANSV Y A LA DNV, SEGÚN LA LEY 27.275.
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ANSV – SIN RESPUESTA 19.8.19
[1] ¿Fuera del ámbito del Ministerio de Transporte?
[2] ¿Se aplicó el Sistema Nacional de ASV a las llamadas autopistas y autovías nacionales y
al Paseo del Bajo? ¿Qué categoría de camino es el Paseo del Bajo? ¿Con qué normas téc-
nicas/geométricas y seguridad vial se diseñó y construyó? ¿Puede inaugurarse y habilitarse
al tránsito una obra nueva antes de finalizar la construcción? Las responsabilidades y segu-
ros, ¿son las mismas?
[3] Las investigaciones de causa de los siniestros ¿se centran en la inconsciencia de los
conductores; NO en la Ingeniería de Seguridad Vial? ¿Por qué?
[4] ¿Se publicó algún documento para conocimiento de los usuarios sobre las recomenda-
ciones de Ingeniería de Seguridad Vial más importantes formuladas, particularmente a las
referidas a las supuestamente NO definidas autovías?
[5] Qué posición adoptó la ANSV por la demora de la DNV de poner en vigencia la A10 re-
dactada por convenio con la Universidad de San Juan, con la excusa de adoptar un ‗enfoque
diferente‘ al de la A10, que nadie sabe de qué se trata
[6] De haber, ¿qué condiciones debe satisfacer el Director Ejecutivo con jerarquía de subse-
cretario designado?
[7] El gobierno de CABA ¿aplicó y comprobó las normas legales de SV en el proyecto y
construcción del Paseo del Bajo?
DNV – SIN RESPUESTA 19.8.19
[8] Las Resoluciones DNV 254/97 y DNV/OCCOVI 884/2016 violan el Artículo 27 de la Ley
24.449 que la A10, (propiciada, aprobada y pagada por la DNV) objeta y propone su acor-
dada anulación junto con la Subgerencia de Estudios y Proyectos.
Las resoluciones dichas autorizan la instalación en la zona de camino de restaurantes, hote-
les alojamiento, postas de narcos, bares, para clientela abstemia según la Ley 24.449 Ar-
tículos 26 y 26 bis.
Cordiales saludos, Francisco Justo Sierra
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311
ExDNV 1962-72/Exdocente EGIC 1976-07/Exdirector Técnico A10 2007-11/Académico ANI
1999. 011 4747-1829; 15 33494933 - Avenida Centenario 1825 9A. (1643) BECCAR
http://caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar/
https://drive.google.com/drive/my-drive
http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com/
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2 ANTECEDENTES INTERNACIONALES
Trinchera Décarie – ¡No me peguen, soy Shannon Ross!
https://www.slideshare.net/SierraFrancisco/10-ross-shannon-2013-montreal-trinchera-dcarie
Esta tesis contribuirá al debate general sobre autopistas urbanas, con el foco en las au-
topistas en-trinchera. La Décarie Expressway en Montreal representa un ejemplo típico
de esa infraestructura y será la sede de la posterior propuesta de diseño.
Al igual que la mayoría de autopistas urbanas en-trinchera, la Décarie Expressway, es
un incómodo y desagradable espacio. No logra ningún tipo de paz con los barrios limítro-
fes que interseca y ni con la ciudad que sirve. La Décarie se localiza en Montreal; antes
era un bulevar multi-modal.
En 1967, se convirtió en una autopista urbana de seis carriles en-trinchera. Fue construi-
do para albergar la afluencia de personas que inundaron la ciudad durante la Exposición
Internacional y universal de 1967
La Décarie es ruidosa, maloliente, lleno de contaminación, calor reventado, inundación,
feos cañones de hormigón. Es considerado por muchos uno de los peores proyectos de
planificación urbana que jamás se haya construido en la isla de Montreal: "Décarie es
una cicatriz en la isla de Montreal".
Los diseñadores de la autopista creían que si se enterraba la autopista 7-8m se prote-
gían las comunidades aledañas del ruido y la incomodidad visual. Estaban equivocados.
La triste realidad es que los muros de hormigón reverberan el sonido y lo reflejan hacia
arriba, directamente en las comunidades aledañas.
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También fracasa en la protección a las comunidades de su anodina apariencia fría, y
simplemente por el hecho de que se trata de una zanja de 30 m de ancho que no puede
ver nadie en las proximidades. Se convirtió en una de las autopistas más transitadas en
Montreal, y ahora admite unos 178.000 automóviles/día, casi el doble que los estimados
durante su concepción.
Desafortunadamente para las dos comunidades vecinas, ahora está produciendo casi el
doble de ruido, contaminación visual y aspecto desagradable.
El bienestar socioeconómico de los residentes y comerciantes que la bordean son afec-
tados negativamente.
Al igual que la mayoría de autopistas urbanas en-trinchera, es mucho más que una in-
fraestructura de transporte funcional. Tiene un impacto directo en el bienestar socioeco-
nómico de la zona adyacente y es frecuentada diariamente por cientos de miles de per-
sonas. Se merece tratarla como importante espacio público y prestar especial atención al
diseño, ya que es un importante reflejo de la imagen de la ciudad.
Haré hincapié en el desarrollo y uso de autopista canadiense Canadian Ambiental y es-
pecíficamente los datos censales para vincular la Décarie Expressway a su contexto.
Centrará la atención en la reconversión de autopistas en-trinchera urbanas, dada la dis-
minución de la movilidad en toda la ciudad, y los problemas que surgirían si la Décarie
se eliminara completamente; por último, me referiré a ciertos principios de diseño gene-
rales y aplicar los conocimientos necesarios hasta un final del diseño propuesto.
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Filadelfia W.
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Duluth – Minnesota
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Fort W.
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Máximo Fioravanti – Foro de la Ciudad – No hay nada peor que la obra necesaria que
no se construye. 24.8.2016. Resumen actualizado.
El gobierno de la Ciudad de Buenos Aires aseguró que el objetivo principal de la obra
será alivianar el tránsito en la zona céntrica y mejorar la conexión entre los extremos de
la ciudad, dado que la Avenida Huergo y su continuación, Madero, suelen ser un conflic-
tivo punto de congestión donde conviven camiones, ómnibus y rodados de menor porte.
―Quienes aseguran que la autopista no es necesaria y que en cambio, consideran que
se debería refuncionalizar el esquema de movilidad urbana y el transporte público, con-
virtiendo el proyecto de Avenida Ribereña con tres segmentos de tránsito diferencial, no
tienen en cuenta que este proyecto tiene en realidad muchos antecedentes.
: ―Para la Academia Nacional de Ingeniería, ANI, el funcionamiento del puerto es clave
en el rubro de importaciones de nuestro país. Está claro que no alcanzan los puertos
existentes en el área metropolitana para tomar la actividad actual que desarrolla el puer-
to de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires‖, CABA
Según un estudio realizado por la Universidad Tecnológica Nacional en junio de 2010 el
tránsito que tiene como origen o destino el puerto de la Ciudad de Buenos Aires. Se
identificó que ya hay por Huergo casi 70 % de incidencia del tránsito pesado. Que puede
llegar a un nivel extraordinariamente alto en el otro extremo llegando casi a un 88 %.
Hay requerimientos de tipo funcional y vial que se deben tener en cuenta para vincular
toda la red de autopistas. Se trata de considerar la afectación al medio urbano. Es decir,
los ruidos que produce todo este tránsito pesado, gases, contaminación visual y el im-
pacto sobre el patrimonio, los espacios públicos y áreas verdes.
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Una autopista puede impactar negativamente en la calidad de vida, o sobre los intereses
económicos y urbanísticos que se podrían asociar‖.
La ANI evaluó el impacto económico que se generó por no haber construido la autopista
a continuación del campo de pilotes que se hizo por el año 1983 y el déficit fue de 1.800
millones al año 2014, considerando sólo los costos de operación y el tiempo de las per-
sonas. Por lo tanto, si consideramos dos años más de pérdida y las cuestiones referidas
al impacto ambiental estaríamos en el orden de los 2.000 millones de dólares‖.
―La ANI recolectó información de 26 alternativas para esta autopista. De distinta proce-
dencia, principalmente de Vialidad Nacional o del órgano contralor de accesos de la Ciu-
dad de Buenos Aires, que fueron desarrolladas con distinta precisión donde la Reserva
Ecológica resulta un problema para su ejecución‖. Según la opinión de los especialistas
en el tema, habría que introducir una modificación en la constitución de la Capital Fede-
ral.
El triducto, conocido así un desagüe que junta todos los pluviocloacales del radio antiguo
de la Ciudad, ―tiene un tamaño muy importante, con una tapada exigua, seguramente
con poca capacidad de soportar cualquier cosa que pase por arriba, salvo que se haga
un refuerzo especial‖.
Construido todo de mampostería en el siglo XIX. También aparece allí el conducto que
viene bajando por la calle San Martín, que también da a la parte central de la ciudad,
viene por Marcelo T. de Alvear desembocando ambos en el mismo lugar, Pasaje Tres
Sargentos. Al diseñarse una obra de estas características se deben tener en cuenta las
obras futuras que hoy no tienen presencia física y que podrían verse restringidas en el
caso de que se construya la autopista.
Las obras futuras a considerar son: la extensión de la red de subtes, la urbanización de
Dársena Norte y la Red de Expresos Regionales, denominada RER que impactaría en el
transporte de pasajeros en toda el área metropolitana.
Alternativa propuesta por la Academia Nacional de Ingeniería: La obra que propone el
gobierno de la Ciudad se ideó para el tránsito de vehículos pesados y manejar el tránsito
liviano. La autopista que plantea la Academia se pensó para contemplar tanto el tránsito
liviano como el pesado. Además, esta alternativa propone una traza diferente.
[El Paseo del Bajo, al separar los vehículos por peso liviano o pesado mejora la SEGURI-
DAD vial]
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―En el caso de la traza tradicional que propone el Gobierno de la Ciudad, hay un impac-
to del viaducto bajando por un nivel en una zona que está realmente construida. Frente a
esto, el diseño que propone la ANI es que pase por una zona que no esté así edificada y
que en cambio pase por debajo de la zona del Bulevar de los Italianos, próximo a la es-
tatua de Lola Mora, por Costanera Sur. Así, toda esta zona entre trincheras cubiertas y
descubiertas permitiría que los gases se disipen en ese lugar despoblado y el impacto
sonoro que implican los camiones circulando, en lugar de hacerlo en una zona densa-
mente poblada, mejoraría la solución‖.
Impacto en la zona cercana a Empalme Norte: ―El diseño propuesto por la ANI, en lugar
de impactar en la zona del Parque Norte tiene un valor urbanístico muy importante, no
necesariamente inmobiliario, no sufriría impacto alguno al pasar la autopista por un túnel
bajo el Antepuerto‖. ―Al correr la traza contra el puerto, los tribunales de Comodoro Py, el
Ministerio de Defensa, etc., toda esa zona podría integrarse a la Ciudad con mucha más
facilidad y mejores condiciones‖.
La obra que propone el Gobierno de la CABA busca generar en la zona ubicada entre
las avenidas Huergo, Madero y Alicia Moreau de Justo, todo un sistema de bulevares
que se podría extender entre la zona de Retiro y llegaría hasta las proximidades de Bra-
sil‖. ―Este diseño ya se propuso en 1997; una idea antigua que este gobierno rescató con
algunas diferencias en el diseño‖.
En relación con el ferrocarril, ―las vías podrían suprimirse. No es una obra demasiado
costosa pero habría que terminar de proyectarla. Mientras tanto habría que mantener
esa vía, porque si bien pasan pocos trenes, son muy importantes‖.
Diseño de Viaductos entre la Autopista Illia hasta la zona portuaria. ―CABA propone un
diseño estructural bastante pobre, propio de un puente sobre un río no navegable donde
la estética tiene poca importancia y prima la economía. En cambio un viaducto urbano
precisa un diseño diferente, al menos como tiene el diseño la Autopista Illia cuando cru-
za por arriba de Av. Libertador‖. ―CABA piensa en hacer dos carriles por sentido y la ANI
sostiene que sería interesante hacerlo de tres carriles y permitir el tránsito liviano entre el
Norte y la cabecera de la Autopista Illia, en la calle San Martín en Empalme Norte‖. ―A di-
ferencia de la propuesta elaborada por la ANI, el diseño propuesto por el Gobierno CA-
BA plantea que los automóviles irían por debajo del viaducto lo cual redundaría en un
corte importante del sector institucional (que abarca los tribunales de Comodoro Py, el
Ministerio de la Marina, el edificio del correo etc.) en vez de acercarlo a la ciudad‖.
En cambio, si se sigue el proyecto CABA, esa zona con la trinchera quedaría invalidada
para construir edificios aún de poca altura‖.
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Evaluaciones y recomendaciones ―La ANI sostiene evaluar el proyecto mediante multicri-
terio. No centrarse solo en una o dos cuestiones, sino tomar en conjunto todas las cir-
cunstancias que intervienen en la decisión. Como cada una tiene una importancia dife-
rente, según criterio predominante, resulta la solución elegida.
Para consensuar cada uno de estos aspectos, el análisis multicriterio permite definir cuá-
les son los aspectos a considerar y cuál es la determinación de la importancia o signifi-
cación relativa de cada uno de esos elementos, después poner una calificación sobre la
base de un promedio ponderado y sacar una evaluación‖.
[Si se pondera el costo de pérdida de fuerza de trabajo y costos hospitalarios de muertos,
heridos y daños materiales, moral y económicamente la Seguridad Vial Sustantiva es priori-
taria, no sujeta criterios subjetivos o sesgados; según la creencia de por lo menos un aca-
démico de la ANI. La sociedad quiere caminos seguros, no baratos... ni caros con retornos]
Recomendaciones de Máximo Fioravanti.
―Una sugerencia es cambiar la traza o licitar con una variante. Si la Ciudad insiste con su
alternativa sería bueno que se licite otra variante para competir‖. En este sentido, lo que
propone el ingeniero Fioravanti es poder demostrar que si otra alternativa diferente a la
propuesta por el Gobierno de la Ciudad aunque sea más costosa, la realidad señala que
puede traer mayores beneficios a largo plazo. ―La propuesta de la ANI tendría mayor fa-
cilidad y flexibilidad para desarrollar la expansión de la red de subtes y la Red de Expre-
sos Regionales‖.
Resaltó que al margen de criticar algunos aspectos del proyecto, lo importante es apoyar
la iniciativa y proponer mejoramientos. Enfatizó la necesidad de realizar esta autopista y
concluyó: ―no hay nada peor que la obra necesaria que no se construye‖ [, bien].
Palabra ‗seguridad‘: 0 entre 1495
La Nación - Los pros y los contras – 28.8.17
Aunque con un trazado opinable, la nueva obra significará un importante mejoramiento
de la caótica situación del tránsito actual. Se completará una red de autopistas urbanas a
la que le faltaba este tramo de conexión entre el norte y el sur de la ciudad de Buenos
Aires; un enlace esencial y faltante en una red existente, aunque en este caso se exclui-
rán los automóviles y colectivos locales. Un tramo será en túnel y la mayor parte en trin-
chera, lo que permitirá disponer de la superficie a nivel para su parquización.
Cuando los viejos depósitos de Puerto Madero se transformaron en oficinas y restauran-
tes de alta calidad, un viaducto frente a ellos resultó inadmisible.
El Instituto del Transporte de la Academia Nacional de Ingeniería había propuesto una
solución en túnel bajo la Avenida de los Italianos, lindante con la ex Costanera Sur. La
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definición final dejó atrás tales estudios y propuestas, aunque no se disipa la posibilidad
de observaciones técnicas y ajustes de bajo costo.
Una primera limitación del proyecto elegido es la exclusión del tránsito liviano de la auto-
pista central. Al derivarlo a las avenidas laterales con intersecciones a nivel, se les nega-
rá a los automovilistas la conexión rápida. La observación más importante es la estre-
chez del diseño por el escaso espacio disponible. Se proyecta una calzada de dos carri-
les para cada sentido de circulación, con banquinas laterales estrechas y sin entradas ni
salidas a lo largo de más de cinco kilómetros.
[COMENTARIO. La limitación mejora grandemente la SEGURIDAD vial de los vehículos
livianos y pesados. Agravante, las estrecheces empeoran por la separación física central
constituida por una barrera de hormigón tipo New Jersey, con el perfil menos válido al
vuelco de vehículo pesado con alto centro de gravedad, que la embista oblicuamente;
más aptos son los perfiles de barrera de hormigón de pendiente única o vertical.
El espacio disponible y la SEGURIDAD disminuyen por la combinación cordón + vereda
lateral + muro lateral de trinchera en su función de barrera de contención y redirección
de vehículo involuntariamente despistado a la derecha, que al chocar el cordón que no
contiene sigue con una trayectoria impredecible, propicia al vuelco. Si se eliminaran las
veredas de 90 cm de ancho se podría ensanchar la mediana a 2,5 m (ahora 1,6 m) y las
banquinas externas a 2,95 según el perfil tipo abajo; y aumentarían el ancho de la shy-
distance y la capacidad de la calzada. El drenaje lateral se resolvería con sumideros
continuos de reja horizontal de barras oblicuas en el sentido de bajada del conducto rec-
tangular hasta el sumidero de salida, + borrar y repintar líneas longitudinales.
El ahorro en muertos, heridos y daños materiales compensará con creces el costo del
ajuste, de estimado bajo costo]
Las rampas de conexión en el extremo sur y en la salida al Puerto serán de un solo carril
con pendiente del orden del 4%, y la capacidad se reducirá a menos de 900 vph y habrá
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congestión en las horas pico. Debido a la estrechez de las banquinas, cualquier deten-
ción de un camión invadirá medio carril derecho, dejando sólo uno para la circulación.
No habrá escapes frente a una detención o accidente. Estas fuertes limitaciones y sus
consecuencias resultarán de no poder ofrecer tres o cuatro carriles de circulación en ca-
da sentido.
No obstante, la ciudad contará con una conexión de la que actualmente carece y que
permitirá derivar el intenso tránsito de camiones que hoy circulan por la avenida Huergo-
Madero. La Terminal de Ómnibus de Retiro y el Puerto de Buenos Aires mejorarán sus
accesos desde el Sur.
Aunque sin autopista, los automóviles por las dos avenidas laterales semaforizadas sin
camiones y de un solo sentido de circulación mejorarán su penosa situación presente.
Palabra ‗seguridad‘: 0 entre 638
La Nación - Paseo del Bajo: doctrina y técnica – 15.2.19
En lo posible, deberían corregirse cuestiones de ingeniería
Hay una regla vigente de completar las conexiones de las autopistas de circunvalación
para evitar el ingreso a las ciudades del tránsito pasante. El tramo faltante es la autopista
Ribereña para conectar las autopistas Illia y Buenos Aires – La Plata.
[El general Eisenhower y sus ingenieros viales, creadores del SI de autopistas norteameri-
canas, renegaron horrorizados de tal presunta regla]
El Instituto del Transporte de la Academia Nacional de Ingeniería compiló y comparó 26
variantes y concluyó que la opción más ventajosa era la que pasaba por la Reserva Eco-
lógica, seguida por túnel bajo la Avenida de los Italianos, periférica a Puerto Madero.
El gobierno de la ciudad optó por una autopista 2x2, exclusivamente para camiones y
ómnibus pesados. Se apoyó en la doctrina urbana de no dar entrada a los automóviles al
área central de la ciudad. La doctrina es correcta, pero no su aplicación al caso.
El Paseo del Bajo completa un anillo de circunvalación y no es una radial que facilite el
ingreso al centro urbano.
[No existe tal doctrina urbana, ni correcta ni incorrecta; y si existiera no sería un dogma]
La consecuencia será que los automovilistas pasantes tendrán que circular por las calles
laterales sometidos a cruces con semáforos y demoras. El Paseo del Bajo no será acce-
sible para ellos ni tampoco para los colectivos locales. De todas maneras, quitará el
denso tránsito de camiones de las dos calles laterales, lo que implicará un benefi-
cio respecto de la situación actual.
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La exclusión de los automóviles fue una inapropiada definición doctrinaria que no
completa la red para la mayor parte de los usuarios.
Comentario
La falta de entradas y salidas vehiculares a lo largo de 5,7 kilómetros impedirá el acceso
de vehículos de emergencia en caso de choques, vuelcos, incendios. La cuestión se
agrava por el escaso ancho de las banquinas; camión detenido en la banquina ocupará
una parte del carril derecho de circulación.
Los ingresos y egresos dispondrán de rampas sin ancho suficiente para adelantamiento.
Las de conexión con las autopistas a La Plata y 25 de Mayo tendrán pendientes del
4,5% y longitudes del orden de los 600 metros. Con las relaciones potencia/peso preva-
lecientes de los camiones, su velocidad descenderá a 30 km/h. La capacidad máxima
será 750 vph, con permanente riesgo de cercanía entre tránsito pesado, barrera de me-
diana, y muros laterales con adyacente combinación cordón-vereda durante la hora pico
actual, o despiste involuntarios de vehículo-solo. Siempre habrá riesgo de taponamiento
por la detención de un vehículo pesado en una rampa.
El Paseo del Bajo es la obra más importante concretada por la ciudad. Su inversión su-
pera las de las excelentes y magníficas soluciones de ingeniería de los túneles de los
arroyos Maldonado y Vega.
Valgan las observaciones y comentarios de esta opinión editorial referidos al criterio
"doctrinario", ya irreversible.
Palabra ‗seguridad‘: 0 entre 690
[En lo posible, las cuestiones técnicas de ingeniería de Seguridad Vial deberán ajustarse o
corregirse si es el caso, comenzando ya por las de bajo costo y alta eficiencia; y tratemos de
resignarnos por otras, o hacer del error virtud, o evitar llorar por la leche derramada, como
franjusierra2
06:10 28/02/2017
También son opinables las opiniones de La Nación, y la mía respecto del párrafo:
"Una primera limitación del proyecto elegido es la exclusión del tránsito liviano de
la autopista central. Al derivarlo a las avenidas laterales con intersecciones a nivel,
se les negará a los automovilistas la conexión rápida."
Considero acertado privilegiar a los vehículos de alta ocupación y carga, y si las conexio-
nes rápidas negadas a los automovilistas son más seguras, sería un gran acierto.
Y objeto resucitar el término AUTOPISTA, porque no es aplicable, y felicito a quien se le
ocurrió la nueva denominación.
18-35
sería el caso de las robustas altas barreras ciegas arriba alejadas del tránsito de las aveni-
das; en comparación con la pobrecita NJ en la mediana abajo, a 50 cm de camiones-
tanques de 36 t + inestables ómnibus de doble piso (O2P) a 60 km/h... Oremos]
Clarín Opinión
Proyecto Paseo del Bajo, con dudas y coincidencias – Resumen Actualizado
http://www.clarin.com/arq/urbano/Proyecto‐Paseo‐dudas‐coincidencias_0_VJAE46zMZ.html
La propuesta para resolver la conexión entre las tres grandes autopistas de acceso metropo-
litano posee varios aciertos, pero genera cuestionamientos acerca de su operación técnica
concreta y la gestión para realizarla.
PASEO DEL BAJO.
La reciente presentación del Paseo del Bajo, un proyecto CABA para resolver la cone-
xión entre sus tres grandes autopistas de acceso metropolitano, genera algunas coinci-
dencias respecto a la resolución elegida pero también muchas dudas sobre su operación
técnica concreta y la gestión para realizarla.
Esa inconclusa conexión vial entre las autopistas Arturo Illia, 25 de Mayo y Ricardo Bal-
bín (Buenos Aires‐La Plata) es una de las grandes obras pendientes en la Ciudad, junto
con la adecuación del área portuaria –de la cual la misma conexión es una pieza esen-
cial–, la extensión de la red de subterráneos, el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento y
el saneamiento del Riachuelo.
También es clave en la resolución de otros temas pendientes de la Ciudad, como la inte-
gración urbana del Centro con Puerto Madero, la Costanera Sur y la Reserva Ecológica,
la urbanización del Barrio Carlos Mugica (Villa 31) y, como la tragedia de la fiesta elec-
trónica ―Time Warp‖ ayudó a visibilizar, esa vergüenza urbanística que es Costa Salgue-
ro.
La forma concreta de esa conexión fue discutida durante décadas. Así, su resolución fue
postergada hasta que algunos meses atrás un acuerdo entre los gobiernos de la Nación
y de la Ciudad (por entonces de signos políticos contrapuestos) permitió su tratamiento
en conjunto. La propuesta de Paseo del Bajo apunta a una solución segregada del trán-
sito de camiones y ómnibus respecto al de automóviles. Esta separación atiende al plau-
sible objetivo de facilitar esa conexión ausente entre el Area Central, su extensión sobre
Puerto Madero y el río, y a tal efecto se habilita un trazado diferencial para el tránsito pe-
sado.
La vialidad que lo contiene corre en trinchera abierta entre Carlos Calvo y Alsina, en trin-
chera parcialmente cubierta por grandes puentes peatonales entre Alsina y Córdoba; y
en túnel profundo hacia el Norte, saliendo a superficie en la Av. Antártida Argentina con
19-35
derivaciones desde o hacia el Puerto, la Autopista Illia y la Terminal de Ómnibus. Mien-
tras tanto, el tránsito liviano se desplaza por sendos bulevares de cuatro carriles en las
avenidas Alicia Moreau de Justo y Huergo‐Madero. En la información suministrada se
afirmó en un principio que esos carriles permitirán la circulación de líneas de colectivos,
aunque aparentemente no circularían como BRT (Metrobús) ya que ese sistema se im-
plementaría en otra avenida paralela, Paseo Colón ‐ Leandro N. Alem.
Tampoco queda clara la forma en que se resolverá la conexión ferroviaria del Belgrano
Cargas; no es un detalle menor, considerando las condicionantes técnicas que la exi-
gencia de pendientes muy suaves impone al diseño de un trazado para el paso del ferro-
carril (salvo que se mantenga al nivel del Paseo del Bajo, lo cual sería un contrasentido
con la idea de facilitar la conexión urbana Este‐Oeste).
Si bien resulta correcta la idea de superar los cortes y barreras entre un sector y otro de
la ciudad, particularmente en la zona vecina a la Casa Rosada y Plaza de Mayo, la can-
tidad de carriles contradice de algún modo esa intención, muy especialmente hacia el
Sur, debido a la convivencia con la trinchera ininterrumpida. Por lo tanto, esa zona del
centro y de la Ciudad vuelve a ser relegada.
La operación está planificada para realizarse en 3 años a un costo de 650 millones de
dólares, de los cuales 250 millones serán obtenidos (de cumplirse las previsiones) por la
venta de terrenos ferroviarios al este de Catalinas Norte y 400 millones por un préstamo
de la Corporación Andina de Fomento.
Se registraron críticas a la primera de esas opciones; no las comparto, porque considero
que la comercialización de suelo valorizado por la realización de obras públicas es una
fuente legítima de financiación del desarrollo urbano (a diferencia de operaciones de du-
dosa o nula conveniencia, como la que se plantea para el Tiro Federal en Núñez). Pero
creo también que se podría prescindir del endeudamiento público como recurso financie-
ro si se decidiera implantar un sistema de peaje (muy justificado para una conexión vial
tan estratégica). Esa alternativa dejaría el pago de la obra a cargo de sus usuarios y no
de los contribuyentes.
La gestión del proyecto y la obra, que originalmente fue encomendada a la Corporación
Antiguo Puerto Madero SA (CAPMSA), es ahora compartida por dicha agencia biestatal
y otra empresa, AUSA, de exclusiva propiedad del Gobierno Porteño. No es un cambio
auspicioso: AUSA es una empresa dedicada a la construcción de autopistas (como se
recordará, la entonces Municipalidad de Buenos Aires debió hacerse cargo de ella luego
de la quiebra de sus primitivos administradores privados), a la que la controvertida Ley
3060 le permite realizar obras públicas cuyo control queda al margen del sistema oficial
20-35
de contrataciones de la Ciudad. Según el arquitecto Andrés Borthagaray, ―cuando se le
pide a una empresa de autopistas que encuentre una solución, las opciones quedan au-
tomáticamente restringidas‖. Y aunque no está directamente relacionado a este tema, la
propuesta de creación de una Agencia de Bienes Sociedad del Estado para diligenciar la
venta de algunos predios de la Ciudad se agrega a esta superposición de agencias esta-
tales (no olvidemos la Corporación de Sur), que evidencia fragmentación operativa más
que sentido estratégico en la gestión pública. Basta comparar por ejemplo lo actuado en
Medellín con su Empresa de Desarrollo Urbano, esencial para la realización de los Pla-
nes Urbanos Integrales de esa ciudad colombiana. Palabra ‗seguridad‘: 0 entre 978
Clarín Urbano Opinión
17 objeciones al proyecto para el Paseo del Bajo 3/07/2016
La complejidad y diversidad de las obras
que implica constituirá un largo aislamiento
e incomodidades para los habitantes y em-
presas ubicadas en Puerto Madero. Debe
haber una nueva reflexión sobre el tema.
PASEO DEL BAJO. Render del proyecto que transformará el perfil de Puerto Madero y el
Bajo porteño.
Felicitamos a los gobiernos nacional y municipal por la intención de encarar decididamente
la construcción de la unión de autopistas largamente demorada. No obstante, con ánimo
constructivo exponemos nuestras serias observaciones al proyecto presentado.
1) Es un error conceptual unir dos autopistas con un ―paseo‖. Quien vive en Martínez y tra-
baja en La Plata, para poner un ejemplo que conozco, circulará la Autopista a 100 km/h,
tomará el Paseo a 20 km/h promedio con sus correspondientes semáforos para retomar la
autopista a 130 km/h, el resultado será un terrible embotellamiento que configurará una tor-
tura tanto para ―paseantes‖ como para ―pasantes‖.
[Un peligroso error conceptual sería pasar con una autopista urbana a 100 km/h por el tra-
zado del Paseo del Bajo, que no es una autopista sino una vía especial para transito pesado
a no más de 60 km/h. Error conceptual y algo más es la Chicana Voladora de Leones de 1,6
km para 80 km/h en medio de la autopista rural Rosario – Córdoba para 130 km/h premiada
como la autopista del decenio]
2) Comenzando desde la Av. Juan de Garay, se produce una acentuada curva de escaso
radio de giro (demoler algunos tramos del empalme reduciría en algo el problema), comen-
21-35
zando a 15 metros de altura, seguida de una abrupta y larga rampa que desciende más de
20 metros, con una pendiente que estimamos en un 4,5 % (inclinación que si bien a veces
se usa en tramos cortos es contraindicada y superior a lo que permite el reglamento de Via-
lidad Nacional). Esta especie de montaña rusa a gran altura, amén de su proclividad a gra-
ves accidentes, provocará una disminución de la velocidad, tanto en ascenso como en des-
censo, que se estima en un 50 %, por lo que el flujo de los cuatro carriles proyectados equi-
valdría a solo dos carriles de una vía aproximadamente plana y recta. Por otra parte, el con-
sumo de combustible –básicamente el contaminante gasoil– debido a estas pendientes será
mucho mayor y consiguientemente su correspondiente daño ambiental, que es necesario
considerar.
3) Todos los sectores subterráneos tropezarán en su ejecución con multitud de interferen-
cias que, al revés del resto de la Ciudad, las de Puerto Madero son todas enterradas, consi-
derablemente nueva y en buenas condiciones.
4) Esta autovía subterránea impedirá la deseable futura conexión de trenes subterráneos
(prolongación de las líneas A y B), que deberían tener estaciones terminales en Puerto Ma-
dero para mejorar sus pobres medios de salida y acceso.
5) El sector en túnel profundo que sigue al sector trinchera puente peatonal tendrá en su
ejecución una formidable y costosa obra de ingeniería para atravesar por debajo y sostener
el antiguo triducto de ladrillo por el que hoy desagua toda la cloaca y red pluvial del sector
antiguo de la Ciudad.
En el caso de hacer subir los carriles para pasar sobre el triducto, la pendiente desde debajo
de la calle Córdoba superaría la admitida por Vialidad, las normas internacionales y el senti-
do común.
6) El hecho de que contenga una parte en túnel cerrado provocará que haya que inspeccio-
nar la carga de los camiones con la consiguiente demora en el flujo, ya que, según normas
internacionales, por un túnel no pueden circular sustancias malolientes, inflamables, peligro-
sas, etc. No hacerlo sería peligroso. Se hace notar que uno de cada 8,5 camiones que circu-
lan por Huergo‐Madero son tanques que transportan inflamables (mayormente todo combus-
tibles de las refinerías de Dock Sud) o equivalentes en disfunción.
7) Finalmente, la autovía vuelve a subir (continúa la montaña rusa bajo y sobre tierra) y el
resultado final es que, entre dos puntos de separación del proyecto original que distaban
poco más de 4 kilómetros, a alturas relativamente parecidas se diseña sin motivos consis-
tentes una autovía que sube y baja y que mide más de 6 km costosos y lento. ¡Un 50 % más
largo! [Imposible resultado]
22-35
El proyecto anula una cantidad de espacio de estacionamiento existente en la actualidad a
lo largo de su recorrido e indudablemente incidirá en el esquema circulatorio de la Ciudad y
en la financiación de la corporación Puerto Madero.
9) Este silencioso y trascendente proyecto, que no tuvo la imprescindible audiencia pública
antes de encarar su implementación y licitación, propone, como aliciente de su enorme cos-
to, la venta del playón del ferrocarril, que hoy constituye, aunque descuidado y sin un ade-
cuado tratamiento urbanístico, un importante espacio verde que convendría conservar.
Tampoco se conoce un estudio de factibilidad técnico‐económico concluyente de las distin-
tas alternativas posibles ni algún estudio de factibilidad ambiental.
10) La complejidad y extrema diversidad de las obras que genera el proyecto constituirá un
largo aislamiento y calvario de incomodidades para los habitantes y empresas ubicadas en
Puerto Madero y presumiblemente un deterioro del valor venal de los inmuebles afectados.
11) Obviamente, no es cierto que se amplíen los espacios verdes, sino todo lo contrario. Se
pretende vender para oficinas un espacio verde de nada menos que 90.000 m2, medida que
merecería al menos un planteo más amplio.
12) El proyecto no tiene partido claro y carece de un concepto unitario y asemeja una suce-
sión de remiendos en lugar de un gesto proyectual urbano único y circunstancialmente dise-
ñado.
13) El punto de partida es equivocado. No estimamos estricta la proporción de 10.000
vehículos de carga y 15.000 livianos por día.
Por Huergo‐Madero transitan hoy similares cantidades de vehículos de carga que de auto-
móviles.
14) El proyecto impide el uso para edificar la tierra lindante con la vereda noreste de Huer-
go‐Madero, que, con una normativa moderada rondaría su valor actual en U$S 350.000.000,
desperdiciándose esta potencialidad económica.
15) La doble vía para vehículos pesados quedará escasa por su lentitud de flujo. Además, el
problema se agudizará con el tránsito inducido en cuanto el puerto acreciente su previsible
actividad.
16) El llevar los vehículos livianos a Moreau de Justo y Huergo‐Madero impedirá el pago de
los respectivos peajes, que serían útiles para recuperar el costo de la obra y su manteni-
miento.
17) La inversión, si bien la unión de autopista es necesaria, es enormemente alta existiendo
serias prioridades en otras áreas de gobierno y existiendo también un anteproyecto alterna-
tivo que resultaría a la postre prácticamente gratuito, y que fuera ponderado en su momento
por el actual Presidente, el Ministro de Transporte, y la mayoría de las instituciones conexas
23-35
con el tema y que mereció que Juan Manuel Borthagaray, Clorindo Testa (quien no asistió
por hallarse enfermo) y Justo Solsona, tres de los más trascendentes arquitectos argentinos
obtuvieran una audiencia en el Ministerio Municipal de Planeamiento donde se apoyó el pro-
yecto.
Según los trascendidos, la Corporación Puerto Madero se oponía a toda obra que significara
una barrera visual (¿?). No obstante, se trataba de una institución de distinta orientación
política de la actual.
[La criticada barrera visual de los camiones en superficie criticada por los arquitectos paisa-
jistas fue reemplazada por las rubustas barreras perimetrales sobredimensionadas en altura,
nivel de prueba al choque, opacas, sin ningún atractivo visual como las transparentes]
Por tales razones, antes de encarar una solución que consideramos no es la más adecuada
y que deparará enorme cantidad de problemas por la diversidad de soluciones que incluye,
sugerimos una nueva reflexión sobre el tema y al menos una mesa redonda en la que se
comparen públicamente los proyectos.
* Arquitecto, director académico de la Maestría de Diseño Avanzado (FADU‐UBA)
Palabra ‗seguridad‘: 0 entre 1287
FIN CAPITULO 1 – Palabra ‗seguridad‘: 0 entre 5590
3 BIBLIOGRAFÍA INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL
3.1 Instituto del Transporte Academia Nacional de Ingeniería
http://www.acadning.org.ar/instituto_transporte.htm
Nº 8. La Autopista Ribereña de la Ciudad de Buenos Aires. ..:Descargar:.
Anexos ..:Descargar:..
goo.gl/87fBlx
goo.gl/DTOskr
3.2 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar
https://caminosmasomenosseguros.blogspot.com/search/label/PASEO%20DEL%20BAJO
000 FORO DE LA CIUDAD MAX FIORAVANTI - PASEO DEL BAJO
001 ITSS 2016 Seguridad&Diseño
002 IATSS 2016 Seguridad&DiseñoTúnelVial
01 InfluenciaCamiónChoqueVial 1984
02 ImplicaciónCamiónChoqueVial 2009
03 EICAM 2008 EscapeTúnelVial
04 EICAM 2008 ChoqueTúnelVial
05 PIARC 2006 SeguridadVialEnTúnel
06 FHWA 2009 MD&C1-2 Geometría&Seguridad
24-35
07 REASON 2006 InnovativoDiseñoVialMásAmigable
08 13.07.2016 - Clarin.com ARQ UrbanoOpinión 17Objeciones
09 Clarin Opinion - Proyecto Paseo del Bajo Dudas&Coincidencias
10 ROSS SHANNON 2013 Montreal Trinchera-Décarie
11 IIHS 2016 2xCamionesGrandes&ChoquesMortales
12 3xMayorRiesgoCamiones&AutosAlCompartirCamino
13 1.2.3 PETER SAMUEL+Otros CongestionTransito SDL
14 REASON 1993 Poole&Sugimoto TunelesPeajeAlivioCongestion
15 PASEO DEL BAJO TODO
16 PIARC INCENDIO DE TUNELES
01 A10 AutopistasCompilacionFiSi
02 ITSP-FHWA 2010 ExeSum DºGºAutopistasEuropa ResumenFiSi 16p
03 ITSP-FHWA 2011 DºGºAutopistasEuropa ResumenFiSi 86p
19 AUSTROADS 2008 - BENEFICIOS-SEGURIDAD INTERACCION CAMION-CAMINO
20 Informe-Tecnico-Doble-Piso-Parte-1
20.1 Informe-Tecnico-Doble-Piso-Parte-2
156 Palabras
4 INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL
4.1 Prevención del daño
El deber de prevenir el daño. Análisis del art. 1710 del Código Civil y Comercial
http://www.elderecho.com.ar/includes/pdf/diarios/2018/05/24052018.pdf
―Toda persona tiene el deber, en cuanto de ella dependa, de:
a) evitar causar un daño no justificado;
b) adoptar, de buena fe y conforme a las circunstancias, las medidas razonables para evitar
que se produzca un daño, o disminuir su magnitud; si tales medidas evitan o disminuyen la
magnitud de un daño del cual un tercero sería responsable, tiene derecho a que este le re-
embolse el valor de los gastos en que incurrió, conforme a las reglas del enriquecimiento sin
causa;
c) no agravar el daño, si ya se produjo‖.
4.2 Implicaciones de seguridad de camiones de gran tamaño y sobrepeso
Objetivo. El objetivo de la síntesis fue identificar la relación entre la seguridad de los
vehículos y los factores de causalidad de choque para vehículos comerciales sobredimen-
sionados/sobrepesados. L os investigadores identificaron cuatro principales conclusiones
respecto de las contribuciones de vehículos comerciales en los choques.
25-35
En general, a medida que los vehículos comerciales se hacen más grandes y más pesa-
dos, las tasas de choques disminuyen pero la gravedad del choque aumenta.
La falta de coherencia y la falta de rigor metodológico que respalda las conclusiones
anteriores impiden conclusiones definitivas sobre una relación positiva o negativa entre
vehículos más grandes/más pesados y seguridad; se sugiere investigación adicional pa-
ra comprender la compleja relación
Ningún conjunto de datos de choques de camiones existentes contiene información sufi-
ciente para un análisis científico de las contribuciones de tamaño y peso a la causalidad
o gravedad del choque
Estudios en Canadá indican que los vehículos más grandes, LCV, tienen índices de cho-
que más bajos (todas las gravedades) que otros camiones y todos los vehículos como
un grupo
Otro estudio realizado en Canadá encontró que las medidas de rendimiento de los ca-
miones grandes (estabilidad estática de vuelco, despiste, etc.) están altamente correla-
cionadas con las grandes tasas de choques de camiones. El control de la seguridad del
camión a través de los umbrales de rendimiento podría ofrecer una mejor manera de me-
jorar la seguridad de camiones grandes de EUA que algunos programas actuales
4.3 Camino compartido entre camiones y autos
Los camiones grandes se involucran en menos choques que los otros tipos por km reco-
rridos, pero estos choques tienen una mayor tasa de muertes. Parte del problema es que
muchos conductores no son conscientes de los peligros potenciales que existen cuando
los vehículos grandes y pequeños comparten el camino.
Los nuevos coches pequeños son más seguros que nunca antes, pero los vehículos más
grandes y pesados todavía son más seguros que los pequeños. Es un asunto de física:
grande y pesado, es más seguro que el más pequeño y liviano. Los vehículos grandes
pesan más y tienen más años de carcasas y grandes zonas de aplastamiento, lo que les
da una ventaja en los choques frontales.
Cada año hay miles de choques de camiones que conducen a lesiones y muertes; la
mayoría de las muertes ocurren en caminos interestatales no-autopistas. A menudo los
camiones pesan unas 30 veces más que un auto, por lo que los pasajeros de los vehícu-
los pequeños tienen más probabilidades de morir en un choque con un camión grande,
el cual requiere mayor distancia de detención. El peso y la distancia de detención son
dos cuestiones que los autos deben tener en cuenta en todo momento.
26-35
Guías para cuando encuentre camiones en el camino: mantenerse bien atrás, fuera de
los puntos ciegos de los camiones, y
cuidado con los puntos ciegos a los
costados. Si no puede ver al camionero
en su espejo lateral, él tampoco lo verá.
Sea paciente cuando espera adelantar-
se a un camión.
Recuerde que un camión necesita ma-
yor longitud para detenerse.
Tenga en cuenta que al girar los ca-
miones pueden cruzar la línea central.
Espere mientras un camión invierte.
Cuidado con las turbulencias del aire al pasar camiones de sentido contrario.
Cuidado con los charcos y espray al viajar detrás o al lado de camiones.
4.4 Ventajas de seguridad al separar camiones y autos
Hay grandes ventajas de seguridad al separar camiones y coches. Sus enormes
diferencias en peso y longitud les dan muy diferentes características de manejo. La falta
de correspondencia entre el peso de un semirremolque hasta 45 t a un coche 1.5 t cau-
san muchos choques frontales, mortales para los ocupantes del coche.
Alrededor de 5.000 personas mueren cada año en choques camión-coche, por lo que
siempre que fuere posible, la separación salvará vidas.
La construcción es más costosa porque se necesita separar entradas y salidas, más
banquinas para vehículos descompuestos y centros de servicios. La separación de ca-
miones pesados/coches sólo puede tener sentido financiero si las regulaciones permitie-
ran a los camioneros operar cortos-triples-remolques. La idea es que cada conduc-
tor/tractor pueda transportar hasta a 50 a 100% más de carga útil, una ganancia impor-
tante en productividad.
Los caminos para camiones pueden desarrollarse en la zona-de-camino de autovías
existentes; o a lo largo de otras zonas de camino tipo corredor, como los ocupados por
líneas eléctricas o ferrocarriles. Pueden construirse en superficie, aislados, con paredes
antirruido o soterradas, con tapa abierta; o en túnel excavado, según el contexto local y
los costos relativos.
27-35
5 UNIFUNCIONALIDAD VIAL
Fred Wegman
La multifuncionalidad lleva a contradictorios requerimientos de diseño y a un riesgo mayor.
Las combinaciones de funciones, más el uso de diferentes modos de transporte en el mismo
espacio físico y relativamente altas velocidades y diferencias de velocidad, conducen a un
riesgo relativamente elevado. Las discrepancias entre función, diseño y uso conducen a
mayores riesgos.
Seguridad Sostenible: Un ejemplo de sistema de seguro
El objetivo de la seguridad sostenible es prevenir la ocurrencia de choques viales y, cuando
esto no sea posible, reducir la gravedad de las lesiones, tanto como sea posible. Esto puede
alcanzarse con un enfoque proactivo en el que las características humanas se usan como
punto de partida: un enfoque centrado en el usuario. Estas características se refieren, por
una parte, a la vulnerabilidad física, humana y a derechos (cognoscitivo), capacidades y
limitaciones. Regularmente las personas cometen errores involuntariamente y no siempre
son capaces de realizar sus tareas como deberían. Además, la gente no siempre está dis-
puesta a cumplir con las reglas, y las viola intencionalmente. Al adaptar el entorno (por
ejemplo, el camino o el vehículo) a las características humanas, y preparar el camino para el
tránsito las tareas del usuario (por formación y educación), se puede alcanzar una seguridad
inherente del sistema de tránsito vial. Las características más importantes intrínsecamente
seguras o sostenibles de tránsito son que los errores latentes en el sistema de tránsito que
dan lugar a errores humanos o violaciones de tránsito que causan choques, sean, en la de
lo posible, la prevención.
Y que la seguridad vial dependa tan poco como fuere posible de las decisiones individuales
de los usuarios. La responsabilidad de la seguridad vial debe recaer sobre los hombros de
los usuarios y de quienes son responsables del diseño y operación de los distintos elemen-
tos del sistema de tránsito: Engineering + Education + Enforcement, las tres E del Inglés; a
saber camino-vehículo + educación + control de la fuerza pública).
Dado el hecho de que las personas cometen errores, no siempre respetar las reglas, y tam-
bién son vulnerables, es de suma importancia que los errores latentes en el sistema de trán-
sito son prevenidos para que no puedan ser un caldo de cultivo para la ocurrencia de acci-
dentes. Para evitar graves errores involuntarios, la seguridad sostenible visión tanto como
sea posible ajusta el entorno de tránsito y las demandas de tránsito que vaya con él a lo que
la mayoría de los usuarios de la camino pueden tratar. Esto en gran medida evoca el com-
portamiento necesario, indica al usuario de la camino lo que se espera, y asegura que los
errores posibles son contrarrestados por un entorno de perdonar.
28-35
Además, el caldo de cultivo para los delitos intencionales y no intencionales se vuelve fértil.
Para tan lejos como conducta infractora ya pueden ser detectadas antes de la participación
del tránsito (por ejemplo, el uso de alcohol o conducir sin licencia), la prevención de tomar
parte en el tránsito encaja en una forma sostenible la seguridad del tránsito.
Los usuarios viales deben estar bien informados y capacitados para participar en el tránsito.
Donde sus habilidades no satisfagan las exigencias del ambiente, deben tomarse medidas
concretas para inducir un comportamiento seguro. Que los usuarios viales sean capaces de
evaluar correctamente su situación y condición dependiente de las habilidades de conduc-
ción es esencial para tomar decisiones adecuadas que puedan prevenir un posible choque.
Sin embargo, diferentes usuarios tienen diferentes habilidades; los usuarios más experimen-
tados deben pedirse para utilizarlos conscientemente para un comportamiento de tránsito
seguro que tenga por objeto facilitar a los menos cualificados. Por lo tanto, haciendo que el
tránsito de un sistema social asuma un estilo de conducción indulgente puede prevenir la
ocurrencia de un choque causado por errores de otros usuarios. En el tránsito, el ser hu-
mano vulnerable debe ser protegido por su entorno, ya sea por construcciones físicas que
prevenir los conflictos, o por construcciones que absorben la energía cinética que se libera
en un accidente. Para este propósito la camino vehículos de los usuarios que comparten el
mismo espacio debe tener masas similares. Si esto no se logra, la velocidad debe ser redu-
cida. Por un lado, este sistema está incrustado en un tránsito- relacionados taxonomía de
flujos de tránsito de alta velocidad, y de destino y residencia en el otro. Entre estos dos ex-
tremos, el tránsito debe ser guiado a lo largo correcto, caminos seguros, de manera sosteni-
ble.
Esto nos lleva a los cinco principios centrales de una forma sostenible de tránsito seguro por
camino: funcionalidad, homogeneidad, reconocimiento, indulgencia del entorno, y estado de
conciencia del conductor. Estos principios se basaron en las teorías científicas y los méto-
dos de investigación derivadas de disciplinas como la ingeniería y la planificación del tránsi-
to, la psicología, la biomecánica, etc.
Planificación de tránsito: funcionalidad de caminos
Organización del flujo de tránsito se manifiesta de muchas maneras y con diversas y dife-
rentes objetivos. En la década de los setenta se introdujo un sistema funcional de clasifica-
ción de caminos que constituyó la base del principio de funcionalidad de la seguridad soste-
nible, que comienza con la premisa de que los caminos pueden tener una única función:
monofuncionalidad.
29-35
Principios de seguridad sostenible.
La monofuncionalidad de caminos distribuidores y de acceso en una red vial jerárquica
Homogeneidad de masa y/o velocidad
Igualdad de velocidad, dirección, sentido y peso en velocidades moderadas y altas.
Indulgencia del entorno con los conductores involuntariamente despistados.
Predictibilidad de trayectoria; coherencia de diseño
Aptitud del conductor
Estado de conciencia de conductor para evaluar la capacidad de manejar la tarea
Jacobo Díaz Pineda
6 PREVENCIONES Y EMERGENCIAS
Publicidad de AUSA:
26 salidas de emergencias, 240 cámaras, 26 pulsadores de seguridad, banquinas inter-
nas de 0,5 y externas de 2,10 m, y grupo electrógeno.
Prevenciones
Dar acceso a sistemas de transporte seguro, asequible, accesible y sostenible para todos, y
mejorar la seguridad vial, en particular mediante la ampliación del transporte público, pres-
Según aprendimos del Ingeniero español Jacobo Díaz Pineda en su conferencia en el
XVI CAVyT en la Ciudad de Córdoba se deduce que El Paseo del Bajo no es una auto-
pista, que no existe una doctrina que obligue a cerrar una avenida de circunvalación, que
la bondad del Paseo del Bajo no consiste en la recreación de los peatones, ni en la re-
ducción del tiempo de viaje, en comparación con el mejoramiento de la seguridad vial por
la aplicación del concepto, nuevo para la vialidad argentina, de unicidad de funciones
para vehículos pesados y livianos; principal virtud internacional y estadísticamente de-
mostrada del mejoramiento de la seguridad vial sustantiva medida en muertos, heridos y
daños materiales, o del ocultamiento del paredón visual de los camiones delante de los
edificios de Puerto Madero. Los planificadores, proyectistas y constructores son justifica-
dos destinatarios de los elogios y felicitaciones, tanto por desterrar el designio de una ‗vía
rápida‘, sino por la adopción de la unicidad de funciones, la cual podría extenderse a la
prohibición de paso de los ómnibus de dos pisos, cuya estabilidad está resentida por la
mayor altura del centro de gravedad y la habitual violenta reacción de los choferes ante la
presencia inesperada de obstáculos en su camino y la dudosa capacidad de contención,
redirección y no vuelco de las barreras New Jersey, de menor validez a la trepada por la
pendiente inicial, en comparación con los perfiles de pendiente única y muro vertical.
30-35
tando especial atención a las personas con movilidad limitada, mujeres, niños, y personas
de edad.
Deber de prevenir el daño según el CCC Artículo 1710 + Ley 24.449 de tránsito y seguridad
vial + Ley 24.314 sobre facilidades públicas para peatones con movilidad limitada.
Concienciación
Videos de estragos en túneles y trincheras
https://www.youtube.com/results?search_query=vuelcos+de+%C3%B3mnibus+de+dos+pisos
https://www.youtube.com/watch?v=mGcPQm3OX38
https://www.youtube.com/watch?v=qjIweaQy5M0
https://www.youtube.com/watch?v=Auj-U1HhG0w
https://www.youtube.com/watch?v=4ubFFphk3_Y&t=1s
https://www.youtube.com/watch?v=F0IZ_DOIqF0
https://www.youtube.com/watch?v=axtqUgIcXmA
https://www.youtube.com/watch?v=iCpeN4pUciw
https://www.youtube.com/watch?v=vY4jmVfBAyQ
https://www.youtube.com/watch?v=IOxxEJpXZGU (hidroplaneo+semirrem.)
https://www.youtube.com/watch?v=Rl-DcPOWdS4
https://www.youtube.com/watch?v=uoY--IlBdjw
https://www.youtube.com/watch?v=rpnCB2OwgVY (El Correcaminos)
https://www.youtube.com/watch?v=w3DA36sXT3A
https://www.youtube.com/watch?v=81navxnmlGM
https://www.youtube.com/watch?v=IOxxEJpXZGU
https://www.youtube.com/watch?v=J2NPG9xbLmA
https://www.youtube.com/watch?v=CMXXkiNrFFU
https://www.youtube.com/watch?v=UsNsvG8IIyk
https://www.youtube.com/watch?v=WhjGNZDaqFY
https://www.youtube.com/watch?v=Z3Z4h0_AV60
https://www.youtube.com/watch?v=AU9eDVjiaJE
https://www.youtube.com/watch?v=r_1yJpfSgVc 46:34 Mont Blanc
31-35
25 MANUAL AIPCR DE TÚNELES VIALES
El Capítulo 1 de este manual tiene los siguientes objetivos:
Sensibilizar al lector del ―sistema complejo‖ que constituye, a partir de ahora, un túnel;
Hacerle tomar conciencia de los grandes retos que deben ser tenidos en cuenta, desde
la definición de ―función‖ de la obra y durante las fases previas al proyecto;
Captar la atención del propietario del túnel sobre la necesidad de rodearse de un equipo
multidisciplinario competente con destreza y experiencia profunda para asegurar el éxito
de la misión;
Concientizar que un túnel se proyecta principalmente para utilizar en condiciones de co-
modidad y seguridad, y ser objeto de continuas y fiables tareas
de mantenimiento por parte del operador.
El concepto de un túnel debe tener en cuenta estos objetivos
de seguridad y explotación y sus restricciones;
Ilustrar que la obra propiamente dicha no constituye más que
una parte de los problemas que el propietario tendrá que resol-
ver, ya que con frecuencia será necesario tratar en paralelo
ciertos elementos externos que pueden estar fuera de su al-
cance: normativa, servicios de emergencia e intervención, pro-
cedimientos, etc.
7 PREVENCIÓN DE BAJO COSTO EN PASEO DEL BAJO
Según información de AUSA, en el Paseo del Bajo se prevé separar físicamente las calza-
das con la barrera de hormigón perfil tipo New Jersey, nivel de prueba TL-5 (MASH EUA)
El conocido ingeniero especialista norteamericano Greg Speier informó que no hay ensayos
de prueba sobre la validez (contención, redirección, no volcamiento) de la barre-
ra continua, al choque de un ómnibus de dos pisos lleno de personas a 60 km/h (< 80 km/h
del ensayo 350) con ángulo de impacto de 15º. Aunque cumplir con un TL en los ensayos a
escala natural no garantiza absolutamente el éxito en el camino, en el caso del Paseo del
Bajo las probables muy graves consecuencias de un mal comportamiento indican la conve-
niencia de recurrir en los EUA al ensayo de la barrera prevista para choque de un ómnibus
de dos pisos con carga total, del tamaño y peso más grande autorizado en la Argentina.
Lo cual sería muy costoso y complicado, pero afortunadamente hay muy buenos programas
de simulación de los ensayos de choque de barreras, de relativo muy bajo costo en relación
con los costos de muertos y heridos de un probable estrago, más el descrédito de la obra y
la sospecha de negligencia de los responsables.
32-35
8 ÓMNIBUS DE DOS PISOS, O2P, Y BARRERAS
https://drive.google.com/drive/folders/1EladEjFO4gSytS2Cjzx8S-
TbywKwhttps://www.youtube.com/watch?v=2q32nreb_L4_nGI
https://www.youtube.com/watch?v=2q32nreb_L4
SIMULACRO CHOQUE CAMIÓN ÓMNIBUS EN TRINCHERA PASEO DEL BAJO
REALIDAD CHOQUE E INCENDIO EN TÚNEL
https://www.lanacion.com.ar/buenos-aires/espectacular-simulacro-accidente-paseo-del-bajo-
nid2245751
https://tunnels.piarc.org/es
__________________________________________________________________________
Características de deflexión de las barreras.
ZONA DE INTRUSIÓN región medida por encima y detrás de la
cara de un sistema de barreras donde un vehículo que impacta
o cualquier parte importante del sistema (por ejemplo, carga de
camión) puede extenderse durante un impacto.
Para aplicaciones TL-4 y superiores, la "zona de intrusión" debe
considerarse como parte del diseño de barreras para proyectos
nuevos y de reconstrucción.
33-35
VIDEO: https://www.youtube.com/watch?v=8wCTndl9si4
1 Simulación choque camión contra O2P
https://www.lanacion.com.ar/buenos-aires/espectacular-simulacro-accidente-paseo-del-bajo-
nid2245751
2 Ejemplo choque e incendio en túnel
https://tunnels.piarc.org/es
3 Geometría básica sección transversal trinchera
34-35
¿PIE DE PÓRTICO vs. BARRERA? ¿BARRERA NJ TL-5 SEGÚN AUSA?
9 RECOMENDACIONES
9.1 Temas importantes de Seguridad Vial con solución de relativo bajo costo
Inestabilidad al vuelco de los ómnibus de dos pisos, O2P, al embestir por involuntario
despiste la barrera central y los muros laterales verticales en función de barrera de con-
tención y redirección de vehículos involuntariamente despistados precedidos por inapro-
piada senda peatonal cordón-vereda de 0,9 m de ancho.
Prevenciones del temible hidroplaneo (2% pendiente transversal mínima calza-
das, longitud transición del peralte curvas, 'runout'); por ejemplo cruce calle Estados Uni-
dos
Pruebas reales (costosas) o virtuales con programas de simulación sobre la validez al
choque de ómnibus de doble piso a 60 km/h llenos de pasajeros contra la barrera de
hormigón tipo New Jersey TL-5, o de cualquier otro perfil entre F, pendiente única, mu-
ro vertical;
Conveniencia de separar las calzadas con dispositivos tipo pantallas que eviten propa-
gar entre calzadas los efectos de calor y fuego de explosiones instantáneas de vehículos
transporte de combustibles, hasta una altura de por lo menos 8 pies (como los arcos de
fútbol).
9.2 Leche derramada, snif
Aspecto visual – incoherencia barrera central y las laterales arriba
__________________________________
35-35
10 INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL INDEPENDIENTE Y EXPERTA
Invitar a expresar su opinión voluntaria y no-vinculante sobre las condiciones objetivas y
subjetivas de Seguridad Vial del Paseo del Bajo a representante de choferes de las líneas
de O2P, ingenieros y arquitectos matriculados locales a título personal, especialistas en SV,
voluntario y gratuito propuestos por AUSA, ANSV, DNV, UNIVERSIDADES PÚBLICAS
(Vial), CADECI, ISEV, CESVI, OVILAM, AAC, INSIT, CNRT, ANI, CAI, CPIC, ...
Referentes internacionales como John Morral, Jacobo Díaz Pineda, Malcolm Ray, Greg
Speier, Douglas Harwood...
Propuesta de temas básicos
Geometría sección transversal total en recta y curva. Velocidad máxima; asignación
de carriles.
Dispositivos de contención y redirección, central y laterales. Discontinuidades geo-
métricas y estructurales. Combinación cordón-vereda muros laterales.
Existencia de secciones con drenaje transversal pobre. Hidroplaneo.
Inestabilidad al vuelco de los O2P.
Riesgo de intrusiones. Escaleras de emergencia. Banquina interna angosta y sustito
(shy distance); efecto sobre capacidad y seguridad.
Variables de ajuste: Velocidad única, asignación de carriles, adelantamiento excep-
cional.
http://caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar/
https://drive.google.com/drive/my-drive
http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com/
10.000 palabras sin Bibliografía